LOS BANCOS DE PRUEBAS PARA MOTORES

1 1 1
Marchese Ricardo A. 1, Manuel E. Budeguer , Jorge E. M. Bustos , Jorge L. Lpez
(1) Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologa Universidad Nacional de Tucumn
Av. Independencia 1800 Tucumn
rmarchese@herrera.unt.edu.ar

RESUMEN: El presente trabajo tiene como fin poner en conocimiento de los alumnos de las carreras de
ingeniera los fundamentos de los bancos de prueba de motores, principalmente de un componente importante
de los mismos y su modo de operacin.
Es conveniente para su mejor comprensin aunque no insalvable, tener una idea concreta del funcionamiento
de un motor de combustin interna.
Para la utilizacin de un banco de pruebas en particular, es imprescindible contar con los manuales corres-
pondientes del fabricante y siguiendo las indicaciones que se prescriben para su manejo y contraste peridico.
Igualmente la eleccin del mismo, requiere un estudio previo de los motores que puedan ser ensayados en
cuanto a su potencia mxima y velocidad de operacin para de ese modo definir el rango de trabajo admisible
y necesario de todo el sistema que forma un banco de pruebas.
PALABRAS CLAVES: Banco de prueba, Motores, Rendimientos

ABSTRACT: The present work has as an aim to show to students from engineering the theories of the
engines test, mainly of an important component of them and its way of operation.
Its very convenient for a better understanding, to have a real idea of de working of engine an internal
combustion.
For the use of engines test in particular, it is a essential to have the correspondent manuals from the manu-
facturer and following the instructions for its use and periodical contrast. The selection of it requires a previous
studio of the engines that can be tested regarding its maximum power and speed of operation do stablish the
range of admissible work and necessary of all the system that forms a engine test.
KEY WORDS: Engines test, Engines, Efficiency

INTRODUCCIN: Se entiende por banco de pruebas para motores, a todo el conjunto de infraestructura,
instrumental y equipos necesarios de montaje para realizar las diversas mediciones y comprobaciones a que
deben ser sometidas estas mquinas motrices operativas.
Los ensayos pueden extenderse en complejidad y tiempo todo lo que sea necesario para recabar desde los
simples datos de funcionamiento hasta las complicadas determinaciones de la investigacin de los fenmenos
termodinmicos, fluidodinmicos y de comportamiento de cada uno de los rganos del motor. Esto depender
de los instrumentos y equipos especiales con que se cuente.
En este trabajo se darn nociones generales solamente de una parte constitutiva del banco de pruebas, el
dinammetro y su manejo. Si bien es considerado como el corazn del mismo, no significa que sea el nico
aunque s el principal dispositivo, pues con el se le impondr una carga resistente al motor de una manera ms
o menos perfeccionada, simulando las situaciones reales de la aplicacin.
Igualmente de todos los ensayos que pueden realizarse, solo se tratar aqu del ms simple de ellos, que
es la medicin del par y la potencia para un estado determinado de carga.
De los motores trmicos sometidos a prueba, hablaremos nicamente de aquellos de combustin interna
haciendo notar que tambin son posibles los ensayos en el mismo tipo de banco, de mquinas motoras rotati-
vas como las turbinas de vapor o motores elctricos donde lgicamente el instrumental secundario y equipos
perifricos ser diferente.

MATERIALES Y METODOS: Bibliografa sobre el tema,

Banco de pruebas SCHENCK W230
Freno dinamomtrico de corrientes parsitas

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 RESULTADOS:
La potencia de los motores de combustin interna
La potencia de un motor alternativo de combustin interna de 4 tiempos es:

Donde: p [bar], V [l], n [rpm]
me h

Y significan respectivamente presin media efectiva, cilindrada unitaria, nmero de cilindros y revoluciones
por minuto o frecuencia de rotacin.
Esta potencia as descripta, se encuentra disponible en la brida del cigeal del motor.
Ahora bien, la potencia de una mquina que tiene movimiento de rotacin puede ser puesta de la siguien-
te manera (por extensin de la potencia en los movimientos lineales que es el producto escalar de fuerza por
velocidad):

Donde: N [kW], M [Nm], [1/s]
e

Donde M es el par motor, la frecuencia angular y la constante 1.000 para la transformacin de [W] a
[kW].
Pero esta puede ser modificada de la siguiente manera sabiendo que:

si n [1/min]

Se tienen ahora dos expresiones como la y la para poder expresar la potencia del motor, pero el problema
es: Como medimos la potencia que realmente entrega la mquina considerada?. Si elegimos la deberamos
conocer la presin media efectiva p que adems de variar con el rgimen depende de muchos otros factores
me
como el rendimiento trmico h , el grado de bondad h , el rendimiento mecnico h y el gravimtrico h . Des-
t g m l
cartada entonces esta primera eleccin, veamos que pasa con la ecuacin .

* (valor exacto de la constante 9549,296)
Resulta que es funcin de un par de valores, uno de los cuales puede ser medido fcilmente como es el
nmero de revoluciones por minuto. Nos queda entonces determinar el valor de M y esto puede conseguirse
con un dispositivo como el que se muestra a continuacin

figura 1
Acoplamos el motor a un tambor T que gira con l. En el tambor se aplican unas zapatas Z en conjunto
con una armadura que termina en una palanca de determinada longitud. Estas zapatas tienen la posibilidad de

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apretarse contra el tambor con mayor o menor fuerza debido a la accin del tornillo J.
La fuerza de roce tender a arrastrar al conjunto de zapatas y armadura en el sentido de rotacin del motor.
Esta rotacin ser convenientemente bloqueada por accin del resorte de una balanza X aplicada en el extremo
de la palanca que en el equilibrio medir una fuerza F.
Ahora bien, si conocemos el valor de l (desde el eje de giro del tambor hasta la aplicacin en la balanza),
tenemos automticamente determinado el par motor ya que:
Y la potencia desarrollada ser:

N = F . l . n / 9.550 donde. F [N] , l [m] , n [rpm]

e

Se pueden simplificar an ms las cosas eligiendo la longitud l como submltiplo de 9.550 por ejemplo
0,9550 [m] y la ecuacin anterior pasa a ser:

Este valor 10.000 es lo que se denomina la constante del freno K y siempre est dada en nmeros redon-
f
dos.
Muchos frenos todava utilizan el sistema tcnico donde el par aparece en [m kg] y la potencia en [CV],
por lo que la expresin de la potencia se transforma en:

Donde: F [kgf] , l [m]

Si hacemos l = 0,716 [m] entonces la constante del freno valdr K = 1.000 y la potencia:
f

Hasta aqu hemos visto una manera rpida y sencilla para medir la potencia esto es aplicando un sistema
de frenos a un tambor o disco que a su vez est acoplado convenientemente al motor que deseamos probar.
Pero hay varios sistemas de frenar a un motor y precisamente el que acabamos de ver, es el primero y ms
antiguo de los frenos dinamomtricos, el freno de Prony. Tiene algunos inconvenientes serios por lo que su
aplicacin actual est solamente limitada a la enseanza y usos didcticos ya que todos los dems se basan en
el mismo principio general que es frenar con algn sistema, al elemento giratorio acoplado al motor. Lo que
vara sustancialmente entre unos y otros es conque y como realizamos esa accin.

Condiciones que debe cumplir un freno dinamomtrico

1.- Facilidad de regulacin
2.- Exactitud de la medicin
3.- Estabilidad de funcionamiento
4.- Facilidad de disipar la potencia del motor
5.- Soportar las velocidades de rotacin impuestas
5.- Lmites de potencia de acuerdo al tamao

Esta lista enumera las principales condiciones que debe cumplir un freno dinamomtrico que es parte
fundamental de un banco de ensayos.
Analicemos ahora el comportamiento de nuestro ya conocido freno de Prony. Para ello me permito pre-
sentar la curva de variacin del par de un motor de combustin interna alternativo tpico y que para simplificar
las cosas diremos que es la desarrollada a carga mxima (mariposa de la inyeccin en mxima apertura para
motor ciclo Otto o mxima entrega de la bomba inyectora en un motor ciclo Diesel), dentro del rango de las
velocidades de rotacin n y n admitidas.
min max

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 figura 2
Ahora veamos como es la curva del par de reaccin de un freno de Prony en funcin de la velocidad y
segn la fuerza aplicada por medio del tornillo J, que acta como regulador, de acuerdo a nuestro dibujo.

figura 3
Fundamentalmente es casi constante a lo largo del campo de las velocidades de rotacin ya que solo de-
pende de la fuerza de roce F y esta es: F = m F donde m es el coeficiente de roce y F es la fuerza normal
r r n n
a la superficie de frenado.(figura 4)
El momento de reaccin, aquel que produce el frenado es entonces M = F r
r r

figura 4
Solo se tiene una pequea variacin desde la condicin de n = 0 hasta la de marcha por el cambio entre el
coeficiente de roce esttico y el dinmico, siendo este ltimo algo menor.
En la figura 3 se ha dibujado tambin la curva del par motor donde se observa que estara en equilibrio en
el punto2. Si en esa condicin se ajusta ms el freno actuando sobre el tornillo regulador, por ejemplo al punto
3, la velocidad del motor disminuira y con esto su par motor mientras que el par frenante seguira en el mismo
valor, producindose entonces la detencin del motor. En otros casos contrario a este, el motor se embalara.
La condicin de estabilidad de este tipo de freno es verdaderamente mala. Decimos intrnsecamente ines-
table. Por otra parte para disipar la potencia es necesario refrigerar al tambor con un medio lquido (agua) y en
este diseo es bastante dificultosa.
La exactitud de la medicin no es buena por su poca estabilidad y lgicamente poco fcil de regular. No
soporta altas velocidades y es muy limitado en las potencias.
Podemos ahora expresar en un grfico, la condicin de estabilidad que debemos requerir de un buen freno
dinamomtrico por ejemplo:

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 figura 5
Las curvas M , M y M son distintas situaciones de frenado de este hipottico dinammetro que responde
r1 r2 r3
con esas variaciones para cada posicin del regulador, dentro del campo de las revoluciones.
Se observa que a una disminucin de la velocidad n hay una disminucin del momento resistente M y vi-
r
ceversa. Aqu la condicin de estabilidad se cumple totalmente. Estas curvas siguen a una relacin por ejemplo
2.
M ~ n , aunque tambin cumpliran con los requerimientos una relacin M ~ n
r r

Distintos tipos de frenos dinamomtricos

Excluyendo el ya estudiado y de poca utilizacin prctica actual (freno de Prony o de friccin slida),
podemos hacer una lista de los ms usuales en la actualidad que son:
1.- Frenos Hidrulicos (o de friccin lquida)
2.- Frenos Elctricos
2.1 .- Dinamoelctricos
2.2 .- De corrientes parsitas
3.- Frenos Aerodinmicos, muy usados en alguna poca para ensayos de motores alternativos de aviacin.
No se utilizan ms.

1 - Los frenos hidrulicos

Citando al ms conocido de ellos, el freno de Froude, trabajan de la siguiente manera:
Un disco o tambor slido que posee cavidades en ambas caras, gira acoplado al motor que se desea medir.
Una carcaza o estator que envuelve al disco pero sin conexin mecnica con el, posee tambin cavidades en
ambas caras interiores, adems esa carcaza envolvente tiene posibilidades de bascular alrededor de los soportes.
La palanca unida solidariamente a esta carcaza, est conectada a una balanza que le impide el giro. Por la parte
superior de la envolvente, ingresa agua desde un depsito elevado D que mantiene siempre el mismo nivel del
lquido, esto es h = constante.
Por la parte inferior y a travs de una vlvula V el agua sale del freno hacia una cisterna C. De acuerdo a
R
la posicin de la vlvula ms o menos abierta, la cantidad de agua dentro del freno es mayor o menor ejerciendo
un mayor o menor roce fluido (por fenmenos turbillonarios al recorrer las cavidades) y con ello un efecto de
frenado mayor o menor. El comportamiento es similar al de un embrague hidrulico.

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 figura 6
El rotor trata de arrastrar en su giro al estator por ese fenmeno comentado, pero este se encuentra blo-
queado por la balanza la cual indicar la fuerza necesaria para ello. Si la distancia l del punto de aplicacin de
la balanza hasta el eje de giro del rotor est perfectamente determinada, se conoce inmediatamente el momento
necesario para ese bloqueo que ser el mismo, en el equilibrio, que el que est desarrollando el motor que
deseamos medir.
En algunos tipos de frenos de est caracterstica se tiene adems unas compuertas internas que se abren o
cierran cubriendo parcial o totalmente la comunicacin hidrulica entre el rotor y la carcaza. En estos casos la
regulacin se hace con esas compuertas, moviendo una manivela especial para tal fin y puede ser combinada
con la vlvula V .
R

figura 7
El sistema se completa con el circuito hidrulico como muestra el esquema general.
En este tipo de frenos, el agua cumple dos funciones, una es la de participar en el frenado (para lo que se
construye el freno) y la otra, disipar la potencia desarrollada por el motor a medir. Por esta ltima causa se debe
calcular precisamente el circuito de refrigeracin de tal forma de que la temperatura del agua de salida del freno
no supere los 60 o 70 C. y evitar fenmenos de cavitacin
Para la operacin del freno, los sistemas ms antiguos, son manejados manualmente actuando sobre la
vlvula y un manubrio que cierra o abre las compuertas de regulacin. Como la fuerza resultante del par de
reaccin es aplicada sobre una balanza de resortes, el movimiento angular es muchas veces importante y es
necesario corregir al sistema de tal forma que en el equilibrio, el brazo se encuentre en posicin horizontal
nuevamente. Esto se consigue con un corrimiento vertical de la balanza accionando una manivela Y como la
indicada en el esquema siguiente.

figura 8

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 De esta forma se lleva nuevamente el brazo a la posicin perfectamente horizontal (indicados por dos
ndices W que se enfrentan). Estos frenos se completan con un amortiguador A para evitar las oscilaciones en
la marcha y poder realizar las lecturas con precisin.
En los frenos modernos, la balanza de resortes normal, es reemplazada por una celda de carga (strain
gauge) y el problema comentado anteriormente no existe. Igualmente todo el manejo del freno y dispositivos
auxiliares se realiza a travs de interruptores a distancia, potencimetros, sistemas electrnicos y ordenador. El
par es directamente ledo en un visor en forma digital.
Tambin los modernos frenos hidrulicos, a travs de una vlvula especial motorizada con sus correspon-
dientes circuitos electrnicos, pueden presentar curvas de variacin del momento de reaccin con las siguientes
funciones:
M = cte. ; M ~ n2 ; M ~n ; n = cte. ; etc.
r r r
De esta forma es posible cubrir un amplio margen de posibilidades y necesidades de medicin.
En la figura 9 puede verse la variacin del par de reaccin de un tpico freno de friccin fluida como el
Froude.
Estas curvas responden a la expresin:
2
M =k.r.n
r
Donde k es una constante que depende de la posicin del regulador del freno (posicin de las compuertas
y/o vlvula V ), r es la densidad del agua y n la velocidad de rotacin.
R

figura 9
La variacin de la posicin del regulador implica un cambio en la constante k y por lo tanto se tienen un
haz de parbolas 1, 2, 3 etc.
De igual forma la potencia es:

Esto representa ahora un haz de parbolas cbicas 1, 2, 3, etc. que determinan la potencia que puede
absorber el freno y en donde en la constante k est incluida la posicin del regulado.
1
La capacidad de los frenos de este tipo est limitada por un lado por razones trmicas y por otro la capacidad
de absorber los pares torsores superiores a los entregados por el motor a medir en todo el rango de velocidades
de trabajo del mismo. Esto significa que la curva de potencia del motor debe encontrarse completamente en la
zona de utilizacin del freno como lo observado en la figura a continuacin.

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 figura 10
Los frenos dinamomtricos hidrulicos se construyen usualmente hasta potencias de 5.700 [kW], pero bajo
pedido y en ejecuciones especiales pueden alcanzar potencias tan altas como 75.000 [kW]
2 - Los frenos elctricos
2.1 - Los Frenos dinamoelctricos
Como la dnamo dinamomtrica, es un tipo de freno muy prctico y de mucha utilidad en donde sea posible
su aplicacin. Trabaja segn el esquema siguiente.

figura 11
Una dnamo con posibilidad de bascular (dnamo-pndulo) y unida solidariamente a un brazo de longitud
l conocida, que equilibrada por pesas aplicadas (o balanza) a esa distancia, absorbe los momentos de reaccin
mecnica.
La regulacin se efecta variando la corriente de excitacin y la energa elctrica que resulta de la trans-
formacin del trabajo mecnico del motor a medir es disipada en una resistencia. Nuevamente la mquina a
medir, est conectada con un acoplamiento adecuado a la dnamo.
Son frenos de elevada estabilidad y precisin an con cargas muy reducidas. Adems pueden ser utilizados
como motor de puesta en marcha o para el arrastre de la mquina a ensayar. Su contra es que no se adaptan a
motores de potencia elevada y a altas velocidades de rotacin por la gran inercia de sus partes giratorias.

2.2 - Los frenos de corrientes parsitas o de Foucault.

Modernamente se han generalizado para el anlisis fino, correspondiente a la investigacin, de los motores
de combustin interna. Se encuentran en potencias nominales absorbibles desde 40 [kW] hasta 2000 [kW] o
ms y velocidades de hasta 17.000 [rpm], lgicamente de acuerdo al tamao del freno.
En la figura 12 se muestra en forma sencilla la constitucin general de estos aparatos. Un rotor de acero de
alta permeabilidad magntica, tiene la forma de un grueso disco dentado con dientes rectos y forma parte del
circuito magntico. Estos dientes estn separados del estator por un entrehierro delgado. El estator es tambin
de acero de alta permeabilidad magntica. En la periferia del estator est instalado un devanado de campo cuyas
espiras son coaxiales con el eje de giro del freno. Por este devanado se hace circular una corriente continua que
produce un campo magntico toroidal.

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 figura 12
Dada la configuracin del conjunto, existen lneas de campo magntico que atraviesan los dientes del rotor
y cuando este gira, cambia la reluctancia (resistencia magntica) y los anillos del estator son alternativamente
magnetizados y desmagnetizados. En estos anillos se producen las corrientes parsitas por esa causa, que disipan
el calor por efecto joule de la energa proporcionada al freno por el motor a ensayar. El calor generado debe ser
extrado por una corriente de agua que en estos frenos no participa del proceso de frenado.
La regulacin del momento resistente de frenado se consigue variando la intensidad de la corriente continua
que recorre el devanado con potencimetros regulados por un sistema electrnico que permite obtener especiales
caractersticas de momento frenante en funcin de la velocidad.
La rotacin del estator es impedida por un brazo en cuyo extremo se aplica una balanza y ventajosamente
sustituida por una celda de carga.
2
Las posibilidades de variacin del par frenante son: M ~ n ; M ~ n ; M = cte. ; n = cte., adems es
posible cambiar la pendiente de las curvas en forma arbitraria para adaptarlas especficamente a las caracters-
ticas del motor que se desea probar.
Cuentan adems con un dispositivo de seguridad por sobrevelocidad, regulable a voluntad de acuerdo a la
velocidad mxima admisible del motor, y otro por sobretemperatura del refrigerante del freno.

La marcha de un ensayo
Cualquiera sea el tipo de freno utilizado vamos a mencionar el procedimiento utilizado para realizar una
prueba simple como es la determinacin de la curva de par y potencia a plena carga de un motor en particular
montado en el banco de pruebas.
Se da arranque al motor verificando que todo est en correcto funcionamiento (presin de aceite, sistema
de refrigeracin, sistema de extraccin de gases de escape, sistema de ventilacin, sistema de seguridad conec-
tado, etc.). Una vez que la temperatura del refrigerante del motor es la especificada para la marcha, comienza
el ensayo.
1) Acelerar al motor y conjuntamente se carga al freno. Cuando la mariposa de la inyeccin est abierta
totalmente (Otto) o posicin de mxima entrega en la bomba de inyeccin (Diesel) (carga mxima), se
libera algo de la carga del freno hasta que llegamos (sin variar la posicin del acelerador) a la velocidad
de rotacin mxima admisible del motor y en equilibrio con la carga de reaccin. En ese momento se
leen y anotan los valores del par y consecuentemente la potencia.
2) Ahora, manteniendo la mariposa totalmente abierta como al principio, se aumenta la carga del freno
que producir una cada en la velocidad de rotacin por ejemplo de 300 [rpm]. En este nuevo punto de
equilibrio se toman las lecturas del nuevo par y potencia.
3) Se repite el procedimiento 2 bajando cada vez 300 [rpm] hasta llegar a la velocidad mnima admisible
del motor y anotando los valores en cada posicin de equilibrio.
Puede resultar conveniente y algunas normas as lo exigen, una vez que se tomaron los ltimos datos, hacer
una corrida contraria desde la velocidad mnima a la mxima, siempre en la posicin del acelerador a carga
total, y promediar los resultados.

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 Todo este procedimiento en los modernos bancos, es realizado con la ayuda de un ordenador que incluso
puede automatizar los procesos y protocolos de ensayos. Adems entrega las curvas requeridas que pueden ser
impresas inmediatamente.
Las mediciones que hemos mencionado son las ms simples, pero conjuntamente con el mismo procedi-
miento o similar, pueden realizarse un sinnmero de otras determinaciones contando con los instrumentos y
equipos adecuados para tal fin.

La correccin de los valores

Aunque no es el fin de esta publicacin, no debemos dejar de mencionar que muchos parmetros del motor,
entre ellos la potencia, dependen de las condiciones de la atmsfera donde trabajan. Si analizamos nuevamente
la frmula de la potencia efectiva de un motor alternativo de combustin interna se tiene:

Por otro lado el valor de la presin media efectiva es:

El smbolo r significa la densidad del aire. Detenindonos en este punto y suponiendo que todos los dems
valores se mantienen constantes, podemos observar que a un aumento de la misma ocurre un aumento directo
de la p y por lo tanto de la potencia N . Con la disminucin de la densidad del aire ocurre lo contrario. Por
me e
lo tanto lo que se mide en un banco de pruebas es el denominado valor observado. Estos valores debern
modificarse convenientemente a una atmsfera normal con un factor de correccin para poder realizar com-
paraciones donde quiera que se pruebe al motor.
Existen muchas normas que especifican el factor de correccin teniendo en cuenta la presin atmosfrica
y la temperatura ambiente (en algunos tambin la humedad) en el momento del ensayo, contra temperatura y
presin ambiente normalizadas.

Otros dispositivos
Hasta aqu se ha visto como cargar al motor, para simular la utilizacin del mismo en distintas aplicacio-
nes. Para ello es necesario extraerlo de la aplicacin real, por ejemplo de un vehculo o de una embarcacin e
instalarlo en nuestro banco de ensayos que contar con algn tipo de los dinammetros ya mostrados.
Muchas veces se requiere la medicin de potencia in situ de tal mquina y disponer en forma continua de
ella, tal el caso del motor de una motonave. Otras veces la potencia del motor es tan grande como una turbina
de gas de una central elctrica (150.000 [kW] o ms), o turbinas de vapor de 450.000 [kW] que resulta prctica
y econmicamente imposible construir un banco de ensayo para ellos, utilizndose la aplicacin como tal
Para el caso de automviles, pueden utilizarse los bancos de ensayos con DINAMMETRO DE RODILLOS,
donde todo el vehculo asienta sus ruedas motoras sobre unos rolos conectados estos a su vez a un dinammetro
convencional. La refrigeracin del motor se realiza con potentes ventiladores cuya corriente de aire es dirigida
hacia el frente del vehculo y todo el local est dispuesto como un tnel de viento
Ahora me voy a referir a un ingenioso dispositivo para medicin de potencia in situ, este es el torsme-
tro.

Los dinammetros de torsin.

Con este dispositivo tambin denominado TORSMETRO, la medicin puede realizarse en la misma
aplicacin del motor y prcticamente no tiene lmites de potencia ni de velocidad. No es necesario refrigerarlo.
El dinammetro de torsin es usado para medir la potencia absorbida por mquinas de alta velocidad y que
ofrezcan una resistencia aproximadamente constante como lo pueden ser bombas centrfugas, turbocompresores,
generadores elctricos o la potencia desarrollada por turbinas hidrulicas, turbinas de gas o de vapor y grandes
motores de combustin interna alternativos.

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 El principio de este aparato es muy simple y se inserta entre la mquina de accionamiento y la mquina
accionada. La cupla es trasmitida entre una mquina y la otra por medio de una barra que se deforma elsti-
camente. El ngulo de la deformacin de torsin de esa barra es lgicamente proporcional al par motor que se
est desarrollando, y si por otro dispositivo medimos la velocidad de rotacin, el problema de la determinacin
de la potencia est resuelto.
En la siguiente figura aparece el esquema simplificado de un torsmetro.

figura 13
El momento es proporcional al ngulo de torsin , al dimetro de la barra y al mdulo elstico a la torsin
G de tal forma que es posible indicarlo de la siguiente manera:

M = K [Nm] donde K es la constante del torsmerto

Conocido el momento, la determinacin de la potencia como antes resulta:

Donde: M [Nm] ; n [rpm]

Para cada equipo existen unas curvas de calibracin que relacionan al momento con el ngulo de torsin
y que adems son prcticamente lneas rectas.
La forma de obtener la lectura del ngulo va desde una observacin directa por efecto estroboscpico a
sistemas electrnicos que recogen la informacin y que es procesada para un resultado en valores de par motor
donde la constante del torsmetro ya est considerada. En cuanto a la precisin de las mediciones, puede ser
tanto como 0,5 % del momento nominal mximo admisible del dispositivo.
Se fabrican para velocidades tan altas como 30.000 rpm (los ms pequeos).
En cada caso particular debe hacerse un estudio de los fenmenos de velocidad crtica, porque a pesar de
que cada uno de estos dinammetros est perfectamente balanceado y su velocidad crtica se encuentra muy
por arriba de la velocidad nominal, es posible que el grupo formado por el motor y el dinammetro de torsin
presente ahora una velocidad crtica en valores dentro del rango de uso.
Es de hacer notar que los torsmetros no imponen la carga al motor, a diferencia de los dinammetros.
Solamente es un instrumento de medicin acoplado convenientemente entre la mquina de accionamiento y la
mquina accionada.
Hoy en da son muy utilizados para conocer con alto grado de exactitud la potencia desarrollada por moto-
res marinos en cada situacin de marcha y de esa forma poder trabajar dentro de la velocidad y carga necesaria
para optimizar los consumos y rendimientos.
En consecuencia se puede observar que mediante este tipo de dispositivos, y otros complementarios, trans-
formamos la instalacin completa en un gran banco de pruebas con datos extrados en el mismo momento que
se producen en la realidad de la aplicacin.

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 Caso especial de los turborreactores
En la propulsin aeronutica, con excepcin de los motores turbohlices y pequeos motores alternativos
a hlice, la utilizacin directa del chorro de gases que sale de una turbina es utilizada para tal fin. Presenta un
problema especial para la determinacin de parmetros como son el empuje del motor, muy importante para
deducir otros y conclusiones sobre el rendimiento.
En este caso se debe utilizar un dinammetro distinto a los ya estudiados, incluso no es el que impone la
carga resistente. Se desea medir el empuje que proporciona el chorro de gases y que es para lo que se construye
el motor, a diferentes condiciones de velocidad de rotacin de la turbina.
En el esquema de la figura 14 se muestra una idea de un dinammetro para estos menesteres que puede ser
simplemente una celda de carga la cual indicar directamente el empuje proporcionado por el motor (empuje en
condiciones estticas). El motor se encuentra suspendido en un soporte adecuado por unos tensores amarrados
en la parte superior de la estructura.

figura 14

Conclusiones
El desarrollo de los motores de combustin interna y en general de toda mquina trmica lleva como con-
secuencia, que a cada modificacin estudiada previamente por clculos y teoras, sea necesario su verificacin
por la influencia que ha de tener en el funcionamiento real. Lo mismo ocurre con cualquier cambio fsico o
qumico de los combustibles utilizados.
Medir es una necesidad insoslayable en la ingeniera y los bancos de prueba nos ofrecen esa posibilidad. El
ensayo al freno de los motores resulta imprescindible e interesante desde todo punto de vista, tanto para motores
que sern luego aplicados en gran serie en automviles, como aquellos que en pequeas cantidades son fabricados
para alcanzar las grandes potencias especficas que se requieren en las competencias y finalmente para todas las
mquinas trmicas, en la bsqueda incesante de los mnimos consumos especficos y los mejores rendimientos
sin olvidar disminuir todo lo posible las emisiones contaminantes y los daos al medio ambiente.

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BIBLIOGRAFA
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Ciencias Exactas y Tecnologa U.N.T. Tucumn Repblica Argentina 1973.
4.- Ensayo de Motores al Freno Ing. F. E. Bariffi Revista del Centro de Estudiantes de La Plata N 76 Buenos Aires Rep-
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5.- Catlogo de Dinammetros Hidrulicos Froude Tipo DPX y DPXR Heenan & Froude Cuaderno de Instrucciones Wor-
cester Inglaterra.
6.- Catlogo de Dinammetros Hidrulicos Froude Tipo SA & FA Heenan & Froude Cuaderno de instrucciones Worcester
Inglaterra.
7.- Catlogo de Bancos de Pruebas SAENZ Senz y Araneo S. A. Mar del Plata Repblica Argentina.
8.- Catlogo de Banco de Ensayos G. Durn Ing. Gustavo A. Durn Santa F Repblica Argentina.
9.- Catlogo de Dinammetros Clayton Delta 17-500-HTR y 17-800-HTR Clayton Manufacturing Company California
EE.UU.
10.- Catlogo de Bancos de Pruebas Mod. 150 Plint & Partners LTD. Berkshire Inglaterra.
11.- Manual de Instrucciones Para Freno a Corrientes de Foucault Carl Schenck A.G Darmstadt Alemania.
12.- Manual de Instrucciones Para Frenos Hidrulicos Carl Schenck A.G. Darmstadt Alemania.
13.- Catlogo de Frenos Dinamomtricos Schenck-Dynabar Carl Schenck A. G. Darmstadt. Alemania.
14.- Catlogo de Dinammetros de Torsin Alfred J. Amsler & Co. Schaffhouse Suiza.
15.- Catlogo de Sensores de Torque Teledyne Engineering Services Brewer Engineering Laboratories Massachussets
EE.UU.
16.- Trabajos a terceros y de investigacin sobre ensayo de motores, validacin de combustibles lquidos y gaseosos, etc. en
bancos de prueba del Laboratorio de Motores de Combustin Interna del Departamento de Mecnica de la FACEyT
U.N.T. Tucumn 1996 al 2008.

Avances en la Produccin Vegetal y Animal del NOA. 2007 - 2009 | 227