Captulo 8: Caso de estudio Diseo de un puente de hormign

CAPTULO 8: CASO DE ESTUDIO CLCULO DE UN PUENTE DE

HORMIGN
Pietro Croce1
1
Department of Civil Engineering, Structural Division, University de Pisa, Italia

Resumen

En este captulo se presenta un ejemplo de clculo de un puente de carretera

simplemente apoyado de hormign pretensado. El anlisis de carga se realiza de acuerdo al
EN 1990 y el EN 1991, con especial nfasis en las cargas de trafico definidas en EN 1991-2.
El objeto del caso de estudio es clarificar las cargas y sus combinaciones, teniendo en cuenta
su influencia en el comportamiento local y global de los elementos del puente. El anlisis
esttico y la fatiga se encuentran por fuera del alcance del caso de estudio y no se
consideraran en este captulo.

1 INTRODUCCIN

En el presente caso de estudio se aborda el clculo de un puente de carretera de

hormign pretensado con especial nfasis en las cargas y sus combinaciones.
Las cargas son determinadas de acuerdo al EN 1991-1-1 [1], EN 1991-1-4 [2], EN
1991-1-5 [3], EN 1991-2 [4], y las combinaciones de carga derivadas de EN 1990 [5].
El puente simplemente apoyado, con una luz efectiva de 45.0 m (Figura 1), est
localizado en un rea urbana y tiene una seccin abierta compuesta por cuatro vigas
longitudinales de hormign pretensado con una separacin de 2.95 m (Figura 2) y conectadas
por cuatro vigas transversales rgidas. Las vigas transversales tiene un espaciamiento de 15.0
m.
Las alas superiores de los vigas prefabricadas longitudinales estn debidamente
conectadas a un losa de hormign de 0.30 m, construida in situ durante una segunda fase. La
losa de hormign no es de hormign pretensado.
Solo las vigas transversales de los extremos (diafragmas) estn conectadas a la losa de
hormign.

End transverse beam Transverse beams End transverse beam

15 15 15

45

Figura 1. Esquema esttico del puente

2 EL PUENTE SIMPLEMENTE APOYADO

2.1 General
El ancho total del puente es de 11.8 m. La calzada, de 7.50 m, est separada de dos
andenes peatonales, cada uno de 1.50 m de ancho, por medio de barreras fijas de seguridad.

147
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La altura de las vigas longitudinales, cuya geometra se presenta en la Figura 3, es

2.76 m. Por lo tanto, la altura total de la seccin transversal es 3.06 m. La distancia entre el
intrads del puente y la autova es de 6.0 m. La superficie de rodadura est compuesta por una
capa de asfalto de 60 mm.
11.8
1.5 0.5 7.5 0.5 1.5

Figura 2. Seccin transversal del puente

11.8

2.95 2.95 2.95

0.35
0.3

0.82
0.2
0.35

0.9

3.06
1.81
2.76

0.6

0.6

0.8
0.3

0.98

Figura 3. Geometra de la seccin transversal

2.2 Propiedades de las vigas longitudinales

El rea A de las vigas prefabricadas es 1.27 m2. El baricentro de la seccin de las vigas
prefabricadas se localiza a 1.24 m de la intrads y los momentos de inercia principales de la
viga con respecto a los ejes del baricentro son Jx=1.099 m4 con respecto al eje horizontal x y
Jy=0.045 m4 con respecto al eje vertical y.
Las propiedades de las vigas se modifican con la fabricacin in situ de la losa. El rea
A es 2.153 m2, el baricentro e se localiza a 1.93 m del intrads y los momentos de inercia
principales son Jx=2.564 m4 con respecto al eje horizontal x y Jy=0.687 m4 con respecto al eje
vertical y.
El momento de inercia Jy de toda la seccin transversal del puente con respecto al eje
vertical y es 96.453 m4.

148
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2.3 Materiales estructurales

Los materiales se seleccionan de acuerdo a EN 1992-1-1 [6] y EN 1992-2 [7].
La clase del hormign estructural es C50/60.
Las barras de refuerzo son de la clase B450C.
En las vigas tesas se usan tendones postensados.

3 ANALISIS DE LAS CARGAS

3.1 Peso propio de la estructura

Considerando una densidad =25.0 kN/m3 para el hormign armado, el peso propio de
cada viga prefabricada es
g k ,1b = A = 25.0 kN/m 3 1.24 m 2 = 31.0 kN/m . (1)

El peso propio de la seccin efectiva de losa de hormign sobre cada una de las vigas
prefabricadas es
g k ,1s = A = 25.0 kN/m 3 0.3 m 2.95 m = 22.13 kN/m . (2)

El peso propio total de cada una de las vigas transversales es

Gk ,1t = Vt = 25.0 kN/m 3 4.69 m 3 = 11.72 kN , (3)

Siendo Vt su volumen.

3.2 Peso propio de los elementos no estructurales

El peso propio de los elementos no estructurales est referido a la impermeabilizacin, la
capa de rodadura de 60 mm de asfalto, las barreras de seguridad y los parapetos. Para las
verificaciones globales estas cargas pueden considerarse aproximadamente mediante carga
uniformemente distribuidas por unidad de superficie, distribuyendo el peso de las barreras de
seguridad y los parapetos.
Bajo estas consideraciones, la carga equivalente uniformemente distribuida
correspondiente al peso propio de los elementos no estructurales gk,1p es aproximadamente 2.2
kN/m2, de tal forma que la carga por unidad de longitud gk,2 en el puente es
g k , 2 = 2.2 kN/m 3 11.80 m = 25.96 kN/m . (4)

3.3 Cargas de trfico

De acuerdo con el EN 1991-2 [4], las cargas de trfico deben aplicarse sobre la
calzada en direccin longitudinal y transversal, en la situacin ms desfavorable, de acuerdo
con la forma de la superficie de influencia, con el objeto de maximizar o minimizar los
efectos de las cargas.
El primer paso consiste en determinar el ancho de la calzada w y el nmero de carriles
nominales.
El ancho de la calzada w depende, en primer lugar, de determinar si los arcenes son
accesibles al trfico vehicular. Para el caso de estudio, los arcenes se encuentran protegidos
por barreras de seguridad fijas, por lo tanto solo se requiere considerar en ellos la carga de
muchedumbre.
El ancho de la calzada w est determinado por la distancia libre entre las barreras de
seguridad, siendo por lo tanto w=7.50 m.
Siendo w>6.0 m, cada carril nominal tiene un ancho de 3.0 m y el mximo nmero de
carriles nominales nl que puede considerarse esta dado por:

149
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w 7.50 (5)
nl = Int = Int =2,
3 m 3
y el ancho mximo del rea residual wr es 1.50 m (Figura4),
wr = w nl 3.0 m = 7.50 m 2 3.0 m = 1.50 m . (6)
El EN 1991-2 define cuatro modelos estticos de carga diferentes, siendo el modelo de
carga de eje simple n. 2 (LM2) establecido nicamente para verificaciones locales.

3.0
notional lane n. 1

7.5
3.0
notional lane n. 2

1.5
remaining area

Figura 4. Distribucin de los carriles nominales sobre la calzada

Para la verificacin global del puente urbano estudiado, solo resultan relevantes el
modelo de carga n.1 (LM1) y el modelo de carga de muchedumbre expresamente requerido,
modelo de carga n. 4 (LM4).
El modelo de carga n. 3, correspondiente a vehculos especiales (LM3), no se
considera dado que no se aborda el trnsito de vehculos especiales.
Sobre el carril nominal i-simo, el modelo de carga LM1 establece un sistema de ejes
tndem con ejes de peso Qi Qik, junto con una carga uniformemente distribuida qi qik, siendo
Qi y qi coeficientes de ajuste. En el caso de estudio se ha asumido Qi=qi =1.0 para cada
carril, mientras que los valores de Qik y qik se resumen en la Tabla 1.

Tabla 1. Valores caractersticos parta el modelo de carga n. 1 (LM1)

Carril nominal Qk [kN] qk [kN/m2]
Carril 1 300 9.0
Carril 2 200 2.5
rea residual 0 2.5

En relacin a la carga de muchedumbre, el EN 1991-2 define un valor nominal de 5.00

kN/m2, y un valor para la combinacin de 3.0 kN/m2 (2.5 kN/m2 en el anejo de la norma
italiana).
Las cargas de los modelos LM1 y LM4 deben distribuirse de la forma ms
desfavorable (tanto transversal como longitudinalmente) para el efecto bajo consideracin.
Debe sin embargo tenerse en cuenta que un carril no puede soportar ms de un sistema de eje
tndem, y que el sistema tndem, si est presente, debe considerarse completo, es decir con
sus cuatro ruedas.

3.4 Acciones de viento

Las acciones de viento pueden representarse por fuerzas estticas equivalentes en
direccin horizontal y vertical. La fuerza vertical es ortogonal al plano de la va, mientras que
la fuerza horizontal se representa por dos componentes, una paralela y otra ortogonal al eje
longitudinal.

150
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La presin equivalente ejercida por el viento puede calcularse mediante la expresin

(7)
q p ( z e ) = ce ( z e ) vb2 ,
2
en la cual es la densidad del aire, supuesta constante e igual a 1.25 kg/m3, vb es la velocidad
bsica del viento y ce(ze) es el denominado coeficiente de exposicin, dado por
ce ( ze ) = cr2 ( ze ) c02 ( ze ) [1 + 7 I v ( ze )] , (8)

donde ze define la altura de referencia con relacin al suelo.

La expresin (8) depende del coeficiente de rugosidad cr, el coeficiente de orografa c0
y la intensidad de la turbulencia Iv. El coeficiente de orografa, que toma en cuenta las
variaciones orogrficas locales, puede suponerse igual a 1.0. Iv y cr se determinan mediante
las siguientes expresiones
ki
si zmin < z 200 m
z
Iv (ze ) = c0 (ze ) ln , (9)
z
0

(
I v zmin ) si zmin z

kr (ze ) ln z si zmin < z 200 m

cr (ze ) = z
0 , (10)

(
cr zmin ) si zmin z

donde ki es el coeficiente de turbulencia, usualmente definido como 1.0. En las expresiones

(9) y (10), el coeficiente del terreno kr, la longitud rugosa z0 y la altura mnima zmin depende
de la categora del terreno.
El puente del caso en estudio se localiza en un rea urbana que pude clasificarse en
una categora de terreno IV, en la cual al menos el 15% de la superficie est cubierta con
edificaciones con una altura media superior a los 15 m. Para la categora de terreno IV se
tiene z0=1.0 m, zmin=10.0 m, kr=0.234.
La altura de referencia ze representa la distancia entre el nivel mnimo del terreno y el
centro del tablero del puente, sin considerar otras partes (por ejemplo parapetos) de las reas
de referencia. Siendo la distancia de la intrads de la estructura hasta el terreno 6.0 m, se tiene
ze=(6.0+0.53.06) m=7.53 m (Figura 5).

151
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3.06

1.53
ze = 7.53
6
Figura 5. Evaluacin de la altura de referencia ze para las acciones de viento

Dado que ze <zmin, ello conduce a

I v (z e ) = I v (z min ) =
1
= 0.434 , (11)
10 m
1.0 ln
1.0 m

10 m
cr (z e ) = cr (z min ) = 0.234 ln = 0.539 ,
(12)
1.0 m
de tal forma que
ce ( z e ) = ce ( z min ) = 0.539 2 1.0 2 [1 + 7 0.434] = 1.176 . (13)
La velocidad bsica del viento vb es funcin de la geografa del sitio. Para el caso de
estudio se supone vb=27 m/s, obteniendo una presin esttica equivalente
(14)
q p (z e ) = 1.176
1.25
27.0 2 = 535.9 N/m 2 0.54 kN/m 2 .
2
Siendo x la direccin ortogonal al eje del puente, la fuerza Fwk,x es
Fwk , x = q p ( z e ) c f , x Aref , x , (15)

donde el coeficiente cf,x depende de la relacin entre el ancho del puente b y la altura total del
tablero dtot expuesta a el viento.

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La altura expuesta del puente cuando esta descargado es 4.26 m, siendo el incremento
equivalente en la altura expuesta 1.2 m dada la existencia de las dos barreras de seguridad y
los dos parapetos abiertos.
Para el puente descargado, el coeficiente cf,x es
b 11.8
c f , x = min 2.4; max 2.5 0.3 ; 1.3 = 2.5 0.3 = 1.669 . (16)
d tot 4 . 26

Debe sealarse que el enfoque simplificado propuesto en el EN 1991-1-1-4 [2] que

permite el uso de cf,x=1.3 no est generalmente del lado de la seguridad.
Mediante la expresin (16), la fuerza Fwk,x para el puente descargado es (Figura 6)
Fwk , x = q p ( z e )c f , x Aref , x = 0.54 1.669 4.26 = 3.84 kN/m . (17)
1.2

Fwk,x
Figura 6. Fuerza esttica equivalente Fwk,x (puente descargado)

Cuando el puente est cargado, la altura expuesta aumenta 2.0 m (3.m en el anejo de la
norma italiana), siendo por tanto 5.06 m (6.06 m).
En este caso el coeficiente cf,x es
b 11.8
c f , x = min 2.4; max 2.5 0.3 ; 1.0 = 2.5 0.3 = 1.80 , (18)
d tot 5 . 06

o, de acuerdo a el anejo de la norma italiana,

b 11.8
c f , x = min 2.4; max 2.5 0.3 ; 1.0 = 2.5 0.3 = 1.916 , (19)
d tot 6.06

resultando igualmente la simplificacin cf,x=1.3 del lado no seguro.

Dado 0w=0.6, el valor de combinacin 0wFwk,x para la fuerza equivalente en los
puentes cargados es, respectivamente (Figura 7)
0 w Fwk , x = 0 w q p (z e )c f , x Aref , x = 0.6 0.54 1.8 5.06 = 2.95 kN/m , (20)

0 w Fwk , x = 0 w q p (z e )c f , x Aref , x = 0.6 0.54 1.916 6.06 = 3.76 kN/m , (21)

153
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2 m EN 1991-1-4
3 m Italian National Annex

wind action Fwk,x

0

Figura 7. Fuerza esttica equivalente 0wFwk,x (puente cargado)

En relacin a la accin vertical, y ante la ausencia de datos ms precisos de ensayos en

tneles de viento, el coeficiente cf,z puede tomarse como
c f , z = 0.9 , (22)

Donde el signo est determinado por la situacin ms desfavorable. El rea de referencia es la

proyeccin horizontal del tablero del puente y Fwk,z es
Fwk , z = q p (z e ) c f , z Aref , z = 0.54 ( 0.9 ) 11.80 m = 5.74 kN/m , (23)

aplicada con una excentricidad, e, con respecto al eje longitudinal del puente
d 11.80 m
e= = = 2.95 m . (24)
4 4
La fuerza vertical Fwk,z es mucho menor que las cargas permanentes, por lo tanto, de
acuerdo con el EN 1991-1-4, puede no considerarse.
Finalmente, en la direccin longitudinal y, debe considerarse una accin
correspondiente al 25% de la accin en direccin ortogonal al eje, sin embargo no resulta
relevante para el caso de estudio.

3.5 Acciones trmicas

Tratndose de una estructura estticamente determinada, las variaciones lineales y
distribuidas de la temperatura deben tenerse en cuenta nicamente para el clculo de las
deformaciones y, si resulta relevante, los efectos de friccin en los apoyos.
La variacin no lineal de la temperatura origina esfuerzos, pero no se consideran
relevantes en el caso de estudio.
Asumiendo en el sitio bajo consideracin que las temperaturas mximas y mnimas
con una probabilidad de excedencia de 0.02 son Tmax=40 C and Tmin=-10 C,
respectivamente, los componentes uniformes de la temperatura para el puente de hormign
resultan Te,max=41.7 C and Te,min=-1.8 C (Figure 8).

154
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70

60
1
50
2
40
3
30
Te,max

20

10

-10
Te,min

3
-20
2
-30
1
-40

-50
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
Tmin Tmax
Figura 8. Evaluacin de Te,max y Te,min

Para una temperatura inicial del puente T0 de 20 C, los valores caractersticos de los
rangos mximos de expansin y contraccin, TN,exp y TN,con, son
TN,exp = Te,max T0 = 41.7 20 = 21.7 C , (25)

TN,con = T0 Te,min = 20 (1.8) = 21.8 C . (26)

Los componentes de la variacin lineal vertical de la temperatura pueden tomarse

como TM,heat=+15 C cuando la parte superior este ms clida y TM,cool=+8 C cuando la
parte inferior este mas clida (Figura 9.)
Investigaciones ms detalladas se encuentra por fuera del alcance del ejemplo bajo
estudio.

15 C

8 C

Figura 9. Distribucin simplificada de la temperatura en la altura de la seccin

transversal

4 CLCULO DE LAS TENSIONES

155
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4.1 Comportamiento global de la estructura

La distribucin de cargas en direccin transversal puede estudiarse a travs de la teora
clsica de Courbon-Engesser, dado que las vigas transversales son mucho ms rgidas que las
vigas longitudinales. Las vigas transversales se consideran como vigas rgidas apoyadas en
soportes elsticos y lineales, correspondientes a las vigas longitudinales.
Cuando la seccin transversal est conformada por n vigas longitudinales, la reaccin
Ri inducida en la i-sima viga longitudinal por la carga concentrada P, aplicada con una
excentricidad e1 con respecto al eje vertical del baricentro del tablero est dada por

1 d i e1 , (27)
Ri = P J i + n
n J 2
j =1 j j =1 J j d j
donde di es la distancia de la i-sima viga longitudinal al eje baricentricol vertical y Ji es el
momento de inercia de la i-sima viga longitudinal.
Si las n vigas longitudinales son idnticas, la expresin (27) puede simplificarse

1 d i e1 (28)
Ri = P + n ,
n 2
j =1
d j

resulta claro que las vigas longitudinales ms solicitadas son las vigas externas.
Cuando las vigas longitudinales estn igualmente espaciadas, como en el ejemplo de
estudio, la expresin (28) puede simplificarse an ms, obteniendo para las vigas externas
1 6 e1
R1 = P + , (29)
n n (n + 1)
siendo el espaciamiento de las vigas longitudinales.
Es posible determinar las lneas de influencia de las cargas para cada una de las vigas,
tomando P=1 en la formula anterior. En la Figuras 11 y 12 se presentan las lneas de
influencia de las cargas en la viga externa n.1 y en la viga interna n.2, respectivamente.
A partir de estas lneas de influencia pueden derivarse con facilidad las lneas de
influencia para las fuerzas cortantes y los momentos flectores actuando en secciones
relevantes de las vigas transversales. En la Figura 12, por ejemplo, se presenta la lnea de
influencia para los momentos flectores en la seccin A-A de las vigas transversales.

156
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1 2 3 4

0.4
0.7
0.85

-0.2

-0.35
0.1
Figura 10. Lnea de influencia para las cargas en la viga longitudinal externa (n. 1)

1 2 3 4
0.4

0.05
0.1
0.2
0.3
0.45

Figura 11. Lnea de influencia para las cargas en la viga longitudinal interna (n. 2)

157
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1 2 3 4

-0.35
-0.30

-0.20
-0.65

0.1
0.4

Figura 12. Lnea de influencia para el momento flector en la seccin A-A de las vigas
transversales

4.2 Efectos locales en la losa

La losa de hormign se comporta como una placa apoyada en las vigas longitudinales,
por lo que los esfuerzos principales estn en la direccin transversal, a excepcin de la regin
de la losa prxima a las vigas transversales de los extremos (diafragmas) y conectada a ellas.
Para la evaluacin de los efectos locales, las presiones de contacto de las ruedas
pueden determinarse a travs de la conocida hiptesis de difusin con un ngulo de 45 de las
cargas a travs de la superficie de rodadura y la losa. De esta forma, recordando que la
superficie de rodadura tiene 60 mm de espesor y la losa 300 mm de espesor, el rea
equivalente de contacto resulta de 820820 mm2 para las ruedas de los sistemas de eje tndem
del modelo de carga LM1 (Figura 13) y 1020770 mm2 para las ruedas de los sistemas de eje
simple del modelo de carga LM2 (Figura 14), respectivamente.

400 600
60
60

300

300

45

45
820 1020

158
 Captulo 8: Caso de estudio Diseo de un puente de hormign

Figura 13. Dispersin de la carga para la Figura 14. Dispersin de la carga para la
rueda del sistema tndem del modelo LM1 rueda del eje simple del modelo LM 2

Bajo estas hiptesis, la presin relativa de contacto resulta

150
pQ1k = = 233.1 kN/m 2 , (30)
0.82 0.82
para una rueda del sistema tndem ms pesado del modelo de carga LM1 y
200
pQak = = 254.6 kN/m 2 , (31)
1.02 0.77
Para una rueda del eje simple del modelo de carga LM2.

4.3 Clculo de la estructura principal bajo acciones de trfico

4.3.1 Efecto del peso propio y las cargas muertas

Considerando las expresiones (1) y (2), el valor caracterstico del peso propio
uniformemente distribuido es
Gk = g k ,1b + g k , s = 53.13 kN/m , (32)

mientras que el efecto del peso de cada viga transversal sobre cada una de las vigas
longitudinales es una carga concentrada de 2.93 kN, localizada a 15.0 m del apoyo.
A partir de la expresin (4), la carga muerta de los elementos no estructurales referidos
a cada viga longitudinal es 6.49 kN/m.
Bajo cargas permanentes, el mximo momento flector se presenta en la mitad de la luz
(seccin transversal C) y est dado por
Gk1,t L 1
M g (C )k = Gk L2 +
1
= 59.62 45.0 2 + 2.93 15.0 kNm = 15135.3 kNm (33)
8 4 3 8
,
mientras que la mxima fuerza cortante se presenta en el apoyo (seccin transversal A) y es

Gk1,t 1
V g ( A)k =
1 (34)
Gk L + = 59.62 45.0 + 2.93 kN = 1344.4 kN .
2 4 2

4.3.2 Efecto de las cargas de trfico en las vigas principales

Las lneas de influencia para la distribucin de las cargas de trfico corresponden a las
discutidas previamente, e ilustradas en las Figuras 10 y 11.
Para una viga externa, es decir la ms solicitada, los esquemas de carga ms
desfavorables son el presentado en la Figura 15 para las cargas de trfico y el presentado en la
Figura 16 para las cargas de muchedumbre.

159
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Q1k=300 kN Q1k=300 kN

Q2k=200 kN Q2k=200 kN
2

2
2
qrk =2.5 kN/m
2
q1k =9 kN/m
2 2
q fk =3.0 kN/m q 2k=2.5 kN/m

1 2 3 4
0.48

0.4
0.76

0.7
0.85

0.01

-0.2

-0.35
0.1
0.17

Figura 15. Esquema ms desfavorable de las cargas de trfico para la viga n.1

2 2
q fk =5.0 kN/m q fk =5.0 kN/m

1 2 3 4
0.4
0.76

0.7
0.85

-0.2

-0.35
0.1
0.31

Figura 16. Esquema ms desfavorable del modelo de carga LM4 (carga de

muchedumbre) para la viga n.1

Cuando se consideran las cargas de trfico (Figura 15), la carga concentrada en la viga
n.1 es
Qk = 2 300 0.48 + 2 200 0.17 = 356 kN , (35)
y la carga uniformemente distribuida es
q k = 1.5 3.0 0.76 + 3.0 9.0 0.48 + 3.0 2.5 0.17 + 0.21 2.5 0.01 = 17.66 kN/m . (36)

160
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Considerando el sistema tndem como una nica carga concentrada carga en

cuchillo (knife load), resulta
Q L 1 45.0
M q (C )k max = q k L2 + k = 17.66 45.0 2 + 356
1
= 8475.2 kNm , (37)
8 4 8 4
y
1
Vq ( A)k max =
1
q k L + Qk = 17.66 45.0 + 356 = 753.3 kN . (38)
2 2
Por su parte, cuando se considera la carga de muchedumbre (LM4) (Figura 16), se
establece una nica carga uniformemente distribuida
q k = 1.5 5.0 0.76 + 6.2 5.0 0.31 = 15.31 kN/m , (39)
cuyos efectos resultan en el ejemplo de estudio mucho menos severos que los causados por el
trfico de camiones.

4.3.3 Efectos de las cargas de trfico en las vigas transversales

Los esfuerzos en las vigas transversales son causados nicamente por las cargas de
trfico.
Considerando las lneas de influencia referidas anteriormente (Figura 12), los
esquemas de carga que determinan el mximo y mnimo momento flector en la seccin A-A
de las vigas transversales se presentan en las Figuras 17 y 18.
Con el esquema de carga de la Figura 17, el momento flector en la seccin A-A es
300(0.33 + 0.23) + 9 (0.8 0.305 + 2.2 0.29 )
M q ( AA)k max = 2.95 = 922.2 kNm , (40)
15 + 200 0.07 + 2.5 15 (3 0.07 + 0.89 0.11)
mientras que con el esquema de la carga de muchedumbre de la figura 18, el momento flector
es
1.5 (0.43 + 0.26 ) + 0.57
M q ( AA)k min = 2.955 15 = 254.7 kNm . (41)
0 . 07 + 1 . 27 0 . 06

161
 Captulo 8: Caso de estudio Diseo de un puente de hormign

Q1k=300 kN Q1k=300 kN

Q2k=200 kN Q2k=200 kN
2

2
qrk =2.5 kN/m 2

2
q1k =9 kN/m
2
A q 2k=2.5 kN/m

1 2 3 4

-0.35
-0.30

-0.20
-0.65

0.02
0.1
0.11

0.18
0.21

0.23
0.33
0.4

Figura 17. Esquema de carga que maximiza M(AA) en la viga transversal

Figura 18. Esquema de carga que minimiza M(AA) en la viga transversal

4.3.4 Combinaciones de cargas permanentes y de trfico para los ELU

Considerando la expresin (6.10) del EN 1990 pueden determinarse los valores de
diseo de los esfuerzos. Para la verificacin de los estados lmites ltimos los coeficientes

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 Captulo 8: Caso de estudio Diseo de un puente de hormign

parciales de las cargas G se establecen como 1.35 para efectos desfavorables y 1.0 para
efectos favorables, y los coeficientes parciales para las cargas de trfico Q se establecen como
1.35 para los efectos desfavorables y 0 para los efectos favorables.
El momento flector mximo en el centro de la luz M(C)dmax y la fuerza cortante
mxima en el apoyo V(A)dmax son
M (C )d max = 1.35 M g (C ) k + 1.35 M q (C ) k = 31874.2 kNm . (42)

y
V ( A)d max = 1.35 V g ( A) k + 1.35 Vq (Q) k = 2831.9 kN . (43)

Los valores de diseo de las fuerzas de frenado y traccin dependen de las cargas
verticales aplicadas en el carril nominal n.1 y resultan
Qld max = 1.35 (0.6 2 Q1k + 0.1 q1k w1 L) = 1.35 ( 360 + 2.7 45) = 650.0 kN . (44)

Estos valores deben combinarse con un valor apropiado de las cargas verticales de
trfico, correspondientes al valor frecuente. Considerando 1=0.75 para los sistemas tndem
del modelo de carga LM1 y 1=0.4 para la carga uniformemente distribuida del modelo de
carga LM1, las cargas referidas a la viga n.1 (ver expresiones (35) y (36)) resultan
Qk = 0.75 (2 300 0.48 + 2 200 0.17 ) = 267 kN , (45)
y
q k = 0.4 (1.5 3 0.76 + 3.0 9.0 0.48 + 3 2.5 0.17 + 0.21 2.5 0.01) = 7.06 kN/m , (46)

de tal forma que el mximo momento flector en C y la mxima fuerza cortante en A son

1 Q L 7.06 45 2 276 45
M q (C )d max = 1.35 q k L2 + k = 1.35 + = 6469.0 kNm (47)
8 4 8 4

y
1 7.06 45.0
Vq ( A)d max = 1.35 q k L + Qk = 1.35 + 267 = 575.0 kN . (48)
2 2
Cuando las cargas de trfico principales son las verticales, el valor de las fuerzas de
frenado y traccin se definen en los anejos nacionales y pueden tomarse como cero.

4.3.5 Combinaciones de cargas permanentes y de trfico para los ELS

Para las verificaciones de los ELS, la combinacin de las cargas permanentes y las
cargas de trfico resultan generalmente relevantes nicamente para las combinaciones de
carga caractersticas y frecuentes, ya que los valores cuasi-permanentes de las cargas de
trfico son cero, excepto para casos muy particulares.
Los esquemas de carga a considerar son bastante similares a los referidos para la
verificacin de los ELU, por tanto no se discuten en mayor detalle.
Para la determinacin de los esfuerzos los valores de las cargas de trfico deben
obtenerse a travs de los coeficientes 1, lo cuales depende de la naturaleza de la carga. De
hecho, puede establecerse 1=0.75 para los sistemas tndem del modelo de carga LM1, el eje
simple del modelo de carga LM2 y la carga de muchedumbre del modelo LM4, mientras que
1=0.40 para la carga uniformemente distribuida del modelo de carga LM1.

163
 Captulo 8: Caso de estudio Diseo de un puente de hormign

4.4 Efectos del viento

El coeficiente parcial Q para las acciones de viento en las combinaciones de los ELU
es Q=1.50 para efectos desfavorables y Q=0 para efectos desfavorables.

4.4.1 Efectos de diseo de las acciones de viento verticales

La componente vertical de la presin ejercida por el viento, como se refiri en 3.4, es
una carga uniformemente distribuida actuando en toda la longitud del puente con una
excentricidad e=2.95 m.
Para el puente descargado ello resulta en
Fwd , z = Q Fwk , z = 1.5 5.74 kN/m = 8.61 kN/m , (49)

las acciones de viento de diseo en las vigas externas son entonces

8.61 6 8.61 2.95 (50)
q wd = + = 4.74 kN/m .
4 20 2.95
Para el puente cargado, debe considerarse un valor de combinacin 0wqwk =2.84
kN/m en lugar de qwd.

4.4.2 Efectos de diseo de las acciones de viento horizontales

Los valores de diseo de las acciones de viento horizontales deben determinarse de la
expresin (17) para puentes descargados y las expresiones (20) y (21) para puentes cargados.
Para el puente descargado, la carga de diseo es
Fwd , x = Q Fwk , x = 1.5 3.84 kN/m = 5.76 kN/m , (51)

aplicada con una excentricidad ez=2.13 m con respecto al plano de apoyo.

Por su parte, para el puente cargado la carga de diseo es
0 w Fwd , x = Q 0 w Fwk , x = 1.5 2.95 kN/m = 4.43 kN/m , (52)

aplicada con una excentricidad ez=2.53 m, de acuerdo al EN 1991-2 o

0 w Fwd , x = Q 0 w Fwk , x = 1.5 3.76 kN/m = 5.64 kN/m , (53)

aplicada con una excentricidad ez=3.03 m, de acuerdo al anejo nacional italiano.

Las acciones horizontales, as como los momentos flectores en el plano horizontal Mz,
definen reacciones horizontales en cada apoyo dadas por
Rd , x = 0.5 Fwk , x L or Rd , x = 0.5 0 w Fwk , x L , (54)

y reacciones verticales en los apoyos de las vigas externas dadas por

6 0.5 Fwk , x L e z 6 0.5 0 w Fwk , x L e z (55)
Rd , z = or Rd , z = .
20 2.95 20 2.95

4.5 Efectos de las variaciones de temperatura

Como se refiri anteriormente, la variacin lineal y uniforme de la temperatura induce
nicamente desplazamientos y estados secundarios de esfuerzos debido a la friccin en los
apoyos que pueden determinarse considerando un coeficiente de expansin trmica para el
hormign pretensado T=1010-6 C.

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 Captulo 8: Caso de estudio Diseo de un puente de hormign

5 CONCLUSIONES

En este captulo se discuten los efectos de las cargas y las combinaciones de carga
sobre un puente de hormign simplemente apoyado con una seccin transversal abierta.
El puente de carretera se localiza en un rea urbana, por lo que la carga de
muchedumbre requiere considerarse explcitamente.
Se ilustra con detalle la aplicacin de las acciones permanentes, climticas y de trfico
derivada del Eurocdigo 1, prestando especial atencin a las cargas de trfico.
La distribucin transversal de la carga se ha estudiado con base en la teora de
Courbon-Engesser, dada la mayor rigidez de las vigas transversales en relacin con las
longitudinales.
Las combinaciones de carga para la evaluacin de los estados limite ltimos y los
estados limite de servicio se determinan de acuerdo a las reglas del EN 1990, resaltando
caractersticas especiales del comportamiento local y global, sus consecuencia y posibles
simplificaciones.
El ejemplo estudiado confirma la aplicabilidad de los Eurocdigos para el adecuado
diseo de puentes.

6 BIBLIOGRAFIA

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Densidades, peso propio, sobrecargas para edificios, AEN-CEN 2004.
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Acciones de viento. AENOR 2008
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[6] UNE-EN 1992-1-1 Eurocdigo 2: Proyecto de estructuras de hormign. Parte 1-1: Reglas
generales y reglas para edificacin. AENOR 2010
[7] UNE- EN 1992-2 Eurocdigo 2: Proyecto de estructuras de hormign. Parte 2: Puentes
de hormign. Clculo y disposiciones constructivas. AENOR 2010

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