Barranco

Mmoire de certificat de gomatique Manuel Barranco
Optimisation dun trajet

cycliste en ville de Genve
selon diverses variables
Mmoire de certificat de spcialisation en Gomatique - Novembre 2002
de Manuel Barranco
Sous la direction
du Professeur Charles Hussy et de Franois Bornicchia
Plan du mmoire
Ia. Introduction. p.3

Ib. Problmatique, questionnement et hypothses p.3
Ic. Etat de la recherche. p.4
II. Construction dun modle

a. Objectif... p.5
b. Mise en place des rseaux.. p.6
c. Choix des variables. p.7
III. Traitement des variables. p.8

a. Distance... p.8
b. Temps. p.8
c. Effort... p.9
d. Densit p.11
e. Scurit... p.11
IV. Implmentation du modle sur une plate-forme informatique et

utilisation.. p.13
a. StartBox... p.13
b. ResultatsBox et Tableaux p.14
c. Vue du trajet p.15
V. Validation des hypothses et du modle.. p.17
VI. Conclusion. p.17
VII. Bibliographie p.19
VIII. Listes ... p.22

a. des tableaux. p.22
b. des figuresp.22
c. des annexes.. p.22
Le cycliste a trois stratgies possibles : accepter daffronter les dangers de la circulation sur
les grands axes, viter les grands axes dangereux en recherchant un itinraire moins rapide
mais plus calme ou renoncer se dplacer bicyclette en ville. 1
Frdric Hran chercheur au CNRS
1
HERAN Frdric, Amnagements cyclistes, pourquoi les cyclistes prennent les grands axes ?, Vlo-Cit no 62,
mai-juin 2001, Paris
Remerciements :
Pascal Oehrli, pour son aide trs prcieuse

Charles Hussy, pour sa confiance
Franois, pour sa disponibilit et ses encouragements
Doris, pour la cl et ses sourires
Marie-Claire et Sylvie, pour leur soutien
Et Raulito, pour la cl et parce qu'il le vaut bien.
Ia. Introduction
La dernire crise du ptrole en t 2000 a mis en avant le problme du manque ou de la

mconnaissance dune alternative aux vhicules essence lors de dplacements urbains. La
dpendance envers les vhicules motoriss est trs forte dans nos pays dvelopps et surtout
Genve 2 . Ds lors, une hausse des prix des carburants entrane un sentiment de panique tant
chez les autorits que chez les consommateurs. Et bien souvent, au lieu de se tourner vers de
vraies solutions, le gouvernement se voit dans lobligation de subventionner les utilisateurs de
carburants.
Pour lutter contre cet assujettissement et promouvoir la sant des habitants dune ville, il faut
passer par le dveloppement de la marche pied ou du vlo. La ville de Genve a dj
labor un plan piton en 1996 qui informe le citoyen des itinraires pour parcourir la ville
avec facilit, rapidit et srnit 3 . Ce mmoire va quant lui aborder les dplacements
cyclistes en milieu urbain.
Notre volont est de dmontrer que le vlo peut se substituer la voiture lors de
dplacements en ville et quil nest pas forcment plus lent. Un S.I.G. 4 permet de modliser
les parcours vlo qui seront optimiss en fonction de plusieurs variables et rpondront
loption du cycliste.
Ib. Problmatique, questionnement et hypothses
La circulation en ville de Genve a toujours pos problme. Malgr lautoroute de

contournement et les mesures prises par les pouvoirs publics, la densit du trafic reste leve.
Les comptages effectus montrent bien une diminution sur les principaux axes de la ville,
mais la situation nest pas encore optimale. 5 Les consquences sont une pollution
atmosphrique et sonore, des accidents, une perte despace et des encombrements encore trop
rguliers.
Une bonne politique des transports dune ville, dun canton ou dune rgion nest pas aise
raliser. Il faut trouver les meilleures solutions, tenir compte de particularits et avoir une
vision sur le long terme.
Cest dans ce contexte que ce sinsre ce travail qui tourne autour de ces questions :
- Quelles sont les alternatives ou les solutions aux problmes des transports en ville?
- Est-ce que le vlo peut savrer une bonne alternative?
- Existe-t- il des outils pour promouvoir le vlo ?
Notre premire hypothse est que le vlo est en ville une bonne alternative la voiture .
En tant que pendulaire, une des premire proccupation est le temps de dplacement. Ds lors,
le vlo tant plus rapide que la voiture (selon nous), il est avantageux pour le pendulaire de
changer de moyen de transport. Pour les autorits, le vlo a bien plus effets positifs sur la
circulation que la voiture. Un report modal ne peut donc quamliorer la situation actuelle.
2
cf. tableau II dans la partie annexe
3
Plan Piton, ville de Genve, 1996
4
S.I.G. : Systme dInformation Gographique ou Gorfrenc
5
cf. tableau III dans la partie annexe
Nous posons une deuxime hypothse. Il est possible de modliser les dplacements vlo
laide dun S.I.G.. Ce modle permettrait de calculer, selon diffrents critres, les meilleurs
trajets entre un point de dpart et un point darrive. Il serait alors possible de comparer les
mmes trajets avec divers moyens de transports et vrifier notre premire hypothse. Pour
autant que dautres modles soccupent des autres moyens de transport.
Notre rgion dintrt sera la ville de Genve, cela pour deux raisons. La premire, dordre
purement logistique, est que les donnes que nous avons disposition sont encore assez
limites gographiquement parlant. La rcolte des donnes et leur digitalisation prendraient
beaucoup trop de temps pour un simple mmoire de gomatique. Deuximent, nous voulons
tudier le vlo comme moyen de transport et pas comme outil de loisir. Les dplacements
cyclistes qui nous intressent sont ceux des pendulaires qui sont principalement intra-urbains.
Dans lidal, il faudrait tenir compte des communes sub-urbaines. Cependant, des tudes
mnes montrent que les dplacement vlo se limitent un rayon variant entre 3 et 5
kilomtres.
Ic. Etat de la recherche
Lutilisation des transports motoriss et plus particulirement de la voiture en ville nest pas
une fatalit. Dailleurs, daprs une tude mene par lInstitut National de la Statistique et des
tudes conomiques (INSEE) sur lensemble de la France, une personne sur quatre pourrait
se passer de sa voiture : cette population regrouperait, les tudiants, les inactifs et une part
des femmes au foyer (celles qui nont pas de jeunes enfants) ainsi que les personnes qui
dclarent pouvoir prendre un autre moyen de transport pour aller au travail. 6 Cependant, ces
personnes et bien dautres, ne changent pas de mode de transport. Pourquoi les gens prfrent-
ils tant la voiture ? LINSEE, dans une autre tude, nous donne une piste de rflexion. Cet
institut a tent de comprendre ce qui pousse les personnes prendre leur voiture au lieu dun
autre moyen de transport7 . Les trois raisons principales sont :
- une plus grande autonomie,

- des trajets trop longs ou trop compliqus sinon ,
- parce que cest plus agrable .
A la vue des ces deux enqutes, la voiture a un bel avenir devant elle. Pourtant, comme le dit
Jos Manuel Viegas, professeur dans le domaine des transports lcole dingnieurs de
luniversit technique de Lisbonne, lorsque lon observe les modles de mobilit urbaine,
les externalits ngatives de lutilisation intensive de lautomobile sautent aux yeux, que ce
soient les pertes de temps (embouteillages) ou le dclin de la qualit de vie (mdiocrit de la
qualit de lair, nuisances sonores mais aussi limitation de la mobilit des non-
automobilistes). 8 Pour illustrer ces propos, nous prenons comme exemple le tableau suivant.
Il sagit de la comparaison, entre divers modes de transports de la consommation d'nergie et
du bruit. Nous remarquons que le vlo ne produit pas de nuisance.
6
NIEL Xavier, Pourquoi se passer de sa voiture ?, INSEE PREMIERE, No 607, septembre 1998, Paris
7
NIEL Xavier, Automobiliste, cycliste, piton ou le gneur gn, INSEE PREMIERE, No 590, juin 1998, Paris
8
Jos Manuel VIEGAS, Amlioration de la qualit de lair et gestion des transports dans les zones urbaines,
The IPTS Report No 47- septembre 2000, http://www.jrc.es/pages/f-report.fr.html
Tableau I: comparaison entre divers modes de transports sur la consommation d'nergie et sur le bruit
Consommation d'nergie selon les Nuisance sonore selon les diffrents modes
diffrents modes de dplacement de dplacement (Expos en surface expose
(Exprime en kilocalorie par personne/km) au bruit, m2 par personne km/h)
Trafic local Trafic longue Trafic local Trafic longue
distance distance
Piton 75 0
Vlo 16 0
Petite auto 360 230 46 75
Moyenne auto 710 450 46 75
Grande auto 1400 900 46 75
Vlomoteur 130 38
Bus 185 275 3 21
Trolley 83 1
Tram 96 47
Source : inconnue
Que ce soit au niveau de lnergie consomme ou du bruit mis, le vlo produit trs peu de
nuisances.
Bien que le vlo paraisse plus intressant, il nexiste pas de transfert modal entre la voiture et
le vlo. Une autre enqute de lINSEE peut expliquer cet tat de fait. Linstitut a demand aux
personnes la raison principale pour laquelle on nutilise jamais le vlo pour aller travailler,
faire des courses, aller la poste, etc. 9 . Les raisons sont une inscurit trop grande en vlo et
le manque de piste cyclable. La pollution nest en revanche pas un facteur discriminant.
Force est donc de constater le dficit dimage qua lutilisation du vlo en ville dans lopinion
publique. Pour essayer de montrer que le vlo est une bonne alternative la voiture (cest
notre hypothse), nous allons modliser les dplacements cyclistes. Ce modle permettra
tous les utilisateurs de maximiser leur dplacements en fonctions de critres spcifiques et de
rpondre entre autres leur inquitude sur la scurit des trajets.
Pour le moment, la plupart des modles sur les transports ne concernent que les vhicules
motoriss. Plusieurs outils de simulation se basant sur des dplacements selon des rseaux ont
ts dvelopps dernirement Genve, comme par exemple par Vincent Bouvery et Pascal
Oehrli. Le premier a cr un SIG de simulation dvacuation dune zone habite dans son
mmoire de gomatique 10 . Le second a quant lui dvelopp un outil qui calcule et compare
les dplacements en ville de plusieurs moyens de transports. Son projet, Modicity 11 est
aujourdhui repris par lEtat de Genve.
Notre projet de modle pour les vlos sinscrit dans lesprit de ce dernier projet. Nous avons
dailleurs collabor avec Pascal Oehrli qui nous a fourni des donnes, des informations et des
conseils. En contre partie, nous avons dvelopp une partie de la section ddie au vlo dans
son projet. La diffrence quil existera entre Modicity et notre modle sera le choix des
variables de calcul ditinraire. Nous prendrons en compte plus de variables que lui et nous
nous occuperons que dun seul moyen de transport.
9
NIEL Xavier, Automobiliste, cycliste, piton ou le gneur gn, INSEE PREMIERE, No 590, juin 1998, Paris
10
BOUVRY Vincent, Simulation : Evacuation de la population au travers du rseau routier de la commune de
Meyrin, Avril 1999, mmoire de certificat de spcialisation en gomatique, CUEH, Universit de Genve.
11
OEHRLI Pascal, ModiCity - Un modle de comparaison et d'aide la dcision pour le choix individuel d'un
mode de dplacement urbain. 2001, mmoire de diplme en sciences naturelles de lenvironnement, Universit
de Genve.
II. Construction d'un modle
IIa. Objectifs
Pour simuler les dplacements des cyclistes, il faut structurer le rel en un modle. Grce aux
outils de gomatique, il est possible de crer un modle qui se calque sur lespace
gographique : Les S.I.G. sont des outils informatiques qui permettent de manipuler des
donnes gorfres. Les oprations qui peuvent tre ralises avec un S.I.G. comprennent
tout dabord quatre fonctionnalits de base : la saisie, le stockage, lanalyse et la sortie. 12
La saisie est en partie dj faite. La construction dune base de donnes gorfrence sera le
stockage. Lanalyse se fera une fois le modle construit et la sortie est loutil et linterface que
nous mettrons disposition des utilisateurs. Quelques dveloppements futurs pourraient tre
la production de cartes ditinraires conseills ou de plan cycliste.
Le but du modle est de trouver le trajet optimum selon un ou plusieurs critres donns par le
cycliste. Les points de dpart et darrive auront t choisis lavance par lutilisateur. Le
programme calculera le trajet optimal en fonction de la variable choisie. Loutil sera une
interface interactive facile daccs pour nimporte quel utilisateur.
La construction de notre modle gorfrenc comprend plusieurs phases. La premire

consiste en la mise en place des rseaux sur lesquels les dplacements seffectueront. Dans la
deuxime, nous remplirons notre base de donnes gorfrence avec toutes les variables
ncessaires aux calculs de loptimisation du trajet. Ltape suivante consiste en lcriture de
divers programmes qui serviront aux calculs. Finalement, la dernire tape est celle de
llaboration dune interface facile utiliser, avec dun ct une bote de dialogue et de lautre
une carte de la ville de Genve. Cette interface servira au moment de la requte de
loptimisation dun trajet.
Notre modle fonctionnera sous lapplication Arcview 3.1.. Ce programme a une extension
utile pour notre travail : Network Analyst . Cette extension calcule le meilleur trajet sur un
rseau en fonction de la variable demande. Habituellement, elle sert connatre la distance la
plus courte. Cependant, avec un peu de programmation, il est possible de dterminer dautres
variables de calcul.
IIb. Mise en place des rseaux
Le vlo est un moyen de transport qui se dplace sur un rseau constitu de routes, pistes
cyclables autonomes et parcs. Pour la modlisation, nous avons pris le rseau routier de la
ville, qui sappelle graph_routier .
Le rseau routier se dcoupe en tronons. Un tronon reprsente un bout de rue. Il commence

un croisement et se termine au croisement suivant. Par exemple, le boulevard Carl-Vogt est
divis en plusieurs tronons. Le premier va de la place des 23 Cantons jusquau croisement
avec la rue Patru. Le deuxime commence au croisement avec la rue Patru et se termine au
croisement avec la rue Du-Bois Melly. Et ainsi de suite.
12
DAO Hy, Polycopi du cours de SIG, semestre hiver 2000-2001, p. 6
Comme le rseau routier ne contient pas toutes les pistes cyclables et zones pitonnes, nous
avons d ajouter quelques tronons. La voirie nous a fourni une carte avec les pistes cyclables
de la ville de Genve. Nous avons complt les rseaux en digitalisant les nouveaux tronons.
Nous avons profit de cette occasion pour crer deux rseaux pour les vlos. Au premier,
nomm vlo lgal , nous avons ajout les pistes cyclables et les zones pitonnes autorises
aux vlos. Nous avons complt ce rseau par la cration dun vlo rel qui tient compte
du comportement du cycliste qui passe partout, bien que cela ne lui soit pas permis. Cest
politiquement incorrect, mais comme son nom lindique, il sagit l dune ralit. Nous
ajoutons au vlo lgal toutes les zones pitonnes, tous les parcs et passages interdits aux
vlos. Sous ces rseaux se cachent deux tables avec des attributs : vlo 0 et vlo 1 qui
seront remplies et modifies dans Excel. Les variables seront les mmes, mais les valeurs
pour le mme tronon seront diffrents.
Sur ces rseaux, il a fallu indiquer chaque tronon quelques caractristiques, comme les
sens-uniques, les carrefours avec des feux et la pente. Pour le premier attribut (sens-unique),
le graph_routier contenait dj linformation. En revanche, pour les feux, nous avons
intgr la couche carrefours dans le graph_routier . Cette couche nous a permis de
dfinir les tronons qui commencent ou se terminent avec un feu. Cet attribut sera utilis lors
du calcul du temps de dplacement et de lnergie fournir. Ainsi, un tronon sans feux sera
plus intressant pour le cycliste.
Pour obtenir la pente du tronon, nous avons utilis un petit programme crit par Pascal
Oehrli, qui sappuie sur les points daltitude du canton. Ces derniers sont rpartis de faon
rgulire sur tout le canton. Ils sont distants de 25 mtres les uns des autres. Par une mthode
dinterpolation, le programme va calculer pour chaque dbut et fin de tronon son altitude. A
partir de ces donnes, nous avons calcul la diffrence daltitude entre les deux bouts du
tronon et tabli un indice pente en pourcent.
Notre modle pourrait tre encore plus performant. Malheureusement, il manque notre
rseau les interdictions de tourner droite ou gauche, ainsi que certains changements de
sens. Il se pourrait que certains trajets proposs contiennent des tronons interdits la
circulation.
IIc. Choix des variables
Au moment de choisir nos variables, nous avons utilis une dmarche inductive qui consiste,
partir de la pratique (tude empirique) sortir les variables que no us utiliserons pour
modliser les dplacements cyclistes. Nous avons donc pens quil serait sage de prendre
appui sur lexprience des gens afin dtre proche des attentes des utilisateurs potentiels des
deux roues. Nous avons pris un chantillon dune dizaine de cyclistes pendulaires, ce qui nous
a permis de nous faire une petite ide sur leurs proccupations, leurs opinions et leurs
revendications.
A partir de cette tude empirique, nous nous sommes rendus compte que litinraire choisi
pour se rendre dun point A un point B dpend de plusieurs critres. Nous en avons
slectionn cinq : la distance, le temps, leffort, la scurit et la densit de trafic. Chacun sera
transform ou construit, lors de llaboration du modle.
Toujours partir de ces tmoignages, nous avons constat que le comportement sur les
rseaux routiers variait aussi. Des utilisateurs respectent toutes les rgles de la circulation et
dautres beaucoup moins. Cest pour cela que, comme nous lavons dj indiqu
prcdemment, nous avons dcid de prendre deux rseaux : vlo lgal et vlo rel .
Enfin, afin de standardiser un peu le modle, nous avons limit quelques variables en
catgorisant des variables continues en variables discrtes. Cest le cas de la variable effort
pour laquelle nous nous sommes bass sur trois poids uniquement : 60, 70 et 80 kg. Pour la
vitesse, nous avons cr trois catgories: faible : 15 km/h, moyenne : 20km/h et grande : 25
km/h. Nous sommes conscients quil nest pas facile dvaluer sa propre vitesse. Mais, ces
trois catgories nous semblent pertinentes. Ces choix sont totalement arbitraires, mais ils
permettent dallger les tables de donnes et les temps de calculs. Ils reprsentent quand
mme une grande majorit de la population. Pour les personnes qui ne correspondraient pas
exactement aux valeurs pr-dfinies, il est indiqu de choisir les valeurs qui se rapprochent le
plus de leurs caractristiques.
Au moment de choisir ces valeurs, nous nous sommes pos la question de savoir qui
sadresse notre modle. Comme nos cibles sont les adultes cyclistes et non cyclistes, nous
avons exclu les enfants. Par consquent, il ntait pas ncessaire de proposer dautres valeurs.
III. Traitements des variables
IIIa. Distance
Cette variable est la seule qui ne sera pas traite dans ce travail, car elle nous a t fournie
avec la couche du rseau routier. Chaque tronon a sa longueur et une ou plusieurs directions.
La distance est la mme quelque soit le sens de circulation.
La distance servira de base pour le calcul des autres variables. Son unit de mesure est le
mtre.
IIIb. Temps
Pour calculer le temps de parcours entre le point de dpart et celui darrive, il faut connatre
le temps mis pour parcourir chaque tronon. Nous le calculons laide de la distance et de la
vitesse. Nous connaissons dj la premire, il nous reste donc dfinir la deuxime.
La vitesse varie en fonction de plusieurs facteurs comme : la vitesse de base du cycliste, la

pente du tronon, les conditions de circulation, le vent et ltat du revtement de la route, etc.
Nous utiliserons uniquement les trois premires, les autres tant trop alatoires.
La vitesse de base du cycliste est la vitesse laquelle il se dplace sur un tronon de pente
nulle et sans linfluence du vent. Nous avons cr trois catgories : faible (15km/h), moyenne
(20 km/h) et forte (25km/h). Comme nous lavons dj expliqu, la premire catgorie
reprsente plutt les personnes qui nont pas lhabitude de se dplacer vlo ou qui le font
tranquillement, la deuxime la partie des pendulaires prudents et pas presss, la troisime les
sportifs et le reste des pendulaires habitus la circulation en ville.
La pente des tronons nest pas fournie avec les mesures qui accompagnent le
graphe_routier . Pour dterminer la pente de chaque tronon, il a fallu utiliser un script
dvelopp par Pascal Oehrli, ainsi que les fichiers altitude et extrmits . Le script
interpole les points daltitude disponibles avec les dbuts et les fins de chaque tronon. Une
fois laltitude des deux extrmits de chaque tronon connue, il ne reste plus qu calculer la
pente en pourcentage (moyen).
Ensuite, grce une formule dveloppe par lEPFL13 , nous pouvons calculer la vitesse en
fonction de la pente (cf. figure 1). En tablissant une rgression du troisime degr, sous
Excel, nous obtenons une formule pour chaque vitesse.
x = pente en % Figure I : Relation vitesse/dclivit

y = vitesse en fonction de la pente
Lquation pour la vitesse initiale de 15 km/h

est la suivante:
y = 0.0152x3 + 0.12x2 - 3.257x + 15

est la suivante:
y = 0.0204x3 + 0.0553x2 3.5323x + 20

est la suivante :
y = 0.0208x3 + 0.003x2 3.7329x + 25
Pour connatre la vitesse de parcours du

tronon, il suffit de connatre la pente de ce
dernier et de choisir sa vitesse initiale.
Source: Cahier TEA no8, EPFL
Exemples:
avec une pente de - 4% et une vitesse initiale de 15km/h
V = 0.0152*(-4)3 +0.12*(-4)2 -3.257*(-4)+15 = 28.9752 km/h
avec une pente de 0% et une vitesse initiale de 15km/h
V = 0.0152*(0)3 +0.12*(0)2 -3.257*(0)+15 = 15 km/h
Un tronon de 100 mtres sera alors parcouru en 12.42 secondes avec une pente de 4% et en
24 secondes si la pente est nulle.
Aprs avoir pris en compte la vitesse de base et la pente, il faut tenir compte des conditions de
circulation. Lors de tout dplacement en ville, le cycliste est confront des obstacles qui le
forcent sarrter. Cest le cas des stops et des feux de signalisation. En rgle gnrale, les
cyclistes brlent plus facilement un stop quun feu. Nous dcidons de ne tenir compte que
de ce dernier. Nous pnalisons les tronons qui en contiennent une de leurs extrmits ou
aux deux en leur attribuant un temps supplmentaire. Nous estimons que le cycliste attend en
moyenne environ une minute chaque feu. Nous postulons que nous nous arrtons tous les
trois feux pour le rseau lgal et tous les six pour le rseau rel.
Ds lors, nous majorons le temps de parcours de 20 secondes pour tous les tronons dans le
rseau lgal qui ont un feu leur extrmit et de 10 secondes dans le rseau rel.
13
JAEGER Christian, Les voiries urbaines, Cahier TEA no8, septembre 1995, EPFL, Lausanne
Lunit de temps pour les calculs est la seconde. Cependant, dans les tableaux de rsultats, les
temps de parcours seront affichs en minutes.
IIIc. Effort
Nous nous sommes bas sur une formule qui a t propose par Nicolas Mercat 14 lors de la
confrence Vlo City 99 15 . Ce chercheur travaille pour la socit Altermodel, un bureau
dtudes techniques et dingnierie spcialis dans le domaine des dplacements durables.
Dans sa prsentation, Nicolas Mercat justifie son tude par le fait que la distance nest quun
paramtre parmi dautres du choix dun itinraire par le cycliste.16 . Il a donc dcid
dintgrer dautres paramtres comme la pente, la vitesse et les arrts quil a regroups sous
un seul indicateur : lnergie dveloppe par le cycliste.
Notre variable effort reprend les formules dveloppes par Nicolas Mercat et est ainsi une
variable calcule. Elle tient compte, entre autres, de la vitesse de base du cycliste, de la
surface du cycliste, de la rsistance lair, de la pente, de la gravitation (g=9.81) et du poids
du cycliste. Dans notre base de donnes nous aurons pour les trois vitesses de base trois poids
diffrents, soit 9 colonnes dans chaque sens.
Nous avons aussi pris en compte les arrts aux feux. A nouveau, nous sommes parti du
principe que dans le rseau vlo lgal , le cycliste sarrte une fois tous les trois feux, alors
quil ne sarrte quune fois sur six dans le rseau vlo rel . Chaque tronon contenant un
feu se retrouve nouveau avec une majoration.
A vitesse constante, il y a quatre forces principales : la force arodynamique qui correspond

la pntration du cycliste dans lair, la force de frottement, la force gravitationnelle (poids
du cycliste) et la force motrice qui est celle dgage par le cycliste pour lutter contre les trois
autres. 17
Les formules du calcul de leffort sont les suivantes :
Paramtres et variables :
- Faro= 1/2**S*Cx*v2
o est la masse volumique de lair (1.29kg/m3), S la surface frontale du cycliste, Cx le
coefficient de pntration dans lair (constante 0.4) et v la vitesse du cycliste.
- Froul = m * g * fr
o m est la masse du cycliste, g (9.81) et fr une constante (0.003)
- Fpoids = m * g * sin
o m est la masse du cycliste, g (9.81) et langle de la pente
- Fe est la force dgage par le cycliste pour lutter contre les trois autres.
14
MERCAT Nicolas, Modelling of bicycle journeys : using energy enpended rather than journey time or
distance, confrence du 16 avril 1999, Graz
15
Velo-city, la 11me confrence internationale sur le vlo, a eu lieu du 13 au 16 avril 1999 Graz (Autriche) et
Mairbor (Slovnie).
16
MERCAT Nicolas, ibid.
17
MERCAT Nicolas, ibid
Lquilibre des forces sexprime selon lquation suivante :
M d2 x/dt2 = F
= Fpoids + Froul + Faro Fe
= m*g*sin + 1/2**S*Cx*v2 + m*g*Fr - Fe
o dx/dt=0 vitesse constante
Exemple :
[ vitesse : 20 km/h ][ cof roulement (constante) : 0.003 ][ masse : 70 kg ][ pente : 5% ]
[ SCx (constante) : 0.4 (m2) ][ N arrts : 3 ] [distance : 300m]
vitesse en fonction de la pente : vitesse de base 20km/h et une pente de 5%

v = 0.0204*(5)3 + 0.0553*(5)2 3.5323*5 + 20 = 6.272 km/h
2
Faro = 1/2**S*Cx*v2 = 0.5 * 1.29 * { 6.272 / 3.6 } * 0.4 = 0.7831
Froul = m * g * fr = 70 (kg) * 9.81 * 0.003 = 2.0601
Fpoids = m * g * sin = 70 (kg) * 9.81 * (5/100) = 34.335
Trane totale: Fpoids + Froul + Faro = 34.335 + 2.0601 + 0.7831 = 37.1782
Puissance : Trane totale * (vitesse) = 37.1782 * (6.272/3.6) = 64.7726
Energie cintique (J) = n arrts * 1/2 * m * v2 = 3 * 0.5 * 70 * (6.272/3.6) 2 = 318.71
Energie/Km = Trane totale * 1000 + Ecin = 371782 * 1000 + 318.71 = 37'496.91

Energie dpense sur le tronon = 37178.2 * 0.3 + 318.71 = 11472.17
Lnergie se calcule en joules.
IIId. Densit de trafic
La densit de trafic est une variable quil a fallu intgrer notre base de donne de faon
manuelle. En effet, nous avons d numriser le plan de charge cr par lOffice des
Transports et de la Circulation (O.T.C.). Les chiffres sur ce plan de charge correspondent au
nombre de voitures qui circulent sur chaque tronon durant une journe. Ces donnes ont t
obtenues par calculs faits partir de la mthode EMME 3, de lO.T.C. 18 . Il ne sagit donc pas
de vrais comptages.
Le plan de charge contient les tronons les plus importants de la ville. A ceux qui nont pas
t mesurs, nous donnons une valeur par dfaut de 500 vhicules motoriss par jour. Ce
chiffre est arbitraire. Mais il tient compte du fait que la valeur minimale du plan de charge est
de 1000 vhicules par jour. Il fallait dterminer une valeur infrieure et cest pourquoi nous
avons pris 500. Aux zones pitonnes nous nattribuons aucun vhicule motoris.
Avec les donnes disposition, il nous tait impossible de diffrencier la densit de trafic
diverses heures de la journe. Le modle ne tient par consquent pas compte de lheure de
dplacement. Cependant, nimporte quelle heure de la journe ou de la nuit, le pont du
Mont-Blanc sera toujours plus utilis que la rue des Grottes
18
Plan de charge, Office cantonal des Transports et de la Circulation, 2000, Genve
La densit de trafic qui sera affiche comme rsultat dans notre modle correspondra une
moyenne sur le trajet.
IIIe. Scurit
Pour calculer cette variable nous nous sommes bas sur la brochure du Bureau suisse de
Prvention des Accidents (BPA) intitule Circulation des cycles sur le trottoir 19 . Cette
brochure propose une analyse des conflits auxquels sont soumis les cyclistes sur la route.
Daprs ce document, le danger auquel sexpose le cycliste svalue tant de faon objective
que subjective. Cependant, pour construire notre indice de scurit, nous avons utilis
uniquement des critres objectifs et mesurables. Et comme il nous tait impossible davoir
tous les critres contenus dans le rapport, nous avons d nous limiter aux lments qui taient
en notre possession.
Lapprciation subjective du danger varie selon le cycliste. Par exemple, la traverse du pont
du Mont-Blanc ou celle du pont de la Coulouvrenire ne sera pas perue de la mme manire.
Certains ne sy aventureront jamais, dautres en dehors des heures de pointe seulement et
dautres tout moment. Il en va de mme avec les grands axes. Il est alors difficile de trouver
une moyenne lvaluation subjective.
Le potentiel de danger est gradu en cinq catgories comme suit: [-- ; - ; 0 ; + ; ++]. Afin de
rendre possible le calcul avec un tableur, nous avons donn une valeur chaque signe.
signe -- - 0 + ++
valeur -2 -1 0 1 2
Comme il y a plusieurs variables, nous additionnons chaque facteur et nous calculons une
moyenne.
Conditions de service de la 2 voies 0 0

route 3 voies ++ 2
4 voies et plus ++ 2
sens unique + 1
avec bande ou piste cyclable -- -2
avec voie bus - -1
sans bande cyclable 0 0
Intensit du trafic journalier moins de 1000 -- -2

(en vhicules./jour) 1000 3000 - -1
3000 5000 0 0
5000 8000 + 1
plus de 8000 ++ 2
19
HUBER Christian, MOGNETTI Flavia, SCARAMUZZA Gianantonio, Circulation des cycles sur le trottoir,
BPA, Berne, avril 1996
Pente du tronon 0 ou ngative 0 0

moins de 6% - -1
6% 10% 0 0
plus de 10% + 1
Par exemple, un tronon qui a deux voies, pas de sens unique, une bande cyclable, 2500
vhicules par jour et une pente de 1% aura un coefficient de {[0+0+(-2)+(-1)+(-1)]/5} = -0.8.
Afin d'viter des nombres ngatifs nous transformons les valeurs.
anciennes -2 -1 0 1 2
valeurs
nouvelles 1 2 3 4 5
valeurs
Pour le mme tronon, nous trouvons cette fois: (3+3+1+2+2)/5= 2.2

Pour viter que Network Analyst ne travaille avec des virgules et des zros, nous
transformons encore une fois les valeurs dont l'intervalle va de 2 4.
anciennes 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4

valeurs
nouvelles 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
valeurs
Nous effectuons une dernire opration. L'indice de scurit doit tenir compte de la longueur
du tronon, car dans le cas contraire, il se peut lors de la recherche du meilleur itinraire que
Network Analyst se trompe de chemin. Pour trouver son chemin le logiciel additionne les
tronons. Ds lors, tout dtour est pnalis. C'est pourquoi nous multiplions l'indice de
scurit par la longueur du tronon. Ainsi, un tronon qui a une valeur de 40 et qui mesure 86
mtres aura un indice de scurit de 3440.
Lorsque le logiciel calcule le trac le plus sr, il travaille de faon trouver la somme la plus
faible. Une fois le trac le plus sr trouv, la valeur de la scurit sera recalcule afin
dobtenir un indice de scurit pertinent. La valeur totale de la scurit sera divise par la
distance totale, puis divise par 10 et nous enlevons 1 pour avoir une chelle qui va de 0 10.
Ex : Le trajet le plus sr a une somme de 30 000 pour une distance de 1500m. Lindice de
scurit sera de : [(30 000/1 500)/10] 1 = 3.
IV. Implmentation du modle sur une plate-forme informatique et utilisation
Le travail sur les variables est certainement le plus long investissement dans ce travail.
Maintenant que nous avons une base de donnes gorfrence, nous allons pouvoir
construire une interface simple dutilisation. Pour cela, nous utilisons la commande Dialog
Editor qui permet la construction de botes de dialogue interactives. Sous chaque bouton se
cache un petit programme. Chacun de ces programmes enregistre les donnes importantes
pour le calcul doptimisation de trajet.
IVa. StartBox
Lorsque que le logiciel et le programme sont en fonction, il faut cliquer sur licne
pour lancer le script Openstart qui va faire ouvrir une fentre dinteraction et une carte de
la ville de Genve.
Dans la bote de dialogue appele StartBox , lutilisateur remplit les divers champs qui
correspondent aux variables. Premirement, il est ncessaire de connatre la table sur laquelle
vont se faire les calculs : lutilisateur devra choisir entre le rseau lgal et le rseau
rel . Une fois que le rseau est choisi, le programme est prt enregistrer le point dorigine
et le point de destination du trajet dsir. Lutilisateur clique directement sur la carte de la
ville qui se trouve sur la droite de la bote de dialogue. Les points saffiches sur la carte. Les
scripts choixorigine et choixdestination vont crer un fichier temporaire o seront
enregistres les coordonnes utiles aux calculs du meilleur trajet.
Figure II : StartBox et Vue de la ville de Genve
Lutilisateur doit indiquer des donnes personnelles sur sa vitesse moyenne et sur son poids,
afin de permettre au logiciel de savoir quels attributs ut iliser lors du calcul.
Finalement, lutilisateur va devoir dcider sur quelle variable le calcul du meilleur trajet va
seffectuer. Sous chaque bouton se cache un script. Si lutilisateur choisit le trajet le plus
rapide, il cliquera sur le bouton temps qui lancera le script variable_temps . Sil choisit
le trajet le plus court, il cliquera sur le bouton distance qui lancera le script
variable _distance . Et ainsi de suite.
Si lutilisateur a de la peine se dcider, il a la possibilit davoir un tableau comparatif qui

calculera le meilleur trajet en fonction de chaque variable. Ce tableau a lavantage de
prsenter toutes les variables et de donner un bon aperu lutilisateur qui pourra composer
son propre trajet en fonction des indications. Sil clique sur tableau comparatif , le script
variable_tableau sera lanc. Ce script est une compilation des scripts de toutes les
variables.
IVb. RsultatsBox et Tableau
Figure III : ResultatsBox Figure IV : Tableau
Les scripts de calcul vont construire le meilleur trajet et crer un fichier shape 20
temporaire pour chaque variable.
Les rsultats seront prsents de manire diffrente selon le choix de lutilisateur. Sil a choisi
de maximiser uniquement une variable, ct de la carte saffichera la bote de dialogue
rsultats . Sil a choisi de comparer les variables, la bote de dialogue sera le tableau .
Les rsultats qui saffichent dans la bote de dialogue sont rcuprs dans les fichiers
shape temporaires par les scripts resultats_variable_ ou resultats_tableau .
La bote de dialogue rsultats comprend une premire partie qui affiche les attributs
choisis par lutilisateur. Dans la partie du milieu, il y a le rapport de son trajet avec les
informations concernant toutes les variables. En bas, se trouve la lgende. Comme le trajet va
20
shape est une forme vectorielle dans ArcView. Ici, il sagit du fichier contenant le ou les tracs calculs et
crs graphiquement.
aussi safficher sur la carte, il est ncessaire de montrer quelle couleur correspond chaque
variable.
Les parties du haut et du bas de la bote de dia logue tableau sont les mmes que celles de
lautre bote. Au milieu, il y a pour chaque variable le rapport des meilleurs trajets. Ce tableau
se lit de la faon suivante. En haut se trouvent les variables de calcul. Et sur le ct, les
valeurs des variables. Par exemple, pour le trajet le plus rapide en temps, il faut regarder la
premire colonne. Ainsi le temps de parcours du trajet le plus court en distance est de 13,50
minutes et lindice de scurit pour le trajet qui demande le moins deffort est de 6.23.
Ce tableau peut paratre indigeste premire vue, mais avec de la pratique, il se lit trs
aisment.
IVc. Vue du trajet
Figure V : Vue du trajet
trac bleu = temps minimum / trac rouge = distance minimum / trac noir = effort minimum /
trac violet = scurit maximum / trac vert = densit de trafic minimum
Finalement, ct du tableau, se trouve la carte o le ou les trajets sont reprsents. Cela

permet lutilisateur de voir et de comparer les parcours proposs. Chaque variable a une
couleur. Cette couleur est toujours la mme pour chaque variable.
V. Validation des hypothses et du modle
Afin de valider notre modle et donc vrifier notre deuxime hypothse (possibilit de
modliser les dplacements vlo laide dun S.I.G), nous avons calcul plusieurs
itinraires sur la zone Plainpalais-Jonction. Puis, muni des cartes et des temps de parcours
thoriques, nous avons enfourch un vlo. Nous avons emprunt ces itinraires et avec un
chronomtre, nous avons mesur le temps de dplacement. En rgle gnrale, le modle est
proche de la ralit. Il existe un petit cart, mais il est toujours en dessous de 10%.
Grce aux outils gomatiques et aux diffrents calculs sur les variables, nous avons russi
construire un modle plutt fiable. Mme si nous sommes conscient de ses multiples
imperfections, notamment labsence dun calcul multi-critres . Le comportement du
cycliste nest en effet pas modlisable. Il est plus que probable quil choisisse son itinraire en
fonction de plusieurs variables. Mais lintroduction de variables comme leffort ou la scurit
nous permet de mieux comprendre le choix du cycliste pour un itinraire ou un autre.
Cependant, ce modle peut servir doutil daide la dcision tant pour les cyclistes que pour
les pouvoirs publics.
Pour valider notre premire hypothse (le vlo est en ville une bonne alternative la voiture),
il faudrait maintenant pouvoir comparer nos itinraires cyclistes thoriques avec dautres
modes de transports. Lorsque le projet Modicity sera oprationnel, nous pourrons alors
comparer les divers modes de transports et peut-tre vrifier notre hypothse.
Il est toujours possible de dfendre le vlo face aux vhicules motoriss avec dautres
arguments que simplement lefficacit des deux roues. Pour la collectivit, le vlo est une
bonne alternative, car il occupe peu de place en marche comme larrt, il ne fait pas de bruit
et il nmet pas de gaz polluant. Le vlo est intressant pour le cycliste qui pratique un effort
physique rgulier qui est bon pour sa sant, il ne paie pas dessence et de parking, il peut faire
du porte porte et le vlo est moins dangereux que la voiture.
VI. Conclusion
La problmatique des transports en ville est un dbat sans fin. Dailleurs, la problmatique de
la meilleure utilisation des moyens de transport alternatifs pourrait faire lobjet dun grand
travail thorique. Cela nous paraissait hors de propos dans un mmoire de gomatique qui
doit plutt sarticuler autour dun projet intgrant des SIG. Cependant, lapport de cette
problmatique dans un travail de modlisation est un bon complment, car il permet dasseoir
un SIG dans la ralit et de rpondre aux besoins des cyclistes.
Ce travail offre deux prolongements possibles. Le premier concerne le modle en soi. Il serait
possible de ltendre au canton et damliorer encore linterface afin de le rendre accessible
public. Cet outil pourrait appuyer une campagne comme celle de la semaine du vlo ou de la
journe sans voiture. Le modle serait consultable par des bornes situes des points
stratgiques du rseau genevois ou par internet.
Le deuxime prolongement concerne la problmatique de la place du vlo en ville. Frdric

Hran affirme dans un article paru dans la revue Vlocit que le cycliste urbain qui se
dplace pour des raisons utilitaires tient exploiter tous les atouts de son mode de
dplacement et principalement sa rapidit. 21 . Il serait intressant de considrer cet argument
dans une politique des transports qui dsirerait dvelopper lattractivit du vlo en ville. Notre
modle montre bien que le chemin le plus rapide passe souvent par les grands axes. Or, ces
mmes grands axes sont souvent dpourvus de toute infrastructure pour les vlos. Pourtant,
pour un cycliste urbain, la premire et principale qualit des grands axes est sans conteste leur
rapidit. 22 . Le dveloppement du vlo passe ds lors par une nouvelle redistribution de la
chausse entre les diffrents moyens de transport. Il faudrait favoriser un peu plus le vlo pour
aller dans le sens dun possible report modal du vhicule motoris au vlo.
Pour conclure, ce travail peut paratre une tribune pro-vlo. Nous avons fait preuve de rigueur
scientifique lors de la construction du modle et lutilisation ainsi que linterprtation des
rsultats obtenus peuvent sorienter diffremment en fonction de la sensibilit des personnes.
Notre volont tait de sensibiliser les personnes sur les atouts du vlo ; nous pensons avoir
russi.
21
HERAN Frdric, Amnagements cyclistes, pourquoi les cyclistes prennent les grands axes ?, Vlo-Cit no
62, mai-juin 2001, Paris
22
idem
VII. Bibliographie :
- BOUVRY Vincent, Simulation : Evacuation de la population au travers du rseau routier

de la commune de Meyrin, Avril 1999, mmoire de certificat de spcialisation en gomatique,
CUEH, Unige, Genve
- DAO Hy, Polycopi du cours de SIG, semestre hiver 2000-2001, dpartement de

gographie, Unige, Genve
- HERAN Frdric, Amnagements cyclistes, pourquoi les cyclistes prennent les grands
axes ?, Vlo-Cit no 62, mai-juin 2001, Paris
- HUBER Christian, MOGNETTI Flavia, SCARAMUZZA Gianantonio, Circulation des

cycles sur le trottoir, BPA, avril 1996, Berne
- JAEGER Christian, Les voiries urbaines, Cahier TEA no8, septembre 1995, EPFL,
Lausanne
- MERCAT Nicolas, Modelling of bicycle journeys : using energy enpended rather than
journey time or distance, confrence du 16 avril 1999, Graz
- NIEL Xavier, Pourquoi se passer de sa voiture ?, INSEE PREMIERE, No 607, septembre

1998, Paris
- NIEL Xavier, Automobiliste, cycliste, piton ou le gneur gn, INSEE PREMIERE, No

590, juin 1998, Paris
- OEHRLI Pascal, ModiCity - Un modle de comparaison et d'aide la dcision pour le choix

individuel d'un mode de dplacement urbain. 2001, mmoire de diplme en sciences
naturelles de lenvironnement, Unige
- VIEGAS Jos Manuel, Amlioration de la qualit de lair et gestion des transports dans les
zones urbaines, The IPTS Report No 47- septembre 2000, http://www.jrc.es/pages/f-
report.fr.html
- Office Cantonal de la Statistique, Annuaire statistique du canton de Genve, OCSTAT,

2000, Genve
- Plan de charge, Office cantonal des Transports et de la Circulation, 2000, Genve
- Plan Piton, ville de Genve, 1996, Genve
- Plan de ville de Genve Vlo- Love , Office cantonal des Transports et de la Circulation,
2000, Genve
VIII. Listes
VIII a. des tableaux
Tableau I: Comparaison entre divers modes de transports sur la consommation

d'nergie et sur le bruit .. p.5
VIII b. des figures
Figure I: Relation vitesse/dclivit .. p.9
Figure II : StartBox et Vue de la ville de Genve... p.14
Figure III : ResultatsBox.. p.15
Figure IV : Tableau.. p.15
Figure V : Vue du trajet.. p.16
VIII c. des annexes
Annexe I: Vhicules en circulation Genve, depuis 1995
Annexe II: Comptages automatiques de la circulation routire, par poste, depuis 1995
Annexes
Annexe I: Vhicules en circulation Genve, depuis 1995
1999 1998 1997 1996 1995

Automobiles 229 628 225 280 221 811 219 751 218 120
Dont voitures de tourisme 206 561 202 678 199 473 197 514 196 024
Camions 13 214 12 690 12 473 12 248 12 068
Cars et autobus 325 344 352 374 354
Motocycles 31 468 29 480 12 825 25 962 25 025
dont motos 26 063 24 877 23 905 22 731 21 823
motos lgres (1) 5 405 4 603 3 810 3 231 3 202
Cyclomoteurs 6 173 6 988 8 201 9 249 10 465
(1) Motos d'une cylindre infrieure 125 centimtres cube et d'une vitesse infrieure 30 kilomtres l'heure.
Source : Office Cantonal de la Statistique du Canton de Genve
Annexe II: Comptages automatiques de la circulation routire, par poste et par jour, depuis
1995
1999 1998 1997 1996 1995

Pont du Mont-Blanc 80'078 79'811 81'254 81'065 79'882
Pont de la Coulouvrenire 48'374 48'443 50'019
Pont Butin 44'488 46'297 50'032 49'439 47'917
Pont des Acacias 37'803 36'982 37'544 40'898
Autoroute Genve-Lac (Vengeron) 21'779 20'335 20'876 20'818 20'651
Autoroute Genve-Aroport 41'599 40'068 37'940 37'070 36'427
(Vengeron)
Source : Office Cantonal de la Statistique du Canton de Genve

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Mmoire de certificat de gomatique Manuel Barranco

Optimisation dun trajet

Mmoire de certificat de spcialisation en Gomatique - Novembre 2002

Ia. Introduction. p.3

II. Construction dun modle

III. Traitement des variables. p.8

IV. Implmentation du modle sur une plate-forme informatique et

V. Validation des hypothses et du modle.. p.17

VI. Conclusion. p.17

VII. Bibliographie p.19

VIII. Listes ... p.22

Frdric Hran chercheur au CNRS

Pascal Oehrli, pour son aide trs prcieuse

La dernire crise du ptrole en t 2000 a mis en avant le problme du manque ou de la

Ib. Problmatique, questionnement et hypothses

La circulation en ville de Genve a toujours pos problme. Malgr lautoroute de

Ic. Etat de la recherche

- une plus grande autonomie,

II. Construction d'un modle

La construction de notre modle gorfrenc comprend plusieurs phases. La premire

IIb. Mise en place des rseaux

Le rseau routier se dcoupe en tronons. Un tronon reprsente un bout de rue. Il commence

IIc. Choix des variables

III. Traitements des variables

La vitesse varie en fonction de plusieurs facteurs comme : la vitesse de base du cycliste, la

x = pente en % Figure I : Relation vitesse/dclivit

Lquation pour la vitesse initiale de 15 km/h

Lquation pour la vitesse initiale de 20 km/h

Lquation pour la vitesse initiale de 25 km/h

Pour connatre la vitesse de parcours du

A vitesse constante, il y a quatre forces principales : la force arodynamique qui correspond

Les formules du calcul de leffort sont les suivantes :

Lquilibre des forces sexprime selon lquation suivante :

vitesse en fonction de la pente : vitesse de base 20km/h et une pente de 5%

Trane totale: Fpoids + Froul + Faro = 34.335 + 2.0601 + 0.7831 = 37.1782

Puissance : Trane totale * (vitesse) = 37.1782 * (6.272/3.6) = 64.7726

Energie cintique (J) = n arrts * 1/2 * m * v2 = 3 * 0.5 * 70 * (6.272/3.6) 2 = 318.71

Energie/Km = Trane totale * 1000 + Ecin = 371782 * 1000 + 318.71 = 37'496.91

Lnergie se calcule en joules.

IIId. Densit de trafic

Conditions de service de la 2 voies 0 0

Intensit du trafic journalier moins de 1000 -- -2

Pente du tronon 0 ou ngative 0 0

Pour le mme tronon, nous trouvons cette fois: (3+3+1+2+2)/5= 2.2

anciennes 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4

IV. Implmentation du modle sur une plate-forme informatique et utilisation

Figure II : StartBox et Vue de la ville de Genve

Si lutilisateur a de la peine se dcider, il a la possibilit davoir un tableau comparatif qui

IVb. RsultatsBox et Tableau

Figure III : ResultatsBox Figure IV : Tableau

IVc. Vue du trajet

Figure V : Vue du trajet

Finalement, ct du tableau, se trouve la carte o le ou les trajets sont reprsents. Cela

V. Validation des hypothses et du modle

Le deuxime prolongement concerne la problmatique de la place du vlo en ville. Frdric

- BOUVRY Vincent, Simulation : Evacuation de la population au travers du rseau routier

- DAO Hy, Polycopi du cours de SIG, semestre hiver 2000-2001, dpartement de

- HUBER Christian, MOGNETTI Flavia, SCARAMUZZA Gianantonio, Circulation des

- NIEL Xavier, Pourquoi se passer de sa voiture ?, INSEE PREMIERE, No 607, septembre

- NIEL Xavier, Automobiliste, cycliste, piton ou le gneur gn, INSEE PREMIERE, No

- OEHRLI Pascal, ModiCity - Un modle de comparaison et d'aide la dcision pour le choix

- Office Cantonal de la Statistique, Annuaire statistique du canton de Genve, OCSTAT,

- Plan de charge, Office cantonal des Transports et de la Circulation, 2000, Genve

- Plan Piton, ville de Genve, 1996, Genve