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Estradas- Notas de Aula

Professor: Rosinaldo Medeiros UFRR/CCT/DEC

1- Generalidades

1.1 Histrico e evoluo do transporte terrestre

Todo e qualquer caminho que defina uma rota para possibilitar um meio
de transporte transitar sem obstculos chamado estrada. Portanto em funo
da superestrutura para comportar os tipos de meios de transporte podemos
classificar as estradas em: Rodovias, Ferrovias, Hidrovias, Aerovias e
Especiais.

Os transportes foram iniciados com toras e somente eram usadas em


rios que possibilitavam a sua navegao. Com a descoberta da roda, foi
facilitado o deslocamento utilizando-se fora, inicialmente dos ventos, depois
humana e por fim animal. A partir da, iniciou-se as construes de estradas
para que fossem facilitadas a transposio de obstculos naturais, pois
suavizando os caminhos era preciso o dispndio de menos fora.
Automaticamente com o avano dos sistemas de transporte, as estradas
precisavam ser adaptadas e melhoradas.

Entre os anos 3000 e 540 aC, povos da Mesopotamia usaram betume para
cobrir as estradas que os persas j procuravam aperfeioar, usando asfalto
natural. O Imprio Romano, em 312 aC, para expandir-se, construiu 29
rodovias militares, entre as quais tornou-se mais famosa a Via pia com 90km.
Esta rodovia por incrvel que parea, ainda existe. A sua estrutura com 2
camadas de lajes de pedras sobre uma camada de areia ou seixo. Sobre as
lajes, foram acomodados seixos com pedras utilizando uma espcie de
argamassa, e sobre eles uma camada fina de seixo para servir como
revestimento.

A conformao do leito das estradas no ano de 1775 foi implantado com


um abaulamento para que as guas escoassem rapidamente sem se infiltrarem
na estrutura do pavimento. Com isto, foi possvel a reduo das espessuras
das camadas que compunham o pavimento, sendo selecionadas as pedras
mais rgidas e resistentes para as camadas mais superiores.

Europa

Fins do Sec. XVII Reforma da antiga rede de estradas e construo de


novas vias.
Transportes de trao animal: Carruagens; charretes; carros de boi, etc.
Sculo XVIII: evoluo nos mtodos de construo de estradas (Mac
Adam e Telford Inglaterra)
Sc. XIX: Locomotiva a vapor na Inglaterra 1814
Transporte de carvo nas minas do Pas de Gales
1825 primeira estrada de ferro do mundo (Stokton Darlington); V =
25 Km/h ; percurso = 25 Km
Aperfeioamento da locomotiva: EUA ; Frana, etc.

Brasil

1854: inaugurada a Estrada de ferro Mau, construda por Irineu


Evangelista de Souza, o Baro de Mau. Extenso: 14,5 Km;
Locomotiva Baronesa. Atualmente existe em torno de 30.000 km de
ferrovias

1.1.1 Desenvolvimento do veculo automotor

No Mundo
Incio do Sec. XIX: Vulcanizao da borracha (Goodyear) tratando-a com
enxofre
1869: Construo do 1o carro a vapor (Eng. Francs Cugnot)
1884: Construo do motor a exploso (benzina) Daimler
Industrializao do petrleo em larga escala, tornando possvel o
advento do automvel
1888: Fabricao de pneumticos (Dumlop)
Aperfeioamento da indstria metalrgica, produzindo materiais cada
vez mais resistentes
1889: Construo do 1o automvel e aperfeioamento do motor a
benzina (Eng. Penhard e Lavassor)
1909: Henry Ford (EUA): Construo de veculos em srie
Aperfeioamento das estradas (traados e pavimentao adequados
exigidos por este tipo de veculo)

No Brasil

No Brasil do perodo colonial, as estradas apresentavam aspectos


primitivos e podiam mais propriamente ser designadas como trilhas destinadas
ao trnsito de animais. J durante o imprio iniciaram-se novos traados
bastantes avanados para a poca, onde destacam-se a Rodovia Unio e
Indstria (de Petrpolis a Juiz de Fora), a Rodovia Estrela ( de Mag a Curitiba)
e o Caminho do Mar ( atual Via Anchieta de So Paulo a Santos).

At 1922 no existiam estradas de rodagem no Pas


1908: Primeira viagem feita do Rio de Janeiro a So Paulo que
demorou 876h.
1922: Washington Luiz, ento governador de So Paulo, iniciou o
desenvolvimento da poltica rodoviria no Brasil, prosseguindo em
1926 quando Presidente da Repblica
1925:Segunda viagem entre Rio de Janeiro e So Paulo com
caminhos j melhorados, durou 144h (Extenso de 580 Km).
Atualmente, a viagem pode ser feita em cerca de 6h apenas,
graas ao aperfeioamento dos veculos e das estradas.
1928: Presidente Washington Luiz inaugurou a 1a ligao entre Rio
e S. Paulo e a estrada que liga o Rio de Janeiro a Petrpolis.
1945: Organizao sistmica e o efetivo desenvolvimento do setor
de transporte rodovirio no Brasil, com suporte legal, institucional e
financeiro, no contexto de um Sistema Nacional de Viao, tiveram
seu efetivo incio logo aps o encerramento da Segunda Guerra
Mundial, com a instituio do Decreto-Lei n 8.463, de 27 dez.
1945, representado pelo Engenheiro Maurcio Joppert da Silva
(1891 - 1985), quando exercia o cargo de Ministro de Estado dos
Negcios da Viao e Obras Pblicas, ao ento Presidente da
Repblica, Jos Linhares.O citado Decreto-Lei ficou conhecido
como Lei Joppert.

Fins da dcada de 50: A infra-estrutura rodoviria pblica do Brasil,


foi reorganizada,impulsionada pela instalao da indstria
automobilstica no pas e pela efetivao de um modelo de
vinculao tributria, anteriormente criado,que dava sustentao
financeira conservao e expanso da rede de rodovias.
1964: A partir de 1964, com a instituio do II Plano Nacional de
Viao, consolidou-se a ideia de instrumentar o poder pblico com
um dispositivo legal que estabelecesse os princpios gerais e as
diretrizes para a concepo e para orientar a implementao de um
sistema nacional de transportes unificado, visando a uma
coordenao racional entre os sistemas federal, estaduais e
municipais, bem assim entre as diferentes modalidades de
transportes.
1973: Foi instituda a terceira verso do Plano Nacional de Viao,
que veio a se constituir numa espcie de Carta Magna para o
setor de transportes, e que deveria, por disposio da prpria lei
que o instituiu, ser revisto a cada 5 anos.
Hoje, existem em torno de 1,8 milho de Km de estradas (Federais,
Estaduais Municipais e Privadas) dais quais mais de 160 mil Km
pavimentados.
2011: A frota de veculos automotores no Brasil de
aproximadamente 67 milhes. Esses dados mostram a importncia
do transporte rodovirio no Pas.

1.2 Importncia das Estradas

1.2.1 Generalidades

Estradas so vias terrestres naturais ou artificiais destinadas ao


transporte de passageiros e mercadorias.
Sob o ponto de vista tcnico pode-se entender uma estrada como sendo
o conjunto de obras executadas num terreno com objetivo de viabilizar
uma superfcie contnua, capaz de assegurar a facilidade do trnsito de
veculos com segurana.
No incio, as estradas eram basicamente caminhos atravs dos campos
e matas e cuja finalidade principal era satisfazer s necessidades
rudimentares dos primrdios. Hoje, devido ao crescente
desenvolvimento econmico, social e poltico, as estradas constituem as
principais artrias de comunicao e aparelhos de circulao de
riquezas.

A importncia das estradas assunto sobre o qual no h mais


controvrsia; no necessrio alinhar argumentos para justificar a
enorme contribuio que o sistema virio desempenha no
desenvolvimento de qualquer pas. Desde a rodovia com pavimentao
de baixo custo at a ferrovia, as estradas desempenham as funes de
agente social e incrementador da economia, exercem ao poltico-
administrativa e facilitam a integrao nacional em toda extenso do
Pas.

1.2.2 - Influncias sociais, polticas, econmicas e ecolgicas

Inicialmente, antes de entrarmos diretamente no estudo de uma estrada


devemos ressaltar a sua influncia econmica, poltica, social e ecolgica
sobre a regio a ser por ela atravessada.

Assim que, economicamente abrem-se novos horizontes para o


desenvolvimento, pela circulao rpida de produtos, possibilitando a
explorao de regies at ento abandonadas. A ligao de polos
potencialmente ricos atravs de estradas permite a consolidao da
economia regional. O turismo atualmente exige rodovias bem
estruturadas, que faam fluir o trfego, evitando acidentes e perda de
tempo em filas e/ou trnsito lento.

Social e politicamente, podemos dizer que a abertura de novas estradas


possibilita o alargamento das fronteiras internas formando novos
aglomerados humanos que, futuramente, transformar-se-o em cidades
que constituiro as clulas do desenvolvimento nacional.

Politicamente, observamos que as estradas alm de constiturem fatores


de segurana nacional, prestam-se tambm para definir administraes.
Assim, dizia o presidente Washington Luiz: Governar abrir estradas.

Ecologicamente, a construo de uma estrada provoca um acidente


ambiental irreparvel. No possvel construir uma estrada sem causar
danos natureza. Portanto este um fator muito crtico que deve ser
muito bem analisado, pois tem que se buscar um equilbrio ecolgico,
para que a estrada no atrapalhe a natureza e nem a natureza atrapalhe
o desenvolvimento social. Logicamente, possuem dispositivos no projeto
de uma estrada que ajudam a preservar a natureza, como os tneis,
pontes e elevados.

2.0 - Etapas do projeto de Engenharia Rodoviria

2.1 Reconhecimento para o anteprojeto

O reconhecimento tem por objetivo o estudo geral de uma ampla faixa


do terreno, ao longo de um itinerrio por onde se supe poder passar o traado
da estrada. Supondo-se que se deseja projetar uma estrada entre duas cidades
A e B, os trabalhos de reconhecimento visam obter as diversas alternativas de
traado desta ligao, numa ampla rea situada entre os extremos A e B. Estas
alternativas de traado ficam condicionadas pela topografia, caractersticas
tcnicas da estrada, condies scio-econmicas da regio, polticas,
ecolgicas e s vezes tambm militar.
2.1.1 - Elementos necessrios para o reconhecimento

Para se fazer o reconhecimento, necessita-se conhecer previamente a


localizao dos pontos inicial e final da estrada e a Indicao dos pontos
obrigatrios de passagem.

A todos os pontos por onde uma estrada dever passar


obrigatoriamente, inclusive os pontos extremos, denomina-se Pontos
Obrigatrios de Passagem. Esta obrigatoriedade, entretanto, pode ser
determinada por fatores de ordem tcnica ou por fatores de outra natureza
(polticos, econmicos, sociais, histricas, ecolgicas, etc.).

Os pontos extremos de uma estrada so, sempre, determinados por


condies que independem de qualquer exigncia tcnica. Da mesma forma,
podem ser determinados alguns pontos intermedirios (uma cidade ou povoado
que deve ser servida, uma indstria que precisa escoar sua produo, etc.).
Estes pontos so sempre definidos antes do incio do estudo. So
denominados de PONTOS OBRIGATRIOS DE PASSAGEM DE CONDIO.

Quando, entretanto, durante o reconhecimento, selecionam-se pontos,


no terreno, pelos quais ser tecnicamente mais vantajoso passara a estrada
(seja para se obter melhores condies de trfego, seja para possibilitar obras
menos dispendiosas, etc.), estar-se- determinando PONTOS
OBRIGATRIOS DE PASSAGEM DE CIRCUNSTNCIA. A escolha desses
pontos problema tcnico e exige o mximo critrio.
A reta que liga os pontos extremos da estrada a DIRETRIZ GERAL,
representando a soluo ideal para a realizar a ligao entre os pontos
extremos. Isso seria possvel somente em condies excepcionalssimas do
terreno e caso no houvesse, entre A e B, nenhum ponto de interesse que
forasse a desviar a estrada de seu traado ideal.

Cada uma das retas sue liga dois pontos obrigatrios intermedirios
uma DIRETRIZ PARCIAL. Do estudo de todas as diretrizes parciais possveis,
resulta a escolha das que fornecero o traado no campo, isto , a faixa de
terreno onde se situar a estrada.

Exemplo:
No desenho acima, a estrada no pode seguir a diretriz geral
(linha reta AB). Vrios motivos influenciaram a criao de uma diretriz parcial. A
estrada deve passar prximo vila para atender a populao (ponto C), deve
passar pelo ponto mais estreito do rio, no apenas para possibilitar uma ponte
menos onerosa, como tambm reduzir a rea de pesquisas geolgicas para
estudos de fundaes da ponte. No dever tambm cortar o rio trs vezes
pois exigiria a construo de trs pontes. O aterro sobre banhado sempre
complicado e grandes cortes so sempre caros. Os pontos A, B e C so pontos
obrigatrios de passagem de condio e no dependem de condies tcnicas.
J os pontos 1, 2 e 3, so pontos obrigatrios de passagem de circunstncia.

2.1.2 -Fases do Reconhecimento

As tarefas a serem desenvolvidas no reconhecimento consistem


basicamente de:
- Coleta de dados sobre a regio (mapas, cartas, fotos areas, estudos
geolgicos e hidrolgicos existentes, projetos agropecurios realizados, dados
scio-econmicos da regio, elementos topogrficos, estudos de trfego, etc.);
- A observao do terreno (no campo, em cartas ou em fotografias areas),
dentro do qual se situam os pontos obrigatrios de condio;
- A determinao da diretriz parcial, considerando-se apenas os pontos
obrigatrios de condio;
- A seleo dos pontos obrigatrios de passagem de circunstncia (tantos
quantos possveis);
- A determinao das diversas diretrizes parciais possveis, considerando-se
alm dos pontos obrigatrios de condio, tambm os de circunstncia;
- A seleo das diretrizes parciais que forneam o traado mais prximo da
diretriz geral;
- Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas;
- Avaliao dos traados.

2.1.3 - Tipos de reconhecimento

A profundidade ou detalhamento dos trabalhos de campo, para a fase


de reconhecimento, depender da existncia e da qualidade das informaes
disponveis sobre a regio. Reconhecimento em Cartas e Fotos
Como as cartas so em pequenas escalas, no possvel a definio
do traado sobre as mesmas. Este tipo de reconhecimento servir apenas para
definir algumas diretrizes, e dever ento uma equipe ir a campo para analisar
qual a melhor. Para a definio das vrias diretrizes, utiliza-se fotos areas
onde pode-se obter mais detalhes que no constam nas cartas.

a) Reconhecimento Terrestre
O engenheiro percorre o traado da estrada, escolhendo as posies
adequadas de passagem e vai anotando a extenso dos alinhamentos, os
valores angulares registrados, os obstculos que o traado ter que vencer. As
anotaes so feitas em uma caderneta de campo.

b) Reconhecimento Aerofotogramtrico

c) Reconhecimento atravs de satlites

feito por sensoriamento remoto com o objetivo de identificar o solo, relevo,


recursos hdricos entre outros. Este tipo de reconhecimento oferece ganho de
tempo, preciso de limite, alm do registro de todos os objetos ao mesmo
instante, possibilitando uma viso global do inter-relacionamento entre os
mesmos. Portanto, o principal problema interpretativo a diferenciao dos
objetos que so relevantes para o reconhecimento da estrada. O uso do solo e
o aspecto do relevo so posteriormente confirmados pela equipe terrestre.

Gerao de Curvas de Nvel


Como ilustrado na figura a seguir, as curvas de nvel ou isolinhas
so linhas curvas fechadas formadas a partir da interseo de vrios planos
horizontais com a superfcie do terreno.
Cada uma destas linhas, pertencendo a um mesmo plano horizontal
tem, evidentemente, todos os seus pontos situados na mesma cota altimtrica,
ou seja, todos os pontos esto no mesmo nvel.

Os planos horizontais de interseo so sempre paralelos e eqidistantes e a


distncia entre um plano e outro denomina-se Eqidistncia Vertical.

2.1.4 Estudo dos traados

Uma das fases preliminares, que antecede os trabalhos de execuo do projeto


geomtrico propriamente dito, a constituda pelos estudos de traado, que
tem por objetivos principais: a delimitao dos locais convenientes para a
passagem da rodovia, a partir da obteno de informaes bsicas a respeito
da geomorfologia (relevo) da regio, e a caracterizao geomtrica desses
locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto pretendido.
O tipo do traado depende fundamentalmente do relevo do local onde ser
executada a estrada. Adota-se o tipo de traado que possa superar as
limitaes do meio fsico e ao mesmo tempo atenda as exigncias do meio de
transporte para o qual se est projetando a estrada. A cada dia mais
necessrio eficincia na construo de estradas no importando o seu tipo,
sempre necessrio conscincia e bom senso. A construo de estradas traz
benefcios e malefcios, que podem ser minimizados, respeitando as
legislaes e as boas prticas. Abrem novos horizontes e encurta distncia
entre povos, do mesmo modo que prejudica e altera o relevo e a natureza do
lugar. Existem quatro tipos de traados clssicos: traado de vale, traado
transversal, traado de plancie e traado de montanha.
a)Traado de vale: o que se faz ao longo de um vale, por uma de suas
margens. um traado praticamente definitivo, pois a diretriz o prprio curso
da gua. Quando o vale fechado, o traado torna-se sinuoso e obrigar
muitas vezes a passagem de uma margem para a outra, a fim de possibilitar a
obteno de boas caractersticas e economia. A convenincia destas
travessias est naturalmente condicionada a largura do curso da gua, pois
sendo este muito largo, deve-se evitar atravess-lo escolhendo-se ento a
margem que permite em geral o melhor traado. Todas estas observaes
devem ser assinaladas nas cadernetas do levantamento expedito, defronte da
estaca correspondente. Quando o curso da gua apresentar desnveis fortes
(cachoeiras ou corredeiras) e o terreno marginal acompanhar este desnvel,
necessrio assinalar a observao, pois a crista de uma cachoeira representa
um ponto obrigatrio de passagem e cria muitas vezes dificuldades,
principalmente ao traado das ferrovias, por exigirem rampas fortes nesses
pontos.

b) Traado Transversal: O traado transversal caracteriza-se por atravessar


diversas bacias, inclusive plancies,cursos dgua de vulto, garganta de
contrafortes e de outros divisores de gua, mais ou menos altos, que esto na
diretriz. Por isso, esse tipo de traado exige estudos cuidadosos. Previamente
ao Ievantamento expedito, devem-se percorrer os pontos obrigatrios de
passagem que estejam na diretriz, cujos principais so as travessias de
gargantas dos contrafortes avanados ou depresses de elevaes isoladas,
os locais convenientes para a travessia dos cursos dgua a zonas pantanosas,
etc. O traado transversal compreende em geral um misto de traado de
plancie com traado de montanha.
c) traado de plancie:A primeira vista, a situao de plancie a que
apresenta menores dificuldades ao traado de estradas. Porm apresentam
dificuldades sempre que ocorrem extensas zonas pantanosas e cursos dgua
de grande vulto que obriguem a mudana de direo com o objetivo de
procurar terrenos mais altos ou atravessar cursos dgua em locais mais
convenientes. No caso de terreno de plancie um traado ferrovirio
totalmente diferente de um traado rodovirio. Enquanto no caso da ferrovia, o
traado ideal a reta, pois curva em tal traado significa maior resistncia ao
movimento, no caso das rodovias no h praticamente acrscimo de
resistncia nas curvas. Por outro lado, as retas nas rodovias devem ser
limitadas a 3 km no mximo, para evitar a monotonia das grandes retas e o
ofuscamento constante dos faris a noite. No caso, porm, de regio em
terreno ondulado, no h inconveniente nas tangentes rodovirias,pois deixa
de existir o perigo da monotonia e do ofuscamento dos faris.

Traado de plancie (Patagnia Argentina)

d)Traado de Montanha: Para se traar uma estrada atravs de uma


montanha, escolhe-se a garganta mais conveniente por onde deve passar o
traado, sendo de convenincia que esta garganta seja uma das mais baixas e
situadas na diretriz escolhida. O acesso natural de uma estrada para atingir
uma garganta, feito em geral ao longo de vales que nascem nesta garganta e
s na impossibilidade que se passa para um vale vizinho. H dois tipos
clssicos de traado se apresentam no acesso de uma montanha, a saber: 1)
Traado direto ; 2) Traado com desenvolvimento artificial

1)Traado direto: Geralmente no possvel lanar um traado de montanha


pelas margens de um rio at o alto de uma montanha, devido declividade
acentuada que cresce medida que se aproxima do topo e que superior ao
limite de declividade possvel nos traados ferrovirios, ou mesmo rodovirio.
No entanto possvel que o traado suba pela encosta de um contraforte de
montanha para em seguida caminhar pela encosta da montanha at atingir a
garganta, que poder ser atravessada em corte ou tnel.
Traado de montanha direto (rodovia Yungas, Bolvia)
Transposio de gargantas (Fonte: PONTES FILHO, 1998)

Em regra, a garganta transposta em corte, a fim de diminuir a declividade


mdia e o desenvolvimento do traado. Se a garganta for estreita e alta, pode
ser transposta em tnel. A encosta pode ser vencida em aterro, contribuindo
para a diminuio do traado. Para ilustrar a situao, consideremos a Figura
dada, sendo:

H = diferena de cotas entre os pontos A e B;


L = distncia horizontal entre os pontos A e B
i = rampa mxima do projeto;
h = altura mxima de corte e aterro

Se i,no necessrio desenvolver o traado, cortar nem aterrar.

Se >i,podemos ter:

a) i,caso em que aterrando em B e cortando em A no ser necessrio


desenvolver o traado

b) >i, necessrio passar em tnel ou desenvolver o traado.



A declividade de rampa (i%) determinada por uma regra de trs simples

i ___________ 100
H___________L i% = x 100
2) Traado por desenvolvimento: o que se desenvolve em direo a
garganta com sucessivas variaes de sentido e curvas de ngulos centrais
muito grandes em torno de 180o, resultando em considervel alongamento do
percurso para que sejam atendidas s condies de raio mnimo e rampa
mxima.
2.1.5)Trabalhos de escritrio na etapa de reconhecimento
Aps o reconhecimento feito um relatrio completo e detalhado que recebe o
nome de Memorial do Reconhecimento, no qual devem ser justificadas todas
as opes adotadas. Basicamente, este relatrio, que tambm chamado de
Relatrio Preliminar, contm:
Descrio dos dados coletados no reconhecimento;
Descrio das alternativas estudadas;
Descrio de subtrechos de cada alternativa, caso existam;
Descrio das caractersticas geomtricas adotadas;
Apresentao dos quantitativos e custos preliminares (Oramento Preliminar);
Anlise tcnica-econmica e financeira dos traados.

O memorial deve apresentar uma descrio dos dados coletados, abordando


aspectos econmicos gerais da regio atravessada, fornecendo notcias sobre
a cultura do solo, populao e atividade econmica principal das cidades e
povoados atravessados, enfim, tudo que possa contribuir para uma atualizao
do conhecimento scio-econmico da regio. Alm da parte de texto, deve ser
elaborado o desenho da linha de reconhecimento em planta e perfil. A escala
das plantas a serem apresentadas deve ser 1:20.000, podendo-se aceitar, para
trechos muito extensos (acima de 400 km), a representao na escala de
1:40.000 ou 1:50.000.
O perfil da linha de reconhecimento dever ser apresentado nas escalas
horizontal de1:20.000 (ou 1:50.000) e vertical 1:2000 (ou 1:5000).
Nos desenhos devero ser assinalados, em forma esquemtica, os principais
acidentes orogrficos e potamogrficos dignos de nota, alm da posio
geogrfica das cidades, vilas e povoados. As alternativas de traados so
lanadas sobre os elementos grficos disponveis, considerando, alm das
caractersticas tcnicas, obtidas atravs dos estudos de trfego para a estrada,
aqueles relativos a geologia e hidrologia da rea. Devem ser consideradas
tambm as dificuldades topogrficas e orogrficas, condies de travessia dos
cursos dgua, tipos de solos,etc.
Os traados so representados graficamente atravs de um anteprojeto
geomtrico em planta e perfil. Em planta, consiste no lanamento de tangentes
e curvas circulares,observadas as condicionantes expostas acima. Em perfil,
consiste no lanamento do greide preliminar das alternativas dos traados,
podendo ou no ser concordado por curvas verticais, dependendo da escala
das plantas.
Todas as alternativas de traado da estrada sero oradas em nvel preliminar,
para servir de base na avaliao tcnico-econmica. Neste oramento, dever
ser levado em conta a movimentao de terra e as obras de grande vulto
(pontes, viadutos, muros de arrimo, tneis, etc.).
A avaliao tcnico-econmica das alternativas de traado consiste em se
obter os custos totais de transporte, composto dos custos de construo,
operao e conservao, de cada alternativa.
Os custos de construo correspondem ao oramento apresentado no
Memorial do Reconhecimento. Os custos de operao correspondem aos
custos operacionais dos veculos que usaro a estrada. Estes dependem das
condies geomtricas da estrada, as quais iro oferecer melhor desempenho
na operao do trfego e definem o comprimento virtual do trecho. Os custos
de conservao so estimados em funo do volume de trfego previsto. A
rigor, a alternativa mais vivel aquela que apresenta os menores custos totais
de transporte.
Porm, como os resultados so ainda preliminares, o engenheiro deve usar o
bom senso na seleo final das alternativas

2.2) Explorao para o Projeto definitivo

Com o objetivo de realizar o Projeto Definitivo de Engenharia da Estrada,


executa-se uma segunda etapa de estudos, com mais detalhes, possibilitando
a obteno de todos os demais elementos para a elaborao de um projeto
inicial da estrada. Esta nova etapa denominada Explorao ou Projeto.
Durante a fase de explorao so desenvolvidos outros estudos, alm dos
topogrficos, como os relativos trfego, hidrologia, geologia, geotcnica, etc.
Estes estudos possibilitam a elaborao dos projetos geomtrico, drenagem,
terraplenagem, pavimentao, etc...
A metodologia clssica de explorao consiste basicamente, dentre outros
estudos, no levantamento topogrfico rigoroso de uma faixa limitada do terreno,
dentro da qual seja possvel projetar o eixo da futura estrada. Essa faixa tem
largura varivel, de acordo com a orografia da regio, e ser levantada
topograficamente de forma plani-altimtrica. Neste levantamento empregam-se
instrumentos e procedimentos muito mais precisos do que aqueles
empregados na fase de reconhecimento, com o objetivo de fazer a
representao grfica do relevo do terreno ao longo da faixa de explorao.
Tomando-se para referncia os Pontos Obrigatrios de Passagem (de
Condio e de Circunstncia), determinados na etapa anterior, procura-se
demarcar no terreno uma linha poligonal to prxima quanto possvel do futuro
eixo de projeto da estrada.
A poligonal levantada topograficamente na fase de explorao recebe a
denominao de Eixo de Explorao ou Poligonal de Explorao. importante
observar que esta poligonal no necessariamente igual poligonal
estabelecida na fase de reconhecimento, pois a equipe de explorao pode
encontrar, nesta fase, uma linha tecnicamente mais indicada e que se situe
ligeiramente afastada da diretriz do reconhecimento. Observe-se, tambm, que
o eixo de explorao no ser necessariamente o eixo de projeto definitivo, isto
, o eixo da estrada a ser construda.
Portanto, os trabalhos de campo tomam como apoio e guia os estudos
desenvolvidos na fase de reconhecimento, os quais serviro para mais
facilmente identificar os pontos obrigatrios de passagem, os acidentes
geogrficos, as travessias de cursos dgua, etc.

2.2.1 - Tipos de Explorao:

A metodologia de explorao pode ser desenvolvida segundo os seguintes


processos: a) Explorao clssica; b) Explorao Locada; c) Explorao
Aerofotogramtrica.

a) Explorao clssica Nesta etapa procura-se definir uma poligonal to


prxima quanto possvel do futuro eixo da estrada. Os trabalhos de campo, na
fase de explorao, compreendem classicamente trs estgios:

1) Lanamento do eixo da poligonal: uma etapa muito importante na


explorao, devido ao fato de que a poligonal a ser implantada ser a linha de
apoio para os demais servios topogrficos, com o objetivo de colher
elementos que possibilitem a representao grfica do relevo do terreno ao
longo da faixa. Este aspecto evidencia o extremo cuidado que se deve ter na
orientao a ser dada para o lanamento dos alinhamentos, que iro constituir
a poligonal de explorao.
O lanamento da poligonal de explorao dever ser feito com base em
medidas lineares (distncias horizontais) e angulares (azimutes e deflexes)
dos alinhamentos.Considerando-se toda a extenso da linha de
reconhecimento, pode a implantao da poligonal de explorao ser entregue a
uma nica equipe de topografia ou distribuda por mais de uma delas. Em
qualquer caso, cada trecho a ser levantado por uma equipe deve ter suas
extremidades localizadas em pontos obrigatrios de passagem, para que se
possa garantir a continuidade do eixo de explorao.
As deflexes devem ser anotadas com aproximao de 1 minuto, enquanto as
medidas lineares devem ser feitas com trena de ao. Recomenda deflexes
sucessivas, para atender a condio de tangente mnima estabelecida pela
norma. medida que se realiza implantao das tangentes (alinhamentos da
poligonal), estas devero ser estaqueadas. A operao consiste em demarcar
no terreno, ao longo dos alinhamentos, pontos distanciados entre si de 20
metros, a partir de um ponto inicial. Este ponto inicial do estaqueamento recebe
a denominao de Estaca Zero. A partir deste ponto, a tangente piqueteada
(isto , so colocados piquetes) de 20 em 20 m, sendo o estaqueamento
numericamente crescente no sentido do desenvolvimento do caminhamento.
As medies so feitas com trena de ao. A Figura abaixo ilustra um
estaqueamento..

Os pontos de mudana de direo, quando no coincidentes com estacas


inteiras (o que geralmente acontece) so indicados pela estaca inteira
imediatamente anterior mais a distncia do ponto a essa estaca. Assim, a
estaca fracionria resulta quando a extenso no divisvel por 20. Por
exemplo, se o alinhamento tem uma extenso de 125,00 m e tem incio na
Estaca Zero, a sua outra extremidade fica caracterizada pela Estaca 6
+5,00m.Nesses pontos, so fixados pregos na parte superior dos piquetes e os
mesmos so chamados de estacas-prego ou estacas de mudana como ilustra
a Figura abaixo. Tambm pode existir estaca fracionria, entre duas estacas
inteiras quando houver um acidente orogrfico, travessia de curso dgua ou
outro acidente digno de nota.

Os piquetes devem ser cravados at ficarem rente ao cho (Para evitar de


serem deslocados ou retirados por pessoas estranhas) e sempre
acompanhadas por estacas (testemunhas) com a indicao do nmero da
estaca, sempre com o nmero iniciando no topo, como indica a Figura 2. 5.
.

As anotaes deste estgio inicial so feitas na chamada Caderneta de


Caminhamento
que pode ser visualizada na Figura 2. 6.
Em concluso, determinando-se o azimute e a extenso de cada alinhamento,
as amarraes das tangentes e o estaqueamento da poligonal de explorao,
passa-se ao segundo estgio dos trabalhos de campo, qual seja o Nivelamento
e o contranivelamento da poligonal de explorao.

2) Nivelamento e Contranivelamento da poligonal

O eixo da poligonal dever ser nivelado em todas as estacas, portanto,


utilizando piquetes cravados pela turma de estaqueamento, com o objetivo de
determinar as cotas dos pontos do terreno, para traar o perfil longitudinal.
A cota inicial dever ser transportada de uma referncia de nvel (RN) existente
na regio ou arbitrada, quando tal no puder acontecer.
O mtodo utilizado no nivelamento aquele baseado no paralelismo de planos,
o chamado Nivelamento Geomtrico, cujos instrumentos empregados so o
nvel de luneta com trip e a mira. Em cada estao mede-se a altura, ou seja,
a distncia vertical que vai do piquete at a linha de visada, estabelecida com o
nvel e a mira. A partir destas alturas e da cota inicial da Estaca Zero,
determinam-se as cotas de todas as estacas subsequentes.
Como a poligonal aberta e no apoiada, comumente no tendo as suas
extremidades caracterizadas por cotas previamente conhecidas para controle
da qualidade do nivelamento,torna-se necessrio que o eixo da poligonal seja
contranivelado, de preferncia por outro operador, e que o registro das leituras
e informaes seja feito em caderneta diferente. O contranivelamento um
segundo nivelamento que se procede com o fim de verificar a preciso do
nivelamento.
Para o extinto DNER (hoje DNIT), a tolerncia dos servios de nivelamento era
de 2cm/km.

3) Levantamento das Sees Transversais:

Para possibilitar a representao grfica do relevo do terreno, ao longo da faixa


de explorao, procede-se ao levantamento de sees transversais, a partir do
eixo de explorao, conforme indica a Figura 2.8:
So feitas marcaes transversais ao longo do eixo da poligonal. Aps as
marcaes deve ser levantadas sees em todas as estacas do eixo. A largura
das sees transversais varia com a regio e a classe da estrada.

2.2.2)Trabalhos de escritrio

Os trabalhos de escritrio referentes s informaes colhidas nos estudos


topogrficos tm por fim organizar a planta da faixa levantada, com a
representao do relevo do terreno, planta esta que vai permitir projetar a
diretriz da futura estrada e avaliar o custo provvel da mesma. Concludos os
servios de campo, as cadernetas so levadas ao escritrio para os trabalhos
de conferncia e clculos, aps o que se tem condies de preparar os
desenhos. Portanto, para a confeco dos desenhos ser necessrio calcular
as cadernetas de caminhamento, de nivelamento, de contranivelamento e de
seccionamento.
O desenho da planta baixa, apresentando a poligonal de explorao, dever
ser feita na escala 1:2000, o qual fornece os acidentes topogrficos da regio e
todas as informaes levantadas no campo. Os elementos principais a constar
so: Estradas de rodagem e de ferro; caminhos; cidades ; vilas; povoados;
bacias hidrogrficas, cadastro de propriedades, etc.

O desenho do perfil longitudinal do terreno, ao longo do eixo da poligonal de


explorao, feito nas escalas horizontal 1:2.000 e vertical 1:200.

As sees transversais so desenhadas na escala nica de 1:200.

A partir de interpolaes grficas, no desenho do perfil longitudinal e nas


sees transversais, so determinados os pontos de passagem de curvas de
nvel de cota inteira de metro em metro. Estes pontos so lanados na planta
estaqueada, constituindo um plano cotado, ao longo da faixa de explorao.
Unindo os pontos de mesma cota, por uma linha suave e contnua, teremos as
curvas de nvel representando a altimetria da faixa estudada topograficamente.

Projeto Definitivo ou Locao


a fase de detalhamento da fase de explorao (fase anterior), ou seja,
clculo de todos os elementos necessrios perfeita definio do projeto em
planta, perfil longitudinal e sees transversais. O projeto final da estrada o
conjunto de todos esses projetos, complementado por memrias de clculo,
justificativas de solues e processos adotados, quantificao de servios,
especificaes de materiais, mtodos de execuo e oramento.
Uma estrada, quando bem projetada, no dever apresentar inconvenientes
como curvas fechadas e freqentes, greide muito quebrado e com declividades
fortes ou visibilidade deficiente. Ao projetar uma estrada deve-se, na medida do
possvel, evitar essas caractersticas indesejveis. Como regras bsicas, leva-
se em considerao o seguinte:
As curvas devem ter o maior raio
A rampa mxima somente deve ser empregada em casos particulares e com a
menor
extenso possvel;
A visibilidade deve ser assegurada em todo o traado, principalmente nos
cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais;
Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha;
Devem ser compensados os cortes e os aterros;
As distncias de transporte devem ser as menores possveis;

A planta baixa, que a representao da projeo da estrada sobre um plano


horizontal, dever conter basicamente as seguintes informaes:
Eixo da estrada, com a indicao do estaqueamento e a representao do
relevo do terreno com curvas de nvel a cada metro;
Bordas da pista, pontos notveis do alinhamento horizontal (PCs, PTs, PIs,
etc.) e elementos das curvas (raios, comprimentos, ngulos centrais,etc.);
Localizao e limite das obras de arte correntes, especiais e de conteno;
Linhas indicativas dos offsets de terraplenagem(ps de aterro, cristas de
corte), dos limites da faixa de domnio, das divisas entre propriedades, nomes
dos proprietrios, tipos de cultura e indicaes de acessos s propriedades.
Servios pblicos existentes.
A Planta Baixa, em geral, desenhada na escala 1:2.000.

A Planta em Perfil, que a representao da projeo da estrada sobre uma


superfcie cilndrica vertical que contm o eixo da estrada em planta,
normalmente desenhado nas
escalas 1:2000 (horizontal) e 1:200 (vertical).
Os desenhos devero indicar:
O perfil Longitudinal do terreno;
A linha do greide;
As estacas dos PIVs, PCVs, PTVs;
As cotas dos PIVs, PCVs, PTVs;
Os comprimentos das curvas verticais de concordncia;
As rampas, em porcentagem;
Os raios das curvas verticais;
As ordenadas das curvas verticais;
As cotas da linha do greide em estacas inteiras e em locais de sees
transversais especiais;
A localizao e limites das obras de arte correntes e especiais, com indicao
de dimenses e cotas;
Perfil geolgico.
Planta Baixa de uma estrada, na fase de Projeto definitivo ou Locao (Fonte:
PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)
Planta em Perfil de uma estrada, na fase de Projeto definitivo ou Locao
(Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)

3.0 ELABORAO DO PROJETO GEOMTRICO

3.1 Introduo

O PROJETO GEOMTRICO a parte precpua do projeto de estradas que


estuda as diversas caractersticas geomtricas do traado em funo das
leis do movimento, do comportamento dos motoristas, das caractersticas
de operao dos veculos e do trfego, de maneira a garantir uma estrada
segura, confortvel eficiente, exequvel, economicamente recomendvel,
financeiramente realizvel, social e politicamente abrangente.
O movimento de veculos rodovirios convencionais, envolve a
participao de trs elementos bsicos que atuam de forma combinada o
motorista, o veculo e a rodovia.

O veculo e o motorista apresentam caractersticas variveis enquanto


que a rodovia virtualmente imutvel em suas caractersticas. Da, a
necessidade de projetar, ou seja, conceber, dimensionar, conformar uma
estrutura, cuja vida til seja inevitavelmente longa.

No Brasil as estatsticas revelam um elevado nvel de risco no trnsito,


fazendo do Pas um dos mais violentos do mundo sobre rodas. Segundo a
Polcia Rodoviria Federal (PRF), no ano de2007 , foram registrados, nas
rodovias federais, 128 476 acidentes com 7228 mortos e 82 532 feridos. Por
causas desconhecidas, ocorreram cerca de 42 000 acidentes. Isto leva a crer
que as caractersticas geomtricas atribudas s rodovias, no s afetam
significativamente a operao, a segurana do trfego, a capacidade, como
tambm influencia diretamente nos acidentes de trfego. Outros elementos do
projeto podem tambm exercer influncias anlogas, porm so de menores
expresso.

Os projetos do pavimento, drenagem, iluminao, sinalizao, etc., devem


ser levados em considerao, embora sejam complementares, j que no
imprimem caractersticas rodovia, mas garantem o seu perfeito
funcionamento. O projeto de terraplenagem deve ser tratado essencialmente
durante a fase de execuo das obras. Outros elementos tcnicos, tais como,
estudos topogrficos, de trfego e econmicos, necessrios elaborao do
projeto geomtrico, embora auxiliem, no so diretamente ligados a este.

Os projetos rodovirios tm evoludo continuamente ao longo dos anos.


No incio, o objetivo principal era a ligao entre dois pontos dentro das
caractersticas tcnicas dos veculos e das necessidades de segurana e
padro de operao. Com o crescente aumento dos usurios e a sensvel
melhora na performance dos veculos automotores, os projetos tornaram-se
mais abrangentes. Um projeto geomtrico adequado deve proporcionar um
sistema rodovirio seguro, eficiente e econmico, compatvel com as
velocidades, volumes de trfego, caractersticas dos veculos e usurios da via.
As rodovias hoje so construdas para atender diversos fatores, tais
como, economia, segurana, fatores sociais, ambientais, histricos e
principalmente a demanda futura, ou seja, o trfego, cujo atendimento constitui
a principal finalidade da via.

Alm dos servios acima descritos, nas modernas rodovias so


indispensveis os sistemas de comunicao e controle, tais como telefonia de
emergncia (caixas de chamada) e comunicao entre viaturas e, em algumas
estradas mais modernas, so implantados sistemas de cmeras de TV para
monitoramento permanente (Ex: Via Dutra).

Historicamente o Governo sempre foi o responsvel pela operao das


rodovias, no entanto, nos ltimos anos ocorreu um progresso na forma de
operao das rodovias atravs da promulgao de uma legislao que permite
a concesso de servios pblicos para a iniciativa privada.

Dentro deste modelo de concesses rodovirias, o Governo concede para


a iniciativa privada a explorao de um determinado trecho rodovirio, exigindo
desta a realizao de obras para ampliao da capacidade e conservao da
rodovia, autorizando-a a cobrar um pedgio dos usurios. Nestas situaes o
Governo mantm-se como controlador e fiscalizador das operaes de
cobrana e de execuo das obras necessrias.

3.2 Noes gerais de trfego


A engenharia de trfego definida como o ramo da engenharia que cuida
do planejamento, projeto geomtrico e da operao do trfego nas vias e nos
terminais, bem como da integrao das diversas modalidades de transportes.
3.2.1 - CONCEITOS BSICOS DE TRFEGO
a) Volume de Trfego
o nmero de veculos que passam por uma determinada seo de uma via
na unidade de tempo. Conforme o objetivo do estudo, os volumes podem
referir-se a um ou dois sentidos de movimento, ou podem ser considerados
apenas uma parcela da seo (uma faixa, uma pista, etc.) e ter como unidade
bsica de tempo o perodo de um ano, um dia ou uma hora.
a.1) Volume Anual
o volume registrado em um ano (365 dias consecutivos). utilizado para:
determinar ndices de acidentes, estimar receitas para implantao de
pedgios, Estudar tendncias de crescimento dopara determinao do volume
de trfego no ano horizonte de projeto.
a.1.2) Volume Mdio Dirio (VMD) ou Volume Dirio Mdio(VDM) ou
Trfego Mdio Dirio(TMD) ou Trfego Dirio Mdio (tdm)
o volume ou trfego mdio que passa numa seo da estrada durante um dia
(24 horas). utilizado para: avaliar a distribuio de trfego, medir a demanda
de uma via, programao de melhorias bsicas, etc.
a.1.3). Volume Horrio (VH) ou Demanda Horria (DH)
o volume registrado em uma hora (normalmente ele referido hora de
pico). usado para: estudos de capacidade de vias, projetos geomtricos,
projetos de intersees, estabelecer controles de trfego.
a.1.4) Hora de Pico
o intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via, num
determinado ponto, num determinado dia.
a.1.5) Volume de Pico
Volume registrado em uma hora na hora de pico.
a.1.6) VARIAO HORRIA DO TRFEGO AO LONGO DO DIA
Os fluxos de trfego apresentam mutaes contnuas em seus volumes ao
longo de um dia de 24 horas.
Nas vias urbanas, normalmente, mais de 70% das viagens dirias ocorrem no
intervalo de 12 horas, compreendido entre sete da manh e sete da noite.
Os volumes horrios variam de 1 a 12% do volume dirio.
O volume horrio mdio de 4.2% do dirio, sendo os valores de pico da
ordem de trs vezes o mdio.
Quando h restries de capacidade, os perodos de pico tm durao maior e
intensidade menor (achatamento dos picos).
Nas vias rurais, normalmente existem dois horrios de pico, um de manh e
outro tarde, embora o pico da tarde geralmente tenha valores maiores que o
da manh.
a.1.7) VARIAO SEMANAL
Em vias urbanas, normalmente, os volumes dirios variam pouco no curso dos
dias da semana.
As segundas e sextas feiras geralmente apresentam valores um pouco acima
da mdia; o sbado tem um volume menor e os domingos e feriados
apresentam os volumes mnimos nos grandes centros urbanos, porm em
pequenos centros e em cidades tursticas o comportamento pode ser bastante
diferente.
No caso de vias rurais, normalmente os maiores volumes so registrados na
tera, quarta e quinta feiras na maioria das estradas.
Especificamente no caso de rodovias que servem localidades de veraneio, o
comportamento totalmente diferente, verificando-se volumes trs a quatro
vezes superiores mdia semanal, nos fins de semana e feriados.
b) TIPOS DE TRFEGO EM UMA RODOVIA

Podemos classificar o trfego de uma rodovia em 3 tipos principais:


b.1) - Trfego Existente (Atual)
o trfego que utiliza a estrada no ano em que se faz o estudo. A
determinao do trfego existente de uma estrada efetuada atravs de
contagens volumtricas.
b.2) - Trfego Desviado
o trfego existente em outras estradas e que passa a utilizar a estrada em
questo, no momento em que so realizados melhoramentos ou no momento
em que terminada a construo da mesma.
b.3) - Trfego Gerado
o trfego potencial que no existia e que passa a existir pelo efeito do
melhoramento ou da construo, com conseqente desenvolvimento da regio.
Sua determinao bastante difcil e imprecisa. Ela normalmente efetuada
atravs de estudos econmicos.
c)COMPOSIO DO TRFEGO EM UMA RODOVIA
A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao
tamanho, peso e velocidade. Sua composio a medida, em porcentagem,
dos diferentes tipos de veculos que a formam. Os veculos, de uma maneira
geral, so classificados em leves (automveis, camionetes, etc.) e
pesados(caminhes, nibus, etc.).
Os veculos pesados, sendo mais lentos e ocupando maior espao na pista,
interferem na mobilidade dos outros veculos, acarretando uma diminuio da
vazo de trfego das vias.
Assim, o efeito de um caminho ou nibus na corrente de trfego equivalente
ao efeito de mais de um automvel. Em vista disso, comum adotar um fator
de equivalncia e transformar um volume misto num volume equivalente de
carros de passeio (UCP). Portanto, a influncia dos caminhes, nibus, e
outros veculos maiores., na corrente de trfego, considerada em termos de
sua equivalncia em relao aos carros de passeio.

d) CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DE TRFEGO DE UMA RODOVIA


Capacidade de uma via (rua ou estrada) o nmero mximo de veculos que
pode passar por uma determinada seo, em uma direo ou ambas,durante a
unidade de tempo, nas condies normais de trfego e da via. A capacidade
nunca poder ser excedida sem que se modifiquem as condies da via
considerada.
A capacidade de uma via depende de quanto as condies fsicas e de trfego,
prevalecentes na referida via distanciam-se das condies consideradas ideais.
Para efeito de anlise, define-se como condies ideais:
Condies Fsicas
Largura da faixa de trfego maior ou igual a 3,60 metros;
Existncia de acostamento e que tenha uma distncia lateral livre de 1,80
m, sem qualquer obstculo que reduza a visibilidade;
Existncia de canteiro central (separador);
Altura livre mnima sobre a via de 4,50 m (gabarito vertical);
Existncia de faixas especiais de acelerao, desacelerao e de retorno
nos cruzamentos;
Pavimento em boas condies de uso;
Rampa mxima de 2%;
Existncia de distncia de visibilidade igual ou superior a 450 m.
Condies de Trfego
Trfego composto exclusivamente de veculos de passeio;
Existncia de controle total de acesso;
Fluxo contnuo, livre de interferncias laterais de veculos e pedestres.
muito importante o conhecimento do valor da Capacidade, pois ela d o
valor limite do nmero de veculos que poder passar por uma dada seo.
Porm, alm desse valor, deve-se levar em conta as condies de operao
da via. Para medir as diversas condies de operao, desenvolveu-se o
conceito de Nveis de Servio.
e) NVEIS DE SERVIO
O conceito de Nvel de Servio est associado s diversas condies de
operao de uma via, quando ela acomoda diferentes volumes de trfego.
uma medida qualitativa do efeito de uma srie de fatores, tangveis e
intangveis, que para efeito prtico estabelecido apenas em funo da
velocidade desenvolvida na via e da relao entre o volume de trfego e a
capacidade da via (V/C).
Qualquer seo de uma via pode operar em diferentes nveis de servio,
dependendo do instante considerado. De acordo com o Highway Capacity
Manual, foram classificados 6nveis de servio, desde o A (condies
ideais de escoamento livre) at o F(congestionamento completo). Os
diversos nveis de servio so assim definidos:
NVEL A:
Condio de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas
velocidades. A densidade do trfego baixa, com velocidade controlada
pelo motorista dentro dos limites de velocidade e condies fsicas da via.
No h restries devido a presena de outros veculos. Na Figura abaixo
apresenta-se o correspondente ao Nvel A.

NVEL B:
Fluxo estvel, com velocidades de operao a serem restringidas pelas
condies de trfego. Os motoristas possuem razovel liberdade de escolha
da velocidade e ainda tm condies de ultrapassagem.
NVELC:
Fluxo ainda estvel, porm as velocidades e as ultrapassagens j so
controladas pelo alto volume de trfego. Portanto, muitos dos motoristas no
tm liberdade de escolher faixa e velocidade.

NVEL D:
Prximo zona de fluxo instvel, com velocidades de operao tolerveis,
mas consideravelmente afetadas pelas condies de operao, cujas
flutuaes no volume e as restries temporrias podem causar quedas
substanciais na velocidade de operao.

NVEL E:
denominado tambm de Nvel de Capacidade. A via trabalha a plena
carga e o fluxo instvel, sem condies de ultrapassagem.
NVEL F:
Descreve o escoamento forado, com velocidades baixas e com volumes
abaixo da capacidade da via. Formam-se extensas filas que impossibilitam a
manobra. Em situaes extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a
zero.

f) VELOCIDADE DE PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ

A American Association of State Highway and Transportation Officials


(AASHTO) define velocidade de projeto (ou velocidade diretriz)como a
mxima velocidade que um veculo pode manter, em determinado trecho,
em condies normais, com segurana.
A velocidade de projeto a velocidade selecionada para fins de projeto da
via e que condiciona as principais caractersticas da mesma, tais como raios
de curvatura, superelevao e distncias de visibilidade, das quais depende
a operao segura e confortvel dos veculos. A velocidade de projeto de um
determinado trecho de estrada deve ser coerente com a topografia da regio
e a classe da rodovia.
Em uma determinada estrada deve-se sempre adotar uma nica velocidade
de projeto, usando-se velocidades diferentes em casos especiais. A variao
acentuada na topografia da regio um motivo para o uso de trechos com
velocidades de projeto diferentes. Um dos principais fatores que governam a
adoo de valores para a velocidade diretriz o custo de construo
resultante. Velocidades diretrizes elevadas requerem caractersticas
geomtricas mais amplas (principalmente no que se refere a curvas verticais
e horizontais, acostamentos e larguras) que geralmente elevam
consideravelmente o custo de construo.
Definida a velocidade de projeto, a maioria das caractersticas geomtricas
sero calculadas em funo dessa velocidade.
g) VELOCIDADE DE OPERAO
Circunstncias locais podero exigir a fixao de uma velocidade inferior
velocidade de projeto denominada velocidade de operao. Dessa forma, a
velocidade de operao definida como sendo a mais alta velocidade
permitida aos veculos, sem atingir a velocidade de projeto, estabelecida por
condies locais.
A velocidade de operao utilizada nos estudos de capacidadeenveis de
servio da via.
h) VECULOS DE PROJETO
Denomina-se veculo de projeto o veculo terico de uma certa categoria,
cujas caractersticas fsicas e operacionais representam uma envoltria das
caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria. Essas
caractersticas condicionam diversos aspectos do dimensionamento
geomtrico de uma via, tais como:
A largura do veculo de projetoinfluencia na largura da pista de rolamento,
dos acostamentos e dos ramos de intersees;
Adistncia entre eixosinflui no clculo da Superlargura e na determinao
dos Raios Mnimos internos e externos das pistas dos ramos das
intersees;
O comprimento total do veculoinfluencia a largura dos canteiros, a
extenso das faixas de espera, etc.;
A relao peso bruto total / potncia influencia o valor da rampa mxima e
participa na determinao da necessidade de faixa adicional de subida;
A altura admissvel para os veculos influi no gabarito vertical.
A escolha do veculo de projeto deve levar em considerao a composio
do trfego que utiliza ou utilizar a rodovia, obtida de contagens de trfego
ou de projees que considerem o futuro desenvolvimento da regio.
Existem quatro grupos bsicos de veculos de projeto a serem adotados,
conforme as caractersticas predominantes do trfego (no Brasil,
normalmente o veculo CO):
VP: Veculos de passeio leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao
automvel, incluindo utilitrios, pickups, furges e similares;
CO: Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora simples.
Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de 2 eixos e
6 rodas;
SR: Veculos comerciais articulados, compostos normalmente de unidade
tratora simples e semi-reboque;
O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses que o
veculo CO bsico, como nibus de longo percurso e de turismo,e
caminhes longos.

3.3 CLASSIFICAO DAS ESTRADAS


Neste estudo vamos dar nfase s estradas de rodagem, devido sua maior
participao na economia nacional.
As rodovias federais so designadas por uma sigla, constituda pelo
smbolo BR (indicativo de qualquer rodovia federal brasileira),
seguido de um trao separador, e de um nmero de trs algarismos; o
primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, e os dois
remanescentes indicam a posio da rodovia em relao aos limites
geogrficos do pas e em relao a Braslia, a capital federal,
obedecidas as seguintes indicaes:

a) Rodovias Radiais (0): so aquelas que partem de Braslia, em


qualquer direo, para lig-la s capitais estaduais ou a pontos
perifricos importantes do Pas. Ex.: BR-040. (Braslia - Rio de
Janeiro)
b) Rodovias Longitudinais (1): aquelas que tm direo
predominantemente Norte-Sule que, por fora de sua grande
extenso (maior que 200 km), constituem, em geral, vias de ligao
nacional. Ex.: BR-116 (Fortaleza - Jaguaro).

c) Rodovias Transversais (2): So as que tm direo


predominantemente Leste-Oeste e que, normalmente, possuem
extenso maior que 200 km. Ex.: BR-230 (Transamaznica).

d) Rodovias Diagonais (3): possuem direo oblqua em relao aos


paralelos, ou seja, direes Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudeste.
Assim, podemos ter:
Diagonais mpares: tm direo geral nordeste - sudoeste (NE-SO). Ex.
BR-319 (Manaus - Porto Velho).
Diagonais Pares: tm direo geral noroeste-sudeste (NO-SE). Ex.:
BR-316 (Belm - Macei).

e)Rodovias de Ligao (4): em geral essas rodovias ligam pontos


importantes das outras categorias. Embora sejam estradas de ligao,
chegam a ter grandes extenses, como a BR-407, com 1251 km. J a
BR-488 a menor de todas as rodovias federais, com apenas 2,9 km de
extenso. Esta rodovia faz a conexo da BR-116 com o Santurio
Nacional de Aparecida no Estado de So Paulo.

O quadro 1, mostra como esto distribudas as rodovias federais em


todo territrio brasileiro.

Vejamos, a seguir, como so aplicadas as definies quanto aos outros


dois algarismos.

a) Rodovias Radiais
So rodovias que partem da Capital Federal
em direo aos extremos do pas.
Nomenclatura: BR-0XX
Primeiro Algarismo: 0 (zero).
Algarismos restantes: a numerao dessas
rodovias pode variar de 010 a 090, segundo
a razo numrica 010 e no sentido horrio.
Exemplo: BR-040.

b) Rodovias Longitudinais
So rodovias que cortam o Pas na
direo Norte-Sul.
Nomenclatura: BR-1XX
Primeiro Algarismo: 1 (um)
Algarismos restantes: a numerao varia de
100, no extremo leste do Pas, a 150, na
Capital, e de 150 a 199, no extremo oeste. O
nmero de uma rodovia longitudinal obtido
por interpolao entre 100 e 150, se a
rodovia estiver a leste de Braslia, e entre
150 e 199, se estiver a oeste, em funo da
distncia da rodovia ao meridiano da Capital
Federal.
Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174.
c) Rodovias Transversais
So rodovias que cortam o pas na direo Leste-Oeste
Nomenclatura: BR-2XX
Primeiro Algarismo: 2 (dois).
Algarismos restantes: a numerao varia de
200, no extremo norte do pas, a 250, na
Capital Federal, e de 250 a 299 no extremo
sul. O nmero de uma rodovia transversal
obtido por interpolao, entre 200 e 250, se
a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre
250 e 299, se estiver ao sul, em funo da
distncia da rodovia ao paralelo de Braslia.
Exemplos: BR-230, BR-262, BR-290

d) Rodovias Diagonais
Estas rodovias podem apresentar 2 modos
de orientao:
- Noroeste-Sudeste; ou
- Nordeste-Sudoeste.
Nomenclatura: BR-3XX
Primeiro Algarismo: 3 (trs).
Algarismos restantes: a numerao dessas
rodovias obedece ao critrio especificado
abaixo:

Rodovias diagonais orientadas na direo geral NO-SE:


A numerao varia, segundo nmeros pares, de 300, no extremo
Nordeste do pas, a 350, em Braslia, e de 350 a 398, no extremo Sudoeste.
Obtm-se o nmero da rodovia mediante interpolao entre os limites
consignados, em funo da distncia da rodovia a uma linha com a direo
Noroeste-Sudeste, passando pela Capital Federal.
Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364.

Rodovias diagonais orientadas na direo geral NE-SO:


A numerao varia, segundo nmeros mpares, de 301, no extremo
Noroeste do pas, a 351, em Braslia, e de 351 a 399, no extremo Sudeste.
Obtm-se o nmero aproximado da rodovia mediante interpolao entre os
limites consignados, em funo da distncia da rodovia a uma linha com a
direo Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal.Exemplos: BR-
319, BR-365, BR-381.

e) Rodovias de Ligao
Estas rodovias apresentam-se em qualquer direo, geralmente ligando
rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos
importantes ou ainda as nossas fronteiras internacionais.

Nomenclatura: BR-4XX

Primeiro Algarismo: 4 (quatro).

Algarismos restantes: a numerao dessas rodovias varia entre 400 e 450,


se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 450 e
499, se estiver ao sul desta referncia.

OUTRAS CLASSIFICAES DE RODOVIAS


Quanto ao tipo: Podem ser classificadas em dois grupos:
Estradas de Rodagem
Estradas de Ferro

SUPERPOSIO DE RODOVIAS
Existem alguns casos de superposies de duas ou mais rodovias.
Nestes casos usualmente adotado o nmero da rodovia que tem
maior importncia (normalmente a de maior volume de trfego).

QUILOMETRAGEM DAS RODOVIAS


A quilometragem das rodovias no cumulativa de uma Unidade da
Federao para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro
de uma nova Unidade da Federao, sua quilometragem comea
novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da
quilometragem segue sempre o sentido descrito na Diviso em
Trechos do Plano Nacional de Viao e, basicamente, pode ser
resumido da forma apresentada a seguir:
Rodovias Radiais o sentido de quilometragem vai do Anel
Rodovirio de Braslia em direo aos extremos do pas, e tendo o
quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais prximo
capital federal.
Rodovias Longitudinais o sentido de quilometragem vai do norte
para o sul. As nicas excees deste caso so as BR-163 e BR-
174,que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte.
Rodovias Transversais sentido de quilometragem vai do leste
para o oeste.
Rodovias Diagonais a quilometragem se inicia no ponto mais ao
norte da rodovia indo em direo ao ponto mais ao sul. Como
exceespodemos citar as BR-307, BR-364 e BR-392.
Rodovias de Ligao geralmente a contagem da quilometragem
segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul.
No caso de ligao entre duas rodovias federais, a quilometragem
comea na rodovia de maior importncia.
As Caractersticas Tcnicas das Estradas de Rodagem

Inicialmente, antes de se conhecer como esto classificadas as


rodovias brasileiras interessante entender como o Brasil regulamenta
os tipos de vias existentes no pas. Para isto, o Cdigo de Trnsito
Brasileiro - CTB (Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997),Art. 60, torna-
se o instrumento basilar sobre este assunto.

Classificao viria CTB


Vias urbanas Vias rurais:
- vias de trnsito rpido - rodovias
- vias arteriais - estradas
- vias coletoras
- vias locais

Entendido isso, deve-se passar a entender que as rodovias


brasileiras esto classificadas por Norma Tcnica que define e orienta
as principais caractersticas dos projetos das Estradas Federais e das
estradas em planos regionais, devendo ser aplicada tanto construo
de novas obras quanto ao melhoramento das estradas existentes.

A classificao e as principais caractersticas tcnicas das estradas


de rodagem apresentam as seguintes designaes:
Alm da capacidade de trfego, as classes das rodovias se
distinguem de acordo com a velocidade de segurana que possibilitam
imprimir por meio dos raios de curvatura horizontal, as declividades
longitudinais, distncias mnimas de visibilidade, largura da faixa de
domnio da via, controle de intersees, largura de acostamentos, das
pistas largura e nmero de pistas de trfego, largura das faixas de
trfego etc...
BR-050, trecho em SP
A ttulo ilustrativo e informativo, a seguir, so apresentadas algumas
fotos de rodovias europeias com projetos geomtricos e construtivos de alto
nvel. O Brasil tambm possui rodovias com tais padres, porm a integral
localizao dessas rodovias est na Regio Sudeste. Com base nas
divulgaes dos prprios rgos oficiais, merece destaque a observao
sobre a ateno que os Dirigentes Nacionais tm dado infraestrutura viria
brasileira, dado o mal estado de conservao das rodovias nacionais.

No Brasil, constantemente, lemos e ouvimos comentrios sobre as


necessidades de desenvolvimento e crescimento econmico do pas. Porm,
preciso observar que ao longo da histria, se uma nao no dispe de um
sistema de transportes adequadamente mantido e estruturado, o seu grau
de competitividade no cenrio internacional fica comprometido. Assim,
correta a afirmao qual correlaciona o grau desenvolvimento de uma
sociedade qualidade de construo e manuteno dos sistemas de
transportes.
Fotos Rodovias Estrangeiras:
3.3 CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DAS ESTRADAS

Algumas caractersticas geomtricas das rodovias so relativas ao valor


da velocidade diretriz e outras esto relacionadas velocidade de operao.
A velocidade diretriz tem participao na determinao do greide mximo,
raio mnimo de curvatura horizontal, distncia de visibilidade nas curvas
verticais, superelevao, superlargura, etc. Para a velocidade de operao
temos: Comprimento crtico de rampa, comprimento das pistas de acelerao e
desacelerao, etc.
Para melhor entendimento do projeto geomtrico de uma estrada,
algumas destas caractersticas geomtricas sero apresentadas:

3.3.1 Superelevao

Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa


velocidade, um veculo fica sujeito ao de uma fora centrfuga, que atua no
sentido de dentro para fora da curva, tendendo a mant-lo em trajetria
retilnea, tangente curva.Isto obriga o condutor do veculo a esterar o volante
no sentido da curva para manter o veculo na trajetria desejada.
Para contrabalanar os efeitos das foras laterais (fora de atrito e da
fora centrfuga), procurando oferecer aos usurios melhores condies de
conforto e de segurana no percurso das curvas horizontais, utilizado o
conceito de superelevaoda pista de rolamento, que a declividade
transversal da pista nos trechos em curva, introduzida com a finalidade
de reduzir ou eliminar os efeitos das foras laterais sobre os passageiros
e sobre as cargas dos veculos em movimento. A superelevao medida
pela inclinao transversal da pista em relao ao plano horizontal, sendo
expressa em proporo (m/m) ou em percentagem (%).

NECESSIDADE DA SUPERELEVAO

A mudana de trajetria dos veculos rodovirios, em curvas,


conseguida pela atuao de uma fora, de formaa alterar sua trajetria inicial.
So formas de introduo da fora necessria alterao da trajetria, as
quais atuam isolada ou simultaneamente:

a) Proporcionar pista de rolamento declividade transversal com


caimento orientado para o centro da curva;
b). Giro das rodas direcionais doveculo, tornando-se oblquas ao eixo
longitudinal do veculo, porm sempre tangentes a cada ponto da trajetria.

Em trajetria curvilnea, a resultante das foras que atuam sobre o veculo


pode ser decomposta em duas componentes, tangencial e transversal
trajetria. Esta ltima a responsvel pela mudana de direo

Considerando um veculo de peso P, percorrendo uma curva circular de


raio R, com uma superelevao H e velocidade diretriz V constante.(ver Figura
abaixo).
Equilbrio de foras com atrito transversal

Onde:

Fc = fora centrfuga =

Fa = fora de atrito =

P = peso do veculo

N componente normal pista

No equilbrio temos:

Comoo ngulo muito pequeno ( menor que 6 o), considera-se do ponto


de vista prtico: , da resulta:

; fazendo , vem:

;Subst. g = 9,8 m/s2 ; ,


temos:
Onde:
H Superelevao, em m/m
V Velocidade diretriz em Km/h
R Raio da curva circular em metros
f Coeficiente de atrito transversal entre pneu e pavimento
(adimensional)

Os valores da expresso (I), para raios inferiores a 250 m, so


exagerados, por esse motivo, considera-se para a velocidade diretriz V, 75%
da mesma, e f = 0, que conduzir a expresso a:

Da expresso (I), pode-se extrair o Raio Mnimo:


3.3.2- RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL

Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios que


podem ser percorridos velocidade diretrize a taxa mxima de superelevao,
em condies aceitveis de segurana e de conforto de viagem. Os valores
mnimos para o projeto geomtrico de rodovias rurais,encontram-se resumidos
abaixo.

Regio Classe 0 Classe I Classe II Classe III


R (m) R (m) R (m) R (m)
Plana 540 345 275 230
Ondulada 345 210 170 125
Montanhosa 210 118 80 50
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)

As normas do DNER(DNIT) fixam, como valores de coeficientes de atrito


transversal mximos admissveis para fins de projeto, os transcritos na tabela
abaixo para diferentes velocidades diretrizes.

Determinao da superelevao mxima pela regra prtica (Pacheco de


Carvalho)

a) Considerando o raio limite inferior e sua correspondente


superelevao, para cada acrscimo de 20m em relao a esse raio,
ocorrer um decrscimo de 0,5% na superelevao correspondente.

b) Considerando o raio limite superior e sua correspondente


superelevao, para cada decrscimo de 20m em relao a esse raio,
ocorrer um acrscimo de 0,5% na superelevao correspondente.
Classe 0 Classe I Classe II Classe III
Manter 10% Manter 8% Manter 8% Manter 8%
R (m) H% R (m) H% R (m) H% R (m) H%
480 10 360 8 200 8
400 7 240 7
440 6 300 5,5
500 4,5 340 4,5
540 3,5 400 3,0
580 2,5 420 2,5
800 2 600 2 440 2
Manter 2% Manter 2% Manter 2% Manter 2%
Fonte: Pacheco de Carvalho

Exemplo:
Calcular a superelevao mxima, pela regra prtica, para a curva
horizontal de Raio igual a 460 m e Classe I.

Considerando o raio limite inferior = 360 m H = 8% , logo: 460 360 =


100/20 = 5x 0,5 = 2,5% Hmx = 8 -2,5 = 5,5%

Considerando o raio limite superior = 600 m H = 2% , logo: 600-460 =


140/20 = 7x 0,5 = 3,5% Hmx = 2 + 3,5 = 5,5%

3.3.3 Superlargura:

Acrscimo total de largura proporcionado s pistas de rolamento de


rodovias em curvas, principalmente s de raios reduzidos,visando evitar que os
veculos invadam a faixa oposta, quando forados pela fora centrfuga,
derrapagens ou m inscrio na curva e assegurar um padro adequado de
segurana e conforto de dirigir.
Superlargura obtida por alargamento simtrico

Para o DNIT, a determinao da superlargura para uma estrada com n faixas


de trfego obtida pela expresso denominada de Voshell-Palazzo

( )

Onde:

= Superlargura, em metros
n = No de faixas de trfego da pista de rolamento
R = Raio de curvatura horizontal
V = velocidade diretriz, em Km/h
E = distncia, em metros, entre os eixos do veculo, adotado como sendo 6 m
(CO)

Veculo Tipo CO
Veculo Comercial Rgido

3.3.4 Rampa mxima


a declividade longitudinal que varia de acordo com a classe e a classificao
orogrfica do trecho.
Esses valores podem ser acrescidos de 1% para extenses at 800m em
regies planas, 300m em regies onduladas e 250m em regies montanhosas.
Os valores dados so medidos na horizontal.

3.3.4 Deflexo mxima

o mximo ngulo possvel para que possa inscrever as concordncias


horizontais com um raio maior ou igual ao mnimo de Norma e ainda deixar,
entre as curvas, o espao mnimo necessrio.

3.3.4.1 Deflexo mxima para curvas consecutivas:

As curvas consecutivas podem ser de mesmo sentido e de sentido contrrio,


estas comumente chamadas de curvas reversas.

a) Curvas consecutivas de mesmo sentido


A existncia de curvas consecutivas de mesmo sentido, decorrente da
impossibilidade do prosseguimento BC, sendo necessrio uma grande deflexo
I2 dada no ponto C. Nestas curvas permitido, em condies crticas, a
inexistncia de uma reta intercalando as duas curvas.

b) Curvas consecutivas reversas

De acordo com a Figura abaixo. Observa-se que o segmento de reta BC :

BC = T1 + d + T2 ; mas

Equao Geral das Curvas


Consecutivas
O DNIT determina que, nas curvas consecutivas reversas, de concordncia
horizontal com curva circular, obrigatoriamente dever existir uma reta
intercalando ambas as curvas e normaliza em 40m, nas condies crticas, ou
seja, sempre que possvel ser utilizada retas maiores.

3.3.5 Tangente mnima

a menor reta possvel de ser utilizada intercalando curvas reversas com o


objetivo de anular a fora centrfuga, permitindo uma maior estabilidade a quem
ali trafegar.

Para obter a deflexo mxima (I2 mx) nas curvas consecutivas reversas, basta
fazer na equao geral R1 = R2 = Rmin e d = 40m, logo:

Para obter a deflexo mxima(I2 mx) nas curvas consecutivas de mesmo


sentido, basta fazer na equao geral R1 = R2 = Rmin e d = 0, logo:

Concluses:
1) Quando a deflexo real I2 real for menor que I2 mx calculada, significa que
o comprimento BC possui extenso tal que permitir a concordncia das
curvas consecutivas, dentro das Normas, utilizando raios R1 ; R2 Rmin.

2) Quando a deflexo real I2 real for igual a I2 mx calculada, significa que o


comprimento BC possui extenso tal que permitir a concordncia das curvas
consecutivas, dentro das Normas, utilizando-se apenas do Raio mnimo ( Rmin)
para ambas.

3) ) Quando a deflexo real I2 real for maior que I2 mx calculada, significa que
o comprimento BC no possui extenso tal que permitir a concordncia das
curvas consecutivas, dentro das Normas, nem mesmo utilizando o Rmin para
ambas. O problema deve ser solucionado modificando o valor de I 1 ou I2 e
aumento o comprimento BC.

3.4 Estudo da visibilidade

Uma estrada deve oferecer condies de visibilidade suficiente para que o


motorista possa desviar ou parar diante de qualquer obstculo que possa surgir
no seu percurso.
A segurana de uma estrada est relacionada s condies de
visibilidade que ela oferece, portanto, independentemente de valores mnimos
o projetista deve sempre procurar solues que permitam ao motorista a viso
distncia de qualquer eventual obstculo.
Os valores mnimos so: Distncia de visibilidade de parada (Dp) e
Distncia de visibilidade de ultrapassagem (Du).

a) DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (Dp):


a distncia mnima necessria para que um veculo, que percorre uma
estrada, possa parar antes de atingir um obstculo na sua trajetria.

Conforme a Figura acima, a distncia mnima de visibilidade de parada (Dp)


dada por:

Dp = dp + df +ds
Onde:
Dp distncia de visibildade de parada
dp distncia de percepo
df distncia de frenagem
ds distncia de segurana

Quando um motorista v um obstculo, leva um certo tempo para constatar se


o objeto fixo. Esse tempo depende de vrios fatores, como condies
atmosfricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstculo e, especialmente,
ateno do motorista. Da surge o dp que a distncia percorrida durante o
tempo de percepo at o instante do incio da reao. feita num intervalo
estatstico mdio de 2,5 seg.

Dp = V x tp dp = 2,5 V ; transformando KM/h para m/s, temos:

Para o clculo de df, basta aplicar alguns conceitos de fsica: a energia cintica
do veculo (Ec) no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo
trabalho da fora de atrito ao longo da distncia de frenagem (Fa). Assim:

Ec = Fa

Compatibilizando as unidades, temos:

( )
f = coef. de atrito longitudinal entre pneu pavimento.

Quando o trecho da estrada considerada est em rampa ascendente, a


distncia de frenagem em subida ser menor que a determinada pela equao
acima, e maior no caso de descida.Para levar em conta o efeito das rampas
usada a equao:

Onde:
df= distncia de frenagem, em m;
i = greide, em m/m ou % (+, se ascendente; - , se descendente);
V = velocidade de projeto, em km/h;
f = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

ds = distncia de segurana, ou seja, a distncia que deve ter o veculo aps


estar imobilizado. Alguns rgos rodovirios adotam um valor em
torno de 5 m.
Portanto, a distncia simples de visibilidade de parada vale:

Existe tambm a distncia dupla de visibilidade de parada que representa a


menor distncia que dois veculos podem parar quando vm de encontro um ao
outro na mesma faixa de trfego. utilizada no projeto de curvas convexas de
concordncia. dada pela expresso:

( )

b) DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (Du)


a distncia que deve ser proporcionada ao veculo, numa pista simples e de
mo dupla
para que, quando estiver trafegando atrs de um veculo mais lento, possa
efetuar uma manobra de ultrapassagem em condies aceitveis de segurana
e conforto.

a) Pista Simples:

do distncia percorrida pelo veculo que ultrapassa (A) durante o tempo t1 de


percepo e reao do condutor e de acelerao do veculo;
dp distncia percorrida pelo veculo que ultrapassa enquanto circula na
via de sentido oposto;
dc distncia percorrida pelo veculo em sentido oposto durante a manobra
de ultrapassagem.

Conforme a Figura acima, a distncia mnima de visibilidade de ultrapassagem


(Du) dada por:

Du = do + dp + dc
Consideraes:
1- A velocidade do veculo B CTE e cerca de 75% da V. diretriz.
2- O motorista do veculo A necessita de um tempo de observao 4 seg.
para decidir pela ultrapassagem.
3- Os veculos A e B tm a mesma velocidade antes do perodo de
ultrapassagem.
4- O veculo A acelerado durante todo tempo de ultrapassagem.
5- O veculo C, visto no incio da ultrapassagem deslocando com velocidade
igual diretriz.
6- Estudo considerando o trecho em nvel, sem influncia do greide.
7- Antes e aps a operao de ultrapassagem o veculo A estar diante do
veculo B numa distncia s.
Observe que s a distncia do veculo A para entrar e sair da contramo, b o
percurso do veculo B durante o tempo que est sendo ultrapassado e que:
porm da cinemtica,
temos:
(o veculo A acelera durante a ultrapassagem)
Igualando as expresses (I) e (II), temos:

; Logo:

Considerando Vo = 0,75 V ; to = 4 seg. ; s = Vo 1 seg. = 0,75 V ; V(m/s) = V/3.6


(Km/h). portanto:

( )

De acordo com o DNIT , para rodovia classe I, temos:

Regies V (Km/h) a (m/s2)


Plana 100 0,60
Ondulada 80 0,80
Montanhosa 60 1,00

Para se ter uma ideia da ordem de grandeza dos valores da distncia mnima
de visibilidade de ultrapassagem, utilizaremos os valores da Tabela acima:

Para V = 100 Km/h ( )


Para V = 80 Km/h ( )

Para V = 60 Km/h ( )
c) Pista Dupla:

Basta fazer dc = o, porque o veculo C, estando na contra-mo, s poder estar


estacionado com a frente no mesmo sentido do veculo A. Logo:


Como: Vo = 0,75 V ; to = 4 seg. ; s = 0,75 V ; V(m/s) = V(Km/h)/3,6
, logo:

( )

3.5 Faixa de Domnio

Define-se como Faixa de Domnio a base fsica sobre a qual assenta uma
rodovia, constituda pelas pistas de rolamento, canteiros, obras-de-arte,
acostamentos, sinalizao e faixa lateral de segurana, at o alinhamento das
cercas que separam a estrada dos imveis marginais ou da faixa do recuo
(Glossrio de Termos Tcnicos Rodovirios).

Conforme o Art. 50 do Cdigo de Trnsito Brasileiro, o uso de faixas laterais de


domnio e das reas adjacentes s estradas e rodovias obedecer s
condies de segurana do trnsito estabelecidas pelo rgo ou entidade com
circunscrio sobre a via.

a parte do terreno destinada ao uso exclusivo da estrada que objetiva


atender melhoramentos, quer imediato , quer futuro. limitada de acordo com
a classe e a regio interceptada.

Classes Regies
Plana (m) Ondulada (m) Montanhosa (m)
I 60 70 80
II 30 40 50
III 30 40 50

Alm dessa faixa, torna-se obrigatria uma reserva de mais 15 metros para
cada lado da faixa de domnio (faixa "non-aedificandi"), na qual no se pode
construir (Lei Federal 6.766/79).
Exemplo:

3.6 - Concordncia Horizontal


A diretriz de uma estrada, em planta, compe-se de alinhamentos retos
(tangentes) corcordados por curvas que iro formar o eixo da futura estrada.
Essa concordncia ocorre devido a problemas relacionados com a topografia,
caractersticas geolgicas e geotcnicas dos terrenos, bem como
desapropriaes que obrigam o uso constante das curvas horizontais.
Traados os alinhamentos retos, passamos escolha das curvas de
concordncia. Existem trs tipos de curvas de concordncia horizontal: Curva
circular simples; Curva circular com transio e curvas compostas.

Os dois primeiros tipos de curvas so estabelecidos limites por Normas


Tcnicas, para as curva compostas, o seu uso no aconselhvel, sendo
indicada em casos extremos.
3.6.1 Concordncia horizontal com curva circular simples:
Curva circular simples aquela concordada sem curva auxiliar. A seguir
apresentaremos os elementos principais que interferem no processo de
locao.
Nomenclatura:
PI Ponto de interseo das tangentes
PC Ponto de incio de curva
PT Ponto de incio de tangente
O Centro da curva

A Figura acima identifica os elementos principais de uma curva circular


simples:

a) Raio da curva (Rc) o raio do arco de crculo empregado na


concordncia, expresso em metros. Este raio perpendicular aos
pontos de tangncia PC e PT.

b) ngulo central (AC) o ngulo formado pelos raios que passam


pelo PC e PT e que interceptam no centro O. Para qualquer raio de
projeto, o valor de AC ser sempre igual ao ngulo da deflexo I.

A soma dos ngulos internos do quadriltero PC; PI ; PT e O , vale:

90o + 180oI + 90o + AC = 360o AC = I

c) Tangente externa (T) So segmentos de retas que vo do PC ao PI


ou do PI ao PT. Determina-se o seu comprimento da seguinte forma:
No Tringulo PC ; PI e O , tem-se:

( ) ( )
d) Afastamento (af) a distncia entre o PI e a curva. Determina-se
da seguinte forma:

No Tringulo PC ; PI e O , tem-se:

( )

( )

( )

e) Desenvolvimento da curva (D) o comprimento do arco de crculo


que vai desde o PC at o PT. Sua expresso obtida da seguinte
forma:

f) Grau da curva (G) o valor do ngulo central correspondente a


uma corda. Ele independente do ngulo central da curva (AC).
Relao entre o Raio e o Grau da curva:

Os valores mais usados do grau da curva so:

G20 compreende uma corda de 20m

G10 compreende uma corda de 10m

G5compreende uma corda de 5 m

Logo, para uma corda de 20 m, temos:

Relao entre o grau da curva e determinada corda:

De acordo com o tringulo OAd , temos:

Para c = 20 m

Para c= 10 m
g) Deflexo por metro (dm) o ngulo do segmento que corresponde a
uma corda de 1 m. Serve para locar os pontos intermedirios da curva
circular.

No Tringulo PC O`O, tem-se:

dt deflexo total, a deflexo por metro ser determinada, por aproximao,


dividindo-se a deflexo total pelo comprimento do arco AB. Logo:

deflexo por metro:

Na prtica AB C , logo:

Tambm da Figura, conclui-se que:

Utilizando o valor de G da expresso (I), temos:


e
dm`= dmo x 60o, da:

Outra forma de determinar a deflexo por metro :

, mas para D
= 1m,
temos:

1)

3) Verifique se o comprimento PI1PI2 tem condio de absorver as duas curvas


consecutivas abaixo caracterizadas:

Curva 1:Est. PI1 = 9 + 15m; I1 = 28o D ; Curva 2: Est. PI2 = 31 + 5m ; I2 = 54o E

Rmin = 280 m

4)Calcular a velocidade mxima de segurana para percorrer uma curva de


Raio = 400 m com superelevao de 4%. Usar g = 10 m/s2 e f = 0,15

Locao da curva circular simples:


Depois de projetado o eixo da estrada e traadas todas as coordenadas dos
pontos que determinam o incio e fim da curva, passa-se a fazer a locao, que
a implantao do eixo definitivo da estrada.

Para se fazer a locao de uma curva circular, vamos utilizar o mtodo das
deflexes sobre a tangente por ser o mais prtico e evidentemente o mais
usado, conforme mostra figura abaixo:

De acordo com o valor do RAIO (R) da curva, deve-se fazer a locao das
estacas, na curva, da seguinte forma:

R > 300 m Locao de 20 em 20 m (c = 20 m);


150 m < R < 300 m Locao de 10 em 10 m (c = 10 m);
R < 150 m Locao de 5 em 5 m ( c = 5 m),

ondec a corda que est sendo empregada.

Na locao de uma curva circular frequente a necessidade de se determinar


valores de deflexo da curva para arcos fracionrios, no coincidentes com os
valores inteiros de 5,00 m, de 10,00 m ou de 20,00 m.

Visando facilitar o clculo de deflexes para os arcos fracionrios, define-se a


deflexo por metro (dm) como sendo o valor da deflexo para a corda de 1,00
m, calculando o seu valor, de forma simplificada, em proporo direta ao da
deflexo correspondente corda inteira. Ou seja, sendo dc o valor da deflexo
para uma corda c, o valor da deflexo por metro (dm) aproximado por:

DEFLEXES SUCESSIVAS
A deflexo sucessiva aquela correspondente a cada estaca isoladamente, ou
seja, o ngulo que a visada a cada estaca forma com a tangente ou com a
visada da estaca anterior.
A primeira deflexo sucessiva (ds1) obtida pelo produto da deflexo por
metro (dm) pela distncia entre o PC e a primeira estaca inteira dentro da curva
(20 - a), de acordo com a expresso abaixo:

De modo anlogo, a ltima deflexo sucessiva (dsPT) calculada multiplicando


a deflexo por metro (dm) pela distncia entre o PT e a ltima estaca inteira
dentro da curva:

As demais deflexes dentro da curva (entre estacas inteiras) so calculadas


pela expresso:

DEFLEXESACUMULADAS

Estas deflexes so referidas sempre em relao tangente e apresentam


valores acumulados das deflexes sucessivas.

Admitindo-se que os pontos PC e PT sejam estacas fracionrias (caso mais


comum), temos para as deflexes acumuladas (da) os seguintes valores:
organizada uma Caderneta de Locao da Curva, de acordo com o
apresentado na Tabela abaixo. Para verificao dos clculos, a deflexo
acumulada para o PT dever ser igual metade do ngulo central da curva.

Exemplos:

1) Preparar a tabela de locao da curva de concordncia horizontal de


acordo com os seguintes dados:

Raio da curva = 358,12 m ; Deflexo entre as tangentes = 17,6o D ; Estaca do PI = 91


+8m;

2) Preparar a tabela de locao da curva de concordncia horizontal de


acordo com os seguintes dados:

Est. PI = 384 + 8,3 m ; Deflexo I = 25,7o D ; G20 = 2,85o

3) Determine as estacas dos pontos caractersticos da curvas abaixo


caracterizadas e a distncia, ao longo do eixo, que separa o PC1 ao PT2:
Distncia da Est. Zero ao PI1 = 1154 m ; Distncia do PI1 PI2= 1554 m ;
Distncia do PT1ao PC2 = 543 m ; I1 = 56o D; R1= 680 m ; I2 = 72o E

3.6.2 - Concordncia horizontal com curvas de transio

Quando um veculo passa de um alinhamento reto para um trecho curvo, surge


uma fora centrfuga atuando sobre o mesmo, que tende a desvi-lo da
trajetria que normalmente deveria percorrer. Este fato representa um perigo e
desconforto para o usurio da estrada.
Em outras palavras, a partir da passagem pelo PC, o veculo segue uma
trajetria de transio intermediria entre a tangente e a curva, a qual varia de
acordo com a velocidade, o raio de curvatura e a superelevao. O problema
se acentua quando se aumenta a velocidade e se reduz o raio de curvatura,
pois a transio se processa numa distncia maior, podendo resultar at na
invaso da faixa adjacente, como representado na figura abaixo:

Uma rodovia para permitir essa transposio com conforto e segurana deve
ter um alinhamento, o mximo possvel, segundo essa transio, ou seja, deve
acompanhar a tendncia dos veculos que por ela transitam.

Do ponto de vista terico, o que se deseja limitar a ao da fora centrfuga


sobre o veculo, para que sua intensidade no ultrapasse um determinado
valor. Isso se consegue atravs da utilizao de uma curva de transio
intercalada entre o alinhamento reto (trecho em tangente) e a curva circular.
Esta transio realizada com o fim de distribuir gradativamente o incremento
da acelerao centrfuga. Esta curva de transio tem o seu raio de curvatura
passando gradativamente do valor infinito (no ponto de contato com a
tangente) ao valor do raio da curva circular. Este ponto de encontro das duas
curvas, com o mesmo raio, conhecido como ponto osculador.
Tipos de curvas que podem ser auxiliares como transio:

So em nmero de quatro as curvas que podem ser auxiliares como transio:


a CLOTIDE (tambm denominada ESPIRAL DE CORNU, RADIIDE AOS
ARCOS ou ESPIRAL DE VAN LEBER), a LEMNISCATA DE BERNOUILLE, a
CURVA ELSTICA (tambm denominada de RADIIDE S ABSCISSAS) e a
PARBOLA CBICA.

S vamos estudar a CLOTIDE, pois a curva comumente utilizada no Brasil.


Por definio, a clotide ou espiral uma curva tal que os raios de curvatura
em qualquer de seus pontos inversamente proporcional aos
desenvolvimentos de seus respectivos arcos.

Chamando:
L = comprimento do arco;
R = raio de curvatura no extremo do referido arco
a lei de curvatura da espiral expressa pela relao:

onde K o parmetro da espiral.

ESPIRAL DE CORNU EMPREGADA COMO CURVA DE TRANSIO

Em vrios casos usa-se a ESPIRAL DE CORNU como curva de transio entre


a tangente e a curva circular, na concordncia horizontal de traados
rodovirios e ferrovirios. A adoo de espirais proporciona uma srie de
vantagens ao traado da estrada, tais como:

aumento e diminuio gradativa da fora centrfuga que atua sobre os


veculos nas curvas;
a transio entre a inclinao transversal do trecho em tangente para a
superelevao do trecho em curva pode ser efetuada na curva de transio;
no caso de superlargura numa seo transversal em curva circular, a espiral
facilita a transio da largura do trecho em tangente para o trecho alargado na
curva circular;
a visualizao da estrada torna-se melhor pela supresso de descontinuidade
no incio e no fim das curvas circulares.

As normas brasileiras recomendam o uso de espirais de transio para curvas


de raio inferior de 600m para as estradas principais (Classes 0 e I). Para as
secundrias, recomenda-se transio para curvas de raio inferior a 440 m.

Mtodos de insero da transio:

Para introduo de um ramo de espiral entre a tangente e a curva circular,


alguma acomodao deveocorrer visando atender a nova configurao da
curva, podendo apresentar-se nas trs formas seguintes:

1 caso: RAIO conservado

2 caso: CENTRO conservado

3 caso: RAIO e CENTRO conservados


Parmetros a Raio Conservado

Os elementos principais da transio so:

TS ponto de passagem do alinhamento reto para a curva espiral.


SC ponto de passagem da curva circular para a curva espiral.
CS ponto de passagem da curva circular para a curva espiral.
ST ponto de passagem da curva espiral para o alinhamento reto.

Vamos supor tais tangentes inicialmente concordadas por uma curva circular
simples de centro O e raio R, cujos pontos de contato com as tangentes so
PC e PT. Para a insero da transio em espiral, a curva circular original sofre
uma translao t, o que desloca seu centro O para O`. A transio se faz
suprimindo parte das tangentes e parte da curva circular. Este mtodo
denominado de RAIO CONSERVADO, com a transio feita pelo eixo da
estrada, porque mantm os elementos da curva circular (raio, G, etc.). Assim,
que o ponto de tangncia no incio da curva passa a ser denominado TS
(tangente-espiral) e afastado do PC original ao longo da tangente. O mesmo
acontece com o fim da curva, onde o ponto de tangncia passa a ser
denominado ST (espiral-tangente).
A espiral tal que seu raio de curvatura varia desde o valor infinito, nos pontos
de tangncia (TS e ST), at um valor finito, igual ao valor do raio da curva
circular, nos pontos de contato SC e CS, onde as curvas so osculatrizes.

Aps a insero da concordncia em espiral, o ngulo central AC passar a


compreender os ngulos centrais Sc, de cada ramo da espiral, e o ngulo
central , remanescente da curva circular (arco de crculo entre o SC e o CS),
isto :

Para que a transio se verifique sem que haja superposio dos ramos da
espiral , ento, necessrio que:

Esta expresso d-se a denominao de CONDIO DE TRANSIO, que


deve ser sempre verificada. Isto significa que, dados dois alinhamentos
consecutivos que formam entre si a deflexo I, o valor do comprimento de cada
ramo da curva espiral, escolhida para auxiliar a concordncia entre
alinhamentos, deve ser tal que o ngulo central Sc que o compreenda obedea
condio de transio. O valor de Sc constante para cada par de valores de
R e lc (comprimento do trecho em espiral).

Elementos caractersticos da curva de Transio em Espiral

a) Expresso do ngulo Central (SC):


b)Coordenadas cartesianas dos pontos osculadores SC e CS (XC
e YC)

O sistema de coordenadas cartesianasadotado tem como referncia o eixo


Y coincidindo com o prolongamento da tangente e a origem do sistema
coincidindo com o ponto TS ou ST; portanto o eixo Xcoincide com o raio da
espiral nestes pontos TS ou ST.

c)Coordenadas Cartesianas do PC e PT deslocado(q e p)

Para ser possvel intercalar a curva de transio necessrio o prvio


conhecimento do PC e PT deslocados da curva circular, ou seja, as posies
que ocupariam se a curva circular fosse simplesmente recuada, mantendo as
mesmas dimenses. Na figura da curva o PC deslocado est representado
pelo ponto G e identificado atravs de suas coordenadas:

Sc em Graus

d) TangenteExterna Total (TS)

Corresponde distncia entre o ponto PI e o ponto TS ou ST; definida pela


expresso:

e)Recuo da CURVA CIRCULAR

a distncia medida no eixo de simetriada curva, entre a curva circular


primitiva e deslocada (recuo mximo da curva circular), definida por:
f) Desenvolvimento do trecho circular aps a intercalao da espiral:

g)Comprimento de Transio(lc)

lc o comprimento do arco da espiral usada para auxiliar a transio. No ramo


espiral da transio (lc)vai ocorrer todo o desenvolvimento da superelevao,
portanto a definio do seu comprimento funo direta da grandeza do raio
da curva, da velocidade diretriz e da taxa de superelevao, podendo ser
visualizado como sendo o comprimento necessrio para se percorrer a espiral
em um tempo compatvel com a assimilao da trajetria pelo veculo e pelo
usurio.

Atravs de sucessivas experincias adotou-se limites para um comprimento


mnimo, porm nosso objetivo no trabalhar em condies mnimas, razo
pela qual buscou-se um parmetro para trabalho em condies normais,
quando possvel.

COMPRIMENTO MNIMO

Com fundamento em experincias do Eng Joseph Barnett, da Public Road


Administration/USA, e em conformidade com as normas tcnicas do D.N.I.T,
adotaremosa chamada frmula de Barnett em funo do Raio e Velocidade
diretriz.Barnett recomenda procurar o lc min e adotar valores maiores, sempre
que o terreno permitir.

lc min= comprimento mnimo da espiral

V= Velocidade diretriz (Km/h)

R= Raio da curva circular projetada (metros).

COMPRIMENTO NORMAL

A transio se faz em melhores condies quando o comprimento do arco da


espiral obedece relao: (Frmula de Pacheco de Carvalho)
Em tais condies diz-se que a transio normal e o valor de lc dito Normal.

Obs1 : Recomenda-se valores inteiros e mltiplos de 10 para o lc

Obs 2: Os valores de q e p(Coordenadas cartesianas) podem ser


determinados, com relativa preciso, atravs das seguintes expresses:

h)CORDA TOTAL DA ESPIRAL

Corresponde a distncia retilnea entre os pontos TS e SC ou tambm entre CS


e ST

i)DEFLEXES DO RAMO DA ESPIRAL REFERENCIADO ORIGEM


A deflexo de um ponto no ramo da espiral o ngulo formado pela tangente a
um ponto tomado como referencial e a direo a este ponto da espiral. Este
ponto, tomado como referencial, o ponto de origem da espiral (TS ou ST).

Quando nos referimos a deflexes relativas a origem fica subentendido tratar-


se do ngulo medido naquele ponto, formado pelo prolongamento da tangente
e pela direo do ponto definido na espiral.

A deflexo de um ponto qualquer sobre o ramo da espiral definida


pelaseguinte expresso:

PONTO OSCULADOR

Com base na definio de um ponto qualquer e considerando que para o ponto


osculador os valores de l e lc so iguais, temos:
ROTEIRO PARA CLCULO DOS ELEMENTOS GEOMTRICOS NA
CONCORDNCIA COM CURVA COM TRANSIO EM ESPIRAL

1.) Definio do raio da curva circular (RP = Raio de projeto), atravs de


normas e em funo da classe e da regio interceptada. Logo:

2.) Com o valor de Rp, determina-se o comprimento da curva de transio de


projeto (lcp) mais adequado. a) Determina-se o lcmin pela frmula de Barnett.
b) Determina-se o lc Normal pela frmula de P. de Carvalho. Logo:

3.) Com os valores de lcp e Rp, podem ser imediatamente colhidos os


valores de alguns elementos geomtricos que independem do ngulo Central
(AC), ou seja, Sc, Xc, Yc, p, q, ic, jc; estes valores podem ser obtidos atravs
do uso de tabelas ou podem ser calculados a partir das expresses
apresentadas anteriormente;

4.) Combinando-se os valores encontrados com o valor do ngulo Central,


determina-se o valor correspondente Tangente Total (Ts), o ngulo central da
curva circular () e o desenvolvimento da curva circular (D);

5.) Abatendo-se o valor de Ts, em estacas, do valor da estaca correspondente


ao PI, determina-se a estaca do TSE ou TSD;

6.) Partindo-se da estaca do TSE ou TSD e somando-se o valor de Lc, em


estacas, tem-se a estaca do SC;

7.) Partindo-se do valor da estaca do ponto correspondente ao SC e somando-


se ao mesmo o valor de D, em estacas, tem-se a estaca do CS;

8.) Partindo-se da estaca do ponto CS, mais o valor de Lc, em estacas, tem-se
a estaca do ponto correspondente ao ST.

SEQNCIA GRFICA DE PROJETO

Para o clculo de curvas de transio, pode-se estabelecer um roteiro de


orientao, passo a passo, estabelecendo uma sequncia de definio de seus
elementos, como segue:

1. Traam-se as duas tangentes, representando sua interseo, devendo ser


calculado o valor da deflexo atravs dos mtodos indicados;
2. Verifica-se a compatibilidade entre a deflexo I, lcpe o raio adotado (Rp);
atravs da condio de transio: .

2.1) Quando , os elementos Rp e lcp satisfazem deflexo I,


podendo continuar com o projeto da curva.

2.2) Quando , os elementos Rp e lcp no satisfazem e poderemos


adotar uma ou mais solues: Reduzir o lc ; Aumentar o Rp ; Aumentar o I
(deve ser evitado)

3. Determinado o Raio e o lc, deve-se calcular os demais elementos com o


objetivo de conhecer o comprimento da tangente externa total (Ts);

4. Determinao do centro O da curva circular:

A partir do PI, sobre as tangentes deflexionadas, marca-se o comprimento


e pelos seus extremos, tiram-se perpendiculares encontrando o
centro O procurado.

5. Determinao do centro O`:

Unindo-se o PI ao centro O, encontra-se a bissetriz do ngulo central e no


prosseguimento desta, a partir de O, marca-se o comprimento
encontrando o centro O` procurado.

5. Determinao dos pontos TS e ST (incio e fim da curva):

Determina-se o valor da tangente externa , marca-se este


comprimento, a partir do PI, sobre as tangentes deflexionadas, e encontra-se
nos seus extremos os pontos TS e ST procurados.

7. Determinao dos pontos SC e CS atravs de suas coordenadas Xc e Yc:

A partir do TS e ST na direo do PI, sobre as tangentes deflexionadas, marca-


se o comprimento Yc e nos seus extremos tira-se normais de comprimento Xc,
encontrando os pontos SC e CS.

Com compasso centrado em O`, abertura igual ao raio de projeto, une-se os


pontos SC e CS atravs do arco circular. Com o auxlio da curva francesa ou
elstica, buscamos uma curva que mais suavemente concorde a tangente com
a circular, passando pelos pontos demarcados, ou seja, pontos TS ou ST,
pontos a frente do PC ou PT deslocados e pontos osculadores SC e CS;

8. Complementao do desenho com cuidados de acabamento e nomenclatura


adequados;

9. Em caso de curvas sucessivas, garantir para que no haja


sobreposicionamento entre elas, podendo haver coincidncia do ponto final de
uma curva e do ponto inicial da seguinte, o que denominamos corriqueiramente
de curvas coladas; desejvel, quando possvel, a existncia de tangentes
longas, maiores que 300 metros, entre curvas consecutivas, aceitando-se
tangentes menores at o limite inferior de 40 metros; tangentes menores que
40 metros devem ser suprimidas e as curvas recalculadas para que resulte em
curvas coladas.

10.ESTAQUEAMENTO

GRFICO DE VARIAO DA SUPERELEVAO E SUPERLARGURA NA


CURVA DE TRANSIO:
EXEMPLOS:

1)Projetar a concordncia horizontal, com curva de transio, considerando os


seguintes dados: Rp = 300 m ; lcp = 100 m ; I = 56o E ; V = 80 Km/h.

Determine as estacas dos pontos caractersticos da curva, considerando que


esta a 1a da rodovia e que o PI dista da Estaca zero 847 m.

Determine, tambm, a superelevao e a superlargura nas Estacas 33 ; 41 e


47.

2)Determinar a superelevao e a superlargura nas estacas inteiras da curva


horizontal abaixo caracterizada ( considere que esta a 1a da rodovia) :

lcp = 60 m ; Rp = 118,6 m ; Hmx = 8% ; mx = 0,58 m ; I = 60o E ; Est. PI =


130 + 7,3m

3) Prepare a tabela de locao para a curva horizontal abaixo definida (1 a da


rodovia):

Rp = 291, 45 m ; lc = 100 m ; I = 54o E ; Est. PI = 912 + 14,5 m


4)Numa curva de uma rodovia, temos os seguintes elementos: V = 80 km/h, I =
35o, R = 500m e EST PI = EST 228 + 17,00 m. Determinar: lcmn, lcNormal, Lc
adotado, Sc, Xc, Yc, , p, q, Ts, Est TS, Est SC, Est CS, Est ST.

5) Determinar as estacas dos pontos caractersticos nas curvas abaixo


definidas:

Primeira curva: Transio p/direita ; Segunda curva: Circular p/esquerda ; Raio


da curva circular = 750 m ; Deflexo da curva circular : I = 56 o ; Comprimento
de transio = 90 m ; Raio da curva de transio (Trecho circular) = 360 m ;
ngulo central do trecho circular da transio = 36o ; Reta intercalando as duas
curvas = 427 m ; Distncia do primeiro ponto de curva Estaca Zero = 873 m
(Rodovia classe I V = 60 Km/h)

6) Determine as estacas dos pontos caractersticos das curvas horizontais


abaixo definidas e a distncia, ao longo do eixo, que separa a Estaca zero da
Estaca do PT : (Rodovia Classe I ; V= 80 Km/h)

a) Distncia da Estaca Zero ao ST = 4356 m ; b) Primeira curva Transio ;


Segunda curva Circular simples ; Reta intercalando as duas curvas 987 m
; Raio da curva circular simples 610 m ; Raio do trecho circular da transio
320 m ; Primeira deflexo 54o D ; Segunda deflexo 62 E ;
Comprimento de transio 90 m ;

Determine, tambm, a superelevao e superlargura nas estacas 201,209 ,


214 e 248

PROJETO GEOMTRICO VERTICAL (PROJETO EM PERFIL)


Projeto em perfil ou simplesmente greide o estabelecimento de uma linha de
equilbrio que, interceptando o perfil longitudinal do terreno, fornece o perfil da
futura estrada.

O projeto de uma estrada em perfil constitudo de greides retos, concordados


dois a dois por curvas verticais. Os greides retos so definidos pela sua
declividade, que a tangente do ngulo que fazem com a horizontal. Na
prtica, a declividade expressa em porcentagem.
A concordncia vertical tem como finalidade:

Evitar a passagem brusca de uma declividade para outra


Permitir uma distncia de visibilidade necessria segurana do trfego
Proporcionar um tratamento esttico adequado ao perfil

Obs. Por convenincia aconselhvel fazer com que os PIV`s se


localizem em estacas inteira ou + 10m, visto que possibilitar uma certa
facilidade na locao da curva.

interseo dos greides retos d-se a denominao de PIV (ponto de


interseo vertical). Os pontos de tangncia so denominados de PCV (ponto
de curvatura vertical) e PTV (ponto de tangncia vertical), por analogia com a
curva circular do projeto em planta.
O perfil da futura estrada deve ser escolhido de tal forma que permita aos
veculos que percorrerem a estrada uma razovel uniformidade de operao.

A escolha do perfil ideal est intimamente ligada ao custo da estrada,


especialmente ao custo da terraplenagem. Condies geolgicas e geotcnicas
das reas atravessadas pela estrada tero grande influncia na escolha do
perfil, pois, tanto na execuo dos cortes como dos aterros, condies
desfavorveis do solo natural podem exigir a execuo de servios especiais
de alto custo, como escavaes em rocha, obras especiais de drenagem,
estabilizao de taludes e outros.

Assim, muitas vezes a diminuio da altura de um corte ou de um aterro pode


reduzir sensivelmente o custo de um determinado trecho de estrada.

Na fase de Projeto Definitivo (ou Locao), importante um nivelamento do


eixo com maior preciso. Normalmente empregada a escala horizontal
1:2000 e a escala vertical 1:200.

Em termos mais prticos, podemos dizer que o perfil de uma estrada um


grfico cartesiano no qual representamos, em abscissas, o estaqueamento do
eixo da estrada e, em ordenadas, as cotas do terreno e do projeto, alm de
outros elementos que completam as informaes necessrias construo da
estrada.
Um exemplo de projeto de perfil longitudinal apresentado na Figura abaixo:
Rampas mximas com at 3% permitem o movimento de veculos de
passageiros sem restries, afetam muito pouco a velocidade dos caminhes
leves e mdios e so indicadas para estradas com alta velocidade de projeto.

Rampas mximas com at 6% tm pouca influncia no movimento dos veculos


de passeio, mas afetam bastante o movimento de caminhes, especialmente
caminhes pesados, e so aconselhveis para estradas com baixa velocidade
de projeto.

Rampas com inclinao superior a 7% s devem ser utilizadas em estradas


secundrias, com baixo volume de trfego, em que a perda de velocidade dos
caminhes no provoque constantes congestionamentos, ou em estradas
destinadas ao trfego exclusivo de veculos de passeio.

Nos estudos de curvas verticais muito utilizada a expresso algbrica que a


declividade total do trecho:
g = i 1 i2

Determinao das cotas do greide reto:

CP = CC L x i%

CP = Cota Procurada CC = Cota


Conhecida

Convenes adotadas no lanamento do greide reto de uma rodovia:

1- A cota inicial e final do greide deve concordar com a cota do eixo do


pavimento existente ou do terreno natural.
2- Toda anlise do projeto ser realizada considerando o sentido crescente
do estaqueamento, ou seja, da esquerda para direita.
3- Cuidados especiais nas travessias, devendo assegurar um vo livre de
5,5 m para passagem sobre rodovia federal, de 7,2 m sobre ferrovia e 2
m sobre a cota da mxima enchente nos cursos dgua (Caso de
pontes).
4- Greides rolados, em trechos retos, so desaconselhveis por motivos
estticos e por proporcionarem situaes perigosas em terrenos
ondulados.
5- As rampas em aclive so caracterizadas por declividades positivas e as
rampas descendentes por declividades negativas.
6- A primeira rampa da curva em projeto ser definida por i 1 e a segunda
por i2 e assim sucessivamente.
7- As curvas que possuem suas concavidades voltadas para o interior da
terra so chamadas CONVEXAS e as curvas que possuem
concavidades para o infinito so chamadas CNCAVAS.

8- Sabendo-se que g = i1 i2, pode-se afirmar que:

Quando g for (+) Curva Convexa ; Quando g for (-) Curva Cncava

9- Onde houver rampas de comprimento acima do crtico e se o volume de


trfego de veculos lentos for considervel, prever 3 a faixa para uso
destes tipos de veculos.
Comprimento crtico de rampa usado para definir o mximo
comprimento de uma determinada rampa ascendente na qual um
caminho pode operar sem perda excessiva de velocidade.

A Tabela abaixo apresenta as recomendaes da norma do DNIT.

Comprimento Crtico de Rampa


COMPRIMENTO CRTICO DE RAMPA
O Professor Felipe Issa (Escola Politcnica da USP), procurando um ponto
de equilbrio entre as razes de ordem econmica evocadas pelo
DNER(DNIT) e a necessidade de atendimento s condies de segurana
da via, definiu, em funo de uma srie de consideraes justificadas em
seu trabalho, o valor de 25 km/h como sendo a reduo admissvel de
velocidade do caminho carregado.
EXEMPLO: De acordo com o croqui abaixo, sabendo-se que a cota no pto B
158,000 m. calcular as cotasnos pontos A; C; D; E; F; G; H e K.

CONCORDNCIA VERTICAL GREIDE CURVO


Na definio de uma curva de concordncia entre dois alinhamentos do greide,
visando suavizar os efeitos decorrentes da passagem brusca de uma
inclinao para outra, diversas curvas poderiam ser empregadas, com
resultados bastante semelhantes sob o ponto de vista tcnico, podendo ser:

- Parbola do 2 grau- Curva circular - Elipse - Parbola cbica

Como a configurao de um segmento destas curvas de grandes raios muito


semelhante, a escolha deve ser calcada na aplicao prtica, com anlise das
equaes envolvidas e necessidade de tabelas especiais, onde se busca a
simplicidade de clculo agregada a sua aplicabilidade.

A curva de concordncia que melhor seadapta as necessidades prticas de


projeto a Parbola do 2 grau.

A no utilizao das curvas: Circular; Parbola cbica e Elipse como


concordncia vertical justificada por apresentar s seguintes desvantagens:

- Equaes complexas e inadequadas para a concordncia vertical

- Deflexes dos greides retos pequenas

- Os raios de curvatura mnimos a serem usados so relativamente grandes.

VANTAGENS DA PARBOLA DO 2 GRAU

Algumas vantagens de ordem prtica da parbola do 2 grau se destacam em


relao a outras curvas e so assinaladas a seguir:

1. A variao da declividade de greide constante ao longo da curva. A


parbola expressa genericamente pela equao
2. Podem-se empregar curvas parablicas compostas para melhor adaptao
ao terreno.

3. Possibilidade de se colocar o incio e o fim da curva numa estaca inteira ou


intermediria, o que permite maior preciso na construo da curva no terreno.

4. Facilidade para desenho da curva.

5. Facilidade no clculo da cota de qualquer estaca intermediria.

6. Equaes simples e propriedades adequadas.

No entanto, h uma desvantagem pelo fato da curva parablica no ser uma


curva de transio, mantendo o raio constante; para minimizar tal
desvantagem, aplicam-se raios sempre maiores que 600 m.

Tipos de Parbola de 2o Grau:

Existem dois tipos: Simples e composta

Onde:

PIV Ponto de Interseo Vertical ; PCV Ponto de Curva Vertical ; PTV


Ponto de Tangncia Vertical ; i1 e i2 declividades longitudinais dos greides
retos consecutivos ; Y Comprimento da curva vertical; Y = PCVPTV
(Projeo horizontal); L Distncia efetiva de visibilidade ; e ordenada
mxima da parbola (distncia vertical entre o PCV e a curva) ; h altura de
viso do motorista (h=1,20m) ; Dp Distncia de Visibilidade de Parada
Determinao do comprimento da Parbola (Y):

a) Critrio do Mnimo Valor Absoluto:

b) Critrio da Distncia de Visibilidade

A curva de concordncia vertical poder ocasionar os encontros dos veculos


no greide reto ou curvo, ambos possibilitando as mesmas condies de
segurana, funo exclusiva da relao L e Dp. A escolha de uma das opes
ser justificada pela pretenso do projetista em reduzir o movimento de terra ali
ocasionado, ou seja, menor aterro ou menor escavao.

Quando dois veculos, trafegando em direes opostas, se aproximam do cume


de uma elevao, indispensvel que os motoristas se avistem a tempo e a
uma distncia suficiente para que possam manobrar com segurana e evitar o
choque; essa distncia chamada Distncia Dupla de Visibilidade (D).

A Figura Fig. abaixo apresenta a situao exposta anteriormente.

Neste caso, estabelecida a altura da vista do motorista em relao pista (h),


como sendo 1,20 m.

1o Caso: Veculo e obstculo se encontrando no greide reto:


Condies bsicas: L Dp ; L Y ; h emx

2o Caso: Veculo e obstculo se encontrando no greide curvo:

Condies bsicas: L Dp ; L Y ; h emx

Concordncia Vertical Curvas Convexas Parbola Simples

Condio:

Y = Y1 + Y2 ;

Ordenada mxima da parbola:


Ordenada de um ponto qualquer correspondente estaca fracionria:

dm distncia, em metros, da estaca considerada ao PCV ou PTV conforme


esteja no 1o ou 2o ramo da curva.

Observaes:

Obs 1) Na parbola simples as ordenadas nos pontos simtricos so iguais,


porm as cotas apenas sero iguais quando as rampas i 1 e i2 tambm forem
iguais.

Obs 2) A tcnica moderna recomenda que, nas curvas verticais, o


estaqueamento seja a cada 10 m.

Obs 3) A parbola simples uma curva muito prxima a uma circunferncia.


Por isso, usual referir-se ao valor do Raio Rv da curva vertical, que deve ser
entendido como o menor raio instantneo da parbola. A equao abaixo
relaciona Rv e Y.

Locao da concordncia vertical(Mtodo do arco da parbola)

Na figura acima tem n` = 4 cordas (Estacas)



n` = no de estacas de cada ramo da parbola ;

n = no de estacas a partir do PCV ou PTV( 1 n n`)

K = valor constante para cada curva.

Fim da 1a corda (n=1) ( )

Fim da 2a corda (n=2)

Fim da 3a corda (n=3)

Fim da 4a corda (n=4)

Exemplo:
Prepare a tabela de locao, em cordas de 20m, da curva vertical simtrica
pelo mtodo do arco da parbola, de acordo com os seguintes dados:

Cota da Estaca zero = 115,400 m ; Estaca do PIV = 52 ; Rampas do trecho: i 1 =


-2,2% e

i2 = +3,8% ; Y = 200 m

Sequncia para projetar concordncia vertical curvas convexas Parbola


simples

1- Arbitrar um comprimento Y que melhor se adapte s condiesdo terreno


natural do trecho e que no interfira em curvas anteriores ou posteriores.

2- Determinar a Distncia de Visibilidade de Parada (Dp), em funo da


classe e da regio interceptada.

Classes Regies
Plana Ondulada
Montanhosa
0 310 210 140
I 210 140 85
II 210 110 65
III 140 85 45

3- Determinao da Distncia Efetiva de visibilidade (L):

3.1- Elementos g e Y contidos na Tabela I e II pag. 230 e 231 P. Carvalho.

Entra-se com esses valores na Tabela retirando da mesma o valor de L


procurado.

3.2- Elementos g e Y no contidos na Tabela.

Calcula-se o valor da flecha emxe tem-se duas possibilidades:

a) e 1,20 m Utiliza-se a equao de L referente ao encontro dos


veculos no greide curvo:

b) e 1,20 m Utiliza-se a equao de L referente ao encontro dos


veculos no greide reto:

4- Verificar se os elementos (L e Dp) j definidos satisfazem s Normas:

4.1 - L Dp Elementos satisfazem, podendo continuar com o projeto da


curva.

4.2 - L Dp Elementos no satisfazem e devemos aumentar o comprimento


Y e/ou modificar as declividades, podendo ser obrigados a utilizar a parbola
composta para resolver o impasse.

5- Determinao das ordenadas parciais (en)da parbola, utilizando-se das


suas equaes.

6- Determinao das cotas do greide curvo.

Concordncia Vertical Curvas Convexas Parbola


Composta

A parbola composta utilizada com a finalidade de melhor adaptar o greide


da estrada ao terreno natural.As curvas verticais assimtricas so formadas por
dois arcos de parbolas diferentes, os quais ocasionam uma menor
estabilidade para os veculos devido os mesmos no serem constantes. Elas
so utilizadas quando no h outra soluo. Entretanto, apresentaremos seu
desenvolvimento.

Condio:

Ordenada mxima da parbola:

Ordenadas Parciais:

Sequncia para projetar concordncia vertical curvas convexas


Parbola composta

1- Arbitram-seos comprimentos Y, Y1 e Y2 que melhor se adaptem s


condies do terreno natural do trecho e que no interfiram em curvas
anteriores ou posteriores.

2- Determina-se a Distncia de Visibilidade de Parada (Dp), em funo da


classe e da regio interceptada.

3- Determinao da Distncia Efetiva de visibilidade (L):


3.1- Elementos emxe Y contidos na Tabela I e II pag. 230 e 231 P.
Carvalho.

Entra-se com esses valores na Tabela referente a parbola composta retirando


da mesma o valor de L procurado.

3.2- Elementos emxe Y no contidos na Tabela.

Calcula-se o valor da flecha emxe tm-se duas possibilidades:

a) e 1,20 m Utiliza-se a equao de L referente ao encontro dos


veculos no greide curvo:

b) e 1,20 m Utiliza-se a equao de L referente ao encontro dos


veculos no greide reto:

4- Verificar se os elementos (L e Dp) j definidos satisfazem s Normas:

4.1 - L Dp Elementos satisfazem, podendo continuar com o projeto da


curva.

4.2 - L Dp Elementos no satisfazem e devemos aumentar o comprimento


Y e/ou modificar as declividadesou ainda modificar a relao entre Y1 e Y2.

5- Determinao das ordenadas parciais (en) da parbola, utilizando-se das


suas equaes.

6- Determinao das cotas do greide curvo.

Concordncia Vertical Curvas Cncavas


L Dp ; Y = Y1 + Y2

Y1 = Y2 Parbola simples ; Y1 Y2 Parbola composta

CURVA CNCAVA- durante o dia, ou pistas com iluminao artificial, de modo


geral no ocorrem problemasde visibilidade; nas pistas no iluminadas aplica-
se o critrio de visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada em
extenso igual a distncia de visibilidade de parada pela luz do farol do veculo,
colocado a 0,61m acima do plano da pista.

Tambm no caso das curvas verticais cncavas h duas situaes a


considerar,
dependendo das posies do veculo (de seus faris) e do ponto mais distante
da rea
suficientemente iluminada em relao curva, conforme os casos
apresentados a seguir.

1 Caso: Os faris do veculo e o ponto mais distante iluminado esto dentro


da curva
(L=Dp; LY), conforme a Figura abaixo:

A frmula aplicvel a seguinte:


2 Caso: Os faris do veculo, situados antes da curva, iluminam o ponto mais
distante, localizado aps a curva (L=Dp; LY), conforme a Figura abaixo:

A frmula aplicvel a seguinte:

Obs.: As Normas Tcnicas limitam em 40,00m o mnimo valor do comprimento


da curva vertical parablica, independente do critrio a ser adotado.

Clculo do Impacto no ponto mais baixo da curva:

Sejam:

F Fora centrfuga de um veculo de peso P, com velocidade V (m/s) e


percorrendo uma curva vertical cncava com raio .

I1 e i2 declividades das tangentes.

g acelerao da gravidade = 9,8 m/s2.

Rv Raio da curva vertical;

( )
; ( )
Da expresso do Impacto, tem-se:

O comprimento Y determinado em funo do acrscimo do peso gerado pela


fora centrfuga que aciona o veculo quando o mesmo trafega em trecho
sinuoso. Esforo este que dever ser sempre inferior ao adicional do peso
previsto pelos fabricantes.

Considerando os valores mais desfavorveis, obtidos para Y = 40mconstantes


nas Normas, temos:

V = 60 Km/h ; (i1 i2) = 0,12 F = 0,08 P

V = 80 Km/h ; (i1 i2) = 0,08 F = 0,10 P

V = 100 Km/h; (i1 i2) = 0,06 F = 0,12 P

Logo, o critrio mais racional para determinar o Ymin manter o Impacto


constante e igual a 0,08 P e Y = 40 m. Da:

Determinao das cotas no greide curvo:

Curva convexa e curva cncava:

CP = CC en
CP Cota Procurada ; CC Cota Conhecida ; en ordenada em cada ponto
da curva

Exemplos:

1- Determine as estacas e as cotas dos pontos caractersticos das curvas


consecutivas abaixo caracterizadas:

Dados do projeto em planta:


1a Curva Transio . R1 = 214m ; lcp = 90m ; I1 = 62oD ; Reta intercalando as
curvas = 497m.

2a Curva Transio ; R2 = 198m ; lcp = 70m ; I2 = 56oE ; Est. ST2 = 94 +


13m

Dados do projeto em perfil:

I1 = +2% ; i2 = -3% ; Relao entre Y1 e Y2 Y2 = 3Y1 ; Y = 200 m; Cota Est.


Zero = 486,300m ; Est. PIV = 58

2-Determine as cotas do greide nas estacas inteiras considerando os seguintes


dados:

Cota Est. Zero = 636,200m; Y = 270m ; Relao entre Y1 e Y2 Y2 = 2Y1 ; Est.


PIV = 74; Rampas do trecho I1 = +4% ; i2 = -3%

3- Determine as cotas nas estacas inteiras e + 10m para a curva vertical abaixo
caracterizada: Est. PIV = 61; Y = 120 m Parbola simples; Cota da Estaca do
PIV =298,270 m; Rampas do trecho: i1 = +3% ; i2 = -2%.

4- Determine as cotas do greide nos pontos caractersticos da curva horizontal


abaixo caracterizada:

Projeto em Planta: Est. CS = 77 + 9,5 m ; lcp = 70 m ; Desenvolvimento do


trecho circular central = 137,5 m .

Projeto em Perfil: Est. PIV =71; Cota Est. PIV = 420,200m ;Y = 240 m ; Y2 = 2
Y1 ; Rampas do trecho: i1=+ 3% ; i2 = - 4%

Determinao das cotas do eixo e dos bordos de uma


estrada:
Cota do eixo e dos bordos nas tangentes
Inclinao transversal trecho Reto

i=2%
i=2% hB
B esq B dir

Plataforma
P/2 P/2

sem escala
Essa inclinao transversal tem como finalidade no deixar acumular guas
pluviais no pavimento da estrada. Para trechos em tangentes a figura acima
ilustra como ser feito o abaulamento.

Cota do eixo = cota do greide

Cota do Bordo direito = Cota do Bordo esquerdo =Cota do greide-

Sendo hbdado por:

Cotas do eixo e dos bordos nas curvas horizontais


Inclinao transversal trecho Curvo

hq%
h ext.
Eixo
h int.
? /2 P/2 P/2 ? /2
sem escala

Nas curvas horizontais, a inclinao acompanha a superelevao da curva. H


uma mudana mnima de cota em relao ao greide.

Para a realizao dos clculos, utilizamos as seguintes expresses:


Para determinao das cotas do eixo e dos bordos de uma estrada, preenche-
se uma planilha da seguinte forma:

Est. Cotas H% /2 P/2 hint heixo hext CbEsq Ceixo CBdir


do
greide

Exemplo:
Determine as cotas do eixo e dos bordos nas estacas inteiras contidas na curva
horizontal abaixo definida:

Planta:lcp = 60m ; D = 145m ; Est. SC = 27+0,0m ; Hmx = 10% ; mx =


1,5m; P = 10m

Perfil:Est. PIV = 36 ; Cota Est. PIV = 260,000m; Rampas do trecho: i 1 = -2%; i2


= ? ; Cota Est. 45 = 265,400m; Y = 180m; Y1 = 2 Y2
Desenho das Sees Transversais
Para a completa definio do projeto geomtrico de uma estrada, alm do
projeto em planta (Horizontal) e perfil (Vertical) necessrio uma terceira
dimenso que determinada por cortes transversais sequenciais. Estes cortes
que so, via de regra, estaca por estaca, so as sees transversais.

As sees transversais de projeto so de trs formas:


CORTE: quando se deseja estabelecer a estrada abaixo do terreno natural.
ATERRO: quando se deseja elevar a estrada acima do terreno natural.
COTA VERMELHA: a distncia vertical entre o eixo da estrada e o nvel do
terreno.

Os perfis transversais do terreno so desenhados na escala 1:200. Sobre o


desenho marca-se, a partir do eixo, a cota vermelha para baixo ou para cima,
conforme seja de corte ou aterro. Em seguida marca-se a plataforma de
maneira a ficar dividida ao meio pela cota vermelha e, a partir dos pontos C e D
marcam-se os taludes projetados.

A plataforma a superfcie superior construda pela terraplenagem, limitada


lateralmente pelos taludes de corte e aterro. determina pela expresso: P =
Lp + 2A. Onde: Lp = Largura da pista ; A = Acostamento.

A linha dos taludes cortar a linha do terreno natural nos pontos A e B,


fechando a Figura da seo transversal. Os pontos de interseo da linha dos
taludes com a linha do terreno natural so chamados de OFF-SETS.

Segundo as Normas para projeto geomtrico de Estradas de Rodagem/DNIT,


as inclinaes clssicas (expressas pela relao Vertical/Horizontal) para os
taludes so:
i = 2/3 quando aterro; i = 3/2 quando
corte.
Na fase de terraplenagem, deve ser tomada em considerao a superelevao
e a superlargura nos trechos curvos e a declividade transversal (abaulamento)
nos trechos retos.

Os OFF-SETS podem ser de corte, aterro ou corte e aterro, conforme a seo.

Da seo transversal, desenhada na escala 1:200, tiram-se os valores das


abscissas e organiza-se uma planilha para marcao dos Off-Sets no campo. A
partir do eixo, marcam-se para direita e para esquerda, as abscissas
correspondentes a cada estaca, formando, pela ligao dos pontos situados
em cada lado, as linhas de Off-Sets, que delimitam a faixa a ser terraplenada.

Os pontos assim marcados so nivelados e a partir da determinam-se as cotas


dos Off-Sets. Estas podem ser obtidas graficamente a partir do desenho da
seo transversal.

CLCULO DAS REAS DAS SEES TRANSVERSAIS

Depois de elaborado o projeto de uma estrada em planta e perfil, necessrio


fazer o clculo do volume de terra a ser escavado nos cortes, bem como do
volume de aterros.

Para este fim, calcula-se a rea de cada uma das sees transversais e com
estas reas, faz-se ento a cubao, que o clculo do movimento de terras.
Para o clculo das reas das sees transversais, podemos recorrer a trs
principais mtodos:

1) MTODO MECNICO

O aparelho usado o planmetro, que nas sees desenhadas na escala 1:200


d
a preciso suficiente, pois pretende-se apenas uma estimativa do custo da obra
e da
distribuio de terras. O mtodo consiste em desenhar as sees, geralmente
de estaca em estaca e, com o planmetro, obter as reas respectivas, conforme
ilustra a Figura abaixo. Possui o inconveniente de termos que desenhar
previamente todas as sees transversais dos interperfis considerados.

2) MTODO GEOMTRICO (Grfico)

Consiste em dividir a seo transversal em figuras geomtricas conhecidas (


trapzios, retngulos , tringulos, etc.) e calcular suas reas. Apresenta,
tambm, a desvantagem de termos todas as sees transversais desenhadas
previamente

3) MTODO ANALTICO

O processo analtico de clculo da rea de uma seo transversal do projeto de


uma estrada consiste em calcular a rea dessa seo sem desenh-la. Para
isso, faz-se algumas hipteses simplificadoras e calcula-se a rea da seo
transversal (S) em funo de:

a) FRMULA PARA A SEO PLENA (EM CORTE OU ATERRO):

No se consideram, nesta frmula, a SUPERLARGURA e a


SUPERELEVAO. Alm disso, a declividade do terreno (i) considerada
constante, conforme ilustra a Figura abaixo.

b) FRMULA PARA SEO MISTA


A declividade mdia transversal do terreno natural (i) pode ser obtida a partir do
projeto em planta. Tambm podemos adotar o seguinte mtodo.

1- Marca-se a seo transversalAB, com 20 m para cada lado do eixo do


projeto.
2- Conta-se o nmero de curvas de nvel interceptada nos 40 m e entra-se
na Tabela que fornece a declividade mdia do terreno natural.

A Tabela foi confeccionada pela seguinte frmula de deduo imediata:

i = tg = n/40

Obs. As frmulas (1), (2) e (3), foram transformadas em Tabelas, entrando


nelas com a declividade mdia do terreno natural (i) em porcentagem e com a
cota vermelha (H). Estas Tabelas foram elaboradas para plataforma tipo (10m
e 8,40m) e com as declividades clssicas dos taludes: = 3/2 Cortes e =
2/3 Aterros

Mapa ou Folha de cubao

CLCULO DE VOLUMES

Para o engenheiro projetista de estradas, uma das principais metas durante a


elaborao de um projeto encontrar uma soluo que permita a construo
da estrada com o menor movimento de terras possvel, cumprindo,
logicamente, as normas de um traadoracional.

O custo do movimento de terra , na maioria dos projetos, significativo em


relao ao custo total da estrada, sendo, portanto, um item importante a ser
analisado. Nos locais
onde os materiais de corte tiverem condies de serem usados nos aterros, o
equilbrio
entre volumes de cortes e aterros, minimizando emprstimos e/ ou bota-foras,
acarreta em menores custos de terraplenagem.

Para o clculo do volume de terra a mover numa estrada, necessrio supor


que
existe um determinado slido geomtrico, cujo volume ser facilmente
calculado.

O mtodo usual consiste em considerar o volume como proveniente de uma


srie
de prismides (slidos geomtricos limitados nos extremos por faces paralelas
e
lateralmente por superfcies planas). No campo, as faces paralelas
correspondem s
sees transversais extremas, e as superfcies planas laterais correspondem
plataforma
da estrada, aos taludes e superfcie do terreno natural, conforme indica a
Figura abaixo.
O volume total ser:
A Folha ou Mapa de cubao executado numa planilha
apresentada abaixo:

Est Cota verm. i reas Soma L/ Vol. Excedentes Vol.


. % parc. reas 2 Com
cort aterr cort aterr cort aterr cort aterr Acu
e o e o e o e o m. p.

later
al

Exerccio:
De acordo com o mapa de cubao abaixo, determine: a) Volume total de
corte; b) Volume total de aterro; c) Volume total de corte movimentado
longitudinalmente; d) Volume total de aterro movimentado longitudinalmente; e)
Dizer se h emprstimo ou bota fora de material. Dado: Plataforma = 10m

Estacas Cota vermelha (m) i%


Corte Aterro
0 4,0 - 5
1 3,8 - 15
2 2,4 - 25
3 3,4 - 20
4 1,1 - 55
5 - 2,6 40
6 - 1,2 55
6+18 - 1,0 45

Distribuio do material e clculo da distncia mdia


de transporte:

Generalidades:

Depois de calcularmos os volumes de corte e aterro necessrio que


estudemos dois outros problemas importantes ligados entre si. Estes dois
problemas so o estudo da distribuio mais conveniente de terras escavadas
e o clculo da distncia mdia de transporte.

O estudo da distribuio de terras na verdade um planejamento para a


execuo deste servio, de modo a torn-lo mais econmico possvel, sem
prejuzo da tcnica de sua execuo.
O clculo da distncia mdia de transporte tem por finalidade encontrar um
mtodo rpido para calcular esta distncia. Este clculo destina-se
determinao do preo do transporte, pois o custo do trabalho do movimento
de terras avaliado considerando-se o preo do volume de escavao no corte
mais o preo do transporte do volume escavado.

A Figura abaixo mostra um esquema bsico de um trecho de estrada com corte


e aterro.

A distncia mdia de transporte (dm) dada por:

Onde: V Volume total; Vi Volumes parciais; di dist. Mdias de transp.


parciais

Considerando um volume de terra parcial (V) transportado a uma distncia de


centro a centro de gravidade (d), o trabalho correspondente a este transporte
denomina-se Momento de transporte e dado por:

M = V x d
Considerando vrios volumes parciais, temos para o trabalho total:

Por outro lado, considerando o volume total, temos:

V = V1 + V2 + V3 + ...

Que transportado a distncia mdia (dm), que a distncia do centro de


gravidade do corte ao centro de gravidade do aterro, nos dar que o trabalho
total ser dado por:

M = V x dm (II)

Igualando (I) e (II), temos:



Diagramas de distribuio
Existem trs diagramas clssicos para o estudo da distribuio das terras e
clculo da distncia mdia de transporte, a saber:

1) Diagramas das reas ou triangular; 2) Diagrama de Lalane; 3) Diagrama de


Bruckner

O diagrama de Bruckner o que oferece maiores vantagens no estudo dos


movimentos de terras, pois possvel estudar-se uma distribuio de terras
conveniente com maior preciso e rapidez, o mesmo ocorrendo com a
determinao da distncia mdia de transporte.
Logo: M = rea segmento compensado e M = V x dm, da:
Exerccios:
1) Complete o mapa de cubao abaixo e responda: a) Qual o volume total de
corte e o de aterro? b) Qual o volume de emprstimo ou bota fora? c) Desenhe
o diagrama de Bruckner.

Estacas reas Parciais (m2)


Aterro Corte
0 43,0 12,0
1 56,0 26,0
2 73,0 -
3 81,0 16,0
4 14,0 66,0
5 - 89,0
6 17,0 74,0
7 - 97,0
8 - 63,0
9 94,0 -
10 78,0 -
11 83,0 27,0
12 97,0 37,0
13 68,0 -
14 - 123,0
14+12 - 148,0

2) Analise o diagrama de Bruckner abaixo e responda: a) Qual a distncia


mdia de transporte para cada segmento compensado? b) Qual a distncia
mdia geral de transporte? c) Qual o volume total de corte? d) Qual o volume
total de aterro? Considere que, no trecho, no ocorre seo mista. Dados: V1 =
8000 m3 ; V2 = 14000 m3; V3 = 6000 m3.
3) Analise o diagrama de Bruckner abaixo e responda: a) Qual a distncia
mdia de transporte para cada segmento compensado? b) Qual a distncia
mdia geral de transporte? c) Qual o volume total de corte? d) Qual o volume
total de aterro? Considere que, no trecho, no ocorre seo mista.

Dados: V1 = 5000 m3; V2 = 7000 m3; V3 = 12000 m3; V4 = 6000 m3