EFICIENCIA VOLUMTRICA

Todos hemos estudiado en la escuela que los gases llenan el recipiente que lo contiene, pero varia la presin
a la que estn en el interior dependiendo de la cantidad de gas que se introduzca, esto quiere decir que siempre
ocupar el 100% del volumen del recipiente, pero sus molculas estarn ms separadas o ms cercanas
dependiendo de la cantidad, por ejemplo, al hinchar un globo nunca se ver que el aire este en un solo lado
del globo, se reparte por el de igual forma y dependiendo del aire que tenga dentro estar ms blando o ms
duro, ms o menos presin. En el interior del cilindro pasa igual, puede ingresar ms o menos mezcla, pero la
que ingrese ocupar todo el volumen del cilindro, lo que sucede es que dependiendo de la masa de aire se
conseguir ms o menos presin en el tiempo de compresin y una combustin ms o menos potente. La
cantidad de aire que ingrese al cilindro por ciclo se le llama eficiencia volumtrica y est controlada en principio
por el acelerador, este nos sirve para controlar la entrada de aire y por tanto la potencia que entrega el motor,
pero adems el diseo de los rboles de levas, conductos y vlvulas tiene mucho que ver en el llenado del
cilindro, el diseo de estas partes son las que marcarn la potencia que entrega el motor y el rango de
revoluciones del par mximo y mxima potencia, en este artculo se tratar de explicar los ciclos tericos y
reales de la distribucin de un motor.

Antes de comenzar se ver un factor importante en el movimiento de los gases, es muy sencillo, siempre se
mueven de una zona de alta presin a otra zona de baja presin, siguiendo con el ejemplo del globo, una vez
hinchado si se liberas la boquilla el aire empezar a salir, es porque en el interior est a ms presin que en el
exterior y hasta no igualarse las presiones no dejar de salir aire del globo. En el cilindro del motor es igual, al
descender el pistn en el tiempo de admisin, crea una zona de vaco o baja presin en el interior del cilindro
y el aire que hay en el exterior que est a ms presin es forzado a entrar al interior del cilindro hasta igualarse
las presiones interior y exterior, por lo tanto, la mxima presin que podra darse en el interior del cilindro de
un motor atmosfrico, en teora, es la presin exterior o atmosfrica.

Veamos el ciclo terico de un motor de combustin de cuatro tiempos, el cual indica que las vlvulas se deben
abrir y cerrar en los PMS y PMI del movimiento del pistn, se simular un ciclo terico y para entenderlo mejor
se usarn diagramas como el que se ve a continuacin.

Imagen 1
En la imagen 1 se puede ver un diagrama que bsicamente es como un motor real, muestra lo que sucede con
la presin y el volumen en el interior del cilindro, poniendo un poco de imaginacin es sencillo entenderlo, el
pistn se mueve entre las dos lneas marcadas como PMS y PMI, simboliza el volumen del cilindro, cuando el
pistn se acerca a PMS disminuye el volumen del cilindro y cuando se aleja aumenta, tambin est el volumen
de la cmara de combustin a la izquierda, encima del PMS como un motor real. La presin que se da en el
interior del cilindro al aumentar o disminuir el volumen se ve a la izquierda, esta variar dependiendo de si las
vlvulas estn abiertas o cerradas y del tiempo del motor que se visualice, en la zona ms baja de las presiones
est la presin atmosfrica. Los tiempos del motor estn diferenciados en colores arriba a la izquierda,
haciendo un ciclo terico de motor y aplicando un diagrama se entender mejor lo que sucede en el interior del
cilindro, en el ejemplo se supone que la mariposa de admisin est abierta del todo y no crea ninguna
restriccin para el paso del aire, pero lo ms importante es entender que la presin disminuye o aumenta
debido a los cambios de volumen que produce el pistn, en eso se basa todo.

-Tiempo de admisin, de 0 a 180 de giro de cigeal, la lnea azul del diagrama 1 muestra el recorrido del
pistn desde PMS a PMI, la vlvula de admisin se abre de golpe en PMS y el pistn empieza a descender
aumentando el volumen del cilindro y creando vaco en el interior del cilindro, en ese momento el aire del
exterior est a ms presin y es empujado al interior del cilindro llenando ese vaco, hay que recordar que el
aire siempre se mueve de una zona de alta presin a una de baja presin, todo el proceso de admisin se
realiza a presin atmosfrica y cuando el pistn llega a PMI y la vlvula de admisin se cierra de golpe, el
volumen del cilindro debe estar lleno de mezcla nueva a la presin atmosfrica, tal como indica la lnea azul
del diagrama 1 en PMI.

Diagrama 1
-Tiempo de compresin, de 180 a 360 de giro del cigeal, el pistn empieza su recorrido ascendente desde
PMI a PMS, las vlvulas estn cerradas y la mezcla no puede escapar del cilindro. La lnea amarilla del
diagrama 2 muestra como aumenta la presin en el interior del cilindro a medida que el pistn disminuye el
volumen y la mezcla es comprimida, la presin que se alcance al final del tiempo de compresin depender de
la relacin de compresin del motor, pero la mxima se producir siempre en PMS.

Diagrama 2
-Tiempo de explosin, de 360 a 540 de giro del cigeal, la chispa salta justo en PMS, donde la presin de
la mezcla es la mxima conseguida en el tiempo de compresin, como se ve en la lnea roja del diagrama 3,
que la lnea este en vertical en PMS se debe a que se supone que la combustin es tan rpida que el pistn
no tiene tiempo ni de moverse, por lo tanto se realiza a volumen constante, el aumento de presin provoca que
el pistn sea empujado enrgicamente hacia abajo y haga girar el cigeal, a medida que el pistn desciende
el volumen del cilindro aumenta y la presin producida por la combustin va disminuyendo, es el nico tiempo
en que produce trabajo en un motor de combustin interna.

Diagrama 3
-Tiempo de escape, cuarto ciclo del motor de 540 a 720 de giro del cigeal, la vlvula de escape se abre
justo en PMI, los gases quemados todava estn a una presin superior a la exterior y se supone que es tan
rpida la salida de los gases que al pistn no le da tiempo de moverse, realizndose tambin a volumen del
cilindro constante, en el diagrama 4 est indicado por la lnea negra, el resto de gases que quedan en el cilindro
a presin atmosfrica, son expulsados por la disminucin de volumen que produce el pistn en su recorrido
hacia PMS, en teora todo el tiempo de escape se produce a presin atmosfrica siguiendo la lnea azul de
vuelta a PMS, lo que supone que mientras el pistn asciende los gases quemados puede salir libremente sin
ninguna restriccin.

Diagrama 4
La teora est bien para un motor que funcione a muy pocas revoluciones y los cambios de volumen y presin
son muy lentos, pero cuando se empieza a aumentar las revoluciones, las cosas cambian, el aire tiene masa
y una resistencia a iniciar el movimiento, una vez est en movimiento tambin tiene una resistencia a pararse
(inercia), otro efecto a tener en cuenta es que en la prctica las vlvulas no se abren y cierran de golpe, son
abiertas y cerradas por levas, que abren poco a poco las vlvulas hasta su mximo y despus la cierran poco
a poco.

Si se hiciera un ciclo real de un motor con un reglaje de distribucin terico, las consecuencias seran que al
empezar el tiempo de admisin la presin en el interior del cilindro no sera la atmosfrica, en el tiempo anterior
de escape la vlvula se ha cerrado poco a poco mediante una leva y a medida que el pistn asciende
expulsando los gases quemados la vlvula se va cerrando, dejando menos superficie para el paso del gas, al
final del tiempo de escape la vlvula est casi cerrada y la superficie que deja es tan pequea que no pueden
salir todos los gases y parte de ellos empiezan a comprimirse aumentando su presin. Por lo tanto, al empezar
a abrir la vlvula de admisin en PMS, los gases quemados que hay en el interior del cilindro estn a mas
presin que la atmosfrica, como se ve en la lnea azul del diagrama 5 en PMS.

Diagrama 5
Como el movimiento de los gases siempre es de una zona de alta presin a una de baja de presin, lo que
suceder cuando se abra la vlvula de admisin es que los gases del interior del cilindro saldrn por el conducto
de admisin empujando hacia atrs la mezcla nueva, hasta que no se igualen las presiones del interior del
cilindro con la exterior o atmosfrica no ingresar mezcla y para cuando esto ocurra el pistn habr recorrido
una parte de su carrera de admisin, como se ve en el diagrama 5, por lo tanto el tiempo de admisin no se
hace a presin atmosfrica como se supone en el diagrama terico, y lo que ingresa al cilindro ser una parte
de mezcla nueva y los restos de gases quemados del ciclo anterior.

Siguiendo con la admisin, en el diagrama terico la vlvula de admisin debera cerrarse justo en el momento
que el pistn llegue a PMI, como la vlvula se cierra poco a poco mediante una leva, a medida que el pistn
se acerca a PMI la vlvula se va cerrando y crea una restriccin para el paso de mezcla nueva, el resultado es
que la presin en el interior del cilindro al final de la carrera de admisin es inferior a la atmosfrica, como
indica el diagrama 5 en PMI.

Al comenzar la carrera de compresin la presin en el interior del cilindro es menor a la presin atmosfrica y
esta no se supera hasta que el pistn a hecho parte de su recorrido de compresin, al llegar a PMS la presin
conseguida ser muy inferior a la terica, debido a la poca mezcla que ingreso en el tiempo de admisin.

Diagrama 6
En el tiempo de explosin, el diagrama terico hace la chispa justo en PMS sin ningn adelanto y el aumento
en la presin de la combustin se produce instantneamente y a volumen constante, en la realidad no ocurre
as, la mezcla tarda un tiempo en inflamarse y mientras se produce la combustin, el pistn desciende
aumentando el volumen del cilindro, como se puede ver en la lnea roja del diagrama 7, por lo que la presin
conseguida es muy inferior a la terica debido a que coincide el aumento de presin de la combustin con el
aumento de volumen del cilindro.

Diagrama 7
Por ltimo el tiempo de escape, la vlvula de escape se debera abrir de golpe justo en PMI, pero como la
vlvula la abre una leva, en PMI estar muy poco abierta, esto provoca una restriccin y que los gases no
puedan salir instantneamente y a volumen constante como dice el diagrama terico, el pistn empieza a
ascender hacia PMS mientras la vlvula se va abriendo, el volumen se reduce y el pistn tiene que empujar
los gases al exterior crendose presin en el interior del cilindro y restando rendimiento.

Diagrama 8

En la lnea negra del diagrama 8 se puede ver como disminuye la presin desde PMI hasta PMS, nada parecido
al terico, cerca del final de la carrera de escape la vlvula est casi cerrada por el efecto de la leva, esto
provoca otra restriccin y los gases son comprimidos, aumentando su presin, por lo que al final del tiempo de
escape quedan gases encerrados en el cilindro a ms presin de la atmosfrica y as se inicia la admisin de
un nuevo ciclo.

Todos estos efectos negativos de un mal reglaje en la distribucin provocan perdidas en el rendimiento del
motor, ya sea por deficiente llenado del cilindro o por perdidas de bombeo, stas ltimas son debidas a los
esfuerzos que hace el pistn tanto para el ingreso de la mezcla como para la expulsin de los gases quemados,
lo ideal es que se efectuara a unas presiones lo ms cercanas posibles a las tericas, para conseguirlo hay
que hacer que las vlvulas abran antes y cierren despus, tanto en admisin como en escape, lo que produce
los diagramas reales de distribucin con adelantos en aperturas y retardos en los cierres de las vlvulas, como
se ve a continuacin.

-A.A.A. Avance a la Apertura de la Admisin, la apertura de la vlvula de admisin debe hacerse antes del
PMS, as cuando el pistn empiece a crear depresin la vlvula ya estar abierta lo suficiente como para no
ser una obstruccin al paso de la mezcla, adems hay que recordar que el aire tiene resistencia a empezar a
moverse, a ms revoluciones menos tiempo hay para que empiece a moverse el aire y ms adelanto a la
apertura se necesita.
 Diagrama 9

R.C.A., Retraso en el Cierre de la Admisin, la vlvula de admisin debe cerrarse despus de que el pistn ha
pasado PMI , se puede pensar que esto provocar que al empezar la carrera de compresin se expulsen la
mezcla fuera del cilindro, a bajas revoluciones puede suceder este efecto, pero hay que tener en cuenta que
el movimiento del pistn al pasar por PMI es muy lento y tiene recorridos muy pequeos, lo que provoca que
el pistn suba muy despacio y no empiece a empujar la mezcla con fuerza hasta pasados unos grados, en
esos grados que el pistn se mueve lento es donde se aprovecha la inercia conseguida por la mezcla que
sigue ingresando para empujar a la que hay en el interior del cilindro y conseguir as un mejor llenado, la inercia
ser mayor a ms revoluciones, pero llegar un momento que no tendr suficiente energa para empujar la del
interior y ese sera el momento de cerrar la vlvula, esto claramente depender de las revoluciones a las que
se pretenda tener el mximo llenado o par mximo. Una cosa que debe llamar la atencin es que el tiempo de
compresin se reduce al cerrar la vlvula de admisin ms tarde, la compresin no empezar hasta que la
vlvula de admisin este casi cerrada del todo, este efecto se le llama relacin de compresin dinmica.

A.E. Avance del encendido, el encendido necesita un avance para que la combustin sea completa al llegar el
pistn a PMS, consiguindose as que la mxima presin de la combustin se de cerca de PMS y no mientras
el pistn desciende en el tiempo de explosin.

Diagrama 10
A.A.E. Avance a la Apertura del Escape, la combustin ya se ha efectuado y la mxima presin se ha producido
en PMS que es donde se ha dado el menor volumen del cilindro, a partir de ah la presin de la combustin va
disminuyendo a medida que el pistn desciende y aumenta el volumen del cilindro, llega un momento en que
por el aumento del volumen la presin de los gases es tan baja que interesa abrir la vlvula para que salgan
ellos mismos por el conducto, que dejar que sigan en el interior del cilindro, consiguiendo as que los gases
quemados salgan por si solos y baje la presin en el interior del cilindro cuando el pistn llegue a PMI, adems
al empezar a abrir la vlvula antes se consigue que este lo suficiente abierta como para que el pistn pueda
expulsar los gases en su carrera hacia PMS sin que se comprima o cree presin en el inicio del tiempo de
escape.

Diagrama 11

R.C.E. Retraso en el Cierre del Escape, al hacer que la vlvula de escape se cierre ms tarde, se consigue
que no se estrangule el paso de los gases quemados cuando el pistn este llegando a PMS en el tiempo de
escape y por lo tanto que se puedan expulsar del cilindro sin que se compriman o se cree presin.

Hay un momento en que la vlvula de admisin y escape estn abiertas a la vez, justo cuando est acabando
el tiempo de escape y empezando el tiempo de admisin del siguiente ciclo, a esto se le llama cruce de vlvulas
y es una consecuencia inevitable del reglaje de la distribucin.

Lo que se busca con el reglaje de la distribucin es que en la carrera de admisin y escape las vlvulas estn
abiertas lo suficiente en todo momento, pero sobre todo en los PMS y PMI, como para dejar pasar los gases a
la velocidad que les pida el pistn sin crear restriccin, a altas revoluciones este se mueve muy rpido y exige
que el aire tambin lo haga, cuando esto no suceda la potencia dejar de incrementarse, como hay un lmite
en lo rpido que se puede abrir y cerrar las vlvulas, al llegar a ese lmite slo se puede hacer que las vlvulas
abran antes y cierren despus, de ah que motores rpidos lleven un diagrama de distribucin real con
aperturas y cierres muy grandes, incluso de 320 de giro del cigeal en algunos casos, esto trae unos efectos
positivos a altas revoluciones y otros negativos a bajas revoluciones, al inicio de un nuevo ciclo el cruce de
vlvulas ser muy exagerado, es una circunstancia inevitable y que de poder evitarse se hara, tanto la vlvula
de admisin como la vlvula de escape estarn muy abiertas y a bajas revoluciones los gases de escape al
estar a ms presin que los de admisin empujarn hacia atrs a la mezcla nueva, introducindose por el
conducto de admisin, cuando el pistn empiece a descender volvern a entrar mezclados y lo que quedara
en el cilindro en el tiempo de admisin ser una proporcin de gases quemados y mezcla nueva que dar un
rendimiento muy bajo.
A medida que aumentan las revoluciones llegar un momento que los gases de escape empezarn a ganar
inercia y seguirn saliendo por el conducto de escape aunque est abierta la vlvula de admisin, cuando esto
suceda, los gases quemados al salir crearn una depresin muy leve, pero suficiente para arrastrar al resto de
gases quemados que queden en la cmara de combustin y hacer que la mezcla nueva empiece a ingresar al
interior del cilindro, puede que algo de mezcla nueva sea arrastrada por el conducto de escape, pero se
conseguir que antes de que el pistn empiece a descender y cree depresin, la mezcla nueva ya este
ingresando al cilindro.

Un cierre de la vlvula de admisin muy retrasado tiene un efecto parecido a bajas revoluciones, el aire se
mueve despacio y la inercia que tiene es pequea, lo que suceder es que el pistn empujar la mezcla hacia
atrs por el conducto de admisin mientras hace la carrera de compresin y la vlvula de admisin est abierta,
pero como el movimiento del pistn en PMI es muy lento, el efecto no ser tan grave como parece. Igual que
antes cuando aumentan las revoluciones el aire se mover ms rpido y empezar a ganar inercia, cuando el
pistn deje de crear depresin por llegar a PMI, la propia inercia ganada por la mezcla que est ingresando
empujar a la del interior y no dejar que retroceda por el conducto de admisin aunque el pistn est
ascendiendo, a medida que aumentan las revoluciones ms inercia gana la mezcla y ms tarde se puede cerrar
la vlvula de admisin, consiguiendo un mejor llenado en las revoluciones que nos proponemos, pero un peor
funcionamiento en bajas revoluciones por los efectos vistos anteriormente.

El adelanto en la apertura del escape tambin interviene en el rendimiento, cuando se realiza la combustin,
la presin creada empuja al pistn hacia abajo, a altas revoluciones el pistn se mueve rpido y la fuerza que
lo empuja disminuye tambin muy rpido por el aumento de volumen que crea el pistn al descender, llegar
un punto en que la presin no tiene suficiente fuerza para empujar el pistn, pero si tendr presin suficiente
para salir por el conducto de escape, si se abre la vlvula en ese punto se conseguir que los gases quemados
empiece a salir por si solos al estar a ms presin que los que hay en el conducto de escape y se gane tiempo
para el vaciado del cilindro, si se pone la mano en la salida del escape se notar la onda de presin al abrir la
vlvula, cuando el pistn llegue a PMI la presin en el interior del cilindro ser muy inferior y la vlvula estar
suficientemente abierta como para expulsar el resto de gases en su carrera ascendente sin comprimir o crear
presiones.

Los puntos correctos de apertura y cierre depende sobre todo de las revoluciones, cuanto ms rpido gire el
motor menos tiempo hay para que se produzcan el llenado y vaciado del cilindro, cuanto ms agresivo sea el
reglaje de distribucin, los efectos negativos a bajas revoluciones sern peores y se darn cada vez a
revoluciones ms altas, llegando incluso a hacer que el motor no pueda hacer un ralent constante, adems
tambin se estrecha mucho el rango de revoluciones del motor, desde el par mximo al pico de potencia
quedara un rango de revoluciones muy pequeo, si al cambiar de marcha el motor bajara por debajo de las
revoluciones donde se da el par mximo no se estara aprovechando todo el potencial de ese motor, todo debe
hacerse para que funcione en conjunto, la relacin de cambio, la relacin de compresin, las vlvulas y
conductos de culata,... etc.

Llegados a este punto se entender que el par mximo y la eficiencia volumtrica estn muy unidos, el par de
torsin que se da en el motor depende de la cantidad de mezcla que ingrese en cada ciclo, cuando aumenta
la eficiencia volumtrica, aumenta la presin de la mezcla en el interior del cilindro y la combustin es ms
potente.