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IN

NSTITU
UTO TECNO
T OLÓGIICO DE
E AERO
ONÁU
UTICA

Anntônio Beernardo Guimarãe


G es Neto

Dinnâmica e Contrrole de Aeronav


A ves Flexxíveis coom Moddelagem
A
Aerodinâ âmica pelo Méttodo Dooublet-Lattice

Traballho de Gradua
G ação
2008

A oná
Aero áutticaa
533.6.013.4/.015.3

Antônio Bernardo Guimarães Neto

Dinâmica e Controle de Aeronaves Flexíveis com Modelagem


Aerodinâmica pelo Método Doublet-Lattice

Orientador
Prof. Dr. Pedro Paglione (ITA)

Co-orientador
Dr. Roberto Gil Annes da Silva (CTA/IAE)

Divisão de Engenharia Aeronáutica

SÃ O JOSÉ DOS CAMPOS


COMANDO-GERAL DE TECNOLOGIA AEROESPACIAL
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁ UTICA

2008
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
Divisão de Informação e Documentação
Guimarães Neto, Antônio Bernardo
Dinâmica e Controle de Aeronaves Flexíveis com Modelagem Aerodinâmica pelo Método Doublet-
Lattice / Antônio Bernardo Guimarães Neto.
São José dos Campos, 2008.
176f.

Trabalho de Graduação – Divisão de Engenharia Aeronáutica –


Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2008. Orientador: Prof. Dr. Pedro Paglione. Co-orientador: Dr.
Roberto Gil Annes da Silva.

1. Controle de aeronaves. 2. Estruturas flexíveis. 3. Aerodinâmica não-estacionária. I. Comando-Geral


de Tecnologia Aeroespacial. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia Aeronáutica.
II.Título

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

GUIMARÃ ES NETO, Antônio Bernardo. Dinâmica e Controle de Aeronaves Flexíveis


com Modelagem Aerodinâmica pelo Método Doublet-Lattice. 2008. 176f. Trabalho de
Conclusão de Curso (Graduação) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos
Campos.

CESSÃO DE DIREITOS

NOME DO AUTOR: Antônio Bernardo Guimarães Neto


TÍTULO DO TRABALHO: Dinâmica e Controle de Aeronaves Flexíveis com Modelagem
Aerodinâmica pelo Método Doublet-Lattice
TIPO DO TRABALHO/ANO: Graduação / 2008

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias deste


trabalho de graduação e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos
e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta monografia
de graduação pode ser reproduzida sem a autorização do autor.

___________________________
Antônio Bernardo Guimarães Neto
Praça Marechal Eduardo Gomes, 50 – Vila das Acácias
12228-900 – São José dos Campos - SP
DINÂMICA E CONTROLE DE AERONAVES FLEXÍVEIS COM MODELAGEM
AERODINÂMICA PELO MÉTODO DOUBLET-LATTICE

Essa publicação foi aceita como Relatório Final de Trabalho de Graduação

_______________________________________
Antônio Bernardo Guimarães Neto
Autor

_____________________________________________
Prof. Dr. Pedro Paglione (ITA)
Orientador

_____________________________________________
Dr. Roberto Gil Annes da Silva (CTA/IAE)
Co-orientador

__________________________________________________
Prof. Dr. Flávio Luiz de Silva Bussamra
Coordenador do Curso de Engenharia Aeronáutica

São José dos Campos, 20 de novembro de 2008


Dedico este humilde trabalho às figuras saudosas
de meu primo Alberto e do professor Bismarck,
que partiram neste ano para alçar vôos maiores.
AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar, a Deus, Aquele que nunca abandona quem Nele acredita.

À minha família, pelo apoio incondicional nesses anos todos que agora se encerram.

Ao Professor Paglione, orientador deste trabalho, pela vontade em transmitir o amplo


conhecimento na área e pelo incentivo incomensurável, mesmo — e principalmente — nos
momentos difíceis.

Ao Professor Roberto Gil, co-orientador, e seus colegas do IAE, pelo conhecimento


transmitido sobre aerodinâmica não-estacionária, e pelo insight de se empregar o método
doublet-lattice neste trabalho.

Ao Professor Flávio Silvestre, pelo incentivo quando da escolha do tema para este
trabalho e por, mesmo distante, mostrar-se disponível para auxiliar com sua experiência na
modelagem de aeronaves flexíveis.

Aos meus colegas do ITA, pela marcante convivência nesses anos e por estarem
sempre dispostos a ajudar quando preciso.

A todos os demais que, de certa forma, também colaboraram para que um dia eu
chegasse a este tão esperado momento.
RESUMO

A Engenharia Aeronáutica tem constantemente evoluído em direção ao projeto de aeronaves


com o emprego de materiais progressivamente mais leves, além da adoção de concepções
estruturais otimizadas e também de sistemas de controle cada vez mais avançados. Em
conseqüência disso, a relevância dos efeitos da flexibilidade estrutural na dinâmica do vôo das
aeronaves modernas tem crescido, uma vez que as freqüências dos modos de vibração
estrutural e aquelas dos modos naturais dominados pelos graus de liberdade de corpo rígido
tornam-se, então, mais próximas. Isso significa que o acoplamento entre a dinâmica de corpo
rígido e os modos vibracionais deve ser estudado. Este trabalho propõe tal estudo com
enfoque no tratamento da aerodinâmica da aeronave flexível em regime não-estacionário, com
a sua modelagem por meio do método doublet-lattice. Dessa forma, o atraso da resposta
aerodinâmica às excitações originadas das deformações estruturais é contemplado. O modelo
construído permite a simulação de movimentos quaisquer de uma aeronave, simultaneamente
à determinação de como a estrutura da mesma se deforma ao longo do tempo. Os resultados
obtidos para uma aeronave-exemplo, cujos modos de vibração estrutural são conhecidos, são
comparados com aqueles oriundos de uma abordagem que faz uso da hipótese de regime
quase-estático do escoamento, baseada no método vortex-lattice, mostrando que os efeitos
não-estacionários podem se tornar relevantes em termos do amortecimento de oscilações nas
respostas aerodinâmicas, amortecimento esse que é introduzido pelos estados de atraso. Um
sistema de controle que compreende um piloto automático de altitude, um nivelador de asas e
um laço de aumento de estabilidade é então proposto para a aeronave-exemplo, e sua
efetividade é testada e comprovada com a submissão da aeronave a uma tesoura de vento
típica, na ausência e na presença de tal sistema. A influência da consideração, ou não, dos
modos flexíveis pode ser também verificada em todas essas análises, mostrando algumas
importantes diferenças de resposta da aeronave flexível em relação à aeronave modelada
como rígida.
ABSTRACT

Aeronautical Engineering has constantly walked towards the design of aircraft with even
lighter materials, besides the adoption of optimized structural conceptions and also of even
more advanced control systems. Consequently, the importance of the structural flexibility
effects on the flight dynamics of modern aircraft has grown, since the frequencies of the
structural vibrational modes and those of the natural rigid body modes then become closer.
This implies that the coupling between the rigid body dynamics and the vibrational modes
must be studied. This report suggests that this study be made considering the flexible aircraft
aerodynamics to be in a non-stationary regime, modeled via the doublet-lattice method. This
way, the lag in the aerodynamic response due to excitations originated by the structural
deformations is pondered. The model built allows the simulation of any movement of the
airplane, concurrently with the determination of how its structure is deformed through time.
The results obtained for an example aircraft, whose structural vibrational modes are known,
are compared with those derived from an approach based on a quasi-static aerodynamic
modeling via the vortex-lattice method, showing that the non-stationary effects may be
significant in terms of the damping of oscillations in the aerodynamic responses, damping
which is introduced by the lag states. A control system that comprises an altitude-hold
autopilot, a wing-leveler and a stability augmentation loop is then developed for this example
aircraft, and its effectiveness is tested and confirmed when the airplane is submitted to a
typical wind shear, in the presence and absence of the control system. The influence of the
consideration, or not, of the flexible modes also can be verified in all the analyses made,
showing some important differences in the flexible aircraft responses when compared to the
rigid one.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CFD Computational Fluid Dynamics (Dinâmica dos fluidos computacional)


CG Centro de gravidade
DLM Doublet-Lattice Method (Método doublet-lattice)
PI Controlador proporcional-e-integral
RB Referencial do corpo
RFA Rational Function Approximation (Aproximação por funções racionais)
RI Referencial inercial
SAS Stability Augmentation System (Sistema de aumento de estabilidade)
VLM Vortex-Lattice Method (Método vortex-lattice)
LISTA DE SÍMBOLOS

G
A Notação para vetores com três coordenadas espaciais

{ A} Notação para um vetor escrito como matriz-coluna

A , [ A] Notações para matriz ou vetor

A ( i,:) Notação para a i-ésima linha da matriz A

A (:,i ) Notação para a i-ésima coluna da matriz A

AT Transposta da matriz A

A −1 Inversa da matriz A

â Grandeza ou função a no domínio da freqüência

AIC Matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos

b Comprimento de referência no método doublet-lattice / Envergadura da asa

c Corda média aerodinâmica

D Matriz de coeficientes de influência (fatores de downwash) no DLM

Componentes da resultante das forças aerodinâmica e propulsiva no sistema


Fx , Fy , Fz
de coordenadas do corpo

F Funcional de dissipação de Rayleigh

Ij Matriz identidade de ordem j

k Freqüência reduzida

Componentes do momento das forças aerodinâmica e propulsiva em relação


L ,M ,N
ao CG da aeronave, escritas no sistema de coordenadas do corpo

L Lagrangiana / Força de sustentação

LJ /K Matriz de transformação do sistema de coordenadas K para o sistema J

p , q, r Componentes da velocidade angular da aeronave no sistema do corpo


Qg Força generalizada no grau de liberdade g

T Funcional de energia cinética

U Funcional de energia potencial

Coordenadas do CG da aeronave em relação à origem do sistema de


xCG , yCG , zCG
coordenadas do RI, mas escritas no sistema do corpo

Componentes da velocidade da aeronave em relação ao RI, escritas no


u , v, w
sistema do corpo

U , V∞ Velocidade do escoamento livre no DLM

βn Enésimo parâmetro de atraso

ηi Amplitude do i-ésimo modo de vibração

Estado de atraso associado ao i-ésimo modo de vibração e ao enésimo


ηlag , n ,i
parâmetro de atraso

Φi Campo escalar da i-ésima forma modal, na direção de relevância

Φi Campo vetorial da i-ésima forma modal, nas três direções do espaço

Φ Matriz das formas modais, cujas colunas são os vetores Φi

ψ , θ, φ Ângulos de Euler
SUMÁRIO

1  Introdução ....................................................................................................................... 14 

1.1  Apresentação do problema ......................................................................................... 14 

1.2  Revisão Bibliográfica................................................................................................. 15 

1.3  Objetivos .................................................................................................................... 21 

1.4  Organização do trabalho ............................................................................................ 21 

2  Equacionamento da dinâmica do vôo da aeronave flexível ........................................ 23 

2.1  A Mecânica Lagrangiana ........................................................................................... 23 

2.2  Referenciais e sistemas de coordenadas .................................................................... 24 

2.2.1  Ângulos de Euler & matrizes de transformação ................................................. 27 

2.3  Equações do movimento da aeronave rígida ............................................................. 29 

2.3.1  Forças e momentos ............................................................................................. 35 

2.4  Dinâmica estrutural de uma aeronave flexível........................................................... 37 

2.4.1  Hipóteses adicionais ........................................................................................... 43 

2.5  As equações do movimento de uma aeronave flexível .............................................. 44 

2.6  Cargas aerodinâmicas não-estacionárias incrementais: o método doublet-lattice ..... 50 

2.6.1  Fundamentos da aerodinâmica não-estacionária ................................................ 50 

2.6.2  O método doublet-lattice .................................................................................... 58 

2.7  Determinação das expressões das forças e momentos ............................................... 66 

2.7.1  Perturbações de força lateral, de sustentação e dos momentos .......................... 66 

2.7.2  Perturbação do arrasto ........................................................................................ 71 

2.7.3  Determinação das cargas generalizadas nos graus de liberdade elásticos .......... 72 

2.7.4  Síntese das equações do movimento da aeronave flexível com modelagem


aerodinâmica não-estacionária, pelo método doublet-lattice ........................................... 76 

2.7.5  Equações do movimento segundo uma abordagem quase-estacionária:


modelagem pelo método vortex-lattice ............................................................................ 80 
3  Modelagem de uma aeronave-exemplo ........................................................................ 82 

3.1  Validação do código doublet-lattice .......................................................................... 82 

3.2  Preparação do modelo da aeronave-exemplo ............................................................ 93 

3.3  Análises de convergência do método doublet-lattice .............................................. 101 

3.3.1  Conclusão ......................................................................................................... 111 

3.4  Complementação dos dados necessários à modelagem ........................................... 112 

4  Resultados das simulações ........................................................................................... 121 

4.1  Determinação das condições de equilíbrio no vôo reto e nivelado .......................... 121 

4.2  Linearização da dinâmica da aeronave em torno da condição de equilíbrio ........... 125 

4.3  Análise da resposta a uma excitação doublé no profundor ...................................... 127 

4.4  Análise da resposta a uma excitação doublé na manete de combustível ................. 130 

4.5  Análise da resposta a uma excitação doublé acoplada nos ailerons e no leme de
direção ................................................................................................................................ 133 

5  Controle de aeronaves flexíveis ................................................................................... 138 

5.1  Projeto do sistema de controle ................................................................................. 139 

5.2  Resultados das simulações ....................................................................................... 143 

6  Conclusões ..................................................................................................................... 151 

6.1  Dificuldades enfrentadas.......................................................................................... 153 

6.2  Deficiências dos modelos ........................................................................................ 154 

6.3  Sugestões de continuidade ....................................................................................... 155 

Referências Bibliográficas ................................................................................................... 156 

Apêndice A — Aplicação das equações de Lagrange à aeronave rígida ......................... 160 

Apêndice B — Aplicação das equações de Lagrange à aeronave flexível ....................... 169 

Apêndice C — Método dos mínimos quadrados na aproximação por funções racionais


171 

Apêndice D — Formas modais da aeronave-exemplo....................................................... 174 


14

1 INTRODUÇÃO

1.1 Apresentação do problema

Embora, na prática, qualquer aeronave seja flexível, no sentido da capacidade de sua


estrutura se deformar em vôo, tradicionalmente tem havido uma separação clara entre o
estudo da mecânica do vôo e o da aeroelasticidade, com pequena integração entre essas
disciplinas [22]. No entanto, existe uma tendência atual, crescente desde as duas últimas
décadas, de mudança nesse tratamento tradicional, no que se coloca agora como o estudo de
aeronaves flexíveis.
A relevância dos efeitos de flexibilidade estrutural na dinâmica do vôo de uma
aeronave tem-se mostrado cada vez maior, à medida que se têm tornado mais freqüentes, no
contexto da Engenharia Aeronáutica, certas práticas de projeto e fabricação, como a
progressiva redução do peso estrutural (em decorrência de processos de otimização e também
de evoluções nas ferramentas de análise), a introdução de novos materiais (essencialmente os
materiais compostos) e a disponibilidade de aplicação de avançados sistemas de controle que
compensem eventuais efeitos negativos dessas novas abordagens sobre as qualidades de vôo e
características aeroelásticas da aeronave.
Sabe-se que, quando a estrutura de uma aeronave exibe suficiente grau de rigidez, uma
separação suficientemente ampla de freqüências existe entre os modos naturais dominados
pelos graus de liberdade de corpo rígido e os demais modos dominados pelos graus de
liberdade elásticos, permitindo, então, um desacoplamento entre a dinâmica de corpo rígido e
a dinâmica estrutural [36].
No entanto, tal desacoplamento nem sempre traduz com fidelidade a dinâmica de uma
aeronave real. A flexibilidade da estrutura da aeronave pode ser baixa o suficiente para fazer
com que as freqüências dos modos naturais de vibração se aproximem daquelas dos modos
naturais da aproximação de corpo rígido, no que até mesmo as excitações de baixa freqüência
de turbulências atmosféricas podem excitar os modos elásticos [3].
A modelagem de uma aeronave flexível, então, requer um tratamento apropriado dos
efeitos aeroelásticos decorrentes. As características de qualidade de vôo e de manobrabilidade
calculadas para aeronaves modeladas como flexíveis podem, eventualmente, ser
significativamente diferentes daquelas obtidas com modelagem de corpo rígido, tornando a
implementação de sistemas de controle consideravelmente mais complexa [29]. Essa
possibilidade, por si só, já justifica o estudo de aeronaves flexíveis.
15

1.2 Revisão Bibliográfica

É sabido que o estudo da dinâmica de uma aeronave reserva as mais diversas


possibilidades de abordagens, dependendo do tipo de aeronave em consideração, seus
requisitos de projeto, sua missão e suas características dinâmicas. Nesse contexto, é muito
interessante a perspectiva histórica apresentada por Meirovitch e Tuzcu [22].
Segundo esses autores, tradicionalmente, o assunto tem sido dividido em dois:
mecânica do vôo e aeroelasticidade. A primeira se preocupa em tratar, majoritariamente,
aeronaves rígidas realizando diversas manobras. A última se preocupa principalmente com
aeronaves flexíveis em condição estacionária, não realizando manobras — tanto que um dos
principais modelos teóricos em aeroelasticidade consiste de uma asa flexível, mas engastada
na raiz.
Silvestre [30] acrescenta ainda alguns elementos a essa perspectiva: a mecânica do vôo
atuaria, tradicionalmente, fornecendo as condições críticas a partir das quais é possível se
determinar o envelope de vôo da aeronave, incluindo aquelas referentes aos fenômenos
aeroelásticos, sem, para isso, considerar qualquer influência da dinâmica estrutural. Por sua
vez, a aeroelasticidade fornece os limitantes de velocidade de operação e de carregamento,
que devem entrar como batentes na simulação da dinâmica da aeronave e na avaliação do seu
desempenho, sem, para isso, levar em consideração todos os graus de liberdade de corpo
rígido.
No entanto, embora a mecânica do vôo e a aeroelasticidade tenham se desenvolvido
como disciplinas aparentemente independentes, a necessidade de uma interação entre elas
sempre foi percebida [21], embora, via de regra, desencorajada por uma relutância em
aumentar a complexidade dos problemas numa época em que computadores suficientemente
poderosos para resolvê-los ainda não estavam disponíveis [22]. Em conseqüência, problemas
que combinavam, de alguma forma, a dinâmica do vôo com efeitos de aeroelasticidade
sempre estiveram sujeitos a hipóteses simplificadoras que permitiam soluções analíticas, nem
sempre adequadas.
É interessante avaliar-se, também, como alguns dos livros de projeto aeronáutico mais
difundidos abordam o tema da influência da flexibilidade estrutural na dinâmica do vôo de
uma aeronave.
Raymer [24] tece observações em pouco mais de uma página a respeito do assunto,
ressaltando que, embora muitas discussões em seu livro sejam baseadas numa hipótese de que
a aeronave é rígida, muitas aeronaves, na prática, são flexíveis, especialmente na flexão
16

longitudinal da fuselagem, o que pode ter efeitos significativos sobre as características de


estabilidade. Se a fuselagem é flexível em flexão longitudinal, a incidência de uma
empenagem horizontal convencional irá reduzir quando o ângulo de ataque da aeronave for
aumentado, reduzindo a eficiência da empenagem como uma geradora de força restauradora
para a estabilidade em arfagem. A empenagem vertical pode experimentar o mesmo tipo de
perda de eficiência com uma flexão lateral da fuselagem.
Entre outros efeitos da flexibilidade, Raymer [24] cita a redução da inclinação da
curva de coeficiente de sustentação por ângulo de ataque e o deslocamento do centro
aerodinâmico para frente, em asas flexíveis enflechadas de aeronaves de transporte,
desestabilizando a aeronave; e a redução da eficiência dos ailerons (incluindo a possibilidade
de reversão). Todos esses efeitos são funções da pressão dinâmica, manifestando-se, com
maior importância, em baixas altitudes e altas velocidades. O autor conclui dizendo que uma
aeronave mais rígida, tal como um caça, com asa de baixo alongamento e uma fuselagem
curta, sofrerá um impacto menor da flexibilidade nas suas derivadas de estabilidade estática.
Por sua vez, Roskam [28], em sua coleção sobre projeto de aeronaves, aborda o
assunto na Parte VII, sobre a determinação das características de estabilidade, controle e
desempenho. O autor ressalta que muitas aeronaves de alta performance, como aquelas de
ataque e de transporte, estão longe de serem rígidas, apresentando, pelo contrário, um
comportamento aeroelástico significativo. Assim, torna-se necessário calcularem-se os
coeficientes aerodinâmicos e as derivadas de estabilidade e controle não apenas em função do
número de Mach, mas também da pressão dinâmica, que é a principal variável responsável
pela severidade das distorções aeroelásticas. Finalmente, Roskam apresenta uma abordagem
para se estimar, com pouca precisão, como a flexibilidade modifica tais derivadas.
Vê-se, assim, que os livros sobre projeto de aeronaves abordam o tema da integração
entre a mecânica do vôo e a aeroelasticidade de maneira simplista, em consonância com o
tratamento tradicional a respeito do qual se comentou anteriormente.
Por outro lado, Baluch et al. [3] comentam sobre a necessidade de aplicação dos
conceitos de aeronaves flexíveis às aeronaves não-tripuladas de grande autonomia, que têm,
para cumprir essa missão, asas de elevados alongamentos.
Meirovitch e Tuzcu [20] também tecem comentários a respeito de aeronaves não-
tripuladas, que vêm rapidamente sendo desenvolvidas em todo o mundo, e são projetadas,
muitas vezes, para executarem manobras bruscas com elevados fatores de carga, causando
deslocamentos estruturais não-desprezíveis, no que a integração entre a mecânica do vôo e a
aeroelasticidade poderá ser indispensável.
17

Uma vez que a proposta seja a de se fazer uma integração entre a mecânica do vôo e a
dinâmica estrutural no estudo de aeronaves flexíveis, é necessário se entender como essa
integração se dá. Silvestre [30] apresenta um esquema muito ilustrativo, reproduzido abaixo,
de como as interações entre essas disciplinas ocorrem:

Figura 1.1 — Modelo integrado esquemático da mecânica do vôo com influência da


aeroelasticidade. Fonte: Silvestre [30].

As interações entre a mecânica do vôo e a aeroelasticidade são evidentes na Figura


1.1. A dinâmica estrutural é excitada pela variação do carregamento aerodinâmico, e, ao
mesmo tempo, o excita, pela modificação da geometria da aeronave sujeita ao escoamento,
mostrando uma realimentação da aeroelasticidade na mecânica do vôo.
A distribuição de massa, por sua vez, se modifica pela ação da dinâmica estrutural,
alterando as propriedades como momentos de inércia e posição do CG, que também
influenciam diretamente a dinâmica da aeronave.
18

A conseqüência é que a manobra realizada pela aeronave flexível pode ter


características diferentes daquela que seria realizada pela aeronave aproximada como corpo
rígido.
Dois pontos especiais merecem destaque na Figura 1.1: a modelagem de como a
variação do carregamento aerodinâmico se dá e a modelagem da dinâmica estrutural.
A modelagem da variação do carregamento aerodinâmico tem sido feita, na maioria
dos trabalhos, com base na teoria aerodinâmica das faixas, que consiste na divisão das
superfícies sustentadoras, ao longo da envergadura, em faixas de pequena largura nas quais se
assume que o escoamento é bidimensional e não interage com o escoamento nas outras faixas
da superfície [5]. Trata-se de uma simplificação tão mais aceitável quanto maior o
alongamento da superfície.
Com o uso da teoria das faixas, expressões analíticas são obtidas para as distribuições
de forças e momentos, expressas em termos dos graus de liberdade elásticos e de corpo rígido.
Embora a teoria das faixas não possa ser usada para se determinarem os valores exatos das
forças e momentos, é notável que ela apresenta três vantagens: a obtenção de estimativas
rápidas, mesmo com poucas informações disponíveis sobre a configuração das superfícies,
como no início de um projeto; a obtenção de expressões analíticas, que são mais úteis para se
analisar fisicamente o problema do que uma série de resultados numéricos oriunda de outros
métodos [36]; e a rapidez computacional inerente a essa abordagem [22].
A teoria das faixas pode ser empregada com hipótese de escoamento quase-
estacionário, tal como feito por Waszak [36] e Silvestre [30], ou com hipótese de escoamento
não-estacionário, com a introdução, por exemplo, da função de Theodorsen, como feito por
Vink e Jonge [34], permitindo uma avaliação do atraso da resposta aerodinâmica.
Outra possível abordagem se dá pelo método doublet-lattice, largamente usado em
cálculos computacionais em aeroelasticidade [4]. Trata-se, na essência, de um método em
aerodinâmica não-estacionária, capaz de calcular o atraso da resposta aerodinâmica. Nesse
método, as superfícies sustentadoras são divididas em painéis, cada painel tendo suas arestas
laterais paralelas ao escoamento não-perturbado. Um exemplo típico de discretização é
ilustrado na Figura 1.2:
19

Figura 1.2 — Exemplo de discretização em painéis no método doublet-lattice. Fonte: Reschke


[25].

O método doublet-lattice é fundamentado na teoria do potencial aerodinâmico


linearizado [25]. Um dipolo de aceleração de intensidade desconhecida é assumido estar
posicionado no quarto da corda de cada painel. A condição de contorno do método, de
ausência de velocidade normal aos painéis, é aplicada a 3/4 da corda média de cada painel [4].
Por considerar a influência mútua entre os painéis, e também por ter uma correção de
compressibilidade intrínseca (válida em regime linear, sem ondas de choque), o método
doublet-lattice deve produzir resultados mais exatos do que aqueles oriundos da teoria das
faixas.
Ressalta-se, ainda, que, por ser o método realizado no domínio da freqüência, uma
abordagem adicional é necessária para representar seus resultados continuamente em função
do tempo, o que se consegue por intermédio de uma aproximação por funções racionais dos
resultados calculados pelo método em valores discretos de freqüência reduzida, seguida de
uma transformação do domínio da freqüência para o domínio do tempo [17].
O método vortex-lattice corresponde a uma simplificação do doublet-lattice quando a
freqüência é nula. O VLM pode ser usado para se modelar a aerodinâmica quase-estacionária
da aeronave, também com presumível maior precisão do que a teoria das faixas [17].
Por sua vez, a modelagem da dinâmica estrutural usualmente se dá ou pela modelagem
das estruturas de superfícies sustentadoras e da fuselagem por vigas ou pela decomposição
modal. Neste caso, análises por elementos finitos ou ensaios estruturais em solo são
considerados haverem sido realizados, de tal forma que uma descrição modal da estrutura
esteja disponível [29].
20

Alguns modos característicos de aeronaves de transporte são ilustrados na Figura 1.3:

a)

b)

c)

Figura 1.3 — Alguns modos típicos de aeronaves de transporte: a) primeiro modo de flexão,
mostrando principalmente a flexão da asa; b) terceiro modo, mostrando principalmente a
flexão da fuselagem; c) sétimo modo: flexão da empenagem horizontal. Fonte: ESDU [12].
21

1.3 Objetivos

O presente trabalho tem como objetivo essencial a modelagem da dinâmica do vôo da


aeronave flexível empregando um modelo aerodinâmico não-estacionário, fundamentado no
método doublet-lattice. Dessa forma, o atraso da resposta aerodinâmica às perturbações
originadas das deformações estruturais é contemplado.
Pretende-se, assim, mostrar a validade da aplicação do método doublet-lattice à
modelagem aerodinâmica de uma aeronave flexível, no que se devem analisar suas vantagens
e suas desvantagens.
O modelo elaborado possibilita a simulação de movimentos quaisquer de uma
aeronave, simultaneamente à determinação de como a estrutura da mesma se deforma ao
longo do tempo. Então, simulações computacionais da resposta a estímulos externos de uma
aeronave assim modelada tornam-se possíveis. A aeronave escolhida é essencialmente a
mesma adotada nas referências [30] e [36].
Nesse ponto, também será possível comparar os resultados assim obtidos com aqueles
oriundos de modelos mais simples, a saber, os decorrentes da aproximação de corpo rígido e
da modelagem aerodinâmica quase-estacionária da aeronave flexível pelo método vortex-
lattice, também realizada neste trabalho. As comparações têm o intuito de buscar fisicamente
a origem das diferenças nos resultados entre tais abordagens.
Como último passo, com o objetivo de se mostrar a aplicabilidade de sistemas de
controle em plantas de ordem elevada, como é o caso da aeronave flexível com aerodinâmica
não-estacionária, é implementado um sistema de controle para a aeronave estudada,
contemplando um piloto automático de altitude, um nivelador de asas e um laço de aumento
de estabilidade. Tal sistema de controle é testado fazendo a aeronave passar por um regime de
vento.

1.4 Organização do trabalho

Este trabalho foi escrito com certo enfoque didático, voltado para a possibilidade de
eventuais consultas futuras por pessoas que se interessem pelo tema e que queiram estudar
desde os fundamentos da modelagem de aeronaves flexíveis. Assim, procurou-se mostrar,
com bom nível de detalhamento, as peculiaridades da formulação desenvolvida para a
dinâmica do vôo da aeronave flexível.
22

No capítulo 2, inicia-se pela apresentação das equações de Lagrange, passando-se, na


seqüência, às definições dos referenciais e sistemas de coordenadas de interesse. As equações
de Lagrange são primeiramente aplicadas a uma aeronave com aproximação de corpo rígido.
A modelagem da aeronave flexível propriamente dita se inicia com a dinâmica
estrutural. As equações do movimento da aeronave flexível são então deduzidas também com
base nas equações de Lagrange. As cargas incrementais aerodinâmicas não-estacionárias são
equacionadas a partir da aproximação por funções racionais dos resultados obtidos do DLM
em freqüências reduzidas discretas. Uma expressão para as forças generalizadas nos graus de
liberdade elásticos é deduzida especialmente para o emprego do método doublet-lattice.
No capítulo 3, uma aeronave-exemplo é escolhida para as análises neste trabalho, e
todos os dados necessários à sua modelagem pela metodologia proposta são preparados. É
feita a validação do código doublet-lattice, além das análises de convergência voltadas para a
escolha ótima da discretização das superfícies sustentadoras em painéis.
No capítulo 4, as simulações propostas para a aeronave são feitas, a saber, uma entrada
doublé no profundor, uma entrada doublé na manete de combustível e uma entrada doublé
acoplada nos ailerons e no leme. As respostas das abordagens rígida, flexível quase-
estacionária e flexível não-estacionária podem então ser comparadas.
Apresenta-se, no capítulo 5, uma proposta de sistema de controle para a aeronave
flexível estudada. A eficiência e a eficácia desse sistema pode ser contemplada graficamente,
comparando-se as respostas da aeronave na ausência e na presença de tal sistema.
Finalmente, são apresentadas, no capítulo 6, as conclusões, com grande enfoque para
as dificuldades encontradas, para as deficiências do modelo e para as sugestões de
continuidade.
23

2 EQUACIONAMENTO DA DINÂMICA DO VÔO DA AERONAVE FLEXÍVEL

Este capítulo trata do desenvolvimento das equações que representam a dinâmica do


vôo da aeronave flexível. Do ponto de vista do projeto de sistemas de controle, são obtidas
aqui as equações que permitem representar a planta em tais sistemas.
Será adotada neste capítulo uma seqüência lógica que permite ao leitor entender
progressivamente o problema nele abordado, iniciando-se pela apresentação das equações de
Lagrange (seção 2.1); abordando-se, na seqüência, os referenciais e sistemas de coordenadas
passíveis de serem empregados nas deduções (seção 2.2) e determinando-se, então, as
equações do movimento de uma aeronave rígida a partir das equações de Lagrange (seção
2.3).
O tratamento da dinâmica da aeronave flexível se inicia na seção 2.4, com o
equacionamento da dinâmica estrutural. Na seção 2.5, as equações do movimento da aeronave
flexível são determinadas, com as comparações em relação à abordagem da aeronave rígida.
Finalmente, a seção 2.6 aborda o método doublet-lattice empregado no cálculo das cargas
aerodinâmicas incrementais não-estacionárias, determinando-se, na seção 2.7, as expressões
para as forças generalizadas das equações do movimento, que finalizam o equacionamento da
dinâmica do vôo da aeronave flexível.

2.1 A Mecânica Lagrangiana

É prática comum deduzirem-se as equações do movimento de uma aeronave tratada


como corpo rígido com base nas leis da Mecânica Newtoniana. No entanto, no caso de
aeronaves flexíveis, seja no tratamento da dinâmica estrutural, seja na determinação das
equações do movimento, a aplicação da Mecânica Lagrangiana é usual e significativamente
mais conveniente, tendo sido adotada, por exemplo, nas referências [6], [29], [30] e [36].
A conveniência do uso da Mecânica Lagrangiana, no lugar da Newtoniana, decorre do
fato de que, nos casos abordados, não são diretamente obteníveis expressões das forças e dos
torques atuando sobre a aeronave, exigidas pela Mecânica Newtoniana, mas o são as
expressões das energias cinética, potencial e de dissipação, necessárias num tratamento pela
Mecânica Lagrangiana [37].
A base da Mecânica Lagrangiana são as equações de Lagrange ([5], [19]):

d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂F
⎜ ⎟− + = Qi (2.1.1)
dt ⎝ ∂qi ⎠ ∂qi ∂qi
24

Na equação (2.1.1), L é a Lagrangiana do sistema, igual à diferença entre a energia cinética e


a energia potencial; qi são as coordenadas generalizadas, cuja quantidade é igual à quantidade
de graus de liberdade do sistema; F é o funcional de dissipação de Rayleigh; e Qi são as
forças generalizadas, relacionadas com cada grau de liberdade i.
As forças generalizadas Qi são aquelas não-conservativas, que não derivam de um

potencial. No entanto, uma classe especial de forças, aquelas que são proporcionais à
velocidade e que resistem ao movimento, atuando em sentido contrário ao da velocidade, ou
seja, forças que atuam dissipando a energia do sistema, também não são contabilizadas nas
forças generalizadas Qi na equação (2.1.1). Em vez disso, elas são tratadas pelo funcional de

dissipação de Rayleigh, de tal forma que tais forças generalizadas de dissipação se relacionam
com tal funcional pela equação [19]:
∂F
QD ,i = − (2.1.2)
∂qi
Num sistema contínuo, as demais cargas generalizadas são calculadas pela equação
([5], [19], [37]):
∂r
Qi = ∫ f ⋅ dV (2.1.3)
V ∂qi
Todas as equações do movimento podem ser derivadas a partir das funções escalares
da Lagrangiana, do funcional de dissipação de Rayleigh e das cargas generalizadas.
É particularmente interessante, para uma compreensão física progressiva do problema
tratado neste trabalho, que se façam, primeiramente, as deduções pertinentes para o
movimento de uma aeronave rígida, porém, empregando-se, em vez da Mecânica
Newtoniana, a Lagrangiana. Antes de tais deduções, entretanto, serão tecidas algumas
considerações a respeito dos referenciais e sistemas de coordenadas empregados.

2.2 Referenciais e sistemas de coordenadas

Na Mecânica, denomina-se referencial qualquer sistema material rígido relativamente


ao qual seja possível especificar a posição de uma partícula. Uma maneira conveniente, muito
usual, de se caracterizar um referencial é estabelecer um sistema cartesiano de eixos que lhe
seja solidário. Entretanto, deve-se ressaltar que o sistema cartesiano assim estabelecido é
apenas uma caracterização do referencial, não o próprio, uma vez que este corresponde,
conforme a definição, a um sistema material, enquanto aquele é apenas uma das formas de se
25

especificarem posições relativas. Pode-se dizer, assim, que, em um determinado referencial,


está-se adotando tal sistema de eixos (ou sistema de coordenadas), mas é evidente que não se
trata de uma única possibilidade de escolha [18].
Diferentes sistemas de coordenadas são usados para se descrever a trajetória de uma
aeronave no espaço, bem como as forças e momentos agindo sobre ela. Todos os sistemas de
coordenadas abordados neste trabalho são ortogonais e baseados na regra da mão direita. Um
particular sistema de coordenadas pode ser característico de um sistema de referência, porém
não é exclusivo a ele. Por exemplo, um vetor velocidade pode ser escrito no sistema de
coordenadas do corpo, mas ser baseado no referencial da Terra — em outras palavras, trata-se
da velocidade relativa à Terra, mas escrita usando os eixos do sistema de coordenadas do
corpo, que podem inclusive ser variáveis no tempo. Esse tipo de notação ficará mais claro ao
longo deste capítulo 2.
Basicamente, existem dois tipos de sistemas de coordenadas para o tratamento do
movimento de uma aeronave: os sistemas de coordenadas fixados no corpo, que se movem
com ele, e os sistemas de coordenadas fixados à Terra [10].
A origem 0 dos sistemas de coordenadas fixados no corpo usualmente é o centro de
gravidade da aeronave. Tais sistemas podem ser denotados genericamente como 0xyz. Três
sistemas bastante freqüentes com origem no centro de gravidade da aeronave são o sistema de
coordenadas do corpo propriamente dito, o sistema aerodinâmico e o sistema propulsivo,
cujas características são descritas a seguir:
• Sistema do corpo (0xByBzB): neste, os eixos xB e zB repousam no plano longitudinal de
simetria da aeronave, sendo xB positivo do CG em direção ao nariz da aeronave, e zB
positivo para baixo. O eixo yB, por sua vez, é positivo a estibordo;
• Sistema de coordenadas aerodinâmico (0xAyAzA): neste, a direção e o sentido do eixo
xA coincidem com os da velocidade da aeronave relativa ao vento; o eixo zA é
perpendicular a xA e está contido no plano de simetria, positivo para baixo. O eixo yA é
orientado segundo o produto vetorial zA×xA (regra da mão direita);
• Sistema de coordenadas propulsivo (0xFyFzF): neste, a direção e o sentido do eixo xF
coincidem com os da tração total da aeronave, suposta atuar no seu CG; o eixo zF é
perpendicular a xF e está contido no plano de simetria, positivo para baixo. O eixo yF é
orientado segundo o produto vetorial zF×xF (regra da mão direita).

A Figura 2.1 ilustra as notações e respectivas definições empregadas para um sistema


de coordenadas fixo ao corpo.
26

Figura 2.1 — Definições de um sistema de coordenadas fixado no corpo [10].

No caso da aeronave flexível, os sistemas de coordenadas fixados no corpo têm


origem no centro de gravidade da aeronave para uma distribuição de massa em condição não-
perturbada (aeronave não-deformada). A posição do centro de gravidade naturalmente se
modifica com a flexibilidade da aeronave.
O sistema de coordenadas fixado à Terra, 00x0y0z0, tem a direção de seus eixos fixa no
espaço. O eixo z0 é direcionado verticalmente para baixo, o eixo x0 é direcionado com sentido
e direção de vôo da aeronave em uma condição estacionária, num plano que contenha a
trajetória, e o eixo y0 completa o sistema com base na regra da mão direita. A origem 00 é fixa
no espaço.
No que se refere aos referenciais, neste trabalho, RB designará o referencial do corpo,
que é essencialmente um referencial não-inercial, enquanto RI designará o referencial inercial,
suposto solidário à Terra. As análises feitas, aliás, assumem a Terra plana, sem movimentos
de rotação e translação — ou seja, qualquer referencial nela fixo é um referencial inercial.
277

2.2.11 Ânguloss de Euler & matrizes de transfo


ormação

Para quee um vetorr escrito em


m um deterrminado sisstema de ccoordenadass possa serr
escriito em outroo, matrizes de
d transform
mação podem
m ser usadaas. A transfo
formação do
o sistema dee
coorddenadas fixxado à Terra (inercial) para o sisttema do corpo é goverrnada peloss chamadoss
ânguulos de Euuler, aqui denotados
d ψ , θ e φ . A Figuura 2.2 iluustra a seqqüência dee
transsformações a serem feittas para se chegar
c de um
m sistema a outro.

Figura 2.2 — Definição


D dos ângulos de
d Euler.

Primeiraamente, um
ma rotação de gulo ψ em
d um âng m torno do eixo z0 traansforma o
sistem
ma x0y0z0 noo sistema inntermediárioo x1y1z1. Tall rotação see expressa m
matricialmen
nte como:
⎡ x0 ix1 y 0 ix1 z 0 ix1 ⎤ ⎡ cosψ sinψ 0⎤
Tψ = ⎢⎢ x0 iy 1 y 0 iy1 z 0 iy1 ⎥⎥ = ⎢⎢ − sinψ cosψ 0 ⎥⎥ (2.2.1))
⎢⎣ x0 iz1 y 0 iz1 z 0 iz1 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 0 1 ⎥⎦
28

Na seqüência, uma rotação de um ângulo θ em torno do eixo y1 transforma o sistema


x1y1z1 no sistema intermediário x2y2z2. A transformação matricial é:
⎡ x1 i x 2 y1 ix 2 z1 ix 2 ⎤ ⎡cos θ 0 − sin θ ⎤
Tθ = ⎢⎢ x1 iy 2 y1 iy 2 z1 iy 2 ⎥⎥ = ⎢⎢ 0 1 0 ⎥⎥ (2.2.2)
⎢⎣ x1 iz 2 y1 iz 2 z1 iz 2 ⎥⎦ ⎢⎣ sin θ 0 cos θ ⎥⎦

Finalmente, uma rotação de um ângulo φ em torno do eixo x2 transforma o sistema


x2y2z2 no sistema final xByBzB. A transformação matricial correspondente é:
⎡ x 2 ixB y 2 ixB z 2 i x B ⎤ ⎡1 0 0 ⎤
Tφ = ⎢⎢ x 2 iy B y 2 iy B ⎥ ⎢
z 2 iy B ⎥ = ⎢0 cos φ sin φ ⎥⎥ (2.2.3)
⎢⎣ x 2 iz B y 2 iz B z 2 iz B ⎥⎦ ⎢⎣0 − sin φ cos φ ⎥⎦

Assim, a matriz de transformação do sistema de coordenadas da Terra para o do corpo


nada mais é que:
L B /0 = Tφ Tθ Tψ =
⎡ cos θ cosψ cos θ sinψ − sin θ ⎤
⎢ (2.2.4)
= ⎢ cosψ sin θ sin φ − sinψ cos φ sinψ sin θ sin φ + cosψ cos φ cos θ sin φ ⎥⎥
⎢⎣cosψ sin θ cos φ + sinψ sin φ sinψ sin θ cos φ − cosψ sin φ cos θ cos φ ⎥⎦

A matriz de transformação do sistema de coordenadas do corpo para aquele da Terra é


dada pela inversa da matriz L B /0 . Como uma matriz de transformação entre sistemas
ortonormais é uma matriz ortogonal, sua inversa coincide com a transposta:
L 0/ B = L B /0 −1 = L B /0T = Tψ T Tθ T Tφ T =
⎡cos θ cosψ cosψ sin θ sin φ − sinψ cos φ cosψ sin θ cos φ + sinψ sin φ ⎤
(2.2.5)
= ⎢⎢ cos θ sinψ sinψ sin θ sin φ + cosψ cos φ sinψ sin θ cos φ − cosψ sin φ ⎥⎥
⎣⎢ − sin θ cos θ sin φ cos θ cos φ ⎥⎦

Por sua vez, a transformação do sistema de coordenadas aerodinâmico para o sistema


do corpo se dá mediante os ângulos de ataque α e de derrapagem β . A convenção adotada é
de que β é positivo quando o eixo de referência da fuselagem (direção de xB) se inclina para a
esquerda da direção do vetor da velocidade relativa ao vento. Primeiramente, uma rotação de
um ângulo β em torno do eixo zA transforma o sistema xAyAzA no sistema intermediário xiyizi.
Tal rotação se expressa matricialmente como:
⎡ x A ixi y A ix i z A ixi ⎤ ⎡cos β − sin β 0⎤
Tβ = ⎢⎢ x A iy i y A iy i z A iy i ⎥⎥ = ⎢⎢ sin β cos β 0 ⎥⎥ (2.2.6)
⎢⎣ x A iz i y A iz i z A iz i ⎥⎦ ⎢⎣ 0 0 1 ⎥⎦
29

Na seqüência, uma rotação de um ângulo α em torno do eixo yi transforma o sistema


xiyizi no sistema intermediário xByBzB. A transformação matricial é:
⎡ xi ixB y i ixB z i ix B ⎤ ⎡cos α 0 − sin α ⎤
Tα = ⎢⎢ xi iy B y i iy B z i iy B ⎥⎥ = ⎢⎢ 0 1 0 ⎥⎥ (2.2.7)
⎢⎣ xi iz B y i iz B z i iz B ⎥⎦ ⎢⎣ sin α 0 cos α ⎥⎦

Assim, a matriz de transformação do sistema aerodinâmico para o sistema do corpo é:


⎡cos α cos β − cos α sin β − sin α ⎤
LB/ A = Tα Tβ = ⎢⎢ sin β cos β 0 ⎥⎥ (2.2.8)
⎢⎣ sin α cos β − sin α sin β cos α ⎥⎦

A transformação do sistema do corpo para o aerodinâmico é dada por L A/ B = L B / AT .


Finalmente, a transformação do sistema de coordenadas propulsivo para o sistema do
corpo se dá mediante os ângulos α F e β F que a força total de tração forma com os eixos do
corpo, de maneira completamente análoga ao que foi descrito para o sistema aerodinâmico.
Dessa forma, a transformação do sistema propulsivo para o sistema do corpo se dá pela
matriz:
⎡cos α F cos β F − cos α F sin β F − sin α F ⎤
LB/ F = ⎢⎢ sin β F cos β F 0 ⎥⎥ (2.2.9)
⎢⎣ sin α F cos β F − sin α F sin β F cos α F ⎥⎦

e a transformação inversa é expressa pela matriz L F / B = L B / F T .

2.3 Equações do movimento da aeronave rígida

Para se determinarem as equações do movimento da aeronave tratada como corpo


rígido com base nas equações de Lagrange, é necessário obter as expressões da energia
cinética e da energia potencial, bem como das forças generalizadas.
A aeronave se movendo em vôo como corpo rígido apresenta seis graus de liberdade.
Dessa forma, seis coordenadas generalizadas independentes devem ser escolhidas para se
empregarem as equações de Lagrange. As deduções seguintes selecionam como coordenadas
generalizadas de corpo rígido as componentes do vetor-posição R0 do CG da aeronave em
relação à origem do sistema de coordenadas do referencial inercial, porém escritas no sistema
de coordenadas do corpo, ( xCG , yCG , zCG ), e os ângulos de Euler (ψ , θ , φ ).
30

A energia cinética da aeronave em relação ao referencial inercial pode ser escrita


como:

1 ⎛ dR dR ⎞
2 ∫V ⎝ dt dt ⎠
T= ⎜ ⋅ ⎟ ρ dV (2.3.1)

em que o vetor R denota a posição de cada elemento de massa ρ dV da aeronave em relação


à origem 00 do sistema de coordenadas do referencial inercial. Esse vetor pode ser
decomposto numa soma da posição R0 do centro de gravidade da aeronave em relação a tal

origem com a posição pr de um elemento de massa qualquer da aeronave rígida em relação


ao centro de gravidade:
R = R0 + pr (2.3.2)

A derivada temporal de R no referencial inercial, se a aeronave tem uma velocidade


angular ω em relação a ele, se expressa da seguinte forma:
dR dR0 dpr dR0 δ pr
= + = + + ω × pr (2.3.3)
dt dt dt dt δt
δ pr
sendo que representa a derivada temporal de pr no referencial do corpo (RB)1. Ora,
δt
para um corpo rígido, as posições dos seus elementos de massa em relação ao centro de
gravidade são, por definição, constantes no tempo. Portanto:
δ pr dR dR0
≡0⇒ = + ω × pr (2.3.4)
δt dt dt
A condição expressa na equação (2.3.4) já constitui numa primeira diferença entre o
modelo de corpo rígido e o de corpo deformável, conforme será constatado na seção 2.5. A
substituição da Eq. (2.3.4) na Eq. (2.3.1) leva à equação:

1 ⎡⎛ dR0 ⎞ ⎛ dR ⎞⎤
T= ∫ ⎢ ⎜
2 V ⎣⎢⎝ dt
+ ω × pr ⎟ ⋅ ⎜ 0 + ω × pr ⎟ ⎥ ρ dV
⎠ ⎝ dt ⎠ ⎦⎥
(2.3.5)

cuja expansão pode ser assim feita:


1 ⎛ dR0 dR0 ⎞ ⎛ dR0 ⎞ 1
T= ∫ ⎜ ⋅ ⎟ ρ dV + ∫ ⎜ ⋅ ω × pr ⎟ ρ dV + ∫V (ω × pr ⋅ ω × pr ) ρ dV (2.3.6)
2 ⎝ dt dt ⎠
V V
⎝ dt ⎠ 2
Tr 3
Tr 1 Tr 2

d δ
1
Pode-se definir o operador (⋅) ( ⋅) + ω × ( ⋅ ) para a derivada temporal no referencial inercial, em relação
dt δt
àquela no referencial do corpo que se move com velocidade angular ω .
31

A velocidade do centro de gravidade da aeronave em relação ao referencial inercial,


porém escrita no sistema de coordenadas do corpo, é:
dR0
= [ u v w]
T
(2.3.7)
dt
de tal forma que:

1 ⎛ dR0 dR0 ⎞
⎟ ρ dV = m ( u + v + w )
1
Tr1 = ∫ ⋅ 2 2 2
⎜ (2.3.8)
2 ⎝ dt dt ⎠
V 2

Devem-se determinar as expressões que permitem expressar Tr1 em função das


coordenadas generalizadas adotadas. Sendo:

ω = [ p q r]
T
(2.3.9)

expresso no sistema de coordenadas do corpo, têm-se as equações seguintes:


dR0 δ R0
= + ω × R0 ∴
dt δt
⎡u ⎤ ⎡ xCG ⎤ ⎡ p ⎤ ⎡ xCG ⎤ ⎡ xCG + qzCG − ryCG ⎤ (2.3.10)
⎢ v ⎥ = δ ⎢ y ⎥ + ⎢ q ⎥ × ⎢ y ⎥ = ⎢ y + rx − pz ⎥
⎢ ⎥ δ t ⎢ CG ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ CG ⎥ ⎢ CG CG CG ⎥

⎢⎣ w⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦ ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦ ⎢⎣ zCG + pyCG − qxCG ⎥⎦

⎡ p⎤ ⎡0⎤ ⎡0⎤ ⎡φ ⎤ ⎡ φ −ψ sin θ ⎤


⎢q⎥ = T T T ⎢0⎥ +T T ⎢θ ⎥ + T ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ ⎥ φ θ ψ ⎢ ⎥ φ θ ⎢ ⎥ φ ⎢ 0 ⎥ = ⎢ψ cos θ sin φ + θ cos φ ⎥ (2.3.11)
⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ψ ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢ 0 ⎥ ⎢ψ cos θ cos φ − θ sin φ ⎥
⎣ ⎦ ⎣ ⎦
As equações (2.3.10) e (2.3.11) permitem expressar Tr1 (Eq. (2.3.8)) em função das
coordenadas generalizadas adotadas.
Com relação ao segundo termo da expansão (2.3.6), tem-se:
⎛ dR ⎞ dR
Tr 2 = ∫ ⎜ 0 ⋅ ω × pr ⎟ ρ dV = 0 ⋅ ω × ∫ pr ρ dV = 0 (2.3.12)
⎝ dt ⎠ dt
V V

uma vez que a origem do sistema de coordenadas do corpo e também a de pr é o próprio CG


da aeronave.
Por sua vez:
32

⎛ ⎡ p⎤ ⎡ x ⎤ ⎡ p⎤ ⎡ x ⎤ ⎞
1 1 ⎜⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎟
Tr 3 = ∫ (ω × pr ⋅ ω × pr ) ρ dV = ∫ ⎜ ⎢ q ⎥ × ⎢ y ⎥ ⋅ ⎢ q ⎥ × ⎢ y ⎥ ⎟ ρ dV =
2 V 2 V⎜ ⎟
⎝ ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ z ⎥⎦ ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ z ⎥⎦ ⎠
⎛ ⎡ qz − ry ⎤ ⎡ qz − ry ⎤ ⎞
1 ⎜⎢ ⎟
= ∫ ⎜ ⎢ rx − pz ⎥⎥ ⋅ ⎢⎢ rx − pz ⎥⎥ ⎟ ρ dV =
2 V⎜ ⎟
⎝ ⎢⎣ py − qx ⎥⎦ ⎢⎣ py − qx ⎥⎦ ⎠
1
= ∫ ⎡( qz − ry ) + ( rx − pz ) + ( py − qx ) ⎤ ρ dV =
2 2 2

2 V ⎣ ⎦

= ∫ ⎡⎣ p 2 ( y 2 + z 2 ) + q 2 ( x 2 + z 2 ) + r 2 ( x 2 + y 2 ) − 2 ( pqxy + prxz + qryz ) ⎤⎦ ρ dV =


1
2 V
= ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎤⎦
1
2
(2.3.13)
Novamente, as equações (2.3.11) devem ser usadas para expressar Tr3 em termos das
coordenadas generalizadas.
Faz-se, agora, a dedução da expressão da energia potencial da aeronave. Por se tratar
de um corpo rígido, tal aeronave apresenta apenas energia potencial gravitacional, a qual pode
ser calculada pela expressão:

V
( )
U G = − ∫ g ⋅ R0 + pr ρ dV = − g ⋅ R0 ∫ ρ dV − g ⋅
V ∫ V
pr ρ dV = − mg ⋅ R0 (2.3.14)

de modo que:

{
U G = − m L B /0 [0 0
T
}
g ] ⋅ [ xCG yCG zCG ] =
T

= − mg {L B /0 (:,3)} ⋅ [ xCG zCG ] =


T
yCG
⎡ − sin θ ⎤ ⎡ xCG ⎤ (2.3.15)
= − mg ⎢⎢ cos θ sin φ ⎥⎥ ⋅ ⎢⎢ yCG ⎥⎥ =
⎢⎣ cos θ cos φ ⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦
= mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ )

Portanto, a energia potencial da aeronave é assim expressa:


U = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) (2.3.16)

A Lagrangiana do sistema — L = T − U — pode ser, então, calculada.


Para a aeronave rígida, a função de dissipação de Rayleigh F é nula.
As forças não-conservativas, como as aerodinâmicas e as propulsivas, devem ser
consideradas na determinação das forças generalizadas.
Para cada grau de liberdade (coordenada generalizada), há uma força generalizada.
Tais forças devem ser calculadas no referencial inercial, ou seja, empregando-se as
33

componentes da força por unidade de volume f no sistema de coordenadas inercial e

também as do vetor posição R , de forma que:


⎡ ∂ ⎤
Qi = ∫ L 0/ B f ⋅ ⎢

( L 0/ B R ) ( )⎥ dV (2.3.17)
⎣ iq ⎦
V

e R = R0 + pr = [ xCG + x zCG + z ] . Portanto, têm-se as


T
sendo f = ⎡⎣ f x f z ⎤⎦ yCG + y
T
fy

seguintes cargas generalizadas:

i) Grau de liberdade xCG:

(
Qx = ∫ L 0/ B ⎡⎣ f x
V
fy ) ⋅ ∂x∂ (L [ x + x y
f z ⎤⎦
T

CG
0/ B CG CG +y zCG + z ] dV =
T
)
= ∫ (L f ⎤⎦ ) ⋅ ( L [1 0 0] ) dV =
T
⎡⎣ f x
T
0/ B fy z 0/ B (2.3.18)
V

= ∫ f x dV = Fx
V

ii) Grau de liberdade yCG (analogamente a xCG):


Qy = Fy (2.3.19)

iii) Grau de liberdade zCG (analogamente a xCG):


Qz = Fz (2.3.20)

iv) Grau de liberdade φ :

V (
Qφ = ∫ L 0/ B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦
T
) ⋅ ∂∂φ (L 0/ B [ xCG + x yCG + y zCG + z ] dV =
T
)
= ∫ ⎡⎣ f z ( yCG + y ) − f y ( zCG + z ) ⎤⎦ dV = (2.3.21)
V

=∫
V
( f y − f z ) dV + y ∫
z y CG V f z dV − zCG ∫ f y dV =
V

= L + Fz yCG − Fy zCG

v) Grau de liberdade θ :

V (
Qθ = ∫ L 0/ B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦
T
) ⋅ ∂∂θ (L 0/ B [ xCG + x yCG + y
T
)
zCG + z ] dV =

{
= ∫ ⎡⎣ − f z ( xCG + x ) + f x ( zCG + z )⎤⎦ cos φ + ⎡⎣ − f y ( xCG + x ) + f x ( yCG + y )⎤⎦ sin φ dV =
V
}
= cos φ ⎡ ∫ ( f x z − f z x ) dV + zCG ∫ f x dV − xCG ∫ f z dV ⎤ −
⎣V V V ⎦
− sin φ ⎡ ∫ ( f y x − f x y ) dV + xCG ∫ f y dV − yCG ∫ f x dV ⎤
⎣V V V ⎦
= ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ

(2.3.22)
34

vi) Grau de liberdade ψ :

V (
Qψ = ∫ L 0/ B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦
T
) ⋅ ∂∂ψ (L 0/ B [ xCG + x yCG + y zCG + z ] dV =
T
)
{
= ∫ cos θ ⎡⎣ − f z ( xCG + x ) + f x ( zCG + z )⎤⎦ sin φ + ⎡⎣ f y ( xCG + x ) − f x ( yCG + y )⎤⎦ cos φ dV +
V
}
∫ {⎡⎣ f ( z
V
y CG + z ) − f z ( yCG + y )⎤⎦ sin θ dV }
= sin φ cos θ ⎡ ∫ ( f x z − f z x ) dV + zCG ∫ f x dV − xCG ∫ f z dV ⎤ +
⎣V V V ⎦
+ cos φ cos θ ⎡ ∫ ( f y x − f x y ) dV + xCG ∫ f y dV − yCG ∫ f x dV ⎤ +
⎣V V V ⎦
+ sin θ ⎡ ∫ ( f y z − f z y ) dV + zCG ∫ f y dV − yCG ∫ f z dV ⎤
⎣V V V ⎦
= cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG )
(2.3.23)
As equações de Lagrange, para cada grau de liberdade i, são:

d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂F
⎜ ⎟− + = Qi (2.3.24)
dt ⎝ ∂qi ⎠ ∂qi ∂qi

sendo a Lagrangiana do sistema dada por:


L = T −U =

m ( u 2 + v 2 + w2 ) + ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎤⎦ −
1 1
= (2.3.25)
2 2
−mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ )

Por conveniência, a aplicação das equações de Lagrange (2.3.24) a cada grau de


liberdade i é desenvolvida no Apêndice A. Como resultado, são obtidas seis equações
diferenciais que descrevem o movimento da aeronave rígida, a saber:
Fx
u= + vr − wq − g sin θ
m
Fy
v= + wp − ur + g cos θ sin φ
m
F
w = z + uq − vp + g cos θ cos φ
m
p=
I xz 2
1
− I xx I zz
{
− I zz ( L + I xz pq ) − I xz ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + ⎡⎣ I xz 2 + I zz ( I zz − I yy )⎤⎦ qr }
⎡ M + ( I zz − I xx ) pr + I xz ( r 2 − p 2 )⎤
1
q=
I yy ⎣ ⎦

r=−
I xz 2
1
{
− I xx I zz
}
I xz 2 pq + I xx ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + I xz ⎣⎡L − ( I xx − I yy + I zz ) qr ⎦⎤

(2.3.26)
35

As equações (2.3.26) são válidas para o caso de simetria de distribuição de massa da


aeronave em relação ao plano vertical que contém o seu eixo longitudinal, de tal forma que
I xy e I yz se anulam.

2.3.1 Forças e momentos

Para se completar a dinâmica da aeronave rígida, as forças Fx, Fy e Fz, bem como os
momentos L , M e N , necessitam ser determinados em função das forças atuantes sobre
a aeronave que não derivem de um potencial, ou seja, no caso, a resultante aerodinâmica, com
as suas componentes: sustentação, L, arrasto, D, e força lateral, Y; e a força propulsiva, FT,
orientada segundo o eixo x do sistema de coordenadas propulsivo.
Seguindo essas premissas, as componentes Fx, Fy e Fz podem ser calculadas da
seguinte maneira:
⎡ Fx ⎤ ⎡− D ⎤ ⎡ FT ⎤
⎢F ⎥ = L ⎢ Y ⎥ + L ⎢0⎥ (2.3.27)
⎢ y⎥ B/ A ⎢ ⎥ B/ F ⎢ ⎥
⎢⎣ Fz ⎥⎦ ⎢⎣ − L ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦

sendo as matrizes de transformação L B / A e L B / F dadas, respectivamente, pelas equações


(2.2.8) e (2.2.9).
Por sua vez, os momentos L , M e N são calculados pelas equações:

L =∫
V
( f y − f z ) dV
z y

M =∫
V
( f x z − f z x ) dV (2.3.28)

N =∫
V
(f y x − f x y ) dV

As definições a seguir servem para expressar os momentos diretamente em função das


forças:

yFz =

V
f z ydV
, z Fy =

V
f y zdV
Fz Fy

z Fx =

V
f x zdV
, xFz =

V
f z xdV
(2.3.29)
Fx Fz

xFy =

V
f y xdV
, yFx =

V
f x ydV
Fy Fx
36

Os comprimentos definidos nas equações (2.3.29) nada mais são que as coordenadas
da posição do vetor força em relação ao CG da aeronave, tal que o momento gerado pelo
mesmo seja igual aos momentos atuantes sobre ela, de tal forma que:
L = Fz yFz − Fy zFy
M = Fx z Fx − Fz xFz (2.3.30)
N = Fy xFy − Fx yFx

Tais coordenadas, calculadas em relação ao CG da aeronave, são função da


distribuição do carregamento aerodinâmico e também da posição da linha de ação da tração
total em relação ao CG. Freqüentemente, os momentos aerodinâmicos são calculados
diretamente em função dos coeficientes de momento Cl , Cm e Cn , enquanto o momento
propulsivo é calculado a partir do braço da força propulsiva em relação ao CG da aeronave.
Igualmente, as forças aerodinâmicas também são usualmente calculadas em função
dos coeficientes correspondentes, CD , CY e CL .
Assim, segue que:
⎡ Fx ⎤ ⎡ −CD ⎤ ⎡ FT ⎤
⎢ F ⎥ = 1 ρV 2 S L ⎢ C ⎥ + L ⎢0⎥ (2.3.31)
⎢ y⎥ 2 B/ A ⎢ Y ⎥ B/ F ⎢ ⎥
⎢⎣ Fz ⎥⎦ ⎢⎣ −CL ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦

L =
1
2
(
ρV 2 SbCl + FTz yFTz − FTy zFTy )
1
2
(
M = ρV 2 ScCm + FTx zFT − FTz xFT
x z
) (2.3.32)

1
(
N = ρV 2 SbCn + FTy xFT − FTx yFT
2 y x
)
sendo FTx , FTy e FTz as componentes da força de tração expressas no sistema do corpo,

conforme a equação (2.3.33):


⎡ FT ⎤ ⎡ FT ⎤
⎢ x⎥ ⎢0⎥
⎢ FTy ⎥ = L B / F ⎢ ⎥ (2.3.33)
⎢ ⎥ ⎢⎣ 0 ⎥⎦
⎢⎣ FTz ⎥⎦
37

2.4 Dinâmica estrutural de uma aeronave flexível

Devido às cargas estáticas e dinâmicas atuantes sobre a estrutura de uma aeronave em


vôo, a mesma acaba se deformando. As cargas dinâmicas são aquelas que variam no tempo e,
além de produzir translação e rotação na estrutura da aeronave, também excitam vibrações da
mesma [6]. Cada elemento de massa ρ dV apresenta, em conseqüência da ação dessas cargas,
um deslocamento vetorial pd em relação à posição ocupada na aeronave rígida (entendendo-
se a aeronave rígida agora como a aeronave numa condição de referência conhecida). Tal
deslocamento é função da posição do elemento de massa e do tempo.
Neste trabalho, far-se-á a hipótese de que as estruturas em consideração são
perfeitamente elásticas, o que significa que, quando as forças externas são removidas, tais
estruturas retornam às suas formas iniciais. Experimentos realizados em aeronaves indicam
que, dentro de certos limites, a deflexão é sempre proporcional a uma força atuante, de modo
que a estrutura carregada pode ser tratada como um sistema linear [6].
Esses limites são caracterizados, por exemplo, pela carga em que o revestimento da
aeronave torna-se instável e susceptível à flambagem. A flambagem é um fenômeno que pode
ocorrer a tensões bem inferiores à tensão de escoamento do material que constitui tal
revestimento, inviabilizando, assim, a hipótese do comportamento linear anteriormente
levantada.
O estudo da dinâmica estrutural da aeronave flexível pode ser feito sob a hipótese de
que a mesma se comporta como um sistema discreto governado por um conjunto de
coordenadas generalizadas q, que o define por completo [5], o que permite escrever:
pd = F ( q ) (2.4.1)

Uma vez que o sistema seja linear, o operador de transformação F não dependerá das
coordenadas generalizadas q, de modo que será válida, então, no elemento de massa de
coordenadas x, y e z, a equação:
⎡ q1 ⎤
⎢ ⎥
⎡ ∂p ∂pd ∂pd ⎤ ⎢ q2 ⎥
pd = pd ( x, y, z ) = ⎢ d ⎥ (2.4.2)
⎣ ∂q1 ∂q2 ∂qn ⎦ ⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎣ qn ⎦
Os termos ∂pd ∂qi são constantes que independem das coordenadas generalizadas
num sistema linear e que representam a variação no deslocamento, no ponto em consideração,
38

devido a uma variação unitária na coordenada generalizada qi [5]. Tais termos constituem a
matriz N de transformação das coordenadas generalizadas qi para os deslocamentos pd :

⎡ ∂p ∂pd ∂pd ⎤
N = N ( x, y , z ) = ⎢ d ⎥ (2.4.3)
⎣ ∂q1 ∂q2 ∂qn ⎦

Dessa forma, tem-se:


n
⎛ ∂p ⎞
pd = Nq = ∑ ⎜ d ⎟ qi (2.4.4)
i =1 ⎝ ∂qi ⎠

A velocidade de um ponto de coordenadas x, y e z, num instante qualquer t, se


expressa como:

dpd d ⎡ n ⎛ ∂pd ⎞ ⎤ n ⎛ ∂pd ⎞


vd = vd ( x, y, z ) = = ⎢∑ ⎜ ⎟ qi ⎥ = ∑ ⎜ ⎟ qi = Nq (2.4.5)
dt dt ⎣ i =1 ⎝ ∂qi ⎠ ⎦ i =1 ⎝ ∂qi ⎠

O funcional de energia cinética, então, é dado por:


1
ρ ( x, y, z ) vd ( x, y, z ) ⋅ vd ( x, y, z ) dV =
2 ∫V
T=

1
= ∫ ρ ( Nq ) ⋅ ( Nq ) dV =
2 V
1
= ∫ ρ ( Nq ) NqdV =
T

2 V (2.4.6)
= ∫ ρ ( qT NT Nq ) dV =
1
2 V
1
(
= qT ∫ ρ NT NdV q =
2 V
)
1
= qT Mq
2
A matriz M é a chamada matriz de massa do sistema mecânico, sendo uma matriz
simétrica e definida positiva [5].
Por sua vez, a relação tensão-deformação para um meio contínuo elástico-linear pode
ser escrita como:
σ = Cε (2.4.7)
sendo C, a matriz constitutiva do material, uma matriz simétrica, uma vez que os tensores de
deformação e de tensão são tensores simétricos [5]. A relação entre as deformações e os
deslocamentos se dá mediante um operador diferencial d:
ε = dpd = dNq (2.4.8)
O funcional de energia de deformação do sistema elástico pode então ser determinado:
39

1
Ue =
2 ∫V
σT εdV =

1
= ∫ ( Cε ) εdV =
T

2 V

1
= ∫ ( dNq ) CT ( dNq ) dV =
T
(2.4.9)
2 V

1
(
= qT ∫ NT dT CT dNdV q =
2 V
)
1
= qT Kq
2
A matriz K, de rigidez do sistema elástico, é uma matriz real simétrica porque a matriz
constitutiva do material também o é; além disso, K é definida positiva para um sistema
elástico com restrições ou definida semi-positiva para um corpo livre [5].
O funcional de dissipação de Rayleigh, por sua vez, pode ser calculado de maneira
semelhante uma vez que se suponha que as forças de dissipação estrutural FD sejam de
natureza viscosa e linearmente dependentes das velocidades generalizadas, ou seja:
⎡ q1 ⎤
⎢ ⎥
⎡ ∂F ∂FD ∂FD ⎤ ⎢ q2 ⎥
FD = FD ( x, y, z ) = ⎢ D ⎥ = Dq (2.4.10)
⎣ ∂q1 ∂q2 ∂qn ⎦ ⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎣ qn ⎦
Bismarck-Nasr [5] mostra que o funcional de dissipação de Rayleigh, F, pode ser
determinado como:
1
F = qT Bq (2.4.11)
2
A matriz B é a matriz de dissipação ou de amortecimento viscoso, e é dada por:
B = ∫ DT NdV (2.4.12)
V

Neste estágio, já é possível partir-se para a aplicação das equações de Lagrange,


(2.1.1). A Lagrangiana do sistema é dada por L = T − U e . A carga generalizada no grau de
liberdade i pode ser assim determinada:
∂pd
Qi = ∫ f ⋅ dV (2.4.13)
V ∂qi

sendo que f denota a força por unidade de volume atuante em cada ponto da estrutura da
aeronave e que não deriva de um potencial.
40

A aplicação das equações de Lagrange resulta em:

d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂F
⎜ ⎟− + = Qi
dt ⎝ ∂qi ⎠ ∂qi ∂qi
d ⎡ ∂ ⎛1 T 1 T ⎞⎤ ∂ ⎛1 T 1 T ⎞ ∂ ⎛1 T ⎞
⎢ ⎜ q Mq − q Kq ⎟ ⎥ − ⎜ q Mq − q Kq ⎟ + ⎜ q Bq ⎟ = Qi
dt ⎣ ∂qi ⎝2 2 ⎠ ⎦ ∂qi ⎝2 2 ⎠ ∂qi ⎝2 ⎠
d ⎡ ∂ ⎛1 T ⎞⎤ ∂ ⎛ 1 T ⎞ ∂ ⎛1 T ⎞
⎢ ⎜ q Mq ⎟ ⎥ + ⎜ q Kq ⎟ + ⎜ q Bq ⎟ = Qi
dt ⎣ ∂qi ⎝2 ⎠ ⎦ ∂qi ⎝ 2 ⎠ ∂qi ⎝2 ⎠
d ⎡1 ⎛ n n
⎞⎤ 1 ⎛ n n
⎞ 1⎛ n n

⎢ ⎜ ∑ ij j ∑ j ji ⎟ ⎥
M q + q M + ⎜ ∑ ij j ∑ j ji ⎟
K q + q K + ⎜ ∑ ij j ∑ q j B ji ⎟ = Qi
B q +
dt ⎢⎣ 2 ⎝ j =1 j =1 ⎠ ⎥⎦ 2 ⎝ j =1 j =1 ⎠ 2 ⎝ j =1 j =1 ⎠
(2.4.14)
Das propriedades anteriormente comentadas, têm-se: M ij = M ji , K ij = K ji e Bij = B ji .

Portanto:

d ⎡ n ⎤ n n

⎢ ∑ M ij q j ⎥ + ∑ K ij q j + ∑ Bij q j = Qi
dt ⎣ j =1 ⎦ j =1 j =1
n n n

∑ M ij q j + ∑ Kij q j + ∑ Bij q j = Qi
j =1 j =1 j =1
(2.4.15)

M ( i,:) q + B ( i,:) q + K ( i,:) q = Qi

As cargas generalizadas Qi podem agora ser agrupadas num vetor de cargas


generalizadas Q, de tal forma que cada i-ésima equação mostrada em (2.4.15) constitua o
seguinte sistema de n equações diferenciais:
Mq + Bq + Kq = Q (2.4.16)
As equações do movimento (2.4.16) são as que governam a dinâmica estrutural da
aeronave, tratada como um sistema mecânico elástico discreto, com n graus de liberdade.
O grande problema reside em como resolver as equações (2.4.16). Basicamente,
existem duas técnicas: a técnica da superposição modal e os métodos numéricos [5]. Este
trabalho aborda a técnica da superposição modal na solução dessas equações diferenciais.
A técnica da superposição modal consiste na transformação das equações do
movimento (2.4.16) na base modal do sistema conservativo associado, o qual é obtido pela
eliminação dos termos de dissipação, Bq . Assim, para vibrações livres no sistema
conservativo, tem-se:
Mq + Kq = 0 (2.4.17)
A solução da equação diferencial (2.4.17) pode ser escrita como:
q = q 0 e Pti (2.4.18)
41

Sendo λi = − Pi 2 , obtém-se, da substituição de (2.4.18) em (2.4.17), o seguinte


problema de autovalor:
( K − λi M ) q0 = 0 (2.4.19)

A solução do problema de autovalor (2.4.19) fornece os autovalores λi e os

correspondentes autovetores q 0 = Σ i . Bismarck-Nasr [5] demonstra as seguintes propriedades


para os autovalores e autovetores assim obtidos:
(i) Os autovalores λi são números reais positivos, de modo que os números Pi são
imaginários puros;
(ii) Os autovetores Σ i são vetores reais;

(iii) Os autovetores Σ i são ortogonais em relação às matrizes de massa e de rigidez, o


que significa que:
⎧= 0, se λ j ≠ λk
Σ j T MΣ k ⎨
⎩≠ 0, se λ j = λk
(2.4.20)
⎧= 0, se λ j ≠ λk
Σ j T KΣ k ⎨
⎩≠ 0, se λ j = λk
Segundo Silvestre [30], os autovetores representam as formas independentes a partir
das quais a forma geral da estrutura da aeronave pode ser obtida num problema de vibração
livre não-amortecida, sendo que os mesmo podem ser determinados tanto experimentalmente
quanto pelo método dos elementos finitos [1].
Os autovetores servem de base para a solução do problema geral de vibração dado
pelas equações (2.4.16). Sendo Σ a matriz cujas colunas são os autovetores Σ i e η o vetor

que contém as amplitudes modais ηi , é possível escrever que a solução do problema geral de
vibração é:
q = Ση (2.4.21)
A substituição da Eq. (2.4.21) na Eq. (2.4.16) fornece, então:
MΣη + BΣη + KΣη = Q (2.4.22)

Pré-multiplicando a Eq. (2.4.22) por ΣT , obtém-se:


ΣT MΣ η + ΣT BΣ η + ΣT KΣ η = ΣT Q
µ β γ φ (2.4.23)
µη + βη + γη = φ
42

As matrizes µ e γ são diagonais, uma vez que os autovetores do sistema conservativo


associado, tal como ressaltado pelo item (iii) anteriormente, são ortogonais em relação às
matrizes de massa e de rigidez. Essas matrizes são, respectivamente, a de massa generalizada
e a de rigidez generalizada [5].
Bismarck-Nasr [5] ressalta que a formulação modal é muito atraente no estudo da
resposta dinâmica de estruturas com pequeno amortecimento, tais como as estruturas
aeronáuticas, nas quais o efeito de amortecimento, βη , é pequeno em comparação com os
termos de inércia e de rigidez. Nesses casos, pode-se fazer a simplificação de que a matriz β
é diagonal, desprezando-se o acoplamento do amortecimento entre os modos. Esse
procedimento desacopla a equação diferencial vetorial de dimensão n, de segunda ordem, Eq.
(2.4.23), em n equações diferenciais escalares, também de segunda ordem:
µiiηi + βiiηi + γ iiηi = ϕi ( t ) i = 1, 2, ,n (2.4.24)

Considerando-se a freqüência natural não-amortecida associada ao modo i, ωi , como

sendo tal que ωi 2 = γ ii µii , e a razão de amortecimento associada ao mesmo modo, ξi , como

sendo ξi = βii ( 2µiiωi ) , pode-se reescrever a equação (2.4.24) da seguinte forma:


ϕi ( t )
ηi + 2ξiωη
i i + ωi ηi =
2
i = 1, 2, ,n (2.4.25)
µii
A solução das equações diferenciais em (2.4.25) pode ser feita analítica ou
numericamente, dependendo da natureza da força generalizada aplicada [5]. Uma vez que as
funções de amplitude modal ηi ( t ) tenham sido determinadas, a equação (2.4.21) pode ser

usada para se calcular o vetor de deslocamentos físicos q. Subseqüentemente, as deformações


e tensões podem ser determinadas como funções do tempo, empregando-se as equações
(2.4.8) e (2.4.7).
Na prática, geralmente nem todos os modos são incorporados na transformação
(2.4.21), apenas os primeiros nr modos, de forma que a matriz Σ torna-se uma matriz de
dimensões ( n, nr ) [5].
43

2.4.1 Hipóteses adicionais

Tal como feito por Silvestre [30], podem-se levantar, no tratamento mais especializado
da dinâmica estrutural da aeronave flexível, as seguintes hipóteses:
(i) Os deslocamentos da asa e da empenagem horizontal nas direções xB e yB são
desprezíveis em relação àqueles em zB;
(ii) Os deslocamentos da empenagem vertical nas direções xB e zB são desprezíveis em
relação àqueles em yB;
(iii) Os deslocamentos da fuselagem são não apenas pequenos em relação àqueles das
superfícies sustentadoras, mas também pouco relevantes no tratamento da
dinâmica do vôo da aeronave flexível, uma vez que a capacidade da fuselagem de
gerar sustentação é reduzida.
Sob essas hipóteses, os deslocamentos vetoriais pd dos elementos de massa nas
superfícies sustentadoras se reduzem a deslocamentos escalares pd nas direções de relevância.
Tais deslocamentos se expressam como [30]:
pd ( x , y , z , t ) = N ( x , y , z ) q ( t ) =
= N ( x, y , z ) Σ η ( t ) =
Φ( x , y , z )

⎡η1 ( t ) ⎤
⎢ ⎥
⎢ η2 ( t )⎥ (2.4.26)
= ⎡⎣Φ1 ( x, y, z ) Φ 2 ( x, y, z ) Φ n ( x, y, z )⎤⎦ =
⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ηn ( t )⎦⎥
n
= ∑ Φ i ( x, y, z )ηi ( t )
i =1

Na equação (2.4.26), Φi ( x, y, z ) é um campo escalar que denota a forma modal

associada ao modo i, calculada no ponto de coordenadas x, y e z. As funções Φi ( x, y, z ) são

obtidas por interpolação dos dados de formas disponíveis para a descrição modal da estrutura,
os quais podem ser oriundos de análises de elementos finitos ou mesmo de testes de vibração
em solo [29].
44

2.5 As equações do movimento de uma aeronave flexível

Para se determinarem as equações do movimento da aeronave tratada como corpo


flexível com base nas equações de Lagrange, é necessário, de maneira análoga à desenvolvida
para a aeronave rígida, obter as expressões dos funcionais de energia cinética, de energia
potencial e de dissipação (que, neste caso, deixa de ser nulo), bem como as expressões das
forças generalizadas.
A aeronave se movendo em vôo como corpo rígido apresenta, como visto, seis graus
de liberdade. A introdução da flexibilidade da aeronave leva a um aumento do número de
graus de liberdade igual ao número n de modos de vibração assumidos. Dessa forma, 6 + n
coordenadas generalizadas independentes devem ser escolhidas para se empregarem as
equações de Lagrange.
As deduções seguintes adotam como coordenadas generalizadas as componentes do
vetor-posição R0 do CG da aeronave em relação à origem do sistema de coordenadas do

referencial inercial, porém escritas no sistema de coordenadas do corpo, ( xCG , yCG , zCG ); os

ângulos de Euler (ψ , θ , φ ); e as n amplitudes modais ηi , tal como feito nas referências [29],
[30] e [36].
Porém, diferentemente do que é feito nas referências [29], [30] e [36], não será aqui
empregado, ao menos de início, o chamado sistema de coordenadas do eixo médio, o qual,
segundo as mesmas, é conhecido por simplificar a expressão da energia cinética, eliminando
termos de acoplamento entre a cinética de corpo rígido e a cinética de deformação, mas, em
contrapartida, representa um sistema de definição pouco intuitiva no estudo do movimento da
aeronave flexível. No lugar do sistema do eixo médio, será usado o sistema do corpo,
centrado em seu CG. De qualquer forma, valer-se-á das simplificações proporcionadas pelo
emprego do sistema do eixo médio, conforme justificado oportunamente.
A energia cinética da aeronave em relação ao referencial inercial é escrita como:

1 ⎛ dR dR ⎞
2 ∫V ⎝ dt dt ⎠
T= ⎜ ⋅ ⎟ ρ dV (2.5.1)

em que o vetor R denota a posição de cada elemento de massa ρ dV da aeronave em relação


à origem 00 do sistema de coordenadas do referencial inercial. Esse vetor pode ser
decomposto numa soma da posição R0 do centro de gravidade da aeronave em relação a tal

origem com a posição pr de um elemento de massa qualquer da aeronave rígida em relação


45

ao centro de gravidade, e com o deslocamento pd do mesmo elemento devido à flexibilidade


da estrutura:
R = R0 + p = R0 + pr + pd (2.5.2)

A derivada temporal de R no referencial inercial, se a aeronave tem uma velocidade


angular ω em relação a ele, se expressa da seguinte forma:
dR dR0 dp dR0 δ ( pr + pd )
= + = + +ω× p (2.5.3)
dt dt dt dt δt
δ pr
sendo que, da seção 2.3, tem-se = 0 . Portanto:
δt
δ pr dR dR0 δ pd
≡0⇒ = + +ω× p (2.5.4)
δt dt dt δt
A substituição da Eq. (2.5.4) na Eq. (2.5.1) leva à equação:

1 ⎡⎛ dR0 δ pd ⎞ ⎛ dR δ p ⎞⎤
T= ∫ ⎢ ⎜
2 V ⎢⎣⎝ dt
+
δt
+ ω × p ⎟ ⋅ ⎜ 0 + d + ω × p ⎟ ⎥ ρ dV
⎠ ⎝ dt δt ⎠ ⎥⎦
(2.5.5)

cuja expansão pode ser assim feita:

1 ⎡⎛ dR0 ⎞ ⎛ dR ⎞⎤ ⎛ dR δ p ⎞
T= ∫ ⎢ ⎜
2 V ⎢⎣⎝ dt
+ ω × p ⎟ ⋅ ⎜ 0 + ω × p ⎟ ⎥ ρ dV + ∫ ⎜ 0 ⋅ d
⎠ ⎝ dt ⎠ ⎥⎦
V
⎝ dt δ t
⎟ ρ dV +

Tf 1 Tf 2
(2.5.6)
1 ⎛ δ pd δ pd ⎞ ⎛ δ pd ⎞
+ ∫V ⎜ ⋅
2 ⎝ δt δt ⎠
⎟ ρ dV + ∫V ⎜
⎝ δt
⋅ ω × p ⎟ ρ dV

Tf 3 Tf 4

A parcela T f 1 é completamente análoga à expressão da energia cinética deduzida para

a aeronave rígida, fazendo-se a devida substituição de pr por p , o que significa dizer que é o
CG instantâneo da aeronave que deve ser levado em conta e que os momentos de inércia
podem ser variáveis no tempo, devido à flexibilidade da aeronave. Feitas essas ressalvas, tem-
se:

m ( u 2 + v 2 + w2 ) + ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎤⎦
1 1
Tf 1 = (2.5.7)
2 2
Por sua vez, lembrando-se que pd = Φη , tem-se que:

V
⎛ dR δ p
Tf 2 = ∫ ⎜ 0 ⋅ d
⎝ dt δ t

⎟ ρ dV = ∫V ([u v w] Φη) ρ dV = [u v w]

( ∫ Φρ dV ) η
V
(2.5.8)

Como se vê, a expressão obtida em (2.5.8) é difícil de ser avaliada, uma vez que a
distribuição de massa da aeronave em função das suas coordenadas x, y e z necessita ser
46

conhecida, além da matriz Φ . Dessa forma, justifica-se usar a hipótese de que, sob pequenas
perturbações, pode-se desprezar o movimento do sistema de coordenadas do eixo médio em
relação ao sistema do corpo, de tal forma que passa a ser válida a seguinte equação:
δ pd δ pd δp
∫V δt
ρ dV ≈ ∫
V δt
Eixo Médio
ρ dV = ∫
V δt
Eixo Médio
ρ dV ≡ 0 (2.5.9)

Fazendo uso dessa hipótese simplificadora, obtém-se:


dR0 δ pd
Tf 2 = ⋅∫ ρ dV ≈ 0 (2.5.10)
dt V δ t
Para a parcela T f 3 , tem-se:

1 ⎛ δ pd δ pd ⎞
2 ∫V ⎜⎝ δ t δ t ⎟⎠
Tf 3 = ⋅ ρ dV =

1
= ∫ ( Φη ) ( Φη) ρ dV =
T

2 V
1
= ∫ ( NΣη ) ( NΣη ) ρ dV =
T

2 V
1
(
= ηT ΣT ∫ NT Nρ dV Ση =
2 V
) (2.5.11)

= ηT ( ΣT MΣ ) η =
1
2
1 T
= η µη =
2
1 n
= ∑ µiiηi 2
2 i =1
Finalmente, a parcela T f 4 pode ser calculada, lembrando-se da identidade

( )
a ⋅ b × c = (c × a ) ⋅ b :

⎛δ p ⎞ ⎛ δp ⎞ ⎡ ⎛ δp⎞ ⎤
T f 4 = ∫ ⎜ d ⋅ ω × p ⎟ ρ dV ≡ ∫ ⎜ p × d ⋅ ω ⎟ ρ dV = ⎢ ∫ ⎜ p × ⎟ ρ dV ⎥ ⋅ ω (2.5.12)
V
⎝ δt ⎠ V
⎝ δt ⎠ ⎣ V⎝ δt ⎠ ⎦
Novamente, fazendo-se uso da hipótese de pequenas perturbações, pode-se considerar,
no sistema de coordenadas do corpo, a condição que seria válida no sistema de coordenadas
do eixo médio:
δp ⎛ δ p⎞

V

δt
ρ dV ≈ ∫ ⎜ p ×
V
⎝ δ t ⎟⎠ Eixo Médio
ρ dV ≡ 0 (2.5.13)

de modo tal que:


⎡ ⎛ δp⎞ ⎤
Tf 4 = ⎢∫ ⎜ p × ⎟ ρ dV ⎥ ⋅ ω ≈ 0 (2.5.14)
⎣ V⎝ δt ⎠ ⎦
47

Assim, a expressão final para o funcional de energia cinética da aeronave flexível é:

m ( u 2 + v 2 + w2 ) + ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎤⎦ + ∑ µiiηi 2
1 1 1 n
T=
2 2 2 i =1
(2.5.15)
Novamente, as equações (2.3.10) e (2.3.11) devem ser usadas para expressar T em
termos das coordenadas generalizadas adotadas.
O funcional de energia potencial da aeronave flexível tem como componentes a
energia potencial gravitacional, U G , e a energia potencial de deformação, U e .
A energia potencial gravitacional pode ser calculada pela expressão:

V
( )
U G = − ∫ g ⋅ R0 + p ρ dV = − g ⋅ R0 ∫ ρ dV − g ⋅
V ∫ V
p ρ dV = − mg ⋅ R0 (2.5.16)

de modo que:

{
U G = − m L B /0 [0 0
T
}
g ] ⋅ [ xCG yCG zCG ] =
T

= − mg {L B /0 (:,3)} ⋅ [ xCG zCG ] =


T
yCG
⎡ − sin θ ⎤ ⎡ xCG ⎤ (2.5.17)
= − mg ⎢⎢ cos θ sin φ ⎥⎥ ⋅ ⎢⎢ yCG ⎥⎥ =
⎢⎣ cos θ cos φ ⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦
= mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ )

tal como calculado para a aeronave rígida.


A energia potencial de deformação é dada por:
1
2 ∫V
Ue = σT εdV =

1
= ∫ ( Cε ) εdV =
T

2 V
1
= ∫ ( dNq ) CT ( dNq ) dV =
T

2 V
1
(
= qT ∫ NT dT CT dNdV q =
2 V
) (2.5.18)

= ( Ση ) K ( Ση ) = ηT ( ΣT KΣ ) η =
1 T 1
2 2
n
1 1
= ηT γη = ∑ γ iiηi 2 =
2 2 i =1
1 n
= ∑
2 i =1
µiiωi 2ηi 2
48

Assim, o funcional de energia potencial é expresso por:


U = UG + Ue
1 n (2.5.19)
U = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) + ∑
2 i =1
µiiωi 2ηi 2

A Lagrangiana do sistema — L = T − U — pode ser, então, calculada.


Para a aeronave flexível, a função de dissipação de Rayleigh F não é nula, em função
da dissipação estrutural, sendo obtida da seguinte forma (Eq. (2.4.11)):
1
F = qT Bq =
2
1
= ( Ση ) B ( Ση ) =
T

2
= ηT ( ΣT BΣ ) η =
1
(2.5.20)
2
1 1 n
= ηT βη = ∑ β iiηi 2 =
2 2 i =1
n
= ∑ µiiξiωη
i i
2

i =1

As forças não-conservativas, como as aerodinâmicas e as propulsivas, tal como no


caso da aeronave rígida, devem ser consideradas na determinação das forças generalizadas.
Para cada grau de liberdade (coordenada generalizada), há uma força generalizada.
Tais forças devem ser calculadas no referencial inercial, ou seja, empregando-se as
componentes da força por unidade de volume f no sistema de coordenadas inercial e

também as do vetor posição R , de forma que:


⎡ ∂ ⎤
(
Qi = ∫ L 0/ B f ⋅ ⎢ ) ( )
L 0/ B R ⎥ dV (2.5.21)
⎣ ∂qi ⎦
V

R = R0 + p = [ xCG + x zCG + z ] .
T
f = ⎡⎣ f x f z ⎤⎦
T
sendo fy e yCG + y As cargas

generalizadas calculadas nos graus de liberdade de corpo rígido não se modificam em relação
àquelas calculadas na seção 2.3. Apenas são acrescentadas as cargas generalizadas referentes
aos graus de liberdade de deformação. Portanto, têm-se como resultado as seguintes cargas
generalizadas:

i) Grau de liberdade xCG:


Qx = Fx (2.5.22)
49

ii) Grau de liberdade yCG:


Qy = Fy (2.5.23)

iii) Grau de liberdade zCG:


Qz = Fz (2.5.24)

iv) Grau de liberdade φ :


Qφ = L + Fz yCG − Fy zCG (2.5.25)

v) Grau de liberdade θ :
Qθ = ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ (2.5.26)

vi) Grau de liberdade ψ :

Qψ = cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG )
(2.5.27)
vii) Graus de liberdade ηi , i = 1, 2, ,n:

(
Qηi = ∫ L 0/ B ⎡⎣ f x
V
fy ) ⋅ ∂∂η ⎡⎣L ( R + p )⎤⎦ dV =
f z ⎤⎦
T

i
0/ B 0

= ∫ (L f ⎤⎦ ) ⋅ ⎜ L

T ∂p ⎞
⎡⎣ f x fy ⎟ dV =
d

∂η ⎠
0/ B z 0/ B

V
i

= ∫ (L f ⎤⎦ ) ⋅ ⎜ L

T ∂ ⎞
⎡⎣ f x fy Φη ⎟ dV = (2.5.28)
∂η
0/ B z 0/ B
⎝ ⎠
V
i

= ∫ (L f ⎤⎦ ) ⋅ ( L Φ (:, i ) ) dV =
T
0/ B
⎡⎣ f x fy z 0/ B
V

= ∫ ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ L 0/ BT L 0/ B Φ (:, i ) dV =
V

= ∫ ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ Φ (:, i ) dV
V

Uma vez que Qηi é um escalar, é possível e equivalente escrevê-la da seguinte forma:

Qηi = ∫ ⎡⎣Φ (:, i ) ⎤⎦ ⎡⎣ f x


T T
fy f z ⎤⎦ dV (2.5.29)
V

A expressão contida na equação (2.5.29) será expandida no contexto do método


doublet-lattice, juntamente com as demais cargas generalizadas, na seção 2.7.
Devido ao desacoplamento considerado, como hipótese simplificadora, entre a cinética
de corpo rígido e a cinética de deformação, com o uso de aproximações de termos de energia
cinética no sistema do corpo tal como se fossem calculados no sistema do eixo médio, bem
como devido aos fatos de as cargas generalizadas dos graus de liberdade de corpo rígido não
se modificarem em relação àquelas desenvolvidas na seção 2.3 e de o funcional de dissipação
50

de Rayleigh ser função apenas das (derivadas temporais das) amplitudes modais, as equações
do movimento obtidas no Apêndice A para esses graus de liberdade continuam válidas.
Resta, então, obterem-se as equações do movimento para os graus de liberdade dos
modos de vibração, ηi . Isso é feito no Apêndice B.
Como conseqüência, têm-se as 6 + n equações do movimento da aeronave flexível,
expressas a seguir:
Fx
u= + vr − wq − g sin θ
m
Fy
v= + wp − ur + g cos θ sin φ
m
F
w = z + uq − vp + g cos θ cos φ
m
p=
I xz 2
1
− I xx I zz
{
− I zz ( L + I xz pq ) − I xz ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + ⎡⎣ I xz 2 + I zz ( I zz − I yy )⎤⎦ qr }
⎡ M + ( I zz − I xx ) pr + I xz ( r 2 − p 2 )⎤
1
q=
I yy ⎣ ⎦

r=−
I xz 2
1
{
− I xx I zz
}
I xz 2 pq + I xx ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + I xz ⎣⎡L − ( I xx − I yy + I zz ) qr ⎦⎤

Qηi
ηi + 2ξiωη
i i + ωi ηi =
2
, i = 1, 2, ,n
µii
(2.5.30)

2.6 Cargas aerodinâmicas não-estacionárias incrementais: o método doublet-


lattice

Esta seção trata do desenvolvimento do modelo aerodinâmico não-estacionário que


será parte da modelagem da dinâmica do vôo da aeronave flexível. O tópico 2.6.1 aborda os
fundamentos teóricos da aerodinâmica não-estacionária, ao passo que o tópico 2.6.2 apresenta
um resumo dos principais passos no desenvolvimento da formulação do método doublet-
lattice.

2.6.1 Fundamentos da aerodinâmica não-estacionária

Desde os idos de 1920, a aerodinâmica não-estacionária tem sido estudada com a


finalidade de se determinar, matematicamente, a distribuição de pressão em asas que oscilam
51

devido a deformações elásticas. Com isso, podem ser calculadas as forças necessárias na
investigação dos fenômenos de instabilidade aeroelástica dinâmica conhecidos como flutter,
que ocorrem acima de certa velocidade crítica. Nos últimos anos, as considerações a respeito
de flutter têm exercido influência considerável no projeto de asas, à medida que as
velocidades de vôo crescem e a rigidez das estruturas, cada vez mais leves, diminui [11].
O flutter é um fenômeno destrutivo que merece atenção especial no projeto de
aeronaves. Os elementos desse fenômeno são a dinâmica estrutural e a aerodinâmica não-
estacionária, dos quais esta é, sem dúvida, a de modelagem mais complicada e menos
confiável [7].
Em escoamentos subsônicos ou supersônicos, teorias linearizadas de aerodinâmica
não-estacionária geralmente provêem resultados adequados, desde que as superfícies
aerodinâmicas modeladas sejam relativamente finas. No entanto, mesmo com o uso dessas
teorias linearizadas, o cálculo das forças em asas tridimensionais, considerando-se as
diferentes formas modais, consome um tempo demasiado. Isso faz com que, nas fases iniciais
do projeto aeronáutico, os cálculos de flutter se dêem por intermédio da clássica teoria das
faixas, na qual as derivadas aerodinâmicas são provenientes de teorias bidimensionais [11].
Não obstante, em escoamentos transônicos, as não-linearidades físicas que então
caracterizam a aerodinâmica levam a grandes imprecisões nas teorias linearizadas. Outro
fenômeno não-linear que restringe o uso dessas teorias é a ocorrência de separação do
escoamento [11]. Nenhum dos casos é considerado neste trabalho.
O cálculo de cargas estruturais devidas a perturbações atmosféricas é outro campo em
que a aerodinâmica não-estacionária encontra aplicação [11].

2.6.1.1 Equações fundamentais

As equações fundamentais da dinâmica dos fluidos são as equações de Navier-Stokes.


Trata-se de um conjunto de cinco equações: a equação da continuidade, três equações da
quantidade de movimento (uma em cada direção do espaço) e a equação da energia. Essas
equações são desenvolvidas, por exemplo, na referência [2], e são mostradas a seguir, na sua
forma diferencial (ou seja, como deduzidas para um elemento de fluido de volume dx·dy·dz):
∂ρ
+ ∇ ⋅( ρV) = 0
∂t (2.6.1)
(Equação da continuidade)
52

Du ∂p ∂τ ∂τ ∂τ
ρ = − + xx + yx + zx + ρ f x
Dt ∂x ∂x ∂y ∂z (2.6.2)
(Equação da quantidade de movimento na direção x)

Dv ∂p ∂τ ∂τ ∂τ
ρ = − + xy + yy + zy + ρ f y
Dt ∂y ∂x ∂y ∂z (2.6.3)
(Equação da quantidade de movimento na direção y)

Dw ∂p ∂τ ∂τ ∂τ
ρ = − + xz + yz + zz + ρ f z
Dt ∂z ∂x ∂y ∂z (2.6.4)
(Equação da quantidade de movimento na direção z)

D (e + V 2 2) ∂ ⎛ ∂T ⎞ ∂ ⎛ ∂T ⎞ ∂ ⎛ ∂T ⎞
ρ = ρq + ⎜k ⎟+ ⎜k ⎟+ ⎜k ⎟ − ∇ ⋅ ( pV ) +
Dt ∂x ⎝ ∂x ⎠ ∂y ⎝ ∂y ⎠ ∂z ⎝ ∂z ⎠
∂ ( uτ xx ) ∂ ( uτ yx ) ∂ ( uτ zx ) ∂ ( vτ xy ) ∂ ( vτ yy ) ∂ ( vτ zy )
+ + + + + + +
∂x ∂y ∂z ∂x ∂y ∂z (2.6.5)

∂ ( wτ xz ) ∂ ( wτ yz ) ∂ ( wτ zz )
+ + + + ρf ⋅ V
∂x ∂y ∂z
(Equação da energia)
Nessas equações, V é o vetor velocidade, cujas componentes são u, v e w; f é o vetor
de forças de corpo (forças que agem remotamente sobre a massa volumétrica do elemento de
fluido, tais como forças gravitacionais ou forças eletromagnéticas) por unidade de massa,
sendo suas componentes f x , f y e f z ; ρ é a densidade local do fluido; p é a pressão; τ ij

representa uma tensão normal (caso em que i = j) ou de cisalhamento ( i ≠ j ) na direção j


exercida no plano perpendicular ao eixo i; a variável e corresponde à energia interna do fluido
por unidade de massa; q é a taxa de aquecimento volumétrico por unidade de massa; k é a
condutividade térmica do fluido; e, finalmente, T é a temperatura local.
A derivada substancial é um operador cuja definição é dada por [2]:
D ∂
(⋅) ≡ (⋅) + V ⋅∇ (⋅) (2.6.6)
Dt ∂t
Nos chamados fluidos newtonianos, as tensões normais e de cisalhamento são
proporcionais aos gradientes de velocidade no fluido. Em praticamente todos os estudos de
aerodinâmica, o fluido pode ser considerado newtoniano. As constantes de proporcionalidade
estão diretamente relacionadas com a viscosidade do fluido.
De acordo com as simplificações assumidas, as equações da dinâmica dos fluidos
podem pertencer a diferentes níveis. Usualmente, as forças de corpo são desprezadas. As
chamadas equações de Euler são obtidas das equações gerais de Navier-Stokes desprezando-
53

se os termos associados à viscosidade e também à transferência de calor no fluido. Dessa


forma, as equações de Euler são dadas por:
∂ρ
+ ∇ ⋅( ρV) = 0 (Equação da continuidade) (2.6.7)
∂t
DV 1
= − ∇p (Equações da quantidade de movimento) (2.6.8)
Dt ρ
D (e + V 2 2)
ρ = −∇ ⋅ ( pV ) (Equação da energia) (2.6.9)
Dt
Considerando-se o problema de serem determinados os valores de p, ρ , u, v e w no
escoamento, vê-se que há apenas quatro equações que envolvem essas grandezas (a equação
da continuidade e as equações da quantidade de movimento). Uma quinta equação é
necessária, o que se consegue mediante a adoção de uma equação de estado do fluido em
questão. Por exemplo, a seguinte relação isentrópica pode ser adotada como equação de
estado [7]:
p p0
= (2.6.10)
ρ γ
ρ 0γ
A constante γ é a razão de calores específicos a pressão constante e a volume
constante: γ = c p cv . As variáveis p0 e ρ0 são valores de referência constantes de pressão e

de densidade, respectivamente. A razão definida na equação (2.6.10) é constante para


qualquer elemento de fluido.
A velocidade do som no fluido também pode ser calculada, pela expressão ([2], [7]):
dp
a2 = (2.6.11)

Num nível mais inferior, pode-se acrescentar a simplificação de que o escoamento é
irrotacional, de tal forma que a velocidade do fluido atende as seguintes relações [7]:
∇ × V = 0 ⇔ V = ∇Φ (Escoamento irrotacional) (2.6.12)

A função Φ = Φ ( x, y, z , t ) , que corresponde a uma nova variável de estado, é uma

função escalar que denota o potencial de velocidade.


Pode-se demonstrar que a combinação das equações (2.6.8), (2.6.10), (2.6.11) e
(2.6.12) resulta na seguinte equação [6]:
⎛ ∂Φ V 2 dp ⎞
∇⎜ + +∫ ⎟=0 (2.6.13)
⎝ ∂t 2 dρ ⎠
54

Dessa forma, a constante de integração da equação (2.6.13) deverá ser apenas função
do tempo:
∂Φ V 2 dp
+ +∫ = F (t ) (2.6.14)
∂t 2 dρ
A equação (2.6.14) é a chamada equação de Kelvin, e corresponde a uma versão não-
estacionária da equação de Bernoulli [7].
A função F ( t ) , até o momento, não tem significado físico, havendo sido obtida de

maneira puramente matemática. Um significado físico para a mesma pode ser obtido com a
condição de que o escoamento, remotamente, numa região livre de perturbações, seja
estacionário e tenha linhas de corrente paralelas e retas [6]. Nessa região, o potencial de
velocidade Φ é, então, independente do tempo, a pressão é constante e a velocidade é uma
∂Φ
constante de intensidade V∞ . Matematicamente, têm-se: = 0 , V 2 = V∞ 2 e dp = 0 , de tal
∂t
forma que resulta:
V∞ 2
F (t ) = (2.6.15)
2
O potencial de velocidade pode ser redefinido de modo a incorporar F ( t ) :

V∞ 2t
φ = Φ − ∫ F (τ ) dτ = Φ −
t
(2.6.16)
0 2
A forma final assumida pela equação da quantidade de movimento é, então:
∂φ V 2 dp
+ +∫ =0 (2.6.17)
∂t 2 dρ
A equação da continuidade, dada em (2.6.7), também pode ser manipulada com o
emprego das equações (2.6.10), (2.6.11), (2.6.12), (2.6.16) e (2.6.17), podendo-se, ao final,
obter a seguinte equação, a chamada equação do potencial completo [7]:

1 ⎡ ∂ 2φ ∂ 2 ⎛ V 2 ⎞⎤
∇ 2φ − ⎢ 2 + V + ∇φ ⋅∇ ⎜ ⎟⎥ = 0 (2.6.18)
a2 ⎣ ∂t ∂t ⎝ 2 ⎠⎦
Uma vez que a velocidade do som, a, também pode ser expressa em função do
potencial de velocidade, φ , a equação (2.6.18) tem como incógnita apenas tal potencial [6].
Dessa forma, o problema que, inicialmente, tinha cinco variáveis desconhecidas e cinco
equações, foi reduzido, por meio das simplificações anteriormente comentadas, a um
problema de apenas uma equação e uma incógnita.
55

2.6.1.2 Linearização da equação do potencial completo

O método doublet-lattice é um método linear. A equação do potencial completo, na


forma apresentada na equação (2.6.18), é claramente não-linear. Dessa forma, para que se
prossiga até a formulação do método doublet-lattice, é necessário linearizar tal equação. A
linearização pode ser feita considerando-se que a incógnita φ = φ ( x, y, z , t ) se divide em duas

componentes: uma componente estacionária, φ ( x, y, z ) , e uma componente de pequenas

perturbações, dependentes do tempo, φ ( x, y, z, t ) . Conseqüentemente, o mesmo ocorrerá com

a pressão e a densidade no fluido. A velocidade do som, pelo contrário, pode ser admitida
como invariante no tempo, pois uma hipótese contrária não influencia o resultado da
linearização [7].
A linearização também supõe que uma solução em regime estacionário para a equação
do potencial completo exista, e, além disso, supõe que o escoamento nesse regime seja
simplesmente um escoamento com velocidade V∞ na direção x e com velocidade do som

constante e igual a a0 . As hipóteses adotadas são sumarizadas a seguir:

φ ( x , y , z , t ) = φ ( x, y , z ) + φ ( x , y , z , t )
a ( x, y, z , t ) = a ( x, y, z ) = a0 (2.6.19)
φ ( x, y, z ) = V∞ x
Sendo o número de Mach definido por M ∞ = V∞ a0 , a equação que resulta da
linearização é [7]:
⎛ 2V ⎞ ⎛ 1 ⎞
(1 − M )φ

2
xx + φ yy + φzz − ⎜ 2∞ ⎟ φxt − ⎜ 2 ⎟ φtt = 0 (2.6.20)
⎝ a0 ⎠ ⎝ a0 ⎠
A equação diferencial parcial linear dada por (2.6.20) é a equação fundamental na
descrição do comportamento aerodinâmico, por trás de métodos lineares tais como o método
doublet-lattice.
No entanto, uma vez que o comportamento aerodinâmico é muito mais bem analisado
através do conhecimento das distribuições de pressão, e não do potencial de velocidade, no
corpo sujeito ao escoamento, é necessário desenvolver uma expressão que relacione a pressão
com o potencial de velocidade obtido como solução da equação (2.6.20). De acordo com o
demonstrado na referência [7], tal expressão é a seguinte:

(
p − p0 = − ρ0 φt + V∞φx ) (2.6.21)
56

Faltam, agora, as condições de contorno do problema.

2.6.1.3 Condições de contorno linearizadas

As condições de contorno do problema dado pela equação diferencial parcial linear


(2.6.20) devem especificar o valor do potencial de velocidade ou de uma derivada direcional
de tal potencial (o que equivale a uma componente do vetor velocidade) em todas as
superfícies que definem o domínio do problema. No que se refere ao escoamento em torno de
um corpo, o domínio é definido interiormente pela sua superfície e pela esteira gerada pelo
mesmo e, exteriormente, pelas condições do escoamento remoto não-perturbado.
É usual que o referencial do problema seja fixo ao corpo. A sua superfície pode ser
expressa pela equação:
S ( x, y , z , t ) = 0 (2.6.22)

Se o corpo é uma aeronave, é evidentemente difícil determinar uma expressão analítica


para S ( x, y, z, t ) válida em toda a aeronave, mas sempre é possível determinar expressões

válidas em domínios menores.


A condição de contorno no corpo é que o escoamento seja tangente à sua superfície,
ou seja, em qualquer ponto da interface corpo-fluido, a qualquer instante, a componente
normal à superfície da velocidade relativa entre fluido e corpo deve ser nula [16], ou seja:
DS ∂S
= + V ⋅∇S = 0, em S ( x, y , z , t ) = 0 (2.6.23)
Dt ∂t
Para emprego no método doublet-lattice, é interessante que a equação (2.6.23) possa
ser linearizada, considerando-se o caso de uma asa (ou qualquer superfície sustentadora) fina.
Uma asa qualquer pode ser bem caracterizada pela sua superfície média hm ( x, y, t ) e pelo

envelope de espessura ht ( x, y, t ) , de tal forma que, para ela, a equação (2.6.22) torna-se [7]:

S asa ( x, y, z , t ) = z − ⎡⎣ hm ( x, y, t ) ± ht ( x, y, t ) ⎤⎦ = 0 (2.6.24)

Para o escoamento linearizado em torno de uma condição de escoamento livre com


velocidade Ui , adotando-se as velocidades de perturbação ui , vj e wk , tem-se o vetor
velocidade dado por:
V = (U + u ) i + ( v ) j + ( w) k (2.6.25)
57

A substituição das equações (2.6.24) e (2.6.25) na equação (2.6.23), denotando-se


h = hm ± ht , fornece:

∂h ∂h ∂h
− − (U + u ) − ( v ) + w = 0 (2.6.26)
∂t ∂x ∂y
O que se deseja é uma relação linear entre as componentes de velocidade na superfície
da asa e a função h ( x, y, t ) . Desprezando-se os termos não-lineares na equação (2.6.26),

chega-se a:
∂h ∂h
w= +U (2.6.27)
∂t ∂x
Fica claro, assim, que as componentes de h = hm ± ht podem ser tratadas
independentemente na condição de contorno (2.6.27). Normalmente, admite-se que apenas a
superfície média é função do tempo, não o sendo o envelope de espessura. Assim, a resposta
dinâmica devida a hm ( x, y, t ) pode ser superposta a uma solução independente do tempo que

contemple ht ( x, y ) [7].

A condição de contorno do escoamento remoto, de que o mesmo seja não-perturbado,


por sua vez, pode ser satisfeita automaticamente com a escolha de uma superposição de fontes
ou dipolos para resolver o escoamento sobre o corpo, uma vez que a influência deles decai a
zero a distâncias infinitas [7].
Finalmente, há também a condição de contorno na esteira do escoamento a jusante do
corpo. A condição de contorno típica para o escoamento ideal (incompressível e não-viscoso)
em torno de um aerofólio é a condição de Kutta, segundo a qual o escoamento no bordo de
fuga do aerofólio deve ser suave e com velocidade finita [16]. Para o escoamento
compressível estacionário e linearizado, a transformação de Prandtl-Glauert pode ser usada
para que a condição de Kutta seja aplicável tal como o seria no escoamento incompressível
[7]. O problema é mesmo o escoamento não-estacionário.
É conhecido experimentalmente que o escoamento pelo bordo de fuga pode não ser
tangente, em escoamentos não-estacionários, como comentado por Blair [7]. Para o
escoamento não-estacionário linearizado, a única condição de contorno associada à esteira é a
propriedade de que nenhuma diferença de pressão através dela exista.
58

2.6.2 O método doublet-lattice

O método doublet-lattice, ou da “malha de dipolos” (no entanto, neste trabalho, como


usual, será mantida a referência ao método por seu nome em inglês), foi desenvolvido
paralelamente ao aperfeiçoamento na tecnologia dos computadores digitais. Trata-se,
efetivamente, da técnica mais rudimentar, em aerodinâmica não-estacionária, na qual efeitos
de compressibilidade são levados em conta. No entanto, justamente por causa da
complexidade computacional e do grande tempo consumido por técnicas não-lineares mais
acuradas, o método doublet-lattice segue sendo bastante usado no projeto preliminar de
aeronaves [7].
Os autores originais do método são Edward Albano e William P. Rodden [1].
Trabalhos posteriores foram feitos, por exemplo, por Joseph P. Giesing, Terez P. Kalman e
novamente William P. Rodden [14], para refinar a capacidade de cálculo em superfícies não-
planas ou não-coplanares e para melhorar a modelagem da interferência asa-fuselagem [7].
Uma excelente compilação de toda a formulação matemática que permite desenvolver
o método doublet-lattice é encontrada na referência [7]. O desenvolvimento da formulação do
método foge ao escopo deste trabalho. Consultas, por exemplo, às referências [1], [5], [7] ou
[14] são recomendadas caso o leitor tenha interesse em conhecer os passos matemáticos por
trás das equações finais que aqui serão apresentadas, por terem servido de base para a
elaboração de um programa do método doublet-lattice em linguagem MATLAB®.
Vale ressaltar que as equações fundamentais por trás do método são as equações de
Euler, que são obtidas das equações de Navier-Stokes sob a hipótese de que o escoamento
seja não-viscoso. A viscosidade somente é considerada em técnicas computacionais mais
complexas, no contexto de CFD (Computational Fluid Dynamics, ou Dinâmica dos Fluidos
Computacional), as quais têm capacidade de calcular as não-linearidades introduzidas pela
viscosidade.
As equações de Euler, como visto na seção 2.6.1.1, são cinco: uma é a equação da
continuidade, três são equações da quantidade de movimento (uma para cada direção do
espaço) e outra é uma equação de estado. Essas cinco equações podem ser reduzidas a uma
equação, a equação do potencial completo, quando se faz a hipótese de que o escoamento é
irrotacional, introduzindo-se o potencial de velocidade. A linearização da equação do
potencial completo fornece a equação do potencial linearizado, equação (2.6.20).
59

O método doublet-lattice, no entanto, é usualmente baseado numa equação que


envolve outro tipo de potencial, o chamado potencial de aceleração, ψ . O potencial de
aceleração tem relação direta com a pressão linearizada, e é uma solução elementar para a
equação do potencial de pressão, que por sua vez decorre da equação linearizada da equação
do potencial de velocidade [7]. A expressão para o potencial de aceleração é:
p
ψ = (2.6.28)
ρ0
A pressão p é obtida a partir de uma solução elementar da equação do potencial de
pressão, o chamado dipolo de pressão. Fazendo-se a hipótese adicional de que as variações
das grandezas se dão de forma harmônica no tempo, com uma freqüência ω , o potencial de
aceleração fica escrito como:
ψ iωt
ψ= e (2.6.29)
ρ0
Nesse caso, mostra-se que a relação entre o potencial de aceleração e o potencial de
velocidade é dada por [7]:
ψ ( x, y, z ) = −U φx ( x, y, z ) − iωφ ( x, y, z ) (2.6.30)

sendo o potencial linearizado de velocidade dado por φ ( x, y, z , t ) = φ ( x, y, z ) eiωt .

A vantagem de se empregar o potencial de aceleração está bastante relacionada com a


limitação de memória dos computadores à época da formulação do método, uma vez que,
estando o potencial de aceleração intrinsecamente relacionado com a pressão, a condição de
contorno de que o salto de pressão na esteira seja nulo fica automaticamente garantida na
formulação, eliminando, assim, a necessidade de se discretizar a esteira até uma distância
suficientemente grande do bordo de fuga. O domínio do problema torna-se apenas a superfície
sustentadora em si.
Além disso, o método doublet-lattice é um método no domínio da freqüência, o que
também está relacionado com um menor custo computacional do que se conseguiria com
movimentos quaisquer no tempo, não apenas harmônicos.
O desenvolvimento das equações do método, conforme pode ser acompanhado
novamente na publicação de Blair [7], resultará numa equação que relaciona a velocidade
normal à superfície, ŵ ( ^ denotando a grandeza escrita no domínio da freqüência) com a
diferença de coeficiente de pressão, ∆Cˆ p , da seguinte forma [14]:
60

wˆ ( x, y, z ) 1
wˆ ( x, y , z ) = = ∫∫ K ( x − ξ , y − η , z − ζ , ω , M ) ∆Cˆ (ξ ,η , ζ ) dξ dη (2.6.31)

p
V∞ SS

sendo ξ , η e ζ = ζ (ξ ,η ) as coordenadas dos pontos da superfície sustentadora SS, que,

como se pode notar na expressão anterior, influenciam o valor da velocidade normal no ponto
de coordenadas x, y e z. A função K, denominada função kernel, é uma função, como se vê,
da posição relativa entre ( x, y, z ) e (ξ ,η , ζ ) , do número de Mach M do escoamento livre e da

freqüência do movimento ω .
A equação integral (2.6.31) pode ser assim aproximada:
1
wˆ ( x, y, z ) =

∑ ∆Cˆ ∫∫
S
pS K ( x − ξ , y − η , z − ζ , ω , M ) d ξ dη (2.6.32)
Painel S

por meio de uma discretização da superfície em painéis. O índice s indica todos os painéis que
influenciam a velocidade normal em ( x, y , z ) (os chamados sending elements, ou sending

boxes, caracterizados pelas coordenadas (ξ ,η , ζ ) ; o ponto ( x, y , z ) pertence ao receiving

element, ou receiving box).


Uma aproximação adicional é feita no método doublet-lattice, no qual a integração da
função kernel na direção do escoamento livre ξ é concentrada numa linha carregada no
quarto de corda do elemento [14]:
∆ξ
wˆ ( x, y, z ) = ∑ ∆Cˆ pS ∫ K ( x − ξ1/4 , y − η , z − ζ , ω , M ) dη (2.6.33)
S 8π Painel S

Na equação (2.6.33), a velocidade normal no ponto ( x, y , z ) é conhecida porque

corresponde à condição de contorno do problema, enquanto a diferença de coeficiente de


pressão é incógnita. A equação (2.6.33) pode ser rescrita matricialmente como:
⎧ ⎫
{wˆ } = ⎨Vwˆ ⎬ = D{∆Cˆ } p (2.6.34)
⎩ ∞ ⎭
A matriz D é uma matriz de coeficientes de influência, representados por fatores de
downwash induzido por cada sending element (s) no receiving element (r). Um elemento
típico dessa matriz, na linha r e na coluna s, é dado por:
∆ξ
D ( r, s ) = ∫ K ( x − ξ1/ 4 , y − η , z − ζ , ω , M ) dη (2.6.35)
8π Painel S
61

Deve existir um ponto de controle em cada painel, onde a condição de contorno de


velocidade total normal à superfície nula seja satisfeita. A posição ótima do ponto de controle
é a 3/4 da corda média de cada painel [14], conforme ilustrado na Figura 2.3:

Figura 2.3 — Representação da idealização de uma superfície sustentadora como


discretizada em painéis, no contexto do método doublet-lattice. É mostrada a localização da
linha de dipolos (“line of doublets”), com enflechamento λ j , no quarto da corda de cada

painel, e também a posição do ponto de controle (“downwash collocation point”), a 3/4 da


corda média do painel, cujo comprimento é ∆x j . Fonte: Giesing et al. [14].

A função kernel é determinada, tal como feito por Rodemich e Landahl ([14], [1]), a
partir das equações (2.6.36).
62

iω ( x −ξ )
− K1T1 + K 2T2
K =e V∞

r2
Mre−iku
K1 = I1 +
R (1 + u 2 )
1/2

∞ e− ikv
I1 = ∫ dv
u
(1 + v ) 2 3/2

T1 = cos (γ r − γ s )

ikM 2 r 2 e −iku Mre− iku ⎡⎣(1 + u 2 ) β 2 r 2 + 2 R 2 + MRru ⎤⎦


K 2 = −3I 2 − −
R 2 (1 + u 2 ) R 3 (1 + u 2 )
1/2 3/2

∞ e− ikv
I2 = ∫ dv
(1 + v2 )
u 5/2

⎡( z − ζ ) cos γ r − ( y − η ) sin γ r ⎤⎦ ⎡⎣( z − ζ ) cos γ s − ( y − η ) sin γ s ⎤⎦


T2 = ⎣
r2
r 2 = ( y −η ) + ( z − ζ )
2 2

ωb
k=
V∞
(2.6.36)
R2 = ( x − ξ ) + β 2r 2
2

Mr − ( x − ξ )
u=
β 2r
β 2 = 1− M 2
Ressalta-se que a grandeza k é a chamada freqüência reduzida, correspondendo a uma
adimensionalização da freqüência do movimento com base em um comprimento de referência
b (usualmente uma semi-corda de referência) e na velocidade do escoamento livre.
A idéia básica no método doublet-lattice é ajustar um polinômio, usualmente do
segundo ou do quarto grau, ao numerador da função kernel, permitindo uma integração
analítica. A função K, no entanto, conta com uma contribuição estacionária exata que pode ser
integrada analiticamente sem qualquer ajuste. Assim, uma maneira de aumentar a acurácia do
método é separar as contribuições estacionária e não-estacionária no numerador do kernel.
Outra abordagem para aumentar a acurácia do método é a de se fazerem ajustes
polinomiais distintos para a porção do kernel associada a configurações planares, K1T1 , e a

porção associada a configurações não-planares, K 2T2 , modificando-o da seguinte forma [14]:


63

iω ( x −ξ )
− ⎛ K1T1 K 2T2* ⎞
K =e V∞
⎜ 2 + 4 ⎟
⎝ r r ⎠ (2.6.37)
T2* = r 2T2
Com essas estratégias, pode-se mostrar que cada elemento da matriz D fica dado por:
D ( r , s ) = D planar ( r , s ) + D não − planar ( r , s ) + D estacionário ( r , s ) (2.6.38)

Sendo η a notação para a coordenada η do sending element, mas escrita em termos


de um sistema de coordenadas local fixo à corda média desse elemento, podem-se realizar
ajustes polinomiais aos numeradores das partes planar e não-planar do kernel, representados
pelas funções p planar (η ) e p não − planar (η ) , de tal forma que:

p planar (η )
( r , s ) = ∫− e
e
D planar

r2
(2.6.39)
p não − planar (η )
( r , s ) = ∫− e
e
D não − planar

r4
em que e corresponde à semi-envergadura do painel. van Zyl [33] e outros autores
4
demonstram que ajustes polinomiais do quarto grau — p (η ) = ∑ aiη i — elevam
i =0

consideravelmente a acurácia do método doublet-lattice, em comparação com ajustes do


2
segundo grau — p (η ) = ∑ aiη i —, amplamente difundidos quando do estabelecimento do
i =0

método, possibilitando inclusive discretizações menos refinadas ao longo da envergadura.


A contribuição estacionária para a função kernel pode ser calculada a partir do método
vortex-lattice, tal como feito, por exemplo, no Apêndice C da referência [14]. Implementação
completamente análoga à descrita nesse apêndice foi feita no código doublet-lattice
implementado para a realização das simulações deste trabalho.
Assim, o método doublet-lattice fica mais bem esclarecido. Resta agora verificar como
ficam as expressões das condições de contorno.
O vetor {w} na Eq. (2.6.34) contém a condição de contorno do problema, e

compreende os valores da componente da velocidade normal a cada painel, no ponto a 3/4 da


sua corda média. Cada elemento w j do vetor {w} , relativo ao painel j, pode ser calculado

pela seguinte equação no domínio do tempo:


∂h j ∂h j
wj = + V∞ (2.6.40)
∂t ∂x
64


Aplicando-se a transformada de Laplace, fˆ ( s ) = ∫ − f ( t ) e− st dt , com a variável de
0

Laplace escolhida como s = iω , à equação (2.6.40), a mesma pode ser escrita no domínio da
freqüência, como exige a formulação do método doublet-lattice:
∂hˆ
wˆ j = iω hˆ j + V∞ j
∂x
(2.6.41)
ˆ
∂h
wˆ j = ikhˆ j + j
∂x
hj x
sendo, no domínio do tempo, h j = e x= . Assim, resulta que o vetor de velocidades
b b

{}
normais ŵ pode ser escrito como:

{ŵ} = ⎡⎢⎣ik (⋅) + ∂∂x (⋅)⎤⎥⎦ {hˆ } (2.6.42)

A diferença de coeficientes de pressão entre o intradorso e o extradorso de cada painel


pode ser, então, calculada pela equação:

{∆Cˆ } = D {wˆ }
p
−1

AIC (2.6.43)
∆Cˆ p , j = AIC ( j ,:) wˆ {}
A matriz AIC = D −1 é igualmente uma matriz de coeficientes de influência
aerodinâmicos.
O vetor que contém as forças de sustentação sobre cada painel pode ser assim
calculado:

{Lˆ} = q S {∆Cˆ } = q S AIC{wˆ }


d L p d L (2.6.44)

A matriz S L é uma matriz diagonal com as áreas de cada painel em que as superfícies
foram discretizadas, no caso das superfícies de forma em planta horizontal, e com valores
nulos no caso de superfícies verticais.
No caso de uma superfície vertical e da força lateral atuando sobre a mesma, a
equação é completamente análoga:

{Yˆ} = q S {∆Cˆ } = q S AIC{wˆ }


d Y p d Y (2.6.45)

Já no caso do arrasto induzido, a determinação é ligeiramente diferente. Será aqui


aplicada, por extensão, a formulação desenvolvida na referência [15], que é relativa ao
método vortex-lattice, que nada mais é do que um caso particular do método doublet-lattice,
quando a freqüência reduzida é nula. De acordo com essa referência, com base no teorema de
65

Kutta-Joukowski, o arrasto induzido, no domínio do tempo, poderia ser calculado pelas


expressões:
{D} = qd S D {d }
{d } j = {wc /4 } j {∆C p } j (2.6.46)

{wc / 4 } = Dc /4 {∆C p }
de tal forma que:

{D} j = qd S D , j ⎡⎣ Dc /4 ( j ,:) {∆C p }⎤⎦ {∆C p } j (2.6.47)

sendo o índice j referente a cada painel da discretização.


A matriz Dc /4 é calculada da mesma forma como a matriz D , porém com o ponto de
controle a 1/4 da corda média do painel, que é justamente o ponto onde a força aerodinâmica
resultante sobre cada painel é considerada atuar nos métodos vortex-lattice e doublet-lattice.
Ela, assim como o vetor de diferenças de coeficiente de pressão, é calculada, neste último
método, no domínio da freqüência. O procedimento para descrever esses resultados no
domínio do tempo será tratado na seção 2.7. O vetor de velocidades induzidas
adimensionalizadas, {wc /4 } , pode ter cada componente interpretada como o ângulo de ataque

induzido em cada painel, o qual, multiplicado pela sustentação, sob a hipótese de pequenos
ângulos, fornece o arrasto induzido.
A matriz S D é uma matriz diagonal dada pela soma S L + SY , já que tanto os elementos
que geram sustentação quanto aqueles que geram força lateral estarão gerando arrasto
induzido.
Finalmente, o momento aerodinâmico, em torno de determinado eixo π , pode ser
calculado pela equação:

{Mˆ } = q S {∆Cˆ } = q S
π d M p d M {}
AIC wˆ
(2.6.48)
S M = d c /4,π S D

A matriz d c / 4,π é uma matriz diagonal que contém as distâncias dos pontos a 1/4 da

corda média de cada painel em relação ao eixo π , multiplicadas pelos respectivos sinais de
acordo com a convenção do sinal do momento.
66

2.7 Determinação das expressões das forças e momentos

Para se completar a dinâmica da aeronave flexível, calculada pelas equações (2.5.30),


as forças Fx, Fy e Fz, bem como os momentos L , M e N , e ainda as forças generalizadas
Qηi , necessitam ser determinados em função das forças atuantes sobre a aeronave que não

derivem de um potencial, ou seja, no caso, a resultante aerodinâmica, com as suas


componentes: sustentação, L, arrasto, D, e força lateral, Y; e a força propulsiva, FT, orientada
segundo o eixo xF do sistema de coordenadas propulsivo.
No entanto, as forças e os momentos aerodinâmicos, diferentemente do caso da
aeronave rígida, sofrem perturbações não-estacionárias no caso da aeronave flexível. Essas
perturbações são calculadas por intermédio do método doublet-lattice. Assim, podem-se
escrever as seguintes equações:
D = D + ∆D
Y = Y + ∆Y
L = L + ∆L
(2.7.1)
L = L + ∆L
M = M + ∆M
N = N + ∆N
Na equação (2.7.1), os termos D , Y , L , L , M e N correspondem às
respectivas grandezas tais como se fossem calculadas para a aeronave rígida, ou seja, usando
as derivadas de força de corpo rígido. As variações ∆D , ∆Y , ∆L , ∆L , ∆M e ∆N são
calculadas a partir do método doublet-lattice, como descrito nas equações (2.6.44) a (2.6.48).
Porém, necessitam agora ser trazidas do domínio da freqüência para o domínio do tempo, para
que possam ser incorporadas às equações do movimento.

2.7.1 Perturbações de força lateral, de sustentação e dos momentos

No caso das perturbações de força lateral, sustentação e dos momentos, percebe-se que
elas podem ser colocadas sob a forma geral:

{∆ℵˆ } = q S AIC{wˆ } ,
d ℵ ℵ = L, Y , M π (2.7.2)

Retomando-se a equação (2.6.42), assim como a (2.4.26), e ressaltando-se que as


grandezas pd e h são equivalentes, tem-se que:
67

{wˆ } = ⎡⎢⎣ik (⋅) + ∂∂x (⋅)⎤⎥⎦ {hˆ } = ⎡⎢⎣ik (⋅) + ∂∂x (⋅)⎤⎥⎦ ⎨⎧⎩ pb ⎫⎭⎬ = ⎡⎢⎣ik (⋅) + ∂∂x (⋅)⎤⎥⎦ ⎧⎩⎨ Φη ⎫
ˆd ˆ

b ⎭
⎧ ⎫
⎡ ∂ ⎤ ⎪Φ ⎪ ⎡ ∂ ⎤
{}
wˆ = ⎢ik (⋅) + (⋅)⎥ ⎨ ⎬ ηˆ = ⎢ik (⋅) + (⋅)⎥ {Φ} ηˆ
⎣ ∂x ⎦ ⎪ b ⎪ ⎣ ∂x ⎦
(2.7.3)
⎩ =Φ ⎭
⎡ ∂ {Φ} ⎤
{wˆ } = ⎢ik {Φ} + ⎥ ηˆ
∂x ⎥⎦
⎢⎣

A grandeza {Φ} corresponde a um vetor cujos elementos são as matrizes Φ das

formas modais, adimensionalizadas pelo comprimento de referência b, avaliadas, por


interpolação ou alguma forma de ajuste, em cada ponto de controle a 3/4 da corda média de
cada painel.
Das equações (2.7.2) e (2.7.3), segue:

{∆ℵˆ } = q S AIC ⎢⎢ik {Φ} + {∂x } ⎥⎥ ηˆ ,


⎡ ∂ Φ ⎤
d ℵ ℵ = L, Y , M π (2.7.4)
⎣ ⎦

Vê-se, assim, que todas as expressões {∆ℵˆ } têm em comum a seguinte matriz

dependente da freqüência reduzida:


⎡ ∂ {Φ} ⎤
Q ( ik ) = AIC ⎢ik {Φ} + ⎥ (2.7.5)
⎢⎣ ∂x ⎥⎦

A matriz Q tem número de linhas igual ao número total de painéis em que as


superfícies sustentadoras são discretizadas no método doublet-lattice e número de colunas
igual ao número de modos assumidos no estudo.
Considerando-se a variável complexa de Laplace, s, dada por s = iω , pode-se
empregar a teoria dos aproximadores de Padé para representar a matriz Q como função
contínua da freqüência reduzida, podendo ela ser aproximada por uma função racional com
termos de ordem zero a segunda ordem, que representam, essencial e respectivamente, a
influência no carregamento aerodinâmico dos deslocamentos, das velocidades e das
acelerações do sistema, assim como o atraso aerodinâmico induzido pela esteira não-
estacionária, representado por uma série de pólos reais pertencentes ao semi-plano esquerdo
[9]. Uma possibilidade de aproximação é aquela dada a seguir:
2
⎛ b ⎞ 2⎛ b ⎞
nlag
sQ 2 + n
Q ap = Q 0 + Q1s ⎜ ⎟ + Q2 s ⎜ ⎟ + ∑ (2.7.6)
⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 s + (V∞ b ) β n
68

Na equação (2.7.6), Q n são matrizes que necessitam ser determinadas de acordo com
a qualidade desejada para a aproximação (por exemplo, podem ser determinadas pelo método
dos mínimos quadrados), β n são parâmetros de atraso e nlag é a quantidade de termos de

atraso.
Para que a aproximação dada pela Eq. (2.7.6) possa ser empregada, é necessário,
primeiramente, determinarem-se as incógnitas Q n e β n .

Os parâmetros de atraso β n podem ser determinados por meio de processos de


otimização ou arbitrados de acordo com a experiência do analista. Uma vez que processos de
otimização para se determinarem esses parâmetros são muito custosos computacionalmente,
uma prática comum tem sido adotar para tais parâmetros valores da mesma ordem de
grandeza da faixa de freqüências reduzidas utilizada na aproximação — colabora para isso o
fato de a aproximação adotada ser robusta quanto à variação desses parâmetros, pela
conseqüente variação das matrizes Q n que a acompanha [9].
Oliveira [23] coloca que, usualmente, são necessários de quatro a seis parâmetros de
atraso para que os resultados da aproximação por funções racionais sejam satisfatórios.
Deve-se ressaltar, no entanto, que os parâmetros de atraso assim determinados ou
arbitrados têm validade apenas para uma determinada faixa de freqüências reduzidas, além de
serem dependentes do número de Mach do escoamento [13].
A equação (2.7.6) pode ser escrita mais sucintamente considerando-se uma variável de
sb
Laplace adimensionalizada, s = ik = :
V∞
nlag
sQ 2 + n
Q ap = Q 0 + Q1s + Q 2 s + ∑ 2
(2.7.7)
n =1 s + β n

(i , j )
Cada elemento qap da matriz Q ap , para uma dada freqüência reduzida km , pode

então ser assim expresso:


ikm q2(i+, nj )
nlag
(i , j )
qap = q0 (i , j ) (i , j )
+ q1 ( ikm ) + q2 ( ikm )
(i , j )
+∑
2
(2.7.8)
n =1 ik m + β n

Alternativamente, pode-se usar notação vetorial para se reescrever a equação (2.7.8):


69

(i , j )
qap = ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ q (i , j ) { }
⎡ ikm ikm ⎤
⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ = ⎢1 ikm − km 2 ⎥ (2.7.9)
⎣⎢ ikm + β1 ikm + β nlag ⎦⎥

{ }
T
q (i , j ) = ⎡ q0(i , j ) q1(i , j ) q2(i , j ) q3(i , j ) q2(i+, nj lag
) ⎤
⎣ ⎦
Considerando-se que a aproximação toma mk valores diferentes de freqüência

reduzida para determinar os valores de referência (exatos) dos elementos da matriz Q ,


(i , j )
denotados por qref , a expressão do erro, no contexto do método dos mínimos quadrados, é

dada por:
mk
ε ( i, j ) = ∑ qap
(i , j )
( ikm ) − qref(i , j ) ( ikm )
2
(2.7.10)
m =1

A condição para que o erro seja mínimo é que:


∂ε ( i, j )
= 0, n = 0,1, 2, , ( nlag + 2 ) (2.7.11)
∂qn(i , j )

qn(
i, j)
{q( ) } = ⎡⎣q(
T
i, j)
sendo os elementos de i, j
0 q1(i , j ) q2(i , j ) q3(i , j ) q2(i+, nj lag
) ⎤
⎦ . O

desenvolvimento da condição dada pela equação (2.7.11) é feito no Apêndice C, e resulta na


expressão:

{q( ) } = ([ F ] [ F ]) ([ F ] {q ( ) } + ⎡⎣ F ⎤⎦ {q( ) })
T −1 T
⎡⎣ F ⎤⎦ + ⎡⎣ F ⎤⎦
i, j T T i, j i, j
ref ref (2.7.12)

sendo:

[ F ] = {⎡⎣ P ( ik1 )⎤⎦ ( )}


T
⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ⎡ P ikm ⎤
⎣ k ⎦

{ ( )}
T
⎡⎣ F ⎤⎦ = ⎡⎣ P ( ik1 )⎤⎦ ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ⎡ P ikm ⎤
⎣ k ⎦

[F ]
T
{
= ⎡⎣ P ( ik1 )⎤⎦
T
⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦
T
⎡ P ikm ⎤
⎣ k
(
⎦ ) } T

(2.7.13)
= {⎡⎣ P ( ik )⎤⎦ ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ( )⎤⎦ }
T
⎡ P ikm
T T T
⎡⎣ F ⎤⎦ 1 ⎣ k

{q( ) } = {q( ( ik1 ) ( ik2 ) ( )}


T
i, j i, j ) (i , j ) (i , j )
ref ref qref qref ikmk

{q ( ) } = {q ( ( ik1 ) ( ik2 ) (ik )}


T
i, j i, j ) (i , j ) (i , j )
ref ref qref qref mk

Com a obtenção dos valores de {q( ) }i, j


pela equação (2.7.12), a aproximação de

Q ( ik ) dada por Q ap ( ik ) , em termos de funções racionais, fica completa.


70

Assim, as perturbações de força lateral, sustentação e dos momentos podem ser


determinadas continuamente em função da freqüência reduzida:

{∆ℵˆ } = q S Q
d ℵ ap ηˆ , ℵ = L, Y , M π (2.7.14)

Expressando-se (2.7.14) em função da variável de Laplace, obtém-se:


⎡ 2

ˆ = q S ⎢Q + Q s ⎛⎜ b
{ } ⎞ 2⎛ b ⎞
nlag
sQ 2 + n
∆ℵ ⎟ + Q s ⎜ ⎟ ∑ + ⎥ ηˆ , ℵ = L, Y , M π
⎝ V∞ ⎠ n =1 s + (V∞ b ) β n ⎥⎦
d ℵ 0 1 2
⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠

(2.7.15)
Operando-se a transformada inversa de Laplace, L−1 , na equação (2.7.15), segue que:
⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞
2
⎧ nlag sQ 2+ n ηˆ ⎪⎫⎤
−1 ⎪
{∆ℵ} = qd Sℵ ⎢Q0 η + Q1 ⎜ ⎟ η + Q2 ⎜ ⎟ η + L ⎨∑ ⎬⎥ , ℵ = L, Y , M π
⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ ⎩⎪ n =1 s + (V∞ b ) β n ⎭⎪⎥⎦
(2.7.16)
O último termo do segundo membro da equação (2.7.16) pode ser desenvolvido como
se segue:

⎪⎧ lag sQ 2+ n ηˆ ⎪⎫ lag ⎡ ⎧
−1 ⎪ ⎪⎫⎤ lag ⎡
n n n nlag
sηˆ
L ⎨∑ ⎬ = ∑ ⎢Q 2 + n L ⎨ ⎬⎥ = ∑ ⎣Q 2+ n L {ηˆ lag }⎦ = ∑ ( Q 2+ n ηlag ,n )

−1 −1

⎩⎪ n =1 s + (V∞ b ) β n ⎭⎪ n =1 ⎣⎢ ⎩⎪ s + (V∞ b ) β n ⎭⎪⎦⎥ n =1 n =1

sηˆ L−1 ⎧⎪ ⎡ 1 ⎤ ⎫⎪
ηˆ lag ,n = ⇒ ηlag ,n = L−1 ⎨( sηˆ ) ⎢ ⎥⎬
s + (V∞ b ) β n ⎩⎪ ⎣ s + (V∞ b ) β n ⎦ ⎭⎪
(2.7.17)
Sabendo-se que:
L−1 {sηˆ } = η
⎪⎧ 1 ⎪⎫ −(V∞ b )βnt
L−1 ⎨ ⎬=e
⎩⎪ s + (V∞ b ) β n ⎭⎪
e que, da propriedade da transformada de Laplace da integral de convolução, tem-se:

L { f1 ∗ f 2 } = L {∫ f (t −τ ) f (τ ) dτ } = F ( s ) F ( s )
t

0 1 2 1 2

obtém-se, finalmente:
⎧⎪ ⎡ 1 ⎤ ⎫⎪
ηlag ,n ( t ) = L−1 ⎨( sηˆ ) ⎢ −(V∞ b ) β nt
= ∫ η (τ ) e−(V∞ b ) β n ( t −τ )
t
⎥⎬ = η∗ e dτ
⎪⎩ ⎣ s + (V∞ b ) β n ⎦ ⎪⎭
0

(2.7.18)
71

∂w ( t ,τ )
Uma vez que, sendo W ( t ) = ∫ w ( t ,τ ) dτ , tem-se W ' ( t ) = ∫ dτ + w ( t ,τ = t ) ,
t t

0 0 ∂t
segue, da equação (2.7.18), que:

ηlag ,n ( t ) = − (V∞ b ) β n ∫ η (τ ) e −(V∞ b ) β n ( t −τ )


dτ + η ( t ) e −(V∞ b ) β n (t −t )
t

0
(2.7.19)
⎛V ⎞
ηlag ,n = η−⎜ ∞ ⎟ β n ηlag , n
⎝ b ⎠
Portanto, as perturbações de força no domínio do tempo podem ser obtidas pelas
equações:
⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞
2 nlag ⎤
{∆ℵ} = qd Sℵ ⎢Q0 η + Q1 ⎜ ⎟ η + Q 2⎜ ⎟ η + ∑ ( Q η )
2 + n lag , n ⎥ , ℵ = L, Y , M π
⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦
⎛V ⎞
ηlag ,n = η − ⎜ ∞ ⎟ β n ηlag ,n , n = 1, 2, , nlag
⎝ b ⎠
(2.7.20)

2.7.2 Perturbação do arrasto

O método doublet-lattice, tal como implementado, permite o cálculo dos elementos


necessários à determinação de variações do arrasto induzido da configuração devido às
deformações da aeronave. A equação geral para a perturbação do arrasto, como visto, é dada
por:

{D} j = qd S D , j {wc /4 } j {∆C p } j (2.7.21)

No domínio da freqüência, pode-se escrever:


⎡ ∂ {Φ} ⎤
{wˆ }
c /4
j
{ } {}
= Dc /4 ( j ,:) ∆Cˆ p = Dc / 4 ( j ,:) AIC wˆ = Dc /4 ( j ,:) AIC ⎢ik {Φ} +
⎢⎣
⎥ ηˆ
∂x ⎥⎦
QD( ik )

⎡ ∂ {Φ} ⎤
{ } ∆Cˆ p
j
{}
= AIC ( j ,:) wˆ = AIC ( j ,:) ⎢ik {Φ} +
⎢⎣
⎥ ηˆ = Q ( ik )( j ,:) ηˆ
∂x ⎥⎦

(2.7.22)
A matriz QD é diferente para cada painel da discretização e tem uma linha e número
de colunas igual ao número total de modos assumidos na formulação da dinâmica estrutural.
A matriz Q é idêntica à estudada na seção 2.7.1.
72

De maneira completamente análoga à feita no caso das perturbações de força lateral,


de sustentação e dos momentos, pode-se fazer a aproximação da matriz QD por funções
racionais na forma:
2
⎛ b ⎞ 2⎛ b ⎞
nlag
s QD2+ n
QDap = QD0 + QD1s ⎜ ⎟ + QD s ⎜ ⎟ ∑ + (2.7.23)
⎝ V∞ ⎠ n =1 s + (V∞ b ) β n
2
⎝ V∞ ⎠

Os elementos de QDn podem ser encontrados pelo método dos mínimos quadrados.

Os parâmetros de atraso escolhidos podem ser os mesmos daqueles para a aproximação de Q .


Como resultado, têm-se:

{wˆ }
c /4
j
= QDap ηˆ
(2.7.24)
{ }
∆Cˆ p
j
= Qap ( j ,:) ηˆ

Aplicando-se a transformada inversa de Laplace às equações (2.7.24), obtêm-se:


2
⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞
( )
nlag

{w c /4 } j = QD0 η + QD1 ⎜ ⎟ η + QD2 ⎜ ⎟ η + ∑ QD2+ n ηlag ,n


⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1
2
(2.7.25)
⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag

{∆C }p = Q0 ( j ,:) η + Q1 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j ,:) ηlag ,n )


⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠
j
n =1

Os resultados da equação (2.7.25) podem então ser substituídos na equação (2.7.21)


para se calcular o arrasto induzido variante no tempo em cada painel.

2.7.3 Determinação das cargas generalizadas nos graus de liberdade elásticos

Anteriormente, na seção 2.5, foi deduzida a expressão geral para as cargas


generalizadas nos graus de liberdade ηi , dada por:

Qηi = ∫ ⎡⎣Φ (:, i ) ⎤⎦ ⎡⎣ f x


T T
fy f z ⎤⎦ dV (2.7.26)
V

Nos casos da asa ou da empenagem horizontal, tem-se:


⎡ 0 0 0 ⎤ ⎡0⎤
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
Φ ( x, y ) = ⎢ 0 0 0 ⎥ ⇒ Φ (:, i ) = ⎢ 0 ⎥ (2.7.27)
⎢⎣Φ1 ( x, y ) Φ 2 ( x, y ) Φ n ( x, y )⎥⎦ ⎢⎣Φ i ⎥⎦

Já no caso da empenagem vertical:


73

⎡ 0 0 0 ⎤ ⎡0⎤

Φ ( x, z ) = ⎢Φ1 ( x, z ) Φ 2 ( x, z ) Φ n ( x, z )⎥ ⇒ Φ (:, i ) = ⎢⎢Φ i ⎥⎥
⎥ (2.7.28)
⎢⎣ 0 0 0 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦

Portanto, da equação (2.7.26), segue que:

Qηi = ∫ [ 0 0 Φ i ] ⎡⎣ f x f z ⎤⎦ dV = ∫ Φ i f z dV
T
fy
V V
A, EH
(2.7.29)
Qηi = ∫ [0 Φ i 0] ⎡⎣ f x f z ⎤⎦ dV = ∫ Φ i f y dV
T
fy
V V
EV

Resta, portanto, desenvolver as integrais contidas nas equações (2.7.29). As forças por
unidade de volume f y e f z são aquelas não-oriundas de um potencial, ou seja, as

aerodinâmicas e as propulsivas. Neste caso, a influência da força propulsiva pode ser


desprezada, principalmente porque ela é uma força que, mesmo se atuante sobre alguma das
superfícies sustentadoras, é concentrada numa pequena região e a sua maior contribuição
usualmente se dá ao longo do eixo x, cuja influência é nula nas equações (2.7.29). Ademais,
sabe-se que, em se tratando de superfícies sustentadoras, e ainda no contexto dos métodos
vortex-lattice ou doublet-lattice, é mais usual expressar as forças aerodinâmicas por unidade
de área do que por unidade de volume. Assim, pode-se escrever:
Qηi = ∫ Φ iσ z dS
S
A , EH
(2.7.30)
Qηi = ∫ Φ iσ y dS
S
EV

Considerando-se que as superfícies sustentadoras são discretizadas em painéis de área


S j , nos métodos vortex-lattice ou doublet-lattice, as integrais de área das equações (2.7.30)

podem ser transformadas em somas:


Qηi = ∑ Φ i , jσ z , j S j
A , EH j
(2.7.31)
Qηi = ∑ Φ i , jσ y , j S j
EV j

As forças por unidade de área, σ y e σ z , são dadas pela soma do valor estacionário das

mesmas, associados à aeronave rígida, com o valor associado às perturbações não-


estacionárias, devidas às deformações da aeronave. Assim, tal como anteriormente escrito
para as forças aerodinâmicas:
σ y = σ y + ∆σ y
(2.7.32)
σ z = σ z + ∆σ z
74

Um problema particularmente complexo é conhecer as distribuições σ y e σ z na

aeronave rígida, uma vez que, usualmente, muitos dos dados aerodinâmicos disponíveis para a
mesma são na forma de derivadas de estabilidade e controle para a aeronave como um todo, e
não em termos de distribuições de força por unidade de área nas superfícies sustentadoras.
Uma maneira de descobrir, com precisão limitada, como se dão essas distribuições é por meio
de cálculos em aerodinâmica computacional. Por exemplo, o método vortex-lattice pode ser
usado para isso.
Com o método vortex-lattice, conseguem-se calcular, com um custo computacional
não muito grande, as distribuições, nos painéis de área Sj, de sustentação e de arrasto
induzido. No entanto, evidentemente, esse método não conseguirá calcular distribuições de
arrasto viscoso nos mesmos painéis, porque não lida com camada-limite. A distribuição de
arrasto viscoso, então, necessita ser calculada com outra aproximação. Seja cd ,0, j o

coeficiente de arrasto viscoso atuante sobre cada painel e cd ,ind , j o coeficiente de arrasto

induzido, ambos para o caso estacionário (aeronave rígida). Seja, também, o coeficiente de
sustentação cl , j no mesmo painel. Assim, tem-se:

⎡ − ( cd ,0, j + cd ,ind , j )⎤
⎢ ⎥
σ z, j = L B / A ( 3,:) qd ⎢ 0 ⎥ (2.7.33)
⎢ −cl , j ⎥
⎢⎣ ⎥⎦

Num painel onde haja força lateral, expressa pelo coeficiente c y , j , mas não haja

sustentação, tem-se:
⎡ − ( cd ,0, j + cd ,ind , j )⎤
⎢ ⎥
σ y, j = L B / A ( 2,:) qd ⎢ cy, j ⎥ (2.7.34)
⎢ 0 ⎥
⎢⎣ ⎥⎦

As perturbações não-estacionárias, que são calculadas com o método doublet-lattice,


são dadas por:
⎡ −∆cd ,ind , j ⎤
⎢ ⎥
∆σ z , j = L B / A ( 3,:) qd ⎢ 0 ⎥ (2.7.35)
⎢ −∆cl , j ⎥
⎣ ⎦

⎡ −∆cd ,ind , j ⎤
∆σ y , j = L B / A ( 2,:) qd ⎢⎢ ∆c y , j ⎥⎥ (2.7.36)
⎢⎣ 0 ⎥⎦
75

sendo as variações dos coeficientes de força obtidas das equações:


⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞
2
nlag ⎤
∆cd ,ind , j = ⎢ QD0 η + QD1 ⎜
⎢⎣
⎟ η + QD2⎜ ⎟ η + ∑ (
QD2 + n ηlag , n ) ⎥×
⎥⎦
⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1

⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞
2 nlag ⎤
× Q 0 ( j ,:) η + Q1 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j ,:) ηlag ,n )⎥

⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦
(2.7.37)
2
⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag

∆cl , j = Q 0 ( j ,:) η + Q1 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j ,:) ηlag ,n )


⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1
2
⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag

∆c y , j = Q 0 ( j ,:) η + Q1 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j ,:) ηlag ,n )


⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1

nas quais os estados de atraso são calculados pelas equações:


⎛V ⎞
ηlag ,n = η − ⎜ ∞ ⎟ β n ηlag ,n , n = 1, 2, , nlag (2.7.38)
⎝ b ⎠
Portanto, resulta que a força generalizada no grau de liberdade ηi pode ser calculada a
partir das equações:
⎡ − ( cd ,0, j + cd ,ind , j + ∆cd ,ind , j )⎤
⎢ ⎥
Qηi = ∑ Φ i , j L B / A ( 3,:) qd ⎢ 0 ⎥ Sj
⎢ ⎥
− ( cl , j + ∆cl , j )
A, EH j
⎢⎣ ⎥⎦
⎡ − ( cd ,0, j + cd ,ind , j + ∆cd ,ind , j )⎤
⎢ ⎥
Qηi = ∑ Φ i , j L B / A ( 2,:) qd ⎢

( cy , j + ∆cy , j ) ⎥ Sj

(2.7.39)
EV j
⎢ 0 ⎥
⎣ ⎦
Qηi = Qηi + Qηi
A, EH EV

É importante que as contribuições dos movimentos de rolamento, arfagem e guinada


sejam consideradas nas forças generalizas nos graus de liberdade elásticos, tal como o fazem
as referências [30] e [36], embora empregando a teoria das faixas. Essas contribuições podem
ser aqui calculadas empregando-se o próprio método vortex-lattice, sabendo-se que a cada um
desses movimentos, expressos em função das velocidades angulares p, q e r,
respectivamente, podem-se associar condições de contorno diferentes, em termos das
componentes de velocidade normais aos painéis a 3/4 da sua corda média. Em conseqüência
disso, a distribuição de cl , j fica também em função de p , q e r . A metodologia é mais bem

descrita na seção 3.4.


76

As equações do movimento da aeronave flexível são, então, sintetizadas na seção


2.7.4.

2.7.4 Síntese das equações do movimento da aeronave flexível com modelagem


aerodinâmica não-estacionária, pelo método doublet-lattice

Conforme deduzido na seção 2.5, as equações de movimento da aeronave flexível são


dadas por:
Fx
u= + vr − wq − g sin θ
m
Fy
v= + wp − ur + g cos θ sin φ
m
F
w = z + uq − vp + g cos θ cos φ
m
p=
I xz 2
1
− I xx I zz
{
− I zz ( L + I xz pq ) − I xz ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + ⎡⎣ I xz 2 + I zz ( I zz − I yy )⎤⎦ qr }
⎡ M + ( I zz − I xx ) pr + I xz ( r 2 − p 2 )⎤
1
q=
I yy ⎣ ⎦

r=−
I xz 2
1
{
− I xx I zz
}
I xz 2 pq + I xx ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + I xz ⎣⎡L − ( I xx − I yy + I zz ) qr ⎦⎤

Qηi
ηi + 2ξiωη
i i + ωi ηi =
2
, i = 1, 2, ,n
µii
(2.7.40)
Nessas equações, as componentes de força, Fx , Fy e Fz , são calculadas pela equação:

⎡ Fx ⎤ ⎡ − ( D + ∆D ) ⎤ ⎡ FT ⎤
⎢ F ⎥ = L ⎢ Y + ∆Y ⎥ + L ⎢0⎥
⎢ y⎥ B/ A ⎢ ⎥ B/ F ⎢ ⎥
(2.7.41)
⎢ ⎥
⎢⎣ − ( L + ∆L ) ⎥⎦
⎢⎣ Fz ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦

As forças D , Y e L são referentes à aeronave não-deformada, e devem ser


calculadas em regime estacionário, seja a partir das derivadas de estabilidade e controle da
aeronave rígida, seja por meio de aerodinâmica computacional. As perturbações ∆D , ∆Y e
∆L são não-estacionárias, e este trabalho propõe o cálculo das mesmas com o emprego do
método doublet-lattice, de tal forma que elas possam ser calculadas pelas equações:
77

⎧ ⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞
2 nlag ⎤ ⎫
⎪ qd S D , j ⎢ QD0 η + QD1 ⎜ ⎟ η + QD2 ⎜ ⎟ η + ∑ QD2+ n ηlag ,n ⎥ × ⎪ ( )
⎪⎪ ⎣⎢ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1
⎦⎥ ⎪⎪
∆D = ∑ ⎨ ⎬
j ⎪ ⎡ ⎤⎪
2
⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag

⎪× ⎢Q 0 ( j ,:) η + Q1 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j ,:) ηlag ,n )⎥ ⎪


⎪⎩ ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦ ⎪⎭

⎪⎧ ⎡ ⎤ ⎪⎫
2
⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag

∆Y = ∑ ⎨qd SY , j ⎢Q 0 ( j ,:) η + Q1 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j ,:) ηlag ,n )⎥ ⎬


j ⎪
⎩ ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦ ⎪⎭
⎧⎪ ⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞
2 nlag ⎤ ⎫⎪
∆L = ∑ ⎨qd S L , j ⎢Q 0 ( j ,:) η + Q1 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j ,:) ηlag ,n )⎥ ⎬
j ⎪
⎩ ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦ ⎭⎪

(2.7.42)
nas quais:
⎛V ⎞
ηlag ,n = η − ⎜ ∞ ⎟ β n ηlag ,n , n = 1, 2, , nlag (2.7.43)
⎝ b ⎠
Dessa forma, estão sendo acrescentados às equações do movimento da aeronave nlag

estados de atraso, governados pela equação diferencial (2.7.43).


Os momentos são calculados pelas equações:
L = L + ∆L
M = M + ∆M (2.7.44)
N = N + ∆N
As parcelas estacionárias, L , M e N referem-se à aeronave tratada como corpo
rígido. São convenientemente calculadas a partir das derivadas correspondentes, se
disponíveis, tal como discutido na seção 2.3.1. Também devem levar em conta a força
propulsiva.
Por sua vez, as perturbações não-estacionárias dos momentos são calculadas pelo
método doublet-lattice da seguinte forma:
⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞
2 nlag ⎤
∆M π = ∑ qd S Mπ , j ⎢Q0 ( j ,:) η + Q1 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j ,:) ηlag ,n )⎥
j ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦
S Mπ , j = d c /4,π S j
Mπ = L , M , N
(2.7.45)
Na equação (2.7.45), d c / 4,π indica a distância entre o quarto da corda do painel j, na

metade da sua envergadura, e o eixo em torno do qual o momento é calculado, multiplicada


por 1 ou -1 de acordo com a convenção de sinais do respectivo momento.
78

Finalmente, como visto na seção 2.7.3, as forças generalizadas nos graus de liberdade
elásticos ηi são dadas por:

⎡ − ( cd ,0, j + cd ,ind , j + ∆cd ,ind , j )⎤


⎢ ⎥
Qηi = ∑ Φ i , j L B / A ( 3,:) qd ⎢ 0 ⎥ Sj
⎢ ⎥
− ( cl , j + ∆cl , j )
A, EH j
⎢⎣ ⎥⎦
⎡ − ( cd ,0, j + cd ,ind , j + ∆cd ,ind , j )⎤
⎢ ⎥
Qηi = ∑ Φ i , j L B / A ( 2,:) qd ⎢

( y, j y, j )
c + ∆ c ⎥ Sj

(2.7.46)
EV j
⎢ 0 ⎥
⎣ ⎦
Qηi = Qηi + Qηi
A, EH EV

sendo cd ,0, j , cd ,ind , j , cl , j e c y , j coeficientes associados à aeronave rígida, e os três últimos

podendo ser encontrados, de maneira aproximada, a partir do método vortex-lattice, por


exemplo. O coeficiente cd ,0, j necessita ser obtido de outra forma, pois está associado à

viscosidade. A aplicação numérica feita neste trabalho oportunamente discutirá como tal
coeficiente foi então calculado, na seção 3.4.
Por sua vez, as perturbações não-estacionárias dos coeficientes de arrasto, de força
lateral e de sustentação são calculadas pelas equações:
⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞
2
nlag ⎤
∆cd ,ind , j = ⎢ QD0 η + QD1 ⎜
⎢⎣
⎟ η + QD2⎜ ⎟ η + ∑ (
QD2 + n ηlag , n ) ⎥×
⎥⎦
⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1

⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞
2 nlag ⎤
× ⎢Q 0 ( j ,:) η + Q1 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j ,:) ηlag ,n )⎥
⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦
(2.7.47)
2
⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag

∆cl , j = Q 0 ( j ,:) η + Q1 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j ,:) ηlag ,n )


⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1
2
⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag

∆c y , j = Q 0 ( j ,:) η + Q1 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j ,:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j ,:) ηlag ,n )


⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1

A equação (2.7.43) novamente se faz necessária.


Muitas vezes, é mais conveniente expressar as equações em termos das variáveis
(V , α , β ) em vez das variáveis ( u , v, w ) , uma vez que a aerodinâmica da aeronave é

freqüentemente conhecida em termos do primeiro conjunto. Para isso, sabe-se que:

[u v w] = L B / A [V 0 0]
T T
(2.7.48)

ou seja:
79

u = V cos α cos β ⎫ ⎧V = u 2 + v 2 + w2
⎪ ⎪⎪
v = V sin β ⎬ ⇒ ⎨ α = arctan ( w u )
w = V sin α cos β ⎪⎭ ⎪⎪ β = arcsin ( v V )

uu + vv + ww
V= (2.7.49)
V
uw − wu
α= 2
u + w2
Vv − vV
β=
V u 2 + w2
Também é necessário que se conheçam, ao longo da integração das equações do
movimento, os valores instantâneos de θ e φ , que aparecem diretamente nas equações
(2.7.40). As derivadas temporais de θ , φ e ψ são facilmente calculadas a partir da equação
(2.3.11), da qual se pode concluir que:
θ = q cos φ − r sin φ
φ = p + ( r cos φ + q sin φ ) tan θ (2.7.50)
ψ = ( r cos φ + q sin φ ) sec θ

Para se descrever a trajetória do CG da aeronave, dada pelas coordenadas ( x, y, H ) ,

em relação a um ponto fixo à Terra, pode-se fazer uso das relações cinemáticas contidas na
equação (2.7.51):

y − H ⎤⎦ = L 0/ B [u v w]
T
⎡⎣ x
T
(2.7.51)

Deve-se ressaltar que o conhecimento de H é necessário não só para se determinar a


trajetória, mas, mais importante do que isso, para se considerar a influência da altitude nos
comportamentos aerodinâmico e propulsivo.
Portanto, a dinâmica do vôo da aeronave flexível se resume a nove equações para as
derivadas temporais V , α , β , p , q , r , θ , φ e H , somadas a n equações para os modos de
vibração, que envolvem ηi e ηi , e a n × nlag equações para os estados de atraso, ηlag ,i , n .

Com isso, o tratamento da dinâmica do vôo da aeronave flexível, com a sua


aerodinâmica não-estacionária modelada pelo método doublet-lattice, está completo.
80

2.7.5 Equações do movimento segundo uma abordagem quase-estacionária:


modelagem pelo método vortex-lattice

É muito interessante, para efeitos de comparação com os resultados obtidos da


modelagem aerodinâmica não-estacionária, que se tenha um modelo quase-estacionário
correspondente. Somente assim a contribuição dos termos de atraso para a dinâmica da
aeronave pode ser fisicamente avaliada.
Na abordagem quase-estacionária, as equações de movimento da aeronave flexível,
Eqs. (2.7.40), continuam válidas.
A equação vetorial (2.7.41) para as componentes de força, Fx , Fy e Fz também

continua válida, embora com uma modificação: as perturbações ∆D , ∆Y e ∆L são agora


quase-estacionárias, e independentes, portanto, de η , η e ηlag ,n . Não é necessário recorrer à

aproximação por funções racionais: as matrizes QD0 e Q 0 são conhecidas exatamente, agora
a partir do método vortex-lattice. Resulta, portanto, que:

{
∆D = ∑ qd S D , j ⎡⎣ QD0,VLM η⎤⎦ ⎡⎣Q 0,VLM ( j ,:) η⎤⎦
j
}
∆Y = ∑ ⎡⎣ qd SY , j Q 0,VLM ( j ,:) η⎤⎦ (2.7.52)
j

∆L = ∑ ⎡⎣ qd S L , j Q 0,VLM ( j ,:) η⎤⎦


j

Por sua vez, as perturbações quase-estacionárias dos momentos são agora calculadas
pelo método vortex-lattice da seguinte forma:
∆M π = ∑ qd S M π , j ⎡⎣Q0,VLM ( j ,:) η⎤⎦
j

S Mπ , j = d c / 4,π S j (2.7.53)
Mπ = L , M , N
Finalmente, as perturbações quase-estacionárias dos coeficientes de arrasto, de força
lateral e de sustentação, necessárias ao cálculo das forças generalizadas nos graus de liberdade
elásticos, são obtidas das equações:

∆cd ,ind , j = ⎡⎣ QD0,VLM η⎤⎦ ⎡⎣Q 0,VLM ( j ,:) η⎤⎦


∆cl , j = Q0,VLM ( j ,:) η (2.7.54)
∆c y , j = Q0,VLM ( j ,:) η

As demais equações, (2.7.48) a (2.7.51), permanecem as mesmas.


81

Assim, a dinâmica do vôo da aeronave flexível, com modelagem aerodinâmica quase-


estacionária, resume-se a nove equações para as derivadas temporais V , α , β , p , q , r , θ ,

φ e H , somadas a n equações para os modos de vibração, que envolvem ηi e ηi . Não há


termos de atraso.
Encerra-se, dessa forma, o tratamento da dinâmica do vôo da aeronave flexível com a
sua aerodinâmica quase-estacionária modelada pelo método vortex-lattice.
Pode-se, agora, partir para uma aplicação numérica, voltada para uma aeronave-
exemplo.
82

3 MODELAGEM DE UMA AERONAVE-EXEMPLO

Este capítulo trata da preparação de um modelo de aeronave a ser empregado nas


simulações cujos resultados são apresentados no Capítulo 4.
Este trabalho, como se sabe, propõe o uso do método doublet-lattice para calcular as
forças aerodinâmicas não-estacionárias atuantes sobre a aeronave.
Para isso, não foi usado nenhum programa off-the-shelf, tendo o código doublet-lattice
sido implementado integralmente, sob medida, em linguagem MATLAB®, para uso neste
trabalho e em eventuais trabalhos futuros do Departamento. Isso permite que o tempo de
aprendizado que seria necessário no uso de um software pronto seja mais bem aproveitado
como tempo de aprendizado mais profundo do uso do método em si e de suas peculiaridades,
durante a programação, o que será muito importante no momento de se integrarem os
resultados desse método com a metodologia de aproximação por funções racionais e com as
equações do movimento.
O código implementado será doravante chamado de DLM-2008.
Uma vez que tenha sido feita essa opção de se programar o método, em vez de se
utilizar um programa já disponível comercialmente, é necessário fazer a validação do código
implementado. Tal validação é discutida na seção 3.1.
Feita a validação, é necessário passar para uma segunda etapa na análise do método
doublet-lattice: as análises de convergência, que buscam determinar uma discretização que
produza resultados coerentes e satisfatórios com o mínimo custo computacional. As análises
de convergência do DLM-2008 são apresentadas na seção 3.3, já se empregando, para isso, o
modelo de aeronave que será tratado nas análises da dinâmica do vôo de uma aeronave
flexível, no Capítulo 4.

3.1 Validação do código doublet-lattice

A validação do código doublet-lattice será feita em etapas com complexidade


crescente.
Primeiramente, será feita a comparação com resultados de diversos métodos
apresentados por Blair [7], para duas geometrias de asa diferentes.
A geometria básica é uma asa retangular de alongamento dois e envergadura de 24
unidades de comprimento. Diferentes discretizações serão experimentadas. A discretização
83

em 50 painéis, 5 ao longo da corda e 10 ao longo da envergadura, pode ser vista


ilustrativamente na Figura 3.1, que também mostra as posições dos pontos de controle.

Figura 3.1 — Exemplo simples de asa retangular para primeira etapa de validação do
programa DLM-2008.

O número de Mach considerado é 0.5. O comprimento b de referência para a


adimensionalização da freqüência é a semi-corda. Serão analisados os casos tanto de
freqüência reduzida nula quanto de freqüência reduzida 1.4. A condição de contorno será dada
por:

hˆ j ∂hˆ j
wˆ j = ik + (3.1.1)
b ∂x
com h = h ( x, y, t ) dada pelo seguinte movimento harmônico no tempo:

h = ( − x ) eiωt
(3.1.2)
hˆ = − x
No caso estacionário ( k = 0 ), essa condição de contorno corresponderá ao cálculo da
inclinação da curva de coeficiente de sustentação por radiano de ângulo de ataque. No caso
84

não-estacionário, a asa estará em arfagem em torno do bordo de ataque ( x = 0 ) a uma


freqüência k = 1.4 . Os resultados de coeficiente de sustentação obtidos pelo código DLM-
2008 são então confrontados com aqueles fornecidos por Blair [7], na Tabela 3.1.1:

Tabela 3.1.1 — Resultados do DLM-2008 comparados com outros métodos para a asa da
Figura 3.1.
k=0 k = 1.4
Discretização Programa
CL (real) CL : Magnitude Ângulo de fase (°)
WL-TR-95-3022 2.8322 10.337 93.5661
WL-TR-92-3028 2.8322 10.337 93.5661
5×5 H7WC 2.803 9.96 93.83
LATIS 2.8040 9.956 93.8338
DLM-2008 2.804 9.953 93.87
WL-TR-95-3022 2.7147 10.654 91.0658
WL-TR-92-3028 2.7147 10.654 91.0658
10 × 10 H7WC 2.698 10.39 91.27
LATIS 2.6994 10.258 91.4137
DLM-2008 2.699 10.38 91.26
WL-TR-95-3022 2.6475 10.753 90.4543
WL-TR-92-3028 2.6475 10.753 90.4543
15 × 15 H7WC - 10.55 90.57
LATIS 2.6637 10.307 91.9003
DLM-2008 2.664 10.55 90.59
WL-TR-95-3022 2.6542 10.795 90.2333
WL-TR-92-3028 - - -
20 × 20 H7WC 2.642 10.62 90.27
LATIS - - -
DLM-2008 2.646 10.63 90.33
“-“ indica dado indisponível. Resultados de programas, com a exceção do DLM-2008, desenvolvido neste
trabalho, são oriundos da referência [7].

Pode-se notar que os resultados do DLM-2008, além de serem coerentes, alinham-se


com os programas H7WC (principalmente para freqüência reduzida 1.4) e LATIS
(principalmente para freqüência nula), que possuem correção de estado estacionário, assim
como o DLM-2008, correção que os demais não empregam.
85

A segunda etapa da validação será a comparação com os mesmos programas


anteriores, mas com uma asa de forma em planta diferente, com enflechamento e afilamento,
que será a asa padrão AGARD da Figura 3.2. A discretização em 50 painéis, 5 ao longo da
corda e 10 ao longo da envergadura, mostrada na Figura 3.2, é apenas ilustrativa. Também são
mostradas as posições dos pontos de controle.

Figura 3.2 — Asa padrão AGARD usada na segunda etapa da validação do código DLM-
2008.

Será considerado escoamento a Mach 0.8. As condições de contorno novamente se


expressarão pelas equações (3.1.1) e (3.1.2). Os resultados para freqüência reduzida nula são
vistos na Tabela 3.1.2:
86

Tabela 3.1.2 — Resultados do DLM-2008 comparados com outros métodos para a asa da
Figura 3.2.
k=0
Discretização Programa
CL (real)
WL-TR-95-3022 2.3192
WL-TR-92-3028 2.3149
5×5 H7WC 2.32
LATIS 2.3259
DLM-2008 2.326
WL-TR-95-3022 2.2296
WL-TR-92-3028 2.2277
10 × 10 H7WC 2.23
LATIS 2.2330
DLM-2008 2.233
WL-TR-95-3022 2.1995
WL-TR-92-3028 2.1982
15 × 15 H7WC 2.20
LATIS 2.2017
DLM-2008 2.202
WL-TR-95-3022 2.1843
WL-TR-92-3028 -
20 × 20 H7WC 2.18
LATIS -
DLM-2008 2.187
“-“ indica dado indisponível. Resultados de programas, com a exceção do DLM-2008, desenvolvido neste
trabalho, são oriundos da referência [7].

Novamente, a concordância dos resultados é notável, confirmando a validade do


módulo vortex-lattice inserido no DLM-2008.
A terceira etapa da validação fará uso de uma configuração que explora todas as
complexidades geométricas que poderiam trazer problemas para os cálculos pelo código
DLM-2008:
• Enflechamento e afilamento das superfícies sustentadoras;
• Presença de uma empenagem vertical;
• Empenagem horizontal num plano ligeiramente diferente daquele da asa.
87

Se o programa passar por esse teste, pode-se ter máxima confiança nos resultados que
o mesmo fornece. Os parâmetros de comparação serão os resultados fornecidos pelo módulo
doublet-lattice do software MSC Nastran®, versão 2005.0.0. Esses resultados estavam
previamente disponíveis para a configuração proposta, que é mostrada na Figura 3.3:

Figura 3.3 — Configuração empregada na terceira etapa da validação.

A validação será feita em termos da comparação dos resultados que ambos os


programas, DLM-2008 e Nastran, produzem para a matriz de coeficientes de influência
aerodinâmicos, que é uma matriz 78 por 78, haja vista a discretização em 78 painéis ilustrada
acima. O número de Mach considerado é 0.7, a freqüência reduzida é 0.2 e o comprimento
característico é 1.0.
Considerando que os resultados fornecidos pelo Nastran sejam exatos, pode-se
estabelecer a seguinte medida de erro para a validação:
88

78 78

∑∑ D
i =1 j =1
DLM − 2008 ( i, j ) − DNastran ( i, j )
ε DLM − 2008/ Nastran = 78 78

∑∑ D
i =1 j =1
Nastran ( i, j )

Os resultados obtidos tanto para interpolação quadrática do numerador do kernel


quanto para interpolação quártica, em termos do erro cometido, são mostrados na Tabela
3.1.3:

Tabela 3.1.3 — Comparação de resultados do DLM-2008 em relação ao Nastran.


Interpolação do numerador do kernel Erro médio cometido (%)
Quadrática 0.48
Quártica 0.56

Nota-se que o erro médio cometido é suficientemente pequeno em ambos os casos.


A Figura 3.4 e a Figura 3.5 mostram, graficamente, a contribuição de cada elemento
da matriz para esse erro médio. Percebe-se que os erros são maiores, embora pequenos, ao
longo da diagonal da matriz, ou seja, o DLM-2008 e o Nastran estão com formas ligeiramente
diferentes de calcular a influência de um painel sobre ele mesmo.
Também é interessante visualizarem-se os erros relativos em cada elemento da matriz
de coeficientes de influência. Eles são mostrados na Figura 3.6 e na Figura 3.7.
Podem-se notar grandes erros relativos em pequenas regiões da matriz, em ambos os
casos. No caso da interpolação quadrática, tais erros chegam a ser da ordem de 60% na
influência dos painéis da empenagem horizontal sobre os painéis da asa alinhados com os
primeiros. Uma diferença de abordagem entre o DLM-2008 e o Nastran não pode ser
descartada como justificativa, uma vez que a empenagem horizontal e a asa estão separadas
por um gap de apenas 0.2 m, o que é tido como um caso de dificuldade para análise pelo
método doublet-lattice [14].
Os erros relativos ao longo da diagonal da matriz, justamente onde os erros absolutos
são maiores, são da ordem de apenas 1%.
89

Figura 3.4 — Contribuição de cada elemento da matriz de coeficientes de influência


aerodinâmicos para o erro médio, com interpolação quadrática do numerador do Kernel.

Figura 3.5 — Contribuição de cada elemento da matriz de coeficientes de influência


aerodinâmicos para o erro médio, com interpolação quártica do numerador do Kernel.
90

Figura 3.6 — Erro relativo cometido em cada elemento da matriz de coeficientes de


influência aerodinâmicos, com interpolação quadrática do numerador do Kernel.

Figura 3.7 — Erro relativo cometido em cada elemento da matriz de coeficientes de


influência aerodinâmicos, com interpolação quártica do numerador do Kernel.
91

No caso da interpolação quártica, os erros relativos ao longo da diagonal da matriz,


justamente onde os erros absolutos são maiores, são novamente da ordem de apenas 1%, mas
eles são elevadíssimos na influência dos painéis da empenagem vertical sobre os painéis da
asa mais próximos do plano de simetria. Não se conseguiu descobrir onde reside a
justificativa para diferenças tão grandes entre o DLM-2008 e o Nastran.
Mas é possível comprovar que o DLM-2008 não está incoerente. Para isso, podem-se
comparar os resultados que esse programa produz para interpolação quadrática (na qual a
influência da empenagem vertical sobre tais elementos da asa não apresentou erros relativos
consideráveis; aliás, esses erros nem são notados na Figura 3.6) e para interpolação quártica.
Essa comparação é mostrada na Figura 3.8:

Figura 3.8 — Diferença relativa entre os resultados produzidos pelo DLM-2008 para
interpolação quadrática e quártica do numerador do Kernel, tendo como referência a
interpolação quadrática.
92

Nota-se que as diferenças relativas são máximas em dois elementos da matriz e


inferior a 4% em todos os demais. Particularmente, a influência dos painéis da empenagem
vertical sobre os painéis da asa mais próximos do plano de simetria apresenta diferenças da
ordem de apenas 3%. Isso comprova que, embora os resultados da interpolação quártica do
DLM-2008 possam estar muito diferentes daqueles do Nastran nessa região da matriz de
coeficientes, eles não estão incoerentes, já que estão razoavelmente próximos dos resultados
da interpolação quadrática, que praticamente coincidem com os do Nastran.
Assim, para os fins deste trabalho, no qual a configuração geométrica usada não é
nada de extraordinário em relação àquela da Figura 3.3, pode-se considerar que o código
doublet-lattice está validado e produzindo resultados coerentes.
Finalmente, é importante comparar os resultados do módulo vortex-lattice do DLM-
2008 com um código vortex-lattice amplamente difundido academicamente, o Tornado,
também implementado em linguagem MATLAB®, e disponível gratuitamente em
<http://www.redhammer.se/tornado/>. A geometria empregada nesta última etapa da
validação será a mesma da Figura 3.3. Será simulada uma condição com α = 5° , β = 5° e
M = 0 (incompressível). Os eixos de referência para cálculo dos momentos aerodinâmicos
passam pelo ápex da asa. Os resultados são mostrados na Tabela 3.1.4:

Tabela 3.1.4 — Comparação de resultados entre o DLM-2008 e o Tornado, na simulação da


configuração da Figura 3.3 em α = 5° , β = 5° e M = 0 .
Programa
Coeficiente
Tornado DLM-2008
CL 0.4558 0.4511

C D ,i 0.01008 0.01005

CY -0.03807 -0.03500

Cl -5.095 × 10-3 -4.970 × 10-3

Cm -0.3966 -0.3677

Cn 0.02100 0.01897

Nota-se que a concordância entre os resultados é muito boa, com diferenças maiores
(mas consideradas aceitáveis) apenas no cálculo da força lateral e do momento de arfagem.
A validação fica, assim, concluída.
93

3.2 Preparação do modelo da aeronave-exemplo

Como já justificado por Silvestre [30], encontrar um modelo de aeronave com todas as
informações necessárias para sua modelagem como aeronave flexível disponíveis, fora do
contexto de uma indústria aeronáutica, é uma tarefa muito difícil, já que tais informações são
muito raramente divulgadas em seu todo. Para uma modelagem adequada, seria necessário
conhecer toda a geometria da aeronave, incluindo a perfilagem empregada nas superfícies
sustentadoras, bem como a sua distribuição de massa — cujo conhecimento permitiria,
inclusive, não se desprezarem os termos de acoplamento, como comentado na seção 2.5 —,
além da sua decomposição modal — ou das propriedades das estruturas e dos materiais
empregados que permitissem uma análise pelo método dos elementos finitos.
Desse modo, far-se-á, neste trabalho, a opção por estudar uma aeronave-exemplo
semelhante à estudada nas referências [30], [35] e [36]. Waszak [35] apresenta dois modos de
vibração estrutural para essa aeronave — aqueles de freqüência mais baixa —, um simétrico e
outro assimétrico, assim como as derivadas de estabilidade de corpo rígido, informações de
suma importância para a modelagem proposta neste trabalho.
A aeronave-exemplo é similar a uma versão inicial do bombardeiro estratégico norte-
americano Rockwell B-1 Lancer, e pode ser considerada tal como se fosse uma aeronave de
transporte avançada [35]. A sua geometria é mostrada na Figura 3.9:

Figura 3.9 — Geometria da aeronave-exemplo. Fonte: Waszak [35].


94

As propriedades de massa e da geometria da aeronave-exemplo são apresentadas na


Tabela 3.2.1:

Tabela 3.2.1 — Propriedades de massa e da geometria da aeronave-exemplo.


Propriedades de massa Valor Unidade
Massa m 130640 kg
Ixx 1.29 × 106
Momentos de inércia Iyy 8.68 × 106 kg·m2
Izz 9.63 × 106
Ixy 0
Produtos de inércia Ixz -7.15 × 104 kg·m2
Iyz 0
x 28.77
Posição do centro de
y 0 m
gravidade*
z 0
Propriedades geométricas Valor Unidade
Área de referência S 180.8 m2
Envergadura da asa b 23.83
Corda média
c 4.66
aerodinâmica
m
x 11.46
Posição do ápex da asa y 0
z 0
* A posição x do CG especificada é com relação ao nariz da aeronave. A referência [35] não deixa claro qual a
posição vertical do CG, de modo que se assumirá, sem perda de generalidade, que o mesmo está na altura do
plano da asa (z = 0).

A condição de vôo de referência em análise será aquela apresentada na Tabela 3.2.2:

Tabela 3.2.2 — Condição de vôo de referência.


Altitude de vôo H = 1500 m
Velocidade de vôo V = 200.41 m/s
Número de Mach correspondente M = 0.6
95

Dadas as características da aeronave em análise, projetada para vôos inclusive em


velocidade supersônica, e também se levando em conta que o enflechamento da asa, tal como
visto na Figura 3.9, é bastante elevado (cerca de 65°, conforme Waszak [35]), é de se esperar
que o número de Mach de divergência do arrasto seja bastante superior a 0.6.
Dessa maneira, a condição de vôo em análise não apresenta problemas de não-
linearidades no escoamento devidas a ondas de choque, de tal maneira que o emprego do
método doublet-lattice é consistente e deverá produzir resultados coerentes, a menos das não-
linearidades do escoamento real devidas à viscosidade, tais como os fenômenos de
descolamento e de formação de vórtices de bordo de ataque. Essas não-linearidades, no
entanto, tendem a ser pequenas em baixos ângulos de ataque.
Por sua vez, os modos de vibração da aeronave, um simétrico e outro assimétrico,
conforme disponíveis na referência [35], têm suas formas modais caracterizadas pelos
deslocamentos dos pontos de controle estruturais tabelados no Apêndice D. As formas modais
são representadas graficamente na Figura 3.10 e na Figura 3.11:

Figura 3.10 — Deslocamentos da forma modal no modo simétrico.


96

Figura 3.11 — Deslocamentos da forma modal no modo assimétrico.

Deve ser registrado aqui que, nas figuras anteriores, o sistema de coordenadas tem o
eixo x orientado positivamente para trás e z positivamente para cima, apenas por questão de
conveniência (assim são os eixos no DLM-2008). No entanto, no momento de se tratarem as
equações do movimento, os deslocamentos das formas modais deverão ser representados no
sistema do corpo, que tem orientações contrárias desses eixos, e, portanto, os deslocamentos
também deverão ter sinais contrários — positivo para baixo, negativo para cima.
As propriedades dos modos de vibração são apresentadas na Tabela 3.2.3:

Tabela 3.2.3 — Propriedades dos modos de vibração.


Propriedades Modo 1 (simétrico) Modo 2 (assimétrico)

Massa generalizada µ11 = 248.9 kg·m 2 µ 22 = 3.931× 104 kg·m 2

Razão de amortecimento ξ1 = 0.02 ξ 2 = 0.02


Freqüência natural
ω1 = 12.57 rad/s ω2 = 14.07 rad/s
não-amortecida
97

Uma vez que as posições dos pontos de controle estruturais e dos pontos de controle
aerodinâmicos — que, no método doublet-lattice, residem a 3/4 da corda média de cada
painel em que as superfícies sustentadoras são discretizadas — inevitavelmente são
diferentes, é necessário que as formas modais sejam representadas por uma função de ajuste
Φ i ( x, y ) para a asa ou a empenagem horizontal ou Φ i ( x, z ) para a empenagem vertical, para

cada modo i. As principais referências bibliográficas do método doublet-lattice empregadas


neste trabalho ([7], [14]) sugerem um ajuste polinomial da forma:
nx nζ

Φ i ( x, ζ ) = ∑∑ a jk x jζ k , ζ = y, z (3.2.1)
j =0 k =0

Essa mesma função de ajuste foi empregada por Silvestre [30] para a mesma
aeronave-exemplo, obtendo resultados muito satisfatórios. Sendo o deslocamento verdadeiro
da forma modal em um ponto de controle estrutural ( xc , ζ c ) ˆ ( x , ζ ) , uma
dado por Φ i c c

medida da qualidade do ajuste escolhido pode ser dada pela seguinte expressão de erro médio
quadrático, para cada modo de vibração:
nc
1 1
∑ ⎡⎣Φ ( x , ζ ) − Φˆ ( x , ζ )⎤⎦
2
ei = i c c i c c (3.2.2)
c nc c =1

sendo nc o total de pontos de controle estruturais para a superfície sustentadora em questão e

c a corda média aerodinâmica, que serve para adimensionalizar a expressão dentro da raiz.
A Tabela 3.2.4 apresenta os graus nx e n y ou nz do polinômio de ajuste que resultam

no menor erro médio quadrático para cada modo, para cada superfície, confirmando os
resultados apresentados por Silvestre [30]:

Tabela 3.2.4 — Erros calculados para cada ajuste.


Superfície Modo Ordens do polinômio Erro (%)

Simétrico nx = 3 , n y = 4 1.33 × 10-1


Asa
Assimétrico nx = 3 , n y = 4 1.48

Empenagem Simétrico nx = 2 , n y = 5 2.57 × 10-4

Horizontal Assimétrico nx = 3 , n y = 5 7.41 × 10-2

Empenagem Simétrico nx = 0 , nz = 0 0

Vertical Assimétrico nx = 2 , nz = 5 1.62 × 10-1


98

A qualidade dos ajustes escolhidos pode ser contemplada na Figura 3.12 e na Figura
3.13:

Figura 3.12 — Capacidade de adaptação das funções de ajuste empregadas na asa.


99

Figura 3.13 — Capacidade de adaptação das funções de ajuste empregadas nas empenagens.

Finalmente, para que se completem os dados necessários da aeronave a ser modelada,


apresentam-se as derivadas de estabilidade e de controle de corpo rígido, idênticas às
apresentadas por Silvestre [30]:
100

Tabela 3.2.5 — Derivadas de estabilidade de corpo rígido.


Cα Cβ
Coeficiente C0 Cα Cp Cq Cr
(1/rad) (1/rad)
CX -0.0280 0.2000 0.0000 0.0000 0.0000 -1.7000 0.0000

CY 0.0000 0.0000 -0.6300 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

CZ -0.3400 -2.9200 0.0000 0.0000 0.0000 14.7000 0.0000

Cl 0.0000 0.0000 -0.0570 0.0000 -0.0770 0.0000 0.1500

Cm -0.2520 -1.6600 0.0000 -4.3000 0.0000 -34.7500 0.0000

Cn 0.0000 0.0000 0.1150 0.0000 -0.0800 0.0000 -0.1350


Velocidades angulares em rad/s.

Tabela 3.2.6 — Derivadas de controle de corpo rígido.


Coeficiente Cδ a (1/rad) Cδ p (1/rad) Cδ l (1/rad)

CX 0.0000 0.2406 0.0000

CY -0.0286 0.0000 0.2406

CZ 0.0000 -0.4469 0.0000

Cl -0.0160 0.0000 0.0103

Cm 0.0000 -2.4064 0.0000

Cn 0.0069 0.0000 -0.0424

Dessa maneira, as seguintes expressões permitirão que as forças e momentos


estacionários, associados ao comportamento dinâmico da aeronave como corpo rígido, sejam
determinados:
⎡ ⎤
⎡ Fx ⎤ ⎢ C X ,0 + C X ,α α +
c
2Ve
( C X ,q q ) + C X ,δ pδ p ⎥
⎡ FT ⎤
⎢ ⎥ 1 ⎢ ⎥ ⎢0⎥
F
⎢ y⎥ 2 = ρV 2
S ⎢ C Y ,β β + C δ
Y ,δ a a + C δ
Y ,δ l l ⎥ + L B/ F ⎢ ⎥ (3.2.3)
⎢⎣ Fz ⎥⎦ ⎢ ⎥ ⎢⎣ 0 ⎥⎦
⎢ CZ ,0 + CZ ,α α + c ( CZ ,q q ) + CZ ,δ pδ p ⎥
⎢⎣ 2Ve ⎥⎦
101

⎡ ⎤
⎢ Cl , β β +
b
( Cl , p p + Cl ,r r ) + Cl ,δ aδ a + Cl ,δ lδ l ⎥
⎡L ⎤ ⎡b 0 0 ⎤ ⎢
2Ve ⎥ ⎡ FTz yFTz − FTy z FTy ⎤
⎢ ⎥
⎢ ⎥ 1 2 ⎢ ⎥ ⎢C + C α + c C α + C q + C δ ⎥ + ⎢ F z − F x ⎥
⎢ M =
⎥ 2 ρV S ⎢ 0 c 0 ⎥ ⎢ m ,0 m ,α
2Ve
( m ,α m,q ) m ,δ p p ⎥
⎢ x Tx
T F Tz FTz

⎢N ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣ ⎦ ⎣ 0 0 b ⎦ ⎢ ⎢
⎥ ⎣ Ty FTy
F x − FTx FTx ⎥
y

⎢ Cn , β β +
b
( Cn , p p + Cn ,r r ) + Cn ,δ aδ a + Cn ,δ lδ l ⎥
⎣ 2Ve ⎦
(3.2.4)
sendo Ve uma velocidade de referência para adimensionalização dos termos que envolvem

velocidades angulares — Ve pode ser tomada como a velocidade especificada na condição de

FTz ⎤⎦ = L B / F [ FT 0 0] . Para a aeronave em questão,


T
vôo da Tabela 3.2.2 — e ⎡⎣ FTx
T
FTy

os seguintes valores referentes à força propulsiva são válidos [35]:

Tabela 3.2.7 — Propriedades da força de tração da aeronave-exemplo.


Grandeza Valor
αF 0

βF 0

zFT 1.31 m
x

xFT , xFT , yFT , yFT , z FT 0


y z x z y

Tração máxima aproximada a 5000 m de altitude


4.98 × 105 N
e Mach 0.6 (FT,máx)

3.3 Análises de convergência do método doublet-lattice

Os fatores de downwash no método doublet-lattice são calculados, como visto, como a


soma de uma componente estacionária, idêntica àquela do método vortex-lattice, e de uma
componente não-estacionária. Enquanto a componente estacionária é exata, a não-estacionária
é aproximada, uma vez que existe um erro de integração implícito nas aproximações feitas
para a função kernel. Além disso, tanto o VLM quanto o DLM sofrem de erros de
discretização, ao se dividir a superfície sustentadora em painéis finitos. O DLM é muito mais
sensível que o VLM à discretização ao longo da corda, por causa da natureza oscilatória do
downwash de um elemento de uma superfície em escoamento não-estacionário [32].
102

A acurácia do fator de downwash não-estacionário depende da acurácia da


aproximação empregada para o numerador do kernel [33]. Para manter a acurácia, um limite
usualmente é adotado, conforme comentado na seqüência, para o máximo alongamento
admissível dos painéis. A tendência é que, com técnicas que melhoram as aproximações da
função kernel, como a interpolação quártica do seu numerador, por exemplo, discretizações
menos refinadas ao longo da envergadura forneçam resultados até mesmo com erros menores
do que aqueles cometidos com a interpolação quadrática [26].
O requisito em termos da quantidade de painéis ao longo da corda usualmente é
expresso em termos de uma determinada quantidade mínima por comprimento de onda do
movimento [33], o qual é descrito por:
V∞ 2π V∞ 2π b π c
λ= = = = (3.3.1)
f ω k k
uma vez que o comprimento de referência b adotado no método doublet-lattice será a metade
da corda média aerodinâmica.
A corda ∆x dos painéis deve satisfazer uma regra do tipo [26]:
1 Vmín λmín
∆x ≤ = (3.3.2)
N λ f máx N λ

sendo Vmín a mínima velocidade de interesse e f máx a máxima freqüência de interesse do

movimento das superfícies. O valor sugerido de N λ varia de autor para autor, de época em
época, de acordo com a evolução do método e também do poder computacional. Por exemplo,
para interpolação quadrática do numerador do kernel, Giesing et al. [14] sugere N λ = 25 e
painéis de alongamento unitário ou inferior a um. Já Rodden [27] sugere, para a mesma
interpolação, N λ = 12.5 e alongamento dos painéis inferior a 3.
Em síntese, fica claro que, como em qualquer método de painéis, é necessário saber se
a quantidade e a disposição escolhidas para os painéis no método doublet-lattice são
consistentes, ou seja, se fornecem resultados confiáveis. A convergência desse método,
conforme enfatiza Giesing et al. [14], é dependente também da freqüência reduzida.
Uma boa prática na hora de se fazer a discretização é impor que as fronteiras laterais
dos painéis da asa que tenham a sua jusante painéis da empenagem horizontal estejam
alinhadas com as fronteiras laterais destes. Além disso, ao longo da envergadura, os painéis
devem estar mais concentrados nas regiões onde o carregamento varia rapidamente, como é o
caso das pontas. Essas regras serão respeitadas nas discretizações aqui analisadas.
103

Para a aeronave-exemplo, como será abordado na seção 3.4, não serão consideradas
freqüências reduzidas superiores a 1, sendo as típicas em torno de 0.15. Dessa forma, o
comprimento de onda característico mínimo é dado por:
πc π ( 4.66 m )
λmín = = ≈ 14.64 m
kmáx 1.0
A geometria da aeronave-exemplo, para análise no método doublet-lattice, é mostrada
na Figura 3.14, em que ela foi ilustrativamente discretizada em doze painéis, um para cada
partição considerada.

Figura 3.14 — Geometria da aeronave-exemplo e partições das suas superfícies


sustentadoras no programa DLM-2008.

A corda na raiz da asa é 21.717 m, ou seja, já é maior que um comprimento de onda na


freqüência reduzida unitária. Tomando-se N λ = 25 na equação (3.3.2), segue que:

∆x ≤ 0.5856 m
A partição mais interna da asa (indicada pelos números 1 ou 8 na Figura 3.14) tem
corda média igual a 15.215 m, de modo que parece ser interessante empregar-se:
104

15.215
Nx ≥ ⇒ N x ≥ 26
0.5856
Para que os painéis tivessem alongamento da ordem de 1, seria necessário
empregarem-se 10 painéis ao longo da envergadura nessa partição. No entanto, pode-se
aproveitar a funcionalidade implementada da interpolação quártica no DLM-2008 para se
reduzir essa quantidade. Assim, adotando-se N y = 6 , o alongamento ainda não aumentará

muito. Portanto, para a partição interna da asa, podem-se considerar, inicialmente:


N x = 30, N y = 6 (Partição interna da asa)

A partição intermediária da asa (indicada pelos números 2 ou 9 na Figura 3.14) tem


corda média igual a 8.4549 m. Assim, pode-se calcular:
8.4549
Nx ≥ ⇒ N x ≥ 15
0.5856
Visualmente, nota-se que N y = 1 é suficiente para essa partição, que existe só para que

os painéis na região tenham a mesma largura dos painéis da partição na ponta da empenagem
horizontal. Portanto, inicialmente:
N x = 15, N y = 1 (Partição intermediária da asa)

A partição mais externa da asa (indicada pelos números 3 ou 10 na Figura 3.14) não
tem painéis da empenagem horizontal a jusante. Sua corda média é 5.4664 m. Pode-se, então,
calcular:
5.4664
Nx ≥ ⇒ N x ≥ 10
0.5856
Verifica-se que, se 10 painéis forem distribuídos linearmente ao longo da envergadura,
o alongamento dos mesmos será próximo da unidade. Se, por outro lado, 8 painéis forem
distribuídos segundo uma função cosseno ao longo da envergadura, que possibilita a
concentração dos mesmos na ponta da asa, o alongamento de alguns ficará superior a um, o
que não é grave quando se usa interpolação quártica. Assim, na partição externa da asa, pode-
se adotar inicialmente:
N x = 10, N y = 8 (Partição externa da asa, distribuição segundo cosseno)

A corda média da partição interna da empenagem horizontal (identificada pelos


números 4 ou 11 na Figura 3.14) é 3.7662 m, de modo que N x ≥ 7 deve ser adotado. Na
direção y, a discretização deve ser a mesma da partição interna da asa. Assim, pode-se
considerar:
N x = 8, N y = 6 (Partição interna da empenagem horizontal)
105

A partição externa da empenagem horizontal (identificada pelos números 5 ou 12 na


Figura 3.14) tem corda média 2.0748 m, resultando em N x ≥ 4 . Na direção da envergadura, a
mesma discretização da partição intermediária da asa deve ser empregada. Assim:
N x = 4, N y = 1 (Partição externa da empenagem horizontal)

A partição inferior da empenagem vertical (número 6 na Figura 3.14) tem corda média
6.1417 m, de modo que N x ≥ 11 . Na direção z, 2 painéis serão suficientes para um
alongamento adequado dos mesmos. Assim:
N x = 12, N z = 2 (Partição inferior da empenagem vertical)
Finalmente, para a partição superior da empenagem vertical (número 7 na Figura
3.14), cuja corda média é 4.0589 m, resulta N x ≥ 7 . A altura dessa partição é de 5.778 m, de
modo que 8 painéis ao longo de z, seguindo uma distribuição cosseno, não terão
alongamentos muito superiores a 1. Assim:
N x = 8, N z = 8 (Partição superior da empenagem vertical)
No total, têm-se 742 painéis nessa discretização.
As análises de convergência devem comparar resultados de carregamento sobre a
aeronave-exemplo calculados com o método doublet-lattice. Para isso, as condições de
contorno precisam ser especificadas. As condições de contorno empregadas serão:

ˆ ∂hˆ j
w j = ikh j +
ˆ
∂x (3.3.3)
hˆ j = Φ1, j ou hˆ j = Φ 2, j

Ou seja, considerar-se-ão movimentos harmônicos simples com as amplitudes em cada


ponto dadas pelas formas modais do modo simétrico ou do assimétrico. O modo simétrico
seria interessante para se analisar o coeficiente de sustentação Cˆ L e o coeficiente de momento

Cˆ m . O modo assimétrico seria interessante para se analisar o coeficiente de força lateral CˆY e

os coeficientes de momento Cˆ l e Cˆ n .
Considera-se que, dentre todas essas possibilidades, a análise de convergência possa se
resumir à análise de como o coeficiente de momento Cˆ l no modo assimétrico varia em função
da discretização. Isso porque esse coeficiente é influenciado por todas as superfícies nesse
modo, bem como pela distribuição de diferenças de coeficiente de pressão nos painéis. Em
suma, a convergência desse coeficiente garante a convergência dos demais.
106

A freqüência reduzida considerada nas análises é 0.15 e o número de Mach é 0.60.


Resultados do coeficiente de momento de rolamento podem ser gerados para a discretização
de referência em 742 painéis e para outras mais e menos refinadas. A Tabela 3.3.1 e a Figura
3.15 resumem os resultados obtidos para esse coeficiente, bem como o tempo total consumido
nos cálculos do DLM-2008 para cada discretização:

Tabela 3.3.1 — Resultados do DLM-2008 para o coeficiente Cˆ l em função do refinamento da


discretização, e tempo consumido correspondente.
Valor absoluto do coeficiente Tempo total para cálculo das
Total de painéis de momento de rolamento no matrizes de coeficientes de
modo assimétrico influência (s)
172 0.1073 332
229 0.1065 361
299 0.1074 735
420 0.1085 1601
525 0.1076 2305
742 0.1075 3909
962 0.1080 5483

0,15 6000 Tempo Consumido (s)

5000
Valor absoluto de Cl

0,13
4000
0,11
3000
0,09
2000
0,07 1000

0,05 0
0 200 400 600 800 1000 1200
Total de painéis

Valor absoluto do coeficiente de momento de rolamento


Tempo consumido

Figura 3.15 — Resultados da Tabela 3.3.1.


107

Pode-se notar que os resultados já estão praticamente convergidos em toda a faixa de


discretizações analisada. O problema é que o tempo consumido nos cálculos pode se tornar
inadmissível com discretizações muito refinadas — a última delas leva mais de 1h 30min.
Admitindo-se que a discretização em 962 painéis produza um resultado exato, tem-se que a
discretização em 299 painéis, que leva 87% menos tempo, produz um resultado apenas 0.56%
distante do exato.
Isso indica que, para o problema em questão, as recomendações tradicionais
anteriormente abordadas, referentes à discretização no método doublet-lattice, são
conservativas. É possível obter resultados tão bons com muito menos painéis.
Diversas outras discretizações devem ser testadas para se comprovar que os resultados
produzidos com aquelas testadas até o momento são mesmo consistentes. Para a produção de
dados em massa, de forma automática, foi elaborado um fluxo de trabalho no programa
modeFRONTIER®, que é um programa extremamente empregado atualmente em otimização
multidisciplinar, sendo também muito útil na automatização de processos. O fluxo
correspondente é mostrado na Figura 3.16.
No fluxo da Figura 3.16, à esquerda, têm-se as variáveis de projeto, no caso, a
quantidade de elementos em que cada partição das superfícies sustentadoras é discretizada.
Essas variáveis, cujos valores são gerados automaticamente pelo programa, alimentam os
arquivos “part1_txt” a “part7_txt”, que são lidos pelo código DLM-2008, produzindo os
resultados correspondentes, dados pelos valores absolutos e também das partes real e
imaginária dos coeficientes aerodinâmicos globais, ou seja, para a configuração toda, que são
as variáveis de saída à direita no fluxo. Também são variáveis de saída o número total de
painéis da discretização (“Total_Boxes”) e os tempos consumidos para se calcularem as
matrizes de coeficientes de influência para diferenças de coeficiente de pressão (“t_D”) e para
arrasto induzido (“t_D_id”).
1088

Figura 3.16 — Fluxo


F de traabalho monntado no prrograma moodeFRONTIIER® para geração dee
resulltados de annálise de coonvergência para diverssas discretiizações.

Os resulltados para o coeficiennte de mom


mento de rollamento sãoo mostradoss na Figuraa
3.17::
1099

a)

b)

c)

Figura 3.17 — Convergênc


C cia de: (a) valor
v absolu
uto; (b) parrte real; e (c
(c) parte ima
aginária doo
coefiiciente de momento
m de rolamento, pelo progra
ama DLM-22008.
1100

Nota-se uma dispeersão reduzzida, inferio


or a 10% do
d valor m
médio, dos valores doo
coefiiciente de momento
m dee rolamentoo, mesmo co
om a discreetização varriando entree 100 e 4000
painééis.
Por sua vez,
v os resuultados para o tempo co
onsumido sãão mostradoos na Figuraa 3.18:

a)

b))

Figura 3.18 — Tempo connsumido, em


m segundos:: (a) no cállculo da maatriz de coefficientes dee
influência para diferenças de coeficiennte de presssão e (b) noo cálculo daa matriz de coeficientes
c s
de inf
nfluência paara o arrastoo induzido.
111

Vê-se que o tempo consumido cresce mais do que linearmente com o aumento do
número de painéis, mesmo com os resultados do coeficiente de momento não se alterando
muito.

3.3.1 Conclusão

A conclusão das análises de convergência é que não é necessário, no presente caso,


seguir as regras recomendadas de discretização das superfícies sustentadoras no método
doublet-lattice, comentadas no início da seção 3.3.
Uma discretização com algo entre 200 entre 300 painéis, em vez dos 742 que
resultariam dessas regras, já produz resultados muito satisfatórios, menos de 1% distantes
daqueles obtidos com elevado refinamento.
A análise de convergência foi feita numa freqüência reduzida de 0.15. Para se
contemplarem possíveis efeitos negativos de freqüências mais elevadas na discretização
escolhida, deve-se escolher uma discretização que tenha uma combinação ótima de
refinamento e de tempo computacional necessário.
A discretização selecionada, considerando todos esses aspectos, é aquela em 299
painéis da Tabela 3.3.1. Ela é mostrada na Figura 3.19:

Figura 3.19 — Discretização resultante das análises de convergência.


112

3.4 Complementação dos dados necessários à modelagem

Esta seção trata essencialmente da escolha dos valores dos parâmetros de atraso β n e

da determinação das distribuições dos coeficientes cd ,0, j , cd ,ind , j , cl , j e c y , j , de acordo com a

discretização resultante da análise da seção anterior.


Conforme já discutido na seção 2.7.1, os parâmetros de atraso β n podem ser
determinados por meio de processos de otimização, que, via de regra, costumam ser muito
custosos computacionalmente, ou então arbitrados de acordo com uma prática comum, que
tem sido a de adotar para tais parâmetros valores da mesma ordem de grandeza da faixa de
freqüências reduzidas utilizada na aproximação por funções racionais. Neste trabalho,
empregam-se 21 valores de freqüência reduzida para estabelecer os valores de referência para
a aproximação: de 0.00 a 1.00, com passos de 0.05. Ressalta-se que essa faixa de freqüências
reduzidas abrange aquelas associadas aos modos de vibração da aeronave e à condição de vôo
de referência, apresentadas na Tabela 3.4.1:

Tabela 3.4.1 — Valores de freqüência reduzida associados aos modos de vibração da


aeronave e à condição de vôo de referência.
Modo Simétrico Modo Assimétrico
Freqüência reduzida
ωn c 0.1461 0.1636
associada: k n =
2V∞

Ressalta-se que o método dos mínimos quadrados, aplicado para minimizar o erro
ε ( i, j ) da aproximação por funções racionais (Eq. (2.7.10)) para um determinado conjunto de
parâmetros de atraso, o faz apenas para esse conjunto de parâmetros. Não fica garantido que a
minimização do erro assim feita leva a um erro suficientemente pequeno, pois o conjunto de
parâmetros escolhido pode ser inadequado.
Atentando-se para esse fato, é interessante avaliar-se a qualidade da aproximação por
funções racionais pelo método dos mínimos quadrados segundo uma medida auxiliar de erro,
correspondente ao erro absoluto médio das aproximações, a qual pode ser escrita por:

1 ⎡1 ni
1
nj
⎤ 1 ⎧⎪ 1 ni
1
nj
⎡ mk (i , j ) 2 ⎤⎫ ⎪
ε RFA = ⎢ ∑ ∑ ε ( i, j ) ⎥ = ⎨ ∑ ∑ ⎢ ∑ qap ( ikm ) − qref ( ikm ) ⎥ ⎬ (3.4.1)
(i , j )
mk ⎣⎢ ni i =1 n j j =1 ⎦⎥ mk ⎩⎪ ni i =1 n j j =1 ⎣ m =1 ⎦ ⎭⎪
113

Têm-se essas medidas de erro para as aproximações tanto da matriz Q quanto da

matriz QD .
Inicialmente, adotaram-se como parâmetros de atraso os valores de freqüência
reduzida da Tabela 3.4.1, ou seja, apenas dois parâmetros de atraso. A aplicação do método
dos mínimos quadrados produziu resultados insatisfatórios, como se pode ver na Tabela 3.4.2.
Por tentativa e erro, variando-se não apenas os valores dos parâmetros de atraso, mas
também a sua quantidade, obteve-se um novo conjunto de quatro parâmetros que leva a um
erro julgado suficientemente pequeno, a saber, o mínimo entre todas as dezenas de tentativas
feitas. Os resultados para esse conjunto final também são mostrados na Tabela 3.4.2.

Tabela 3.4.2 — Resultados do estudo da variação dos parâmetros de atraso e sua influência
nos erros cometidos nas aproximações por funções racionais.
Erro médio na Erro médio na
Valores dos
Conjunto aproximação da aproximação da
parâmetros de atraso
matriz Q matriz QD

β1 = 0.1461 ,
Inicial 0.1177 0.0016
β 2 = 0.1636
β1 = 0.005 ,
Final β 2 = 0.02 , β3 = 5.0 , 0.0021 3.39 × 10-5

β 4 = 20.0

Portanto, a minimização do erro cometido na aproximação por funções racionais


implica a adoção de uma quantidade mais elevada de parâmetros de atraso, resultando num
aumento da complexidade do sistema de equações diferenciais do movimento da aeronave,
que passa, nesse caso, a ter quatro estados de atraso para cada modo de vibração considerado,
conforme implícito na equação (2.7.19).
A Figura 3.20 e a Figura 3.21 mostram a qualidade das aproximações por funções
racionais com os parâmetros de atraso da Tabela 3.4.2. São plotados o valor médio dos
valores absolutos dos elementos da matriz Q exata, conhecida nos 21 valores especificados

de freqüência reduzida, e o valor médio dos valores absolutos dos elementos da matriz Q ap ,

que é função contínua da freqüência reduzida, de acordo com a aproximação por funções
racionais.
114

Figura 3.20 — Verificação da qualidade da aproximação por funções racionais empregando


o conjunto de parâmetros de atraso dado por (0.1461, 0.1636).

Figura 3.21 — Verificação da qualidade da aproximação por funções racionais empregando


o conjunto de parâmetros de atraso dado por (0.005, 0.02, 5.0, 20.0).
115

Pode-se confirmar que o erro cometido na aproximação usando o segundo conjunto de


parâmetros é consideravelmente menor. Resta apenas um erro mais significativo entre as
freqüências nula e 0.05, que não se conseguiu eliminar em nenhuma das tentativas feitas.
Dessa forma, o conjunto de parâmetros de atraso a ser utilizado nas análises é 0.005,
0.02, 5.0 e 20.0.
Por sua vez, no que se refere à determinação da distribuição de cd ,0, j , o uso de dados

históricos tais como os fornecidos por Roskam [28] pode ser esclarecedor. Na Tabela 5.3
dessa referência, são apresentados valores de coeficiente de fricção e área parasita equivalente
para cada parte das aeronaves B-47B e B-52A, que, assim como o B-1, são bombardeiros
estratégicos a jato e guardam alguma semelhança de configuração geométrica com este.
Considerando-se que essas aeronaves apresentem certo valor CD 0 de coeficiente de arrasto
para sustentação nula, podem-se deduzir, a partir de [28], as seguintes contribuições de cada
superfície sustentadora para esse coeficiente:

Tabela 3.4.3 — Percentual de contribuição de cada superfície sustentadora para o CD0 total
da aeronave, para o B-47B e o B-52A, com base em Roskam [28].
Componente B-47B B-52A Média
Asa 35.3% 46.3% 40.8%
Empenagem horizontal 7.18% 9.48% 8.33%
Empenagem vertical 6.02% 5.40% 5.71%

O coeficiente de arrasto para sustentação nula da aeronave-exemplo — sendo a


sustentação nula obtida a um ângulo de ataque α 0 — pode ser calculado pelo sistema de
equações:

⎡ −CD 0 ⎤ ⎡C X (α 0 )⎤ ⎡ cos α 0 0 sin α 0 ⎤ ⎡C X (α 0 )⎤


⎢ 0 ⎥=L ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ ⎥ A / B (α 0 ) ⎢ 0 ⎥ = ⎢⎢ 0 1 0 ⎥⎥ ⎢ 0 ⎥ (3.4.2)
⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢⎣ CZ (α 0 ) ⎥⎦ ⎢⎣ − sin α 0 0 cos α 0 ⎥⎦ ⎢⎣ CZ (α 0 ) ⎥⎦

A solução aproximada desse sistema, considerando-se os dados não-lineares de


CX (α ) e CZ (α ) tabelados para a aeronave-exemplo na referência [35], é mostrada na Tabela

3.4.4:
116

Tabela 3.4.4 — Parâmetros da aeronave-exemplo para sustentação nula.


Parâmetro Valor
Coeficiente de arrasto para sustentação nula, CD0 0.0104
Ângulo de ataque para sustentação nula, α0 -7.08°

Considerando-se que as contribuições de asa e empenagens dadas pelas médias na


Tabela 3.4.3 sejam válidas para a aeronave exemplo, segue que uma possível solução para o
problema da distribuição de cd ,0, j é:

S j , ASA S
∑c
j , ASA
d ,0, j , ASA
S
= 0.408 ⋅ 0.0104 ⇒ cd ,0, j , ASA = 4.24 × 10−3
nASA S j , ASA
S j , EH S
∑c
j , EH
d ,0, j , EH
S
= 0.0833 ⋅ 0.0104 ⇒ cd ,0, j , EH = 8.66 × 10−4
nEH S j , EH
S j , EV S
∑c
j , EV
d ,0, j , EV
S
= 0.0571⋅ 0.0104 ⇒ cd ,0, j , EV = 5.94 × 10−4
nEV S j , EV

sendo S = 180.8 m 2 a área de referência da aeronave. Assim, fica resolvido esse problema, de
maneira aproximada, com fundamento em dados históricos.
Por sua vez, os coeficientes cd ,ind , j , cl , j e c y , j podem ser encontrados diretamente a

partir do método vortex-lattice (VLM). O código DLM-2008, que tem capacidade de fazer
cálculos em regime estacionário, o que inclusive lhe confere, como já salientado, maior
precisão para os resultados em regime não-estacionário, emprega para isso uma rotina vortex-
lattice. O problema adicional é que os coeficientes cd ,ind , j , cl , j e c y , j são função do ângulo de

ataque e do ângulo de derrapagem.


No entanto, esse problema pode ser facilmente contornado considerando-se que a
aplicação do método vortex-lattice à geometria da aeronave-exemplo produz como resultados
as matrizes de coeficientes aerodinâmicos de influência DVLM e Dc /4,VLM , em completa

analogia com os resultados obtidos do método doublet-lattice. Essas matrizes servem,


respectivamente, para se calcularem distribuições de diferença de pressão e de ângulo de
ataque induzido nos painéis em que as superfícies estão discretizadas.
Essas matrizes são características da geometria da configuração e do número de Mach
do escoamento, mas não dos ângulos de ataque e de derrapagem, os quais influenciam apenas
as condições de contorno. Como não se espera grande variação do número de Mach nos
movimentos estudados, é suficiente calcular tais matrizes apenas para Mach 0.6 e empregá-las
como constantes nas simulações.
117

A condição de contorno do VLM é que não haja componente de velocidade resultante


normal à superfície no ponto a 3/4 da corda média de cada painel. A normal ao painel j nesse
ponto é dada por um vetor n j . A velocidade do escoamento, expressa no mesmo sistema em

que n j deve ser expressa, é dada por:

⎡cos α cos β − cos α sin β − sin α ⎤ ⎧V∞ ⎫ ⎧cos α cos β ⎫


⎪ ⎪ ⎪ ⎪
V = ⎢⎢ sin β cos β ⎥
0 ⎥ ⎨ 0 ⎬ = V∞ ⎨ sin β ⎬ (3.4.3)
⎣⎢ sin α cos β − sin α sin β cos α ⎥⎦ ⎩⎪ 0 ⎭⎪ ⎪ ⎪
⎩ sin α cos β ⎭
A componente normalizada da velocidade do escoamento normal ao painel então se
expressa assim:
n j iV
w j ,VLM = (3.4.4)
V∞
A condição de contorno do VLM então implica que:
DVLM {∆C p ,VLM } = {wVLM } ⇒ {∆C p ,VLM } = DVLM −1 {wVLM } (3.4.5)

Assim, os coeficientes cl , j e c y , j podem ser calculados:

cl , j = ( ∆C p ,VLM , j )
A, EH
(3.4.6)
c y , j = ( ∆C p ,VLM , j )
EV

Finalmente, o coeficiente de arrasto induzido cd ,ind , j pode ser determinado da maneira

descrita na seção 2.6.2, do que segue que:

cd ,ind , j = ⎡⎣ Dc / 4,VLM ( j ,:) {∆C p ,VLM }⎤⎦ ( ∆C p ,VLM , j ) (3.4.7)

Pela equação (3.4.3), os coeficientes em questão ficam dependentes do ângulo de


ataque e do ângulo de derrapagem ao longo da simulação, de forma suficientemente acurada
— a menos de pequenas variações do número de Mach.
Outro dado que se deve trazer para complementar a modelagem refere-se à
distribuição de cl ,0, j , ou seja, a distribuição de diferenças de pressão na asa e na empenagem

horizontal quando o ângulo de ataque é nulo. Pelo DLM-2008, devido ao fato de o mesmo só
considerar superfícies planas, os efeitos de arqueamento e de torção geométrica nessas
superfícies não é levado em conta, resultando que a distribuição de cl ,0, j seria sempre nula, o

que não é um resultado adequado.


Por sinal, quando o ângulo de ataque da aeronave-exemplo é nulo, pode-se calcular,
com base na Tabela 3.2.5, que o seu coeficiente de sustentação é CL ,0 = −CZ ,0 = 0.3400 . A
118

estimativa de como as distribuições de pressão se dão para ângulo de ataque nulo da aeronave
é complicada. Admite-se que a melhor aproximação possível, na falta de dados a respeito das
perfilagens ou das torções das superfícies, seja obtida do VLM para a situação em que a
configuração dotada de superfícies planas produza um coeficiente de sustentação igual a
0.3400. A Figura 3.22 mostra como é a distribuição de diferenças de coeficiente de pressão
nas superfícies, calculada no programa DLM-2008, nessa condição:

Figura 3.22 — Distribuição de diferenças de coeficiente de pressão nas superfícies na


situação em que o coeficiente de sustentação correspondente é 0.3400, igual ao CL,0 da
aeronave-exemplo.

Os resultados numéricos ilustrados na Figura 3.22 serão utilizados no cálculo das


forças generalizadas nos graus de liberdade elásticos.
Além disso, como discutido na seção 2.7.3, é necessário que as contribuições dos
movimentos de rolamento, arfagem e guinada sejam também consideradas nessas forças
generalizas. Essas contribuições podem ser calculadas empregando-se o próprio VLM com
119

uma modificação das condições de contorno, uma vez que, a cada um desses movimentos,
expressos em função das velocidades angulares p , q e r , respectivamente, podem-se
associar componentes de velocidade normais aos painéis a 3/4 da sua corda média. Em
conseqüência disso, a distribuição de cl , j fica também em função de p , q e r . As condições

de contorno correspondentes passam a ser, na asa ou na empenagem horizontal:

hp , ASA, EH , j = − py j ⎫
⎪⎪
hq , ASA, EH , j = q ( xCG − x j )⎬ wASA, EH , j = ⎡ − py j + q ( xCG − x j )⎤
h 1
= ⎣ ⎦ (3.4.8)
⎪ V∞ V∞
hr , ASA, EH , j = 0 ⎪⎭
e, na empenagem vertical:

hp , EV , j = p ( z j − zCG ) ⎫
⎪⎪
⎡ p ( z j − zCG ) − r ( x j − xCG )⎤
h 1
hq , EV , j = 0 ⎬ wEV , j = = (3.4.9)
⎪ V∞ V∞ ⎣ ⎦
hr , EV , j = − r ( x j − xCG )⎪⎭

lembrando-se que o sistema de coordenadas adotado no VLM tem o eixo x orientado da asa
para a cauda e o z para cima, enquanto as velocidades p , q e r , nas equações acima,
continuam definidas no sistema do corpo, com esses eixos em orientação contrária. As
coordenadas x j , y j e z j são aquelas dos pontos de controle a 3/4 da corda média de cada

painel.
Finalmente, há de se destacar que a maneira como o DLM-2008 foi implementado não
permite a deflexão de superfícies de controle, o que, aliás, pode ser enfoque de evoluções
futuras. Por isso, far-se-á a opção por adotar valores tabelados para as derivadas de controle
das forças generalizadas nos graus de liberdade elásticos em relação às deflexões de
profundor, leme e ailerons. Considerando-se as referências [30], [35] e [36], os valores que
podem ser adotados são os mostrados na Tabela 3.4.5:

Tabela 3.4.5 — Derivadas de controle das forças generalizadas nos graus de liberdade ηi .

Coeficiente Cδ a (1/rad) Cδ p (1/rad) Cδ l (1/rad)

CQη 0.0000 -0.0128 0.0000


1

CQη 0.3667 0.0000 0.2733


2

Os sinais dessas derivadas podem ser justificados, tendo-se em mente a Eq. (2.7.29).
120

No modo simétrico, os deslocamentos da forma modal na empenagem horizontal,


escritos no sistema do corpo, são positivos. Uma deflexão positiva do profundor causa um
aumento da sustentação na empenagem horizontal, tornando a força na direção z do sistema
do corpo mais negativa. Portanto, o resultado é uma diminuição de Qη1 devido a uma deflexão

positiva do profundor.
Já no caso da deflexão do aileron, sabe-se que, uma vez que ela seja positiva, por
convenção, a semi-asa direita terá um aumento da sustentação, enquanto a esquerda terá uma
diminuição. Além disso, os deslocamentos da forma modal no modo assimétrico, na região
das pontas da asa, são claramente negativos na semi-asa direita e positivos na esquerda, no
sistema do corpo. Também neste sistema, o aumento da sustentação corresponde a uma força
em z mais negativa, e vice-versa. Por isso, uma deflexão positiva do aileron deve resultar num
aumento de Qη2 .

Por fim, uma deflexão positiva do leme deve resultar num aumento da força na direção
y na empenagem vertical. Ademais, os deslocamentos da forma modal no modo assimétrico
nessa empenagem são positivos. Em conseqüência, tal deflexão também resulta num aumento
de Qη2 .

Dessa forma, todos os dados necessários para se completar a modelagem da dinâmica


da aeronave-exemplo estão determinados, podendo-se, então, partir para as aplicações
numéricas em si.
121

4 RESULTADOS DAS SIMULAÇÕES

Este capítulo apresenta os resultados das simulações para a aeronave-exemplo,


consistindo em uma aplicação numérica de tudo o que foi desenvolvido no Capítulo 2 para o
tratamento da dinâmica de vôo de uma aeronave flexível e que foi especializado no Capítulo 3
para a referida aeronave.
Primeiramente, serão determinadas as condições de equilíbrio em vôo reto e nivelado
para a aeronave flexível, comparando-se com os cálculos para a mesma aeronave quando
considerada rígida e também quando a aerodinâmica é suposta em regime quase-estático.
Na seqüência, a dinâmica da aeronave é linearizada em torno da condição de
equilíbrio, o que permite mapear os pólos característicos, tanto para o modelo flexível com
aerodinâmica não-estacionária, incluindo estados de atraso, quanto para o modelo flexível
com aerodinâmica em regime quase-estático, quanto para o modelo rígido.
Essas três modelagens também terão as respectivas respostas a excitações comparadas
entre si. Entre as excitações escolhidas, têm-se uma entrada doublé no profundor (excitação
de período curto do movimento longitudinal), uma entrada doublé na manete de combustível
(excitação de período longo do movimento longitudinal) e uma doublé acoplada nos ailerons e
no leme (excitação do movimento látero-direcional). Essas excitações são todas baseadas na
tese de Silvestre [30], em que a aerodinâmica da aeronave foi modelada pela teoria das faixas.
Devido a diferenças na modelagem da aeronave já como corpo rígido entre este trabalho e
aquele, as respostas da aeronave não serão comparadas entre um e outro.

4.1 Determinação das condições de equilíbrio no vôo reto e nivelado

É interessante, primeiramente, avaliar-se analiticamente como ficam as equações para


o equilíbrio da aeronave.
A aeronave flexível voando equilibrada, em trajetória retilínea e nivelada, terá suas
derivadas temporais u , v , w , V , α , β , p , q , r , θ , φ , H , η , η e ηlag ,n todas nulas,

assim como as velocidades angulares p , q e r . As equações que resultam, com base no que
foi apresentado na seção 2.7.4, são:
122

u = 0 ⇒ Fx = mg sin θ
v = 0 ⇒ Fy = − mg cos θ sin φ
w = 0 ⇒ Fz = − mg cos θ cos φ
p = 0 ⇒ I zz L + I xz N = 0 ⎫

q =0⇒M =0 ⎬L , M , N = 0 (4.1.1)
r = 0 ⇒ I xx N + I xzL = 0 ⎪⎭
H = 0 ⇒ w cos θ cos φ − u sin θ + v cos θ sin φ = 0
Qηi
ηi = 0,ηi = 0 ⇒ ηi = , i = 1, 2
2
µiiωi
sendo as expressões das forças e momentos dadas por:

⎡ Fx ⎤ ⎡ Fx ⎤ ⎡ −∆D ⎤
⎢ F ⎥ = ⎢ F ⎥ + L ⎢ ∆Y ⎥
⎢ y⎥ ⎢ y⎥ B/ A ⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ Fz ⎥⎦ ⎣ Fz ⎦ ⎢⎣ −∆L ⎥⎦
⎡ Fx ⎤ ⎡ C X ,0 + C X ,α α + C X ,δ pδ p ⎤ ⎡ FT ⎤
⎢ ⎥ 1 2 ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ Fy ⎥ = 2 ρV S ⎢CY , β β + CY ,δ aδ a + CY ,δ lδ l ⎥ + ⎢ 0 ⎥
⎢ Fz ⎥ ⎢ ⎥
⎣ ⎦ ⎣ CZ ,0 + CZ ,α α + CZ ,δ pδ p ⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦
ηlag , n = 0, η = 0 ⇒ ηlag ,n = 0

{
∆D = ∑ qd S D , j ⎡⎣ QD0 η⎤⎦ ⎡⎣Q 0 ( j ,:) η⎤⎦
j
}
∆Y = ∑ {qd SY , j Q 0 ( j ,:) η}
j

∆L = ∑ {qd S L , j Q 0 ( j ,:) η}
j

L = L + ∆L , M = M + ∆M , N = N + ∆N
⎡L ⎤ ⎡b 0 0 ⎤ ⎡ Cl , β β + Cl ,δ aδ a + Cl ,δ lδ l ⎤ ⎡ 0 ⎤
⎢ ⎥ 1 2 ⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢M ⎥ = 2 ρV S ⎢0 c 0 ⎥ ⎢ Cm ,0 + Cm,α α + Cm,δ pδ p ⎥ + ⎢ FT z FTx ⎥
⎢N


⎦ ⎢⎣0 0 b ⎥⎦ ⎢⎣Cn , β β + Cn ,δ aδ a + Cn ,δ lδ l ⎥⎦ ⎢ 0 ⎥
⎣ ⎦
∆L = ∑ qd SL , j Q 0 ( j ,:) η, ∆M = ∑ qd S M , j Q 0 ( j ,:) η, ∆N = ∑ qd S N , j Q 0 ( j ,:) η
j j j

(4.1.2)
além das cargas generalizadas nos graus de liberdade ηi :
123

⎧ ⎡ − ( cd ,0, j + cd ,ind , j + ∆cd ,ind , j )⎤ ⎫


⎪⎪ ⎢ ⎥ ⎪⎪
Qηi = qd ⎨∑ Φ i , j L B / A ( 3,:) ⎢

0

(
⎥ S j + Sc CQη 1 ,δ aδ a + CQη 1 ,δ pδ p + CQη 1 ,δ lδ l ) ⎬
⎪ j ⎪
− ( cl , j + ∆cl , j )
A , EH
⎪⎩ ⎢⎣ ⎥⎦ ⎪⎭
⎧ ⎡ − ( cd ,0, j + cd ,ind , j + ∆cd ,ind , j )⎤ ⎫
⎪ ⎢ ⎥ ⎪

Qηi = qd ⎨∑ Φ i , j L B / A ( 2,:) ⎢

( c y , j + ∆c y , j ) (
⎥ S j + Sc CQ ,δ aδ a + CQ ,δ pδ p + CQ ,δ lδ l
⎥ η2 η2 η2
) ⎪

EV ⎪ j ⎪
⎪⎩ ⎢ 0 ⎥ ⎪⎭
⎣ ⎦
∆cd ,ind , j = ⎡⎣ QD0 η⎤⎦ ⎡⎣Q 0 ( j ,:) η⎤⎦
∆cl , j = Q 0 ( j ,:) η
∆c y , j = Q 0 ( j ,:) η
Qηi = Qηi + Qηi
A , EH EV

(4.1.3)
Dessa maneira, observa-se claramente que, conforme esperado, num vôo em regime
estacionário, os termos de atraso aerodinâmico e também de variação da amplitude modal são
nulos. No entanto, fica claro que a amplitude modal pode ser não-nula, uma vez que Qηi

também o seja, como será o caso. Isso também é intuitivo.


O equilíbrio pode ser determinado a partir do conjunto das nove equações (4.1.1). No
entanto, há 8 variáveis de estado desconhecidas ( V , α , β , θ , φ , H , η1 e η 2 ), mais 4

controles desconhecidos ( δ a , δ p , δ l e Π , tal que FT = Π·FT ,máx ). É necessário, assim,

especificarem-se os valores de três dessas variáveis. Por exemplo, V e H iguais aos valores
apresentados na Tabela 3.2.2, e β = 0 (não há derrapagem).
Nessas condições, o equilíbrio da aeronave segundo as três modelagens propostas
pode ser calculado, e suas características são mostradas na Tabela 4.1.1:

Tabela 4.1.1 — Características da aeronave em equilíbrio, segundo as três abordagens


Aeronave flexível / Aeronave flexível /
Variável Aeronave rígida Aerodinâmica quase- Aerodinâmica não-
estacionária estacionária

α (°) , θ (°) 0.6534 1.211 1.208

η1 - -0.5081 -0.5086

δ p (°) -5.740 -5.749 -5.750

Π 0.3474 0.3616 0.3615


124

Nota-se uma diferença mais pronunciada no ângulo de ataque de equilíbrio entre as


abordagens rígida e flexível. O fato de a aeronave flexível possuir uma deformação da asa e
da empenagem horizontal nessa condição de vôo — dada por uma amplitude de
aproximadamente -0.51 do modo simétrico, o sinal negativo indicando uma coerente e
intuitiva deformação dessas superfícies para cima (essa amplitude corresponde a um
deslocamento da ordem de 15 cm para cima nas pontas das asas) — contribui para
perturbações das forças de sustentação e arrasto e do momento de arfagem, cujos valores
calculados são mostrados na Tabela 4.1.2:

Tabela 4.1.2 — Perturbações da sustentação, do arrasto (induzido) e do momento de arfagem


devidas à deformação da estrutura da asa e da empenagem horizontal em equilíbrio.
Perturbações devidas à deformação estrutural Valor numérico
∆L (N) -1.051 × 105
∆D (N) -274.7
∆M (N ⋅ m) 2.700 × 105

Assim, a perturbação da sustentação é negativa e a do momento de arfagem é positiva.


Isso justifica por que o ângulo de ataque de equilíbrio deve ser maior na aeronave flexível: é
necessário tanto equilibrar o mesmo peso da aeronave quanto anular o momento de arfagem,
sendo que Cm ,α < 0 . A diferença de deflexão do profundor é muito pequena.

A perturbação do arrasto induzido é desprezível frente ao arrasto total, que é da ordem


5
de 10 N (mesma ordem de grandeza da tração disponível).
O aumento da tração necessária para equilibrar a aeronave flexível, em relação à
aeronave rígida, é também justificado pelo maior ângulo de ataque de equilíbrio.
Agora, com relação às pequenas diferenças observadas entre a aeronave flexível
modelada por aerodinâmica quase-estacionária e aquela modelada por aerodinâmica
estacionária, deve-se ressaltar que elas eram esperadas: na abordagem quase-estacionária, os
carregamentos aerodinâmicos incrementais são calculados de maneira exata pelo método
vortex-lattice, enquanto, na abordagem não-estacionária, tais carregamentos são calculados
tomando-se a freqüência reduzida nula na aproximação por funções racionais, de modo que o
erro da aproximação por funções racionais na freqüência reduzida nula é reproduzido no
cálculo do equilíbrio. Pode-se concluir, portanto, que tal erro é bastante reduzido,
confirmando a qualidade da aproximação feita.
125

4.2 Linearização da dinâmica da aeronave em torno da condição de equilíbrio

Com o intuito de se mapearem os pólos característicos do movimento da aeronave em


torno da condição de equilíbrio determinada anteriormente, para as três modelagens em
comparação, pode-se proceder a uma linearização das dinâmicas correspondentes.
Os pólos característicos são 9 para a aeronave rígida, pois essa é a quantidade de
variáveis de estado relevantes — V , α , θ , q, H , β , φ , p, r —; 13 para a flexível com
abordagem quase-estacionária — acrescentando-se os estados referentes às amplitudes
modais, η1 , η 2 , η1 , η 2 —; e 21 para a aeronave flexível com abordagem não-estacionária —
acrescentando-se os oito estados de atraso, quatro por modo de vibração considerado.
Os pólos determinados para cada abordagem são mostrados na Tabela 4.2.1:

Tabela 4.2.1 — Pólos característicos da dinâmica da aeronave, linearizada em torno da


condição de equilíbrio, para cada abordagem.
Aeronave flexível / Aeronave flexível /
Modo Aeronave rígida Aerodinâmica quase- Aerodinâmica não-
estacionária estacionária
Período
-6.78 × 10-1 ± 1.84 i -6.97 × 10-1 ± 1.80 i -6.44 × 10-1 ± 1.80 i
Curto
-7.74 × 10-10 -1.21 × 10-7 -1.99 × 10-8
Fugoidal
-6.16 × 10-3 ± 6.89 × 10-2 i -6.43 × 10-3 ± 6.86 × 10-2 i -6.25 × 10-3 ± 6.86 × 10-2 i
Espiral 2.47 × 10-2 1.31 × 10-2 1.32 × 10-2
Dutch-Roll 3.32 × 10-2 ± 1.15 i 3.71 × 10-2 ± 1.25 i 2.95 × 10-2 ± 1.23 i
Rolamento
-5.88 × 10-1 -9.55 × 10-1 -1.41
Puro
-5.10 × 10-1
-1.23 ± 1.34 × 101 i
Estrutural
- -2.33 × 10-1 ± 1.35 × 101 i -1.47
simétrico
-5.77 × 102
-8.23 × 102
-4.62 × 10-1 ± 5.73 × 10-1 i
Estrutural
- -9.58 × 10-2 ± 1.90 × 101 i -3.18 ± 1.74 × 101 i
assimétrico
-2.60 × 102 ± 3.25 × 102 i

Graficamente, têm-se os resultados da Figura 4.1:


126

Figura 4.1 — Mapeamento dos pólos característicos da aeronave, segundo os três diferentes
modelos. As figuras menores são zooms progressivos da primeira.
127

Verifica-se que os pólos associados aos modos espiral e dutch-roll têm parte real
positiva, de forma que esses modos são instáveis já na aeronave rígida e o continuam nas
abordagens flexíveis. A parte real dos pólos de dutch-roll diminui na abordagem não-
estacionária e aumenta na quase-estacionária, em comparação com os pólos da aeronave
modelada como rígida.
Os pólos para o modo de rolamento puro são progressivamente mais negativos com o
aumento da complexidade das abordagens.
A parte real dos pólos de período curto é mais negativa na modelagem quase-
estacionária e menos na não-estacionária, em relação à aeronave rígida. A parte imaginária
praticamente não se altera.
Com relação aos modos estruturais, observa-se que, em ambos, a introdução dos
estados de atraso influencia pouco as partes imaginárias dos pólos correspondentes, mas torna
consideravelmente mais negativas suas partes reais, indicando um amortecimento maior.
Os pólos associados aos estados de atraso têm, em sua maioria, uma magnitude
elevada.
Essa análise mostra que os estados de atraso estão associados a um amortecimento
maior da resposta aerodinâmica da aeronave, o que poderá ser verificado nas seções seguintes.

4.3 Análise da resposta a uma excitação doublé no profundor

A resposta da aeronave a uma excitação doublé no profundor serve como ferramenta


de análise das características de seu modo de período curto. A entrada doublé simulada é a da
Figura 4.2:

Figura 4.2 — Entrada doublé no profundor simulada.


128

As respostas correspondentes são mostradas nas figuras a seguir:

Figura 4.3 — Respostas das variáveis longitudinais à excitação doublé no profundor.

Figura 4.4 — Resposta da amplitude do modo simétrico à excitação doublé no profundor.


129

Figura 4.5 — Respostas dos estados de atraso do modo simétrico à excitação doublé no
profundor.

Verifica-se pequena diferença nas respostas das variáveis de estado de corpo rígido. A
maior diferença é que a aeronave rígida perde mais altitude no movimento do que a flexível.
Entre as modelagens flexíveis, pouca diferença é notada nessas variáveis.
A diferença maior fica entre as respostas das amplitudes modais. Conforme comentado
na seção 4.2, os estados de atraso introduzem um amortecimento da resposta aerodinâmica da
aeronave, o qual não está presente, na mesma intensidade, na aeronave com aerodinâmica
quase-estacionária. Em conseqüência disso, a resposta da amplitude do modo simétrico na
aeronave com abordagem quase-estacionária é bastante oscilatória.
Os estados de atraso variam rapidamente no início, até cerca de cinco segundos, mas
sua influência no amortecimento da resposta da aeronave pode ser notada mesmo após esse
tempo.
Verifica-se que, finda a excitação, a aeronave tende a retomar o estado inicial, o que é
um indicativo de boa qualidade do modo de período curto.
130

4.4 Análise da resposta a uma excitação doublé na manete de combustível

A resposta da aeronave a uma excitação doublé na manete de combustível serve como


ferramenta de análise das características de seu modo de período fugoidal. A entrada doublé
simulada é a da Figura 4.6:

Figura 4.6 — Entrada doublé na manete de combustível simulada.

As respostas correspondentes são mostradas nas figuras a seguir:


131

Figura 4.7 — Respostas das variáveis longitudinais à excitação doublé na manete.

Figura 4.8 — Resposta da amplitude do modo simétrico à excitação doublé na manete.


132

Figura 4.9 — Respostas dos estados de atraso do modo simétrico à excitação doublé na
manete.

Pode-se constatar que praticamente não há diferença entre as modelagens nas


respostas das variáveis de estado de corpo rígido.
Novamente, nas respostas das amplitudes modais, verificam-se algumas oscilações da
resposta da aeronave com modelagem quase-estacionária não presentes na não-estacionária,
devido aos estados de atraso que introduzem um amortecimento da resposta aerodinâmica
nesta.
Os estados de atraso têm grande variação juntamente com os steps dados na manete de
combustível, mas pequena variação no tempo entre esses steps. Eles oscilam com grande
rapidez no início da aplicação da entrada doublé, oscilação que também se observa na
amplitude modal do modo simétrico.
133

4.5 Análise da resposta a uma excitação doublé acoplada nos ailerons e no leme de
direção

A resposta da aeronave a uma excitação doublé acoplada nos ailerons e no leme de


direção serve como ferramenta de análise das características dos seus modos látero-
direcionais. A entrada doublé simulada é a da Figura 4.10:

Figura 4.10 — Entrada doublé acoplada nos ailerons e no leme de direção.

As respostas correspondentes são mostradas nas figuras que se seguem:


134

Figura 4.11 — Respostas das variáveis longitudinais à excitação doublé acoplada nos
ailerons e no leme.

Deve-se lembrar que a análise dos pólos característicos da dinâmica da aeronave


mostrou que os modos látero-direcionais espiral e dutch-roll são instáveis. A instabilidade
pode ser comprovada na
Figura 4.11 bem como nas seguintes. Observa-se pequena diferença entre as respostas das
abordagens flexíveis, mas uma diferença mais significativa dessas em relação àquelas da
aeronave rígida. As oscilações do ângulo de ataque, do ângulo θ e da taxa de arfagem têm
amplitudes menores e freqüências maiores na aeronave flexível.
135

Figura 4.12 — Respostas das variáveis látero-direcionais à excitação doublé acoplada nos
ailerons e no leme.

Figura 4.13 — Respostas das amplitudes modais à excitação doublé acoplada.


136

Figura 4.14 — Respostas dos estados de atraso do modo simétrico à excitação doublé
acoplada.

Figura 4.15 — Respostas dos estados de atraso do modo assimétrico à excitação doublé
acoplada.
137

Pode-se constatar também que a aeronave flexível com aerodinâmica quase-


estacionária apresenta uma característica oscilatória marcante na velocidade de rolamento,
reproduzindo o observado na variação da amplitude do modo assimétrico com o tempo. A
introdução dos termos de atraso amortece essas oscilações, na aeronave com modelagem não-
estacionária.
De maneira geral, observa-se que as respostas dos ângulos e das velocidades angulares
se dão com amplitudes e períodos menores na aeronave flexível que na rígida.
As respostas dos estados de atraso do modo assimétrico têm amplitudes rapidamente
decrescentes, o que não é observado naquelas dos estados de atraso no modo simétrico.
Na abordagem não-estacionária, nota-se que a amplitude do modo assimétrico
apresenta fortes oscilações iniciais, mas rapidamente volta para valores próximos de zero. Em
ambas as abordagens, no entanto, observa-se que a característica instável da aeronave no
movimento látero-direcional provoca amplitudes desse modo superiores a 0.2, o que
corresponde, aproximadamente, a cerca de 1.60 m de deslocamento nas pontas da asa.
Possivelmente, a hipótese de pequenas perturbações, presente tanto no método doublet-lattice
quanto na linearização das características dos materiais e das estruturas da aeronave, já deixa
de ser válida com deslocamentos tão significativos. As respostas produzidas, dessa forma,
deixariam de ser realistas, pois as hipóteses que as sustentam foram quebradas.
138

5 CONTROLE DE AERONAVES FLEXÍVEIS

Este capítulo trata de uma aplicação de controle para a aeronave-exemplo flexível que
vem sendo analisada neste trabalho.
Como se sabe, aeronaves de grande porte apresentam modos de vibração com
freqüências baixas, de modo que as qualidades de vôo e também a fadiga dos metais usados
nas estruturas podem ser negativamente afetados pela excitação dos modos de deformação da
fuselagem e da asa. Daí, a importância de sistemas de controle em aeronaves flexíveis ser
significativa — inclusive, a própria aeronave B-1 é dotada de sistemas de controle ativo para
reduzir ou suprimir as amplitudes dos modos vibracionais [8].
Ver-se-á como um piloto automático de altitude, projetado juntamente com um
nivelador de asas, e com a adição de um laço interno de aumento de estabilidade, atuam na
aeronave flexível com modelagem aerodinâmica não-estacionária.
Tal sistema de controle será testado submetendo-se a aeronave a uma tesoura de vento,
na qual as componentes radial e na direção da altitude da velocidade do vento em relação à
Terra são aquelas mostradas na Figura 5.1:

Figura 5.1 — Velocidades radial e na direção da altitude da tesoura de vento empregada na


análise da efetividade do sistema de controle projetado, em função da distância ao centro.
139

A tesoura de vento está centrada em x = 2000 m e y = 500 m . O vento tem um raio


de 1000 m.

5.1 Projeto do sistema de controle

O sistema de controle proposto é esquematizado no diagrama de blocos da Figura 5.1:

Figura 5.1 — Diagrama de blocos do sistema de controle proposto para a aeronave flexível.

A planta nominal corresponde à dinâmica linearizada da aeronave flexível com


modelagem aerodinâmica não-estacionária. Tal dinâmica apresenta 24 estados, três dos quais
(ψ , x, y ) não são relevantes no projeto do sistema de controle. Dessa maneira, a matriz A é
uma matriz 21 × 21, enquanto a matriz B é uma matriz 21 × 4 (são 4 os controles empregados:
Π , δ p , δ a , δ l ).

O vetor de saídas y escolhido é dado por:

y = [ ∆V ∆θ p rw ]
T
q (5.1.1)

sendo que ∆ representa uma variação da grandeza em relação ao seu valor na condição de
equilíbrio e rw corresponde à taxa de guinada obtida da taxa real r pela passagem por um
filtro de washout — nada mais que um filtro passa-alta de primeira ordem —, com o intuito
de que o sinal realimentado desapareça em condições estacionárias, mesmo na presença do
yaw-damper, evitando assim que o piloto tenha que aplicar forças maiores que as normais nos
pedais do leme para superar a ação desse sistema em uma curva [31]. O filtro de washout
empregado é mostrado na Figura 5.2:
140

Figura 5.2 — Filtro de washout empregado.

O filtro washout aumenta um estado na dinâmica linearizada da aeronave, de modo


que, de fato, a matriz A da planta passa a ser 22 × 22.
O vetor de controles é dado por:
T
u = ⎡⎣ ∆Π ∆δ p ∆δ a ∆δ l ⎤⎦ (5.1.2)

A matriz de ganhos K y é:

⎡ k1 0 0 0 0⎤
⎢0 k k3 0 0 ⎥⎥
Ky = ⎢ 2
(5.1.3)
⎢0 0 0 k4 0 ⎥
⎢ ⎥
⎣0 0 0 0 k5 ⎦

Assim, a manete de combustível recebe, no laço do SAS, uma realimentação


dependente da variação da velocidade da aeronave. O profundor recebe uma realimentação
dependente da variação do ângulo θ e da taxa de arfagem. Os ailerons são realimentados em
função da velocidade de rolamento e, finalmente, o leme é realimentado em função da taxa de
guinada, após passagem pelo filtro washout.
A matriz H x é determinada em função da ordenação dos estados no vetor x . A
ordenação feita é tal que são não-nulos apenas os seguintes termos:
H x (1,5 ) = 1
H x ( 2,13) = 1

de tal forma que se tenha:


⎡ ∆H ⎤
z = Hxx = ⎢ ⎥ (5.1.4)
⎣ ∆φ ⎦
Os sinais de erro ficam expressos por:
eH = ∆H c − ∆H
(5.1.5)
eφ = ∆φc − ∆φ

Os valores comandados serão os de equilíbrio, ou seja, variações nulas de altitude e do


ângulo de rolamento.
141

Para o erro em altitude, pode ser empregado um compensador por avanço de fase,
mostrado na Figura 5.3:

Figura 5.3 — Compensador por avanço de fase para o erro de altitude.

Para o erro no ângulo de rolamento, emprega-se um controlador PI (proporcional-e-


integral), mostrado na Figura 5.4:

Figura 5.4 — Controlador PI para o erro no ângulo de rolamento.

Assim, a estrutura global do compensador fica dada por:


⎡ xH ⎤ ⎡ − p 0 ⎤ ⎡ xH ⎤ ⎡1 0 ⎤ ⎡eH ⎤
w=⎢ ⎥=⎢ H ⎢ ⎥+ ⎢ ⎥
⎣ εφ ⎦ ⎣ 0 0 ⎥⎦ ⎣ ε φ ⎦ ⎢⎣0 1 ⎥⎦ ⎣ eφ ⎦
F w G e

⎡ xH ⎤ ⎡ 1 0⎤ ⎡0 0⎤
⎢e ⎥ ⎢ (5.1.6)
0 0 ⎥ ⎡ xH ⎤ ⎢⎢1
⎥ 0 ⎥⎥ ⎡ eH ⎤
v=⎢ ⎥=⎢ ⎢ ⎥+
H

⎢ ε φ ⎥ ⎢0 ⎢ ⎥
1 ⎥ ⎣ ε φ ⎦ ⎢0 0 ⎥ ⎣ eφ ⎦
⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣⎢ eφ ⎦⎥ ⎣0 0⎦ w ⎣1 0⎦ e
D J

A matriz de ganhos K v é:

⎡0 0 0 0⎤
⎢k k7 0 0 ⎥⎥
Kv = ⎢ 6 (5.1.7)
⎢0 0 k8 k9 ⎥
⎢ ⎥
⎣0 0 0 0⎦
142

de tal forma que os termos de v referentes à altitude são realimentados no canal do profundor
e os do ângulo de rolamento o são no canal dos ailerons.
Podem-se escrever, para o sistema aumentado, então, as seguintes equações:
⎡x⎤ ⎡ A 0⎤ ⎡ B⎤ ⎡0⎤
xa = ⎢ ⎥ = ⎢ ⎥ xa + ⎢ ⎥ u + ⎢ ⎥ rc
⎣ w⎦ ⎣ −GH F⎦ ⎣0⎦ ⎣G ⎦
Aa Ba Ga

u = − ⎡⎣ K y K v ⎤⎦ ya = − K a ya
(5.1.8)
⎡ y⎤ ⎡ C 0⎤ ⎡0⎤
ya = ⎢ ⎥ = ⎢ ⎥ xa + ⎢ ⎥ rc
⎣ v ⎦ ⎣ − JH D⎦ ⎣J ⎦
Ca Fa

za = [ H x 0] xa

O sistema em malha fechada fica então descrito pela equação:


xa = ( Aa − Ba K a Ca ) xa + ( Ga − Ba K a Fa ) rc (5.1.9)
Ac Bc

A determinação dos ganhos ótimos pode ser feita mediante a minimização do índice
de desempenho J dado por [31]:
1 1
J= tr ( PX ) + e T Ve (5.1.10)
2 2
sendo P a solução da equação de Lyapunov [31]:
AcT P + PAc + Q + CaT K aT RK a Ca = 0 (5.1.11)
e:
X = Ac −1 Bc rc rcT BcT Ac −T
e = ( I + H a Ac −1 Bc ) rc (5.1.12)
Q = H aT H a
Deve-se lembrar que é indispensável, antes de se proceder à otimização, encontrar-se
um conjunto de ganhos estabilizantes, tais que os autovalores de Ac tenham todos parte real
negativa.

Adotando-se rc = [1 1] , R = 0.5 I 4 — mas com R (1,1) = 10 , para que o controle pela


T

manete de combustível seja reduzido e não se torne irrealista, com valores menores que 0%
ou maiores que 100% — e V = 0.5 I 2 , os resultados obtidos após a otimização para os ganhos
do sistema e para o pólo do compensador por avanço de fase são os seguintes:
143

Tabela 5.1.1— Valores dos ganhos do sistema e do pólo do compensador por avanço de fase
após minimização do índice de desempenho J.
k1 0.02087 k6 -9.7975

k2 -9.3155 k7 1.4025

k3 -1.0152 k8 -0.0054

k4 0.4941 k9 -1.3653

k5 -1.4657 pH 7.3390

5.2 Resultados das simulações

A aeronave flexível com modelagem não-estacionária é, então, submetida ao regime


de vento da Figura 5.1, tanto sem sistema de controle quanto com a malha fechada.
A dinâmica empregada nas simulações é a não-linear completa. São acrescentados os
atuadores das superfícies de controle, todos com dinâmica igual à daquele mostrado na Figura
5.5:

Figura 5.5 — Dinâmica dos atuadores das superfícies S de controle: profundor, ailerons e
leme de direção.

Assim, os atuadores são sistemas de primeira ordem com uma constante de tempo de
0.1 segundo.
A tração é considerada responder imediatamente à solicitação do piloto e do sistema
de controle, embora na realidade isso não seja verdade — pode-se ver que Bryson [8] modela
um atraso na resposta da tração para a aeronave Boeing 747, entre outras, de maneira análoga
à dinâmica de atraso dos atuadores adotada nas simulações.
As respostas da aeronave ao atravessar o regime de vento são então mostradas nas
figuras a seguir:
144

Figura 5.6 — Respostas das variáveis longitudinais na passagem pela tesoura de vento, sem e
com sistema de controle.

Pode-se comprovar pelos gráficos acima a eficácia do piloto automático de


manutenção de altitude projetado, uma vez que o desvio da aeronave, em malha fechada, da
altitude comandada é muito pequeno. Isso é conseguido, como se vê, com maiores
perturbações nos ângulos de ataque e de arfagem e também na taxa de arfagem, mas com
menor perturbação na velocidade, na comparação com o sistema em malha aberta.
145

Figura 5.7 — Respostas das variáveis látero-direcionais na passagem pela tesoura de vento,
sem e com sistema de controle.

O nivelador de asas projetado também tem sua eficácia comprovada pelos gráficos
acima, uma vez que a amplitude de variação do ângulo de rolamento é drasticamente
reduzida. A aeronave, instável látero-direcionalmente em malha aberta, é agora estável, com
oscilações das variáveis com amplitudes decrescentes no tempo.
146

Figura 5.8 — Respostas das amplitudes modais na passagem pela tesoura de vento, sem e
com sistema de controle.

Nota-se, no entanto, que a amplitude do modo simétrico acaba tendo oscilações de


amplitude mais significativa com o sistema em malha fechada. A amplitude do modo
assimétrico também fica inicialmente maior, mas decai com o tempo, o que não acontece com
a malha aberta pela instabilidade látero-direcional da aeronave.
Observações análogas são válidas com respeito aos estados de atraso, nas figuras
seguintes:
147

Figura 5.9 — Respostas dos estados de atraso do modo simétrico na passagem pela tesoura
de vento, sem e com sistema de controle.

Figura 5.10 — Respostas dos estados de atraso do modo assimétrico na passagem pela
tesoura de vento, sem e com sistema de controle.
148

Figura 5.11 — Trajetória da aeronave e localização do vento.

Pode-se também notar que a aeronave com sistema de controle tem um alcance
ligeiramente menor nesse caso, uma vez que as perturbações aerodinâmicas, como visto,
acabam sendo maiores, resultando num arrasto maior.
Por fim, podem-se observar como variam os controles na passagem pela tesoura de
vento:
149

Figura 5.12 — Variações dos controles na passagem pela tesoura de vento, sem e com
sistema de controle.

Observa-se, assim, que os controles variam entre limites aceitáveis, indicando que os
ganhos resultantes da otimização são consistentes e realistas. Ressalta-se que, caso o ganho na
realimentação da variação da velocidade para a manete de combustível fosse um pouco maior
que o obtido, poder-se-iam obter valores irrealistas de tração para a aeronave, mostrando a
importância, então, de se estabelecerem batentes para os controles. A qualidade da resposta da
aeronave, na manutenção da altitude e de um pequeno ângulo de rolamento, iria, nesse caso,
diminuir.
A eficácia do sistema de controle proposto, com o piloto automático de altitude, o
nivelador de asas e o SAS, fica, então, comprovada.
Uma última análise interessante neste trabalho refere-se à variação da perturbação de
arrasto induzido com o tempo. Sabe-se que a capacidade de cálculo dessa perturbação não-
estacionária foi modelada e empregada em todas as simulações feitas. A Figura 5.13 mostra
150

como a perturbação de arrasto induzido se dá com a passagem da aeronave, sem e com


sistema de controle, pela tesoura de vento:

Figura 5.13 — Variação temporal da perturbação do arrasto induzido na passagem pela


tesoura de vento, sem e com sistema de controle.

Verifica-se que as variações da perturbação de arrasto induzido são mais intensas com
a atuação do sistema de controle, e são, na maior parte do tempo, negativas, indicando que a
deformabilidade da estrutura favorece uma redução do arrasto induzido da aeronave. No
entanto, sabendo-se que a ordem de grandeza da força de tração é 105 N, pode-se concluir que
a relevância das perturbações de arrasto induzido, da ordem de 102 N na maior parte do
tempo, é pequena para a dinâmica da aeronave flexível. Isso indica que parece não valer a
pena incluir tais perturbações na dinâmica, já que elas deixam as simulações mais demoradas.
151

6 CONCLUSÕES

Conseguiu-se, neste trabalho, formular a dinâmica do vôo de uma aeronave flexível,


tendo como bases a modelagem da aerodinâmica — não-estacionária — pelo método doublet-
lattice e a modelagem estrutural fundamentada na técnica da superposição modal. Com o uso
do DLM, as cargas aerodinâmicas incrementais, em decorrência das deformações estruturais,
podem ser calculadas, em princípio, com maior exatidão do que quando se emprega, por
exemplo, a teoria das faixas, uma vez que as influências mútuas entre os painéis em que as
superfícies sustentadoras são discretizadas são contempladas no DLM, mas não pela teoria
das faixas.
Além disso, no emprego da teoria das faixas, impõe-se uma limitação de que o
alongamento das superfícies seja elevado, para que suas hipóteses sejam válidas, além do que
se torna necessário conhecer a posição do chamado eixo elástico, cuja localização e até
mesmo a existência são de difícil detecção em estruturas complexas. Essas dificuldades são
superadas com o emprego do método doublet-lattice.
Como o entendimento desse método não é nada trivial para alguém inexperiente no
estudo de métodos computacionais em Aerodinâmica, foi feita a opção por se implementar
integralmente um código doublet-lattice, em linguagem MATLAB, a partir das formulações
disponíveis numa vasta literatura sobre tal método.
Isso possibilitou não apenas uma adequada familiarização com o método e as suas
hipóteses, mas também a elaboração de um código que ficará como um útil legado deste
trabalho — mas ainda sujeito a muitas possibilidades de melhoria — para futuros trabalhos
nesta mesma área, na Divisão de Engenharia Aeronáutica, e mesmo no Instituto de
Aeronáutica e Espaço.
Naturalmente, foi necessário submeter o código implementado a algumas etapas de
validação, nas quais os resultados se mostraram satisfatórios. O código conta com a
possibilidade de uma interpolação quártica do numerador da função kernel, que possibilita
discretizações das superfícies menos refinadas ao longo da envergadura, poupando um pouco
do esforço computacional. E também conta com correções de estado estacionário, calculando,
nos casos de freqüência reduzida nula, os fatores de downwash tal como um método vortex-
lattice.
O código doublet-lattice implementado tem uma capacidade atual de trabalhar com
quaisquer configurações de asas e empenagens, embora modeladas apenas por placas planas.
152

Não foi implementada a capacidade de lidar com fuselagens e naceles, o que aumentaria
demasiadamente a complexidade do código.
O acoplamento aeroelástico na modelagem realizada neste trabalho se dá mediante
uma dependência das perturbações incrementais das cargas aerodinâmicas em relação às
amplitudes dos modos de vibração da estrutura da aeronave, calculada com base numa
aproximação por funções racionais que permite trazer os resultados do DLM do domínio da
freqüência para o domínio do tempo, e uma dependência das amplitudes modais em relação às
cargas aerodinâmicas expressa nas cargas generalizadas nos graus de liberdade elásticos.
Esse acoplamento, que faz com que as forças incrementais aerodinâmicas sejam
dependentes também da primeira e da segunda derivada temporal das amplitudes modais, e
vice-versa, adiciona uma complexidade à integração das equações do movimento da aeronave
flexível no tempo, no que as equações acopladas precisam ser resolvidas simultaneamente
para se determinarem os valores exatos das derivadas temporais dos estados flexíveis.
Também foi elaborado neste trabalho um modelo aerodinâmico quase-estacionário
fundamentado no método vortex-lattice, que se viu ser de complexidade bastante menor que a
do modelo não-estacionário. Assim, comparações entre os modelos de aeronave rígida,
aeronave flexível com aerodinâmica quase-estacionária e aeronave flexível com aerodinâmica
não-estacionária puderam ser realizadas.
De maneira geral, essas comparações não mostram, entre esses três modelos, grandes
diferenças de resposta das variáveis de estado de corpo rígido às excitações feitas. No entanto,
isso ainda não é suficiente para se concluir que a modelagem de uma aeronave como flexível
e de sua aerodinâmica como não-estacionária sejam inúteis: há de se ressaltar que apenas um
modelo de aeronave foi testado, e que aeronaves mais deformáveis que a aeronave-exemplo
estudada certamente existem. Assim, a modelagem proposta deve continuar sendo testada em
outras aeronaves.
Diferenças significativas são, por sua vez, observadas entre a modelagem quase-
estacionária e a modelagem não-estacionária. Viu-se que a introdução dos estados de atraso
aerodinâmicos torna as respostas das amplitudes modais muito menos oscilatórias no tempo, o
que deve corresponder melhor à realidade. A esses estados estão associados pólos
característicos com parte real significativamente negativa, além do que a parte real dos pólos
associados às amplitudes modais e suas derivadas temporais também se torna mais negativa
(aumento de uma a duas ordens de grandeza) ao se introduzirem os efeitos não-estacionários,
justificando os comportamentos observados.
153

Também se pôde contemplar a necessidade da adoção de certa quantidade de


parâmetros de atraso — no caso, quatro —, tendo como critério a minimização global do erro
cometido na aproximação por funções racionais. Quanto mais parâmetros de atraso, maior a
complexidade da dinâmica completa da aeronave flexível, e não necessariamente menor o
erro cometido na aproximação. Isso implica que a escolha dos parâmetros deve ser ótima e
baseada em compromisso.
Finalmente, propôs-se um sistema de controle para a aeronave-exemplo,
contemplando um piloto automático de altitude, um nivelador de asas e um laço interno de
aumento de estabilidade. Um dos efeitos do sistema de controle assim projetado foi o de
estabilizar os modos látero-direcionais espiral e dutch-roll, instáveis em qualquer abordagem
feita para a aeronave.
A aeronave com o sistema de controle em malha fechada foi submetida a uma tesoura
de vento, no que se demonstrou a grande eficácia de tal sistema na manutenção da altitude e
na redução significativa da amplitude de variação do ângulo de rolamento. Além disso, os
estados látero-direcionais, antes instáveis, passaram a ter um comportamento de decaimento
de suas amplitudes com o tempo.
A verificação de que os controles aerodinâmicos — deflexões do profundor, dos
ailerons e do leme — e o propulsivo — posição da manete de combustível — têm variações
entre os batentes esperados indica que os ganhos resultantes da minimização do índice de
desempenho proposto são coerentes e adequados.
Em síntese, pode-se notar que este trabalho tem um interessante aspecto
multidisciplinar e, mais do que isso, interdisciplinar, intrínseco ao tratamento da dinâmica e
do controle de aeronaves flexíveis, envolvendo os mais diversos conceitos acompanhados
tanto no Curso Fundamental quanto no Curso de Engenharia Aeronáutica.

6.1 Dificuldades enfrentadas

A primeira grande dificuldade certamente foi encontrar um modelo de aeronave rico o


suficiente em informações sobre a sua aerodinâmica e sobre as suas estruturas, fora do
contexto de uma indústria aeronáutica, que permitisse a sua modelagem adequadamente pelas
formulações propostas. Esse modelo não foi encontrado, necessitando-se, então, usar um
modelo já bastante difundido em trabalhos acadêmicos na área, semelhante à aeronave B-1
Lancer, mas carente de mais detalhes nesses aspectos.
154

Outra dificuldade, mais do ponto de vista operacional, decorre da relativa lentidão para
se executarem as simulações com o emprego do método doublet-lattice. Uma agilidade maior
foi conquistada substituindo-se a enorme quantidade de matrizes oriundas das aproximações
por funções racionais — exatamente 2107 ao todo para a aeronave modelada — por
coeficientes correspondentes, calculados em um programa separado, mas o código
computacional ainda necessitaria de alguma otimização para a análise de simulações em
massa em tempo hábil. Por exemplo, consumiram-se cerca de dez horas na simulação da
resposta da aeronave à entrada doublé na manete de combustível, numa máquina com
processador Intel® Pentium® 4 2.4 GHz, 768 MB RAM.
Verificou-se também que as perturbações de arrasto induzido são suficientemente
pequenas a ponto de se tornarem desprezíveis. Devido à grande quantidade de matrizes com
que o programa invariavelmente tem que lidar para calcular as perturbações de arrasto
induzido — a redução das perturbações de arrasto a coeficientes geraria uma quantidade
indesejável desses (no caso, 28 coeficientes), que, além disso, seriam variáveis de painel para
painel, entre os 299 painéis da discretização —, o esforço computacional poderia ser reduzido
com uma abordagem mais simples, o que deixaria as simulações mais rápidas.

6.2 Deficiências dos modelos

A dedução das equações desconsiderou, por intermédio de hipóteses simplificadoras


do chamado sistema de coordenadas do eixo médio, o acoplamento entre a cinética de corpo
rígido e a cinética das deformações estruturais, simplificando a expressão da energia cinética
da aeronave flexível. Na presença de informações sobre a distribuição de massa da aeronave,
essa simplificação poderia ser abandonada, levando a um modelo mais exato.
De qualquer forma, há amparo na literatura para se fazer essa hipótese, e, como
mostrado por Silvestre [30], ela parece acarretar erros muito reduzidos — com a conclusão de
que a matriz de transformação entre o sistema de coordenadas do eixo médio e aquele do
corpo é aproximadamente a matriz identidade.
A modelagem pelo método doublet-lattice também teve uma simplificação implícita:
as superfícies sustentadoras foram todas tratadas como placas planas. Efeitos de espessura dos
aerofólios também não foram considerados. Isso levou à necessidade de algumas adaptações
no momento dos cálculos das distribuições de carregamentos aerodinâmicos nessas
superfícies, como abordado na seção 3.4.
155

6.3 Sugestões de continuidade

Sugere-se, primeiramente, um detalhamento maior da modelagem pelo método


doublet-lattice, possibilitando a modelagem do arqueamento e da torção geométrica das
superfícies sustentadoras. Isso traria maior exatidão para a modelagem das cargas
aerodinâmicas incrementais.
Também seria possível, embora muito trabalhoso e demorado, implementar a
possibilidade de se tratarem não apenas superfícies sustentadoras, mas também fuselagens,
naceles e corpos semelhantes, como mísseis e bombas, no caso de aeronaves de ataque e
bombardeiros. Principalmente esses últimos, que são foco de preocupação em ensaios e
análises aeroelásticos.
É possível, também, buscar eventuais correções semi-empíricas de viscosidade para o
método doublet-lattice, tornando a modelagem mais realista. O estudo de escoamentos em
Mach mais elevado, como em torno de 0.8, típicos de aeronaves de transporte, também
implicaria a necessidade de correções semi-empíricas para presença de ondas de choque no
método, uma vez que o mesmo é linear e não é capaz de tratar tais fenômenos.
Também fica a sugestão de se aplicar o modelo construído a uma aeronave com mais
detalhamento estrutural, para a qual mais modos de vibração sejam conhecidos, e que possa
ser verdadeiramente uma aeronave flexível, uma vez que a aeronave-exemplo empregada
ainda tem uma rigidez elevada da sua estrutura e tem poucos modos de vibração disponíveis.
Seria interessante dispor de dados de ensaios estruturais de uma aeronave, e também se
fazerem análises com base no método de elementos finitos, o que deixaria o modelo
completo.
Registra-se, igualmente, a interessante possibilidade de comparações futuras com
resultados de abordagens baseadas na teoria das faixas, para que se possa verificar até que
ponto o custo computacional elevado do emprego do método doublet-lattice vale realmente a
pena. Bastaria adotar um modelo de aeronave básico igual e comparar os resultados.
O desenvolvimento de sistemas de controle efetivamente voltados para aeronaves
flexíveis, como, por exemplo, sistemas que reduzam ou suprimam as vibrações estruturais em
vôo, possibilitando, entre outros, o aumento da vida útil da aeronave (a fadiga dos metais seria
menos excitada), também deve ser o foco de trabalhos futuros, uma vez que a modelagem das
aeronaves flexíveis já está, presumivelmente, num estágio suficientemente avançado em
diversas frentes, e mais tempo poderia ser então investido nas aplicações de controle.
156

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160

APÊNDICE A — APLICAÇÃO DAS EQUAÇÕES DE LAGRANGE À AERONAVE

RÍGIDA

Neste apêndice, serão deduzidas as aplicações das equações de Lagrange, equações


(2.1.1), a cada grau de liberdade da aeronave tratada como corpo rígido. É interessante que se
tenham em mente as equações (2.3.10) e (2.3.11), reproduzidas abaixo por conveniência:
dR0 δ R0
= + ω × R0 ∴
dt δt
⎡u ⎤ ⎡ xCG ⎤ ⎡ p ⎤ ⎡ xCG ⎤ ⎡ xCG + qzCG − ryCG ⎤ (2.3.10)
⎢ v ⎥ = δ ⎢ y ⎥ + ⎢ q ⎥ × ⎢ y ⎥ = ⎢ y + rx − pz ⎥
⎢ ⎥ δ t ⎢ CG ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ CG ⎥ ⎢ CG CG CG ⎥

⎢⎣ w⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦ ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦ ⎢⎣ zCG + pyCG − qxCG ⎥⎦

⎡ p⎤ ⎡0⎤ ⎡0⎤ ⎡φ ⎤ ⎡ φ −ψ sin θ ⎤


⎢q⎥ = T T T ⎢0⎥ +T T ⎢θ ⎥ + T ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ ⎥ φ θ ψ ⎢ ⎥ φ θ ⎢ ⎥ φ ⎢ 0 ⎥ = ⎢ψ cos θ sin φ + θ cos φ ⎥ (2.3.11)
⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ψ ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢ 0 ⎥ ⎢ψ cos θ cos φ − θ sin φ ⎥
⎣ ⎦ ⎣ ⎦
Para a aeronave rígida, a função de dissipação de Rayleigh F é nula. Além disso,
conforme as deduções da seção 2.3, as energias cinética e potencial, bem como as forças
generalizadas são dadas por:

m ( u 2 + v 2 + w2 ) + ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎤⎦
1 1
T= (A.1)
2 2
U = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) (A.2)

Qx = Fx (A.3)

Qy = Fy (A.4)

Qz = Fz (A.5)

Qφ = L + Fz yCG − Fy zCG (A.6)

Qθ = ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ (A.7)

Qψ = cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG )
(A.8)
A Lagrangiana é dada por L = T − U . Variações de massa no tempo não serão
consideradas nas deduções: m = 0 . Com esses dados, é possível partir para as deduções a
seguir, feitas passo a passo para cada grau de liberdade:
161

i) Grau de liberdade xCG:


∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =
∂xCG ∂u ∂xCG ∂v ∂xCG ∂w ∂xCG ∂p ∂xCG ∂q ∂xCG ∂r ∂xCG ∂xCG
=0 =0 =0 =0 =0 =0

∂u
= mu = mu
∂xCG
∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =
∂xCG ∂u ∂xCG ∂v ∂xCG ∂w ∂xCG ∂p ∂xCG ∂q ∂xCG ∂r ∂xCG ∂xCG
=0 =0 =0 =0

∂v ∂w ∂U
= mv + mw − = mvr + mw ( − q ) − mg sin θ = m ( vr − wq − g sin θ )
∂xCG ∂xCG ∂xCG
Portanto:
d ⎛ ∂L ⎞ ∂L
⎜ ⎟− = Qx
dt ⎝ ∂xCG ⎠ ∂xCG
d
( mu ) − m ( vr − wq − g sin θ ) = Fx (A.9)
dt
F
u = x + vr − wq − g sin θ
m

ii) Grau de liberdade yCG:


∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =
∂yCG ∂u ∂yCG ∂v ∂yCG ∂w ∂yCG ∂p ∂yCG ∂q ∂yCG ∂r ∂yCG ∂yCG
=0 =0 =0 =0 =0 =0

∂v
= mv = mv
∂xCG
∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =
∂yCG ∂u ∂yCG ∂v ∂yCG ∂w ∂yCG ∂p ∂yCG ∂q ∂yCG ∂r ∂yCG ∂yCG
=0 =0 =0 =0

∂u ∂w ∂U
= mu + mw − = mu ( − r ) + mwp − mg ( − cos θ sin φ ) = m ( wp − ur + g cos θ sin φ )
∂yCG ∂yCG ∂yCG
Portanto:
d ⎛ ∂L ⎞ ∂L
⎜ ⎟− = Qy
dt ⎝ ∂yCG ⎠ ∂yCG
d
( mv ) − m ( wp − ur + g cos θ sin φ ) = Fy (A.10)
dt
F
v = y + wp − ur + g cos θ sin φ
m
162

iii) Grau de liberdade zCG:


∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =
∂zCG ∂u ∂zCG ∂v ∂zCG ∂w ∂zCG ∂p ∂zCG ∂q ∂zCG ∂r ∂zCG ∂zCG
=0 =0 =0 =0 =0 =0

∂w
= mw = mw
∂zCG
∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =
∂zCG ∂u ∂zCG ∂v ∂zCG ∂w ∂zCG ∂p ∂zCG ∂q ∂zCG ∂r ∂zCG ∂zCG
=0 =0 =0 =0

∂u ∂v ∂U
= mu + mv − = muq + mv ( − p ) − mg ( − cos θ cos φ ) = m ( uq − vp + g cos θ cos φ )
∂zCG ∂zCG ∂zCG
Portanto:
d ⎛ ∂L ⎞ ∂L
⎜ ⎟− = Qz
dt ⎝ ∂zCG ⎠ ∂zCG
d
( mw ) − m ( uq − vp + g cos θ cos φ ) = Fz (A.11)
dt
F
w = z + uq − vp + g cos θ cos φ
m

iv) Grau de liberdade φ :


∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =
∂φ ∂u ∂φ ∂v ∂φ ∂w ∂φ ∂p ∂φ ∂q ∂φ ∂r ∂φ ∂φ
=0 =0 =0 =0

⎛ ∂p ⎞ ⎛ ∂p ⎞ ∂p
= mv ⎜ − zCG ⎟ + mw ⎜ yCG ⎟ + ( I xx p − I xy q − I xz r ) =
⎝ ∂φ ⎠ ⎝ ∂φ ⎠ ∂φ
= m ( wyCG − vzCG ) + I xx p − I xy q − I xz r
163

∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =
∂φ ∂u ∂φ ∂v ∂φ ∂w ∂φ ∂p ∂φ ∂q ∂φ ∂r ∂φ ∂φ
=0

⎛ ∂q ∂r ⎞ ⎛ ∂r ⎞ ⎛ ∂q ⎞
= mu ⎜ zCG − yCG ⎟ + mv ⎜ xCG ⎟ + mw ⎜ − xCG ⎟+
⎝ ∂φ ∂φ ⎠ ⎝ ∂φ ⎠ ⎝ ∂φ ⎠
∂q ∂r
+ ( − I xy p + I yy q − I yz r ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) −
∂φ ∂φ
−mg ( − yCG cos θ cos φ + zCG cos θ sin φ ) =
= m ( uzCG r + uyCG q − vxCG q − wxCG r ) +
+ ⎡⎣ − I xy pr + I yy qr + I yz ( q 2 − r 2 ) + I xz pq − I zz qr ⎤⎦ −
− mg ( − yCG cos θ cos φ + zCG cos θ sin φ ) =
= − I xy pr + I yy qr + I yz ( q 2 − r 2 ) + I xz pq − I zz qr +
+ xCG m ( −vq − wr ) + yCG m ( uq + g cos θ cos φ ) + zCG m ( ur − g cos θ sin φ )

Portanto:
d ⎛ ∂L ⎞ ∂L
⎜ ⎟− = Qφ
dt ⎝ ∂φ ⎠ ∂φ

⎡⎣ m ( wyCG − vzCG ) + I xx p − I xy q − I xz r ⎤⎦ + I xy pr − I yy qr − I yz ( q 2 − r 2 ) − I xz pq + I zz qr −
d
dt
− xCG m ( −vq − wr ) − yCG m ( uq + g cos θ cos φ ) − zCG m ( ur − g cos θ sin φ ) = L + Fz yCG − Fy zCG
Fz Fy
= w− + vp =− v + + wp
m m

⎡⎣ m ( wyCG + wyCG − vzCG − vzCG ) + I xx p − I xy q − I xz r ⎤⎦ + I xy pr − I yy qr − I yz ( q 2 − r 2 ) − I xz pq + I zz qr −


− xCG m ( −vq − wr ) − yCG m ( w + vp ) − zCG m ( −v + wp ) = L

m ( wyCG − vzCG ) + I xx p − I xy q − I xz r + I xy pr − I yy qr − I yz ( q 2 − r 2 ) − I xz pq + I zz qr −
− xCG m ( −vq − wr ) − yCG m ( vp ) − zCG m ( wp ) = L

m ⎡⎣ w ( v − rxCG + pzCG ) − v ( w − pyCG + qxCG )⎤⎦ +


+ I xx p − I xy q − I xz r + I xy pr − I yy qr − I yz ( q 2 − r 2 ) − I xz pq + I zz qr −
− xCG m ( −vq − wr ) − yCG m ( vp ) − zCG m ( wp ) = L

I xx p − I xy q − I xz r + I xy pr − I yy qr − I yz ( q 2 − r 2 ) − I xz pq + I zz qr = L
(A.12)
164

v) Grau de liberdade θ :
∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =
∂θ ∂u ∂θ ∂v ∂θ ∂w ∂θ ∂p ∂θ ∂q ∂θ ∂r ∂θ ∂θ
=0 =0

⎛ ∂q ∂r ⎞ ⎛ ∂r ⎞ ⎛ ∂q ⎞
= mu ⎜ zCG − yCG ⎟ + mv ⎜ xCG ⎟ + mw ⎜ − xCG ⎟+
⎝ ∂θ ∂θ ⎠ ⎝ ∂θ ⎠ ⎝ ∂θ ⎠
∂q ∂r
+ ( − I xy p + I yy q − I yz r ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) =
∂θ ∂θ
= m ( uzCG cos φ + uyCG sin φ − vxCG sin φ − wxCG cos φ ) +
+ ( − I xy p + I yy q − I yz r ) cos φ − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) sin φ

∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =
∂θ ∂u ∂θ ∂v ∂θ ∂w ∂θ ∂p ∂θ ∂q ∂θ ∂r ∂θ ∂θ
⎛ ∂q ∂r ⎞ ⎛ ∂r ∂p ⎞ ⎛ ∂p ∂q ⎞
= mu ⎜ zCG − yCG ⎟ + mv ⎜ xCG − zCG ⎟ + mw ⎜ yCG − xCG ⎟+
⎝ ∂θ ∂θ ⎠ ⎝ ∂θ ∂θ ⎠ ⎝ ∂θ ∂θ ⎠
∂p ∂q ∂r
+ ( I xx p − I xy q − I xz r ) + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) −
∂θ ∂θ ∂θ
−mg ( xCG cos θ + yCG sin θ sin φ + zCG sin θ cos φ ) =
= mu ( − zCGψ sin θ sin φ + yCGψ sin θ cos φ ) + mv ( − xCGψ sin θ cos φ + zCGψ cos θ ) +
+ mw ( − yCGψ cos θ + xCGψ sin θ sin φ ) + ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( −ψ cos θ ) +
+ ( − I xy p + I yy q − I yz r ) ( −ψ sin θ sin φ ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) ( −ψ sin θ cos φ ) −
−mg ( xCG cos θ + yCG sin θ sin φ + zCG sin θ cos φ )

Portanto:
d ⎛ ∂L ⎞ ∂L
⎜ ⎟− = Qθ
dt ⎝ ∂θ ⎠ ∂θ

( ) (
m uzCG cos φ + uzCG cos φ − uzCGφ sin φ + m uyCG sin φ + uyCG sin φ + uyCGφ cos φ + )
(
+ m −vxCG sin φ − vxCG sin φ − vx φ cos φ ) + m ( − wx cos φ − wx cos φ + wx
CG CG CG CGφ sin φ ) +
+ ( − I xy p + I q − I r ) cos φ − ( − I p + I q − I r ) φ sin φ −
yy yz xy yy yz

− ( − I xz p − I q + I r ) sin φ − ( − I p − I q + I r ) φ cos φ −
yz zz xz yz zz

− mu ( − zCGψ sin θ sin φ + yCGψ sin θ cos φ ) − mv ( − xCGψ sin θ cos φ + zCGψ cos θ ) −
− mw ( − yCGψ cos θ + xCGψ sin θ sin φ ) − ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( −ψ cos θ ) −
− ( − I xy p + I yy q − I yz r ) ( −ψ sin θ sin φ ) − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) ( −ψ sin θ cos φ ) +
+ mg ( xCG cos θ + yCG sin θ sin φ + zCG sin θ cos φ ) =
= ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ
165

A manipulação dessa equação resulta em:


mxCG cos φ ( − w + qu − pv + g cos θ cos φ ) +
Fz
=−
m

+ mxCG sin φ ( −v − ru + pw + g cos θ sin φ ) +


Fy
=−
m

+ myCG sin φ ( u − rv + qw + g sin θ ) + mzCG cos φ ( u − rv + qw + g sin θ ) +


Fx Fx
= =
m m

+ ( − I xy p + I yy q − I yz r ) cos φ − ( − I xy p + I yy q − I yz r ) p sin φ −
− ( − I xz p − I yz q + I zz r ) sin φ − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) p cos φ +
+ ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( r cos φ + q sin φ ) =
= ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ

− Fz xCG cos φ − Fy xCG sin φ + Fx yCG sin φ + Fx zCG cos φ +


+ ( − I xy p + I yy q − I yz r ) cos φ − ( − I xy p + I yy q − I yz r ) p sin φ −
− ( − I xz p − I yz q + I zz r ) sin φ − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) p cos φ +
+ ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( r cos φ + q sin φ ) =
= ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ

( − I p + I q − I r ) cos φ − ( − I p + I q − I r ) p sin φ −
xy yy yz xy yy yz

− ( − I p − I q + I r ) sin φ − ( − I p − I q + I r ) p cos φ +
xz yz zz xz yz zz

+ ( I p − I q − I r ) ( r cos φ + q sin φ ) =
xx xy xz

= M cos φ − N sin φ
Finalmente:

cos φ ⎡⎣( − I xy p + I yy q − I yz r ) + I xz ( p 2 − r 2 ) + I yz pq − I zz pr + I xx pr − I xy qr ⎤⎦ +

sin φ ⎡⎣( I xz p + I yz q − I zz r ) + I xy ( p 2 − q 2 ) − I yy pq + I yz pr + I xx pq − I xz qr ⎤⎦ = (A.13)


= M cos φ − N sin φ
166

vi) Grau de liberdade ψ :


∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =
∂ψ ∂u ∂ψ ∂v ∂ψ ∂w ∂ψ ∂p ∂ψ ∂q ∂ψ ∂r ∂ψ ∂ψ
=0

⎛ ∂q ∂r ⎞ ⎛ ∂r ∂p ⎞ ⎛ ∂p ∂q ⎞
= mu ⎜ zCG − yCG ⎟ + mv ⎜ xCG − zCG ⎟ + mw ⎜ yCG − xCG ⎟+
⎝ ∂ψ ∂ψ ⎠ ⎝ ∂ψ ∂ψ ⎠ ⎝ ∂ψ ∂ψ ⎠
∂p ∂q ∂r
+ ( I xx p − I xy q − I xz r ) + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) =
∂ψ ∂ψ ∂ψ
= mu ( zCG cos θ sin φ − yCG cos θ cos φ ) + mv ( xCG cos θ cos φ + zCG sin θ ) +
+ mw ( − yCG sin θ − xCG cos θ sin φ ) + ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( − sin θ ) +
+ ( − I xy p + I yy q − I yz r ) ( cos θ sin φ ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) ( cos θ cos φ )

∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U
= + + + + + − =0
∂ψ ∂u ∂ψ ∂v ∂ψ ∂w ∂ψ ∂p ∂ψ ∂q ∂ψ ∂r ∂ψ ∂ψ
=0 =0 =0 =0 =0 =0 =0

Portanto:
d ⎛ ∂L ⎞ ∂L
⎜ ⎟− = Qψ
dt ⎝ ∂ψ ⎠ ∂ψ
(
m uzCG cos θ sin φ + uzCG cos θ sin φ − uzCGθ sin θ sin φ + uzCGφ cos θ cos φ − )
−m ( uy CG cos θ cos φ + uyCG cos θ cos φ − uyCGθ sin θ cos φ − uyCGφ cos θ sin φ + )
+ m ( vx CG cos θ cos φ + vxCG cos θ cos φ − vxCGθ sin θ cos φ − vxCG φ cos θ sin φ ) +

(
+ m vzCG sin θ + vzCG sin θ + vzCGθ cos θ − )
(
−m wyCG sin θ + wyCG sin θ + wyCGθ cos θ − )
(
− m wxCG cos θ sin φ + wxCG cos θ sin φ − wxCGθ sin θ sin φ + wxCGφ cos θ cos φ − )
− ( I xx p − I xy q − I xz r ) sin θ − ( I xx p − I xy q − I xz r )θ cos θ +
+ ( − I xy p + I yy q − I yz r ) cos θ sin φ − ( − I xy p + I yy q − I yz r )θ sin θ sin φ +
+ ( − I xy p + I yy q − I yz r ) φ cos θ cos φ + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) cos θ cos φ −
− ( − I xz p − I yz q + I zz r )θ sin θ cos φ − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) φ cos θ sin φ =
= cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG )
167

Após algumas manipulações, chega-se a:


⎡ ⎤
m cos θ sin φ ( u + wq − vr ) zCG − ( w + vp − uq ) xCG ⎥ +

⎢ ⎥
⎣ = Fx / m − g sin θ = Fz / m + g cosθ cos φ ⎦
⎡ ⎤
+ m cos θ cos φ ( v + ur − wp ) xCG − ( u + wq − vr ) yCG ⎥ +

⎢ ⎥
⎢⎣ = Fy / m + g cosθ sin φ = Fx / m − g sin θ ⎥⎦
⎡ ⎤
+ m sin θ ( v + ur − wp ) zCG − ( w + vp − uq ) yCG ⎥ −

⎢ ⎥
⎢⎣ = Fy / m + g cosθ sin φ = Fz / m + g cosθ cos φ ⎥⎦
− ( I xx p − I xy q − I xz r ) sin θ − ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( q cos φ − r sin φ ) cos θ +
+ ( − I xy p + I yy q − I yz r ) cos θ sin φ +
+ ( − I xy p + I yy q − I yz r ) ( p cos θ cos φ + r sin θ ) +
+ ( − I xz p − I yz q + I zz r ) cos θ cos φ −
− ( − I xz p − I yz q + I zz r ) ( p cos θ sin φ + q sin θ ) =

= cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG )

m cos θ sin φ [ − g sin θ zCG − g cos θ cos φ xCG ] +


+ m cos θ cos φ [ g cos θ sin φ xCG + g sin θ yCG ] +
+ m sin θ [ g cos θ sin φ zCG − g cos θ cos φ yCG ] +
+ cos θ ⎡⎣( I xx pr − I xy qr − I xz r 2 − I xy p + I yy q − I yz r + I xz p 2 + I yz pq − I zz pr ) sin φ ⎤⎦ +

+ cos θ ⎣⎡( − I xx pq + I xy q 2 + I xz qr − I xy p 2 + I yy pq − I yz pr − I xz p − I yz q + I zz r ) cos φ ⎦⎤ +

+ sin θ ( − I xx p + I xy q + I xz r − I xy pr + I yy qr − I yz r 2 + I xz pq + I yz q 2 − I zz qr ) =
= cos θ [ M sin φ + N cos φ ] − L sin θ

Finalmente:

( )
cos θ ⎡ I xx pr − I xy qr − I xy p + I yy q − I yz r + I xz ( p 2 − r 2 ) + I yz pq − I zz pr sin φ ⎤ +
⎣ ⎦
+ cos θ ⎡( − I pq + I ( q − p ) + I qr + I pq − I pr − I p − I q + I r ) cos φ ⎤ +
2 2
⎣ xx xy xz yy yz
⎦ (A.14)
xz yz zz

+ sin θ ( − I p + I q + I r − I pr + I qr + I pq + I ( q − r ) − I qr ) =
xx xy xz xy yy xz yz
2 2
zz

= cos θ [ M sin φ + N cos φ ] − L sin θ


168

As equações (A.12), (A.13) e (A.14) formam um sistema de equações que pode ser
resolvido, por meio do software Mathematica®, para se encontrarem as equações respectivas
para p , q e r . Considerando simetria da distribuição de massa da aeronave em relação ao

plano vertical que contém o seu eixo longitudinal, resulta que I xy = ∫ xy ρ dV = 0 e


V

I yz = ∫ yz ρ dV = 0 , já que, para um mesmo valor de x ou z, elementos de massa com valores


V

de y opostos têm suas contribuições anuladas nessas integrais. O sistema de equações


resultante e a sua solução são as seguintes:

⎧ I xx p − I xz r − I yy qr − I xz pq + I zz qr = L


⎪ cos φ ⎡⎣ I yy q + I xz ( p 2 − r 2 ) − I zz pr + I xx pr ⎤⎦ + sin φ ⎡⎣( I xz p − I zz r ) − I yy pq + I xx pq − I xz qr ⎤⎦ =

⎪ = M cos φ − N sin φ



⎪ ⎣{( ⎦ ⎣ )
⎪cos θ ⎡ I xx pr + I yy q + I xz ( p 2 − r 2 ) − I zz pr sin φ ⎤ + ⎡( − I xx pq + I xz qr + I yy pq − I xz p + I zz r ) cos φ ⎤ +
⎦ }
⎪ + sin θ ( − I xx p + I xz r + I yy qr + I xz pq − I zz qr ) =

⎪ = cos θ [ M sin φ + N cos φ ] − L sin θ

(A.15)

p=
I xz 2
1
− I xx I zz
{
− I zz ( L + I xz pq ) − I xz ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + ⎡⎣ I xz 2 + I zz ( I zz − I yy )⎤⎦ qr }
(A.16)

⎡ M + ( I zz − I xx ) pr + I xz ( r 2 − p 2 )⎤
1
q=
I yy ⎣ ⎦

(A.17)

r=−
I xz 2
1
{
− I xx I zz
}
I xz 2 pq + I xx ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + I xz ⎡⎣L − ( I xx − I yy + I zz ) qr ⎤⎦

(A.18)
As equações (A.9), (A.10), (A.11), (A.16), (A.17) e (A.18) governam o movimento da
aeronave tratada como corpo rígido, e são idênticas às tradicionalmente obtidas por
intermédio da Mecânica Newtoniana.
169

APÊNDICE B — APLICAÇÃO DAS EQUAÇÕES DE LAGRANGE À AERONAVE

FLEXÍVEL

Neste apêndice, serão aplicadas as equações de Lagrange, equações (2.1.1), aos graus
de liberdade ηi da aeronave flexível.
Para a aeronave flexível, os funcionais de energia e de dissipação, bem como as forças
generalizadas, conforme as deduções da seção 2.7, são dados por:

T = m ( u + v + w ) + ⎣ I xx p + I yy q + I zz r − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎦ + ∑ µiiηi 2
1 1 1 n
2 2 2
⎡ 2 2 2

2 2 2 i =1
(B.1)
1 n
U = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) + ∑ µiiωi 2ηi 2
2 i =1
(B.2)

n
F = ∑ µiiξiωη
i i
2
(B.3)
i =1

Qx = Fx (B.4)

Qy = Fy (B.5)

Qz = Fz (B.6)

Qφ = L + Fz yCG − Fy zCG (B.7)

Qθ = ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ (B.8)

Qψ = cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG )
(B.9)

Qηi = ∫ ⎡⎣Φ (:, i ) ⎤⎦ ⎣⎡ f x


T T
fy f z ⎦⎤ dV (B.10)
V

A Lagrangiana, como se sabe, é dada por L = T − U . Variações de massa no tempo


não serão, novamente, consideradas nas deduções: m = 0 , µii = 0 .

Assim, para os graus de liberdade ηi , as equações de Lagrange podem ser aplicadas


como segue:

d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂F
⎜ ⎟− + = Qηi (B.11)
dt ⎝ ∂ηi ⎠ ∂η i ∂η i

∂L ∂ ⎛1 n ⎞
= ⎜ ∑
∂ηi ∂ηi ⎝ 2 i =1
µiiηi 2 ⎟ = µiiηi

(B.12)
170

∂L ∂ ⎛ 1 n 2 2⎞
= ⎜ − 2 ∑ µiiωi ηi ⎟ = − µiiωi ηi
2
(B.13)
∂ηi ∂ηi ⎝ i =1 ⎠
∂F ∂ ⎛ n 2⎞
= ⎜ ∑
∂ηi ∂ηi ⎝ i =1
µiiξiωη
i i ⎟ = 2 µiiξ iωη

i i (B.14)

resultando, então, na expressão desejada para as n equações do movimento nos graus de


liberdade ηi :

µiiηi + µiiωi 2ηi + 2µiiξiωη


i i = Qη i

Qηi (B.15)
ηi + 2ξiωη
i i + ωi ηi =
2

µii
Conforme argumentado na seção 2.5, as equações do movimento da aeronave flexível
nos graus de liberdade de corpo rígido, sob as hipóteses simplificadoras lá adotadas, não se
modificam em relação àquelas calculadas no Apêndice A. Dessa forma, as equações do
movimento da aeronave flexível, para I xy = I yz = 0 , são as seguintes:

Fx
u= + vr − wq − g sin θ
m
Fy
v= + wp − ur + g cos θ sin φ
m
F
w = z + uq − vp + g cos θ cos φ
m
p=
I xz 2
1
− I xx I zz
{
− I zz ( L + I xz pq ) − I xz ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + ⎡⎣ I xz 2 + I zz ( I zz − I yy )⎤⎦ qr }
⎡ M + ( I zz − I xx ) pr + I xz ( r 2 − p 2 )⎤
1
q=
I yy ⎣ ⎦

r=−
I xz 2
1
{
− I xx I zz
}
I xz 2 pq + I xx ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + I xz ⎣⎡L − ( I xx − I yy + I zz ) qr ⎦⎤

Qηi
ηi + 2ξiωη
i i + ωi ηi =
2

µii
(B.16)
Ressalta-se o desacoplamento das equações, em conseqüência das simplificações
adotadas na seção 2.5.
171

APÊNDICE C — MÉTODO DOS MÍNIMOS QUADRADOS NA APROXIMAÇÃO POR

FUNÇÕES RACIONAIS

Neste Apêndice C, de maneira completamente análoga às realizadas nas referências


[9] e [23], são desenvolvidas as expressões que permitem obter as matrizes Q n ,

n = 0,1, 2, , ( nlag + 2 ) , para aproximação da representação da matriz Q como função

contínua da freqüência reduzida, segundo o método dos mínimos quadrados. A aproximação


Q ap de Q se expressa da seguinte forma:
nlag
sQ 2 + n
Q ap = Q 0 + Q1s + Q 2 s 2 + ∑ (C.1)
n =1 s + β n

sb
sendo s = ik = a variável de Laplace adimensionalizada.
V∞
(i , j )
Como visto na seção 2.7, cada elemento qap da matriz Q ap , para uma dada

freqüência reduzida km , pode ser assim expresso:

ikm q2(i+, nj )
nlag
(i , j )
= q0(i , j ) + q1(i , j ) ( ikm ) + q2(i , j ) ( ikm ) + ∑
2
qap (C.2)
n =1 ik m + β n

Em notação vetorial:
(i , j )
qap { }
= ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ q (i , j )
⎡ ikm ikm ⎤
⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ = ⎢1 ikm − km 2 ⎥ (C.3)
⎢⎣ ikm + β1 ikm + β nlag ⎥⎦

{q( ) } = ⎡⎣q(
T
i, j )
i, j
q1(i , j ) q2(i , j ) q3(i , j ) q2(i+, nj lag
) ⎤
0 ⎦
Como a aproximação toma mk valores diferentes de freqüência reduzida para
(i , j )
determinar os valores de referência (exatos) dos elementos da matriz Q , denotados por qref ,

a expressão do erro, no contexto do método dos mínimos quadrados, é dada por:


mk
ε ( i, j ) = ∑ qap
(i , j )
( ikm ) − qref(i , j ) ( ikm )
2
(C.4)
m =1

(i , j ) (i , j )
Sendo qap e qref números complexos, e qap(i , j ) e qref
(i , j )
seus conjugados, pode-se

escrever que:
172

mk
ε ( i, j ) = ∑ ⎡⎣ qap
(i , j )
( ikm ) − qref(i , j ) ( ikm )⎤⎦ ⎡⎣ qap(i, j ) ( ikm ) − qref(i , j ) ( ikm )⎤⎦ (C.5)
m =1

A condição para que o erro seja mínimo é que:


∂ε ( i, j )
= 0, n = 0,1, 2, , ( nlag + 2 ) (C.6)
∂qn(i , j )

sendo qn(
i, j)
{ }
T
os elementos de q (i , j ) = ⎡⎣ q0(i , j ) q1(i , j ) q2(i , j ) q3(i , j ) q2(i+, nj lag
) ⎤
⎦ , que são todos
reais.
Têm-se:
(i , j )
qap = ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ q (i , j ) { }
qap(i , j ) = ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ {q( ) } i, j

⎡ ikm ikm ⎤
⎡⎣ P ( ikm ) ⎤⎦ = ⎢1 ikm − km 2 ⎥ (C.7)
⎢⎣ ikm + β1 ikm + β nlag ⎥⎦
⎡ km 2 − ikm β1 km 2 − ikm β nlag ⎤
⎡⎣ P ( ikm ) ⎤⎦ = ⎢1 −ikm −km 2

⎢⎣ km 2 + β12 km 2 + β nlag 2 ⎥

Assim:

{ } { }
mk
ε ( i, j ) = ∑ ⎡ ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ q(i , j ) − qref
(i , j )
( ikm )⎤ ⎡ ⎣⎡ P ( ikm )⎤⎦ q(i , j ) − qref(i , j ) ( ikm )⎤ (C.8)
m =1
⎣ ⎦⎣ ⎦

Aplicando-se a condição de erro mínimo, segue que:


∂ ⎧ mk ⎡ ⎫
( i , j ) ⎨∑ ⎣ ⎣ ( m ) ⎦
∂qn ⎩ m =1
⎡ P ik ⎤ q (i , j ) − qref { }
(i , j )
( ikm )⎦⎤ ⎣⎡ ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ q(i , j ) − qref(i, j ) ( ikm )⎦⎤ ⎬ = 0

{ }
∑ {P ( ik ) ⎡⎣ ⎡⎣ P (ik )⎤⎦ {q( ) } − q ( ) ( ik )⎤⎦ + ⎡⎣ ⎡⎣ P ( ik )⎤⎦ {q( ) } − q( ) (ik )⎤⎦ P (ik )} = 0
mk
i, j i, j i, j i, j
n m m ref m m ref m n m
m =1

∑ {⎣⎡ P (ik ) ⎡⎣ P ( ik )⎤⎦ + P (ik ) ⎡⎣ P (ik )⎤⎦ ⎦⎤ {q( ) } − ⎡⎣ P ( ik ) q ( ) ( ik ) + P ( ik ) q( ) (ik )⎤⎦} = 0


mk
i, j i, j i, j
n m m n m m n m ref m n m ref m
m =1

n = 0,1, 2, , ( nlag + 2 )
(C.9)
ou seja:

{ }
mk

∑ ⎡⎣⎢ ⎡⎣ P ( ik )⎤⎦ ⎡⎣ P ( ikm ) ⎤⎦ + ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ ⎤⎥ q (i , j ) =


T T

m =1
m

(C.10)
{ }
mk
= ∑ ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ qref (i , j )
( ikm ) + ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ (i , j )
( ikm )
T T
qref
m =1

Fazendo-se as definições de [ F ] , ⎡⎣ F ⎤⎦ , qref


(i , j ) (i , j )
e qref como abaixo: { } { }
173

⎧ ⎡⎣ P ( ik1 ) ⎤⎦ ⎫ ⎧ ⎡⎣ P ( ik1 )⎤⎦ ⎫


⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪⎪ ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ⎪⎪ ⎪⎪ ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ⎪⎪
[F ] = ⎨ ⎬, ⎡⎣ F ⎤⎦ = ⎨ ⎬
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
⎪ ⎡ P ik ⎤ ⎪
⎩⎪ ⎣ (
mk ⎦ ⎪
⎭ ) ⎪⎡
⎩⎪ ⎣ (
P ikmk ⎤ ⎪

⎦⎭ )
[F ]
T
{
= ⎡⎣ P ( ik1 )⎤⎦
T
⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦
T
(
⎡ P ikm ⎤
⎣ k ⎦ ) } T

= {⎡⎣ P ( ik )⎤⎦ ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ( )⎤⎦ }


T
⎡ P ikm
T T T
⎡⎣ F ⎤⎦ (C.11)
1 ⎣ k

{q( ) } = {q( ( ik1 ) ( ik2 ) ( )}


T
i, j i, j ) (i , j ) (i , j )
ref ref qref qref ikmk

{q ( ) } = {q ( ( ik1 ) ( ik2 ) (ik )}


T
i, j i, j ) (i , j ) (i , j )
ref ref qref qref mk

segue que a equação (C.10) pode ser assim rescrita:

([ F ] ⎡⎣ F ⎤⎦ + ⎡⎣ F ⎤⎦ [ F ]){q } = [ F ] {q } + ⎡⎣ F ⎤⎦ {q }
T T (i , j ) T (i , j )
ref
T (i , j )
ref (C.12)

de modo que, finalmente:

{ } ( ) ([ F ] {q } + ⎡⎣ F ⎤⎦ {q })
−1
q (i , j ) = [ F ] ⎡⎣ F ⎤⎦ + ⎡⎣ F ⎤⎦ [F ] (i , j ) (i , j )
T T T T
ref ref (C.13)

As matrizes [ F ] e ⎡⎣ F ⎤⎦ têm dimensões mk linhas e ( nlag + 3) colunas, ao passo que

{q( ) } e {q ( ) }
i, j
ref
i, j
ref são vetores de dimensão mk . Dessa forma, tanto o primeiro quanto o

segundo membros da equação (C.13) são vetores que têm dimensão ( nlag + 3) , de forma que o

método independe do número mk de freqüências reduzidas adotadas para se obterem os


(i , j )
valores verdadeiros qref ( ikm ) .
174

APÊNDICE D — FORMAS MODAIS DA AERONAVE-EXEMPLO

Este apêndice apresenta os deslocamentos das formas modais da aeronave-exemplo no


sistema de coordenadas do corpo, tais como apresentados por Silvestre [30], para as porções
direitas (y positivo) da asa e da empenagem horizontal, e para a empenagem vertical.

Tabela D.1 — Deslocamentos das formas modais na semi-asa direita.


ASA

Formas Modais
Estação da Estação da
Ponto de Controle Deslocamentos em z (m)
fuselagem (m) envergadura (m)
Simétrica Assimétrica
1 15.8445 0.6096 0.0728 -0.0029
2 10.7836 0.6096 -0.0748 -0.0028
3 5.7290 0.6096 -0.0763 -0.0027
4 0.6604 0.6096 -0.0383 0.0600
5 -4.3993 0.6096 0.0078 0.1300
6 12.8981 1.8288 -0.0515 0.0800
7 8.5738 1.8288 -0.0835 0.0800
8 4.2494 1.8288 -0.0670 0.0500
9 -0.0762 1.8288 -0.0317 -0.0500
10 -4.3993 1.8288 0.0078 -0.2000
11 9.9771 3.0480 -0.1016 0.2200
12 6.3830 3.0480 -0.0849 0.1170
13 2.7889 3.0480 -0.0550 -0.1000
14 -0.8052 3.0480 -0.0194 -0.3500
15 -4.3993 3.0480 0.0216 -0.7000
16 6.9799 4.3434 -0.0987 0.1600
17 4.1351 4.3434 -0.0678 -0.1229
18 1.2903 4.3434 -0.0371 -0.5146
19 -1.5545 4.3434 -0.0032 -0.9300
20 -4.3993 4.3434 0.0385 -1.4200
21 4.3129 5.7150 -0.0703 -0.1902
22 2.0396 5.7150 -0.0436 -0.5131
175

ASA

Formas Modais
Estação da Estação da
Ponto de Controle Deslocamentos em z (m)
fuselagem (m) envergadura (m)
Simétrica Assimétrica
23 -0.2337 5.7150 -0.0157 -0.9707
24 -2.5070 5.7150 0.0179 -1.6072
25 -4.7803 5.7150 0.0583 -2.4628
26 2.0269 6.8326 -0.0452 -0.5784
27 -0.0610 6.8326 -0.0184 -1.0191
28 -2.1514 6.8326 0.0126 -1.6034
29 -4.2418 6.8326 0.0501 -2.3907
30 -6.3297 6.8326 0.0950 -3.4049
31 -0.3607 7.9502 -0.0134 -1.2016
32 -2.2352 7.9502 0.0161 -1.7741
33 -4.1072 7.9502 0.0501 -2.4959
34 -5.9792 7.9502 0.0912 -3.4261
35 -7.8537 7.9502 0.1385 -4.5402
36 -2.7737 9.0932 0.0271 -2.1043
37 -4.4348 9.0932 0.0593 -2.8048
38 -6.0960 9.0932 0.0966 -3.6594
39 -7.7546 9.0932 0.1388 -4.6581
40 -9.4158 9.0932 0.1835 -5.7363
41 -5.2375 10.2362 0.0786 -3.3465
42 -6.6802 10.2362 0.1141 -4.1783
43 -8.1204 10.2362 0.1516 -5.0735
44 -9.5606 10.2362 0.1916 -6.0405
45 -11.0033 10.2362 0.2340 -7.0706
46 -7.6505 11.3538 0.1428 -4.9718
47 -8.8824 11.3538 0.1769 -5.7942
48 -10.1270 11.3538 0.2121 -6.6485
49 -11.3640 11.3538 0.2481 -7.5221
50 -12.6035 11.3538 0.2840 -8.3936
176

Tabela D.2 — Deslocamentos das formas modais na porção direita da empenagem


horizontal.
EMPENAGEM HORIZONTAL

Formas Modais
Estação da Estação da
Ponto de Controle Deslocamentos em z (m)
fuselagem (m) envergadura (m)
Simétrica Assimétrica
68 -9.5555 0.6604 0.0751 0.3131
69 -10.7937 0.6604 0.0906 0.3133
70 -12.0320 0.6604 0.1061 0.3135
71 -13.2702 0.6604 0.1216 0.2744
72 -14.5085 0.6604 0.1370 0.3139
73 -10.2921 1.7780 0.0839 0.8307
74 -11.3779 1.7780 0.0993 0.8597
75 -12.4638 1.7780 0.1147 0.8912
76 -13.5496 1.7780 0.1302 0.9282
77 -14.6355 1.7780 0.1458 0.9664
78 -10.9525 2.8448 0.0950 1.4184
79 -11.8986 2.8448 0.1085 1.4272
80 -12.8448 2.8448 0.1222 1.4488
81 -13.7909 2.8448 0.1359 1.4816
82 -14.7371 2.8448 0.1496 1.5157
83 -11.6637 3.9624 0.1073 1.9714
84 -12.4511 3.9624 0.1191 1.9954
85 -13.2385 3.9624 0.1309 2.0228
86 -14.0259 3.9624 0.1428 2.0585
87 -14.8133 3.9624 0.1549 2.0944
88 -12.4003 5.1054 0.1216 2.6030
89 -13.0353 5.1054 0.1314 2.6296
90 -13.6703 5.1054 0.1414 2.6578
91 -14.3053 5.1054 0.1514 2.6878
92 -14.9403 5.1054 0.1615 2.7194
93 -13.1115 6.2484 0.1370 3.2560
177

EMPENAGEM HORIZONTAL

Formas Modais
Estação da Estação da
Ponto de Controle Deslocamentos em z (m)
fuselagem (m) envergadura (m)
Simétrica Assimétrica
94 -13.5941 6.2484 0.1447 3.2849
95 -14.0767 6.2484 0.1524 3.3157
96 -14.5593 6.2484 0.1602 3.3479
97 -15.0419 6.2484 0.1681 3.3815

Tabela D.3 — Deslocamentos das formas modais na empenagem vertical.

EMPENAGEM VERTICAL

Formas Modais
Estação da Estação da
Ponto de Controle Deslocamentos em y (m)
fuselagem (m) envergadura (m)
Simétrica Assimétrica
98 -6.9494 -2.1473 0.0000 0.4518
99 -8.5654 -2.1473 0.0000 0.4819
100 -10.1816 -2.1473 0.0000 0.5125
101 -11.7975 -2.1473 0.0000 0.5320
102 -13.4137 -2.1473 0.0000 0.5534
103 -7.6479 -2.7305 0.0000 0.7074
104 -9.1402 -2.7305 0.0000 0.7423
105 -10.6324 -2.7305 0.0000 0.7560
106 -12.1247 -2.7305 0.0000 0.7784
107 -13.6169 -2.7305 0.0000 0.8092
108 -8.2702 -3.2316 0.0000 0.9227
109 -9.6482 -3.2316 0.0000 0.9399
110 -11.0261 -3.2316 0.0000 0.9653
111 -12.4041 -3.2316 0.0000 0.9908
112 -13.7820 -3.2316 0.0000 1.0164
113 -9.0449 -3.8608 0.0000 1.1678
178

EMPENAGEM VERTICAL

Formas Modais
Estação da Estação da
Ponto de Controle Deslocamentos em y (m)
fuselagem (m) envergadura (m)
Simétrica Assimétrica
114 -10.2768 -3.8608 0.0000 1.2030
115 -11.5087 -3.8608 0.0000 1.2401
116 -12.7406 -3.8608 0.0000 1.2845
117 -13.9725 -3.8608 0.0000 1.3290
118 -10.0355 -4.6893 0.0000 1.4925
119 -11.0896 -4.6893 0.0000 1.5627
120 -12.1437 -4.6893 0.0000 1.6161
121 -13.1978 -4.6893 0.0000 1.6613
122 -14.2519 -4.6893 0.0000 1.7329
123 -10.9372 -5.4181 0.0000 1.8834
124 -11.8262 -5.4181 0.0000 1.9172
125 -12.7152 -5.4181 0.0000 1.9577
126 -13.6042 -5.4181 0.0000 2.0210
127 -14.4932 -5.4181 0.0000 2.0918
128 -11.8262 -6.1514 0.0000 2.2316
129 -12.5565 -6.1514 0.0000 2.2815
130 -13.2867 -6.1514 0.0000 2.3315
131 -14.0170 -6.1514 0.0000 2.3879
132 -14.7472 -6.1514 0.0000 2.4783
133 -12.7660 -6.8364 0.0000 2.5942
134 -13.3406 -6.8364 0.0000 2.6421
135 -13.9154 -6.8364 0.0000 2.7023
136 -14.4899 -6.8364 0.0000 2.7743
137 -15.0647 -6.8364 0.0000 2.8449
FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA DOCUMENTO N° N° DE PÁGINAS

TC 14 de novembro de 2008 CTA/ITA/TC-067/2008 177


5.
TÍTULO E SUBTÍTULO:

Dinâmica e Controle de Aeronaves Flexíveis com Modelagem Aerodinâmica pelo Método Doublet-
Lattice
6.
AUTOR(ES):

Antônio Bernardo Guimarães Neto


INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES):

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA


8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

Aeronaves flexíveis; aerodinâmica não-estacionária; método doublet-lattice; dinâmica de estruturas;


mecânica do vôo; controle; aeroelasticidade
9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:

Controle de aeronaves; Estruturas flexíveis; Aerodinâmica não-estacionária; Aeroelasticidade; Modelos


matemáticos; Dinâmica dos fluidos computacional; Mecânica do vôo; Engenharia aeronáutica; Física
10.
APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional
ITA, São José dos Campos. Curso de Graduação em Engenharia Aeronáutica. Orientador(es): Prof. Dr.
Pedro Paglione; co-orientador(es): Dr. Roberto Gil Annes da Silva. Publicado em 2008.
11.
RESUMO:

A Engenharia Aeronáutica tem constantemente evoluído em direção ao projeto de aeronaves com o


emprego de materiais progressivamente mais leves, além da adoção de concepções estruturais otimizadas
e também de sistemas de controle cada vez mais avançados. Em conseqüência disso, a relevância dos
efeitos da flexibilidade estrutural na dinâmica do vôo das aeronaves modernas tem crescido, uma vez que
as freqüências dos modos de vibração estrutural e aquelas dos modos naturais dominados pelos graus de
liberdade de corpo rígido tornam-se, então, mais próximas. Isso significa que o acoplamento entre a
dinâmica de corpo rígido e os modos vibracionais deve ser estudado. Este trabalho propõe tal estudo com
enfoque no tratamento da aerodinâmica da aeronave flexível em regime não-estacionário, com a sua
modelagem por meio do método doublet-lattice. Dessa forma, o atraso da resposta aerodinâmica às
excitações originadas das deformações estruturais é contemplado. O modelo construído permite a
simulação de movimentos quaisquer de uma aeronave, simultaneamente à determinação de como a
estrutura da mesma se deforma ao longo do tempo. Os resultados obtidos para uma aeronave-exemplo,
cujos modos de vibração estrutural são conhecidos, são comparados com aqueles oriundos de uma
abordagem que faz uso da hipótese de regime quase-estático do escoamento, baseada no método vortex-
lattice, mostrando que os efeitos não-estacionários podem se tornar relevantes em termos do
amortecimento de oscilações nas respostas aerodinâmicas, amortecimento esse que é introduzido pelos
estados de atraso. Um sistema de controle que compreende um piloto automático de altitude, um
nivelador de asas e um laço de aumento de estabilidade é então proposto para a aeronave-exemplo, e sua
efetividade é testada e comprovada com a submissão da aeronave a uma tesoura de vento típica, na
ausência e na presença de tal sistema. A influência da consideração, ou não, dos modos flexíveis pode ser
também verificada em todas essas análises, mostrando algumas importantes diferenças de resposta da
aeronave flexível em relação à aeronave modelada como rígida.

12.
GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO