Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Conception Geometrique Route
Conception Geometrique Route
=
==
=~=
~ = OMM S
`==~=~~==
==== =
Avertissement
La vocation du prsent document est d'exposer quelques lments de base sur les caractristiques gomtriques des
routes. Il fait tat des connaissances actuelles dans les domaines concerns mais ne se substitue pas aux guides de
conception existants.
Certaines exigences contenues dans des guides de conception routire sont mentionnes titre d'exemple, mais ne
peuvent tre comprises comme des caractristiques minimales atteindre sur toutes les routes existantes ouvertes
la circulation publique. Par exemple, l'approche gomtrique de la visibilit ne peut videmment pas conduire
l'obligation de rendre tout visible sur une route existante. La vocation de ce document est simplement d'apporter des
lments permettant d'apprcier les consquences ventuelles des caractristiques gomtriques prvues pour une
route neuve ou constates pour une route existante et permettre d'effectuer des choix d'amnagement en toute
connaissance de cause.
Il est galement ncessaire de rappeler que le code de la route[3] et celui de la voirie routire[4] expriment des
exigences rglementaires dans le domaine de la conception routire tant du point de vue du conducteur que du
vhicule et de la route. Si ces seules rgles suffisent gnralement pour les routes de desserte locale, il s'est avr
ncessaire, sur les voiries principales, de prendre en charge l'usager en lui offrant un amnagement routier
garantissant un niveau de scurit et de confort adapt aux fonctions de ces voies.
Ceci renvoie la notion de typologie : le conducteur adapte sa conduite la perception quil a de la route et de son
environnement, ce qui comprend notamment :
le trafic,
la signaltique spcifique ( bornes kilomtriques, panneaux message variables, signaltique des sorties).
Des enqutes rcentes auprs des usagers ont montr que les principaux critres discriminants taient la sparation
ou non des flux de sens opposs et la zone d'implantation de la voie ( zone urbaine, pri urbaine et interurbaine). Ils
identifient les types de route suivant :
les 2x2 interurbaines : un peu plus troites que des autoroutes, limitation 110 km/h,
les 2x2 en zone urbaine et pri urbaine : caractristiques trs htrognes, limitations 110, 90, 80, 70 km/h,
les routes grande circulation : 3 voies ou alternance 2 voies/3 voies, limites 90km/h,
Le rseau routier trait dans cette note relve de linterurbain. Selon la dfinition du code de la route, il s'agit du
rseau situ hors panneau d'agglomration. Les secteurs btis situs hors agglomration devront faire l'objet d'une
attention particulire.
La visibilit
1 - Objectif et mthode
Le conducteur conduit en fonction de ce quil voit.
Le code de la route[3] fixe les rgles de comportement du conducteur dans les cas o les conditions de visibilit ne
sont pas satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions mtorologiques dfavorables (pluie, brouillard) soit de
configurations physiques particulires (sommets de cte, intersections, virages).
Dans un souci de scurit mais galement de confort, la conception gomtrique des routes doit permettre d'assurer
des conditions de visibilit satisfaisantes tant au droit des points singuliers qu'en section courante.
Une des tches du concepteur routier est de rechercher un juste quilibre entre les besoins en visibilit et les
contraintes spcifiques au projet.
Ces exigences dpendent de la vitesse pratique, du temps de raction et de la distance ncessaire la manuvre
vise.
2v (5 m) : V85 = 92/(1+346/R1,5)
V85 en fonction de la ram pe
3v et 2v (6 et 7 m) : V85 = 102/(1+346/R1,5)
140
2x2 v : V85 = 120/(1+346/ R1,5) 120
100
V85 en km/h
12
14
0
Cependant, aujourd'hui, le principe retenu est d'crter la V85 la vitesse maximum rglementaire. On ne
conoit plus de dimensionner des infrastructures pour des vitesses pratiques suprieures aux vitesses
rglementaires. Donc, sauf dans les cas de mesure o il s'avrerait que la V85 pratique soit infrieure la vitesse
rglementaire, c'est cette dernire qui doit tre retenue. La seule exception concerne la visibilit en carrefour o dans
tous les cas, pour des impratifs de scurit, on prend en compte la V85.
de la distances darrt,
de la distance dvitement.
A. La distance d'arrt
C'est la distance conventionnelle thorique ncessaire un vhicule pour s'arrter compte tenu de sa vitesse, calcule
comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le temps de perception raction.
La distance de perception raction : c'est la distance parcourue vitesse constante v pendant le temps de
perception raction. Ce temps est constitu du temps physiologique de perception-raction (1,3 1,5 s ) et le temps
mort mcanique d'entre en action des freins (0,5 s). Pour le calcul, on adopte gnralement la valeur de 2 s pour ce
temps de perception raction quelle que soit la vitesse mme s'il est admis qu'en situation d'attention soutenue
(vitesse suprieure 100 km/h ou trafic soutenu vitesse importante) ce temps peut tre rduit 1,8s. Toutefois,
une modification de 0,2 s joue peu sur la distance d'arrt (par ex 5 m 90km/h) et les diffrentes tudes trangres
tendent situer cette valeur entre 2 et 2,5 s.
La distance de freinage : c'est la distance conventionnelle ncessaire un vhicule pour passer de sa vitesse initiale
0. Elle ne correspond pas aux donnes des constructeurs automobiles et est fonction de la vitesse initiale, de la
dclivit et du coefficient de frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de part ses
hypothses de calcul, offre des marges de scurit importantes pour la majeure partie des situations. [6]
La distance d'arrt :
Da = 2v + df v en m/s
En courbe, il convient de prendre en compte l'accroissement de la distance d'arrt. En effet, le freinage doit tre
moins nergique en courbe et il est donc admis de majorer de 25% la distance de freinage pour les virages de rayon
infrieur 5V (Km/h) (ARP[1]) .
B. La distance d'vitement :
C'est la distance ncessaire pour effectuer une manuvre d'vitement par dport latral en cas d'obstacle fixe
imprvu sur la chausse. Cette distance peut tre utilise lorsqu'il n'est pas possible d'assurer une distance de
visibilit suprieure ou gale la distance d'arrt. Pour assurer l'vitement de vhicules, il convient d'assurer un
dgagement latral revtu de largeur compatible. Elle a pu tre estime partir de divers travaux et simulations et
correspond la distance parcourue vitesse constante pendant une dure estime entre 3,5 (ARP[1]) et 4,5
secondes (Rapport "visibilit" [7]) qui intgre :
le temps ncessaire pour effectuer la manuvre d'vitement proprement dite (entre 2,5 et 3 secondes),
le temps de perception raction ( 1,5 secondes sur autoroute et 1s sur route principale) les valeurs infrieures
celles retenues pour l'arrt s'expliquent par une raction plus rapide pour une manuvre au volant qu' la
pdale).
Sur la base de ces notions et du niveau de service souhait, le concepteur devra dterminer si les conditions de
visibilit offertes par le trac sont compatibles avec la ralisation des manuvres cites ci-dessus et notamment au
droit des points singuliers.
d .pour raliser une manuvre de sortie d'une voie chausse spare avec changeur:
Pour les routes chausse spares avec changes dnivels, l'usager qui dsire quitter la voie principale doit pouvoir
disposer d'une distance qui lui permette de percevoir et identifier la sortie, de dcider de sa manuvre,
ventuellement se rabattre sur la file de droite et enfin dboter droite vers le biseau de sortie. Cette distance de
manuvre de sortie est dfinie comme la distance parcourue vitesse constante V85 ( en m/s) pendant le temps
ncessaire pour oprer, soit 6 secondes.
Des dpassements peuvent tre toutefois raliss sur des tracs plus contraints avec des distances de visibilits
infrieures mais ne peuvent tre garantis en toute circonstance. Une manuvre courante de dpassement dure de
11 12 secondes, et dans ce cas, la distance de visibilit ncessaire pour le dpassement peut tre value
dD (m) = 6 V (km/h). Pour les vhicules disposant d'une rserve de puissance plus importante,, la dure du
dpassement peut tre ramene 7 8 secondes et donne une distance de visibilit minimale de
dd (m) = 4 V (km/h).
Trac en plan
Exemple : la distance de visibilit en virage :
(R + e1) = d1 + R
(R + e2) = d2 + R
distance de visibilit d = d1 + d2
si d1 = d2 = d/2 et e1 = e2 = e
(d/2)+ R = (R+e)
d + R = R + 2 Re + e =>
4
d = 2 Re + e
4
d = 8 Re
e est ngligeable devant Re,
Le calcul est le mme pour une courbe gauche dans le cas des voies chausses spares en intgrant l'ventuel
masque que pourrait constituer le dispositif de retenue.
120,0
110,0
100,0
90,0
80,0
Dgagement latral
visibilit en m
70,0 0m
60,0 1m
2m
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
on
50
70
90
0
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
ay
R
rayon en m
Profil en long
Exemple : la distance de visibilit en angle saillant :
500
450
400
350
300 0
0,35
250 0,60
1
200
150
100
50
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10000
1 on peut aussi prendre 0,15 m pour les routes avec chute frquente de pierres
Le profil en travers
1 - lments constitutifs
Elments du profil en travers
Chausse
Pour les routes chausses spares, on intgre un terre plein central (TPC) entre les deux chausses.
2 - la largeur de chausse
Il n'y a pas de largeur minimale rglementaire pour une chausse. Cette valeur doit tre retenue en fonction du type
de vhicules circulant ou attendus sur l'itinraire et des vitesses prvues. En ce qui concerne le vhicule, le code de la
route[3] a fix les dimensions maximales des vhicules 2,60 m hors rtroviseur : ces derniers peuvent faire une
saillie de 20 cm au-dessus de 1,90 m.
En pratique la plupart des vhicules lgers nexcdent pas les largeurs suivantes :
Les marges de scurit latrales doivent tenir compte des vitesses pratiques sur l'itinraire et de ce fait, des valeurs
de 3,00 3,50 m sont usuellement retenues pour les routes principales. Le standard international se situe 3,50 m.
En fonction des contraintes de topographie et de l'importance du trafic poids lourd, des largeurs infrieures peuvent
tre adoptes. Toutefois l'instruction interministrielle sur la signalisation routire[9] dconseille de marquer
systmatiquement l'axe d'une chausse infrieure 5,20 m (voies compatibles avec la largeur maximale d'un vhicule
motoris autorise par le code de la route[3])
Pour les voiries existantes de largeur de chausse comprise entre 4 et 6 m, il est important de noter que les niveaux
de vitesse pratique sont trs sensibles aux largeurs de route et en consquence, toute intervention en matire
d'largissement de chausse devra tenir compte de l'impact en matire d'augmentation des vitesses.
Sur les routes marques en rive, l'effet bnfique sur l'accidentologie de la cration d'accotements revtus permettant
un conducteur de rtablir son vhicule suite un cart fortuit est dmontr. Le dimensionnement de cette zone de
rcupration est fortement dpendant des vitesses pratiques et sa largeur dpend du type de voies et des possibilits
: de 0,25m ( surlargeur structurelle de marquage) 2,50 3,00 sur autoroute. Compte tenu de l'impact conomique
de tels amnagements, une tude d'enjeux est ncessaire.
Cette zone de rcupration est de fait multi fonctionnelle : les pitons peuvent y marcher et les vlos y circuler. Elle
comprend la sur-largeur technique qui porte le marquage de rive. Dans tous les cas, il conviendra de rechercher :
la meilleure tenue dans le temps des qualits de scurit de l'accotement (viter accotements enherbs et proscrire
toute diffrence de niveau avec la chausse),
un contraste avec la surface de la chausse, il faut viter de donner l'usager le sentiment d'une chausse trop
large favorisant les vitesses excessives. Sur des sections de trac monotone, l'implantation d'une bande sonore
entre la chausse et la bande drase peut galement s'avrer intressante.
Sur les itinraires principaux circuls vitesse importante, il est galement ncessaire au titre de la scurit
secondaire de limiter l'impact des ventuelles sorties de chausse. Pour ce faire, il est souhaitable sur ce type de
voirie de mettre en place des zones de scurit qui correspondent des zones o les obstacles fixes[10] seront
supprims ou isols afin de limiter la gravit des accidents.
4. - Les dvers :
Le dvers ou pente transversale permet de favoriser l'vacuation des eaux de surface[4].
Dans les rayons de courbure faible, il contribue l'quilibre dynamique des vhicules. Toutefois, cette contribution
reste limite et sa valeur est donc plafonne (gnralement 7%). Au-del de cette valeur plafond, d'autres
problmes surviennent et notamment des difficults constructives.
Ce maximum doit tre rduit dans certains cas comme par exemple les zones enneiges ou soumises verglas
frquent ainsi que les zones o la pente en profil en long est dj forte.
Le trac en plan
Le trac en plan d'une route est constitu d'une succession de courbes et d'alignements droits spars ou pas par des
raccordements progressifs. Il vise assurer de bonnes conditions de scurit et de confort tout en s'intgrant au
mieux dans la topographie du site.
1 - Les virages
Le dimensionnement des rayons du trac en plan et des dvers correspondant est li :
Les paramtres purement dynamiques permettent de dfinir une valeur minimale de rayon en fonction de la vitesse
pratique et du dvers et la dfinition d'un seuil de scurit. L'tude du comportement des usagers en virage a permis
d'identifier une marge supplmentaire " de confort".
Ainsi un seuil de stabilit physique peut tre dtermin partir des contraintes dynamiques. Il s'avre cependant que
pour des raisons psychologiques, ce seuil n'est jamais atteint par les conducteurs qui conservent instinctivement une
marge de scurit. Des essais ont permis de dmontrer que ce seuil de scurit peut tre fix 2/3 du seuil de
stabilit. De mme, pour le dimensionnement, il est tenu compte gnralement d'une marge de confort
correspondant l'acclration transversale admise par le conducteur, ce seuil de confort peut tre fix 1/2 du seuil
de stabilit.
Ceci nous donne les valeurs de rayon suivantes par couple vitesse-dvers :
V
50 Km/h 70Km/h 90Km/h 110 Km/h 130 Km/h
Dvers
112 286 580 1024 1662
-2.5%
72 181 362 631 1007
98 242 473 808 1267
0%
66 162 318 541 848
87 209 399 666 1023
2.5 %
61 146 282 474 731
78 184 345 567 858
5%
57 134 254 421 642
73 168 311 507 760
7%
54 125 235 387 586
En gras Valeurs du rayon au seuil de confort, en dessous Valeur du rayon au seuil de scurit
Les divers guides de conception routire ont retenu des valeurs gnralement suprieures ces valeurs minimales.
Pour autant, le concepteur aura une marge de manuvre importante pour adapter les rayons la configuration des
lieux et au type de circulation attendue tout en veillant au respect des principes gnraux d'enchanement et des
conditions de perception des points difficiles.
Des tudes de giration plus prcises mritent d'tre ralises lorsque le concepteur est contraint de projeter des
rayons trs faibles, bien que les normes sur les vhicules imposent ces derniers de pouvoir tourner entre deux
cercles concentriques de rayons 5,30 m et 12,50 m.
L'exemple qui suit montre une manire de dterminer les caractristiques minimales d'un virage permettant la
giration du vhicule l'empattement maximum.
La dmarche adopte a consist exploiter les logiciels existants avec l'autocar TRACER dont les dimensions sont :
Porte faux avant Empattement Porte faux avant Largueur LE avant LE arrire R Int trottoir
2 - raccordements progressifs
L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire Profil en travers Longueur de la clothode
les courbes rpond deux objectifs :
faciliter la manuvre de virage en permettant au Route 2 voies Inf (6R0.4, 67m)
conducteur d'exercer une force constante sur son volant
sans -coups, Route trois voies Inf (9R0.4, 100 m)
permettre d'introduire progressivement le dvers et la
courbure. 2x2 voies niveau Inf (12R0.4, 133m)
La longueur de ces raccordements est limite afin de faciliter
2 x 2 voies
l'apprciation de la courbe finale par l'usager notamment en Sup (14, R/9)
dniveles
cas de faible rayon. Par exemple, voir ci-contre les valeurs diffrence des dvers en %
(R<1.5 Rnd)
admises dans l'ARP [1] et l'ICTAAL [2].
Cet lment permet galement la transition entre deux dvers transversaux diffrents (condition de gauchissement)
et permet d'intgrer dans le temps les variations d'acclration transversale (condition de confort dynamique). Le
respect des longueurs ci-dessus permet un respect de ces deux conditions.
Dans le cas de routes en relief difficile, la rduction de longueur voire la suppression des raccordements progressifs
peut tre envisage. Dans ce cas, la variation du dvers dbutera dans l'alignement droit en vitant d'empiter sur la
courbe.
3 - principes d'enchanements
Le code de la voirie routire[4] a impos le principe de l'homognit des caractristiques en matire de
dclivit et de rayon des courbes.
L'exprience acquise a permis d'dicter quelques principes retenir par les concepteurs routiers en ce qui concerne
les enchanements des lments gomtriques du trac en plan :
De mme, certains raccordements antrieurement utiliss sont aujourd'hui proscrits dans la mesure o, en
introduisant des variations de courbure, ils sont susceptibles de surprendre l'usager, altrer sa perception de la
courbure et de ce fait dgrader les conditions de scurit. En effet, dans ces configurations, l'usager a souvent une
perception tant visuelle que dynamique errone, ne lui permettant pas d'apprcier correctement la difficult du
virage final [11], il s'agit :
des courbes constitues d'arc de cercle de rayons diffrents,
des courbes en "OVE" ou en "C",
des courbes " sommet".
Le profil en long
Caractristiques
Le profil en long se caractrise par une succession de dclivits lies par des raccordements circulaires.
Pentes et rampes
Le code de la voirie routire[4] a impos que les profils en long et en travers des routes soient tablis de manire
permettre l'coulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme. En consquence, s'il n'existe
gnralement pas de valeur minimale pour les dclivits, on s'attachera assurer un minimum de :
0,5 1% pour les zones o le dvers est nul afin d'assurer l'vacuation des eaux de surface,
0,2 % dans les longues sections en dblai afin d'viter des sur-profondeurs pour le dispositif longitudinal
d'vacuation des eaux pluviales.
Et de manire gnrale, il convient d'viter les zones en dblai profond dlicates assainir ainsi que les points bas en
dblai.
En ce qui concerne la valeur maximale, il est communment admis de respecter la fourchette 8 10% en fonction
notamment de la sensibilit aux phnomnes hivernaux.
Les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problmes de freinage des poids lourds et donc compromettre la
scurit des usagers. On vitera en particulier d'intercaler une pente de valeur moyenne entre deux zones de forte
pente (problme de remise en vitesse des vhicules) mais galement de positionner des points singuliers dans ou
immdiatement aprs ces zones de forte pente.
De mme, en rampe, elles entranent des problmes d'coulement du trafic (qui peuvent ncessit de crer des voies
spciales pour vhicules lents) et de surconsommation (au-del de 2,5% de pente, chaque pourcent supplmentaire
entrane une surconsommation de 12 % par rapport la valeur enregistre plat).
Raccordements circulaires
Angles saillants
Les rayons correspondants doivent tre dimensionns au regard des contraintes de scurit et de visibilit (cf
chapitre visibilit). En fonction des caractristiques du trac en plan, on s'attachera garantir la visibilit sur obstacle
ou pour dpassement.
Angles rentrants
Ces rayons ne posent pas de problmes de scurit majeurs mais leur dimensionnement est essentiellement
conditionn par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de visibilit nocturnes et l'vacuation des
eaux de ruissellement. La prsence d'un passage suprieur au droit d'un angle rentrant mrite un examen particulier.
En pratique,
jusqu' 70 km/h, c'est la contrainte de visibilit nocturne sur obstacle qui est dimensionnante.
Sur la base d'un faisceau de phares, d'axe horizontal situ 0,75m et de 1 degr d'ouverture, et pour une distance
d'arrt en courbe d (en m) , le rayon est donn par la formule :
R = d/(1,5+0,035d)
pour 80 Km/h, c'est la distance d'arrt en ligne droite qui est retenue,
au del, la contrainte principale relve du confort et concerne l'acclration verticale subie par les usagers.
Bien que le confort ne puisse tre mesur prcisment car fortement dpendant du systme de suspension du
vhicule, de la flexibilit des pneumatiques et de la charge transporte entre autres, les normes internationales
admettent une acclration verticale centrifuge maximale de 0,3 m/s soit environ g/33. La condition rsultante est :
Cette condition est le maximum recommand. Cependant, pour les routes faible caractristiques (relief difficile
notamment), la scurit n'tant pas mise en jeu, des valeurs d'acclration suprieures peuvent tre admises mais au
dtriment du confort des usagers. La valeur maximale envisageable peut tre porte 0,5 m/s.
Outre les objectifs d'intgration dans le site, cette coordination vise galement en terme de scurit assurer pour
l'usager :
la perception des points singuliers de l'itinraire,
la prvision anticipe des volutions du trac,
l'apprciation de l'adaptation au terrain sans tre abus par des trompe-l'il ou gn par des brisures ou des
discontinuits.
Les pertes de trac, si elles ne sont pas gnantes pour l'usager, peuvent parfois engendrer une perception errone du
trac routier de jour comme de nuit. En consquence, il est ncessaire d'assurer la visibilit d'une longueur de route
compatible avec la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratique (distance conducteur point sur
lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilit, on vitera la rapparition de la route une distance infrieure
cette longueur.
Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m 40 Km/h et 500 m 90 Km/h.
Pour cette approche, il est ncessaire d'utiliser des perspectives qui permettent une synthse entre les deux lments
en deux dimensions. Les outils informatiques actuels incluent gnralement cette fonctionnalit.
L'exprience acquise dans ce domaine permet d'dicter quelques rgles simples respecter :
essayer de faire concider les courbes de trac en plan avec les courbes de profil en long en essayant de respecter
une proportion entre le rayon en plan et le rayon en profil en long (l'ICTAAL[2] par exemple retient
Rvertical > 6 Rhorizontal),
viter qu'un dbut de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en long car cela entrane une
dgradation de la perception du virage,
viter de positionner des carrefours ou accs en point haut, courbes ou zone de visibilit rduite (ventuellement
ct externe des courbes non dverses aprs vrification des conditions de visibilit).
Bibliographie
[1] Recommandations techniques pour la conception gnrale et la gometrie de la route. Amenagement des
routes principales (sauf les autoroutes et routes express deux chausses). guide technique. SETRA, aot 1994
Rf. B9413
[2] ICTAAL. Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison. Circulaire du 12
dcembre 2000. SETRA, dcembre 2000 Rf. B0103
[3] Code de la route. A consulter sur le site internet de Lgifrance http://www.legifrance.gouv.fr/
[4] code de la voirie routire. A consulter sur le site internet de Lgigrance http://www.legifrance.gouv.fr/
[5] Vitesses pratiques et gomtrie de la route. Note d'information n 10, srie circulation scurit exploitation. SETRA,
avril 1986 Rf. E8616
[6] Relations vitesse, courbure, dvers. Note technique. BRENAC, T - SETRA
[7] Explication du chapitre 2 " visibilit" de l'ICTAAL. Rapport. PATTE, L SETRA, 2000
[8] Instruction sur les Conditions Technique d'Amnagement des Routes Nationales. DSCR, avril 1970
[9] Instruction interministrielle sur la signalisation routire. Arrt du 24 novembre 1967 modifi relatif la
signalisation des routes et autoroutes
[10] Traitement des obstacles latraux sur les routes principales hors agglomration. Guide technique. SETRA,
novembre 2002 Rf. E0233
[11] Scurit des routes et des rues. SETRA/CETUR, 1992 Rf. E9228
Annexes
Le code de la route[3] lgifre sur la largeur et la longueur des vhicules mais non sur la hauteur qui est laisse
libre. La largeur maximale des vhicules est dcrite dans l'article R 312-10 :
1 - Sauf pour les machines agricoles automotrices et les machines et instruments agricoles remorqus, la largeur totale des vhicules
ou parties de vhicules, y compris les superstructures amovibles et les pices de cargaison normalises telles que les conteneurs et
caisses mobiles, mesure toutes saillies comprises dans une section transversale quelconque ne doit pas dpasser les valeurs
suivantes, sauf dans les cas et conditions o des saillies excdant ce gabarit sont explicitement autorises par arrt du ministre
charg des transports :
1. 2,60 mtres pour les superstructures parois paisses conues pour le transport de marchandises sous temprature dirige
2. 2,55 mtres pour les autres vhicules ou parties de vhicules ;
3. 2,95 mtres pour les vhicules traction animale dont la carrosserie ou les garde-boue ne surplombent pas les roues ;
4. 2 mtres pour les motocyclettes, les tricycles et les quadricycles moteur et les cyclomoteurs trois roues.
5. 1 mtre pour les cyclomoteurs deux roues ()
Le code de la route[3] indique l'obligation pour le conducteur de rester constamment matre de sa vitesse et rgler
cette dernire en fonction de l'tat de la chausse, des difficults de la circulation et des obstacles prvisibles (R 413-
17). Cette obligation se dcline par une srie de rgles sur le comportement adopter en cas de croisement, de
dpassement.
pour le croisement
R 413-17 : rduction de vitesse ncessaire lorsque la visibilit n'est pas suffisante, dans les virages, sur les routes troites,
R 414-2 : ralentissement, arrt des vhicules larges de plus de 2 m et longs de plus de 7 m ( l'exception des transports en
commun) qui doivent se garer pour laisser passer
R 414-4 : vrification de l'absence de danger et la distance minimale (1 m en agglomration, 1.50 m hors agglomration) par
rapport au "vhicule traction animale, d'un engin deux ou trois roues, d'un piton, d'un cavalier ou d'un animal"
R 414-9 : ralentissement, l'arrt des vhicules larges de plus de 2 m et longs de plus de 7 m ( l'exception des transports en
commun) qui doivent se garer pour laisser passer
R 414-11 : interdiction de dpasser, lorsque la visibilit n'est pas suffisante, ce qui peut tre notamment le cas dans un virage ou
au sommet d'une cte
Le tableau ci-aprs prsente lacclration verticale (en m/s) en fonction de la vitesse pratique et du rayon rentrant.
V km/h \R m 500 600 750 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000
40 0,25 0,21 0,16 0,12 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
50 0,39 0,32 0,26 0,19 0,15 0,13 0,11 0,10 0,08 0,06
60 0,56 0,46 0,37 0,28 0,22 0,19 0,16 0,14 0,11 0,09
70 0,76 0,63 0,50 0,38 0,30 0,25 0,22 0,19 0,15 0,13
80 0,99 0,82 0,66 0,49 0,40 0,33 0,28 0,25 0,20 0,16
90 1,25 1,04 0,83 0,63 0,50 0,42 0,36 0,31 0,25 0,21
100 1,54 1,29 1,03 0,77 0,62 0,51 0,44 0,39 0,31 0,26
1,80
1,60
1,40
1,20 40
50
1,00 60
acclration
70
0,80 80
90
0,60 100
0,40
0,20
0,00
rayon
500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
Rdacteurs