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Mthodologie de mesure et de

prsentation dun rapport sur le


bruit ferroviaire

disponible sur divers supports


Ce document ainsi que les autres publications de lOffice des transports du Canada
sont disponibles sur notre site Web : www.otc.gc.ca.

Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec lOffice :

Office des transports du Canada


Ottawa (Ontario) K1A 0N9
Tlphone : 1-888-222-2592
ATS : 1-800-669-5575
Tlcopieur : 819-997-6727
Courriel : info@otc-cta.gc.ca
Site Web : www.otc.gc.ca

No de catalogue TT4-20/2011F-PDF
ISBN 978-1-100-97920-5

Ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux Canada


aot 2011
Table des matires
Remerciements ................................................................................................................ i
Rsum de la mthodologie de mesure et de prsentation dun rapport sur le bruit
ferroviaire ........................................................................................................................ ii
1.0 Introduction .............................................................................................................. 1
1.1 Principes du son ................................................................................................ 2
1.2 Catgories de signaux sonores ......................................................................... 6
1.3 Descripteurs et mesures du niveau sonore pour des vnements de bruit non
impulsif...................................................................................................................... 8
1.4 Descripteurs et mesures du niveau sonore pour des vnements de bruit
impulsif...................................................................................................................... 9
1.5 Principales sources de bruit ferroviaire ............................................................ 10
2.0 Mthodes recommandes pour la mesure et la prsentation dun rapport sur le bruit
...................................................................................................................................... 11
2.1 Mthode A : Estimation simplifie .................................................................... 12
2.2 Mthode B : valuation base sur des modles prdictifs............................... 16
2.3 Mthode C : valuation base sur des mesures sur le terrain et des modles
prdictifs ................................................................................................................. 20
2.4 Procdures de mesure et de prsentation dun rapport sur le bruit pour les
mthodes B et C ..................................................................................................... 31
3.0 Pour plus dinformation........................................................................................... 34
4.0 Dfinitions .............................................................................................................. 34
5.0 Documents de rfrence ........................................................................................ 41
Annexe A Mthode simplifie destimation ................................................................. 44
Annexe B Suggestions pour la collecte des renseignements cls ............................. 75
Annexe C Exemples de disposition des tableaux prsenter dans lanalyse ............ 77
Annexe D Facteurs correctifs pour les caractristiques du son .................................. 80
Remerciements
La prsente Mthodologie de mesure et de prsentation dun rapport sur le bruit
ferroviaire a t rdige en collaboration avec le Comit consultatif technique sur le
bruit et les vibrations de lOffice des transports du Canada, dont les membres
reprsentent lindustrie, les citoyens, les municipalits et les organismes
gouvernementaux qui ont des comptences dans le domaine du bruit et des vibrations.
Les membres de ce comit ont fourni des commentaires prcieux pendant toute la
prparation et la rvision de la mthodologie.
Membres
Grete Bridgewater Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique
Nick Coleman Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
Patrick Charpentier Agence mtropolitaine de transport
Joanne Couture Ville de Montral
Irvin Graham Reprsentant des citoyens
Stephen Keith Sant Canada
Mike Lowenger Association des chemins de fer du Canada
Tom Lowrey Transports Canada
David Michaud Sant Canada
Marc Prvost Transports Canada
Adam Thompson Fdration canadienne des municipalits
John W. van den Bosch Reprsentant de matriel ferroviaire
Bill Wiles Ville de Markham
Un remerciement particulier au groupe de travail, compos de Nick Coleman, Patrick
Charpentier, Stephen Keith et John W. Van den Bosch, qui a collabor troitement avec
le personnel de lOffice pendant tout le projet. Le personnel de lOffice remercie
galement John Bradley du Conseil national de la recherche pour ses commentaires
une version antrieure de ce document.

i
Rsum de la mthodologie de mesure et de prsentation
dun rapport sur le bruit ferroviaire
LOffice des transports du Canada est habilit, en vertu de la Loi sur les transports au
Canada (LTC), rgler les diffrends relatifs au bruit et aux vibrations lis la
construction ou lexploitation des chemins de fer qui relvent de sa comptence.
En octobre 2008, lOffice a publi ses Lignes directrices sur la rsolution des plaintes
relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires. Ces lignes directrices noncent les
mesures de coopration auxquelles les parties doivent se conformer avant que lOffice
procde une enqute sur une plainte. Elles tablissent galement les lments dont
tient compte lOffice lorsquil doit dterminer la conformit dune compagnie de chemin
de fer aux dispositions de la LTC concernant le bruit et les vibrations, et la marche
suivre pour dposer une plainte, de mme que les renseignements soumettre. Ces
lignes directrices sont accessibles sur le site Web de lOffice ladresse :
www.otc-cta.gc.ca/fra/plaintes-rail.
Il existe diffrentes mthodes pour valuer les diffrents types de bruit dans diffrents
environnements. La prsente Mthodologie de mesure et de prsentation dun rapport
sur le bruit ferroviaire (mthodologie) a t rdige en tant que complment aux lignes
directrices pour guider les compagnies de chemin de fer, les citoyens et les
municipalits dans lvaluation du bruit ferroviaire dans le cadre dune plainte relative au
bruit devant lOffice. La mthodologie dfinit la marche suivre pour valuer les
niveaux de bruit que produisent des installations ferroviaires existantes ou des
installations en construction. LOffice pourra utiliser la mthodologie pour examiner les
valuations de bruit sur lesquelles il devra rendre une dcision.
La section 1 passe en revue les principes du son, prsente les descripteurs appropris
pour diffrents types de son et dcrit les diffrents types de bruit qui sont lis la
construction et lexploitation de chemins de fer. La section 2 prsente trois mthodes
qui sont adaptes la complexit du bruit ferroviaire lorigine du diffrend. La
mthode A est une mthode de calcul rapide et facile qui est conue pour des situations
simples dans lesquelles les sources de bruit sont peu nombreuses. Les mthodes B et
C sont recommandes pour les activits ferroviaires qui sont de nature complexe et qui
comportent de multiples sources de bruit. La mthode B se concentre sur la prvision
du bruit pour en valuer les impacts tandis que la mthode C emploie simultanment
des mesures sur le terrain et des modles prdictifs pour valuer les impacts du bruit.
La Section 4 fournit la dfinition des termes employs pour lvaluation du bruit.
Que lvaluation soit base sur la mthode simplifie ou lune des deux mthodes plus
compltes, elle devra suivre la dmarche gnrale que dcrit lordinogramme
ci-dessous.

ii
Ordinogramme des mthodes proposes pour la mesure et la
prsentation dun rapport sur le bruit ferroviaire

Introduction et contexte
Identifier et dcrire la source de bruit ferroviaire lorigine du diffrend.
Dcrire lenvironnement sonore (bruit ambiant non associ aux
activits ferroviaires lorigine du diffrend.
Mesurer et analyser lenvironnement sonore du bruit ambiant existant
(dans la mthode A, une estimation du bruit ambiant est suffisante).

valuation des activits ferroviaires


Mesurer/prdire les niveaux sonores du bruit ferroviaire lorigine du
diffrend, en utilisant la mthode A, B ou C de la section 2. Les
mthodes comprennent gnralement une valuation absolue ou une
valuation des changements relatifs.
Inclure les paramtres et les hypothses du modle, de mme que des
exemples de calcul, le cas chant.

valuation des impacts


Pour une valuation absolue, comparer le bruit lenvironnement
ambiant et diffrents critres ou diffrentes lignes directrices.
Pour une valuation des changements relatifs, comparer le changement
dun scnario un autre et dcrire le changement de niveau sonore.
Analyser les mesures/prvisions.
Discuter des rsultats.

Conclusions et recommandations
noncer les conclusions et recommandations qui dcoulent de
lvaluation des activits ferroviaires et de leur impact.
Selon la nature des recommandations, dcrire les moyens dattnuation
proposs et les rsultats attendus.
Pour tout moyen dattnuation propos, fournir une analyse de la
faisabilit technique, financire et oprationnelle, en incluant les cots
dexploitation et dentretien.

Le rapport sur le bruit doit dcrire clairement le ou les rcepteurs de bruit, le bruit
ferroviaire qui est lorigine du diffrend, la zone environnante, le bruit de fond ou bruit
ambiant, en spcifiant la mthode de prvision employe (le cas chant) et tous les
paramtres de dpart. Si des mesures ont t prises sur le terrain, ces mesures doivent
tre prsentes en annexe sous forme de tableaux.

iii
1.0 Introduction
En juin 2007, le Parlement a dict des modifications la Loi sur les transports au
Canada (LTC) qui habilitent lOffice, un tribunal administratif quasi judiciaire du
gouvernement fdral, rgler les plaintes relatives au bruit et aux vibrations lis la
construction ou lexploitation des chemins de fer qui relvent de sa comptence.
En octobre 2008, lOffice a publi ses Lignes directrices sur la rsolution des plaintes
relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires (lignes directrices). Ce document a t
conu pour aider les personnes, les administrations municipales et les compagnies de
chemin de fer rgler les plaintes relatives au bruit et aux vibrations. Les lignes
directrices noncent:
les mesures de coopration auxquelles les parties doivent se conformer avant
que lOffice procde une enqute ou une audience sur une plainte;
les lments dont tient compte lOffice lorsquil doit dterminer la conformit
dune compagnie de chemin de fer aux dispositions de la LTC concernant le bruit
et les vibrations;
la marche suivre pour dposer une plainte de mme que les renseignements
soumettre.
Ces lignes directrices sappliquent aux compagnies de chemin de fer de comptence
fdrale ainsi quaux socits de transport publiques, y compris les administrations de
transport de banlieue. Les lignes directrices sappliquent toute forme de bruit ou de
vibrations produits pendant la construction et lexploitation dun chemin de fer. Par
exemple, il peut sagir du bruit occasionn par le passage de trains ou le
fonctionnement au ralenti des locomotives, du bruit li aux manuvres, ou du bruit
occasionn par la compression ou lallongement des trains.
Les lignes directrices traitent des diffrends lis au bruit et aux vibrations produits par
des activits ferroviaires existantes ou par des infrastructures en construction. Elles
sont accessibles sur le site Web de lOffice ladresse :
www.otc-cta.gc.ca/fra/plaintes-rail.
Avant deffectuer une valuation du bruit produit par un chemin de fer de comptence
fdrale, le lecteur est invit consulter les lignes directrices. Entre autres aspects, les
lignes directrices dcrivent les mesures de coopration auxquelles les parties doivent
se conformer pour satisfaire aux exigences de la LTC, la marche suivre pour dposer
auprs de lOffice une plainte relative au bruit ferroviaire, et les lments qui seront pris
en compte pour rgler les plaintes.
Pour ce qui est des projets qui requirent lapprobation de lOffice conformment au
paragraphe 98(1) de la LTC, les compagnies de chemin de fer doivent valuer les effets

1
environnementaux potentiels, y compris les questions concernant le bruit et les
vibrations.
Il existe de nombreuses mthodes pour valuer le bruit provenant de diffrentes
sources dans diffrents environnements. La prsente Mthodologie de mesure et de
prsentation dun rapport sur le bruit ferroviaire (mthodologie) a t rdige pour
guider les compagnies de chemin de fer, les citoyens et les municipalits qui dsirent
procder une valuation du bruit dans le cadre dune enqute de lOffice portant sur le
bruit. Cette mthodologie a pour but de clarifier et duniformiser lvaluation du bruit
ferroviaire, en tablissant la marche suivre pour lvaluation du bruit. LOffice pourra
utiliser la mthodologie pour examiner les valuations de bruit ferroviaire sur lesquelles
il devra rendre une dcision.
De nombreuses normes et lignes directrices ont t labores concernant le bruit et les
vibrations. Certaines municipalits et provinces ont labor des normes sur les niveaux
de bruit acceptables qui ont t intgres des rglements, des politiques ou des
lignes directrices. LOffice peut tenir compte de ces normes et lignes directrices dans
ses dlibrations, mais ny est pas li. LOffice na pas tabli de norme sur les niveaux
de bruit acceptables pour les chemins de fer mais il dtermine ce qui est raisonnable
dans chaque cas. Ce qui est raisonnable dans certaines circonstances peut ne pas
ltre dans dautres.
Il est noter que le sifflet des trains qui sert des fins de scurit pour avertir du
passage dun train constitue une exigence lgislative du Rglement dexploitation
ferroviaire du Canada (REF) administr par Transports Canada (TC) en vertu de la Loi
sur la scurit ferroviaire, L.R.C., 1985, ch. 32 (4e suppl.) [LSF]. Cette exigence est
dcrite la rgle 14 du REF quon peut consulter sur le site Web de TC ladresse
www.tc.gc.ca/ferroviaire.

1.1 Principes du son


Dans sa forme la plus simple, le son est une succession dondes ou doscillations de
pression (nergie) qui se dplacent dans un milieu fluide comme lair. Ces ondes de
pression font vibrer le tympan et crent ainsi la sensation du son.
Le bruit se dfinit comme un son indsirable. Par exemple, un certain type de musique
peut tre considr comme un son agrable par une personne et comme un bruit
agaant par une autre. Les acousticiens emploient gnralement les termes de son et
de bruit comme synonymes.
Les ondes sonores se caractrisent par leurs proprits gnrales, savoir la
frquence, la longueur donde, la priode, lamplitude (intensit), la vitesse et le sens de
transmission. Les vibrations de lair ou les sons dont les frquences se situent dans la
plage approximative de 20 20 000 hertz sont gnralement perceptibles par les tres

2
humains. Le dcibel (dB) est un rapport logarithmique entre une valeur et le niveau de
pression de rfrence de 20 Pa.1 Toutefois, en pratique, le niveau de rfrence est
gnralement implicite.
Le sonomtre est linstrument le plus rpandu pour la mesure des niveaux sonores. Le
sonomtre le plus simple se compose dun microphone, dun filtre de pondration de
frquence, dun convertisseur de niveau dnergie (moyenne quadratique ou dtecteur
rms) et dun indicateur logarithmique. Les sonomtres plus perfectionns incorporent
des filtres normaliss de bandes doctave ou de fractions de bande doctave, et
fournissent des mesures additionnelles et des possibilits danalyse.
Le contenu frquentiel dun signal sonore peut tre valu par diffrents types
danalyse de frquence afin de dterminer les contributions relatives des diffrentes
composantes frquentielles lensemble du son. Il est galement possible de
reproduire approximativement par de simples pondrations frquentielles les effets
combins de diffrentes frquences qui peuvent tre perues comme du bruit. Pour
reprsenter une telle pondration, le symbole du dcibel est accompagn dun suffixe,
par exemple dBA ou dBC.
Les lettres A ou C qui suivent labrviation dB (dBA ou dBC) dsignent la fonction de
rponse frquentielle qui filtre les sons capts par le microphone du sonomtre.
Lorsque le son nest ni filtr ni pondr, lunit de mesure employe est le dB sans
suffixe ou suivi de la lettre Z (dBZ). La fonction de rponse frquentielle ou
caractristique de pondration (ce qui signifie que certaines frquences sont assignes
plus de poids ou dimportance que dautres) sert accentuer ou dsaccentuer les sons
selon leur niveau par rapport dautres. Les tres humains sont gnralement moins
sensibles aux sons basse frquence. Le rseau de pondration A tient compte de
cette caractristique de la perception humaine en liminant les sons basse frquence.
La pondration C est parfois utilise pour valuer les impacts des bruits basse
frquence et a une rponse frquentielle quasi uniforme avec un minimum de filtrage.
Le choix dune unit de mesure du niveau sonore et dun instrument de mesure dpend
gnralement de lapplication.2 Le Tableau 1 ci-dessous donne quelques exemples des
niveaux de bruit typiques que peroit loreille humaine.

1
Le niveau de pression acoustique de 20 micropascals est le niveau le plus bas que peut percevoir une
personne moyenne.
2
Lunit de mesure la plus rpandue pour la plupart des bruits ferroviaires est le dBA car cette unit
correspond approximativement la raction de loreille humaine au bruit ferroviaire.

3
Tableau 1 : Niveaux de bruit typiques*

Source de bruit Niveau sonore (dBA)

Dcollage dun avion raction 60 mtres 120

Scie circulaire main, 1 mtre 115

Dcollage dun avion raction 600 mtres 100

Tondeuse gazon lectrique 1 mtre 80-90

Tailleuse de haie 1 mtre 85

Moulin caf 1 mtre 75-79

Personne qui chante fort 1 mtre 75

Machine coudre 1 mtre 70-74

Train de voyageurs qui circule 60 km/heure 20 mtres 65

Schoir cheveux 1 mtre 58-64

Conversation typique 1 mtre 55

Tondeuse cheveux 1 mtre 50

Chambre coucher 35

* La plupart des niveaux sonores dcrits ci-dessus proviennent du site Web du Centre canadien dhygine et de
scurit au travail (CCHST), consult en dcembre 2010 (CCHST 2010), et de la Directive 38 de lEnergy Utilities
Board (EUB) de lAlberta, intitule Noise Control, 2007 (EUB 2007).

La grande majorit des normes relatives au bruit sont bases sur des niveaux sonores
qui utilisent lquivalent dnergie de niveau dexposition au bruit, en dcibels
pondration A (valeur Leq en dBA), pendant une priode de temps dfinie. La valeur
Leq (24 h), par exemple exprime le niveau dexposition au bruit pendant une journe
complte de 24 heures. Certaines normes emploient un descripteur dvnement
unique de bruit, bas sur un niveau de bruit maximum (Lmax). Les concepts de niveau
sonore Leq et Lmax sont illustrs dans la figure 1 ci-dessous. Le diagramme reprsente le
passage dune seule locomotive et le passage dun poids lourd sur une priode de
60 secondes.

4
Figure 1 : Exemple des concepts Leq et Lmax

Au moment du passage dun train, le niveau sonore Leq (1 s) augmente jusqu 85 dBA
et baisse jusqu 43-53 dBA pendant les pauses du trafic. Le passage du poids lourd
fait monter le niveau Leq (1 s) jusqu 77 dBA pendant une brve priode, aprs quoi le
niveau baisse environ 44-45 dBA. Dans ce cas, le calcul de la valeur Leq (60 s) [valeur
quivalente dnergie un niveau dexposition sonore pendant une priode de
60 secondes] est gal 75 dBA. La valeur Lmax pour le passage du train est gale
85 dBA. Cet exemple dmontre que des vnements uniques de bruit, comme le
passage dun train, peuvent tre prdominants pour le calcul de la valeur Leq.
Pour tenir compte du fait que linconfort provoqu par le bruit est plus lev pendant la
nuit, lEnvironmental Protection Agency des .-U. (U.S. EPA) a mis au point une unit
de mesure du niveau sonore jour-nuit, dont le symbole est Ldn (EPA, 1974). Le niveau
sonore Ldn est semblable au niveau Leq (24 h), sauf pour une correction additionnelle de
10 dB qui est ajout au niveau Ldn pour le bruit nocturne (de 22 h 7 h). Il en rsulte
que la mesure de bruit Ldn est gnralement suprieure la valeur Leq cumulative pour
une mme priode de 24 heures (dans la mesure o les niveaux sonores horaires
pendant la nuit sont similaires aux niveaux sonores pendant le jour, faute de quoi la
correction nest pas significative).
Comme les niveaux sonores sont bass sur une chelle logarithmique, il est impossible
de les additionner ou de les soustraire directement. Par exemple, si une locomotive
produit un niveau sonore de 80 dBA et si une seconde locomotive identique est place
ct de la premire, le niveau sonore produit par les deux locomotives slve
5
83 dBA et non 160 dBA. Le Tableau 2 ci-dessous prsente une mthode simplifie
daddition de niveaux sonores, dont la prcision est denviron 1 dB.
Tableau 2 : Mthode simplifie daddition de dcibels

Diffrence numrique entre deux niveaux Ajouter la valeur ci-dessous au


sonores (en dB) niveau de bruit le plus lev

0 - 1 dB 3

2 - 3 dB 2

4 - 9 dB 1

10 dB ou plus 0

Rgle gnrale, lorsque la diffrence est de 10 dB ou plus, aucune correction nest


ncessaire car la contribution totale du niveau sonore le plus bas est ngligeable par
rapport au niveau sonore le plus lev.
Les deux principaux aspects du bruit ferroviaire sont les suivants :
bruit basse frquence3 produit par des locomotives diesel;
bruit impulsif haute intensit qui rsulte de laccouplement de voitures ou dune
manuvre de trains dans laquelle plusieurs voitures sarrtent et repartent.
De tels sons haute intensit peuvent avoir sur les structures un effet qui peut tre
peru comme une vibration du btiment.
La section 4 contient dautres dfinitions des termes techniques employs dans le
prsent document.

1.2 Catgories de signaux sonores


Les signaux sonores sont gnralement rpartis entre les catgories suivantes :
a. niveaux sonores stables (comme le bruit produit par lquipement de ventilation
associ aux infrastructures ferroviaires);
b. niveaux sonores stables mais intermittents (comme le bruit de trains qui
fonctionnent au ralenti sur une voie principale);
c. niveaux sonores qui varient dans le temps (comme un passage de train ou un
certain nombre de passages pendant une priode prdfinie);

3
Labrviation LFN (Low Frequency Noise) est parfois employe pour dsigner le bruit basse
frquence.

6
d. signaux sonores impulsifs, composs dune ou de plusieurs impulsions (comme
les bruits produits par la manuvre, laccouplement, larrt et le dpart de
trains).
La catgorie de sons influe sur le mode de mesure, les rglages du sonomtre utiliser
et la prsentation ventuelle des descripteurs et autres donnes. Les figures 2 et 3
ci-dessous montrent le classement typique des diffrents vnements sonores, savoir
bruit stable, intermittent, variable dans le temps et bruit impulsif.
Figure 2 : Classement typique dvnements sonores bruit stable, intermittent,
variable dans le temps et bruit impulsif

7
Figure 3 : Diagramme temporel typique de signaux sonores impulsifs

1.3 Descripteurs et mesures du niveau sonore pour des vnements


de bruit non impulsif
Voici la liste des principaux descripteurs de niveau sonore pour des vnements de
bruit non impulsif :
niveau sonore pondration A (instantan) qui sert la mesure et la prvision
du bruit;
niveau sonore maximum (Lmax) qui sert la mesure et la prvision du bruit
pendant un seul vnement;
niveau dexposition sonore (SEL), qui dcrit le niveau sonore moyen dun seul
vnement des fins de mesure et de prvision du bruit (quivalent de la
valeur Leq mais normalis sur une base temporelle dune seconde);
niveau sonore quivalent (Leq), qui est une mesure employe pour dcrire
lexposition cumulative dun rcepteur (dure/nombre dvnements) de tous les
vnements de bruit pendant une certaine priode de temps, des fins
dvaluation de la conformit (p. ex. une heure, une journe de 16 heures, une
nuit de 8 heures ou une journe de 24 heures). Cest le descripteur le plus
couramment utilis des fins dvaluation des impacts;

8
niveaux sonores statistiques (Ln%), qui dcrivent le pourcentage de fois que le
niveau sonore est dpass, par exemple L1%, L10%, L50%, L90%, L95%, etc.;
niveau sonore jour-nuit (Ldn), qui quivaut la moyenne du niveau sonore
pondration A pendant une journe de 24 heures, aprs ajout de 10 dcibels aux
niveaux sonores qui se produisent pendant la nuit, de 22 h 7 h.

1.4 Descripteurs et mesures du niveau sonore pour des vnements


de bruit impulsif
Il nexiste pas de consensus quant aux critres de mesure et dvaluation des bruits
impulsifs. Le bruit impulsif est un signal sonore de brve dure (gnralement moins
dune seconde), dont lintensit est particulirement leve, dont lattaque est brusque
et la dcroissance rapide et dont la composition spectrale a tendance voluer
rapidement.
Certaines activits ferroviaires produisent des bruits impulsifs. Mentionnons notamment
laccouplement de voitures pour lassemblage dun train, la raction longitudinale des
voitures (compression et allongement) au moment du dmarrage ou immdiatement
avant larrt dun train, la manuvre des voitures dans les cours de triage et sur les
voies dvitement, de mme que les travaux excuts dans les ateliers de rparation.
La figure 3 qui prcde prsente un diagramme temporel typique de bruits impulsifs.
Pour valuer linconfort que peut causer le bruit impulsif, il peut tre important de tenir
compte des paramtres mesurables suivants : surpression de crte, temps de monte,
dure, spectre et nergie du bruit impulsif.
Diverses autorits se fient diffrentes normes pour la mesure et lvaluation du bruit
impulsif, notamment sur lusage du niveau de crte non pondr maximum dBZpk
(linaire), du niveau dBCpk, de la rponse impulsionnelle non pondre maximum dBZi
(linaire), de la rponse impulsionnelle pondration A maximum dBAi (les
vnements peuvent tre considrs indpendamment ou groups sur la base dune
moyenne logarithmique).4 Certaines administrations utilisent simplement lunit de
mesure dBA en rglant le sonomtre la rponse rapide, ce qui correspond lunit
dBZf. Lusage de lune quelconque de ces units de mesure peut tre considr comme
acceptable, dans la mesure o les rsultats sont galement exprims en dBAi.

4
En Ontario, aprs une recherche approfondie qui a t effectue vers la fin des annes 70, lunit de
mesure dBAi a t adopte pour la mesure de signaux de bruit impulsif, avec la possibilit dutiliser le
niveau dBAi maximum (Lmax en dBAi) ou la moyenne logarithmique dun groupe spcifi dvnements
impulsifs (mesure appele LLM en dBAi).

9
La norme CAN/CSA-ISO 1996 (CSA 2005) et la norme ANSI S12.7 (R2006) (ANSI
2006) fournissent un complment dinformation sur le bruit impulsif, de mme que sur
ses modes de mesure et de correction.

1.5 Principales sources de bruit ferroviaire


Les paragraphes qui suivent dcrivent les principales sources de bruits qui dcoulent
des activits de construction et dexploitation des chemins de fer.

1.5.1 Activits de construction


quipement motoris et vhicules, comprenant les signaux sonores de marche
arrire.
Activits manuelles, comprenant soudage, martelage, chute dobjets mtalliques,
etc.
quipement de tlcommunications et radios davertissement qui entourent les
aires ou les quipes de construction.
Communications entre les employs de chemins de fer (ce qui comprend les
cris).
Projets de construction majeurs de longue dure, comprenant les sauts-de-
mouton.
Battage de pieux.
Dynamitage.

1.5.2 Activits dexploitation


Passage de trains sur des voies tangentielles.
Dplacements de train sur des courbes de la voie ferre qui peuvent faire crisser
les roues.
Fonctionnement au ralenti de locomotives pendant de longues priodes sur des
lignes de chemins de fer, des voies dvitement ou dans des cours de triage
Trains en attente des endroits spcifiques ou dsigns pour la traverse dune
autre voie, ou en attente dun signal, dun inspecteur ou dun changement
dquipe; bruits de sifflement qui prcdent les mouvements dun train.
Passage de trains sur des discontinuits de la voie ferre, comme des dispositifs
daiguillage, des curs, des travaux spciaux sur la voie, des botes chaudes,
des pices tranantes, des dtecteurs de dfaut de roue, des joints de
signalisation, des passages niveau et autres infrastructures ferroviaires.

10
quipement de dneigement pour les dispositifs daiguillage dans les cours de
triage et le long des corridors (en particulier sur les voies ferres o le trafic est
relativement lev, proximit de passages niveau).
Dispositifs davertissement sonore de tous genres, quils soient monts sur un
train ou placs proximit de passages niveau.
Activits dexploitation dans les cours de triage, comprenant les arrts et dparts
de trains, lassemblage de trains, la manuvre de voitures (aiguillage), les freins
de voie, lusage de dispositifs de signalisation, les travaux de rparation.
Activits dexploitation dune gare intermodale, comprenant le transfert de
conteneurs.
Succession rapide de trains de banlieue, en particulier pendant les heures de
pointe du matin et de laprs-midi.
Dplacements de train non planifis, par suite de pannes des installations ou de
lquipement ncessitant des changements dans les modes dexploitation, dont
le racheminement de trains.
Les voies ferres qui ncessitent des rparations (joints lches, rails irrguliers,
affaissement du sol) peuvent augmenter le bruit des activits dcrites ci-dessus.
Une augmentation du trafic ferroviaire peut galement faire augmenter le bruit.

2.0 Mthodes recommandes pour la mesure et la


prsentation dun rapport sur le bruit5
La prsente section dcrit les mthodes recommandes pour lvaluation, la mesure et
la prsentation dun rapport sur des niveaux sonores. Certaines des mthodes
dvaluation prsentes ncessitent lusage dquipement spcialis et lapplication de
procdures techniques relativement complexes. Dans les cas de diffrends qui
ncessitent de lquipement spcialis et des calculs du bruit, il est recommand que
lvaluation soit effectue par un spcialiste de lacoustique reconnu.
Les enqutes sur le bruit ferroviaire peuvent tre complexes et prsenter de multiples
facettes. Dans le but de mettre en place une mthode complte et cohrente

5
Les mthodes recommandes nont pas t conues pour la prvision de limpact du
bruit ferroviaire sur des projets de dveloppement rsidentiel futurs qui seront adjacents
des installations ferroviaires existantes, ni pour lhomologation des niveaux sonores
de nouveaux vhicules ferroviaires.

11
dvaluation des bruits, le prsent document dcrit les principales mthodes pour
dterminer les niveaux sonores que produisent les activits ferroviaires lorigine dun
diffrend. Lordinogramme de la figure 4 rsume les mthodes recommandes. La
mthode A est une mthode de calcul rapide et facile qui est conue pour des situations
simples dans lesquelles les sources de bruit sont peu nombreuses. Les mthodes B et
C sont recommandes pour les activits ferroviaires qui sont de nature complexe et qui
comportent de multiples sources de bruit. La mthode B se concentre sur les prvisions
du bruit pour en valuer les impacts, tandis que la mthode C emploie simultanment
des mesures sur le terrain et des modles prdictifs pour valuer les impacts du bruit.
Lorsquune enqute est entreprise pour rgler un diffrend concernant le bruit produit
par une certaine exploitation ferroviaire, la mthode privilgie consiste se fier aux
rsultats de mesures des niveaux sonores prises sur le terrain, compltes par des
techniques analytiques, si cela est jug ncessaire. Toutes les parties ont intrt ce
que les mesures prises sur le terrain soient compltes par des prvisions des niveaux
sonores.
Figure 4 : Survol des mthodes de dtermination des niveaux sonores

Dterminationdes
niveauxsonores

Mthode C :
Mthode B :
Mthode A : valuationbasesurdes
valuationbasesurdes
Estimationsimplifie mesuressurleterrainet
modlesprdictifs
desmodlesprdictifs

2.1 Mthode A : Estimation simplifie


La mthode destimation simplifie a pour but de fournir aux parties une mthode de
calcul rapide et facile permettant de prdire les impacts potentiels du bruit. Cette
mthode nest pas recommande pour les activits ferroviaires qui sont de nature
complexe et qui comportent de multiples sources de bruit.

12
tape 1 : Identification du ou des rcepteurs de bruit
Pour la mesure et la dtermination du bruit ferroviaire qui fait lobjet dun diffrend, il est
ncessaire de dcider dabord des lieux de lvaluation.6 Dans toute valuation du bruit
ferroviaire, il est important que les points de rception soient clairement dfinis et que
lusage du terrain et le zonage du secteur, y compris des photographies du secteur
dintrt et des points de rception proccupants, soient expliqus.
Les rcepteurs peuvent comprendre des espaces extrieurs ou des espaces intrieurs
dans des rsidences permanentes, des coles, des hpitaux, des garderies, des
rsidences pour ans et autres btiments.
tape 2 : Description du voisinage et de lenvironnement de bruit de fond
Lvaluation doit inclure une description du bruit ambiant ou bruit de fond qui existe aux
points de rception du bruit (en excluant lactivit ferroviaire lorigine du diffrend). Sil
est impossible de justifier adquatement les niveaux sonores en mesurant le bruit de
fond, il est permis destimer le bruit de fond en utilisant des niveaux de rfrence
connus pour des zones o lenvironnement acoustique est semblable, des tudes de
bruit faites prcdemment ou les valeurs dapproximation prsentes dans le tableau 3
ci-dessous. Lestimation doit comprendre une justification qui en dmontre la validit.
Les documents dappui peuvent comprendre notamment :
un plan lchelle de la zone dans lequel les rcepteurs de bruit et autres
sources de bruit sont indiqus (par exemple des installations industrielles
proximit, des survols daronefs et une route passante ou une autoroute);
une brve description des sources de bruit du voisinage;
une description de la topographie et de la nature des terrains avoisinants;
une description des mesures existantes de rduction du bruit, notamment leve
de terre, ouvrage antibruit et fentres isoles.7

6
On peut choisir un seul ou plusieurs lieux dvaluation, dans la mesure o le nombre est suffisant pour
le cas ltude.
7
Si des mesures dattnuation du bruit ont t mises en place, il est vraisemblable quune tude de bruit
a t faite prcdemment. Cette tude est probablement disponible au bureau de planification municipal.

13
Tableau 3 : Niveaux de bruit de rfrence pour estimation

Densit de Niveau sonore estimatif


population de rfrence (en dBA)
moyenne du
Type de secteur de
Description [1]
collectivit recensement,
Leq Leq
nombre de Ldn[2]
jour[3] nuit[3]
personnes au
kilomtre carr

Les bruits de fond sont domins par les


sons de la nature. Les habitations sont
plus de 500 mtres des routes trs
Zone rurale
frquentes et/ou des lignes 27 45 45 35
tranquille
ferroviaires, et ne sont pas
frquemment survoles par des
aronefs.

Les bruits de fond sont domins par les


sons de la nature pendant la nuit et par
Banlieue
les sons dactivits humaines
rsidentielle 243 50 50 40
lgrement perceptibles pendant le jour.
tranquille
Les habitations sont plus de
245 mtres de lautoroute.

Les bruits de lactivit humaine sont


audibles pendant le jour tandis que
Banlieue
certains sons de la nature sont audibles
rsidentielle 772 55 55 45
pendant la nuit. Les habitations sont
normale
une distance de 120 245 mtres de
lautoroute.

Les bruits de lactivit humaine


Zone urbaine dominent gnralement le jour et la nuit.
2 432 60 60 50
rsidentielle Les habitations sont une distance de
60 120 mtres de lautoroute.

Centre urbain forte population. Les


bruits de lactivit humaine dominent
clairement pendant toutes les heures du
jour et de la nuit. La zone est
Zone urbaine
proximit de routes passantes, de
rsidentielle 7 722 65 65 55
zones industrielles, de lignes
bruyante
ferroviaires et est frquemment survole
par des aronefs. Les habitations sont
une distance de 30 60 mtres des
autoroutes.

14
Densit de Niveau sonore estimatif
population de rfrence (en dBA)
moyenne du
Type de secteur de
Description [1]
collectivit recensement,
Leq Leq
nombre de Ldn[2]
jour[3] nuit[3]
personnes au
kilomtre carr

Centre urbain forte population. Les


bruits de lactivit humaine dominent
Zone urbaine lenvironnement sonore. La zone est
rsidentielle proximit dune autoroute ou dune ligne 24 324 70 70 60
trs bruyante ferroviaire principale, ou est trs proche
dun aroport et est frquemment
survole par des aronefs.

[1] Autoroute route de 4 voies ou plus o les camions peuvent circuler et o la limite de vitesse affiche est de
100 km/h.
[2] Les niveaux sonores de rfrence Ldn sont extraits de la Directive 38 (rvise le 16 fvrier 2007) de lEnergy and
Utilities Board (EUB) de lAlberta, de mme que du document U.S. EPA Levels (EUB 2007, EPA 1974). Le niveau de
rfrence pour la zone rurale tranquille rsulte dune estimation du niveau sonore Leq nuit (22 h 7 h) de 35 dBA, en
supposant une diffrence de 10 dB entre le jour et la nuit (EUB 2007, EPA 1974, FTA 2006).
[3] La priode Leq pour le jour est de 7 h 22 h et la priode Leq pour la nuit est de 22 h 7 h. Les estimations des
niveaux sonores pour le jour et la nuit sont extraites dun document de la Federal Transit Administration des tats-
Unis intitul Transit Noise and Vibration Impact Assessment Report (FTA 2006).

tape 3 : Dtermination des impacts du bruit produit par les activits ferroviaires
Lannexe A prsente les calculs simplifis quil faut faire lorsque la mthode A est
employe pour dterminer les impacts potentiels du bruit. Il est noter que lOffice
examine toute linformation soumise afin de se faire une ide complte des
circonstances de chaque cas.
Lvaluation devrait dcrire les caractristiques uniques du bruit ferroviaire qui pourrait
en modifier la perception, en indiquant sil sagit de bruit tonal, de bruit impulsif ou de
bruit basse frquence. LOffice peut dcider dappliquer un facteur correctif pour tenir
compte de ces caractristiques.
En labsence de mesures ou de calculs faits spcifiquement pour le bruit lintrieur
des habitations, il est permis dutiliser les donnes de lEPA des .-U. et de
lOrganisation mondiale de la sant (OMS), selon lesquelles la perte de transmission de
lextrieur lintrieur est de 15 dB lorsque les fentres sont partiellement ouvertes et
de 27 dB lorsque les fentres sont fermes (EPA 1974, OMS 1999). Cette approche
peut ne pas convenir pour le bruit basse frquence.

15
tape 4 : Conclusions et recommandations
Lvaluation doit se terminer par des conclusions et des recommandations, bases sur
les impacts des niveaux sonores estimatifs. Selon la nature des recommandations, le
rapport peut proposer ou non des mesures dattnuation. Si des mesures dattnuation
sont proposes, le rapport doit prendre en considration la faisabilit technique,
financire et oprationnelle de ces mesures.

2.2 Mthode B : valuation base sur des modles prdictifs


Il peut tre prfrable demployer des modles prdictifs informatiss dans les
situations o :
le bruit ferroviaire est difficile mesurer par des enqutes sur le terrain;
le bruit ferroviaire lorigine du diffrend est peu frquent et difficile capter en
faisant des tudes sur le terrain;
les points de rception ne sont pas accessibles;
les niveaux de bruit ambiant ou de bruit de fond nuisent la mesure du bruit
ferroviaire.
Un certain nombre de modles de prvision du bruit ont t publis et sont utiliss par
diffrentes administrations. Pour lvaluation du bruit ferroviaire, le modle prdictif doit
tre reprsentatif de la situation lorigine du diffrend. Lutilisation dun scnario
dfavorable non reprsentatif du cas ltude peut tre rfute par lautre parti.
Facultativement, ltude de bruit peut spcifier la plage des autres niveaux
oprationnels (p. ex. niveau le plus bas et niveau le plus haut), ou les limites
suprieures et infrieures qui correspondent des vnements spcifiques de bruit.
Les paragraphes qui suivent dcrivent les modles gnralement recommands pour
prvoir le bruit produit par les activits ferroviaires. La marche suivre pour la prvision
ou la mesure du bruit ferroviaire est dcrite au paragraphe 2.2.2. La marche suivre
pour la prsentation dun rapport fait lobjet de la sous-section 2.4.

16
2.2.1 Modles de prvision du bruit
Tableau 4 : Modles gnralement recommands

Modle publi Exemples dapplicabilit du modle

STAMSON v5.03 / STEAM Passages de train et bruits de sifflet

Passages de train, sifflets, fonctionnement au


Dpartement des transports des
ralenti, manuvre, crissement de roues et
tats-Unis Federal Transit Authority
installations auxiliaires

Fonctionnement au ralenti de trains,


ISO 9613-2 manuvres, crissement de roues et
installations auxiliaires

Comme ces modles prdictifs sont rviss priodiquement, il convient dutiliser la


version la plus rcente.

Modle STEAM
Le modle STEAM,8 Sound from Trains Environmental Analysis Method (1990), est un
programme et une composante de prvision du bruit qui fait partie de la mthode
Ontario Road Noise Analysis Method for Environment and Transportation
(ORNAMENT), publie par le ministre de lEnvironnement de lOntario (MEO 1989).
Cette mthode suppose que le niveau sonore au point de rception se compose des
trois lments suivants : moteur de locomotive et bruit dchappement (formant
supposment une seule source), bruit dinteraction roues-rails, et bruit des signaux
davertissement (sifflets) qui sont mis lorsquun train approche un passage niveau.
La validit de cette mthode de prvision se limite des distances entre la source et le
rcepteur qui vont de 15 mtres environ 500 mtres. Lorsque les distances sont
suprieures 500 m ou lorsque la topographie est trs irrgulire, il nest pas
recommand dutiliser des mthodes prdictives pour lvaluation du bruit ferroviaire.
Ce modle prdictif convient idalement aux passages de train et aux bruits de sifflet. Il
ne traite pas des activits qui se droulent dans les installations dentretien des
compagnies de chemin de fer et dans les gares de triage, ni du fonctionnement au
ralenti des locomotives.

8
Le modle STEAM donne des rsultats qui sont raisonnablement comparables ceux du modle
prdictif mis au point prcdemment par le CNRC/SCHL, car les deux modles ont t labors sur la
mme plateforme technique. Les mesures sur le terrain et les travaux de recherche ont t effectus par
le CNRC et par le ministre de lEnvironnement de lOntario.

17
Dpartement des transports des tats-Unis Modle prdictif de la Federal
Transit Authority
Le document intitul Transit Noise and Vibration Impact Assessment
(FTA-VA-90-1003-06, mai 2006) de la Federal Transit Authority du dpartement des
Transports des .-U. est la seconde dition dun guide qui a t publi pour la premire
fois en 1995 (FTA 2006). Ce document prsente la marche suivre pour prvoir et
valuer les impacts du bruit et des vibrations qui peuvent rsulter de projets de
transports en commun, y compris les projets ferroviaires. Trois niveaux danalyse sont
prvus pour lvaluation du bruit et des vibrations rsultant des activits dexploitation.
Le document traite galement de lvaluation des bruits de construction et de la
prsentation des rsultats.
Ce manuel de la FTA contient des directives sur la prvision des niveaux sonores qui
rsultent dun large ventail dquipement et dactivits ferroviaires, notamment le
fonctionnement au ralenti de locomotives, la manuvre de voitures, les travaux
spciaux sur les voies et lquipement ferroviaire lourd et lger. Les mthodes de la
FTA sont bases sur des quations et des donnes tabulaires qui ncessitent des
connaissances techniques.

Modle 9613-2 de lOrganisation internationale de normalisation


Le modle 9613-2:1996 de lOrganisation internationale de normalisation (ISO), intitul
Acoustique Attnuation du son lors de sa propagation lair libre Partie 2 : Mthode
gnrale de calcul, sert calculer lattnuation du son lextrieur (ISO 1996). Les
algorithmes tiennent compte des effets physiques, comme la divergence gomtrique,
labsorption atmosphrique, leffet de sol, la rflexion sur des surfaces et le filtrage d
des obstacles. Comme la norme se fonde sur des quations, elle exige des utilisateurs
une formation technique. Il existe sur le march des modles qui incorporent une
version informatise des algorithmes de la norme ISO.

2.2.2 Autres considrations pour lvaluation du bruit ferroviaire


Certaines directives et normes ne traitent pas des caractristiques de bruit, comme la
composante basse frquence, la tonalit, le bruit impulsif ou les impacts dvnements
individuels. Or, les ouvrages scientifiques laissent entendre que certaines
caractristiques du bruit peuvent avoir un effet sur la perception des bruits produits par
les activits ferroviaires. Les paragraphes qui suivent contiennent donc des
recommandations relatives aux caractristiques du bruit.

Bruit basse frquence (LFN)


De nombreuses administrations utilisent les descripteurs de niveau sonore
pondration A, comprenant notamment Leq en dBA (sur diffrentes priodes de temps),
Lmax en dBA et les descripteurs statistiques Ln% en dBA. Les ouvrages scientifiques et

18
certaines normes indiquent cependant que les niveaux sonores pondration A
sous-estiment limpact des bruits basse frquence (ANSI 2005, CSA 2005). En effet,
les sons dont la composante basse frquence est leve peuvent crer des vibrations
dans les btiments, ce qui augmente linconfort caus par ce type de bruit (ANSI 2005,
CSA 2005). Le bruit valuer contient une forte composante de basses frquences si :
Le niveau sonore pondration C (p. ex. dBZ ou dBC) est gal ou dpasse
denviron 20 dB le niveau sonore pondration A (dBA); ou
Les sons se situent dans les bandes doctave de 16,3,5 et 63 Hz et ont un niveau
suprieur 70 dB, car selon la norme ANSI ils peuvent alors produire des
vibrations.
Il est noter que les tests mentionns ci-dessus ne font quindiquer quune analyse plus
approfondie pourrait tre justifie ou quil faudrait possiblement envisager des facteurs
correctifs pour dcrire plus prcisment le bruit ltude. Le test dANSI est prfrable
pour les sources de bruit qui sont loignes. Lvaluation du bruit basse frquence
ncessite un bon jugement. Lorsquun facteur correctif est utilis, son usage doit tre
justifi. LANSI a publi des mthodes mathmatiques dvaluation du bruit basse
frquence (ANSI 2005). Ces mthodes sont applicables uniquement lorsque le niveau
sonore pondration C et pondration temporelle dpasse dau moins 10 dB le niveau
sonore pondration A. Pour les mesures lintrieur, il convient dappliquer des
critres de mesure qui tiennent compte du bruit basse frquence. Par exemple,
comme les activits ferroviaires produisent davantage de sons basse frquence,
certains critres qui sappliquent spcifiquement aux activits ferroviaires peuvent tre
de 5 dB infrieurs aux critres qui sappliquent au bruit caus par la circulation routire.

Bruit tonal ou impulsif


LAssociation canadienne de normalisation, lISO, lEPA aux tats-Unis et lOMS
laissent entendre que le bruit tonal et le bruit impulsif peuvent incommoder et perturber
les rcepteurs (CSA 2005, EPA 1974, OMS 1999). Il convient donc denvisager
dappliquer les facteurs correctifs appropris pour les sons dont la nature tonale ou
impulsive est audible au point de rception. Lannexe D donne des exemples
dapplication de facteurs correctifs. Le facteur correctif peut tre appliqu au niveau
sonore mesur ou prvu, selon le cas. Le spcialiste de lacoustique doit faire preuve
de jugement professionnel dans lapplication de ces facteurs. Lorsquun facteur correctif
est employ, son usage doit tre justifi.

vnements uniques
Plusieurs activits ferroviaires, notamment le passage de trains, mettent des bruits
rptitifs de niveau lev pendant de brves priodes de temps, ce qui peut nuire au
sommeil, aux communications et au bien-tre gnral des habitants du voisinage

19
(OMS 1999). Dans ce cas, il est possible dinclure les mesures ci-dessous dans la
mthode dvaluation titre de complment :
1. Niveau sonore maximum des vnements; Lmax en dBA.
2. Niveau dexposition sonore des vnements uniques; SEL en dBA.

2.3 Mthode C : valuation base sur des mesures sur le terrain et


des modles prdictifs
La mthode C value les impacts en employant simultanment des mesures sur le
terrain et des modles prdictifs. Une valuation comportant uniquement des mesures
sur le terrain est toutefois acceptable dans la mesure o le bruit ambiant et les
conditions atmosphriques le permettent.
Les modles prdictifs recommands pour le bruit sont brivement dcrits dans la
sous-section 2.2.1. La mthode de mesure et de prsentation dun rapport sur le bruit
qui est dcrite dans la section 2.4 est galement valable pour la mthode C. Les
considrations additionnelles sur le bruit ferroviaire, notamment le bruit basse
frquence, le bruit tonal et impulsif et limpact dvnements individuels, sont traites
dans la sous-section 2.2.2.

2.3.1 Considrations prliminaires

Instruments de mesure
Les sonomtres et calibreurs acoustiques doivent tre conformes des spcifications
rattachables des normes nationales (CSA ou ANSI) ou internationales
(notamment ISO). Ils doivent galement tre talonns par un laboratoire accrdit
(gnralement tous les deux ans pour les sonomtres et des intervalles de un ou
deux ans pour les calibreurs). Linstrument privilgi pour la mesure du bruit spcifique
et dvnements impulsifs est un sonomtre de type 1 (sonomtre de prcision dont les
tolrances ne dpassent pas 1 dB entre 100 et 4 000 Hz). Un sonomtre de type 2
(soit un sonomtre usage gnral dont les tolrances sont de 1,5 dB entre 100 et
1 250 Hz et peuvent aller jusqu 3 dB 4 000 Hz) dont les tolrances sont moins
strictes, peut tre utilis pour les enqutes ncessitant la mesure du bruit sur de
longues priodes.
Les documents suivants sappliquent la prsente mthode dvaluation. Il est
recommand dutiliser ldition la plus rcente (y compris les modifications
ventuelles) :
CEI 60942:2003, lectroacoustique Calibreurs acoustiques (CEI 2003)
CEI 61260:1995, lectroacoustique Filtres de bande doctave et de bande
dune fraction doctave (CEI 1995).

20
CEI 61672-1:2002, lectroacoustique Sonomtres Partie 1 : Spcifications
(CEI 2002).
Le sonomtre doit tre talonn sur le terrain au moment des mesures (avant le dbut
des mesures, pendant les sessions prolonges et la fin des mesures), au moyen dun
calibreur acoustique et conformment aux normes dcrites ci-haut.
Le spcialiste en acoustique peut utiliser un ou plusieurs sonomtres synchroniss
conformes aux spcifications ANSI de type 1 ou 2 (voir les spcifications S1.4a (R2006)
et S1.43 [R2007]) pour faire simultanment des lectures de niveau sonore en diffrents
endroits (ANSI 2006, ANSI 2007).

Conditions mtorologiques
Les conditions mtorologiques peuvent avoir les effets suivants sur lvaluation du
bruit de fond et du bruit ferroviaire :
Le vent peut augmenter le niveau sonore capt par le microphone dun
sonomtre. Le bruit caus par le vent doit donc tre dau moins 10 dB infrieur
aux sons mesurer si on ne veut pas que les rsultats soient fausss. Dans les
zones o il y a beaucoup darbres trs feuillus, tout vent dont la vitesse dpasse
20 km/h peut produire un bruit ambiant lev.
Les niveaux dhumidit relative qui dpassent 90 pour cent peuvent nuire la
performance du microphone. Des prcipitations excessives peuvent changer les
niveaux sonores et mme endommager le sonomtre. Les spcifications du
fabricant de chaque instrument doivent tre respectes.
La circulation automobile sur les routes mouilles peut augmenter le bruit
ambiant et, par consquent, nuire aux mesures.
Lorsque la visibilit est mauvaise (notamment dans des conditions brumeuses), il
se peut que des sifflets de train soient utiliss dans des zones o ils ne sont pas
normalement utiliss ou quils sajoutent aux sifflets normalement utiliss des
franchissements. Dans de telles conditions, la mesure des activits ferroviaires
risque de ne pas tre reprsentative des conditions typiques dexploitation.
Pendant une inversion de temprature, cest--dire lorsque la temprature
augmente des altitudes leves (habituellement la nuit), les ondes sonores qui
seraient normalement diriges vers latmosphre sont rflchies vers le bas. Il
peut en rsulter une augmentation des niveaux sonores de 5 8 dB par rapport
des conditions atmosphriques neutres. Inversement, dans des conditions de
gradient de temprature, cest--dire lorsque la temprature diminue des
altitudes leves (habituellement pendant le jour), les ondes sonores sont
dtournes ou rflchies vers le haut, ce qui rduit les niveaux sonores de 5
10 dB par rapport des conditions atmosphriques neutres. La direction et la
21
vitesse du vent peuvent galement produire des diffrences semblables sur de
grandes distances (AZDOT 2005).
Pour ce qui est des conditions mtorologiques, les consignes suivants doivent tre
respectes :
a. Il faut viter de prendre des mesures pendant des prcipitations ou lorsque le sol
est mouill. De plus, il faut viter de prendre des mesures dans des conditions
brumeuses.
b. Une bonnette pare-vent conue pour sajuster au sonomtre doit tre utilise
pour rduire leffet de la circulation dair sur le microphone.
c. Dans des conditions mtorologiques dfavorables, les sonomtres employs
pour des mesures de longue dure devraient tre munis dune trousse de
protection approprie pour prvenir les erreurs dues des vnements
atypiques et pour protger les sonomtres contre les lments. De telles
trousses comprennent gnralement une bonnette pare-vent, des pics
anti-oiseaux et une enceinte dshydratante pour les environnements forte
humidit.
d. Lorsque les distances sont infrieures 40 mtres, les effets des conditions
atmosphriques sur la propagation du bruit sont ngligeables pour les besoins
de lvaluation du bruit (ISO 1996 et ISO 2007).
e. Pour viter les erreurs de mesure dues au vent, il faut mesurer la vitesse du vent
et ne pas prendre de mesure lorsque cette vitesse dpasse 20 km/h, sauf sil
peut tre clairement dmontr que le bruit produit par le vent est ngligeable par
rapport la source mesure. Pour cela, il faut fournir la temprature, lhumidit
relative, de mme que la vitesse et la direction du vent (ces donnes peuvent
tre mesures manuellement ou extraites du site Web dEnvironnement Canada
ou dune station de mto locale).
Lorsquil y a des marges de recul de plus de 40 mtres, il faut produire un registre de la
temprature, de lhumidit relative, de la vitesse et de la direction des vents, une
description de la visibilit et une description des phnomnes atmosphriques (p. ex.
grle, bruine, pluie verglaante, neige, grsil, brouillard, tempte de sable, etc.). Il faut
veiller ce que les conditions de mesure ne dpassent pas les tolrances de
linstrument (notamment pour les tempratures de fonctionnement qui doivent
gnralement se situer entre -15 et 40 , sauf si linstrument est protg, et pour
lhumidit relative qui doit tre infrieure 90 pour cent).

Bruit de fond
Pour prsenter une valuation prcise du bruit ferroviaire, il est important dvaluer le
bruit ambiant ou bruit de fond. Tout environnement o le bruit ambiant est lev peut

22
influer sur les mesures du bruit. Par exemple, lorsquun train fonctionnant au ralenti est
proximit dune autoroute passante, la mesure du bruit produit par la locomotive peut
donner des rsultats artificiellement levs.
Les sources de bruit ambiant peuvent tre constantes (cest le cas du bourdonnement
urbain ou du bruit produit par une autoroute distante) ou peuvent varier dans le temps,
ce qui complique les enqutes sur le bruit ferroviaire (notamment survol daronefs ou
circulation sur une route voisine).
Lorsque le bruit mesurer dpasse de 10 dB ou plus le bruit de fond, ce dernier na pas
deffet significatif. Si la diffrence est infrieure 10 dB, lvaluation doit fournir une
analyse raisonnablement prcise du bruit ambiant au point de rception, pendant la ou
les priodes o le bruit ferroviaire mesur se produit. Un facteur correctif doit tre
appliqu aux rsultats pour tenir compte de linfluence des niveaux sonores ambiants.
Les sonomtres doivent tre quips dune trousse de protection approprie, afin de les
protger contre les conditions mtorologiques dfavorables.
Dans tous les cas, le rapport doit contenir une documentation adquate et une
valuation des niveaux de bruit ambiant qui existent aux points de rception.

2.3.2 Mthode de mesure

Bruit de construction
Le bruit des petits projets de construction est gnralement de brve dure. Par contre,
dans le cas de projets long terme, comme la construction de sauts-de-mouton, le bruit
peut tre gnant en raison de sa dure. De plus, les activits majeures de construction
de chemin de fer comportant du dynamitage ou du battage de pieux peuvent produire
des bruits impulsifs levs, et gner ou perturber ainsi des zones sensibles au bruit.
Il est donc important de prvoir le bruit de construction avec soin et de dmontrer que
toutes les mesures raisonnables ont t envisages pour rduire ses effets potentiels.
Lorsque la compagnie de chemin de fer tablit ds le dpart et maintient des
communications avec la collectivit voisine en lui expliquant la nature et la dure du
bruit de construction, elle contribue viter ou limiter les diffrends. La collectivit
devrait tre tenue au courant des plans du projet et de tous les efforts raisonnables de
la compagnie de chemin de fer pour rduire le bruit de construction.
En mesurant le bruit et en ragissant rapidement au bruit qui dpasse le niveau prvu
ou qui se produit en dehors des horaires convenus, la compagnie de chemin de fer peut
galement contribuer apaiser les tensions entre elle et la collectivit locale. Voici la
liste des principaux descripteurs de niveau de bruit qui devraient tre considrs dans
lvaluation du bruit de construction :

23
Mesure individuelle des niveaux de bruit impulsif (voir la sous-section 1.4 pour un
complment dinformation sur le bruit impulsif).
Lmax 7,5 mtres ou 15 mtres pour les pices individuelles du matriel de
construction. La valeur Lmax est le niveau sonore maximum qui est prsent
pendant une certaine priode.
Niveaux sonores L10, soit les niveaux sonores dpasss pendant 10 pour cent du
temps. Ces valeurs correspondent habituellement aux niveaux sonores que
produit lquipement le plus bruyant.
Niveaux sonores Leq horaires au point de rception.

Bruit dexploitation
1. Passage de trains et fonctionnement au ralenti de locomotives
Pour le passage de trains et le fonctionnement au ralenti de locomotives, les mesures
de niveau sonore peuvent se faire une distance de rfrence fixe par rapport aux
voies ferres ou au point de rception. Les mesures de niveau sonore devraient se faire
dans le champ lointain. Dans les aires dagrment extrieures, les mesures devraient
tre prises 1,5 mtres au-dessus du sol et au moins 1 2 mtres de toute surface
rflchissante, pour empcher les bruits rflchis daltrer les relevs. Le rapport doit
inclure une description et un croquis de la source et du point de mesure. Les distances
et les dimensions importantes doivent tre spcifies. Les rsultats de mesures prises
une distance de rfrence fixe peuvent tre extrapols jusquau point de rception
valuer, en utilisant les formules mathmatiques des normes prcites ou un des
modles prdictifs du bruit qui ont t dcrits dans la sous-section 2.2.1.
Pour les mesures prises sans surveillance, les appareils de contrle devraient tre
munis des dispositifs de protection appropris, tels quils sont dcrits dans la
sous-section 2.3.1 ci-haut. De plus, des enregistrements audio supplmentaires (p. ex.
wav, mp3, cassette vido, bande audionumrique, etc.) sont requis pour garantir que
dautres bruits nont pas influ sur les mesures du bruit lorigine du diffrend.
Le tableau 6 ci-bas donne la liste des descripteurs de niveau sonore pour les mesures
prises avec surveillance et sans surveillance.

24
Tableau 5 : Descripteurs de niveau sonore pour les mesures de passage de trains

Descripteurs de
Description
niveau sonore Commentaires
de la mesure
enregistrer

Fournir des notes dtailles sur les activits


ferroviaires enregistres dans la mesure. Si
Mesures avec des sources de bruits non lies aux activits
Leq, SEL, Lmax, Lmin
surveillance ferroviaires lorigine du diffrend sont
galement audibles, elles devraient tre
galement documentes.

Les intervalles ne doivent pas durer plus de


20 minutes. Les mesures doivent exclure
toute autre source de bruit que celle mesure.
Mesures sans Leq, Lmax, Lmin, Ln%
Dans le cas contraire (p. ex. autoroute ou
surveillance (L1, L10, L50, et L90)
tablissement industriel proximit), les
corrections appropries devraient tre
appliques pour isoler le bruit valuer.

Le rapport dvaluation doit inclure les mesures de niveau sonore comportant des
vnements inhabituels. Daprs les valeurs horaires Leq mesures et calcules, un
profil quotidien des rsultats doit tre tabli pour les niveaux ci-dessous :
Leq jour (7 h 22 h) et Leq nuit (22 h 7 h);
Leq 24 heures, dBA;
Ldn, dBA.
Les rsultats devraient porter sur laire dagrment extrieur, la ou les faades des
btiments et, dans la mesure du possible, lintrieur des habitations. Si ces endroits ne
sont pas accessibles, il est permis dextrapoler les mesures au moyen dun modle
prdictif du bruit.
2. Sifflements de train aux passages niveau
Les sifflets de train sont employs des fins de scurit pour prvenir les
automobilistes, les pitons et les cheminots de lapproche dun train. Leur usage
dcoule dune exigence juridique du Rglement dexploitation ferroviaire du Canada
(REF), administr par Transports Canada (TC), en vertu de la Loi sur la scurit
ferroviaire (LSF). Selon le REF, les trains circulant plus de 44 mi/h doivent utiliser le
sifflet de locomotive un quart de mille avant le passage niveau, et prolonger ou
rpter ce signal jusqu ce que le passage niveau soit entirement occup. Les

25
trains circulant une vitesse de 44 mi/h ou moins doivent utiliser le sifflet de locomotive
pour donner un dlai davertissement de 20 secondes avant de sengager dans le
passage niveau, et continuer jusqu ce que le passage niveau soit entirement
occup.
Les administrations municipales qui souhaitent abolir le sifflement des trains doivent
communiquer directement avec la compagnie de chemin de fer en cause. De plus
amples renseignements ce sujet peuvent tre obtenus en consultant la ligne directrice
no 1 de TC, Mthode et conditions dabolition du sifflet aux passages niveau publics,
accessible ladresse : www.tc.gc.ca/ferroviaire.
Des mesures de bruit de ces sifflets peuvent tre inclus dans le rapport afin dtablir
une image complte du bruit ferroviaire. TC a mis en place des mesures pour abolir les
sifflements de train certains passages niveau, dans la mesure o il peut tre
dmontr que certains critres de scurit seront respects.
Les mesures doivent tre prises une distance de 30 mtres dans un axe
perpendiculaire la voie ferre, et au moins 1,5 mtres au-dessus du sol. Les
descripteurs recommands des niveaux sonores sont les suivants :
Descripteurs dvnement unique de bruit, dont Lmax et SEL;
Niveau dexposition sonore Leq, depuis le dbut du sifflement jusqu la fin.
3. Mesures dun point de contrle pour fin de comparaison
Des mesures peuvent tre prises un point de contrle pour fin de comparaison. La
figure 5 prsente la marche suivre sous forme de schma. Les mesures peuvent tre
prises simultanment ou de faon synchronise aux deux endroits suivants :
Immdiatement en face de la source de bruit, une distance prdfinie et dans
une ligne de vise sans obstacle jusqu la source du bruit.
Immdiatement en face du point ou de laire de contrle, la mme distance et
dans les mmes conditions de propagation du bruit (notamment ligne de vise
sans obstacle et, si possible, mme degr dabsorption par le sol, etc.), mais
au moins 4 fois la distance entre le sonomtre et la voie ferre ou le point
daiguillage, dun ct ou de lautre du point mesurer.
Comme le montre la figure 5, la distance entre les points de mesure doit tre suffisante
pour que le bruit produit par la discontinuit de la voie ferre ne soit pas audible
lendroit choisi pour les mesures du point ou de laire de contrle. Les sources de bruit
peuvent comprendre les aiguillages, les intersections de voies ferres et les liaisons.

26
Figure 5 : Mthode de mesure au point de contrle

Source de Point/aire
bruit de contrle

30 m, 50 m ou plus
si ncessaire

Point de mesure 1 Point de mesure 2


Source Point/aire de contrle

La Figure 6 prsente sous forme de diagramme une comparaison des mesures prises
au point 1 et des mesures prises au point 2.

27
Figure 6 : Exemple de diagramme des rsultats de mesures prises au point de contrle

Voici la liste des descripteurs recommands de niveau sonore pour la comparaison :


Lmax, dBA chaque endroit;
Leq, dBA pour chaque passage de train ( partir du temps o la premire voiture
ou locomotive franchit le point de mesure jusqu ce que la dernire voiture ait
quitt ce point). Cette mesure est normalement dsigne Leq pass-by, dBA;
Facultativement, niveaux Ln%;
Un relev des rsultats moyens pour un certain nombre de passages de train
reprsentatifs et des diffrences nettes entre les mesures prises aux deux
endroits;
Les diffrences horaires typiques calcules (ou mesures) entre la source de
bruit et les points de contrle, daprs les dplacements moyens des trains
pendant les priodes spcifies.
Une mthode semblable peut tre employe pour valuer le bruit produit par des rails
clisss par rapport celui produit par des rails souds. Cependant, plutt quun point
de contrle, il faut utiliser une aire de contrle (c.--d. un champ dinfluence plus
tendu), choisie parmi des aires voisines o sont utiliss les rails souds. Le choix de
laire de contrle doit tre fait avec soin, en tenant compte du bruit ambiant et des
diffrences possibles de vitesse et de rglage de puissance des trains.

28
Rail cliss Rail soud

Il est galement possible dutiliser les facteurs correctifs dcrits dans les ouvrages
scientifiques pour valuer les diffrences entre certaines configurations et conditions de
voies ferres.
4. Niveaux de bruit impulsif produit par la manuvre de trains, laccouplement de
voitures et les arrts/dparts de trains sur les voies dvitement et dans les gares
ferroviaires
Dans certains cas, il peut tre difficile de capter les bruits impulsifs provenant dactivits
comme la manuvre de trains, laccouplement de voitures et les arrts/dparts de
trains, car ces activits ne crent pas toutes des niveaux de bruit impulsif qui peuvent
tre aisment mesurs, en particulier si les marges de recul sont trs grandes.
Lopration peut tre encore plus difficile si certains bruits impulsifs se produisent de
faon alatoire.
Lendroit privilgi pour les mesures est le point de rception spcifique, dans le plan
des fentres de la chambre coucher. Sil est impossible de prendre des mesures cet
endroit, il est permis de choisir un endroit plus proche de la source. Dans ce cas, pour
valuer la propagation du bruit jusquau point de rception, il est possible dutiliser un
des modles prdictifs dcrits dans la sous-section 2.2, en y apportant les modifications
ncessaires.
Bien quil existe des instruments qui permettent de mesurer sans surveillance des
niveaux de bruit impulsif, il est recommand dtre prsent pendant les mesures de
faon capter un nombre suffisant dvnements, en gardant lesprit les consignes
suivantes :
a. Le rapport doit dcrire la plage des niveaux sonores capts pendant la priode
de mesure;
b. Le rapport doit spcifier les niveaux de bruit impulsif mesurs individuellement
(voir dans la sous-section 1.4 les considrations additionnelles sur le bruit
impulsif);
c. Si le bruit dune locomotive fonctionnant au ralenti est clairement audible et est
une des causes du diffrend, le rapport doit inclure dans une section distincte les
niveaux Leq horaires;

29
d. Si la marge de recul pour la mesure des niveaux sonores est suprieure 40
mtres, le rapport doit inclure les donnes mtorologiques horaires (voir dans la
sous-section 2.3.1 les consignes relatives aux conditions mtorologiques).
5. Bruit provenant dinstallations fixes

Frein de
voie

Voiture prte
pour
laccouplement

2011 Microsoft Corporation Pictometry Bird's Eye 2010 MDA Geospatial Services Inc.

En gnral, les installations ferroviaires fixes peuvent produire diffrents niveaux de


bruit. Ces installations comprennent les gares ferroviaires, les gares de triage, les voies
dvitement, les gares intermodales, les installations de transport de marchandises en
vrac, les ateliers de rparation, les installations dessai de charge de locomotive, les
sirnes et les balayeuses daiguillage. Si le bruit ambiant et les conditions
atmosphriques le permettent, il est recommand de prendre les mesures de niveau
sonore immdiatement au point de rception ou proximit de ce dernier, lorsquil
sagit dvaluer le bruit produit par de grandes installations ferroviaires dans lesquelles
les sources de bruit sont multiples.
Voici les lments considrer pour lvaluation du bruit dans de telles installations :
a. Mesure ou estimation des niveaux sonores Leq horaires en dBA produits par
linstallation, lexclusion du bruit de fond.
b. chantillon du spectre de frquences au moyen dun analyseur de frquence par
bande dun tiers doctave, afin de dtecter les sources de bruit tonal ou cyclique
(voir la sous-section 2.2.3).
c. valuation des niveaux de bruit impulsif selon la description de la
sous-section 1.4.
d. Schma de comparaison entre les valeurs Leq horaires mesures ou estimatives
et les niveaux sonores du bruit de fond prdominant (p. ex. bruit de la circulation
routire).
e. Description dtaille des activits et plan de linstallation. Le plan doit clairement
indiquer la position des sources de bruit valuer et des rcepteurs dintrt.

30
2.4 Procdures de mesure et de prsentation dun rapport sur le bruit
pour les mthodes B et C
Le rapport doit tre clair, bien structur et suffisamment complet pour permettre un
examen technique par des pairs. Le rapport doit tre soumis lOffice sous forme de
copie papier et en format lectronique.
Le tableau 6 ci-dessous donne les recommandations relatives au contenu et la
prsentation des mesures de bruit dans le rapport. Le rapport na pas tre limit ces
exigences.
Tableau 6 : Recommandations relatives au contenu et la prsentation de rapport

Section du rapport Description

1) Introduction Lintroduction doit donner une vue densemble du bruit ferroviaire lorigine du
diffrend. Elle doit inclure le contexte pertinent, les dtails relatifs
lemplacement mesur et de linformation sur le bruit de fond (excluant la
source de bruit lorigine du diffrend). La liste des lments inclure est la
suivante :
un plan lchelle de lemplacement, indiquant le ou les rcepteurs
sensibles au bruit, le nivellement (lvations), le lieu de lactivit
ferroviaire lorigine du diffrend et les autres sources de bruit dans le
voisinage (notamment tablissements industriels, survols daronefs et
routes passantes ou autoroutes);
une description de la topographie environnante, de lusage des terres
et des mesures existantes dattnuation du bruit (notamment mur
antibruit, leve de terre et fentres isoles);
des photographies du secteur (si possible).
(Lannexe B donne la liste des sources o il est possible de se procurer des
informations cls sur les activits ferroviaires, lutilisation des terres, le zonage,
les photographies ariennes, etc.)

2) Description des Devrait inclure une description dtaille des activits ferroviaires lorigine du
activits ferroviaires diffrend et des photographies, si possible. Les principaux points traiter sont
les suivants :
source probable du bruit;
description dtaille des activits dexploitation et/ou de construction;
frquence des occurrences de bruit;
nature du bruit, cest--dire constant ou intermittent et contenant des
caractristiques de bruit basse frquence, bruit tonal ou bruit impulsif;
en cas de crissement de roues, rayon de courbure de la voie ferre;
pour des passages de train, vitesse et volume des trains, de mme que

31
Section du rapport Description
le nombre de locomotives et de voitures9;
type de rails, savoir rails clisss ou souds;
conditions de la voie ferre (p. ex. usure ondulatoire des rails, lacunes,
etc.) et ventuellement position de travaux de voie (notamment
liaisons);
prsence de mesures existantes dattnuation du bruit (p. ex. ouvrage
antibruit, leve de terre, etc.).

3) Rcepteurs Description dtaille du ou des rcepteurs sensibles au bruit, en


sensibles au bruit spcifiant le lieu (adresse postale), le type dhabitation (p. ex. maison
individuelle non attenante), le genre de construction et le nombre
dtages (p. ex. parement de brique, fentres double vitrage, deux
tages) et les dtails sur la ventilation de la maison (p. ex. systme de
chauffage et climatisation). La distance entre lunit dhabitation et
lactivit ferroviaire lorigine du diffrend doit tre clairement nonce
dans le rapport.
Si la hauteur relle des points de rception est inconnue, les hauteurs
suivantes peuvent tre supposes : aire dagrment extrieure ou 1er
tage du point de rception 1,5 mtres au-dessus du niveau final du
terrain, 2e tage 4,5 mtres au-dessus du niveau final du 1er tage,
3e tage, 7,5 mtres au-dessus du niveau final du 1er tage.
Photographies du ou des rcepteurs de bruit.
Le bruit ambiant (excluant la source de bruit lorigine du diffrend)
peut tre estim daprs des niveaux de rfrence connus pour des
zones ayant des environnements acoustiques semblables, daprs des
tudes de bruit effectues prcdemment ou daprs les valeurs
approximatives du tableau 3. Si lestimation du bruit ambiant se fait
laide dun modle prdictif (p. ex. habitation proximit dune
autoroute passante), le rapport doit inclure les dtails et les procdures
de modlisation.
Si le bruit ambiant a t mesur, le rapport doit dcrire le sonomtre
utilis, fournir une photo du montage, une photo arienne indiquant
clairement le lieu des mesures, un registre des conditions
mtorologiques et ventuellement les anomalies ou corrections
appliques aux donnes. La sous-section 2.3.1 fournit un complment
dinformation ce sujet. Les donnes brutes doivent tre fournies dans
une annexe et les rsultats prsents sous forme de tableaux.

9
Ces donnes peuvent tre obtenues manuellement par comptage, en consultant les horaires en ligne,
ou en appelant directement ladministration des chemins de fer en cause.

32
Section du rapport Description

4) Niveaux sonores Cette section devrait prsenter les rsultats des mesures ou des prvisions des
mesurs ou niveaux sonores, en dcrivant clairement les mthodes utilises pour obtenir
modliss les rsultats. Plus prcisment, la section doit contenir ce qui suit :
modle prdictif employ (date et version);
instruments de mesure utiliss (comprenant date dtalonnage) et
conditions mtorologiques au moment des mesures; description du
bruit ambiant (excluant la source de bruit lorigine du diffrend) au
moment des mesures;
paramtres dentre de modlisation (p. ex. type de train, nombre de
locomotives, nombre de voitures, volume des trains, coefficient
dabsorption par le sol, ordre de grandeur des rflexions, vitesses, etc.)
et justification du choix de ces paramtres. Les paramtres dentre
peuvent tre prsents dans un tableau. Lannexe C donne des
exemples de tableaux qui peuvent tre utiliss pour la prsentation des
rsultats;
facteur correctif pour les caractristiques du bruit (notamment bruit
tonal) et justification de ces facteurs;
tableau des rsultats (voir la sous-section 2.3.2 pour la liste des
descripteurs appropris de niveau sonore). Les descripteurs
recommands varient selon lactivit valuer;
exemples de calcul.

5) valuation des Les deux faons les plus courantes dvaluer les impacts sont les
impacts suivantes : en dterminant le changement des niveaux sonores qui a
caus le diffrend ou en comparant les niveaux de bruit absolus de
lvaluation des lignes directrices ou critres. La premire mthode
ncessite une comparaison des niveaux sonores de deux scnarios
(p. ex. comparaison de lanne prcdente lanne en cours). Les
valuations peuvent utiliser les deux mthodes.
Selon le contexte du diffrend, les rsultats peuvent porter sur
lextrieur et/ou lintrieur de lhabitation, en particulier un espace
sensible au bruit comme une chambre coucher.
En labsence de mesures prises lintrieur de lhabitation, il est
permis de prsenter une approximation des niveaux sonores
lintrieur en suivant la mthode dcrite dans la sous-section 2.1
tape 3.

6) Conclusions et Conclusions et recommandations bases sur lvaluation des activits


recommandations ferroviaires et de leurs impacts.
Selon la nature des recommandations, le rapport peut proposer des
mesures dattnuation du bruit.

33
Section du rapport Description

Si des mesures dattnuation sont proposes, le rapport devrait


analyser la faisabilit technique, financire et oprationnelle de ces
mesures.
Des photographies ou des dessins des mesures dattnuation
proposes dans des situations semblables peuvent tre utiliss pour
dmontrer la pertinence de ces mesures.

7) Annexes Documents dappui, tels que donnes brutes sur le bruit, diagrammes,
exemples de calcul, spcifications des fabricants de lquipement, etc.

3.0 Pour plus dinformation


Office des transports du Canada
Ottawa (Ontario) K1A 0N9
Tl. : 1-888-222-2592
ATS : 1-800-669-5575
Web : www.otc.gc.ca
Courriel : info@otc-cta.gc.ca
Pour un complment dinformation sur la Loi sur les transports au Canada, de mme
que sur lOffice, ses responsabilits, ses dcisions et les arrts, vous pouvez accder
au site Web de lOffice ladresse www.otc.gc.ca.

4.0 Dfinitions
Office : Office des transports du Canada.
Absorber : action de convertir les ondes sonores en nergie, notamment en chaleur
qui est ensuite capte par le matriau isolant.
Absorption : en acoustique, transformation de lnergie sonore en chaleur.
Calibreur acoustique : dispositif mcanique ou lectromcanique qui produit un son
de frquence et de niveau de pression acoustique connus pour ltalonnage sur le
terrain ou en laboratoire de sonomtres ou dappareils quivalents.
Acoustique : discipline qui tudie le son et ses proprits dans tous les milieux.
Son arien : son qui se propage dans lair pour arriver au point dintrt, par exemple
un ct dune cloison.
Niveau du son ambiant (ou bruit de fond) : niveau sonore prsent dans
lenvironnement mais qui est produit par des sources acoustiques autres que la source
dintrt.

34
Amplitude : grandeur instantane dune valeur oscillante, comme une pression
acoustique. Lamplitude de crte est la valeur maximum.
Attnuer : rduire le niveau dun signal lectrique ou acoustique. Rduction du niveau
sonore.
Domaine des frquences audibles : ensemble des frquences sonores que peroit
normalement loreille humaine. La plage des frquences audibles va de 20 Hz
20 000 Hz.
Niveau moyen de pression acoustique : pour un certain nombre de niveaux de
pression acoustique lis entre eux et mesurs diffrentes positions ou en diffrents
temps dans une bande de frquences spcifie, dix fois le logarithme dcimal de la
moyenne arithmtique du carr des rapports de pression do sont extraits les niveaux
individuels.
Niveau sonore pondration A : niveau de pression acoustique quindique un
systme de mesure dot dun rseau de pondration A. La valeur rsultante est
exprime en dcibels et est gnralement dsigne dBA.
Niveau du bruit de fond (ou bruit ambiant) : niveau du bruit ambiant, lexclusion de
la source mesurer.
cran acoustique : cran mobile qui sert sparer les signaux provenant de
diffrentes sources. Surface ou panneau sur lequel un haut-parleur est mont.
Ballast : couche de pierres concasses qui supporte les traverses sur lesquelles les
rails sont installs.
Battement : niveau sonore audible qui varie de faon cyclique, qui peut tre de nature
tonale et qui est caus par linteraction de tons ayant des frquences lgrement
diffrentes.
Dcibel (dB) : unit logarithmique associe au niveau de pression acoustique, au
niveau de puissance sonore ou au niveau dacclration. Pour un exemple, voir la
dfinition du niveau de pression acoustique.
Dcibellent (dBs) : chelle des dcibels pour lesquels la fonction de rponse temporelle
du sonomtre est rgle lent .
Dcibelrapide (dBf) : chelle des dcibels pour lesquels la fonction de rponse
temporelle du sonomtre est rgle rapide .
Diffraction : changement du sens de propagation de lnergie sonore au voisinage de
la discontinuit dune limite, comme le bord dune surface rflchissante ou absorbante.
Divergence : dans un champ acoustique libre, talement des ondes sonores qui fait
diminuer les niveaux de pression acoustique dans le champ loign mesure que la
distance par rapport la source augmente.

35
DMU (Unit multiple diesel) : rame units multiples qui est propulse par des
moteurs diesel.
Niveau sonore quivalent (Leq ou LAeq) : niveau quivalent de pression acoustique
pondration A, dsign Leq et exprim en dBA.
Niveau de pression acoustique quivalent (Leq) : niveau dun son constant pour
lequel lintgrale en fonction du temps de la pression acoustique au carr est gale
celle du son observ, dans lintervalle de mesure.

p (t )
2
1 T2
Leq , T 10 log
T
T1 PO
dt

Dans laquelle :
P(t) est la pression acoustique instantane
Po est la pression acoustique de rfrence (20 Pa)
T = t2 - t1 est lintervalle de temps.
La dtermination de la valeur Leq se fait gnralement par chantillonnage priodique
du niveau pendant lintervalle de temps spcifi et par combinaison numrique des
chantillons (au moyen notamment dun quipement de traitement numrique) selon
lquation suivante :

1 /
, 10 10

Dans laquelle Li reprsente les niveaux observs des espaces temporels ingaux
pendant lintervalle T. En labsence dautre qualificatif, la valeur Leq dsigne le niveau
sonore pondration A quivalent, parfois dsign LAeq.
EMU (Unit multiple lectrique) : rame units multiples propulse par traction
lectrique.
Rponse rapide (dsigne F aprs dB ou dBA au besoin) : caractristique
spcifique de rponse dynamique dun sonomtre ou de tout autre appareil indicateur
qui est conforme la norme ANSI S1.4 ou la publication 651 de la CEI.
Frquence uniforme : sensibilit uniforme dun instrument sur une certaine gamme de
frquences.
Note : Linformation fournie par le fabricant dcrit normalement les conditions
acoustiques ou lectriques et la gamme de frquences pour lesquelles la sensibilit
dun instrument est uniforme dans des tolrances donnes.
36
Champ acoustique libre : environnement dans lequel une onde sonore peut se
propager dans toutes les directions sans obstruction ni rflexion. Les chambres
anchoques peuvent produire un tel environnement dans des conditions contrles.
Frquence : nombre doscillations compltes (ou cycles) par seconde dune quantit
qui varie priodiquement, p. ex. pression, dplacement ou tension. Lunit de mesure
de la frquence est le hertz (Hz).
Sonomtre usage gnral : voir la dfinition du sonomtre.
Hertz : unit de frquence dont labrviation est Hz. quivaut au nombre de cycles par
seconde.
Bruit impulsif : bruit caractris par une ou plusieurs crtes aigus et brves dans le
domaine temporel, comme le bruit produit par la manuvre de trains, laccouplement
de voitures ou le martelage de mtaux.
Rponse impulsionnelle : caractristique spcifique de la rponse dynamique dun
sonomtre ou de tout autre appareil indicateur qui est conforme aux normes de lANSI
ou de la CEI.
Niveau de bruit impulsif : niveau dun bruit impulsif tel quil est mesur par un
sonomtre impulsions, fonctionnant en mode de rponse impulsionnelle.
Sonomtre impulsions : sonomtre dont la rponse impulsionnelle est conforme aux
normes de lANSI ou de la CEI.
Perte dinsertion, IL (dun silencieux ou autre lment insonorisant, une bande
de frquences donne) : affaiblissement du niveau de puissance acoustique mesur
au point o se trouve le rcepteur, lorsquun isolateur ou attnuateur acoustique est
plac dans la voie de transmission entre la source et le rcepteur.
Sonomtre intgrateur : sonomtre capable de mesurer le niveau de pression
acoustique quivalent.
Isolateur : mcanisme damortissement qui est intgr un montage ou un systme
afin dempcher les vibrations produites par une structure de traverser cette structure.
Joint (ou joint de rail) : connexion entre deux longueurs de rail, souvent maintenue en
place au moyen de boulons ou de plaques dacier spciales (clisses).
Ldn (Niveau moyen jour-nuit) (Descripteur davantage utilis aux tats-Unis mais
employ dans certaines parties du Canada pour des valuations
environnementales) : moyenne des niveaux sonores pondration A quivalents
pendant une journe de 24 heures, aprs addition de 10 dcibels aux niveaux sonores
qui se produisent pendant la nuit, soit de 22 h 7 h.
Note : les valeurs CNEL et Ldn reprsentent la moyenne annuelle ou quotidienne des
niveaux quotidiens dexposition au bruit, tandis que la valeur Leq reprsente lquivalent

37
nergtique de lexposition au bruit pour une priode de temps plus brve,
habituellement une heure.
Rduction de niveau, LR : dans une bande de frquences donne, rduction du
niveau de pression acoustique, mesure au point de rception, lorsquune barrire ou
tout autre lment rducteur du son est plac entre la source et le rcepteur.
Pondration linaire (parfois appele frquence uniforme) : facteur de pondration
parfois reprsent par lunit dBZ ou dBF (voir frquence uniforme).
Cellule de charge : dispositif extrieur une locomotive qui prsente une grande
rsistance lectrique et qui sert dans les essais dune locomotive pour simuler la charge
du moteur pendant que la locomotive reste en place. (Lnergie lectrique produite par
le groupe lectrogne diesel est dissipe dans les rsistances de la cellule de charge
plutt que dtre applique aux moteurs de traction).
Locomotive : vhicule moteur qui sert tirer ou propulser un train de voitures ou de
wagons (par opposition une rame automotrice).
Bruit basse frquence (LFN) : Bruit dont la frquence se situe entre 16 et 63 Hz
(selon ANSI ou selon dautres sources entre 20 et 150 Hz) et dont le niveau est
suprieur 70 dB
Niveau sonore maximum, Lmax : relev instantan le plus lev dun sonomtre
pendant une certaine priode de temps. Le symbole du niveau sonore maximum
pondration A est Lmax ou LAmax. Selon lapplication, cette valeur peut tre mesure
en utilisant la rponse lente ou rapide du sonomtre (il ne faut pas confondre la valeur
Lmax avec la valeur de crte dun signal sonore car cette dernire est lie la rponse
du sonomtre).
Priode de mesure : priode de temps continue pendant laquelle se fait lvaluation du
bruit produit par lexploitation dune gare ferroviaire. Les heures de dbut et de fin de
cette priode peuvent tre slectionnes avant ou aprs les mesures et la prsentation
dun rapport (dans certains cas, la priode de mesure peut se composer de plusieurs
priodes de temps, notamment lorsque la priode de mesure est le temps total coul
pour lequel les sources trangres ont t exclues des rsultats).
Micropascal (1 pascal est gal 1 000 000 de micropascals) : Le pascal (symbole
Pa) est lunit SI de pression; il quivaut un newton par mtre carr.
Son bande troite : son qui est concentr dans une petite gamme de frquences.
Rduction du bruit (NR): Diffrence en pression acoustique entre deux points
quelconques sur le trajet de propagation du son. Par exemple, on emploie le terme de
rduction du bruit pour dcrire la diffrence entre les niveaux de pression acoustique
lintrieur et lextrieur dune enceinte.

38
Rcepteur sensible au bruit (rcepteur) : toute zone de terrain sensible au bruit qui
doit tre considre dans lvaluation. Les rcepteurs peuvent comprendre des
espaces extrieurs ou des espaces intrieurs dans des rsidences permanentes,
coles, hpitaux, garderies, rsidences pour ans et autres btiments.
Bandes doctave : bandes de frquences dans lesquelles la limite suprieure de
chaque bande est le double de la limite infrieure. Les bandes doctave sont identifies
par leur frquence moyenne gomtrique ou par leur frquence centrale.
Bandes dun tiers doctave : bandes de frquences dans lesquelles chaque octave
est divise en tiers doctave, dont la limite de frquence suprieure est gale 2*
(1.26) fois la frquence infrieure. Chaque bande est identifie par sa frquence
moyenne gomtrique.
Octave : intervalle entre deux frquences dont le rapport nominal est gal 2:1 (voir la
norme ANSI S1.6).
Note : Pour les mesures acoustiques, les frquences privilgies sont habituellement
prises dans les sries 31,5, 40, 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200, 250, 315, 400, 500, 630,
800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500, 3150, 4000, 5000 et 8000 Hz.
Aire dagrment extrieure : aire extrieure au niveau du sol qui est utilise pour des
activits de plein air. Le lieu choisi pour la mesure ou la modlisation est cens tre
3 mtres du mur de lunit dhabitation et 1,5 mtres au-dessus de la surface du sol.
La cour avant dune habitation ne peut tre considre comme aire dagrment
extrieure que si lhabitation fait partie de maisons spcialement conues et si cet
usage a t approuv par la municipalit locale.
Vitesse de crte dune particule (PPV) : vitesse instantane maximum que subissent
les particules dans un milieu en mouvement vibratoire.
Note : la vitesse est une grandeur vectorielle qui est frquemment dcrite en termes de
composantes orthogonales.
Pression acoustique de crte : pression acoustique instantane maximum pendant
une perturbation acoustique.
Dtecteur de niveau de crte : appareil capable dindiquer la pression de crte qui se
produit pendant une perturbation acoustique et dexprimer cette quantit en dcibels, en
tant que niveau de pression acoustique conforme la publication 651 de la CEI.
Niveau sonore percentile (Lx) : niveau sonore dpass pendant x pour cent dune
priode de temps spcifie. Sauf indication contraire, la valeur Lx dsigne gnralement
le niveau sonore pondration A. Exemple : L10 est le niveau sonore dpass pendant
10 pour cent de la priode de temps spcifie.
Hauteur : sensation auditive qui correspond la frquence dun son.

39
Sonomtre de prcision : voir sonomtre.
Son pur : son compos dune seule frquence et dont la pression acoustique fluctue
consquemment de faon sinusodale.
Niveau de pression acoustique de crte LPK[nd] : 10 fois le logarithme dcimal du
carr du rapport entre la valeur absolue la plus grande de la pression acoustique
instantane dans une bande de frquences donne pendant un intervalle de temps
spcifi, et la pression acoustique de rfrence de 20 micropascals.
Tonie : terme subjectif qui dsigne la frquence perue dun son.
Valeur quadratique moyenne (abrviation RMS ou rms) : racine carre de la
moyenne arithmtique (moyenne) des carrs des valeurs originales (ou carr de la
fonction qui dfinit la forme donde continue). galement appele moyenne
quadratique, qui est une mesure statistique de la grandeur dune quantit variable,
comme un son.
Rflexion : lorsque les surfaces sont grandes par rapport la longueur donde du son
incident, le son est rflchi de faon semblable la lumire, langle dincidence tant
gal langle de rflexion.
Rfraction : courbure des ondes sonores qui se dplacent dans des milieux couche
o les vitesses du son sont diffrentes.
Son :
a. Fluctuation en pression, dplacement de particules ou vitesse des particules qui se
propagent dans un milieu quelconque; ou
b. Sensation auditive que peut produire une telle fluctuation.
Attnuation acoustique : rduction de lintensit dun son pendant son dplacement
de la source jusquau point de rception. Labsorption du son est un facteur frquent
dattnuation, comme cest le cas dans un conduit muni dun revtement intrieur.
Ltalement sphrique et la diffusion sont dautres facteurs dattnuation.
Niveau dexposition au bruit (dsign LAE ou SEL) : en dcibels, 10 fois le
logarithme dcimal de lintgrale en fonction du temps du carr de la pression
acoustique pondration A pendant une priode de temps ou un vnement donn,
divis par le carr de la pression acoustique de rfrence de 20 micropascals et par
une dure de rfrence dune seconde.
Niveau sonore : niveau de pression acoustique indiqu par un systme de mesure (un
sonomtre, notamment) dont la rponse dynamique et les caractristiques de
pondration sont conformes aux spcifications de la norme ANSI S1.4 ou de la
norme 651 de la CEI. En labsence dautre qualificatif, ce terme dsigne le niveau
sonore pondration A.

40
Sonomtre (SLM) : instrument compos dun microphone, dun amplificateur, dun
indicateur et de rseaux de pondration de frquence qui est utilis pour la mesure de
niveaux sonores.
Puissance acoustique (W) : vitesse de circulation de lnergie acoustique dans une
bande de frquences donne, que ce soit de la source, travers une aire ou dans un
matriau absorbant.
Niveau de puissance acoustique (LW) : dans le cas dun son arien, 10 fois le
logarithme dcimal du rapport entre la puissance acoustique mesure et la puissance
de rfrence standard de 1 pW. La grandeur ainsi obtenue est exprime en dcibels.
En labsence dautre qualificatif, ce terme dsigne le niveau de puissance acoustique
frquence uniforme.
Rcepteur de bruit : un ou plusieurs points dobservation o le bruit est valu ou
mesur. Leffet du bruit sur une personne est habituellement valu par des mesures
prs de loreille ou du corps.
Ondes sonores : les ondes sonores peuvent tre compares des vagues dans leau.
La frquence dtermine la longueur des vagues tandis que lamplitude ou le volume en
dtermine la hauteur.
Divergence sphrique : dans un champ acoustique libre, distribution du son dans
toutes les directions partir dune source ponctuelle.
Son tonal : son domin par un ou plusieurs tons purs.
Ton : caractristique du son qui produit la sensation auditive de hauteur.
Vibration : perturbation de dplacement, vitesse ou acclration dans un milieu solide.
Isolement aux vibrations : rduction au moyen dun couplage rsilient de la capacit
dun systme vibrer en rponse une excitation mcanique.
Volume : synonyme familier de niveau sonore.
Longueur donde : distance que doit franchir une onde sonore pour complter un
cycle. Distance entre une crte dune onde sinusodale et la crte suivante. Il est
possible de calculer la longueur dune onde sonore en divisant la vitesse du son par la
frquence (la vitesse du son au niveau de la mer est de 331,4 mtres/seconde ou
1 087,42 pieds/seconde).

5.0 Documents de rfrence


Alberta Energy Utilities Board (EUB). (2007). Directive 38: Noise Control. Accessible
ladresse www.ercb.ca (Note sur la disponibilit : LEUB a t renomm Alberta
Energy Resources Conservation Board (AERCB) mais le titre du document
restera sous la dsignation EUB jusqu ce quune rvision soit faite.)
41
American National Standards Institute (ANSI), Methods for Measurements of Impulse
Noise (ANSI S12.7-1986:R2006), Standards Secretariat Acoustical Society of
America, 2006.
American National Standards Institute (ANSI), Quantities and Procedures for
Description and Measurement of Environmental Sound Part 4: Noise
Assessment and Prediction of Long-Term Community Response (ANSI S12.9-
2005/Part 4) Standards Secretariat Acoustical Society of America, 2005.
American National Standards Institute (ANSI), American National Standard
Specification for Sound Level Meters, (ANSI S1.4-1983:R2006). Standards
Secretariat Acoustical Society of America, 2006.
American National Standards Institute (ANSI), American National Standard
Specifications for Integrating Averaging Sound Level Meters, (ANSI S1.43-
1997:R2007). Standards Secretariat Acoustical Society of America, 2007.
Arizona Department of Transportation (AZDOT), Atmospheric Effects Associated with
Highway Noise Propagation, 2005. Accessible ladresse suivante :
http://www.azdot.gov/TPD/ATRC/publications/project_reports/PDF/AZ555/az555-
Cover.pdf
Site Web du Centre canadien dhygine et de scurit au travail (CCHST) :
http://www.ccohs.ca/oshanswers/phys_agents/noise_basic.html, consult le
29 dcembre 2010.
Association canadienne de normalisation (CSA), CAN/CSA-ISO 1996-1:05 (ISO
1996-1:2003) Acoustique Description, mesurage et valuation du bruit de
lenvironnement Partie 1 : grandeurs fondamentales et mthodes dvaluation,
2005.
Office des transports du Canada, Lignes directrices sur la rsolution des plaintes
relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires, octobre 2008.
Commission lectrotechnique internationale (CEI), 61260 lectroacoustique Filtres
bande doctave et bande dune fraction doctave, 1995.
Commission lectrotechnique internationale (CEI), 61672-1 lectroacoustique
Calibreurs acoustiques, 2002.
Commission lectrotechnique internationale (CEI), 61672-1 lectroacoustique
Calibreurs acoustiques, 2003.
Organisation internationale de normalisation (ISO), 1996-2:2007, Acoustique
Description, valuation et mesurage du bruit de lenvironnement Partie 2 :
Dtermination des niveaux de bruit de lenvironnement.

42
Organisation internationale de normalisation (ISO), 9613-2:1996, Acoustique
Attnuation du son lors de sa propagation lair libre Partie 2 : Mthode
gnrale de calcul.
Ministre de lEnvironnement de lOntario (MEO), Ontario Road Noise Analysis Method
for Environment and Transportation (ORNAMENT), document technique,
ISBN 0-7729-6376, 1989.
Ministre de lEnvironnement de lOntario (MEO), Sound from Trains Environmental
Analysis Method (STEAM), ISBN 0-7729-6376-2, 1990.
Association des chemins de fer du Canada et Fdration canadienne des municipalits
(ACFC et FCM), Lignes directrices et meilleures pratiques, aot 2007.
Transports Canada (TC), Rglement dexploitation ferroviaire du Canada, mars 2008,
accessible ladresse http://www.tc.gc.ca/eng/railsafety/rules-tco93.htm.
United States Environmental Protection Agency (EPA), Information on Levels of
Environmental Noise Requisite to Protect Public Health and Welfare with an
Adequate Margin of Safety (Rapport no 550/9-74-004), 1974.
United States Federal Transit Administration (FTA). Transit Noise and Vibration Impact
Assessment (Rapport no FTA-VA-90-1003-06). Rdig par Harris, Miller, Miller et
Hanson Inc. Burlington, Massachusetts, 2006. Accessible ladresse :
http://www.fta.dot.gov/documents/FTA_Noise_and_Vibration_Manual.pdf
Organisation mondiale de la sant (OMS), Berglund, B., Lindvall, T. & Schwela, D.H
(diteurs). (1999). Guidelines for Community Noise. Accessible ladresse :
http://www.who.int/docstore/peh/noise/guidelines2.html

43
Annexe A Mthode simplifie destimation
Les objectifs de la mthode simplifie destimation sont les suivants :
contribuer identifier les projets qui pourraient causer des problmes de bruit;
fournir aux parties une mthode simplifie de calcul pour dterminer les impacts
potentiels du bruit.
Les paragraphes qui suivent dcrivent la mthode simplifie de calcul. Chaque section
se termine par un exemple. Il convient de souligner que lOffice ne considre pas
comme absolues les prvisions de niveau sonore qui lui sont prsentes. LOffice
considre plutt les rsultats comme une partie intgrante du cas ltude.
Voici la liste des activits ferroviaires auxquelles sapplique la mthode simplifie
destimation :

Liste des activits ferroviaires dcrites dans lAnnexe A


Passages de train
Locomotives fonctionnant au ralenti
Franchissement de liaisons
Crissement de roues dans des courbes de la voie ferre
Sifflets de locomotive
Bruit impulsif d au classement ou la manuvre de voitures

Passages de train
Les mesures du tableau ci-dessous sont bases sur les hypothses suivantes :
la distance entre la voie ferre et le rcepteur est de 30 mtres et la hauteur est
de 1,5 mtres au-dessus du sol;
les niveaux sonores sont ceux dune locomotive diesel. Le facteur correctif
appliquer aux trains lectriques est indiqu la fin de la section;
les rails sont souds en continu et les voies ferres sont en bon tat;
tout le trafic ferroviaire a lieu pendant le jour ou pendant la nuit;
la prvision des niveaux sonores est base sur les algorithmes du modle
prdictif STEAM. Pour un complment dinformation sur ce modle, veuillez vous
reporter la section 2.2.1 du document principal.

44
tape 1 : Niveau de bruit pour un seul passage de train

Niveau de bruit estim pour un seul passage de train


Nombre de Nombre de Nombre de Vitesse du Niveaux sonores
trains par locomotives voitures par train, km/h de rfrence
priode de 24 h par train train Leq (16h)/Leq (8h)
(dBA) *

1 1 2 80 40/43

1 1 4 80 43/46

1 1 10 80 47/50

1 1 2 100 41/44

1 2 4 100 44/47

1 3 10 100 49/51

1 1 50 60 52/55

1 2 100 60 55/58

1 3 150 60 57/60

1 1 50 70 53/56

1 2 100 70 56/59

1 3 150 70 58/61

1 1 50 80 54/57

1 2 100 80 57/60

1 3 150 80 59/62

1 1 50 90 54/57

1 2 100 90 57/60

1 3 150 90 59/62

45
Nombre de Nombre de Nombre de Vitesse du Niveaux sonores
trains par locomotives voitures par train, km/h de rfrence
priode de 24 h par train train Leq (16h)/Leq (8h)
(dBA) *

1 1 50 100 55/58

1 2 100 100 58/61

1 3 150 100 60/63

Note: La valeur Leq(16 h) va de 7 h 23 h et la valeur Leq(8 h) de 23 h 7 h. Les niveaux sonores


calculs supposent que tout le trafic se situe dans la priode de 16 heures ou dans la priode de
8 heures.

tape 2 : Facteur correctif pour plusieurs trains


Le tableau ci-dessous prsente le facteur correctif appliquer selon le nombre de
trains. Les valeurs du tableau supposent que le bruit produit par tous les trains est gal.

Facteur correctif pour plusieurs trains


Nombre de trains par priode Correction (en dB)

1 +0

2 +3

3 +5

4 +6

5 +7

6 +8

7 +8

8 +9

9 + 10

10 + 10

15 + 12

46
20 + 13

30 + 15

40 + 16

tape 3 : Facteur correctif pour les distances suprieures 30 mtres


Le tableau ci-dessous prsente le facteur correctif pour la distance. Ces valeurs sont
bases sur la rduction dune source linaire infiniment longue, selon laquelle le niveau
sonore baisse de 3 dB chaque fois que la distance par rapport la source double. Les
valeurs calcules pour les distances de plus de 100 150 mtres incluent leffet de
labsorption par le sol.

Facteur correctif selon la distance


Trains se dplaant entre les gares (Source linaire)

Distance entre les rcepteurs et la voie Rduction du niveau sonore (dB)


ferre (m)

30 * 0

40 -1

50 -2

60 -3

70 -4

80 -5

90 -6

100 -7

150 - 10

200 - 12

250 - 13

300 - 14

47
Trains se dplaant entre les gares (Source linaire)

Distance entre les rcepteurs et la voie Rduction du niveau sonore (dB)


ferre (m)

350 - 15

400 - 16

450 - 16

500 - 17

Note : * Distance de rfrence.

tape 4 : Facteur correctif pour les locomotives lectriques


Les ouvrages scientifiques indiquent quil y a une forte corrlation entre le bruit mis par
les trains lectriques et la vitesse de dplacement des trains. Avec laugmentation de la
vitesse, le bruit d au frottement des roues sur les rails devient la source dominante. En
gnral, le bruit produit par les trains lectriques est denviron 2 3 dB infrieur celui
que produisent les trains diesel.

tape 5 : Rsum des rsultats


Dcrire ventuellement les caractristiques uniques du bruit, notamment bruit tonal,
bruit impulsif ou bruit basse frquence, qui pourraient influer sur la perception du bruit
ferroviaire par les rcepteurs. Il se peut que lOffice applique un facteur correctif pour
tenir compte de ces caractristiques.

Calcul du niveau sonore son estim


Niveau sonore
tape Description
Leq(16h) / Leq(8h) (dBA)

1 Niveau de bruit pour un seul passage de train /

2 Facteur correctif pour plusieurs trains

3 Facteur correctif pour les distances

4 Facteur correctif pour les locomotives


lectriques

Total : /

48
Exemple de calcul du bruit pour les passages de train
Robert Leduc habite prs dune voie ferre passante. Il souhaite valuer les niveaux
sonores que produisent les passages de train lextrieur de sa maison, en excluant le
bruit des sifflets.
Selon Robert, il y a 10 trains diesel de marchandises qui passent prs de sa maison
pendant la nuit (de 23 h 7 h). Chaque train se compose de deux locomotives et de
100 wagons et se dplace une vitesse denviron 60 km/h. La maison de Robert se
situe environ 100 mtres de la ligne mdiane de la voie ferre.
Daprs les tapes 1 5 ci-dessus :

Calcul du niveau sonore estim


tape Description Niveau sonore (dBA)

1 Niveau de bruit pour un seul passage de train 58

2 Facteur correctif pour plusieurs trains + 10

3 Facteur correctif pour les distances -7

4 Facteur correctif pour les locomotives 0


lectriques

Valeur totale Leq (8 h) : 61

Ainsi, le niveau sonore Leq (8 h) la maison de Robert slve 61 dBA pendant la nuit.

Bruit de locomotive fonctionnant au ralenti


Les valeurs du tableau ci-dessous sont bases sur les hypothses suivantes :
les niveaux sonores sont ceux que produit une locomotive diesel fonctionnant au
ralenti (le facteur correctif pour les trains lectriques est indiqu la fin de la
section);
la locomotive est en bon tat de marche.
Les valeurs du tableau sont bases sur la rduction dune source ponctuelle, selon
laquelle le niveau sonore baisse de 6 dB chaque fois que la distance par rapport la
source double. Pour les distances qui dpassent 100 150 mtres, le calcul inclut
leffet de labsorption par le sol.

49
tape 1 : Niveau sonore dune seule locomotive diesel fonctionnant au ralenti

Niveau sonore de rfrence dune locomotive fonctionnant au ralenti


Distance Niveau Distance Niveau Distance Niveau
par sonore de par sonore de par rapport sonore de
rapport rfrence rapport rfrence la rfrence
la (dBA) la (dBA) locomotive (dBA)
locomotive locomotive (m)
(m) (m)

15 73 55 62 95 54

20 70 60 61 100 54

25 69 65 59 150 49

30 67 70 58 200 46

35 66 75 57 250 44

40 64 80 56 300 42

45 63 85 56

50 62 90 55

(Ces valeurs sont bases sur un niveau de puissance acoustique Lw = 107 dBA.)

tape 2 : Facteur correctif pour plusieurs locomotives


Le tableau ci-dessous prsente le facteur correctif appliquer selon le nombre de
locomotives. Les valeurs du tableau sont bases sur les hypothses suivantes :
toutes les locomotives considres produisent le mme niveau sonore;
la distance entre chaque locomotive et le rcepteur est gale.

50
Facteur correctif selon le nombre de locomotives
Nombre de locomotives Correction (en dB)

1 0

2 +3

3 +5

4 +6

5 +7

6 +8

7 +8

8 +9

9 + 10

10 + 10

tape 3 : Facteur correctif pour le temps


Ltape 3 doit tre ignore pour le calcul de la valeur Lmax.

Facteur correctif pour le temps de fonctionnement au ralenti


Temps de fonctionnement au ralenti en Correction (dB)
minutes par heure (minutes)

60 0

50 -1

40 -2

30 -3

25 -4

20 -5

15 -6

51
Temps de fonctionnement au ralenti en Correction (dB)
minutes par heure (minutes)

10 -8

7 -9

6 - 10

5 - 11

4 - 12

3 - 13

2 - 15

1 - 18

tape 4 : Facteur correctif pour la prsence dobstacles


Le tableau ci-dessous prsente les facteurs correctifs pour diffrents obstacles. Si
plusieurs facteurs pourraient tre appliqus, il faut appliquer uniquement le facteur le
plus lev.

Facteur correctif pour diffrents obstacles


Structure/ouvrage antibruit Correction (dB)

Structure massive en hauteur qui interrompt la ligne visuelle vers - 15


la locomotive

Structure de deux tages qui se prolonge au-del de la source de - 10


bruit

Ouvrage antibruit qui quivaut une structure de 2 4 tages de -7


hauteur et qui interrompt la ligne visuelle vers les rcepteurs

Ouvrage antibruit qui interrompt tout juste la ligne visuelle vers la -5


locomotive

52
tape 5 : Facteur correctif pour une locomotive lectrique fonctionnant au ralenti
Selon les donnes disponibles sur le bruit que produisent les locomotives lectriques
fonctionnant au ralenti, il semble que les niveaux sonores soient denviron 5 dB ou plus
infrieurs ceux que produisent des locomotives diesel ou diesel-lectriques.

tape 6 : Rsum des rsultats


Dcrire ventuellement les caractristiques uniques du bruit, notamment bruit basse
frquence ou vibration des lments du btiment, qui peuvent influencer la perception
du bruit ferroviaire par les rcepteurs. Il se peut que lOffice applique un facteur correctif
pour tenir compte de ces caractristiques.

Impact du niveau sonore Leq(1h) estimatif


Niveau sonore Leq(1h)
tape Description
(dBA)

1 Niveau sonore dune seule locomotive diesel


fonctionnant au ralenti

2 Facteur correctif pour plusieurs locomotives

3 Facteur correctif pour le temps

4 Facteur correctif pour la prsence dobstacles

5 Facteur correctif pour une locomotive


lectrique

Total :

Impact du niveau sonore Lmax estimatif


Niveau sonore Lmax
tape Description
(dBA)

1 Niveau sonore pour une seule locomotive


diesel fonctionnant au ralenti

2 Facteur correctif pour plusieurs locomotives

4 Facteur correctif pour la prsence dobstacles

Total :

53
Exemple de calcul du bruit pour des locomotives fonctionnant au ralenti
Robert Leduc habite ct dune cour de triage. Aux premires heures du jour, les
locomotives de deux trains de marchandises fonctionnent au ralenti pendant 40 minutes
avant de quitter pour la journe. Robert souhaite valuer les niveaux sonores que
produisent les trains fonctionnant au ralenti lextrieur de sa maison.
Dans la cour de triage, les locomotives se trouvent lune ct de lautre. Les trains
sont une distance denviron 100 mtres de la maison de Robert et il y a entre les deux
un ouvrage antibruit en bton, dune hauteur de 3 tages au-dessus du sol. Cet
ouvrage bloque la ligne visuelle vers la cour de triage.

Impact du niveau sonore Leq(1h) estimatif


Niveau sonore Leq(1h)
tape Description
(dBA)

1 Niveau sonore dune seule locomotive diesel 54


fonctionnant au ralenti

2 Facteur correctif pour plusieurs locomotives +3

3 Facteur correctif pour le temps -2

4 Facteur correctif pour la prsence dobstacles -7

5 Facteur correctif pour une locomotive 0


lectrique

Total : 48

Impact du niveau sonore Lmax estimatif


Niveau sonore Lmax
tape Description
(dBA)

1 Niveau sonore pour une seule locomotive 54


diesel fonctionnant au ralenti

2 Facteur correctif pour plusieurs locomotives +3

4 Facteur correctif pour la prsence dobstacles -7

Total : 50

54
Ainsi, les niveaux sonores Leq(1h) et Lmax que produit le fonctionnement au ralenti des
locomotives la maison de Robert slvent respectivement 48 dBA et 50 dBA.

Bruit du franchissement de liaisons ferroviaires


Lorsquun train franchit une liaison ferroviaire, linteraction entre
les roues dacier et le rail produit un bruit en deux temps (badong),
qui peut parfois dpasser le bruit produit par la voie tangentielle.

tape 1 : Niveau sonore du franchissement dune liaison


Le tableau ci-dessous est bas sur la rduction dune source
ponctuelle, selon laquelle le bruit baisse de 6 dB chaque fois que
la distance par rapport la source double. Les valeurs des
distances qui dpassent 100 150 mtres incluent leffet de
labsorption par le sol. Ltape 4 contient un facteur permettant de calculer la valeur
Lmax.

Niveaux sonores de rfrence pour le bruit de franchissement de liaisons


ferroviaires
Distance Niveau Distance Niveau Distance Niveau
des sonore de des sonore de des sonore de
liaisons rfrence liaisons rfrence liaisons rfrence
(m) (dBA) (m) (dBA) (m) (dBA)

15 64 55 53 95 45

20 61 60 52 100 45

25 60 65 50 150 40

30 58 70 49 200 37

35 57 75 48 250 35

40 55 80 47 300 33

45 54 85 47

50 53 90 46

(Lorsque Lw = 98 dBA)

55
tape 2 : Facteur correctif pour plusieurs trains
Le tableau ci-dessous donne le facteur correctif pour le nombre de trains. Les valeurs
de ce tableau sont bases sur les hypothses suivantes :
tous les trains considrs ont les mmes configurations, notamment le mme
nombre de locomotives et de voitures;
les trains se dplacent la mme vitesse.

Facteur correctif pour plusieurs trains


Nombre de passages de train lheure Correction (dB)

1 0

2 +3

3 +5

4 +6

5 +7

6 +8

7 +8

8 +9

9 + 10

10 + 10

10 + 10

15 + 12

20 + 13

25 + 14

30 + 15

56
tape 3 : Facteur correctif pour la prsence dobstacles
Le tableau ci-dessous prsente les facteurs correctifs pour diffrents obstacles. Lorsque
plus dun facteur pourrait tre appliqu, il faut appliquer uniquement le facteur le plus
lev.

Facteur correctif pour diffrents obstacles


Structure/ouvrage antibruit Correction (dB)

Structure massive en hauteur qui interrompt la ligne visuelle - 15


vers la locomotive

Structure de deux tages qui se prolonge au-del de la source - 10


de bruit

Ouvrage antibruit qui quivaut une structure de 2 4 tages -7


de hauteur et qui interrompt la ligne visuelle vers les
rcepteurs

Ouvrage antibruit qui interrompt tout juste la ligne visuelle vers -5


la locomotive

tape 4 : Rsum des rsultats

Impact du niveau sonore Leq(1h) estimatif


Niveau sonore Leq(1h)
tape Description
(dBA)

1 Niveau sonore dun seul train franchissant la


liaison

2 Facteur correctif pour plusieurs trains

3 Facteur correctif pour la prsence dobstacles

Total :

57
Impact du niveau sonore Lmax estimatif
Niveau sonore LMAX
tape Description
(dBA)

1 Niveau sonore dun seul train franchissant la


liaison

3 Facteur correctif pour la prsence dobstacles

4 Facteur correctif pour lestimation de la valeur + 26


Lmax

Total :

Exemple de calcul du bruit produit par les liaisons


Robert Leduc habite ct dune voie ferre passante. La compagnie de chemin de fer
vient dinstaller une nouvelle liaison sur la voie. Robert souhaite valuer les niveaux
sonores que produit lextrieur de sa maison la nouvelle liaison.
Deux trains diesel de marchandises passent pendant lheure de pointe de la journe. La
maison de Robert se trouve environ 100 mtres de la liaison et il y a un gros
immeuble commercial de deux tages entre la voie ferre et la maison de Robert.
Limmeuble commercial interrompt la ligne visuelle entre la maison de Robert et la
liaison ferroviaire.

Impact du niveau sonore Leq(1h) estimatif


Niveau sonore Lmax
tape Description
(dBA)

1 Niveau sonore dun seul train franchissant la 45


liaison

2 Facteur correctif pour plusieurs trains +3

3 Facteur correctif pour la prsence dobstacles - 10

Total : 38

58
Impact du niveau sonore Lmax estimatif :
Niveau sonore Lmax
tape Description
(dBA)

1 Niveau sonore dun seul train franchissant la 45


liaison

3 Facteur correctif pour la prsence dobstacles - 10

4 Facteur correctif pour lestimation de la valeur + 26


Lmax

Total : 61

Selon ces calculs, les niveaux sonores Leq(1h) et Lmax la maison de Robert slvent
respectivement 38 dBA et 61 dBA en raison de la nouvelle liaison.

Crissement de roues dans les courbes dune voie


ferre
Dans les courbes dune voie ferre, le frottement des roues dacier
sur le rail produit des crissements. Ce bruit peut tre
particulirement dsagrable en raison de sa nature tonale.
Les valeurs du tableau ci-dessous sont bases sur la rduction
dune source ponctuelle, selon laquelle le niveau sonore baisse de
6 dB chaque fois que la distance par rapport la source double.
Les valeurs des distances qui dpassent 100 150 mtres incluent leffet de
labsorption par le sol.

59
tape 1 : Niveau sonore de rfrence du crissement des roues
Niveaux sonores de rfrence du crissement des roues

Distance Niveau Distance Niveau Distance Niveau


jusquau sonore de jusquau sonore de jusquau sonore
point le rfrence point le rfrence point le plus de
plus proche (dBA) plus proche (dBA) proche de la rfrence
de la de la courbe, m (dBA)
courbe, m courbe, m

15 100 55 89 95 81

20 97 60 88 100 81

25 96 65 86 150 76

30 94 70 85 200 69

35 93 75 84 250 71

40 91 80 83 300 69

45 90 85 83

50 89 90 82

(Lorsque Lw = 134 dBA)

tape 2 : Facteur correctif pour plusieurs trains


Le tableau ci-dessous prsente le facteur correctif pour le nombre de trains. Ces
valeurs sont bases sur les hypothses suivantes :
tous les trains considrs ont les mmes configurations, notamment le mme
nombre de locomotives et de voitures;
les trains se dplacent la mme vitesse.

60
Facteur correctif pour plusieurs trains lheure
Nombre de passages de train lheure Correction (dB)

1 0

2 +3

3 +5

4 +6

5 +7

6 +8

7 +8

8 +9

9 + 10

10 + 10

10 + 10

15 + 12

20 + 13

25 + 14

30 + 15

61
tape 3 : Facteur correctif pour le temps

Facteur correctif pour le temps


Dure des passages en minutes par Correction (dB)
heure (minutes)

60 0

50 -1

40 -2

30 -3

25 -4

20 -5

15 -6

10 -8

7 -9

6 - 10

5 - 11

4 - 12

3 - 13

2 - 15

1 - 18

tape 4 : Facteur correctif pour la prsence dobstacles


Le tableau ci-dessous prsente les facteurs correctifs pour diffrents obstacles. Lorsque
plus dun facteur pourrait tre appliqu, il faut appliquer uniquement le facteur le plus
lev.

62
Facteur correctif pour diffrents obstacles
Structure/ouvrage antibruit Correction (dB)

Structure massive en hauteur qui interrompt la ligne visuelle - 15


vers la locomotive

Structure de deux tages qui se prolonge au-del de la source - 10


de bruit

Ouvrage antibruit qui quivaut une structure de 2 4 tages -7


de hauteur et qui interrompt la ligne visuelle vers les
rcepteurs

Ouvrage antibruit qui interrompt tout juste la ligne visuelle vers -5


la locomotive

tape 5 : Rsum des rsultats


Dcrire les caractristiques uniques du bruit, notamment bruit tonal, qui peuvent influer
sur la perception de ce bruit par les rcepteurs. Il se peut que lOffice applique un
facteur correctif pour tenir compte de ces caractristiques.

Impact du niveau sonore Leq(1h) estimatif


Niveau sonore Leq(1h)
tape Description
(dBA)

1 Niveau sonore de rfrence du crissement des


roues

2 Facteur correctif pour plusieurs trains

3 Facteur correctif pour le temps

4 Facteur correctif pour la prsence dobstacles

Total :

63
Impact du niveau sonore Lmax estimatif
Niveau sonore
tape Description
Lmax (dBA)

1 Niveau sonore de rfrence du crissement des


roues

4 Facteur correctif pour la prsence dobstacles

Total :

Exemple de calcul du crissement des roues dans les courbes dune voie ferre
Robert Leduc habite ct dune voie ferre passante. La section de la voie la plus
proche de sa maison est en courbe. Dans le cas le plus dfavorable, il y a cinq
passages de trains lheure, dont chacun produit des crissements de roues trs
dsagrables. Le passage des cinq trains ct de la maison de Robert dure
10 minutes. Robert souhaite valuer les niveaux sonores des crissements de roues
lextrieur de sa maison. La maison de Robert se trouve environ 100 mtres de la
ligne mdiane de la voie ferre.

Impact du niveau sonore Leq(1h) estimatif


Niveau sonore Leq(1h)
tape Description
(dBA)

1 Niveau sonore de rfrence du crissement des 81


roues

2 Facteur correctif pour plusieurs trains +7

3 Facteur correctif pour le temps -8

4 Facteur correctif pour la prsence dobstacles 0

Total : 80

64
Impact du niveau sonore Lmax estimatif
Niveau sonore
tape Description
Lmax (dBA)

1 Niveau sonore de rfrence du crissement des 81


roues

4 Facteur correctif pour la prsence dobstacles 0

Total : 81

Selon ces calculs, les niveaux sonores Leq(1h) et Lmax la maison de Robert qui
rsultent du crissement des roues slvent respectivement 80 dBA et 81 dBA.

Bruit de sifflet des locomotives


Lorsquune voie ferre traverse une route un passage niveau, le rglement de
scurit du gouvernement fdral exige que le sifflet de la locomotive soit utilis pour
prvenir de lapproche dun train.
Les valeurs du tableau ci-dessous sont bases sur la rduction dune source
ponctuelle, selon laquelle le niveau sonore baisse de 6 dB chaque fois que la distance
par rapport la source double. Les valeurs calcules pour les distances dpassant 100
150 mtres incluent leffet de labsorption par le sol. Ltape 4 contient un facteur
correctif pour lestimation de la valeur Lmax.

65
tape 1 : Niveau sonore de rfrence des sifflements de train

Niveau sonore de rfrence des sifflements de train


Distance Niveau Distance Niveau Distance Niveau
par sonore de par sonore de par sonore de
rapport rfrence rapport rfrence rapport rfrence
la voie du sifflet, la voie du sifflet, la voie du sifflet,
ferre, m dBA ferre, m dBA ferre, m dBA

15 77 55 66 95 58

20 74 60 65 100 58

25 73 65 65 150 53

30 71 70 62 200 50

35 70 75 61 250 48

40 68 80 60 300 46

45 67 85 60

50 66 90 59

(Lorsque Lw = 111 dBA)

tape 2 : Facteur correctif pour plusieurs passages de train


Le tableau ci-dessous prsente le facteur correctif appliquer pour le nombre de
passages de train lheure. Ces valeurs sont bases sur lhypothse selon laquelle
tous les trains considrs ont les mmes caractristiques.

Facteur correctif pour plusieurs passages de trains


Nombre de passages de train lheure Correction, dB

1 0

2 +3

3 +5

4 +6

66
Nombre de passages de train lheure Correction, dB

5 +7

6 +8

7 +8

8 +9

9 +10

10 +10

10 +10

15 +12

20 +13

25 +14

30 +15

tape 3 : Facteur correctif pour la prsence dobstacles


Le tableau ci-dessous prsente les facteurs correctifs pour diffrents obstacles. Lorsque
plus dun facteur pourrait tre appliqu, il faut appliquer uniquement le facteur le plus
lev.

67
Facteur correctif pour diffrents obstacles
Structure/ouvrage antibruit Correction (dB)

Structure massive en hauteur qui interrompt la ligne visuelle - 15


vers la locomotive

Structure de deux tages qui se prolonge au-del de la source - 10


de bruit

Ouvrage antibruit qui quivaut une structure de 2 4 tages -7


de hauteur et qui interrompt la ligne visuelle vers les
rcepteurs

Ouvrage antibruit qui interrompt tout juste la ligne visuelle vers -5


la locomotive

tape 4 : Rsum des rsultats

Impact du niveau sonore Leq(1h) estimatif


Niveau sonore
tape Description
Leq(1h) (dBA)

1 Niveau sonore de rfrence pour les sifflements de


train

2 Facteur correctif pour plusieurs trains

3 Facteur correctif pour la prsence dobstacles

Total :

68
Impact du niveau sonore Lmax estimatif
Niveau sonore
tape Description
Lmax (dBA)

1 Niveau sonore de rfrence pour les sifflements de


train

3 Facteur correctif pour la prsence dobstacles

4 Facteur correctif pour lestimation de la valeur Lmax + 33

Total :

Exemple de calcul du bruit de sifflement des locomotives


Robert Leduc habite ct dune voie ferre passante. Il souhaite valuer les niveaux
sonores des sifflements de trains lextrieur de sa maison.
Selon Robert, il y a trois trains de marchandises qui passent prs de sa maison entre
1 h et 2 h du matin. La maison de Robert se trouve environ 100 m de la ligne mdiane
de la voie ferre. Robert a construit lui-mme une leve de terre entre sa maison et les
voies ferres. Cette leve de terre interrompt tout juste la ligne visuelle vers le lieu de
passage des trains.

Impact du niveau sonore Leq(1h) estimatif


Niveau sonore
tape Description
Leq(1h) (dBA)

1 Niveau sonore de rfrence du sifflement des trains 58

2 Facteur correctif pour plusieurs trains +5

3 Facteur correctif pour la prsence dobstacles -5

Total : 58

69
Impact du niveau sonore Lmax estimatif
Niveau sonore
tape Description
Lmax (dBA)

1 Niveau sonore de rfrence du sifflement des trains 58

3 Facteur correctif pour la prsence dobstacles -5

4 Facteur correctif pour lestimation de la valeur Lmax + 33

Total : 86

Selon ces calculs, les niveaux sonores Leq(1h) et Lmax la maison de Robert qui sont
dus au sifflement des locomotives entre 1 h et 2 h slvent respectivement 58 dBA et
86 dBA.

Bruit impulsif d la manuvre et au triage des voitures


Les arrts et dparts de train, de mme que la manuvre et le triage des voitures
crent des bruits impulsifs. Il est possible de mesurer indpendamment les bruits
impulsifs sur le terrain et de les ajouter ensuite par conversion logarithmique.

tape 1 : Niveau sonore de rfrence du bruit impulsif


Dans les donnes du tableau ci-dessous, le bruit impulsif est exprim en units dBAi. Il
est permis demployer dautres descripteurs appropris du bruit impulsif (p. ex. dBLf), en
suivant les consignes de la section 1.4 du document principal.

70
Niveau sonore de rfrence pour le bruit impulsif, dBAi
Distance jusqu Niveau sonore de Distance jusqu Niveau sonore de
la voie ferre (m) rfrence (dBAi) la voie ferre (m) rfrence (dBAi)

50 85 90 80

55 84 95 79

60 83 100 78

65 83 150 72

70 82 200 69

75 81 250 67

80 81 300 65

85 80 400 62

(Lorsque Lw = 111 dBA)

Il est possible dutiliser le tableau ci-dessous plutt que le prcdent sil est prfrable
de prvoir les niveaux de bruit impulsif en utilisant lunit dBLf (dB non pondr avec
sonomtre en rponse rapide) :

71
Niveau sonore de rfrence pour le bruit impulsif, dBZf
Distance jusqu Niveau sonore Distance jusqu Niveau sonore
la voie ferre (m) de rfrence la voie ferre (m) de rfrence
(dBZf) (dBZf)

50 82 90 77

55 81 95 76

60 80 100 75

65 80 150 69

70 79 200 66

75 78 250 64

80 78 300 62

85 77 400 59

Les niveaux sonores ci-dessus se produisent lorsque laccouplement des voitures se fait une vitesse de
1 m/h. Il convient dajouter un facteur correctif approximatif de +3 dB pour chaque augmentation de 1 m/h
de la vitesse daccouplement.

tape 2 : Facteur correctif pour la prsence dobstacles


Le tableau ci-dessous prsente les facteurs correctifs pour diffrents obstacles. Lorsque
plus dun facteur pourrait tre appliqu, il faut appliquer uniquement le facteur le plus
lev.

72
Facteur correctif pour obstacles
Structure/ouvrage antibruit Correction (dB)

Structure massive en hauteur qui interrompt la ligne visuelle - 15


vers la locomotive

Structure de deux tages qui se prolonge au-del de la source - 10


de bruit

Ouvrage antibruit qui quivaut une structure de 2 4 tages -7


de hauteur et qui interrompt la ligne visuelle vers les
rcepteurs

Ouvrage antibruit qui interrompt tout juste la ligne visuelle vers -5


la locomotive

tape 3 : Rsum des rsultats


Dcrire les caractristiques uniques du bruit, en loccurrence bruit impulsif, qui peuvent
influer sur la perception du bruit ferroviaire par les rcepteurs. Il est possible que lOffice
applique un facteur correctif pour tenir compte de ces caractristiques.

Impact du niveau sonore Lmax estimatif


Niveau sonore
tape Description
(dBAi/dBZf)

1 Niveau sonore de rfrence du bruit impulsif

2 Facteur correctif pour la prsence dobstacles

Total :

Exemple de calcul du bruit de manuvre des voitures


Robert Leduc habite ct dune cour de triage. Il souhaite valuer le niveau du bruit
impulsif que produisent lextrieur de sa maison les activits de manuvre des
voitures.
La maison de Robert se trouve environ 100 mtres de la ligne mdiane de la voie
ferre. Sur le primtre de la cour de triage, il y a un ouvrage antibruit dont la hauteur
est denviron 3 tages au-dessus du niveau du sol et qui bloque la ligne visuelle vers la
cour de triage.

73
Impact du niveau sonore Lmax estimatif
Niveau sonore
tape Description
(dBAi/dBZf)

1 Niveau sonore de rfrence 78 / 75

2 Facteur correctif pour la prsence dobstacles -7

Total : 71 / 68

Selon ces calculs, les activits de manuvre qui se droulent dans la cour de triage
produisent un niveau de bruit impulsif denviron 71 dBAi ou 68

74
Annexe B Suggestions pour la collecte des
renseignements cls
I. Donnes disponibles ladministration des chemins de fer
Donnes sur lexploitation des trains :
o Nombre de trains qui passent pendant des priodes de temps spcifies;
o Vitesse prvue ou relle des trains;
o Type et composition des trains (voitures, locomotives, etc.).
Type de voies ferres dans le secteur dintrt (rails clisss, souds, etc.).
Proximit de dispositifs daiguillage et de travaux spciaux sur la voie.
Activits des cours de triage (se limitent normalement des donnes gnrales,
auquel cas lenquteur peut avoir runir des donnes plus prcises en faisant
des observations en un certain nombre de points).
Donnes sur les endroits et les heures o des sifflets de trains sont utiliss.

II. Donnes disponibles ladministration de la municipalit locale


Carte dutilisation des terres pour la zone dintrt (utilisation actuelle et future).
Dsignation spcifique de lutilisation des terres et zonage.
Donnes cartographiques dun systme dinformation gographique (SIG), qui
peuvent tre sous forme de photos ariennes dont lchelle est raisonnablement
prcise et qui montrent les limites des terrains.
Dans certaines municipalits, les donnes cartographiques SIG montrent
galement les lvations sous forme de courbes de niveau ou de cotes et
donnent le contour des immeubles et des habitations.
tude de bruit requise dans le cadre du processus de planification municipale.

III. Sources ouvertes dinformation


Possibilit dextraire sur Internet des photographies ariennes et des donnes
cartographiques des chelles raisonnablement prcises et comprenant des
lvations approximatives.
Possibilit dextraire sur Internet des photographies et des vues de rues et
dimmeubles.

75
IV. Observations sur le terrain
Observation des conditions du terrain.
Observation des donnes relles dexploitation des chemins de fer.
Autres donnes qui peuvent tre utiles pour la modlisation du bruit et pour la
description des sources de bruit proccupantes.
Information spcifique sur les caractristiques des points de rception,
notamment la prsence douvrage antibruit (leve de terre, mur ), le type
dhabitation ou dimmeuble (ouvrage charpente lgre ou parement de brique)
et la hauteur des immeubles. Sil y a des ouvrages antibruit dans le voisinage, il
est probable que la municipalit ait fait une tude de bruit.

76
Annexe C Exemples de disposition des tableaux prsenter dans lanalyse
Les tableaux ci-dessous sont des exemples qui montrent comment linformation cl de lvaluation peut tre prsente
dans le rapport. Linformation devrait tre claire, bien structure et suffisamment dtaille. Les hypothses de
modlisation et les facteurs correctifs devraient tre clairement noncs dans le rapport, et des exemples de calcul
devraient tre inclus pour dmontrer la validit des rsultats.

Exemple Premier tableau de modlisation

Nombre Dure de Hauteur Distance Sol Correction pour Niveau


Loco. Vitesse
de trains la Voitures du source- Rail ferme les sonore
Type de train Priode par du train
par priode par train rcepteur rcepteur soud ou caractristiques prvu
train (km/h)
priode (heures) (m) (m) mou de la source * (dBA)

Marchandises

Marchandises

Voyageurs

Voyageurs

Note : * Les facteurs correctifs pour les caractristiques du son doivent tre extraits de la norme ANSI (2005) ou ISO 1996-1:2003. Voir en
particulier lannexe D de la norme ISO 1996-1:2003. Le spcialiste de lacoustique doit faire preuve de jugement professionnel dans lapplication
de ces facteurs et doit clairement en justifier lusage.

77
Exemple Deuxime tableau de modlisation
Temps Correction pour
de Hauteur Distance la
Loco. Sol
fonction- Voitures du Source- caractristique Niveau sonore
Type de train Priode* par ferme ou
nement par train rcepteur rcepteur basse prvu (dBA)
train mou
au (m) (m) frquence* de
ralenti la source

Marchandises 1

Marchandises 2

Note : * Les facteurs correctifs pour les caractristiques du son doivent tre extraits de la norme ANSI (2005). Le spcialiste de lacoustique doit
faire preuve de jugement professionnel dans lapplication de ces facteurs et doit clairement en justifier lusage.

Exemple: tableau de mesures de bruit prises sur le terrain

1e exemple de tableau de mesures de bruit prises sur le terrain


Vitesse du
Temps (du jour Type de No. de No. de Lenvironnement de Conditions
train
ou de la nuit) train locomotives wagons bruit ambient1,2 mtorologiques 1,2
(km/h)

Notes:
[1] Excluant la source de bruit mesur
[2] Lors de la prise de mesure

78
2e exemple de tableau de mesures de bruit prises sur le terrain
Dure de la
Temps (du jour No. de Lenvironnement de bruit Conditions mtorologiques
Type de train marche au
ou de la nuit) locomotives ambient1,2 1,2
ralenti

Notes:
[1] Excluant la source de bruit mesur
[2] Lors de la prise de mesur

79
Annexe D Facteurs correctifs pour les caractristiques du
son
Le tableau ci-dessous donne la liste des facteurs correctifs extraits de la norme
ISO 1996-1:2003 (CSA 2005). Ces facteurs peuvent tre appliqus des mesures ou
des prvisions des niveaux sonores jour-nuit au point de rception du bruit. Ils ne
devraient tre appliqus que si la caractristique impulsive ou tonale du son est audible
au point de rception. Le spcialiste de lacoustique doit faire preuve de jugement
professionnel dans lapplication de ces facteurs et en justifier clairement lusage.
Exemple de facteur correctif pour les niveaux sonores jour-nuit

Caractristique Facteur correctif ajouter au niveau


sonore jour-nuit (en dB)

Bruit impulsif rgulier [1] +5

Bruit hautement impulsif [2] + 12

Tons marquants +3+6

Notes :
[1] LISO dfinit les sources de bruit impulsif rgulier comme tant des sources qui ne sont ni hautement
impulsives ni impulsives haute nergie.
Les exemples comprennent le claquement dune porte de voiture et le bruit dun aronef militaire qui vole
bas.
[2] LISO dfinit une source de son hautement impulsif comme toute source qui possde des
caractristiques leves dimpulsivit et qui est particulirement perturbatrice.
Les exemples comprennent les activits de manuvre des voitures dans les gares de triage et le battage
de pieux.

80