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Systme de Transmission Mcanique

I Transmission et transformation de mouvement


I.1 Gnralit
Quelques mouvements :
Au cours d'un dplacement :
Un corps prsente un mouvement de translation si tous les points de celui- ci dcrivent des
trajectoires parallles.
Un corps prsente un mouvement de rotation si un point ou un axe de celui-ci reste fixe ou si tous
les points du solide sont toujours la mme distance de l'axe de rotation.
Un corps prsente un mouvement hlicodal si ce mouvement est obtenu par la combinaison d'une
rotation autour d'un axe et d'une translation de cet axe (ex : une vis que l'on visse dans un mur).
Systmes de transmission de mouvements :
Il y a transmission de mouvements quand on retrouve la sortie du dispositif le mme type de
mouvement qu' l'entre.
Dispositifs :
poulies/courroies : rotation-rotation
Pignons/chane : rotation-rotation
Engrenages : rotation-rotation
Roue dente/vis sans fin : rotation-rotation.
Systme de transformation de mouvements :
Il y a transformation d'un mouvement quand on retrouve, la sortie du dispositif, un mouvement de
nature diffrente de celui de l'entre.
Dispositifs :
Treuil : rotation-translation
Bielle/manivelle : rotation continue - translation ou rotation en va-et-vient
Roue dente/crmaillre : rotation-translation
Vis sans fin/crmaillre : rotation-translation
Quelques systmes de transmission de mouvement :
On dit qu'il y a transmission de mouvement lorsqu'on retrouve la sortie d'un dispositif le mme type
de mouvement qu' l'entre.
1) Le systme engrenages :
Un engrenage est un mcanisme constitu de deux roues dentes mobiles en rotation autour de deux
axes. Ces roues sont caractrises par leur diamtre et le nombre de dents qu'elles possdent. L'une
entrane l'autre par l'action de dents successivement en contact, c'est la roue menante. La seconde
qui est transmis le mouvement est nomme roue mene. On parlera aussi de roues d'entre etdesortie.
2) Le systme poulie courroie :
Ce dispositif, qui assure la transmission d'un mouvement de rotation distance renferme au minimum
2 poulies et une courroie.
Une poulie est une roue porte par un axe et dont la jante est amnage pour recevoir une courroie. Il
s'agit de transmettre un mouvement distance. L'entranement est ralis par l'adhrence de la
courroie sur les poulies.
Deux poulies relies par une courroie directe ont le mme sens de rotation, deux poulies relies par
une courroie croise ont des sens de rotation inverses.
Si les deux poulies ont le mme diamtre, elles effectuent, en un temps donn, le mme nombre de
tours. Si elles ont des diamtres diffrents, la vitesse de rotation est multiplie ou dmultiplie.
3) Le systme pignon chane :
Ce systme permet la transmission d'un mouvement de rotation entre deux roues dentes qui ne sont
pas en contact. L'entranement se fait par les maillons d'une chane qui s'engrnent sur les dents de la
roue. Ce systme ne modifie pas le sens de rotation de la roue de sortie.
I.2 TYPES DE TRANSMISSIONS
On distingue:
1) les transmissions par frottement: contact direct (par friction) ou lieu flexible (par courroie);
2) les transmissions par engrnement: contact direct (dentures droites et hlicodales) ou lien
flexible (chane et courroie dente).

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Les transmissions par frottement et par engrnement se distinguent par la position relative des arbres
qui peuvent tre parallles, concourants ou gauches, ainsi que par le mode de modification du rapport
qui peut tre discontinu ou progressif.
Les pices des transmissions par engrnement comportent des dents qui transmettent le moment de
torsion de la roue menante la roue mene. Pendant le fonctionnement de la transmission, certaines
dents se dsengrnent tandis que dautres sengrnent.
I.3 Gnralit sur le rapport de transmission.
Le rapport impos i = n1/ n2 : peut tre obtenu soit avec un tage dune transmission de type
quelconque (i =i1), soit avec plusieurs tages de transmissions dun ou de plusieurs types (i = i1.i2 . .
ip).
Dans les transmissions par engrenages un tage suffit pour transmettre des rapports importants. Les
valeurs maximales de i1 sont ralises avec des transmissions vis, puis viennent les transmissions par
engrenages (i1 de 4 20) et par chanes (chane rouleaux 6i110, chane silencieuse jusqu 15).
Dans les transmissions par courroies, les valeurs admissibles de i1 sont limites par la valeur
minimale de larc embrass sur la petite poulie. Les rapports les plus importants sobtiennent ici avec
des transmissions par courroies trapzodales (i1 8 15), viennent ensuite les transmissions par
courroies plates avec galet tendeur (i1 10) et par courroies plates droites (i1 5). Les transmissions
friction courantes ont gnralement i1 5.
Les transmissions qui viennent dtre passes en revue sont prvues pour rduire la vitesse (rducteurs
: n1 > n2). Les transmissions qui augmentent la vitesse (multiplicateurs: n1 < n2) fonctionnent
gnralement moins bien que des transmissions du premier type. Il en est ainsi surtout des
transmissions par engrenages; dans les cas usuels, leur rapport est i1 = 1: 1,5 1: 2. Pour les
multiplicateurs friction et par courroies i1 = 1:3 1:5.
I.4 Vitesse priphrique.
Pour une puissance transmettre impose N, leffort priphrique est F = C.N/v, o v est la vitesse
priphrique et C une constante. Leffort priphrique peut encore tre exprim par le produit de la
largeur b de llment transmettant leffort par la charge unitaire f reue par unit de largeur F = fb.
Pour toutes les transmissions lien flexible, les actions centrifuges sont un facteur important. Elles
produisent des charges supplmentaires sur la courroie, qui rduisent la tension utile de cette dernire.
Pour une transmission par courroie plate usuelle, vmax 25 m/s, pour les courroies spciales en fibres
artificielles vmax 50 m/s. Les transmissions par courroies trapzodales subissent laction dun facteur
plus important qui est lchauffement d lhystrsis lastique. Les courroies trapzodales
normalises admettent vmax 25 30 m/s; les courroies trapzodales spciales me en fils dacier,
jusqu 50 m/s.
Dans les transmissions par chane, les vitesses ne doivent pas dpasser vmax = 25 40 m/s par suite
des chocs que subissent les maillons en prise, dans les transmissions par courroie dente, vmax = 80
m/s.
Laugmentation de la vitesse dans les transmissions par engrenages impose la fabrication des roues
dentes une prcision beaucoup plus pousse. Le niveau actuel des moyens de fabrication des roues
dentes permet de pousser les vitesses maximales jusqu 150 ou 180 m/s.
Dans les transmissions vis, la vitesse priphrique sur la vis vmax = 20 m/s. Elle est limite par la
tenue lusure des matriaux du couple vis-roue.
I.5 Puissance transmise.
Les puissances maximales sont transmises par des systmes dengrenages. Il existe, par exemple, des
rducteurs engrenages de turbines marines dune puissance de 50 000 kW et plus.
Dans les transmissions vis, la puissance est limite par la quantit de chaleur dgage et
lchauffement quelle provoque. Les puissances des transmissions vis existantes ne dpassent pas
200 kW.
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Pour les courroies trapzodales, les puissances de lordre de 1000 1500 kW sont maximales. Il
existe des transmissions par courroies planes en cuir prvus pour 2000 kW et par chanes, pour 3500 k
W.
Laptitude au fonctionnement des transmissions friction et par engrenages est limite surtout par la
pression de contact, mais dans un engrenage la pression normale est proche de leffort priphrique,
alors que dans une transmission friction elle lui est dix fois suprieure.
Les pertes de puissance et le rendement jouent un rle particulier parmi les caractristiques
dterminantes pour une transmission.
Les pertes (en kW ou ch) dune transmission quelconque peuvent scrire PP
Le rendement total dune transmission qui tient compte de toutes les pertes, la puissance recueillie sur
larbre men tant P scrit

Les pertes sont minimales dans les transmissions par engrenages dans lesquelles elles atteignent 1 %,
puis viennent celles des transmissions par chane (1 3 %), par courroie plate (3 5 %), friction (4
%), par courroie trapzodale (4 %) et vis (10 25 %). Il en rsulte que malgr le rendement
relativement lev dune transmission vis ( = 0,9) ses pertes sont dix fois ( !) suprieures celles
dune transmission par engrenages.

II. TRANSMISSION DE PUISSANCE PAR ENGRENAGES


II.1 GENERALITES
Dans les engrenages (fig. 15.1), la transmission du moment de rotation de larbre menant larbre
men est ralise grce la pression que les dents du pignon exercent sur les dents de la roue dente.

Fig. 15.1
La denture dveloppante de cercle a un profil droit (fig. 15.2, a) dont les parties se trouvant de part et
dautre de la ligne de rfrence a-a sont de mme longueur;

La ligne de rfrence est celle le long de laquelle les largeurs de la dent et de lentredent sont gales.
Les flancs des dents profil de rfrence forment avec la verticale un angle = 20, dit angle de
pression.
Le pas de la crmaillre est dfini par la relation:

o m est le module en mm.


Les modules les plus employs sont : 1; 1,25; 1,5; 2; 2,5; 3; 4; 5; 6; 8; 10; 12; 16; 20; 32; 40.

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Les dimensions du profil de rfrence sont dfinies en fonction du module; le coefficient de la hauteur
de tte adopt f0 = 1, alors que celui du vide (jeu radial fond de dent) c0 = 0,20 ou 0,25.
Lorsque la vitesse priphrique dpasse une certaine limite, les normes prvoient pour les roues
cylindriques denture extrieure un profil de rfrence dont les dents sont dpouilles au sommet
dune valeur c0.m (fig. 15.2, b) dtermine par la prcision de la transmission et le module.
II.2 Avantages et inconvnients.
Une large extension des engrenages dans les machines les plus varies est due leur faible
encombrement, rendement lev, simplicit et scurit en service.
Un avantage important des transmissions dveloppante de cercle est quelles rendent possible la
correction des roues et permettent ainsi dobtenir des caractristiques les plus leves pour un poids
minimal.

La correction des roues semploie surtout pour des engrenages denture droite; elle est plus rare dans
le cas des dentures hlicodales.
Les engrenages dveloppante de cercle prsentent deux inconvnients essentiels.
En premier lieu, les rayons de courbure des profils de leurs dents, qui influent sensiblement sur la
capacit de charge de la transmission suivant la condition de la rsistance au contact, dpendent des
diamtres des roues et de langle de pression .
Leur second inconvnient rsulte du contact linaire des dents en prise. Il en rsulte que le manque
de prcision dans le positionnement des arbres ou dans lorientation des dents, ainsi que la
dformation des arbres et des paliers, rendent irrgulire la distribution de la charge le long des
lignes gnratrices de contact.
II.3Classification.
Les engrenages et les roues dents peuvent tre classs selon les facteurs varis.
1- La position relative des arbres dtermine la diffrence entre les engrenages cylindriques (arbres
parallles) et coniques (arbres concourants) (fig. 15.i,f,g,h).
2- Daprs le nombre dtages de vitesses, ces transmissions peuvent tre une vitesse ou
vitesses multiples;
3- daprs lallure relative du mouvement des arbres: alignes ou plantaires;
4- daprs lexcution de la denture, denture extrieure (fig. 15.1 ,,b,c) ou intrieure (fig.
15.1,d);
5- elles peuvent se distinguer par la construction du carter (transmissions ouvertes ou fermes) ;
6- par la disposition des dents par rapport la gnratrice de la roue (dentures droits, hlicodale,
chevrons, spirale), (fig. 15.1,a,b,c,h) ;
7- par la prcision de fabrication qui compte 12 degrs (avec laugmentation du numro la
prcision diminue).
8- On utilise couramment les systmes roue-crmaillre pour transformer le mouvement rotatif en
mouvement alternatif et inversement (fig. 15.1,e).

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II.4 Principes thoriques et fonctionnement des engrenages
II.4.1Processus de transmission de la charge par un engrenage dveloppante de cercle.
Pendant le fonctionnement dune transmission, le contact dune dent de la roue menante avec une dent
de la roue mene samorce au pied de la dent menante et au sommet de la dent mene (fig. 15.6,a).
Lengrnement seffectue sur toute la largeur des dents la fois. Pour que la transmission de la rotation
larbre men soit continue, lattaque du couple suivant doit se produire avant la fin de prise du couple
prcdent.

Si lon suppose que le pas primitif Po et le profil des dents sont excuts avec une grande prcision, la
distribution de la charge normale entre les couples des dents en prise simultane est proportionnelle
la rigidit de ces couples dans le sens de la ligne daction.
On appelle rigidit dun couple de dents la charge en kgf qui provoque le dplacement du point de
contact de 1 cm,
Si au moment de lengrnement considr la rigidit dun couple est R1, alors que celle dun autre
couple, engren simultanment, est R2, leffort sexerant sur chaque couple de dents peut tre
dtermin par la condition dgalit des dplacements des deux couples le long de la ligne daction

o Fn1, Fn2, sont les charges agissant sur le premier et le deuxime couple de dents en prise.
Pendant lengrnement, les charges Fn1 et Fn2, varient par suite de la modification continue des
rigidits R1 et R2.
Lorsque le point de contact des dents dans une section par un plan normal laxe, en se dplaant
suivant la ligne daction, atteint le point b situ un pas de base P0 du point d, lengrenrent du couple
21 22 prend fin ; alors, dans la zone active (zone bc de la ligne daction, fig. 15.6,c) toute la charge
nest transmise que par le couple de dents 11 12 suivant la gnratrice de contact dune longueur
gale la largeur de la roue B.
II.4.2Transmission de la charge dans un engrenage hlicodal.
A la diffrence dun engrenage droit, dans un engrenage hlicodal le contact des dents stablit non
pas simultanment sur toute leur largeur, mais progressivement. Lengrnement dun couple de dents
samorce la racine de la dent menante et sur larte de la dent mene en un point a de sa face
(approche) (fig. 15.7. a).
A mesure que la roue menante tourne, le point de contact se dplace suivant la ligne de contact dont la
longueur augmente jusqu atteindre une certaine valeur limite (recouvrement). La rotation des roues
se poursuivant, la longueur de cette gnratrice qui se dplace sur les flancs des dents reste constante;
ensuite elle diminue progressivement (retraite) pour devenir un point situ la face oppose des roues,

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sur larte de la dent menante et prs de la racine de la dent mene, aprs quoi le contact prend fin (fig.
15.7, b).
Avant encore que le contact cesse et lorsque la roue menante tourne une distance gale au pas
primitif, un autre couple engrne assurant ainsi la rpartition de la charge par deux lignes de contact. Si
les roues sont larges et langle dinclinaison des dents important, le contact de chaque couple de dents
se maintient pendant que la roue menante tourne un angle important embrassant un grand nombre de
pas de base. Pendant la dure de contact de ce couple de dents, les autres couples engrnent galement
en rpartissant la charge suivant plusieurs lignes de contact.

II.5Graissage de la transmission, pertes, rendement.


On sait que les roues dveloppante roulent et glissent lune sur lautre ; le frottement qui en rsulte
est donc de deux sortes. Une partie de la puissance transmise est absorbe pour surmonter ces types de
frottement.
La lubrification dun engrenage permet de rduire les pertes par frottement, dvacuer la chaleur
produite par le fonctionnement de lengrenage, de parer lusure et la corrosion des dents. Dans une
transmission ferme, la lubrification des engrenages est continue, alors que dans une transmission
ouverte cette opration est priodique.
La valeur des pertes dans un engrenage dpend de la forme et du nombre de dents et du coefficient de
frottement. Les pertes principales sont celles dues au frottement de glissement et associes la finition
de la surface des dents, aux proprits et la quantit du lubrifiant, la vitesse des roues, la valeur de
la charge transmise. Ces facteurs interviennent dans la grandeur du coefficient de frottement f qui
diminue avec laugmentation de la viscosit de lhuile, de la vitesse de glissement et de la vitesse
priphrique.
Suivant les facteurs numrs, le coefficient f schelonne de 0,05 0,10. Dans les transmissions
ouvertes il crot brusquement pour atteindre la grandeur 0,7 0,8. Dans les transmissions roues en
matires plastiques, f = 0,8 grce aux proprits antifriction leves de ces matriaux.
La perte de puissance totale :

O Pp.e. La valeur moyenne des pertes dans un engrenage.


Pp.b. La grandeur des pertes par barbotage dhuile
Pp.r. sont les pertes sur les roulements.
Le rendement de la transmission se calcule suivant la formule :

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II.6 Dtriorations des dentures.
Les dtriorations les plus typiques sont la rupture, les piqres, lusure, le grippage et les dformations
plastiques des surfaces actives.
1- La rupture des dents est due essentiellement la fatigue. Chaque amorage de lengrnement
produit la racine de la dent des contraintes de flexion alternatives allure priodique. (fig. 15.10).
Une surcharge importante peut entraner la rupture intempestive des dents.

Construction des pignons et des roues


2- La formation des piqres, Les criques de fatigue samorcent dans le voisinage de la ligne daction
dans la zone de concentration de la charge. En service le nombre de ces piqres crot et les dimensions
de certaines dentre elles augmentent.
3- Lusure des dents se traduit par le rodage des surfaces actives (fig. 15.11, a)
4- Le grippage des dents se produit dans la zone lcrasement du film dhuile. Dans cette zone les
surfaces des dents conjugues sont sollicites par des pressions trs leves et adhrent avec une telle
force que les particules arraches dune dent plus douce se soudent la surface de lautre. Au cours du
mouvement relatif ultrieur des dents, ces particules creusent des sillons la surface do elles
viennent dtre arraches (fig. 15.11, c).
5- Les dformations plastiques rsultent de laction des forces de frottement sur les dents des
engrenages en acier trs chargs. il se forme le long de la ligne daction des rainures sur la roue
menante et une crte sur la roue mene. Ces dformations sont plus manifestes sur les dents en acier
duret faible, surtout sous graissage insuffisant, ainsi que dans le cas des transmissions lentes. Les
huiles viscosit plus leve rduisent les forces de frottement et donc limitent les dformations
plastiques ventuelles.
II.7 ELEMENTS DES TRANSMISSIONS PAR ENGRENAGES
1- Matriaux.
Les matriaux usuels dans la fabrication des engrenages sont lacier, la fonte et les matires plastiques.
La tendance rduire lencombrement, accrotre les puissances transmises par un groupe et
augmenter les vitesses a dtermin une large application des roues en acier.
Nous savons que la duret leve des surfaces actives des dents les rend moins susceptibles aux
dtriorations.
Lacier au carbone est le plus courant pour les charges moyennes, sa teneur en carbone varie de 0,35
0,50 %
La duret leve des surfaces sobtient par cmentation, nitruration ou cyanuration. Lpaisseur de la
couche nitrure dure tant faible (0,3 0,5 mm), les roues nitrures semploient dans les rducteurs
bien lubrifis pour viter ou ralentir lusure.
2- Construction des pignons et des roues
Lorsque le diamtre du cercle de pied diffre peu de celui de larbre, le pignon se fait monobloc.
Dans le cas ou le diamtre du cercle de pied est de beaucoup plus grands que celui de larbre, il est
plus avantageux de raliser un engrenage alsage.
Les engrenage de diamtre infrieur de 500 mm sont fabriqus partir de pice de forge ou estampes.
Les roues moules bras en forme de croix semploient pour les diamtres 1000mm et des largeurs
de 200 mm.
Pour rduire le dbut des aciers allis, les grands engrenages se font jantes rapportes.

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II.8 CALCUL DES ENGRENAGES CYLINDRIQUES A DENTURE DROITE
1- Critre de calcul.
Le calcul de la rsistance dfinit pour une transmission les dimensions minimales susceptibles de
prvenir la dtrioration des roues.
La mthode de calcul stablit en comparant les contraintes de contact pratiques avec leurs valeurs
admissibles.
2- Efforts supports par un engrenage.
Considrons un couple de roues denture droite. Supposons que la roue mene dun diamtre d1 (cm)
subisse laction dun moment de torsion Mt1 (kgf.cm).
Leffort total Fn qui sexerce sur la dent dans le plan dengrnement est normal la surface des dents
(ngligeons la valeur du frottement de lengrenage, son effet sur la valeur des efforts tant intime.).
Dcomposons leffort total Fn (fig. 15.17) en:
- Un effort priphrique.

Cet effort, semploie pour le calcul de la rsistance des dents des engrenages.
3- Charge pratique.
Dans le cas dune distribution uniforme, la charge nominale par unit de longueur de la ligne de
contact (charge spcifique) vaut :

Laugmentation de la charge dans les secteurs isols des lignes de contact par rapport la grandeur q
est traduite par les coefficients de concentration de la charge kc et le coefficient de charge dynamique
kd .
Si une transmission est sollicite par une charge variable dans le temps le calcul se fait suivant une
charge quivalente. La relation entre la charge quivalente et la charge nominale sexprime par le
coefficient de service ks. Ainsi la charge spcifique pratique qp peut tre mise sous la forme

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4- Calcul des dents la rsistance au contact.
Pour assurer la rsistance au contact des surfaces, il faut limiter la contrainte de compression maximale
dfinie par la formule (2.30) du problme de contact classique.

kgf/cm2 (2.30)
En fait, la rsistance des surfaces actives des dents dpend non seulement du rayon de courbure rduit
et du module dlasticit du matriau, mais galement de la qualit de la surface des dents, du
traitement thermique, du graissage, etc.
Transformons la formule (2.30) pour la rendre conforme aux conditions dengrnement des dents en
remplaant ses valeurs par des paramtres dun engrenage.
Puisque les piqres commencent se former dans la zone du cercle primitif, il faut substituer dans la
formule (2.30) les symboles par les valeurs de la pression spcifique pratique qp et du rayon rduit
relatives lengrnement au centre instantan de rotation.
Daprs la figure (15.17), on a:

* On prend le signe + pour lengrnement extrieur et - pour lengrnement intrieur.


Remplaant dans la formule (2.30) les symboles par la charge spcifique pratique qp donne par la
formule (15.12) et le rayon de courbure rduit donn par la formule (15.17), nous obtenons la
contrainte de compression au centre instantan de rotation

Dans la formule (15.18) on peut dgager deux facteurs indpendants qui influent sur la grandeur des
contraintes de contact coefficient du matriau, et
coefficient qui

tient compte de la gomtrie de la transmission. Il vient :

Les contraintes de contact admissibles sont donnes par :

kr, service;
ks, qualit de surface ;
kh viscosit de lhuile;
5- Calcul de la rsistance des dents la rupture.
Cherchons les contraintes maximales dans la section dangereuse dune dent de largeur B = 1 cm
(module m en cm).
La section dangereuse passe par les points de contact du profil de la dent avec les lignes formant un
angle de 30 avec laxe de la dent (fig. 15.22).
Dcomposons la force qp suivant deux directions perpendiculaire laxe de la dent et le long de cet
axe. La premire composante flchit la dent, la deuxime la comprime.
Les contraintes de flexion scrivent
(15.27)

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o y est le coefficient de forme de la dent, ainsi nomm parce que sa valeur est fonction du profil de la
dent.

Les valeurs du coefficient de forme de la dent, tablies graphiquement sont donnes dans les tableaux
ou sur les graphiques comme fonction du nombre de dents z et du coefficient de dport (fig. 15.23).
Pour les engrenages intrieurs Zr > 30, le coefficient de forme des dents se dfinit par la formule:

En remplaant dans la formule 15.27 la charge spcifique pratique par celle tire de la formule, on
obtient

O [fp] est la contrainte de flexion admissible la racine de la dent du pignon.

Les contraintes de flexion des dents du pignon fp tant trouves, les valeurs des contraintes de flexion
sur les dents de la roue fr sobtiennent aisment daprs la formule :

car les contraintes de flexion nominales ne dpendent que du coefficient de forme de la dent.
De la formule (15.29) on peut obtenir aisment la formule du module des engrenages. En posant :

on obtient pour cos = 0,94


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Pour trouver le module dengrenage daprs la formule (15.31) on simpose le nombre de dents Zp et la
relation m. Le nombre minimal de dents dfini par la condition dabsence de linterfrence = 20
est Zmin = 17. La relation m est choisie dans les limites de 8 15.
6- Contraintes de flexion admissibles.
La valeur de la contrainte admissible et dfinie par la formule

o 0 est la limite de fatigue des dents;


n, le coefficient de scurit;
k, le coefficient de concentration des contraintes lu racine de la dent;
kr, le coefficient de service.
La valeur de kr est dtermine par la formule:

II.9 Calcul simple des engrenages


1 Principe de lengrnement:
Si deux cercles de base munis de courbes en dveloppante de cercle sont espacs dun entraxe , on
constate que pendant lengrnement, les deux dveloppantes restent en contact suivant une droite
appele ligne daction incline dun angle par rapport la tangente commune deux cercles
appels cercles primitifs.
Lengrnement est quivalent un entranement entre deux roues de friction de diamtres respectifs les
diamtres des cercles primitifs.
On peut montrer que si r est le rayon primitif, on a la relation :

rb = r * cos
Cet angle est appel angle de pression et vaut dans le cas gnral 20. Il peut cependant varier (15
30), ce qui permet de dfinir des dentures spcifiques pour certaines applications.

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Vocabulaire associ une roue dente (ou pignon) :

Vocabulaire associ un engrenage :

Un engrenage est constitu dun pignon et dune roue dente.

Le pignon tourne plus vite que la roue dente. On dit que la vitesse de rotation du pignon est
plus grande que la vitesse de rotation de la roue dente.
Le rapport de rduction dun engrenage est la division de la vitesse de rotation de la roue
dente par le pignon.
r = wroue dente / wpignon

Le rapport de rduction r est gal au rapport inverse du nombre de dents.


r = wroue dente / wpignon = Zpignon / Zroue dente

Ce rapport est sans unit.


Application au calcul du rapport de rduction dun rducteur :
Rappel : Rducteur est un systme mcanique qui permet de rduire la vitesse de rotation.

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2- Engrenages cylindriques denture droite:

Deux valeurs permettent de dfinir les roues dentes:


- Le module m choisi parmi les modules normaliss et dtermin par un calcul de rsistance des
matriaux.

T
La relation simplifie permettant un calcul de ce module est : m 2.34
k * Rpe
T et k sont dfinis dans la suite de ce cours. Rpe dpend du matriau utilis.
T : effort tangentiel sur la dent
k : coefficient de largeur de denture
Rpe : rsistance pratique lextension
- Le nombre de dents Z de chaque roue dente permettant de dfinir le rapport des vitesses r de
lengrenage.
Il existe un nombre minimal de dents pour avoir un engrnement correct pignon A / roue B :

* Sans dport de dentures

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2-1 Caractristiques dune roue denture droite normale ( = 20)
Toutes les roues denture droite et de mme module sengrnent entre elles, quels que soient leur
diamtre et leur nombre de dents.
Module m Dtermin par un calcul de rsistance des matriaux
Nombre de dents z Dtermin partir des rapports des vitesses
nA/nB=zB /z A
Pas p p = m.
Saillie ha ha = m
Creux hf hf = 1.25m
Hauteur de dent h H=ha + hf = 2.25m
Diamtre primitif d D = m.z
Diamtre de tte da da = d + 2m
Diamtre de pied df df = d 2.5m
Largeur de denture b b = k.m (k valeur se fixer, frquemment on prend k = 8 ou 10)
Entraxe de deux roues A et B a a=( dA+dB)/2 = m.zA/2 + m.zB/2
Tableau : Caractristiques dune roue denture droite normale ( = 20)
Nota: Deux roues dentes doivent avoir mme module pour pouvoir engrener ensemble.

2-2 Rapport des vitesses:


Si N1 et N2 sont les vitesses respectives des roues dentes 1 et 2, on a : N1 * Z1 = N2 * Z2
2-3 Efforts sur les dentures Couplent transmis:
Leffort F normal la dent tant inclin de langle de pression (20 en gnral), on considre les
deux projections de F suivant :
- la tangente commune aux diamtres primitifs : T
- la normale commune aux cercles primitifs (radiale) : R
Les relations sont donnes sur la figure ci-dessous.
Leffort T est celui utilis pour le calcul du module m.

2-4 Inconvnient de ce type dengrenage:


Durant lengrnement, les dents en prise flchissent, de plus leur nombre varie (2 3), ce qui engendre
du bruit et des vibrations.
2-5 Matriaux utiliss:
Fonte graphite sphrodal FGS : Roues de grandes dimensions.
Aciers ordinaires type XC : Engrenages peu chargs.
Aciers au nickel-chrome (ex : 10 NC 12) : Engrenages fortement chargs.
Matires plastiques : Nylon, Tflon.
2-6 Cotation dune roue dente:
Sur le dessin ci-dessous figurent les cotes devant figurer sur le dessin de dfinition de la roue. Le
diamtre primitif est en cote encadre car il sagit dune valeur thorique non mesurable.

14
Doit galement figurer sur le dessin de dfinition un tableau indiquant les principales caractristiques
de la denture comme sur lexemple ci-dessous.

2-7 Systmes dengrenages cylindriques denture droite:

3- Engrenages cylindriques denture hlicodale:


Les deux roues dentures hlicodales doivent avoir leurs hlices de sens opposs pour engrener
ensembles.

3-1 Avantage Inconvnient:


Les engrenages cylindriques denture hlicodale ont un engrnement plus progressif que les
engrenages denture droite, et de ce fait rduisent notablement les bruits et vibrations engendrs
durant lengrnement.
Linclinaison de leffort entre les dentures du fait de lhlice engendre un effort axial durant
lengrnement.
3-2 Dimensions:
Les dimensions dune roue denture hlicodale sont dtermines partir:
- du module normalis, appel ici module normal (ou rel) et dsign par mn, (Calcul par la
R.d.M.)
- du nombre de dents Z
- de langle dinclinaison de lhlice
La relation entre pas normal Pn et pas tangentiel Pt permet de dfinir un module tangentiel (ou
apparent) mt.

15
Les dimensions de la roue dpendent alors de ce module tangentiel.

Relations: Pn = Pt cos mn = mt cos d = mt * Z


On constate que le diamtre primitif varie avec langle dhlice , il en est de mme pour les diamtres
de tte et de pied.
Module rel mn Dtermin par la Rsistance des matriaux
(Normaliss).
Nombre de dents z Dtermin partir du rapport des vitesses
nA/nB = zB/zA
Angle dhlice Choisi habituellement entre 20 et 30.
Sens de lhlice droite ou Pour un meme engrenage les hlices des roues sont de
gauche . sens contraire.
Module apparent mt mt = mn/cos.
Pas apparent pt pt = mt..
Pas rel pn pn = mn. , pn = pt.cos.
Saillie ha ha = mn
Creux hf hf = 1.25m
Hauteur de dents h h = ha +ht = 2.25mn
Diamtre primitif d d=mt. z
Diamtre de tete da da=d+2 mn
Diamtre de pied df df=d-2.5 mn
Entraxe de deux roues A et B a a=( dA+dB)/2 = m.zA/2 + m.zB/2
Largeur de denture b
b .mn/sin.
Tableau : Caractristiques dune roue denture hlicodale normale : ( = 20)

3-3 Efforts:
La composante normale la denture donne ici trois forces:

- Effort tangentiel T, souvent dtermin partir du couple (T = 2 * C / d)


- Effort radial R, dtermin par la relation: R = (T / cos ) * tan
- Effort axial A, dtermin par la relation: A = T * tan

16
3-4 Compensation de leffort axial dans les rducteurs engrenages hlicodaux:
- Roues chevrons:
2 dentures hlicodales sont tailles en sens inverse sur la mme roue. Ces roues ont donn le sigle
des usines Citron, de la socit des engrenages Citron exploitant un brevet polonais sur la taille
des engrenages chevrons en 1913.
- Roues dentures inverses accoles:
Les roues sont fixes entre-elles, un positionnement angulaire prcis entre les deux roues accoles
doit tre ralis.
- Inclinaison des dentures sur les arbres intermdiaires des rducteurs:
Les dentures sur les arbres intermdiaires doivent tre inclines dans le mme sens pour que les
efforts axiaux se compensent (dirigs en sens inverses).

Le motorducteur ci-dessous en montre une application.

3-5 Exercice dapplication:


La chane cinmatique du motorducteur tant dfinie ci-contre, calculer :

NS
- Le rapport des vitesses
NE

- Lentraxe des roues dentes

17
4- Engrenages coniques:
Ltude qui suit porte plus particulirement sur les dentures droites.

4-1 Principe:
Soient N1 et N2 les vitesses respectives des roues coniques 1 et 2
Soient 1 et 2 les demi-angles aux sommets des cnes primitifs.
Soit un point M sur la gnratrice de contact des cnes primitifs.
Soit S le sommet commun des cnes primitifs.
Soient r1 et r2 les rayons des cnes primitifs au point M.

N1 Z 2 r 2
. Or r1 = SM sin 1 et r2 = SM sin 2
N 2 Z1 r1
N1 Z 2 sin 2
On obtient la relation: . Le rapport des vitesses dtermine donc les demi-angles au
N 2 Z1 sin 1
sommet.

4-2 Dimensions normalises:


Deux roues nengrnent correctement que si les modules sont gaux et si les cnes primitifs ont la fois une
gnratrice commune et leurs sommets confondus.

18
Nombre de dents zA et zB Dtermin partir du rapport des vitesses :
nA/nB = zB/zA
Largeur de denture b Pour des raisons de taillage : 1/4L<b<1/3L
Diamtre primitif d da = m.zA dB = m.zB
Angle primitif tgA = zA/zB tgB = zB/zA
Saillie ha ha = m
Creux hf hf = 1.25m
Hauteur de dent h h = ha + hf = 2.25m
Diamtre de tte da daA = dA + 2m cosA daB = dB + 2 m cosB
Diamtre de pied df dFa = dA 2.5 mcosA dfB = dB 2.5 m cosB
Angle de saillie a tga = m/L
Angle de creux f tgf = 1.25 m/L avec L= dA/2sinA
Angle de tete a aA = A + a aB = B + a
Angle de pied f fA = A f fB = B f
Tableau : Caractristiques dun engrenage axes perpendiculaires
4-3 Efforts sur la denture:
Leffort normal la denture (F) donne ici trois efforts en projection sur les trois directions principales
de la roue dente (tangentielle, axiale et radiale).
Si T est leffort tangentiel dtermin partir du couple, les relations scrivent:
A = T * tan * sin
R = T * tan * cos

4-4 Autres types dengrenages coniques:


On rencontre frquemment deux autres types dengrenages coniques:
- Les engrenages coniques hlicodaux
- Les engrenages hypodes

19
5- Engrenages roue et vis sans fin:

5-1 Principe:
Cas particulier des engrenages gauches hlicodaux, un systme roue-vis sans fin est tel que lune des
roues a un trs petit nombre de dents (1 8) et est appele vis.

Pour engrener ensemble, la roue et la vis doivent avoir leurs hlices de mme sens.
La transmission est ralise laide dune vis un ou plusieurs filets engrenant avec une roue. Afin
daugmenter la puissance transmissible, on choisit des matriaux faible coefficient de frottement.
Le sens dhlice est le mme pour la vis et la roue.
Caractristiques de la vis A
Ltude est limite au cas o les deux axes forment un angle de 90. Le profil de la vis est trapzodal.

Nombre de filets za Fonction du rapport des vitesses


nA/nB = zB/zA
Angle dhlice Fonction de la rversibilit de la
transmission (si <5 systme
pratiquement irrversible).
Sens de lhlice droite ou gauche La vis a le mme sens
dhlice que la roue tg = pz/dA
Module rel mn Dtermin sur la roue.
Module axial mx mx = mn/cos
Pas rel pn pn = mn. sin = pn.zA/da
Pas axial px px = pn/cos
Pas de lhlice pz pz = px.zA
Diamtre primitif dA dA = pz /.tg
Diamtre extrieur da da = dA + 2mn
Diamtre intrieur df df = dA 2.5mn
Largueur de la vis L L 5px

Tableau : Caractristiques de la vis A


20
Caractristiques de la roue B
Mmes formules que pour une roue denture -Angles dhlice commun et de
hlicodale en tenant compte : mme sens pour la vis et la roue
-Module apparent de la roue gal au
axial de la vis
Entraxe a a =(dA +dB) /2
Tableau : Caractristiques de la vis B
5-2 Avantages Inconvnients:
- Ce mcanisme permet dobtenir un grand rapport de rduction avec seulement deux roues dentes
(1/200).
- Les systmes roue-vis sans fin sont presque toujours irrversibles do scurit anti-retour.
- Lengrnement se fait avec beaucoup de glissement entre les dentures, donc usure et rendement
faible (60%)
- La vis supporte un effort axial important.
5-3 Efforts:
On constate en examinant la figure ci-dessous reprsentant un systme roue et vis sans fin (vis 4
filets), que leffort tangentiel sur la roue est transmis comme effort axial sur la vis.

5-4 Diffrents types de systmes roue-vis sans fin:


Afin daugmenter la surface de contact des dentures, on utilise trs souvent des systmes roue creuse.
Lutilisation dune vis globique permet daugmenter encore cette surface, mais le cot de la vis est
important.

5-5 Dispositions constructives:


Du fait de lusure importante due au glissement des dentures pendant lengrnement, il convient de
choisir correctement les matriaux des deux pices :
- La vis sera choisie dans le matriau le plus dur, son prix de revient tant plus lev, son usure
devra tre rduite au minimum. En gnral la vis est en acier dur.
- La roue sera choisie dans un matriau plus tendre afin de supporter la majeure partie de lusure. En
gnral la roue est en bronze.

21
- Pour des roues de grands diamtres, il convient de prvoir la conception une denture rapporte
(voir ci-dessous).

- Lutilisation dune roue creuse impose souvent un rglage axial de celle-ci pour assurer la porte
correcte des dents.
Le dessin ci-dessous montre une solution pour ce rglage par lintermdiaire de cales sous les
couvercles dappui des roulements.

6- Schmatisation des engrenages:

22
7 Rducteurs
7.1 Rducteur tages
Les rducteurs tages sont constitus de plusieurs trains dengrenages (droits ou hlicodaux) placs
en cascade. Dans un rducteur, la roue du train de ltage n est solidaire au pignon de ltage n+1.

Figure 36: rducteur tage.


Soit le schma cinmatique du rducteur tage suivant :

Larbre dentre est ncessairement constitu dun pignon, il sagit donc de larbre rouge. Le premier
tage possde un rapport de 5:1 et le second tage 6 :1. Le rducteur prsente donc un rapport de 30 :1.
Pour 30 tours de larbre dentre, larbre de sortie fait un tour.
De manire gnrale le rapport de rduction dun rducteur tage est donn par :

avec n nombre de contacts extrieurs.


7.2 Rducteur plantaire ou picyclodal
A encombrement quivalent, les rducteurs plantaires peuvent supporter des couples et des rapports
de rductions plus levs que les rducteurs tage.

Figure 37: rducteurs plantaires

Il existe 4 types de rducteurs picyclodaux.

23
7.2.1 Train picyclodal de type 1
Schma cinmatique gnral :

Pour fonctionner, au moins une des pices (porte satellite, plantaire central ou extrieur) doit tre fixe
avec le bti.

Calcul de la loi liant les vitesses des diffrentes pices :

Cette formule est la formule de Willis. r est appel la raison du train.


La formule de Willis est une quation 3 inconnues, pour obtenir le rapport de rduction du systme,
il est ncessaire de supprimer une inconnue, c'est--dire rendre une pice solidaire du bti.

24
1er cas : plantaire extrieur bloqu

25
7.2.2 Trains picyclodaux de types 2,3 et 4
Dans les rducteurs de type 1, les satellites sont la fois roues menantes et menes. Dans les types 2,3
et 4, les satellites sont constitus de deux roues : une qui engraine avec la couronne et une avec le
plantaire central

Les trains de type 2,3 et 4 sont galement rgis par la formule de Willis (la dmonstration est similaire
aux types 1):

La seule diffrence est que les satellites ne pourront plus tre la fois menant et mens.

26
7.2.3 Condition de montage des trains picyclodaux
Condition sur le module
Comme pour tous les engrenages, deux roues ne peuvent engrener que si elles ont un module
identique.
Condition dentraxe
Pour fonctionner, il faut que :

Rgle dite du haricot


Le train picyclodal dispose de n satellites (en gnral 3). Pour que les satellites puissent engrener la
fois avec la couronne et avec le plantaire central, il fait que le nombre de dents comptes sur le
contour jaune (en forme de haricot) soit un nombre entier.

27
III. Transmissions par courroie
III.1 Gnralits
Sous sa forme lmentaire la transmission se prsente comme une courroie aux bouts jonctionns ou
sans fin pose avec tension sur deux poulies, menante et mene.
Pour renforcer ladhsion entre la courroie et la poulie on utilise des dispositifs qui augmentent larc
embrass; pour amliorer ladhsion des courroies trapzodales on prvoit le coefficient de frottement
rduit plus lev.
1 Avantages et inconvnients.
Les transmissions par courroie sont utilises pour des puissances de plusieurs centaines de kilowatts,
les vitesses maximales varient de 25 50 km/s (en fonction du type de la courroie). Les valeurs
maximales du rapport i = 10 15.
Les avantages que prsente une transmission par courroie sont :
- la possibilit de couvrir de grandes distances entre les arbres menant et men;
- uniformit de service et fonctionnement sans chocs;
- limitation de la charge, la courroie ne pouvant transmettre quune charge dfinie; lorsque cette
charge est dpasse, la courroie commence patiner, ce qui assure in protection dautres organes
de la transmission contre une surcharge;
- simplicit; et prix initial relativement bas.
Les inconvnients principaux de la transmission sont:
- encombrement important ;
- certaine instabilit du rapport par suite du glissement de la courroie;
- sollicitations importantes des arbres et des paliers et, par suite, grandes pertes de puissance;
- longvit relativement faible de la courroie schelonnant de 1000 5000 h.
2 Classification.
Suivant la forme de la section de la courroie on distingue les courroies plates, trapzodales et rondes.
Daprs le mode dobtention de la tension, les transmissions peuvent tre simples ou dispositif de
contrainte.
Les schmas principaux des transmissions par courroie sont reprsents dans le tableau 14.1

III.2 Principes thoriques et fonctionnement des transmissions par courroies


1 Tensions dans la courroie.
La transmission par courroie a sa base la relation analytique, tablie par L. Euler en 1775, entre les
tensions dun lien flexible embrassant, un cylindre (fig. 14.1)

28
O :
T1 et T2 sont les efforts appliqus aux extrmits du lien;
f, le coefficient de frottement entre le lien et la surface du cylindre;
, larc embrass sur le cylindre par le lien.

La somme des tensions dune courroie reste constante. Ce fait est traduit par la formule de Poncelet,

o T0 est la tension initiale, la mme pour les deux brins.


Les tensions des brins T1 et T2 sont lies leffort transmis F par la condition

En rsolvant les quations (14.2) et (14.3), on obtient

Ainsi dans une transmission au repos ou travaillant vide les tensions des deux brins de la courroie
sont les mmes et gales la tension de dpart T0. Lorsquune transmission subit une sollicitation, les
tensions se redistribuent en augmentant sur le brin menant dun demi-effort priphrique et en
diminuant sur le brin men de la mme valeur.
2 Glissement lastique.
Le glissement dans un systme de transmission poulie courroie est invitable du fait que la courroie
attaque la poulie menante avec la vitesse v1 et la quitte avec la vitesse v2, alors que la vitesse sur la
jante de la poulie est constante (v2). Ce glissement rsulte de llasticit de la courroie (0), et de ce
fait il porte le nom de glissement lastique de la courroie sur la poulie.
Sur chaque poulie, larc embrass total se compose de deux parties (fig. 14.2), larc de glissement g
et larc de repos r, sur lequel le glissement na pas lieu. Sur les deux poulies, larc de repos se trouve
du ct du brin attaquant la poulie, et larc de glissement du ct du brin quittant la poulie.
A mesure que la charge F augmente, larc de glissement augmente lui aussi au dtriment de larc de
repos. En surcharge, le glissement affecte tout larc embrass dans ces conditions, le glissement
lastique se transforme en patinage qui est un phnomne nocif.
Compte tenu du glissement lastique, les vitesses priphriques des poulies menante et mene sont
dfinies par la condition

o g = 1 - 2 est le coefficient de glissement de la courroie ; pour les courroies plates g = 0,01 0.02.
o i est la dformation de la courroie au point considr;
Il sensuit que la relation entre les nombres de tours des poulies

do le rapport

o D1, D2 sont les diamtres des poulies.


29
3 Coefficient de traction.
Le quotient de leffort priphrique transmis par la courroie par la somme des tensions de ses brins
porte le nom de coefficient de traction

Il existe la valeur de 0 correspondant la valeur maximale de la charge condition dune utilisation


rationnelle de la courroie. Pour < 0 la capacit de traction de la courroie nest pas utilise
compltement. Lorsque > 0, la courroie suse rapidement et son fonctionnement est instable.
Les valeurs moyennes recommandes des coefficients de traction:
Courroies plates = 0,5 0,6; courroies trapzodales = 0,7 0,9.
4 Tensions dues aux forces centrifuges.

Daprs la formule (14.8), la tension T produite par les forces centrifuges ne dpend pas du rayon de
courbure de llment considr, elle est la mme pour toutes les parties de la courroie.
5 Contraintes dans une courroie.
Pour une courroie plate section droite S = bh (b largeur, h paisseur de la courroie), ces contraintes
sont dtermines de la manire suivante.
Contraintes produites par la tension de dpart

Contraintes dues leffort priphrique transmis par la courroie

Contraintes dues aux forces centrifuges

o est le poids unitaire de la courroie (en kgf/dm3 ou gf/cm3); la contrainte dincurvation

o Ei est le module dlasticit rduit de la courroie la flexion;


D, le diamtre de la poulie ou du rouleau enroul.
Lutilisation de ces composantes des contraintes rend aise la dtermination des contraintes dans les
diverses parties de la courroie en service. Lallure approche de la distribution des contraintes dans une
transmission par courroie droite est matrialise par la figure ci-dessous. Elle dmontre que les
contraintes dans les sections dune courroie en mouvement sont variables.

Les contraintes maximales max sigent sur le brin menant de la petite poulie et constituent

30
6 Pertes, rendement.
Dans une transmission par courroie les pertes sont dues:
a) au glissement de la courroie sur les poulies (Pg)
b) au frottement intrieur des particules de la courroie lors de lalternance de lincurvation (P hi), de
lextension et de la compression (Phe)
c) la rsistance de lair au mouvement de la courroie, des poulies et des galets;
d) au frottement sur les paliers des poulies et des galets sollicits par la tension des courroies.
Le rendement dune transmission se dtermine daprs la formule :
tot=
Les valeurs moyennes du rendement, pour des transmissions ordinaires courroie plate ouverte =
0,98, galet tendeur =0,95. Courroie trapzodale = 0,96.
III.3 Elments de transmission par courroies
1 Courroie de commande.
Les courroies doivent satisfaire: 1- capacit dextension importante;
2- dure de service et rsistance la fatigue suffisantes;
3- prix bas.
La section droite de la courroie dtermine la classification des courroies en rondes, plates et trapzodales.
Les courroies rondes en cuir et tisses en coton ne semploient que dans les commandes de faible
puissance, comme, par exemple, celles des machines coudre, des machines alimentaires, etc.
Les courroies de transmission caoutchoutes sont formes de plusieurs couches de tissu technique
solide appropri lies par du caoutchouc vulcanis. Pour lever llasticit, les couches de tissu
alternent avec celles de caoutchouc.
Les courroies trapzodales (fig. 14.5) ont obtenu un large emploi dans lindustrie. Leur propagation
rapide sexplique par lapparition de la commande lectrique individuelle qui a impos de nouvelles
prescriptions aux transmissions par courroie, notamment de petits entraxes et des rapports de
transmission importants. Des prescriptions analogues ont t imposes par la construction automobile.

La courroie trapzodale assure une traction plus forte car son coefficient de frottement rduit est plus
lev.
Pour des poulies de divers diamtres, langle douverture de la gorge varie entre 34 et 40. La valeur
moyenne du coefficient de frottement rduit (pour = 37)

Exemple : le coefficient de frottement dun tissu caoutchout sur fonte est f=0,30
Pour des conditions similaires, un lment darc dune courroie trapzodale est susceptible de
transmettre un effort priphrique presque trois fois suprieur celui dune courroie plate. Cest son
avantage essentiel par rapport une courroie plate. Toutefois, la mise en valeur de ce gain est limite
du fait de la pression unitaire sur les flancs de la gorge de la poulie de beaucoup suprieure celle qui
sexerce dans le cas dune courroie plate ; or, cette pression unitaire, en augmentant, acclre lusure
de la courroie et diminue le coefficient de frottement
Les constructions existantes des courroies trapzodales peuvent tre ramenes aux trois types suivants :
1- Courroies en caoutchouc cord (fig. 14.5,a)
2- Courroies en cordes tordues (fig. 14.5,b)
3- Courroies caoutchoute en cordes tordus (fig. 14.5, c)

31
Les courroies les plus usits sont celles du premier type ; elles sont normalises. Les vitesses
admissibles: jusqu 30 m/s pour le caoutchouc cord et jusqu 50 m/s pour les courroies tisses en fil
dacier.
Les courroies trapzodales et certains types de courroies plates sont fabriqus sans fin. Les autres,
cest--dire presque toutes les courroies plates, exigent la jonction de leurs extrmits avant leur
montage sur une transmission. La jonction est lendroit le plus faible de la courroie; dans les cas
courants sa rsistance la traction ne dpasse pas 30 85 % de la rsistance de la courroie intacte. La
zone de jonction est plus rigide et parfois plus lourde que les autres parties de la courroie, ce qui
provoque des chocs contre les poulies et des variations de vitesse. On conoit donc que les jonctions
sont en gnral indsirables, et dans certains cas mme inadmissibles (transmissions des broches des
machines de prcision, par exemple).

32
2 Poulies.
Une poulie courroie est constitue dune jante, des rayons ou dun disque et dun moyeu (voir fig.
14.8).
La forme de la surface active est dtermine par le type de la courroie et les conditions de service de la
transmission.
Pour les courroies plates, une surface lisse cylindrique polie est la meilleure. Lusure rsultant dun
glissement lastique invitable est alors minimale.

Les dimensions principales des poulies dont le diamtre D. la largeur B (en fonction de la largeur de la
courroie b) et la flche de la jante y sont normalises.
Pour les transmissions courroies semi-croise et croise, ainsi que pour les transmissions variations
brusques de charge, la largeur des poulies B = (1,5 2,0) b.
Lorsque le positionnement prcis des poulies nest pas assur, la jante cylindrique doit tre remplace
par une jante bombe, car si les poulies ne sont pas parallles, la courroie tend sauter de la jante
cylindrique. Mais lorsque lune ou les deux poulies ont la jante bombe, le dplacement de la courroie,
quelle que soit la cause, provoque un effort qui la remet au milieu de la jante.
La figure 14.9, a explique cette proprit dune poulie bombe. Elle reprsente une srie de positions
successives c . . . c du point c du brin de la courroie qui monte sur une surface conique : la courroie
tend se dplacer droite, mais dans le cas de deux surfaces coniques elle est maintenue au milieu de
la poulie.

Dans les transmissions par courroies multiples, le fonctionnement uniforme de toutes les courroies est
dfini avant tout par les diamtres gaux de toutes les gorges et les longueurs gales des courroies.
Daprs le mode de fabrication et les matriaux. Les poulies peuvent tre moules en fonte ou en
alliage daluminium, ou soudes en acier.
Les proportions pratiquement tablies entre les lments des poulies en fonte sont consignes sur la
figure 14.8, a.
III.4 Prsentations pratiques des courroies
1 Courroie plate
Bande de section rectangulaire, autrefois en cuir, dsormais en matriaux composite : lastomre et
me en fibre.
Les courroies trapzodales sont les plus utilises. A tension gale, elles transmettent une puissance
plus leve que les courroies plates

33
La courroie plate sert transmettre une force mcanique d'une poulie a une autre poulie, permettant
ainsi la modification de la vitesse de rotation par changement du module (diamtre roue menante
divis par diamtre roue mene). La courroie de cuir plate transmet une force faible , suffisante.
Son glissement vite parfois la casse mcanique.
2 Courroie trapzodale

Section d'une courroie trapzodale de type SPA.


La courroie trapzodale est une courroie de section trapzodale.
La forme trapzodale de la courroie lui donne un bon contact sans glissement, avec les poulies, par
principe mcanique de coincement (elles ne doivent pas tre tendues sous peine d'usure rapide
anormale).
Types particuliers des Courroie trapzodale

Courroie trapzodale crante de type AVX.


Les courroies AVX sont des courroies crantes : ces crans permettent de supporter des diamtres de
poulie plus petite que la normale, ce qui est gnralement le cas des alternateurs en automobile.
Nomenclature couramment usite des Courroie trapzodale
Les courroies sont dcrites par une nomenclature standard qui n'est pas toujours respecte avec rigueur
et qui peut varier entre les diffrents constructeurs. D'une manire gnrale une courroie est dcrite par
sa longueur, son paisseur et sa hauteur, ces deux dernires mensures dcrivant la section. Il existe une
nomenclature standard de description des sections sous forme de symbole d'une ou plusieurs lettres (se
reporter au tableau ci-dessous pour une liste des plus courantes). Les dsignations de courroie sont
gnralement d'une des formes suivantes :
lettres et longueur en pouce.
lettre largeur et longueur en millimtres
largeur et longueur
Exemples :
A 40
12.5x1250 La
10x1225 Li

A :Le ou La - B :Lp ou Lw - C : Li
La mesure d'une longueur de courroie dpend du type de section et du constructeur : la mesure de
longueur peut en effet tre effectue l'intrieur, l'extrieur, ou bien sur la primitive. Pour dire o la
mesure est faite, la nomenclature est dsigne par :
Li si la mesure a t effectue l'intrieur;
Lw ou Lp si la mesure a t effectue au niveau de la primitive.
Le ou La si la mesure a t effectue l'extrieur.
Il existe toutefois une harmonisation entre les diffrents type de mesure pour chaque type de section
(se reporter au tableau ci-dessous)
Elles sont utilises, par exemple, dans les variateurs de vitesse

34
D'une manire gnrale, le mot variateur dsigne un objet permettant de faire varier un paramtre.
Plus particulirement ce terme est employ dans plusieurs domaines pour dsigner un appareil
spcifique :
En lectricit, un variateur de vitesse est un dispositif permettant de faire varier la vitesse d'un moteur
lectrique ;
En mcanique, un variateur de vitesse est un dispositif poulies et courroie permettant de changer
continument la dmultiplication des moteurs, en remplacement d'une bote de vitesses.

Courroie trapzodale

Largeur
primitive
Dim. de la section
Srie Section (largeurpaisseur) Description de longueur
longueur dcrite par Le en mm ou Lp en mm avec : Le =
SPZ 8,5 108 Lp + 13 mm
longueur dcrite par Le en mm ou Lp en mm avec : Le =
SPA 11 1310 Lp + 18 mm
longueur dcrite par Le en mm ou Lp en mm avec : Le =
SPB 14 1613 Lp + 22 mm
longueur dcrite par Le en mm ou Lp en mm avec : Le =
troite SPC 19 2218 Lp + 30 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
Y 5,3 64 mm avec : Lp = Li + 22 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
Z 8,5 106 mm avec : Lp = Li + 20 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
A 11 138 mm avec : Lp = Li + 30 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
B 14 1711 mm avec : Lp = Li + 40 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
20 2012,5 mm avec : Lp = Li + 50 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
C 19 2214 mm avec : Lp = Li + 50 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
25 2516 mm avec : Lp = Li + 60 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
D 27 3219 mm avec : Lp = Li + 75 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
38 3825 mm avec : Lp = Li + 80 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
E 32 3825 mm avec : Lp = Li + 80 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
HL 4520 mm avec : Lp = Li + 80 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
HM 5022 mm avec : Lp = Li + 90 mm
Longueur dcrite par Li en pouce ou en mm ou Lp en
Classique H36 3614 mm avec : Lp = Li + 66 mm
AVX 10 108 Longueur dcrite par Le en mm
AVX 13 1310 Longueur dcrite par Le en mm
AVX 11,5 Longueur dcrite par Le en mm
AVX 11,9 Longueur dcrite par Le en mm
Automobile AVP 13 1310 Longueur dcrite par Le en mm

35
4 Courroie synchrone ou crante

Les courroies synchrones sont dentes. On les utilise, par exemple, pour entraner les arbres cames,
ou pour la transmission secondaire de certaines motos. Elles sont aussi utilises sur de nombreuses
machines industrielles ou agricoles.
Ce genre de courroie est indispensable pour viter tout dphasage entre l'entre et la sortie. Mme bien
tendue et sans glissement une courroie non crante se dcalera de par son lasticit. En effet son
longation sera diffrente entre brin tendu et brin mou et c'est cette diffrence qui produira le dcalage.

Profil de courroie synchrone.

Courroie synchrone.

La courroie synchrone (parfois appele courroie dente) est une courroie qui est dente. La fonction
de la courroie synchrone est d'assurer une transmission sans glissement (comme les chanes ou les
engrenages).
Dsignation de la courroie synchrone

la longueur primitive
le symbole de pas (MXL, XL, L, H, XH, XXH)
la largeur de la courroie
Par exemple : Courroie synchrone 420 L 050
Usure de la courroie synchrone
Contrairement au train d'engrenage, ou au chaines, la courroie crante ne ncessite pas de lubrification
mais son vieillissement, dans le cas d'un moteur thermique, peut entrainer sa casse et les soupapes
peuvent venir frapper le piston, lors de la phase de compression ou d'chappement. Ceci impose son
remplacement rgulier (annes, km ou temps de fonctionnement) pour viter ce problme.

36
Standards de la courroie synchrone

5 Courroie strie
La courroie strie est une courroie de transmission de puissance strie dans le sens de la longueur, ce
qui augmente normment la surface de contact entre la poulie et la courroie, cependant elle
fonctionne par adhrence de la denture sur la poulie. Sa structure monobloc permet une rpartition
homogne de la tension au contact poulie/courroie.
Elle prsente de nombreux avantages :
une grande gamme de puissance (de 0 600kW)
un grand rapport de transmission possible
une grande dure de vie, fiabilit
une stabilit de la tension
une transmission silencieuse
La courroie strie constitue la courroie dite d'accessoire sur les automobiles. On la retrouve galement
sur les machines laver, sches linges, tracteurs, btonnires, compresseurs, vlos fitness, tondeuses

6 Pannes des courroies


Une courroie demande peu d'entretien. Cependant, il faut surveiller son tat : traces d'usures visibles,
tension :
manque de tension : la courroie lisse met un sifflement caractristique ;
usure : la courroie se rompt brutalement ; dans le cas de la courroie de synchronisation d'un
moteur explosion piston/soupape, cela entraine, invitablement, une destruction du moteur
(sauf sur les moteurs de conception non-interfrentielle), c'est pourquoi il faut toujours
remplacer la courroie de distribution au kilomtrage (ou ge) prconis.

37
IV Longueur de la courroie

38
IV Transmissions par chane
IV.1 Gnralits
Dans le cas le plus simple une transmission par chane est compose dune chane et de deux roues
dentes, menante 1 et mene 2 (fig. 19.1, a). Larbre men est entran en rotation par larbre menant
laide dune chane tire par la roue menante. Une transmission dont le lien flexible est une courroie
dente est de mme type. Leffort priphrique est alors transmis grce la tension de la chane.

Fig.19.1
Avantages et inconvnients.
Les avantages principaux dune transmission par chane sont:
a) la possibilit dappliquer des entraxes importants (Amax = 5 m);
b) le rendement assez lev allant jusqu = 0,98;
e) les arbres moins sollicits que dans le cas dune transmission par courroie;
d) la possibilit de transmettre le mouvement plusieurs arbres.
Les transmissions par chane semploient surtout pour les puissances allant jusqu 100 kW, les
vitesses priphriques jusqu v = 15 m/s et les rapports de transmission jusqu i 8.
Les inconvnients de ces transmissions sont leur prix relativement lev, une certaine irrgularit de
marche, la ncessit dun montage et dun entretien soigneux, leur inaptitude au renversement de
marche en service.
Classification.
Les transmissions par chaine se distinguent suivant le type de chanes ( rouleaux, tubulaires,
silencieuses) ; elles peuvent tre rductrices ou multiplicatrices, possder une ou plusieurs chanes qui
transmettent la charge; Les transmissions peuvent tre ouvertes, fermes par un protecteur ou par un
carter.
IV.2 Elment de transmission par chane
1 Chanes.
Ce sont les lments principaux des transmissions: ils dterminent, la scurit et la dure de
fonctionnement et sont constitus de maillons articuls. Leurs constructions, dimensions, matriaux,
caractristiques mcaniques et prcision sont normaliss.
La rsistance dune chane est dfinie par leffort de rupture R dont la valeur est tablie
exprimentalement lusine de fabrication et approuve par la norme.
Les caractristiques gomtriques principales des chanes sont le pas p et la largeur ca. Ces grandeurs
guident le choix des chanes.
La chane rouleaux (fig. l9.2,a) est Constitue de maillons articuls successifs intrieurs 1 et
extrieurs 2. Chaque articulation est compose par un axe 3 pos force dans les plaques extrieures et
un tube 4 fix dans les trous des plaques intrieures. Le tube 4 porte le rouleau 5 qui diminue lusure
des dents de la roue. La surface de la projection diamtrale du contact dune telle articulation est S =
daca.

39
La jonction des extrmits de la chane seffectue par les maillons dtachs suivant, la figure 19.3,a,
un nombre pair de maillons, et la figure 19.3,b, pour un nombre impair.
Les chanes tubulaires se distinguent des chanes rouleaux par labsence des rouleaux. Elles
prsentent sur les chanes rouleaux lavantage davoir un poids plus faible. Toutefois, labsence de
rouleaux entrane une usure acclre des dents des joues par suite du glissement des tubes sur les
dents au lieu du roulement des rouleaux.
Les chanes doubles et triples sont les plus usites (fig. 19.2, b).

Lorsque la transmission est prvue pour supporter des charges dynamiques (inversions, chocs), il est
recommand demployer des chanes rouleaux maillons couds, analogues ceux de la figure
19.3,b, le flchissement qui se produit dans de tels maillons donnant lieu une flexibilit accrue de la
chane. La dformation des plaques contribue lamortissement des chocs engendrs sur un des arbres
du systme et affaiblit ainsi les chocs transmis au deuxime arbre.
Pour assurer une aptitude au fonctionnement suffisante de la chane, les matriaux de ses
lments doivent avoir une bonne tenue lusure et une grande rsistance; cet effet on utilise des
aciers en carbone ou allis ayant subi un traitement thermique qui leur confre une duret HRC 35
45.
Une chane silencieuse (fig. 19.4,a) ont pour avantage de prsenter un fonctionnement doux et
silencieux et de pouvoir tre utilises de grandes vitesses.
Le guidage correct de la chane est assur par des flasques spciaux pour de faibles vitesses il est
recommand dutiliser les chanes deux flasques latraux, et pour de grandes vitesses, les chanes
un flasque-guide central. Dans ce cas, les dents des roues doivent comporter les gorges pour loger les
flasques-guides (voir fig. 19.7,d).

IV.2 Roues.
Laptitude au fonctionnement dune transmission par chane est dtermine pour beaucoup par la
qualit des roues. La prcision de fabrication des lments des roues, ltat de surface des dents, le

40
matriau et le traitement thermique ont une importance particulire. Les roues sont excutes en fonte
et en aciers soumis la cmentation suivie de trempe.
Les profils des dents sont tablis en fonction du type de la chaine, de faon quen service les dents
dsengrnent avec la chane sans aucun incident.
IV.3 Carter et pignon tendeur.
Le carter est prvu pour protger la transmission contre la poussire et conserver le graissage. Le carter
ne doit pas gner le rglage de lentraxe ncessit par lallongement de la chane. Le rglage du mou
de la chane pour obtenir la tension ncessaire se fait par dplacement des supports sur les glissires ou
par action sur le pignon tendeur.
Les supports ont la forme des glissires et portent les roulements de larbre de la roue. Si la
transmission est actionne par un moteur lectrique, ce dernier est plac sur une plaque oscillante ou
sur un chariot. Lorsquil est impossible de faire varier lentraxe, on utilise les pignons tendeurs (fig.
19.8).
Les pignons tendeurs sont placs sur le brin menant aux endroits o le mou est maximal par rapport
la roue motrice; leur diamtre doit tre plus grand que celui du pignon et ils doivent engrener
simultanment au moins avec trois maillons de la chane.

IV.4 Transmission de la charge.


Dans une transmission par chane leffort priphrique est transmis par la pression des dents de la roue
menante applique aux maillons de la chane et la pression des maillons du brin menant applique aux
dents de la roue mene dans les limites de langle dembrassement de la roue par la chane, leffort
dans le brin menant change du fait quil est transmis aux dents de la roue en prise avec la chane.
En marche vide, la tension des brins de la chane est dfinie par la flche due son propre poids (fig.
19.9). La tension T2 est dtermine par la formule suivant :

Dans les cas courants la tension du brin mou, gale celle produite par la flche T2, constitue moins de
10% de leffort priphrique F.
Les maillons de la chane embrassant la roue suivant les cts dun polygone, la vitesse relle de la
chane nest pas uniforme; elle varie au moment o le maillon entre en prise. Lorsque la roue, entrane
avec une vitesse angulaire uniforme 1, tourne dun angle 0,5 1 (fig. 19.10), le maillon qui au
moment initial de lengrnement occupait la position 1, occupe la position 2. On peut considrer
pratiquement que le maillon effectue un mouvement de translation une vitesse gale la vitesse,
priphrique v de la roue. En dcomposant la vitesse v suivant les deux directions rciproquement
perpendiculaires nous obtenons la vitesse davance de la chane sur la roue:

41
IV.5 Graissage, pertes, rendement.
Les pertes de puissance dans une transmission par chane se composent de celles ncessaires pour
vaincre la rigidit de la chane (frottement dans les articulations et entre les plaques des maillons
connexes), le frottement entre la chane et les dents des roues ainsi que dans les paliers des arbres et la
rsistance de lhuile au dplacement de la chane.
Les pertes les plus importantes sont dues la rigidit de 1a chane ( la rsistance des maillons au
pivotement relatif) ; elles ne font pas que dterminer la valeur du rendement total mais encore elles
limitent la capacit de charge de la transmission. Lenroulement de la chane sur la roue produit un
pivotement relatif des maillons gnrateur de frottement. Le travail de frottement Ax dans larticulation
de chane lors de sa monte sur la roue (ou lors de sa descente) est proportionnel leffort appliqu la
chane, au coefficient de frottement dans larticulation, au diamtre du rouleau et langle de
pivotement relatif des maillons de la chane.
Leffort sexerant dans larticulation est fonction de la charge utile, de la tension du brin mou, de la
vitesse et varie suivant que les pertes par frottement sont considres quand la chane monte sur la roue
ou en descend.
Les pertes de puissance par frottement dans les articulations

o p est le pas en cm; v, la vitesse en m/s; y, le nombre de maillons de la chane.


Le rendement dune transmission par chane vaut approximativement (la puissance transmise tant P
kW)

Les pertes par barbotage de lhuile Pp.b. constituent 4 5 % des pertes dans les articulations. Pp.r. les
pertes dans les roulements.
Les valeurs moyennes du rendement des transmissions bien excutes sont comprises entre 0,96 et
0,98.
Le fonctionnement normal dune transmission aux valeurs de rendement indiques nest possible
quavec un graissage convenable des articulations de la chane et des dents de la roue. Le graissage de
la chane peut tre priodique ou continu. Le graissage priodique par burette ou la brosse ne produit
pas leffet ncessaire et nest admissible que pour les vitesses v < 4 m/s. Pour les vitesses v = 4 6 m/s
il est recommand de plonger intervalles dtermins toute la chane dans un bain dhuile lgrement
rchauff.

42
IV.6 Modes de dtriorations des transmissions par chane.
Parmi les causes principales de la mie hors service des transmissions figurent lusure et la rupture des
articulations et des plaques et lusure des dents des roues.
Lallongement de la chane est d laugmentation du pas par suite de lusure des articulations qui
subissent en service des efforts de traction et des chocs. Lexprience dmontr que lallongement de
la chane ne doit pas dpasser 3 % ; lorsque v > 6 m/s, il doit tre encore plus petit.
Sous leffet des chocs rpts lors de lengrnement de la chane avec les dents de la roue la surface
des rouleaux et des tubes se couvre de piqres; les chocs intenses sont susceptibles damener avec le
temps la rupture des rouleaux et des tubes.
Lusure des dents des roues se produit par suite du mouvement relatif des rouleaux ou des tubes le long
des dents sous laction de choc de la charge. Lusure des dents de la roue menante est plus importante
par suite des chocs plus forts quelle subit lattaque par des articulations du brin menant.
IV.7 Calcul de la transmission
1 Critres de calcul.
Le critre principal de laptitude la fonction dune transmission par chane est ta tenue lusure des
articulations et la rsistance la fatigue de la chane.
On dtermine par calcul les dimensions optimales de la chane et des roues susceptibles de fonctionner
au rgime impos sans danger de dtriorations de leurs lments.
Le calcul est bas sur ltablissement des contraintes de contact c dans les articulations dont la valeur
doit tre infrieure aux valeurs admissibles:

o F est leffort utile transmis par la chane;


S, la projection de la surface dappui dune articulation;
Ks, le coefficient qui tient compte des conditions de service de la transmission.
2 Efforts supports par la chane.
Dans une transmission en service le brin menant subit une tension rsultant de la somme de la charge
utile F, de la tension du brin mou T2, de la tension due aux forces centrifuges Tv et de la tension
produite par la charge dynamique par suite du dplacement irrgulier de la chane Td.

Leffort priphrique pour une puissance P en kW et la vitesse priphrique v en m/s

La charge dynamique dpend de la vitesse des roues dentes, des masses en rotation, de la masse de la
chane et dautres facteurs. Le calcul approch de cette force peut se faire comme celui dune partie de
leffort priphrique T = F. Les valeurs du coefficient i varient dans de larges limites de 0,3 1,5.
La pression exerce sur les paliers des arbres dune transmission se dtermine daprs la formule

La valeur de la tension Tv produite par les forces centrifuges peut tre dtermine daprs la formule
(14.8) tablie pour les transmissions par courroie, car le pas p tant petit par rapport au diamtre du
pignon, la chane peut tre assimile un lien flexible.

3 Dimensions des roues.


Le nombre optimum de dents du pignon est choisi en fonction du rapport de transmission suivant les
donnes consignes sur le tableau 19.2.

43
Lorsque la diminution du nombre de dents simpose, il faut adopter pour une chane rouleaux z min
9, pour une chane silencieuse Zmin l3. Le nombre de dents de la roue mene Z2 = Z1.i.
Le nombre maximal de dents est limit par la valeur de lallongement admissible de la chane; si le pas
de la chane augmente dune valeur p, les maillons de la chane allonge se dplacent dune
distance D du centre par rapport la position de la chane nouvelle.

Le dplacement excessif de la chane altre les conditions de service et peut perturber lengrnement
de la chane avec la roue.
4 Dimensions de la chane.
Ltude thorique et lexprience de lexploitation des transmissions par chane montrent que plus le
pas de la chane est petit, plus les conditions de service de la transmission sont favorables, car toutes
autres conditions tant gales, lnergie des chocs, la force centrifuge et le travail de frottement
deviennent plus faibles.
Les vitesses maximales (tr/mn) en fonction du type de la chane, du nombre de dents du pignon et du
pas de la chane sont donnes dans le tableau 19.3.

Aprs avoir choisi la chane et le nombre de dents du pignon et connaissant la vitesse de rotation, on
trouve dans le tableau 19.3 le pas de la chane; la vitesse priphrique moyenne du pignon ne doit pas
dpasser pour les chanes rouleaux 12 m/s et pour les chanes silencieuses, 16 m/s. Dans une
transmission de bonne excution et dentretien soigneux, avec un pas p 12,7 mm et un nombre de
dents du pignon z1 > 35, la vitesse admissible de la chane peut aller jusqu 25 ou 30 m/s.
Dterminons daprs la formule (19.4) leffort utile admissible Fu :

La pression admissible [p] en kgf/mm2 dans les conditions de service moyennes est consigne sur le
tableau 19.4.

44
Le coefficient caractristique des conditions de service de la transmission calcule

o kd tient compte de lallure dynamique de la charge; pour une charge calme il est gal 1, pour un
travail avec chocs, il varie de 1,2 1,5;
kA tient compte de la valeur de lentraxe; pour A = (30 50)p, kA = 1 ; pour A < 25p, kA = 1,25;
pour A > 50p, kA, = 0,8;
kp tient compte de la position de la transmission; lorsque la ligne des centres des roues fait avec
lhorizontale un angle infrieur 60; kp = 1, dans les autres cas kp = 1,25;
kr, le coefficient de rglage de lentraxe; pour les transmissions rglables, kr 1;
pour celles dont le rglage est impossible kr = 1,25;
kg, le coefficient qui traduit les conditions de graissage: dans le cas continu, kg = 0,8; par gouttes, kg 1;
priodique kg = 1,5;
krg caractrise le rgime de travail dune transmission ; un fonctionnement de 8 h par jour, k rg 1; de
16 h, krg = 1,25 et de 24 h, krg = 1,45.
Lentraxe minimal des roues est choisi en fonction du rapport de faon que larc embrass sur le
pignon ne soit pas infrieur 120. Pour i < 4, on peut prendre approximativement

o Dex1 et Dex2 sont les diamtres des cercles extrieurs des roues. Dans les cas courants on
recommande A < 80 p.
Aprs le choix pralable de lentraxe, on prcise la grandeur A. Le nombre de maillons de la chane
peut sobtenir partir de la condition prvue pour 1es transmissions par courroie en divisant le
deuxime membre de la formule par L (voir la premire colonne du. tableau 14.6) par le pas de la
chane p:

Le nombre de maillons fourni par cette formule est arrondi Jusquau nombre pair le plus proche.
Lentraxe prcis des roues scrit :

La valeur de A obtenue est diminue de 2 5 mm pour assurer le mou de la chane.

45
46
V Accouplement
1- OBJECTIFS
- Indiquer les dfauts d'alignement typiques.
- Prsenter et dcrire les principales familles d'accouplements.
- Donner des lments pour les choisir et les calculer.
- Dmontrer les formules les plus fondamentales.
2- PRESENTATION
Les accouplements sont utiliss pour transmettre la vitesse et le couple ou la puissance, entre deux
arbres de transmission en prolongement l'un de l'autre comportant ventuellement des dfauts
d'alignement.
Il existe une tonnante diversit de solutions aux possibilits complmentaires pouvant rpondre une
multitude de cas poss. A eux seuls ils occupent toute une industrie. La plupart des accouplements
dcrits dans ce chapitre sont disponibles commercialement.
3- DEFINITIONS
Accouplement permanent : il est dit permanent lorsque l'accouplement des deux arbres est
permanent dans le temps. Le dsaccouplement n'est possible que par dmontage du dispositif.
Accouplement temporaire : il est dit temporaire lorsque l'accouplement ou le dsaccouplement
peuvent tre obtenus n'importe quel moment, sans dmontage du dispositif, suite une commande
extrieure (intervention humaine ou commande automatise).
Accouplement ou joint homocintique : un accouplement est dit homocintique lorsque la vitesse
de rotation de l'arbre d'entre est rigoureusement identique celle de l'arbre de sortie.

4- DEFAUTS D'ALIGNEMENTS DES ACCOUPLEMENTS


Le choix d'un type d'accouplement dpend d'abord des dfauts d'alignement pouvant exister entre les
deux arbres :
- dsalignement radial - dsalignement axial
- dsalignement angulaire
- cart angulaire en torsion.

47
5- ACCOUPLEMENTS PERMANENTS
ACCOUPLEMENTS RIGIDES
Ils doivent tre utiliss lorsque les arbres sont correctement aligns (ou parfaitement coaxiaux). Leur
emploi exige des prcautions et une tude rigoureuse de l'ensemble mont, car un mauvais
alignement des arbres amne un crasement des portes, des ruptures par fatigue et des destructions
prmatures du systme de fixation.
Accouplements plateaux
Trs utiliss, prcis, rsistants, assez lgers, encombrants radialement, ils sont souvent fretts ou
monts la presse. La transmission du couple est en gnral obtenue par une srie de boulons ajusts.
En cas de surcharge, le cisaillement des boulons offre une certaine scurit.

Manchons goupilles
Dans le cas des petits accouplements, c'est le plus simple. Les deux goupilles travaillent au
cisaillement et offrent une certaine scurit en cas de surcharge. Variantes : goupilles remplaces par
des clavettes ou des cannelures. L'arrt en translation du manchon peut tre ralis par une vis de
pression agissant sur la clavette, par une goupille passant entre les deux extrmits des arbres, par un
circlips.

Manchons douille biconique


Ce sont les plus rcents. Ils prsentent une grande facilit de montage et de dmontage et permettent
l'utilisation d'arbres lisses sans rainure de clavette. La transmission du couple est obtenue par
adhrence aprs serrage des vis. Nombreuses variantes ; des arbres de diamtres diffrents sont
possibles.

48
ACCOUPLEMENTS ELASTIQUES OU FLEXIBLES
Souvent utiliss, ils tolrent plus ou moins, suivant le type de construction, des dfauts d'alignement
limits entre les deux arbres. Cette flexibilit fait que le mouvement des diffrents composants de
l'accouplement s'effectue sans rsistance et sans efforts antagonistes significatifs.
Dfauts d'alignement typiques :
dsalignement angulaire = 3
dsalignement radial < 1 mm
dsalignement axial < 1 mm
Accouplements non flexibles en torsion
Composs de pices rigides, ils peuvent corriger un ou plusieurs dfauts d'alignement particuliers,
mais transmettent le couple intgralement sans amortissement des irrgularits et des chocs de
transmission (cart angulaire en torsion nul). Les couples transmis peuvent tre trs levs

Joint doldham :
Il supporte uniquement des dsalignements radiaux et permet la transmission entre deux arbres
parallles prsentant un lger dcalage.
Le joint est construit autour de deux glissires 90 ; plusieurs variantes sont possibles. Au cours de la
rotation, le centre I du plateau intermdiaire (2) dcrit un cercle de diamtre O1/03 (l'angle O1/I/O3
tant constamment gal 90). Le joint est parfaitement homocintique.

Accouplements dentures bombes :


Il supporte uniquement des dsalignements angulaires modrs obtenus grce la forme bombe de la
denture.

Pour la lubrification des accouplements, on utilise la graisse base d'huile minrale et un


paississant. La graisse est conue pour rsister des forces centrifuges leves et des applications
couple lev, pour des accouplements dentures et ressorts (flexibles), mme en prsence
d'importants chocs, de dfauts d'alignement et de vibrations. Les fuites sont rares des vitesses leves
et la graisse est de consistance trs stable. Grce des formulations spciales d'additifs, la graisse
convient aux applications soumises de fortes charges, un couple lev, des environnements
humides, une large plage de vitesse et de temprature.
Accouplements lastiques en torsion
En plus de pices rigides, ils se composent de parties totalement lastiques, ressorts ou blocs
lastomres, permettant la flexibilit en torsion. Ils sont conus pour transmettre le couple en douceur
(rduisent et amortissent les chocs et les irrgularits de transmission) tout en corrigeant plus ou moins
les diffrents dfauts d'alignement.

49
Les ralisations utilisant des lments en lastomre (membrane, blocs . . . ) supportent en mme
temps et des degrs divers tous les types de dsalignements. Il existe de nombreuses ralisations plus
ou moins concurrentes, quelques cas typiques seulement sont proposs. Seuls les dsalignements
permis les plus significatifs sont indiqus sur les figures.

Joints de cardan et assimils Ils assurent la transmission entre des arbres concourants. Les
accouplements lastiques supportent des dfauts angulaires infrieurs 3 environ. Pour des
50
dsalignements suprieurs, il faut utiliser les joints de cardans (angle jusqu' 45). Non flexibles en
torsion, ils peuvent transmettre des couples trs levs.
Joint de cardan Encore appel joint universel ou joint de Hooke, son invention remonte au XVl sicle
(Jrme Cardan). Le mouvement se transmet par l'intermdiaire d'un croisillon libre en rotation par
rapport aux deux arbres (deux liaisons pivots d'axes perpendiculaires et concourants).

Inconvnient : c'est un joint non homocintique; bien que le nombre de tours parcourus par les deux
arbres soit le mme, la vitesse de rotation de l'arbre d'entre (N1) n'est pas gale chaque instant
celle de l'arbre de sortie (N2). Il existe des fluctuations, fonctions de l'angle a des deux arbres.
Sur un mme tour, l'arbre 2 prend successivement de l'avance puis du retard par rapport l'arbre 1 pour
finir tous deux sur la mme "ligne".
Ce phnomne est gnrateur de vibrations importantes d'autant plus que et N1 sont grands.

Correction pour avoir un joint homocintique :


joints en srie : l'utilisation de deux joints de cardan en srie avec trois arbres dont les angles sont
identiques permet de corriger le dfaut prcdent. Bien que la rotation de l'arbre intermdiaire soit
irrgulire, celle de l'arbre de sortie est rigoureusement identique celle de l'arbre d'entre. Les
fluctuations de l'un sont compenses par celles de l'autre.

51
Joint tripode : Il est bas sur trois sphres articules 120 pouvant coulisser dans trois cylindres
coaxiaux parallles l'un des arbres. Particularit : il permet une libert en translation supplmentaire.

Joint quatre billes (type Rzeppa) : Il est bas sur quatre billes 90 pouvant rouler dans des
chemins (analogie avec les roulements) de forme torique.

VI LES PALIERS LISSES ET ANTIFRICTION


1 Roulements
Paliers et roulements sont des lments de machines trs sollicits. Suite ces sollicitations rptes, leur dure
de vie est limite. On trouve, dans les catalogues des constructeurs, des indications sur la dure de vie
prvisionnelle pour des conditions de charge dtermines. Grce ces donnes, il est possible dtablir un
calendrier indicatif dans lequel on prvoira le remplacement du palier aprs ce temps de fonctionnement.
Plusieurs facteurs modifient la dure de vie du roulement et conduisent des dgts imprvisibles
Les causes dincidents sur roulements sont trs nombreuses. Elles doivent tre recherches dans le procd de
fabrication, le transport, le stockage, le montage et lutilisation des roulements.
Stade Causes des dgts
Fabrication Matriau non homogne
Tolrance sur les cotes
Stockage Transport Emballage insuffisant
Vibrations
Montage Choc
Mauvaise prcontrainte
Erreur de cte
Erreur de lignage
Service Surcharge
Manque ou excs de graisse
Corps trangers (poussire)
Substance trangre (gaz agressif, humidit) Charge thermique
Tableau 5 : Causes de dgts prmaturs sur roulements

52
2 Dure nominale de fonctionnement
La dure nominale de fonctionnement appele aussi dure de vie, dun roulement sexprime par le nombre de
tours ou le nombre dheures de fonctionnement la vitesse constante du rotor quil supporte avant lapparition
de dfauts (fissures, caillages) sur les bagues, cage ou sur llment roulant.
Les essais sont conduits aux formules suivantes :
L10 = a1.a2.a3[c/p]1/k
L10,h = a1.a2.a3(106/60n)[c/p]1/k
Avec:
L10: nombre de tours nominal (millions de tours), L10,h : dure nominale (en heures), atteint ou dpass par 90%
de roulements de mme type et dans les mmes conditions avant lapparition des premiers signes de fatigue.
n = vitesse de rotation en [tr/min]
c = charge dynamique de base (en N) dfinie, pour chaque roulement, pour le constructeur.
p = charge dynamique quivalente (en N) dtermine, daprs les conditions de fonctionnement par le
constructeur
k = 3 : pour les roulements a billes.
10/3 : roulement rouleaux.
a1 = coefficient de fiabilit.
a2 = coefficient de matire (aciers : a2 =1).
a3 = coefficient de fonctionnement particulier ; influence de lubrification.

Pour un roulement soumis une force statique F1= const et une force F2 tournante a la vitesse de rotation n =
const.

P = F1[1+R2/(1+R)]
R = F2/F1
Parmi les facteurs influenant la dure de vie des roulements citons la temprature, les conductions normales de
leurs utilisation sont dfinies dans la plage -20 +120c, au del de +120c les roulements subissent des
variations irrversibles de leurs dimensions (cest un phnomne diffrent de la dilatation), ce qui entrane des
modifications des jeux et des ajustements.
Au-del de 150c la dure de vie L10 doit tre corrige pour tenir compte de changement de duret due la
Le coefficient correcteur de la dur de vie d'un roulem ent en
temprature. Le coefficient correcteur exprimental fonctionest donn
de la par la figure suivante :
tem prature

1,25
Coefficient correcteur de

1
0,75
dure

0,5
0,25
0
100 150 200 250
Temprature c

Fig.36 : Le coefficient correcteur de la dure de vie dun roulement en fonction de la temprature .


3 Dfaillances des roulements
1 Fatigue et caillage des roulements.
La dure nominale de fonctionnement est une fonction de la fatigue des matriaux dans les conditions normales
dexploitation des roulements.
La fatigue se traduit par des caillages qui napparaissent quaprs la dure nominale, lcaillage primordial
dune bille est destructeur par ses visites frquentes sur les bagues.
Sur les zones de contact entre les lments roulants et les bagues, les pressions sont en gnral importantes ;
elles entranent des contraintes de cisaillement qui atteignent leur maximum quelques diximes de millimtres
sous les zones de contact (point de hertz). Des fissures en rsultent, leur jonction en surface, produisent des
caillages qui se dveloppent progressivement et souvent rapidement; les caillages provoquent des
arrachements de matire.
Un dfaut de lignage ou la flexion dun rotor peuvent provoquer des caillages sur des bords de pistes.

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Un serrage excessif de la bague intrieure sur larbre rduit le jeu, provoque une charge et favorise les
caillages qui se dveloppent sur les bagues et les lments roulants.
Un serrage excessif de la bague extrieure dans son logement ou sa dformation due une forme non circulaire
de logement peut galement provoquer des caillages.
2 Dfauts des roulements
En distingue les dfauts initiaux et les dfauts spcifiques. Les vibrations imposes par les machines
avoisinantes peuvent affecter les roulements en rotation ou larrt.
A- dfauts initiaux :
- Micro-geometriques rsultants de ltat de surface.
- De matire : microincrustations, points faibles.
- Macrogomtriques sur les bagues : ovalisation, polygonisation, distances entre les axes (dfaut de coaxialit).
B- dfauts spcifiques :
- Serrage des bagues.
- Dlignage
- Accroissements des tempratures.
- Pollution du lubrifiant : corps trangers.
- Le passage dun courant lectrique.
3 Manifestation des dfauts
- Lusure
Que les roulements soient lubrifis ou non, le mouvement sans glissement des lments roulants sur les bagues
extrieures et intrieures nest pas assur, le film fluide peut se rompre et des glissements exister qui entranent
lusure.
Des corps trangers poussires, particules, introduits au montage ou pendant le fonctionnement, peuvent
accrotre le jeu, crer des cavits, coincer llment roulant et par suite entraner une rotation des bagues par
rapport aux lments qui les contiennent. Lusure gnre par les corps trangers peut tre rduite par un
filtrage 10 m. Lusure peut avoir dautres sources.
- Piquetage (pitting)
Un courant lectrique peut traverser des lments dun roulement, des arcs produisent des points chauds ou des
fusions, par suite de refroidissement rapide, le mtal se trempe et des cratres (cavits) se forment, caractriss
par des taches claires aux bords sombres. Pour des courants faibles, laltration est moins marque, elle se
traduit par des rainures. Dans tous les cas les vibrations augmentent.
- Grippage
Le grippage rsulte dun manque de lubrifiant ; les contacts mtal-mtal entranent des chauffements qui
facilitent les microsoudures et le transfert de mtal, rvles par des zones mates. Le grippage est auto
aggravant.
- Reptation
La reptation est une rotation de la bague intrieure sur le rotor ; elle est due un jeu. Une usure de la bague et
du rotor en rsulte, rvle par un polissage ou par des stries.
- Faux brinellage
Le faux brinellage (fretting) peut affecter les roulements au repos et les roulements dont les bagues tournent la
mme vitesse. Cest une usure par petits dbattements qui cassent le film et conduisent un contact mtal-
mtal.
Des microsoudures et des microarrachements en rsultent, les particules soxydent et contribuent une
destruction qui peut tre rapide.
- Dformations
Lindentation peut apparatre, essentiellement sur les bords des pistes, lors du montage du roulement ; une force
ou choc peut conduire un dpassement de la limite lastique (effet brinell) ; lcartement des empreintes est
gal celui des lments roulants, lindentation favorise lcaillage.
Si la temprature de fonctionnement est trop leve, la duret des mtaux diminue et des dformations peuvent
se produire.
- Ruptures
Elles sont prcdes par des craquelures dues des charges leves ou des dfauts.
- Corrosion
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La corrosion chimique se produit en atmosphre humide (saturation) lorsque le roulement est soumis des
phases de fonctionnement et darrt durant lesquelles lair humide pntre dans le roulement ; des particules
oxydes se dtachent. Ltanchit de tels roulements doit tre assure.
- Avaries de cage
Les cages sont fragiles. Lors du montage du roulement, elles peuvent subir des dformations susceptibles
dentraner le coincement des lments roulants, le montage peut galement conduire leur rupture. Les cages
peuvent suser et provoquer des grippages.
Types de roulements

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VI .2 Paliers lisses et coussinet
Economiques, souvent utiliss, les coussinets sont interposs entre un arbre et son logement pour
diminuer le frottement et faciliter ainsi le mouvement de rotation et/ou translation. Ils sont construits
partir de matriaux prsentant de bonnes qualits frottantes (bronze, tain, plomb, graphite, Tflon,
PTFE, polyamide) Ils peuvent tre utiliss sec ou avec lubrification.

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1. Les diffrentes familles de coussinets
1.1. Coussinets autolubrifiants
Ils sont fabriqus partir de poudre de bronze (cuivre 78% + tain 22%) ou d'alliage ferreux (fer +
cuivre + plomb) compactes. Ces poudres sont dans un premier temps comprimes dans un moule puis
chauffes dans un four pour obtenir des pices poreuses. Cette opration de fabrication s'appelle le
frittage. Un lubrifiant (huile ou graphite) est ensuite inject dans les porosits du coussinet. Dans le cas
de lhuile, le coussinet restitue lhuile en fonctionnement, et labsorbe larrt.

1.2 Coussinets composites type Glacier


Ils peuvent fonctionner sec ou avec un lger graissage au
montage sous des vitesses priphriques infrieures 3 m/s. Ils
sont constitus de 3 couches principales:
La base est une tle d'acier roule (+ cuivre et tain).
Une couche de bronze fritt.
La surface frottante en rsine actal ou en PTFE
(Polytrafluorthylne) avec addition d'un lubrifiant solide:
plomb, graphite...

1.3. Coussinets polymres


Ils sont constitus dun seul matriau polymre homogne, qui peut tre du PTFE
(Polytrafluorthylne), Nylon, actal,
Ils sont utiliss lorsquil est ncessaire davoir une grande rsistance chimique. Ils sont insensibles aux
poussires. Ils ont comme inconvnients de ce dformer terme sous charge (fluage), et davoir un
faible coefficient de conductivit thermique (mauvaise vacuation de la chaleur).

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2. Calcul et dimensionnement des coussinets (rgime non hydrodynamique)
2.1. Pression diamtrale (statique ou faible vitesse de rotation)
La pression circonfrentielle p est gale la pression diamtrale p
F : charge radiale sur le palier (N)
D : diamtre intrieur du coussinet (mm)
L : longueur du coussinet (mm)
P : pression diamtrale (N/mm)
2.2. Produit p.V (en fonctionnement, rgime onctueux)
Ce facteur p.V est le produit de la pression diamtrale p (N/mm2)
par la vitesse circonfrentielle V (m/s). Il est dterminant pour le
dimensionnement des coussinets.
La valeur de p.V permet de sassurer, en fonction du matriau
utilise pour la fabrication du coussinet, sil sera capable de
supporter lnergie engendre par le frottement.
Remarque: Lunit de p.V est le watt/mm2 ou (N/mm2)x(m/s)
3. Montage des coussinets
3.1. Rgle de montage
Afin de limiter les frottements, le coussinet doit tre mont serr sur lalsage, et glissant sur larbre, et
non linverse. De cette faon la vitesse de glissement est la plus faible (voir ci-dessous)

3.2. Tolrances des pices en contact avec le coussinet

4. Comparaison des performances entre ces 3 familles de coussinets

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5. Rgimes de fonctionnement
Il existe 4 rgimes de fonctionnement des paliers lisses qui dpendent, de la famille a laquelle ils
appartiennent, des conditions dutilisation (tr/min, Tc), du mode de lubrification ainsi que de la
viscosit du lubrifiant.

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