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Le bruit des infrastructures de transports ferroviaires :

nouvelles donnes et perspectives

Pascal FODIMAN
Charg de mission bruit la direction dlgue dveloppement durable et environnement
SNCF Direction de la Stratgie
34 rue du Commandant Mouchotte
75699 PARIS Cedex 14

PREAMBULE
Cet article sintresse au domaine du bruit des infrastructures de transports ferroviaires, au sens de
la rglementation actuelle, que lon qualifie dans ce document de bruit en environnement .
Dans ce contexte, le bruit lintrieur du train, qui sapparente la notion de confort des passagers
ou de bruit au poste de travail, nest pas pris en compte. De plus, le bruit des activits industrielles
de la SNCF, comme le bruit dans les gares ou les zones de parcage des rames, nest pas trait.
Enfin, le bilan et lanalyse des problmes de bruit en environnement sinscrivent dans une appro-
che systme du mode ferroviaire. Les pistes de rflexion proposes ne prtendent pas de substituer
aux stratgies dinvestissement pour les sous-systmes du matriel roulant ou de linfrastructure
ferroviaires, qui dpassent le seul cadre du dossier bruit.

INTRODUCTION
Le bruit est un phnomne indissociable de bon nombre dactivits humaines et troitement asso-
ci au processus durbanisation et de dveloppement de lindustrie et des transports. En effet, 35
40 % de la population franaise se dclare gne par les bruits leur domicile. Si le bruit des
transports reprsente 55 % de cette gne, le bruit des trains nen reprsente que 2% [1].
En revanche, le bruit est ce jour un des aspects les plus significatifs de limpact environnemental
du transport ferroviaire. Il a donn naissance de nombreuses initiatives pour la prise en compte
de ses aspects techniques, conomiques et socitaux, pour lui permettre ainsi de dvelopper
durablement ses activits.
Parmi ces initiatives, la dcision rcemment prise par lUnion Internationale des Chemins de fer
(UIC), dapprouver ladmission au trafic international de matriels roulants quips de semelles de
frein en matriaux composites de type K est une tape majeure. Elle est de nature montrer la
capacit technique des diffrents acteurs de la communaut ferroviaire relever les dfis que lui
posent les exigences de dveloppement durable.
Au-del des aspects environnementaux, les dispositions rglementaires europennes ont modifi
sensiblement le paysage communautaire en matire de transport ferroviaire. La traditionnelle ap-
proche intgre, voire unipolaire, de son organisation fait place une rpartition nouvelle des res-
ponsabilits, entre des acteurs multiples dont les intrts peuvent diverger. Dans ce contexte, la
place dune entreprise ferroviaire comme la SNCF se trouve sensiblement modifie, et son posi-
tionnement stratgique en matire denvironnement sonore ncessite une rflexion approfondie,
qui intgre lensemble des lments de cette nouvelle donne.

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LA PROBLEMATIQUE DU BRUIT DES TRANSPORTS :

Les principes

Prserver la sant des riverains

Aujourdhui en Europe, la gne de long terme de jour, et dans une moindre mesure les effets sur le
sommeil la nuit ou la communication parle en soire, constituent les effets les plus significatifs
du bruit des transports terrestres sur la sant, pour des expositions des niveaux non critiques
(cest dire hors points noirs bruit, tels que dfinis par la rglementation franaise)[2].
Cest vraisemblablement une des raisons qui a conduit retenir essentiellement, dans la rglemen-
tation actuelle sur le bruit des transports, les indicateurs de gne de long terme, lis la notion de
trafic qui lui est associe.
La prise en compte de la gne instantane ou des effets sur le sommeil constituent une exigence
mergente dans le domaine du risque environnemental, qui vise prserver la sant des popula-
tions riveraines soumise lexposition des bruits le plus souvent associe des occurrences de
passage de convois lmentaires. Si la recherche dans ce domaine se dveloppe, peu dtudes fai-
sant appel des paramtres physiologiques ont t ralises ce jour dans le domaine des trans-
ports terrestres [3].
Au travers de la mise en relation des niveaux de gne avec le niveau dexposition au bruit [4], qui
ne recouvre pas encore aujourdhui les situations de multi exposition, le principe dune limitation
de la gne sonore de long terme associe au bruit des transports terrestres est la base des rgle-
mentations nationales et europennes. Pour la plupart dentre elles, la prise en compte dun bonus
ferroviaire mis en vidence ds 1983, y est intgre. Celui-ci tient compte, niveau de bruit qui-
valent, dune perception de gne moindre du mode ferroviaire, par rapport aux autres modes de
transport.
La pertinence de ce bonus, variant entre 3 et 5 dB(A) par rapport au mode routier, est confirme
par des tudes rcentes [5], y compris de faon plus nuance dans des situations de multi exposi-
tion [6]. Elle pourrait se rvler plus importante de nuit, ou une diffrence de niveaux sonore de 10
12 dB(A) a pu tre identifie, niveau de gne comparable [32].

Prvenir les nuisances

Selon ce principe, le matre douvrage dune infrastructure nouvelle ou le gestionnaire dune in-
frastructure existante est tenu dvaluer a priori limpact des modifications induites par
linfrastructure de transport par ltablissement dun dossier dimpact. Les situations sonores avant
et aprs modification sont ainsi values, et des objectifs de rsultats peuvent tre tablis.
Bien entendu, ce principe, largement appliqu en Europe, suppose que les effets du bruit sont pr-
dictibles, et que les indicateurs associs sont quantifiables et reproductibles ; de plus il requiert la
mise en uvre doutils de simulation de plus en plus performants, en raison dune exigence de
prcision des rsultats toujours plus forte.
Dans certains cas, comme en France, les rsultats de ces tudes prvisionnelles, menes dans le
cadre des tudes dimpact, doivent tre confirms par la mesure in situ, qui seule valide le respect
des objectifs.

Responsabilisation des acteurs le principe du pollueur payeur

Selon ce principe, le responsable des nuisances doit rparer le prjudice caus. Dans le traitement
des dossiers dimpact par exemple, le matre douvrage est le garant du respect du bruit de
linfrastructure de transport, par lobligation de rsultat qui lui est impose. ce titre, la question
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du contrle du niveau de bruit la source est pose. Plus encore, la mise en place dune stratgie
dincitation lexploitation de matriels silencieux ou de sanction financire pour le non-respect
de seuils dmission selon le cas, est en cours dexprimentation dans certains pays europens.
En revanche, le principe du pollueurpayeur pose la question de la capacit de quantifier les parts
respectives des contributions sonores mises par le matriel roulant et la voie. Si les recherches en
cours dans ce domaine [7], [8] sont encourageantes, leur mise uvre oprationnelle lchelle du
rseau transeuropen nest pas encore dactualit, et dpendra vraisemblablement de la mise en
uvre de systmes didentification des vhicules (par balises du type IAV par exemple).

Quel indicateur de la gne sonore en environnement ?

Une caractrisation de la gne sonore en environnement suppose lemploi dun indicateur (cf. en-
cart : quelques rappels dacoustique), qui permette la fois :
une bonne valuation des effets du bruit, cest dire une bonne corrlation avec les diffrents
effets du bruit sur la sant, et essentiellement la gne sonore de long terme,
une relative simplicit demploi dans des situations trs varies, au travers de critres de mesu-
rage et de prdiction,
une facilit de comprhension, qui favorise le dialogue entre les diffrentes parties prenantes.
Toujours est-il que la perception de la gne sonore nest pas dtermine par les seuls critres
acoustiques. Les attentes mais aussi la difficult dune approche objective de la question nen sont
sans doute que plus grandes.
En effet, les deux approches suivantes prvalent :
lapproche nergtique, qui consiste identifier lnergie sonore dun trafic sur une infrastruc-
ture et priode donns (comme le LpAeq,T). Elle prsente lavantage dtre la plus facilement pr-
dictible laide des outils de simulation ;
lapproche vnementielle, fonde sur des indicateurs comme le LAmax (niveau de bruit maxi-
mal ), ou le SEL ( de langlais Single Event Level) associs des occurrences dun vnement,
dont la corrlation avec la gne de long terme est en revanche moins pertinente dans le domaine
ferroviaire. En effet, cette approche est peu adapte la caractrisation dvnements sonores de
trafic comme les passages de trains, dune dure variable. De plus les indicateurs concerns se
rvlent peu reproductibles dans des conditions de trafic comparables, et de ce fait difficilement
exploitables pour les tudes prdictives.
Dun point de vue rglementaire, lapproche nergtique est la plus rpandue dans le monde :
en France, lindicateur LpAeq,T sur 24 heures prvaut pour lensemble des transports terrestres ;
en Europe, lindicateur LDEN introduit rcemment par la directive europenne pour la gestion du
bruit ambiant [4], introduit une pondration qui dpend de la priode considre, et qui pnalise
le bruit en soire et de nuit respectivement de 5 et 10 dB(A).
Notons au passage que le dcibel pondr A, unit sous jacente celle de niveau sonore du tra-
fic [9], prend ici toute sa dimension. En effet, un abaissement du niveau de bruit de 3, 5 ou
10 dB(A) revient en effet rduire :
lnergie sonore associe (du point de vue physique) respectivement dun facteur 2 (la moiti), 3
et 10, et incidemment
le trafic associ, ou le nombre de sillons, cest dire la capacit de linfrastructure de transport,
dans des proportions comparables, savoir respectivement dun facteur 2 (la moiti), 3 et 10.

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Compte tenu des investissements que reprsentent ralisation de ces infrastructures, le choix des
descripteurs du bruit, et par-l mme des limites lgales qui leur sont associes, revt une impor-
tance toute particulire.

Les spcificits ferroviaires

Dans le domaine du bruit des transports, les spcificits ferroviaires mritent dtre commentes.
Elles sont dordre divers :

Une approche intgre du systme ferroviaire

Lintgration du systme ferroviaire et ses contraintes de scurit majeures sont historiques et es-
sentielles. Elle a vraisemblablement t dterminante dans le dveloppement des performances de
ce systme et son optimisation globale, tant en matire dnergie que sur la scurit des circula-
tions.
Associe linterface entre linfrastructure et le matriel roulant, elle prvaut aussi, comme nous
le dtaillons plus loin, dans le domaine physique des mcanismes de gnration du bruit de roule-
ment.
En revanche, la mise en uvre oprationnelle de solutions techniques nouvelles ne doit pas remet-
tre en question les acquis techniques. Cest pourquoi elle peut savrer dlicate, voire tre perue
comme incompatible avec loptimum technique existant.

Une matrise de la modlisation des mcanismes de gnration du bruit

Une autre consquence de cette intgration a sans doute t le dveloppement prcoce de modles
physiques de comportement, prenant en compte linterface roue/rail.
En effet, ltude thorique des mcanismes de gnration du bruit des trains a t engage ds le
milieu des annes 1980. La mise au point des premiers modles de comportement valids (fi-
gure 1), et des mthodes exprimentales associes, sest concrtise la fin des annes 1980,
grce au
dveloppement des Le mcanisme de gnration du bruit de roulement
outils de modlisa-
tion modernes. Les
annes 1990 ont vu Des dfauts Des ondes vibratoires
la mise au point de microscopiques sont engendres dans le
rail qui rayonne son
prototypes originaux (rugosit), sur tour
les surfaces de
[10], [11], qui ont la roue et du rail, Sa contribution
dmontr outre la gnrent des principale se situe
pertinence des vibrations lors autour de 1000 Hz
diffrents modles du contact
physiques, la
possibilit dune
rduction du bruit La roue vibre suivant des
la source, et une frquences bien dtermines Les traverses rayonnent
premire estimation partir de 1600 Hz. principalement dans les basses
frquences (jusqu 400 Hz).
de leur impact au Ces vibrations entranent un
Edition du 09/02/2004 - Pascal FODIMAN - Planche 3

La vibration est transmise par

travers de scnarios rayonnement acoustique, qui lintermdiaire des semelles reliant
de rduction du bruit devient prpondrant entre 2000 et les traverses au rail
la source [12], [29]. 4000 Hz
fig. 1

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La figure 2 prsente des prototypes de roues silencieuses issues de ces recherches.

Roues prototypes faible mission sonore

TGV
300
Km/h

- 4,5 dB(A) - 6 dB(A) -6 11 dB(A)

Une rduction de la
contribution de la roue au
bruit de roulement
Qui ne se concrtiserait
Fret quavec une rduction de
100
km/h
km/h
la contribution sonore de
la voie du mme ordre

Edition du 09/02/2004 - Pascal FODIMAN - Planche 1

Des contraintes de mise
en uvre oprationnelle
qui restent valider
-5,0 dB(A) -4 5 dB(A)

fig. 2

Spcificits des modes dexploitation

Le bruit des transports terrestres est intimement li aux trafics induits. Pour ce qui concerne le rail,
les caractristiques du trafic sur sa priode de rfrence de 24 heures, sont les suivantes :
un trafic priodique, dont les occurrences de passage des circulations sont relativement bien
connues ;
une priode effective de bruit du trafic considr importante chaque passage, mais limite sur
une dure courte, qui prserve des priodes de calme relatif, au regard du bruit ambiant ;
un nombre de circulation faible (quelques centaines de convois au maximum dans la journe)
sur les infrastructures les plus sollicites, comparer aux quelques dizaines de milliers de
vhicules/jour des infrastructures routires les plus charges, qui conditionnent le bruit du trafic
sur la priode de rfrence.

Une dimension socitale du transport ferroviaire

En dpit datouts environnementaux largement crdits au systme ferroviaire, le bruit reste un de
ses maillons faibles, alors que la sensibilit aux nuisances sonores des transports dans les pays d-
velopps ne cesse de saccrotre depuis une vingtaine dannes. Citons quelques enjeux de socit
associs aux transports ferroviaires [13] :
cest un transport collectif lourd, qui ne bnficie pas dune image de proximit, comme cest le
cas du transport routier ;
de plus, le faible nombre de ses acteurs fait que ceuxci sont plus facilement identifiables vis--
vis des nuisances engendres, auprs de lopinion ou la puissance publiques. Dans ce contexte,
la lutte contre le bruit pourrait devenir un des avantages concurrentiels permettant de diffren-
cier les oprateurs, au travers darguments de communication auprs du public.
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LAPPROCHE REGLEMENTAIRE : LA NOUVELLE DONNE INDUITE PAR LE

CONTEXTE EUROPEEN
Dans le domaine ferroviaire europen, de nouvelles structures de fonctionnement ont t inspires
par le modle aronautique. Si la justification dune telle approche dpasse le cadre de cet article,
son incidence dans le domaine rglementaire doit tenir compte de linteraction trs forte entre le
mobile et son infrastructure.
Pour ce qui concerne la politique europenne en matire denvironnement sonore [14], la directive
91/440/CEE [15] relative au dveloppement des chemins de fer communautaires, dans sa version
la plus jour qui intgre les modifications introduites par la Directive 2001/12/CE [16] prcise le
mode de fonctionnement du chemin de fer communautaire. Elle stipule notamment la sparation :
des entreprises ferroviaires charges de la fourniture dune prestation de transport, et
des gestionnaires dinfrastructure responsables de ltablissement et de lentretien de
linfrastructure, et ventuellement des systmes de rgulation et de scurit de celle-ci, comme
cest le cas actuellement en France.
En outre, cette directive prcise les droits daccs et de transit pour les diffrentes prestations de
transport ferroviaire sur le rseau transeuropen.
Sur cette base rglementaire, deux familles de textes ont t labores, qui portent sur :
la rduction du bruit la source,
la limitation de la gne sonore en environnement.
Une des difficults que prsente cette approche duale, en associant rception et mission du bruit,
rside dans le fait que la rduction des missions sonores se place dans une logique de concur-
rence intermodale (routier et ferroviaire pour ce qui concerne les transports terrestres) ou intra
modale (pour ce qui concerne diffrents oprateurs de transports dun mme mode), alors que la
gestion du bruit ambiant vise lobjet mme de protection de lenvironnement des riverains, par la
limitation des doses dnergie sonore reue. Ainsi, si la rduction des valeurs dmission sonore
la source permet daccrotre les performances environnementales du systme ferroviaire,
lexprience montre que la logique daccroissement du trafic et de rentabilit des investissements
des infrastructures de transport, ne conduit pas ncessairement la rduction des nuisances pour
les riverains. Ce constat est semble-t-il commun aux diffrents modes de transports modernes.

Rduction des missions sonores

Les attentes de la Commission sur ce point sont doubles et sinscrivent dans une logique
dinteroprabilit, sur la base des exigences environnementales respectives de la directive
96/48/CE [17] (grande vitesse), et 2001/16/CE [18] (rail conventionnel). Elles visent :
favoriser la concurrence intra modale entre constructeurs de matriels roulants lchelle euro-
penne. Pour cela, il est ncessaire dassurer lhomognit des seuils de bruit mis, et les m-
thodes de contrle. Cette concurrence contribuerait ainsi finalement, par le jeu de limites plus
exigeantes au fur et mesure des progrs permis par la recherche ferroviaire en acoustique,
limiter la contribution des circulations ferroviaires au bruit mis dans lenvironnement ;
consolider la comptitivit du mode ferroviaire face aux autres modes. En effet, niveau qui-
valent impos par les exigences environnementales, la rduction du bruit mis est une des
conditions de dveloppement du trafic.
Du point de vue de leur mise en uvre, lapplication de ces principes fait lobjet dans le domaine
ferroviaire des Spcifications Techniques dInteroprabilit (STI) : plutt que dtablir une direc-
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tive spcifique pour le bruit ferroviaire, il a t jug plus efficace dinclure le bruit lmission
comme paramtre de base dans les STI matriel roulant . Ces dernires sont dclines res-
pectivement pour la grande vitesse [19] et le rail conventionnel [20], et leur mise en uvre dans la
domaine du bruit est accompagne par le projet europen NOEMIE [21] (figure 3), dont lobjectif
est de :
fournir une base de donnes commune de niveaux dmission sonore comparables et reproduc-
tibles de la plupart des trains grande vitesse existant en Europe,
contribuer la dfinition dune voie de rfrence exploite (et donc compatible avec une exploi-
tation commerciale), dont les performances sont adaptes aux conditions dessai
dhomologation acoustique des matriels roulants, permettant ainsi la reproductibilit et la com-
paraison des valeurs de bruit mesures sur diffrents sites de rfrence ;
proposer et valider une mthodologie de mesurage commune, permettant de :
caractriser les paramtres dterminants de la qualit acoustique des voies de rfrence,
valider le choix des niveaux limites du bruit mis par les matriels roulants lchelle euro-
penne.

Brussels Lige
Lille Calais (TSI & ATSI)
(ATSI)

Wolfsburg Rathenau
(TSI)

Madrid -Sevilla
Roma - Firenze
(TSI)
(TSI & ATSI)
Edition du 17/12/2003 - Pascal FODIMAN - Planche 2

Le projet NOEMIE, qui sinscrit dans le cadre de la rvision des STI,

vise tablir les limites du bruit mis par les trains grande vitesse
europens, et prciser les mthodes de mesures applicables

fig. 3

Limitation de la gne sonore en environnement

Dans le contexte de sparation de lexploitation et de linfrastructure, impos par la directive Eu-
ropenne 91/440/CE, la gestion du bruit ambiant revt diffrents aspects, pour lesquels le rle de
chacun se doit dtre prcis. Cest lobjet de la directive 2002/49/CE [4] relative lvaluation et
la gestion du bruit dans lenvironnement, qui prcise les principes dicts en 1996 travers les
conclusions du livre vert de la commission europenne sur la politique future sur le bruit.
Les exigences de la directive se traduisent par :
une volont dharmonisation :

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des indicateurs de gne, au travers de lindicateur nergtique LDEN (DEN pour Day
EveningNight ), utilis notamment pour ltablissement de cartes stratgiques,
des mthodes dvaluation de lexposition au bruit utilise pour les tudes dimpact, la-
quelle la SNCF contribue dans le projet europen HARMONOISE [22], ou de travaux de re-
cherche pour lvaluation des situations de multi exposition sonore [6] ;
une amlioration de linformation au public, notamment par la cartographie des nuisances sono-
res, et la mise en uvre de plan dactions pour la rduction du bruit, qui sont mens en France
sous matrise douvrage de Rseau Ferr de France (RFF).
La transposition en cours de cette directive au droit franais est attendue pour la mi-2004.

Une rpartition des rles

Dans ce contexte, la rpartition des rles stablit de manire plus explicite. En effet :
le gestionnaire d'infrastructure (GI) apparat comme le responsable du respect des dispositions
rglementaires en matire de gne sonore proximit de linfrastructure de transport dont il a la
charge, pour le respect des niveaux de bruit reu, pour llaboration de cartes de bruit, ou la r-
alisation dtudes dimpact des projets damnagement. Pour tre en mesure de respecter les li-
mites rglementaires du bruit de trafic reu en bordure de ses infrastructures, sa marge de man-
uvre rside dans la matrise :
de la densit et de la vitesse du trafic, mais cela ne va pas dans le sens de lutilisation opti-
male des infrastructures existantes.
des niveaux d'mission, dont il peut spcifier les limites en service pour chacun des diffrents
matriels circulant sur l'infrastructure dont il a la charge. Ce rle, associ un pouvoir de po-
lice, pourrait tre tendu dans lavenir, avec lapparition de nouveaux entrants.
de la mise en oeuvre de protections sonores (murs, merlons, etc.) ou d'une voie de conception
silencieuse (absorbeurs, choix de semelles adaptes, etc.).
d'une politique de conception (voie silencieuse) et de maintenance (contrle des dfauts
acoustiques de surface du rail) favorable notamment la rduction du rayonnement propre de
la voie.
les entreprises ferroviaires (EF), de par la prsence mme du matriel roulant qu'elles exploi-
tent, sont considres comme les principaux gnrateurs du bruit mis, mme si cette responsa-
bilit incombe aussi au gestionnaire dinfrastructure. Elles n'en sont pas moins responsables du
respect des valeurs du bruit mis par son matriel, dans des limites qui lui seraient spcifies
pour une infrastructure donne. Elles peuvent contribuer la rduction du bruit mis par le sys-
tme roue/rail par :
lexploitation dun matriel de conception silencieuse, dont les caractristiques sont spci-
fies aux constructeurs,
une politique de maintenance adapte, respectueuse des tats de surface des tables de roule-
ment des roues notamment.
Les constructeurs de matriels, quils soient ensembliers ou quipementiers, sont dsormais
responsables de leur conception. Ils rpondent une logique industrielle sur un march interna-
tional largi, mais de plus en plus concentr, aux marges qui tendent se rduire. Les conditions
du march lui imposent des rgles de concurrence explicites : dans le domaine du bruit, celles-ci
correspondent des performances qui doivent pouvoir tre values (essais de type) de prf-
rence en saffranchissant de linfluence de l'infrastructure ou des conditions de maintenance du
matriel en service.
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Les autorits publiques qui sont lcoute des attentes de la population, et dont les composan-
tes rgionales sont devenues les autorits organisatrices du transport ferr, avec un rle dci-
sionnaire qui va croissant,
La Commission Europenne, qui par ses directives, est lorigine des mutations en cours.

LES OUTILS PREVISIONNELS POUR LA MAITRISE DE LA GENE SONORE

Les outils prvisionnels sont la disposition du gestionnaire dinfrastructure pour la matrise de

lenvironnement sonore aux abords de linfrastructure de transport. Ils lui permettent didentifier
par le calcul la gne sonore en environnement, dont on sait quelle est assimile une dose de
bruit reu au cours dune priode donne (dune dure de 24 heures ventuellement dcoupe en
priodes de journe, de soire ou de nuit).
La connaissance de cette gne, estime en France en des points rcepteurs situs 2 mtres en
avant des faades des habitations proches de linfrastructure considre, permet ainsi de prendre
les dispositions ncessaires adaptes la situation locale. On respecte les seuils rglementaires,
par le contrle :
du bruit cr par le passage de chaque circulation, par sa limitation la source, et incidemment
la pollution sonore qui lui est associe ;
du trafic, par le nombre ou la vitesse des circulations sur celle-ci, au cours de la priode consi-
dre ;
des conditions de propagation du son dans lenvironnement, qui dpendent de la topographie
des sites, des conditions mtorologiques, ou de la prsence de protections sonores, quelles
soient naturelles ou non.

Dveloppement des outils prvisionnels

Le dveloppement des outils prvisionnels est intimement li lvolution des capacits de trai-
tement des ordinateurs. En effet, les modles bidimensionnels, fonds sur des formulations analy-
tiques, ont laiss progressivement la place aux modles tridimensionnels de tracs de rayons, seuls
capables :
dune reprsentation des topographies ralistes, et
de la prise en compte de lois de propagations complexes, et des effets mtorologiques.
Dans le domaine ferroviaire, le logiciel MITHRA-FER issu du domaine routier, a t adapt au
mode ferroviaire sur linitiative de la SNCF, pour lequel il a donn lieu des campagnes de vali-
dation trs compltes au dbut des annes 1990.
Suite loi bruit de dcembre 1992, et ses exigences de prise en compte des effets mtorologi-
ques, ses algorithmes ont t adapts, contribuant ainsi la mise en uvre de la Nouvelle Mthode
de Prvision du Bruit (NMPB), et sa version NMPB-FER actuellement utilise dans le cadre des
tudes dimpact bruit.
La mthode NMPB est une des mthodes recommandes par la directive europenne sur la gestion
du bruit ambiant, vraisemblablement retenue par sa capacit traiter uniformment les diffrents
modes de transport terrestres. La figure 4 prsente le type de rsultat fourni par de telles tudes, ici
dans le cas damnagement dune ligne nouvelle.
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Les outils prvisionnels

Permettent
N : R9
52.0
danticiper une situation sonore
de dimensionner des protections 5 5.0
61.0 64.0

adaptes 52.0
R17R1 8R19
R6
55.0 55 .0
Prennent en compte des paramtres R8
R7 58.0
toujours
55.0 plus complexes 67.0
5 8.0 64.0
Sont un outils dinformation et de 61.0
64.0 61.0
communication 58.0
6 1.0 67.0
64.0
58 .0 64.0
67 .0 61.0 58.0
67.0
58.0
61.0 64.0
R16
61.0
61.0 R10 R1 1
64.0 Canal B R L
R15
67.0 58.0
55.0
67.0 R1 2
64.0
55.0 Le Vistr e
55.0
67 .0
Ligne Nouvelle
64.0 R13
67.0 61.0
55.0 R14
64.0 52.0
Gravire 52.0
61.0

50.0

58.0
58.0 50.0
52.0

Edition du 09/02/2004 - Pascal FODIMAN - Planche 3

R22
R20
55.0

55.0
5 5.0
50.0

R23 R21
0 250m

fig. 4
Reprsentation des sources
La connaissance des sources sonores larrt ou au dfil au travers de leur position sur le train,
de leur puissance ou de leur directivit fait partie des lments qui contribuent la pertinence des
outils prvisionnels que nous venons dvoquer. Plus encore, lidentification de caractristiques
ralistes dexploitation et de maintenance du matriel et de la voie dterminera la pertinence des
tudes dimpact bruit.
Dans ce domaine, la SNCF a dvelopp ds 1994 des outils de mesure faisant appel aux techni-
ques dimagerie
acoustique,
permettant une Imagerie acoustique
reprsentation localisation de sources
graphique loquente
des sources de bruit
dun train (figure 5).
Ces travaux de
recherche ont
Limagerie acoustique a permis une
principalement servi reprsentation plus fine des
une meilleure caractristiques des sources sur le train,
connaissance de notamment aux grandes vitesse

mcanismes de
gnration dorigine 2000 4100
arodynamique [31], Hz

plus importants trs

grande vitesse, et
Edition du 09/02/2004 - Pascal FODIMAN - Planche 5

dune localisation
150 350 Hz
plus difficile que
pour les sources de
roulement situes
proximit du point de contact roue-rail. fig. 5
Le bruit des infrastructures de transports ferroviaires : nouvelles donnes et perspectives - P. FODIMAN - Janvier 2004
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Ils ont permis de confirmer lexistence de sources sonores situes principalement en partie basse
du train, et den prciser le contenu en frquence, pour une intgration pertinente aux modles
dmission des logiciels prvisionnels.
En revanche, les niveaux de bruit au passage des matriels dune srie donne sont variables,
mme si lamplitude de ces variations reste contenue par une maintenance rgulire des tats de
surface des roues que lui imposent les usures mcaniques en service. Une approche statistique sur
lensemble des matriels dune srie ou dun type donn permet une reprsentation plus raliste
des variations du bruit mis dans le cadre des tudes dimpact. Des mesures au passage sont ainsi
ralises sur des chantillons reprsentatifs des diffrentes sries de matriels en service sur des
voies de qualit courante. Une loi de rpartition statistique permet dassocier une valeur moyenne
et un cart type, ainsi quun spectre en frquence lensemble de la population considre. Ces
valeurs dmission sont finalement adaptes aux donnes du projet (vitesses de circulation, lon-
gueur des convois) ou par analogie avec des matriels comparables dans le cas de matriels neufs
pour lesquels les donnes mesures en service font dfaut.
La pertinence de ce modle de reprsentation des sources ferroviaires, qui complte les outils de
calcul prvisionnel, a t dmontre au travers dtudes dimpact rcentes comme celle de la
LGV-Mditerrane [24].
Quelques rappels dacoustique
Dans sa dfinition physique, le bruit est caractris par sa pression
LA REDUCTION DU BRUIT A LA SOURCE acoustique qui correspond la fluctuation de la pression instantane
de lair autour de sa valeur moyenne (pression atmosphrique). Elle
La question de la dfinition dune stratgie de est exprime en Pascals (1 N/m2)

rduction des nuisances sonores en environnement
est intimement lie, comme nous lavons
mentionn auparavant, lorganisation des trans-
ports.
Dans ce contexte, le choix stratgique pour la
SNCF dune politique de rduction du bruit la
Lamplitude de pression acoustique que peut percevoir loreille
humaine varie dans la pratique de 2 10-5 Pa pour le seuil daudibilit
plus de 100 Pa pour le seuil de la douleur. Cette variation, dun
facteur multiplicatif de lordre du million, est une des justifications
de lemploi dune chelle logarithmique de base 10, exprime en
dB. De plus, pour tenir compte de la sensibilit de loreille humaine
qui varie notamment en fonction de la frquence des sons, une pon-
dration de type A est employe, sans laquelle lexpression des ni-
veaux de bruit en pratique naurait pas de sens physique.

source prsente lavantage dune plus grande
efficacit conomique, en alternative au traitement
par des protections sonores classiques (murs
antibruit), et sous rserve, comme nous le dtaille-
rons plus loin, quelle soit mene conjointement sur
la voie et le matriel roulant. Dans une moindre
mesure, elle donne la possibilit de sappuyer sur
son savoir-faire technique, et dans le meilleur des
cas de dgager un avantage concurrentiel en
matire denvironnement, en comparaison
dautres entreprises ferroviaires sur le rseau ferr
franais, mais aussi, dans une logique douverture
du march sur lensemble des infrastructures eu-
ropennes.
Pour le systme ferroviaire enfin, elle complte
voire saffranchit des solutions de protections sono-
res classiques (murs antibruit), le plus souvent
inesthtiques, qui contribuent dgrader limage
environnementale du transport ferr auprs de
lopinion publique.
Dans le domaine de la grande vitesse par exemple,
Ce mode de reprsentation des niveaux de bruit, conduit des r-
gles inhrentes au calcul logarithmique. Il permet aussi dexpliquer
les effets de masque de sources sonores de nature diffrente.
Dans la pratique, le signal sonore peut tre exprim en fonction :
du temps (signature acoustique),
de la frquence (spectre sonore).
Enfin, pour simplifier la caractrisation des niveaux de bruit varia-
bles, on utilise couramment la notion de niveau sonore quivalent
pondr A : le LAeq,T, niveau de pression acoustique quivalent pon-
dr A, dfini sur la priode de temps T permet, pour un signal
quelconque, de reprsenter une quantit dnergie sonore quiva-
lente celle dun signal continu sur une priode de temps donne.
Son principal utilit est de synthtiser le rsultat sous la forme dun
nombre scalaire unique.
Au cours de cette mme priode T, on peut identifier dautres indi-
cateurs de niveaux de bruit, comme :
le niveau LpAmax est la reprsentation du niveau maximal du signal au
cours de cette priode, valeur intgr sur une priode de temps for-
faitairement trs courte, le plus souvent prise 125 ms. Ce niveau
est souvent utilis pour caractriser les pointes de niveaux associes
des vnements sonore particuliers, mais est considr comme
moins reprsentatif de la gne sonore de long terme ;
le niveau SEL (Single Event Level), qui consiste concentrer
forfaitairement la totalit de lnergie sonore, identifie au cours de
la priode T, sur une dure de 1 seconde. Quand la priode T est
associe la dure dun vnement (le passage dun train par
exemple), le SEL permet de comparer les quantits dnergie so-
nore de deux vnements diffrents sur des priodes T comparables.

Le bruit des infrastructures de transports ferroviaires : nouvelles donnes et perspectives - P. FODIMAN - Janvier 2004
 p. 12/23

on peut mesurer le chemin parcouru depuis les premires rames oranges freines avec des se-
melles en fonte, mises en service il y a maintenant plus de 20 ans, et modifies depuis pour des
raisons acoustiques : lnergie (ou la pollution) sonore de chacune de ces rames de premire gn-
ration a t rduite sur les sries de matriels les plus rcentes, comme le TGV Duplex, dun fac-
teur 10, et ce avec une augmentation sensible des vitesses dexploitation, et le maintien du niveau
de scurit des circulations, traditionnellement associ limage du rail.
Lexamen des choix techniques qui ont conduit lamlioration des performances dans ce do-
maine, et leur ventuelle gnralisation dautres types de matriels roulants, requiert au pralable
lexamen des mcanismes de gnration du bruit des trains.

Les mcanismes de gnration du bruit

Le bruit de roulement constitue la source principale du bruit ferroviaire dans la gamme des vites-
ses de circulation classiques jusqu 300 km/h. Intimement dpendant des caractristiques mca-
niques de linterface roue-rail, dont les techniciens savent quel point elle est dune approche
thorique complexe, il a donn lieu des recherches dans le domaine acoustique depuis prs de
vingt ans. Sa modlisation repose sur les principes suivants (cf. figure 1) :
le bruit est cr par une excitation mcanique. Celle-ci est provoque par la prsence
dimperfections gomtriques sur la surface de roulement dune amplitude de quelques dizaines
de micromtres, rparties priodiquement sur les surfaces de roulement, conjointement sur la
roue et le rail. Cette excitation de type dplacement impose est dsigne de manire impropre
sous le terme de rugosit ;
lnergie mcanique induite par cette excitation est dissipe essentiellement par dformation
lastique des composants du systme roue-rail-traverse, induite par leur mise en vibration. On
parle alors de rponse vibratoire.
cette nergie lastique est transforme par un mcanisme de rayonnement acoustique en ondes
sonores,
ondes sonores qui se propagent dans lenvironnement.

La prcision de ces modles thoriques a t valide exprimentalement, et na cess de crotre,

avec la prise en compte de mcanismes toujours plus complexes. Les principales conclusions ce
jour sont :
la mise en vidence du fait que le bruit des trains est aussi celui de linfrastructure, la contribu-
tion de cette dernire se rvlant souvent largement prpondrante sur celle du matriel rou-
lant [8], [11], [23] : cest le cas notamment en France pour ce qui concerne les trafics fret ou
banlieue aux vitesses les plus lentes, et notamment sur les ponts mtalliques ;
le fait que seule une prise en compte des interactions mutuelles entre la roue et le rail, au travers
des caractristiques de la zone de contact est de nature rendre correctement compte des mca-
nismes, et permet didentifier les contributions sonores respectives du matriel roulant et de
linfrastructure.

Pour tre complet, il convient de citer dautres mcanismes de gnration, tout aussi complexes,
qui viennent se superposer au bruit de roulement que nous venons de dcrire, mme si leur in-
fluence est plus limite dans les conditions dexploitation actuelles :
Le bruit dorigine arodynamique est vraisemblablement un des enjeux techniques dune ex-
ploitation aux trs grandes vitesses, au-del de 320 km/h dans les configurations connues ce
Le bruit des infrastructures de transports ferroviaires : nouvelles donnes et perspectives - P. FODIMAN - Janvier 2004
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jour (figure 6). Associ aux caractristiques dcoulement des masses dair autour de la rame, il
peut aussi savrer sensible dans les parties hautes du train derrire cran, des vitesses plus
classiques.
Enfin, citons le bruit associ aux sources mcaniques, comme les ventilateurs et les moteurs de
traction, les mcanismes de crissement au freinage ou en courbe, ou encore les ponts mtalli-
ques pour lesquels des recherches en cours devraient aboutir des solutions intressantes. Pour
ce qui concerne le bruit de traction (ventilateurs, bruit des auxiliaires, etc.), il relve des comp-
tences de conception des constructeurs, au travers de spcifications techniques passant pas des
critres plus rigoureux, loptimisation des composants faisant abstraction des caractristiques
dinterface voie-matriel.

Tous ces mcanismes de gnration font lobjet actuellement de travaux de recherche auxquels la
SNCF contribue activement.

Bruit dorigine arodynamique

Il est vraisemblablement un des enjeux
techniques dune exploitation aux trs
grandes vitesses
Il peut aussi savrer sensible dans les
parties hautes du train derrire cran,
des vitesses plus classiques
Les outils pour sa matrise sont
complexes et coteux

Edition du 09/02/2004 - Pascal FODIMAN - Planche 5

fig. 6

Les actions possibles sur les mcanismes dmission

La dfinition de solutions techniques innovantes

Lutilisation intensive de ces modles de gnration a contribu dmontrer la faisabilit de solu-
tions permettant une rduction potentielle du bruit de plus dune dizaine de dB(A) par rapport la
situation actuelle, en faisant varier les nombreux paramtres physiques mis en jeu.
Les investigations menes ont le plus souvent conduit la mise en oeuvre de prototypes, qui
sappuient sur la matrise des principaux mcanismes et paramtres suivants :
lexcitation par la rduction de la rugosit combine roue/rail :
mise en place de freins disques ou de semelles en matriau composite,
meulage prventif des rails ;
Le bruit des infrastructures de transports ferroviaires : nouvelles donnes et perspectives - P. FODIMAN - Janvier 2004
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les rponses vibratoires du systme roue-rail-traverses :

gomtrie des composants, et choix des matriaux constitutifs,
rduction de la raideur de contact roue-rail,
adjonction de systmes dabsorption de lnergie vibratoire ;

le rayonnement acoustique des composants :

rduction des surfaces missives,
meilleure prise en compte des mcanismes de rayonnement ;

la propagation des ondes sonores en champ proche :

masquage des sources,
contrle actif acoustique, qui consiste rduire lmission duns source sonore en lui oppo-
sant une source secondaire en opposition de phase.
Dans tous ces cas de figure, ces travaux de faisabilit ont t mens dans des conditions dessai en
ligne sur le rseau ferr national, avec une prise en compte des principales contraintes du systme
ferroviaire. Ils ont permis de dmontrer les performances acoustiques maximales susceptibles
dtre obtenue dans ce contexte [10], [11].

Contraintes lies lintgration oprationnelle de composants faible mission

Les recherches prcdentes ont aussi montr la difficult de matriser lensemble des paramtres
du contact roue-rail, et les contradictions techniques que loptimisation acoustique pouvait engen-
drer. Ainsi, cette optimisation avait tendance :
rajouter de la matire l o les mcaniciens cherchaient rduire les masses des structures, ou
les masses non suspendues pour favoriser ainsi le comportement dynamique du matriel roulant
sur la voie ;
inclure des matriaux nouveaux comme les matriaux composites ou laluminium, dont les
performances (fatigue, frettage, couple lectrochimiques) ou lusage (maintenabilit) taient
dune matrise dlicate, sur des organes de scurit, dans un contexte dexploitation commer-
ciale ;
De plus, la pose de nouveaux composants (comme les absorbeurs de vibrations sur la roue et le
rail) posait de nouvelles questions sur les techniques et lorganisation de la maintenance.
Aussi, le processus dhomologation des composants faible mission sonore doit-il prendre en
compte lensemble des paramtres dexploitation et de maintenance, dans des conditions accepta-
bles vis--vis de la scurit des circulations et des personnes, y compris dans des modes dgrads
(rsistance aux contraintes thermomcanique et de fatigue, comportement en voie ou en ligne, du-
rabilit des matriaux utiliss, conductibilit, etc.).

Ltat actuel des travaux

Les solutions techniques les plus prometteuses en cours dexamen sont les suivantes :
La premire piste consiste agir sur le matriel roulant [27], en remplaant les semelles de
freins qui assurent le freinage du train par frottement sur la surface de roulement de la roue. Les
semelles en fonte, utilise traditionnellement, dgradent cette surface et en accroissent fortement
la rugosit. En revanche, les semelles de type K (en matriau composite), ou LL (en matriau
Le bruit des infrastructures de transports ferroviaires : nouvelles donnes et perspectives - P. FODIMAN - Janvier 2004
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composite ou fritt), lamliorent en la polissant, contribuant ainsi rduire lnergie sonore

rayonne par le systme ; Dans le mme esprit, les freins disques, qui dcouplent les fonctions
de roulement et de freinage, vitent la dgradation des surfaces de roulement. Ils se sont rvl
une option pertinente sur remorques de TGV et, en dpit de leur cot dinvestissement, reste-
raient une alternative technique moyen terme pour les autre types de matriels (y compris le
fret) ;
La seconde piste de rduction du bruit la source concerne la mise en place dabsorbeurs de vi-
brations sur les rails [26]. Ces dispositifs renforcent la capacit naturelle dabsorption dnergie
vibratoire de la voie, et rduisent sa contribution sonore, notamment aux plus faibles vitesses
(figure 7).

Composants de voie faible mission sonore

Une voie silencieuse est aussi
ncessaire la rduction
efficace du bruit des trains
Les absorbeurs de vibrations
permettent de rduire sa
contribution sonore
Ils sont une alternative possible
la pose de murs antibruit

Edition du 18/05/2004 - Pascal FODIMAN - Planche 7

fig. 7

Remplacement des semelles en fonte par des semelles de type K ou LL

Il est envisag dans diffrents groupes de projets, qui se sont constitus linitiative :
de lUnion Internationale des Chemins de Fer (UIC) et pilot par la SNCF, pour valuer les per-
formances au banc et en ligne de semelles de freins composites de type K . Ses conclusions
ont conduit en septembre 2003 lapprobation technique de ladmission au trafic international
de matriels roulants quips de semelles de frein de type K en matriaux composites. Elles
confirment ainsi les homologations prononces en septembre 2000 titre provisoire. On sait en
revanche que ladoption de ces semelles pourra conduire une modification importante des ma-
triels roulant, les pressions de freinage savrant diffrentes entre la fonte et le matriau com-
posite, ce qui ncessite le plus souvent la mise en place danti-enrayeurs ;
sous limpulsion de la Commission Europenne, pour la mise au point de la semelle de type
LL , dont le principal avantage en plus des performances acoustiques, serait de pouvoir se
substituer directement aux semelles en fonte dorigine, en conservant notamment les pressions
de freinage. Dans ce cas la modification du systme de freinage sen trouverait rduite, limitant
ainsi limpact de leur mise en place sur le cot de cycle de vie du matriel, notamment dans le

Le bruit des infrastructures de transports ferroviaires : nouvelles donnes et perspectives - P. FODIMAN - Janvier 2004
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cadre du transport de fret. Les conclusions dfinitives de cette tude ne sont pas connues ce
jour.
Toutes ces tudes font tat dune rduction du bruit mis comprise entre 5 et 10 dB(A).
En revanche, on relve un certain nombre de contraintes apportes par ce type de solution :
tout dabord, le respect des performances de freinage est rendu plus difficile, et impose un exa-
men attentif des paramtres dinfluence sur la scurit des circulations ;
ensuite, la modification des rgles de maintenance des matriels roulants, et des cots qui lui
sont associs ;
enfin, la ncessit dun rquipement de la totalit des matriels existants lchelle euro-
penne, sur une priode courte, condition ncessaire au constat dune rduction effective du
bruit en environnement : en effet, avec une hypothse de renouvellement naturel des mat-
riels de lordre de 3% par an, la rduction du bruit attendue ne se rvlerait quau bout dune
trentaine dannes.
Limpact de ce rquipement est le plus sensible dans le domaine du fret, et concerne en France
plus de 100 000 wagons : les premires tudes voquent un investissement de lordre de 3
7000 par vhicule. lchelle europenne, le chiffre avanc est de lordre de 4 Milliards d
pour une flotte de 650 000 wagons concerns [28], sans prjuger de lincidence sur le cot
dexploitation, qui ne sera connu quaprs un retour dexprience. Il convient sans doute de rester
prudent sur ces chiffres. En effet, une telle opration de rquipement, complte par le renouvel-
lement ou la radiation de matriels anciens dune moyenne dge importante (28 ans pour la
France), pourrait sans doute contribuer redynamiser le transport de fret intra europen par la
mise en place de matriels plus adapts aux besoins des clients.
En tout tat de cause, une telle dcision de rquipement, compte tenu de son implication finan-
cire ne peut tre prise lchelle dune entreprise seule, fusse-t-elle ambitieuse en matire
denvironnement, sans un montage financier adapt, lchelle europenne. On est bien loin de la
politique helvtique, souvent cite en rfrence, qui a fait le choix politique valid par voie rf-
rendaire, de contribuer au financement des modifications du matriel de ses exploitants nationaux,
et qui envisage dimposer une cotaxe aux utilisateurs trangers de son infrastructure, dont les ma-
triels ne respecteraient pas les seuils quelle sest fixs.
En consquence, si dun point de vue technique le principe de ladmission en trafic international
de matriels fret freins avec des semelles en matriau composite est acquis depuis septembre
2003, un certain nombre de rserves pourraient en retarder la gnralisation, en raison :
de conditions dhomologation encore lourdes et coteuses et
dun mode de financement qui reste dfinir.
Dans le domaine du transport voyageur en revanche, la SNCF a entrepris un certain nombre
dinvestigations pour dvelopper des semelles composites adaptes aux contraintes techniques
propres ce type de trafic. Elles ont conduit la mise en place :
de freins disques sur les remorques de TGV, ou sur certaines sries de motrices DUPLEX, qui
comme pour les semelles composites, rduisent les mission sonores.
de semelles composites sur les motrices TGV, ou sur les matriels voyageurs,
Pour ce qui concerne les matriels grande vitesse, on peut donc parler de gnralisation des dis-
positifs de freinage silencieux.
Pour les autres matriels voyageurs rgionaux, et en fonction des choix des autorits organisatrices
des transports, la mise en place de matriels neufs quips de ces dispositifs ou le rquipement
Le bruit des infrastructures de transports ferroviaires : nouvelles donnes et perspectives - P. FODIMAN - Janvier 2004
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des matriels existants peut tre envisag. On peut citer titre dexemple la convention en cours
avec la rgion administrative le-de-France, pour lquipement, avec des semelles de freins en ma-
triau composite, de 600 vhicules existants de la ligne C du Rseau Express Rgional (RER) ds
2004.

Mise en place dabsorbeurs dynamiques sur le rail

La seconde piste de rduction du bruit la source concerne la mise en place dabsorbeurs de vibra-
tions sur les rails. Ces dispositifs sont des systmes mcaniques fixs, espacs rgulirement le
long du rail, qui renforcent la capacit naturelle dabsorption dnergie vibratoire de la voie,
laide de matriaux viscolastiques, et rduisent sa contribution sonore, notamment aux plus fai-
bles vitesses. Diffrentes techniques de fixations (fixation mcanique, puis collage, et enfin par
clips) ont pu tre testes dans le cadre dtudes de faisabilit dont lorigine remonte 1994.
Lefficacit des absorbeurs est dterminante dans des configurations dexploitation o le bruit de
roulement, et plus encore la contribution sonore du rail prdomine. Cest le cas des vitesses classi-
ques associes aux trafics du type banlieue ou fret. Elle peut tre isole, et estime sur une voie
franaise, une valeur comprise entre 4 et 5 dB(A).
De plus, le cot de revient de cette solution la rendrait comptitive et complmentaire des protec-
tions sonores plus classiques.
En revanche, et comme pour le matriel roulant, un certain nombre de questions techniques de-
meurent, qui concernent la maintenance de la voie ou le respect de lintgrit mcanique de ses
composants, lis la pose de ces absorbeurs.
Parmi celles-ci, citons les critres de gabarit gomtrique, dinfluence sur la maintenance des
composants de la voie, de tenue thermomcanique, ou dinnocuit vis--vis de la signalisation
(circuits de voies). La validit des solutions vis--vis de certains de ces critres est encore d-
montrer sur des prototypes industriels, qui font actuellement lobjet en France dune dmarche
dhomologation mene par la SNCF, sous matrise douvrage de RFF.
Le rsultat de ces investigations, associes la mise en place de semelles composites sur le mat-
riel dans des conditions dexploitation commerciale, pourrait savrer particulirement intressant.

A plus long terme, repenser loptimisation du systme

Comme nous venons de le voir, les critres doptimisation du systme roue-rail vis--vis de
lmission sonore sont multiples.
Aussi dans ce contexte, lapproche actuelle sinscrit dans une dmarche dadaptation (ou de ra-
jout) des contraintes du systme pour une prise en compte de critres acoustiques. Le systme
roue-rail est modifi avec des composants (par exemple une semelle composite ou un absorbeur de
vibrations) dont les performances acoustiques ont t dmontres, pour en valider le comporte-
ment vis--vis de lensemble des critres existants, et sassurer que le systme ainsi constitu r-
pond aussi toutes les contraintes techniques de performances, dexploitation, de maintenance et
de scurit. Cette dmarche dhomologation prsente lavantage de nautoriser la mise en service
oprationnelle que des sous-systmes ou composants qui ont pass avec succs lensemble des
tests de qualification, y intgrant des priodes dessai en ligne dont les conditions se rapprochent
de celles du service commercial. En revanche, elle a aussi des inconvnients :
elle considre les critres dhomologation les plus rcents comme un rajout, voire une sur
contrainte des critres existants ;
elle est longue est fastidieuse, parfois itrative, et requiert de nombreux essais de qualification,
souvent complexes dans des domaines techniques trs diffrents ;
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si elle assure au mieux le respect de spcifications tablies, elle ne garantit pas le succs de
lopration : si lun des tests dhomologation nest pas valid, il peut se rvler ncessaire de
reprendre la dmarche complte pour un nouveau composant ;
il nest pas dmontr quelle est la plus efficace dun point de vue conomique.
Comme cela a t le cas pour dmontrer la faisabilit de solutions acoustiques innovantes,
loptimisation et le dveloppement de solutions oprationnelles peuvent bnficier dune approche
qui intgre :
la spcification pralable des performances attendues du systme,
lexamen des conditions requises pour atteindre ces performances, au niveau de chaque compo-
sant,
une analyse conomique des diffrentes solutions.
Cette approche devrait tirer avantage de collaborations avec des constructeurs ou quipementiers,
voire avec dautres rseaux ferroviaires, par le biais de la ralisation de dmonstrateurs silencieux,
vritables vitrines technologiques qui rassembleraient les composants les plus performants, dans
des conditions dexploitation les plus proches du domaine oprationnel.

Aspects financiers
Exigence croissante des temps modernes, la qualit de lenvironnement acoustique a un cot, dont
nous avons pu percevoir lincidence sur des cas trs concrets. Parmi les responsables des nuisan-
ces sonores engendres, le mobile et linfrastructure ont leur contribution relativement quili-
bre [8], [23].
La complmentarit des solutions techniques la source nen est que renforce, y compris par rap-
port aux solutions plus classiques, base dcrans antibruit par exemple. En effet, ces solutions
prouves, qui permettent de rduire le niveau de bruit de 5 8 dB(A), restent coteuses : un mur
antibruit cote de lordre de 1000 1500 le mtre linaire.
Ainsi, lalternative dune pose de semelles composites sur le matriel contribue la rduction de
la contribution acoustique de la voie. Dans le mme esprit, la pose dabsorbeurs de vibration du
rail permet de rduire les composantes de bruit du matriel. Dans les deux cas, les gains se tradui-
sent en termes de trafic ou de sillons, en autorisant une exploitation plus intense et donc une meil-
leure rentabilisation des infrastructures, cot environnemental constant.
Dans ce contexte, au cours des projets STAIRRS [28] et Cot du dB [12], projets visant notam-
ment valuer des solutions de rduction du bruit selon leur rapport cot/efficacit, diffrentes
combinaisons de scnarios de rduction du bruit ont t compares.
Parmi les conclusions, la solution tout cran reste une solution coteuse, qui peut tre avantageu-
sement remplace dans certains cas par des actions de rduction du bruit la source ou par la com-
binaison de solutions de rduction du bruit la source et de protections locales.
Par exemple, dans le projet Cot du dB, les scnarios suivants ont t tests :

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Scnario
Type de solution 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

FREINAGE COMPOSITE
FRET 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Freinage composite
voyageur (Banlieue, 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
TER, Corail)

Meulage local des rails 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

Roues optimises
(absorbeurs sur roue) 9 9 9

Absorbeurs sur voie 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

crans absorbants 9 9 9 9 9 9 9

La figure 8 suivante illustre la classification de ces scnarios suivant le couple de critres (cot, ef-
ficacit de la solution). Le cot est indiqu en pourcentage du cot du scnario le plus lev.

100 19
Cot en % , par rapport au
scnario le plus onreux

80 21

60 23
10 16
13
40 22 20 11
7 17
12
20 4 8 14 9 18
1 3 6 15
2 5
0
0 20 40 60 80 100
Gain en pourcentage de la population expose
plus de 67 dB(A) sur 24h sur l'ensem ble du rseau
Figure 8 : classification cot/efficacit des scnarios

Les numros correspondent aux diffrents scnarios tests prsents dans la table :
un premier groupe (cercle noir) de scnarios parmi les cots les moins levs, mais protgeant
environ 50 % de la population expose. Il sagit de solutions sur le matriel roulant, ventuel-
lement combines avec le meulage prventif des rails.
Un deuxime groupe (en orange) prsente les cots les plus levs. Il sagit principalement de
solutions tout cran ou proposant lutilisation de roues optimises.
le troisime groupe (en vert) parat tre le plus prometteur. En effet, il combine un cot raison-
nable en comparaison des diffrents scnarios considrs, tout en protgeant plus de 95 % de la
population expose.
Il ressort donc de cette tude que la combinaison de solutions appliques conjointement sur le ma-
triel roulant (changement du systme de freinage), et sur linfrastructure paraissent ainsi les plus
pertinentes.
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Finalement, lapproche conomique de solutions optimises mrite dtre conduite de manire la

plus transverse possible pour intgrer tous les lments du systme ferroviaire et leur interaction
mutuelle. En effet, il serait difficile de convaincre un des acteurs ferroviaires de financer seul, sans
contrepartie, des dispositifs rducteurs du bruit dont lefficacit bnficierait aussi aux autres ac-
teurs.
En revanche, il semblerait raisonnable dimaginer quun partage des investissements soit possible,
dans une logique vertueuse bnficiant lensemble de mode ferroviaire, par une approche glo-
bale doptimisation du systme.

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CONCLUSION : VERS LA NECESSAIRE COLLABORATION DES DIFFE-

RENTS ACTEURS
La forte intgration du systme ferroviaire, lie des raisons techniques et historiques nest plus
dmontrer. Dans le domaine acoustique, celle ci est vrifie une fois encore.
Face au dfi quimpose notamment la rglementation europenne, des solutions techniques exis-
tent, dont la faisabilit est dmontre. Elles sont complexes et leur mise en uvre oprationnelle
exige des compromis, souvent coteux, dont limpact dpasse le seul volet de lacoustique ferro-
viaire.
Si ces solutions techniques sont de nature contribuer fortement la rduction des nuisances so-
nores en environnement, les exigences en la matire vont croissant. Sans de nouveaux progrs, la
capacit de dveloppement du mode ferroviaire pourrait sen trouver rduite. Aussi, de nouvelles
pistes de progrs, pour la conception silencieuse des matriels et de la voie, ou la maintenance de
leurs performances acoustiques se font jour et doivent tre explores, pour consolider
loptimisation de lensemble du systme, sous ses diffrents aspects techniques, financiers, et or-
ganisationnels, dans sa dimension europenne.
Quelles que soient les solutions retenues, il parat aujourdhui vident quaucun des acteurs nest
en mesure den assurer seul le financement, alors que limpact favorable la rduction du bruit
profite lensemble des parties prenantes de la communaut ferroviaire.
Ces diffrents arguments militent pour une collaboration troite entre gestionnaires
dinfrastructure et entreprises ferroviaires, qui peuvent trouver un intrt commun au dveloppe-
ment de solutions conjointes et complmentaires. Dans cette tche, lassociation des comptences
techniques des constructeurs et quipementiers est une des conditions de russite de cette entre-
prise ambitieuse.
Enfin, le niveau dexigence en matire environnementale est tel, quune politique environnemen-
tale ambitieuse peut terme constituer un avantage concurrentiel, et de ce fait devenir incontour-
nable, supposer que les avances technologiques la rendent possible. La matrise des problmes
environnementaux serait alors une des conditions du dveloppement du trafic, au mme titre que
la scurit ou la qualit des services.
Le dveloppement durable du mode ferroviaire est aussi ce prix.

Le bruit des infrastructures de transports ferroviaires : nouvelles donnes et perspectives - P. FODIMAN - Janvier 2004
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