UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y DE

FORMACION DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA (DIHATSU Y PERKINS)

Solicitante del informe:

ING. JORGE PONCE GALIANO
INGENIERO DE LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUTION INTERNA

AUTOR DEL INFORME:

AGUIRRE MENDOZA OSWALDO

SECCION:
D

FECHA DE REALIZACION DEL LABORATORIO:

3 DE MAYO DEL 2017

FECHA DE ENTREGA DE INFORME:

10 DE MAYO DEL 2017
 RESUMEN DEL INFORME

El presente informe tcnico correspondiente al curso de laboratorio de motores de

combustin interna, desarrolla el ensayo de estudio de los procesos de admisin y de
formacin de la mezcla en los motores de combustin interna. En este caso se
ensayaron con los motores: disel Perkins y gasolinero Dihatsu .

En la parte de fundamento terico el proceso de admisin, factores de influencia y

formacin de la mezcla en los motores de combustin interna (Dihatsu y Perkins).

En la parte de metodologa del ensayo se muestra paso a paso de lo que se realiz en

el laboratorio, instrumentos y frmulas que se usaron.

En la parte de datos obtenidos se muestra los datos que se obtuvieron en el ensayo.

En la parte de clculos y resultados se procedi a una tabla realizada en Excel

mostrando los datos que ensayaron mostrando 2 tablas por motor, ya que una tabla es
en base al rgano de control constante y el segundo en base a las revoluciones
constante.

En la parte de representacin grfica se muestra como varia en el rgimen de rgano

de control para los dos motores, la eficiencia volumtrica y el coeficiente de exceso de
aire versus las revoluciones (RPM). En el rgimen de revoluciones del motor constante
para los dos motores, la eficiencia volumtrica y el coeficiente de exceso de aire versus
la potencia eficaz.

En la parte de anlisis y resultados se contrasto los resultados con la teora,

comparacin de las tendencias tericas vs la experimental.

En la parte de conclusiones se muestra o se aclara mejor lo aprendido de la teora.

En la parte de anexos se agrega la ficha tcnica de los motores ensayados y los

protocolos de cada motor.
 INDICE

FUNDAMENTO TERICO ....................................................................................................... 2

METODOLOGA PARA EL ENSAYO ................................................................................... 10
DATOS OBTENIDOS EN EL ENSAYO ................................................................................ 17
CLCULOS Y RESULTADOS ............................................................................................... 19
REPRESENTACION GRAFICA DE LOS RESULTADOS ................................................. 25
ANALISIS DE LOS RESULTADOS ....................................................................................... 29
CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 30
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................... 31
ANEXOS .................................................................................................................................... 32
 OBJETIVOS

Determinar la influencia de los regmenes de funcionamiento y los parmetros

constructivos del motor sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumtrica)
y de exceso de aire, que son los parmetros que caracterizan cualitativa y
cuantitativamente a los procesos de admisin y formacin de la mezcla.

Determinar los parmetros de formacin de la mezcla y del proceso de

admisin mediante los valores obtenidos en la toma de datos en el laboratorio.

Comparar grficamente las relaciones de los valores de eficiencia volumtrica y

coeficiente de exceso de aire con respecto a la potencia efectiva de cada motor
y las RPM de cada motor.

1
 FUNDAMENTO TERICO

MOTOR ENCENDIDO A COMPRESION

PROCESO DE ADMISIN
Para realizar el ciclo de trabajo de un motor de combustin interna es preciso expulsar
del cilindro los gases residuales e ingresar en ste la carga fresca del aire o mezcla aire-
combustible. Los procesos de admisin y de escape estn vinculados entre s y en
funcin del nmero de tiempos del motor, as como tambin del procedimiento de
admisin. La cantidad suministrada de carga fresca depende de la calidad con que se
limpia el cilindro del motor. Es por eso que el proceso de admisin se analiza tomando
en cuenta el desarrollo del proceso de escape, estudiando todo el proceso de
intercambio gaseoso.

FORMACIN DE LA MEZCLA
La formacin de la mezcla en un motor DIESEL se produce entre el final de carrera de
comprensin e inicio de la carrera de expansin y transcurre en un corto intervalo de
tiempo, correspondiente a 20-60 del ngulo de rotacin del cigeal. La mezcla aire
combustible se forma en el periodo del retraso a la inflamacin y en las diversas fases
del proceso de combustin. Es necesario tener en cuenta que hay cierta contradiccin
en los requisitos que se plantean ante la formacin de la mezcla durante el periodo de
retraso a la inflamacin y en el proceso de combustin. Durante este periodo no es una
cuestin indispensable que haya una distribucin uniforme del combustible en el
volumen del aire, es ms las mezclas homogneas poseen mayores periodos de retraso
a la inflamacin que las heterogneas. Debido a la distribucin irregular del combustible
en la cmara de combustin del motor DIESEL resulta posible la inflamacin de las
mezclas cuyo coeficiente de exceso de aire total es mayor que cuando el motor funciona
en vaco

PULVERIZACIN DEL COMBUSTIBLE

En caso de que en un motor DIESEL la formacin de la mezcla sea volumtrica y mixta,
el chorro de combustible que sale del pulverizador deber descomponerse en finas
gotas, cuyas dimensiones se encuentran entre los lmites de 5-40 m (*) para asegurar
una rpida combustin. Las gotas ms grandes, que generalmente se forman al final de
la inyeccin, pueden demorar el proceso de combustin y contribuir a la formacin de
carbonilla. Las gotas demasiadas pequeas (hasta 10 m(*)) se evaporan cerca de la
boquilla del inyector, lo que dificulta la utilizacin del aire en los puntos ms alejados de
la cmara de combustin La pulverizacin del combustible tiene lugar por accin de las

2
perturbaciones iniciales que surgen durante el movimiento del combustible en los
canales de pulverizacin y por las fuerzas de resistencia aerodinmica del medio
gaseoso, hacia el cual se inyecta combustible

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL PROCESO DE ADMISIN

1. Perdidas de presin en el sistema de Admisin: Pa = P0 - Pa

Pa : Presin al final del proceso de admisin

Se busca que la Pa sea lo mnimo posible para un mejor llenado de carga

fresca en el cilindro.

La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la

cantidad de carga fresca que entra al cilindro del motor disminuya, debido
al decrecimiento de la densidad de la carga.

Otro factor que influye es el rea de paso de la vlvula de admisin (A VA),

el cual si esta aumenta entonces hay un mejor llenado. Caso contrario
ocurre con las RPM, el cual si aumenta el Pa tambin aumenta.

2. Presencia de gases residuales

Son los gases productos de la combustin que no pudieron ser desalojados

en el proceso de escape. La cantidad de gases residuales Mr (en
Kmol/ciclo), depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro.

Aqu interviene el coeficiente de gases residuales:

Mr
r (M1 es la mezcla fresco que ingresa al motor por ciclo)
M1

Es conveniente que Mr disminuya para que el r disminuya.

3. Calentamiento de la mezcla fresca: T

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro

del cilindro entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su
temperatura en T. El grado de calentamiento de la carga depende de la
velocidad de su movimiento, de la duracin de la admisin, as como de la
diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.

Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el

calentamiento especial del sistema de admisin en el motor de carburador

3
 es conveniente hasta cierto lmite correspondiente al calor necesario para
la vaporizacin del combustible

El aumento de T se debe a la temperatura de las paredes calientes del

sistema de admisin, as como su tiempo de contacto. Tambin influye la
presencia de los gases residuales calientes.

La cantidad de aire que participa en el proceso de combustin puede ser mayor o

menor que la cantidad tericamente necesaria para la combustin completa del
combustible, por lo que se dan los siguientes casos:

Mezcla rica: 1 (insuficiencia de oxgeno)

Debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como

consecuencia de lo cual, durante la combustin, el desprendimiento de calor es
incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustin
incompleta (CO, H y otros)

Mezcla pobre: 1 (exceso de oxgeno)

Hay ms aire de lo que tericamente se necesita para la combustin completa del

combustible. En los motores Disel siempre se utilizan mezclas pobres. En motores con
encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.

Para motor ECH : (0.6 1.15)

Para motor Disel : (6 1.4)

CURVAS CARACTERSTICAS DEL MOTOR

Las curvas caractersticas del motor nos permiten conocer el comportamiento de este
bajo diferentes condiciones de operacin. La energa desarrollada por un motor de
combustin interna produce sobre los pistones una fuerza que se transmite a la biela y
al cigeal.

El movimiento alternativo de los pistones, se transforma en un movimiento de rotacin,

el cual se trasmite a la caja de velocidades, provocado por el par torsional.

La curva de par del motor no es tan pronunciada como la de potencia, es decir, tiende
a ser ms horizontal, pero sin perder su concavidad. Tambin crece al aumentar las
revoluciones del motor pero su progresin es menor. El par mximo se encuentra a un
menor nivel de revoluciones que la potencia mxima pero a la vez el decrecimiento del

4
par es mucho ms lento al aumentar la velocidad de giro. La elasticidad de un motor se
conoce como el intervalo entre el par mximo del motor y su potencia mxima.

El par y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, dndonos
informacin de cuanta fuerza puede generar y con qu rapidez puede trabajar un motor.

CURVA DE CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE

Se define como la relacin que existe entre la masa de combustible consumida y
potencia entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW h
(gramos/kilovatio hora).

El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del

rendimiento trmico de la combustin y del rendimiento volumtrico. El rendimiento
trmico aumenta con la relacin de compresin, por eso los motores Disel que tienen
una mayor relacin de compresin, tienen menos consumos.

NMERO DE REVOLUCIONES DEL MOTOR (RGIMEN DEL MOTOR)

El rgimen de funcionamiento de los motores est limitado por las fuerzas de inercia
que presentan los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de direccin y por
el tiempo disponible para la mezcla y combustin de la mezcla y llenado de los cilindros.

El nmero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el

rendimiento volumtrico, ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de
gases tiene que ser ms rpida.

Figura.1. Curvas caractersticas del motor .fuente. Google.

5
 COEFICIENTE DE EXCESO
La cantidad de aire que necesita un combustible para arder completamente depende de
su composicin qumica, o sea de los cuerpos que entran en su composicin y la
cantidad de cada uno de ellos.

En la prctica, y especialmente por lo que se refiere al motor Disel, es necesario un

exceso de aire para que la combustin sea completa.

Este exceso de aire, conocido por coeficiente de exceso de aire, lamentablemente

reduce la potencia que podra obtenerse de un cilindro de determinadas condiciones, al
ser menor la cantidad de combustible que tericamente puede quemar.

MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

PROCESO DE ADMISION
La admisin de la mezcla carburante en el cilindro del motor de carburador de cuatro
tiempos se efecta a la presin. El valor de la presin depende principalmente de la
resistencia del sistema de admisin. Cuando ms grande es la resistencia del sistema
de admisin, tanto menor ser. La resistencia del sistema de admisin es influenciada
por la estructura y el estado tcnico del filtro de aire, del carburador y del conducto de
admisin (seccin y longitud del conducto, cantidad de codos y su radio, rugosidad de
la superficie de las paredes interiores de los conductos)

En comparacin con los motores de carburador, en los motores DIESEL la magnitud de

Pa es un poco ms alta (a igualdad de frecuencia de rotacin), puesto que el sistema
de admisin de estos ltimos tiene una resistencia menor debido a la ausencia de la
vlvula de mariposa y del carburador.

La mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor, se calienta al entrar en

contacto con las paredes calientes del conducto de admisin y de las vlvulas. El
calentamiento de la mezcla recin suministrada contina en el cilindro del motor como
resultado del mezclado de la carga fresca con los restos de los gases quemado (gases
residuales) y del contacto con las paredes calientes del cilindro, culata y pistn.

El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente

de llenado o eficiencia volumtrica que es la razn entre la cantidad de carga fresca que
se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que se
cierra la vlvula de admisin, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar al

6
cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de admisin (condiciones ambientales
en los motores de aspiracin natural).

Mediante la apropiada eleccin de las fases de admisin y escape se logra obtener las
relaciones correspondientes a las condiciones de explotacin, entre la cantidad de
combustible suministrado y la eficiencia volumtrica en funcin de n. Al aumentar la
frecuencia de rotacin, al principio crece y luego, despus de alcanzar su mximo valor,
decrece. Para garantizar un mejo barrido, el llenado del cilindro y la recarga del motor
de cuatro tiempos es til ampliar las fases de admisin y escape. Las fases (ngulos de
apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape) se eligen experimentalmente
tendiendo a lograr el mayor coeficiente en aquellos regmenes de velocidad, en los
cuales se requiere obtener el mximo par motor.

PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN

La cantidad de carga fresca que ingresa a los cilindros depende de

1. LA RESISTENCIA HIDRULICA EN EL SISTEMA DE ADMISIN

Factor que disminuye la presin de la carga suministrada. La cada de la

presin en la admisin depende directamente de la velocidad de rotacin
del motor, e inversamente proporcional al rea de paso de la carga fresca.
En el motor DIESEL es menor la cada de presin debido a la ausencia
del carburador

2. LA EXISTENCIA DE UNA CIERTA CANTIDAD DE GASES

QUEMADOS EN EL CILINDRO Y QUE OCUPAN UN VOLUMEN.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro

a los productos de la combustin que ocupan un volumen a una
determinada presin y temperatura. En el proceso de admisin los gases
residuales se expanden y, mezclndose con la carga fresca que ingresa,
hacen disminuir el llenado del cilindro. La cantidad de gases residuales
presentes en el cilindro al comienzo de la entrada de la carga fresca,
depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como
da la posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La cantidad de
gases residuales se caracteriza por el coeficiente de gases residuales

7
 =
Mr: cantidad de gases residuales
Mi: cantidad de carga fresca

En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor que en los motores

DIESEL, debido a menores e (relacin de compresin)

3. EL GRADO DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA DEBIDO A LA

DIFERENCIA DE TEMPERATURAS ENTRE LA CARGA Y LAS
SUPERFICIES DE LA CMARA

Esto provoca disminucin de la densidad de la carga. El grado de

calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de
la duracin de la admisin, as como de la diferencia entre las
temperaturas entre las paredes de la cmara y de la carga El incremento
de temperatura de la carga est en el orden de: los 20 a 40 C en los
motores DIESEL sin sobrealimentacin, y de 0 a 20 C en el motor de
formacin externa de la mezcla. En los motores DIESEL
sobrealimentados sin refrigeracin intermedia de aire y en los de 2
tiempos con barrido bien organizado estos valores de incremento de
temperatura son ms bajas lo que se explica por el hecho de que la
temperatura del aire se incrementa despus del compresor. Al
sobrealimentarlos sin enfriamiento intermedio, cuando la temperatura es
mayor que la temperatura de las paredes, es posible un enfriamiento de
la carga.

FORMACIN DE LA MEZCLA
la formacin externa de la mezcla aire-combustible en los motores de carburador,
en particular en los motores de encendido por chispa transcurre en el sistema de
admisin y antecede el encendido de la carga. Para obtener
una formacin homognea de la mezcla aire-combustible es necesario que la
distribucin de los vapores de combustible en el aire sea uniforme, es decir, la
relacin entre el nmero de molculas de combustible y en nmero de molculas
de oxigeno del aire que las rodean resulte igual en todo el volumen de la cmara
de combustin.

8
Uno de los parmetros ms importantes que caracteriza el proceso de formacin
de la mezcla en los motores de combustin interna, es el coeficiente de exceso
de aire (), el cual se define como la relacin entre la cantidad real de aire para
quemar 1Kg de combustible y la cantidad de aire necesaria tericamente para
quemar la misma cantidad de combustible (cantidad estequiomtrica).

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de

la mezcla, del rgimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible
que se usa.

El lmite de variacin del coeficiente para motores de carburador, en funcin

del rgimen de funcionamiento de los mismos, es de 0.60-1.15

Si <1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando >1

(exceso de oxgeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulacin

combinada (cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases est
completamente abierta, la mayor economa de combustible y el transcurso de la
combustin se logra siendo =1.1-1.2.

La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la

mezcla ( = 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas
y en vaco se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla, para <1, debido
a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como
consecuencia de lo cual, durante la combustin, el desprendimiento de calor es
incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustin
incompleta.

9
 METODOLOGA PARA EL ENSAYO

I. Procedimiento del ensayo:

Para el motor Dihatsu
Se realiz las mediciones para dos regmenes.
1. Manteniendo el rgano de control constante
Comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar el
motor,
Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 65-75
C, dicha temperatura se controlara observando el termmetro de
medicin del a temperatura de salida del agua refrigerante.
Con la apertura de la vlvula de mariposa en 25% ayudndose del
freno, establecer el rgimen inicial de 3000 rpm.
Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las
mediciones indicadas.
Realizar los dos ltimos pasos mencionados para las velocidades
de :2700,2400,2100,1800,1500 rpm, manteniendo en todos los
casos la vlvula en 25%.
2. Manteniendo de las revoluciones del motor constante
Estando el motor funcionando sin carga, con la ayuda de la apertura
inicial de la vlvula de mariposa igual a 10% para una velocidad de
rotacin de 2500 rpm (cte). Esperar la estabilizacin del
funcionamiento del motor.
Efectuar las mediciones indicadas.
Modificar la apertura de la vlvula de mariposa aumentando10%, es
decir para la segunda medicin la apertura de la vlvula es de 20%
y manteniendo las rpm cte.
Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las
mediciones sealadas anteriormente.
Repetir los dos ltimos pasos mencionados un total de 7 veces,
desde la apertura del 10% hasta 70%.

10
 Figura .2. banco de pruebas del motor Dihatsu. Fuente. Propia

Para el motor Perkins

Se realiz las mediciones para dos regmenes.
3. Manteniendo el rgano de control constante
Comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar el
motor,
Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 65-75
C, dicha temperatura se controlara observando el termmetro de
medicin del a temperatura de salida del agua refrigerante.
Con la apertura de la vlvula de mariposa en 5.2 mm ayudndose
del freno, establecer el rgimen inicial de 2000 rpm.
Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las
mediciones indicadas.
Realizar los dos ltimos pasos mencionados para las velocidades
de :1800,1600,1400,1200 rpm, manteniendo en todos los casos la
vlvula en 5.2mm.
4. Manteniendo de las revoluciones del motor constante
Estando el motor funcionando sin carga, con la ayuda de la apertura
inicial de la vlvula igual a 5 mm para una velocidad de rotacin de
1700 rpm (cte). Esperar la estabilizacin del funcionamiento del
motor.
Efectuar las mediciones indicadas.

11
 Modificar la apertura de la vlvula aumentando 0.5 mm, es decir
para la segunda medicin la apertura de la vlvula es de 5.3 mm y
manteniendo las rpm cte.
Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las
mediciones sealadas anteriormente.
Repetir los dos ltimos pasos mencionados un total de 5 veces,
desde la apertura del 5 mm hasta 6.8 mm.

Figura.3. banco de pruebas del motor Perkins. Fuente propia.

12
II. Equipos

BANCO DE PRUEBAS MOTOR DAIHATSU

Banco de ensayo con freno elctrico, motor de encendido por chispa y
tablero de control.

Figura .4. Banco de ensayo motor Dihatsu. Fuente. propia

Caractersticas del motor del banco de ensayo:

Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Nmero de cilindros: 3

Orden de encendido: 1-2-3
Dimetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relacin de compresin: 9,0:1
Potencia mxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento mximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralent: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10 a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

Caractersticas del dinammetro:

Potencia mxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinammetro: 0,323 m

13
Caractersticas del medidor de combustible:
1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L

Caractersticas del medidor de aire:

Dimetro de las toberas: 2 cm
Cd=0,98
Densidad del aire atmosfrico=1.203 kg/m3

BANCO DE PRUEBAS MOTOR PERKINS

Banco de ensayo con freno hidrulico, motor encendido a compresin y
tablero de control.

Figura .5. Banco de ensayo motor Perkins. Fuente. propia

Especificaciones tcnicas:

Marca del motor: PERKINS

Tipo del motor: Diesel, de cuatro tiempos, sobrealimentado con
turbocompresor.
Modelo: C4.236V
Nmero de cilindros: 4cilindros, en lnea.
Refrigeracin: por lquido.
Potencia nominal: 61 KW (82 HP) a 280 rpm
Momento mximo: 256 N.m a 1450 rpm
Dimetro x carrera: 98.43 x 127.0 mm
Cilindrada: 3.865 L

14
 Relacin de compresin: 16 a 1
Mxima presin de sobrealimentacin: 0.76-0.93 bar-g
(manomtrico)

Caractersticas del dinammetro:

Freno dinamomtrico: Hidrulico, Froude.

INSTRUMENTOS DE MEDIDAS UTILIZADOS:

Medidor de caudal de combustible.

Medidor de caudal de aire.
Cronmetro.
Tacmetro.
Manmetros de mercurio.

III. Frmulas:
Formulas generales para los clculos de los dos motores (Dihatsu y Perkins)

Par del motor

Me = F L (1)

F: Fuerza hallada en el dinammetro. (N)

L: Longitud del brazo del dinammetro. (m)

Potencia del motor

Me n
Ne = . (2)
9550

n: Velocidad de rotacin (RPM)

Densidad del aire

Po 273
aire = 1.203 (3)
760 t o + 273

Po: Presin atmosfrica (mmHg).

To: Temperatura ambiental (C).

Consumo horario de aire real

15
 Gar = 3600 Cd A 2 g H2 O aire S sin . (4)

Cd: coeficiente de descarga.

: ngulo de inclinacin del manmetro.

Consumo horario de aire terico

Gat = 30 Vh aire n (5)

Coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica

Gar
nv = . . (6)
Gat

Consumo horario de combustible

V
Gc = c ( ) (7)
t

c : Densidad del combustible (Kg/l)

Masa de aire por masa de fluido

1 8
l0 = ( C + 8H O) (8)
0.23 3

C, H, O: concentraciones molares.

Coeficiente de exceso de aire

Gar
= (9)
Gc lo

16
 DATOS OBTENIDOS EN EL ENSAYO

En total se obtuvieron 4 tablas de los cuales se reparten 2 tablas para cada motor donde
una tabla es a base al rgano de control cte. y la segunda tabla manteniendo constante
las revoluciones. (cuadros realizados en Excel los protocolos estn expuestos en
Anexos)

Para el motor Dihatsu:

Manteniendo constante el rgano de control:

HC CTE Y N VARIABLE --> MOTOR ENCENDIDO A CHISPA VH=993 cm3

T0= 17 C P0=749,91 mm Hg 0=1.203 kg/m3 diametro de la tobera= 2 cm --> cd=0.98 c=715 kg/m3

hc N (RPM) Fe (kg) V(cm3) t s (cmH2O) Te (C) Ts (C) Taceite Paceite A V

25 3000 13.8 29.57 23.38 15.5 90 96 101 50 82 120
25 2700 14.6 29.57 24.05 14 84 88 105 47 83 120
25 2400 15.5 29.57 26.71 12 88 96 108 45 81 118
25 2100 16.2 29.57 29.34 10.5 86 94 111 39 79 114
25 1800 16.8 29.57 37.01 9 87 97 114 34 81 89
25 1500 15 29.57 51.68 7 81 90 114 26 72 81

Manteniendo constantes las revoluciones del motor:

17
 Para el motor Perkins:
Manteniendo constante el rgano de control:

Manteniendo constante las revoluciones del motor:

18
 CLCULOS Y RESULTADOS

Para el motor Dihatsu:

Manteniendo el rgano de control constante:

Densidad del aire (Kg/m3)

Po 273
aire = 1.203 (1)
760 t o + 273

Po: 749.91(mmHg).

To: 17 (C).

Consumo horario de aire real (Kg/h)

Gar = 3600 Cd A 2 g H2 O aire S sin . (2)

Cd: 0.98.

: 45

D: Dimetro de la placa orificio = 2 cm

D2
A: rea del medidor, en m2 ( )
4

S: Lectura del manmetro inclinado, en m de H2O.

g = 9.81 sm2

aire : Densidad del aire atmosfrico, en Kg/m3

H2 O = 1000 Kg/m3

Consumo horario de aire terico (Kg/h)

Gat = 30 VH aire n (3)

Eficiencia volumtrica o coeficiente volumtrico

Gar
nV = Gat . (4)

19
 Consumo horario de combustible (Kg/h)

V
Gc = c ( t ) (5)

c : Densidad del combustible (Kg/l)

Masa de aire por masa de fluido

1 8
l0 = 0.23 (3 C + 8H O) (6)

C, H, O: concentraciones molares.

l0: 15 Kg de aire/Kg de comb.

Coeficiente de exceso de aire

Gar
=G (7)
c lo

Manteniendo las revoluciones del motor constante:

Potencia efectiva (Ne).

= M = M n/9550 . (8)

Donde:
M = Momento efectivo, en .
rad
: Velocidad angular, en s

A su vez:
M = [] (9)

Fd: fuerza del dinammetro en N.

b: brazo de palanca, en m (0.323m)

20
Donde se obtuvo las siguientes tablas:

Para el rgano de control constante:

Para las revoluciones del motor constante:

21
Para el motor Perkins:
Manteniendo el rgano de control constante:

Densidad del aire (Kg/m3)

760 + Pk 273
aire = 1.203 (1)
760 t k + 273

Pk: presin manomtrica (mmHg).

Tk: temperatura despus del compresor (C).

Consumo horario de aire real (Kg/h)

Gar = 3600 Cd A 2 g H2 O aire S sin . (2)

Cd: 0.6.

: 30

D: Dimetro de la placa orificio = 54.5 mm

D2
A: rea del medidor, en m2 ( 4
)

S: Lectura del manmetro inclinado, en m de H2O.

g = 9.81 sm2

aire : Densidad del aire atmosfrico, en Kg/m3

H2 O = 1000 Kg/m3

Consumo horario de aire terico (Kg/h)

Gat = 30 VH aire n (3)

Donde
Po 273
aire = 1.203 (4)
760 t o + 273

Po: 749.91(mmHg).

To: 17 (C).

22
 Eficiencia volumtrica o coeficiente volumtrico

Gar
nV = Gat . (5)

Consumo horario de combustible (Kg/h)

V
Gc = c ( t ) (6)

c : Densidad del combustible (Kg/l)

Masa de aire por masa de fluido

1 8
l0 = 0.23 (3 C + 8H O) (7)

C, H, O: concentraciones molares.

l0: 14.3 Kg de aire/Kg de comb.

Coeficiente de exceso de aire

Gar
= (8)
Gc lo

Manteniendo las revoluciones del motor constante:

Potencia efectiva (Ne).

= M = M n/9550 . (9)

Donde:
M = Momento efectivo, en .
rad
: Velocidad angular, en s

A su vez:
M = [1 + 2 50]. 9.81.2.02 (10)

Fd: fuerza del dinammetro en Lb.

b: brazo de palanca, en m (0.365m)

23
Donde se obtuvo las siguientes tablas:

Para el rgano de control constante:

Para las revoluciones del motor constante:

24
 25
REPRESENTACION GRAFICA DE LOS RESULTADOS

CONDICIONES:
Temperatura y presin cte :
Manteniendo el rgano constante:

749.96 mmhg y 17 C.
hc (rgano de control):cte
N : 1500-3000 RPM
Para el motor Dihatsu:
 26
Manteniendo las revoluciones constantes:

CONDICIONES:
Temperatura y presin cte :
749.96 mmhg y 17 C.
hc (rgano de control):variable
N : cte
 27
Manteniendo el rgano de control constate:

CONDICIONES:
Temperatura y presin cte :
749.96 mmhg y 17 C.
hc (rgano de control):cte

Para el motor Perkins:

N : 950-2150 RPM
 28
Manteniendo las revoluciones del motor constante:

CONDICIONES:
Temperatura y presin cte :
749.96 mmhg y 17 C.
hc (rgano de control): variable
N : cte
 ANALISIS DE LOS RESULTADOS

En el rgimen del rgano de control constante para el caso del motor Dihatsu al
aumentar las rpm el nv baja y al comprar esta tendencia con la terica se
confirma en el laboratorio que es correcto.

De las pruebas en el banco del motor Daihatsu en todos los casos el coeficiente
de exceso de aire es mayor a uno cuyo mximo valor en el rgimen de
revoluciones del constante con valor de 1.34.

De las pruebas en el banco del motor Daihatsu la eficiencia volumtrica en el

rgimen de rgano de control constante vario 0.1872 (0.7312-0.5440) en cambio
en el rgimen de revoluciones del motor constante vario desde un mnimo de
0.29 a un mximo de 0.759.

De las pruebas en el banco del motor Perkins el coeficiente de exceso de aire

en los dos regmenes salieron mayores a 1.4 siendo este el punto mnimo de
humos, llegando a un mximo de 4.61 en el rgimen de revoluciones
constantes..

De las pruebas en el banco del motor Perkins la eficiencia volumtrica en ambos

regmenes salieron en el intervalo de 0.85-0.92 siendo en el de rgimen de
rgano de control constante en forma creciente mientras que en el otro rgimen
en forma decreciente.

29
 CONCLUSIONES

Se pudo comprobar en el motor Perkins que a medida que se aumentaba la

potencia efectiva el coeficiente volumtrico disminua.

El valor de se ve influenciado por la variacin en el consumo de combustible,

el cual tiene una relacin directa con la posicin de la cremallera.

Para todos los casos, podemos decir que tenemos una mezcla pobre.

El coeficiente de llenado (v) tiene una tendencia a disminuir conforme se

aumenta las RPM; esto se debe a que el consumo terico de aire aumenta con
ms rapidez que el real.

Se realizaron los clculos sin mayor dificultad y se llevaron a una grfica.

30
 BIBLIOGRAFIA

The science and technology of materials in automotive engines, Hiroshi

Yamagata.

Motores de automvil, M.S. Jovaj.

Cuaderno de teora de motores de combustin interna, Dr.Lira.

31
 ANEXOS

Cdigo en Matlab para la representacin grfica de las funciones de posicin velocidad y

aceleracin.
%Grafica de la posicin vs el giro del cigeal con respecto al PMI
%Grafica de la velocidad vs el giro del cigeal con respecto al PMI
%Grafica de la aceleracin vs el giro del cigeal con respecto al PMI

x=0:360/100:720;
y=52.425*((1-cos(x*pi/180))-0.07*(1-cos(2*x*pi/180)));%mm
v=454.35*(sin(x*pi/180)-0.14*sin(2*x*pi/180));%cm/s
a=393.77*(cos(x*pi/180)-0.28*cos(2*x*pi/180));%m/s^2
plot(x,y,'r-',x,v,'g',x,a,'b'),grid on
title('Cuva de posicion, velocidad y aceleracion')
xlabel('ngulo en sexagesimales')
ylabel('posicion(mm) velocidad(cm/s) aceleracin(m/s^2)')
legend('posicion(mm)'...
,'velocidad(cm/s)'...
,'aceleracin(m/s^2)')

Para la posicin:

x=0:360/100:720;
y=52.425*((1-cos(x*pi/180))-0.07*(1-cos(2*x*pi/180)));%mm
%v=454.35*(sin(x*pi/180)-0.14*sin(2*x*pi/180));%cm/s
%a=393.77*(cos(x*pi/180)-0.28*cos(2*x*pi/180));%m/s^2
plot(x,y,'r-'),grid on
title('Cuva de posicion')
xlabel('ngulo en sexagesimales')
ylabel('posicion(mm)')
legend('posicion(mm)')

32