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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Rodolfo Souza Barbosa
MIGRAO DO TRANSPORTE COLETIVO PARA O

INDIVIDUAL: COMO REVERTER ESTA TENDNCIA?
Porto Alegre
dezembro 2013
RODOLFO SOUZA BARBOSA

Trabalho de Diplomao apresentado ao Departamento de

Engenharia Civil da Escola de Engenharia da Universidade Federal
do Rio Grande do Sul, como parte dos requisitos para obteno do
ttulo de Engenheiro Civil
Orientador: Luiz Afonso dos Santos Senna
Porto Alegre
dezembro 2013
RODOLFO SOUZA BARBOSA

Este Trabalho de Diplomao foi julgado adequado como pr-requisito para a obteno do
ttulo de ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo Professor Orientador e
pela Coordenadora da disciplina Trabalho de Diplomao Engenharia Civil II (ENG01040) da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Porto Alegre, dezembro de 2013
Prof. Luiz Afonso dos Santos Senna

PhD. University of Oxford
Orientador
Profa. Carin Maria Schmitt

Coordenadora
BANCA EXAMINADORA
Prof. Luiz Afonso dos Santos Senna (UFRGS)

PhD. pela University of Oxford
Prof. Fernando Dutra Michel (UFRGS)

M. Sc. pela Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro
Eng. Pedro Felipe Boettcher Chiarelli

Eng. Civil pela Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul
Dedico este trabalho a meus pais, Claudionor e Nair
Elisabeth, e meu irmo, Guilherme, que sempre me
apoiaram e especialmente durante o perodo do meu
Curso de Graduao estiveram ao meu lado.
AGRADECIMENTOS
Agradeo ao Prof. Luiz Afonso dos Santos Senna, orientador deste trabalho, pela
oportunidade, os conselhos e sugestes que ajudaram a guiar este trabalho.
Agradeo a Profa. Carin Maria Schmitt, pelas inmeras colaboraes que foram essenciais
para elaborao deste trabalho e por motivar o constante aperfeioamento do mesmo.
Agradeo os participantes da pesquisa pelo tempo dedicado.
Agradeo, tambm, minha famlia e meus amigos pela pacincia, carinho e incentivo.
D-me seis horas para cortar uma rvore
e passarei as primeiras quatro, afiando meu machado.
Abraham Lincoln
RESUMO
A constante busca por melhoramento na qualidade e na velocidade dos deslocamentos

urbanos nas grandes cidades tem gerado esforos por parte do governo, os quais nem sempre
so bem direcionados, por falha ou falta de planejamento. Para tomar medidas eficazes com o
objetivo de garantir o deslocamento eficaz para a populao, necessrio que se priorizem os
transportes que permitem o acesso do maior nmero de usurios utilizando um limitado
espao pblico. Sendo assim, importante que existam medidas que proporcionem atrativos
para o transporte coletivo e tambm coexistam aquelas que sirvam de inibio do uso de
transporte individual. Buscou-se, atravs deste estudo, descrever as possveis intervenes
consideradas mais importantes para atingir o objetivo descrito, atravs da anlise de dois
cases nos quais aconteceram aes com objetivo principal de beneficiar o transporte coletivo
e onerar o transporte individual. Um dos cases referente implantao de um sistema de
pedgio urbano em Londres e o outro sobre a criao de uma rede de transporte por nibus
BRT na cidade de Bogot. Tambm foi quantificada esta importncia por meio de pesquisa
realizada atravs de questionrio de metodologia prpria elaborada para este trabalho para
anlise de preferncia e sensibilidade s alteraes de custos para um deslocamento. Os
resultados destes estudos demonstram que as experincias positivas, ainda que em outros
pases, podem inspirar mudanas importantes no planejamento da nossa cidade de Porto
Alegre quando adaptamos estas ideias nossa realidade. Ainda a pesquisa mostra o quanto
difcil mudar o comportamento de uma populao quanto escolha de modal de transporte
utilizando apenas uma variao de custo monetrio e, portanto necessrio atingir os outros
variados atributos, para efetivamente alcanar o objetivo de quebrar o ciclo de migrao do
usurio do transporte pblico para o privado.
Palavras-chave: Desestmulo ao Transporte Individual Urbano. Priorizao do Transporte

Coletivo Pblico Urbano. Sensibilidade do Usurio s Alteraes de Custo do Deslocamento.
Pesquisa de Preferncia.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Etapas da pesquisa .......................................................................................... 14

Figura 2 Crculo vicioso ................................................................................................ 28
Figura 3 Trnsito aps implantao .............................................................................. 37
Figura 4 Reduo de acesso de carros ........................................................................... 38
Figura 5 Distribuio entre modais, Bogot .................................................................. 41
Figura 6 Fluxogramas das questes apresentadas ......................................................... 45
Figura 7 Caracterizao da amostra por idades ............................................................. 46
Figura 8 Distribuio das respostas por grupo .............................................................. 47
LISTA DE SIGLAS
BRT Bus Rapid Transit
VLT Veculo Leve sobre Trihos

SUMRIO
1 INTRODUO ........................................................................................................... 11
2 DIRETRIZES DA PESQUISA .................................................................................. 13
2.1 OBJETIVO DA PESQUISA ...................................................................................... 13
2.2 PREMISSA ................................................................................................................ 13
2.3 DELIMITAES ...................................................................................................... 13
2.4 LIMITAES ............................................................................................................ 13
2.5 DELINEAMENTO .................................................................................................... 14
3 OFERTA E DEMANDA POR TRANSPORTE ....................................................... 16
3.1 IMPORTNCIA DA MODELAGEM DE TRANSPORTES ................................... 16
3.2 CARACTERSTICAS DA OFERTA DE TRANSPORTE ....................................... 17
3.3 CARACTERSTICAS DA DEMANDA POR TRANSPORTE ................................ 18
4 PROBLEMAS INERENTES AO TRANPORTE URBANO .................................. 20
4.1 CARACTERSTICAS ............................................................................................... 20
4.2 CUSTOS ESCONDIDOS DO TRANSPORTE INDIVIDUAL ................................ 21
4.3 PROBLEMA NOS PASES EM DESENVOLVIMENTO ....................................... 22
4.4 O TRANSPORTE COLETIVO E O INDIVIDUAL ................................................. 23
4.4.1 Tempo de durao ................................................................................................. 23
4.4.2 Flexibilidade de tempo .......................................................................................... 23
4.4.3 Flexibilidade de percurso ...................................................................................... 24
4.4.4 Custo monetrio .................................................................................................... 24
4.4.5 Eficincia energtica ............................................................................................. 24
4.4.6 Poluio .................................................................................................................. 25
4.4.7 Abrangncia de usurios ...................................................................................... 25
4.4.8 Conforto ................................................................................................................. 25
4.4.9 Segurana ............................................................................................................... 26
4.4.10 Capacidade de carga ........................................................................................... 26
4.4.11 Status ..................................................................................................................... 26
4.5 GRAVIDADE DOS PROBLEMAS .......................................................................... 27
4.6 CRCULO VICIOSO ................................................................................................. 27
5 ALTERNATIVAS PARA REDUO DE CONGESTIONAMENTOS ............... 29
5.1 INCENTIVO AO TRANSPORTE COLETIVO ........................................................ 29
5.1.1 Subsdios ................................................................................................................. 30
5.1.2 Faixas exclusivas para os nibus .......................................................................... 31
5.1.3 Sistemas com maior confiabilidade ..................................................................... 31
5.1.4 Conforto ................................................................................................................. 32
5.2 DESESTMULO AO TRANSPORTE INDIVIDUAL .............................................. 32
5.2.1 Restries posse de veculo privado .................................................................. 32
5.2.2 Sistema de rodzio de veculos .............................................................................. 33
5.2.3 Cobranas por congestionamento ........................................................................ 33
5.2.4 Taxao dos combustveis ..................................................................................... 33
5.2.5 Pedgio urbano ...................................................................................................... 34
5.2.6 Supresso ou cobrana por estacionamento ....................................................... 34
5.3 MEDIDAS INDIRETAS ............................................................................................ 34
5.3.1 Escalonamento de horrios .................................................................................. 34
5.3.2 Operaes distncia ............................................................................................ 35
5.2.3 Car pooling ............................................................................................................. 35
6 ANLISE DE CASES ................................................................................................. 36
6.1 CONGESTION CHARGES EM LONDRES, REINO UNIDO ................................ 36
6.1.1 Crticas ao sistema ................................................................................................. 37
6.1.2 Restrio no centro de Porto Alegre .................................................................... 38
6.2 SISTEMA BRT EM BOGOT, COLMBIA .......................................................... 39
6.2.1 Crticas ao sistema ................................................................................................. 40
6.2.2 BRT em Porto Alegre ............................................................................................ 41
7 PESQUISA SOBRE TRANSPORTE COLETIVO X INDIVIDUAL .................... 42
7.1 MTODO DE COLETA DOS DADOS .................................................................... 42
7.1.1 Quantidade de variveis x entrevistados ............................................................. 42
7.1.2 Escolha das opes e variveis ............................................................................. 43
7.2 ANLISE DOS DADOS ........................................................................................... 45
7.3 RESULTADOS .......................................................................................................... 46
8 CONSIDERAES FINAIS ..................................................................................... 49
REFERNCIAS ............................................................................................................... 51
APNDICE A .................................................................................................................. 53
11
1 INTRODUO
As grandes cidades, com crescente densidade populacional, enfrentam problemas na sua

constante busca em oferecer alternativas de deslocamento para sua populao. Estes
problemas so causados por um crculo vicioso que alimenta a demanda por transporte
individual e torna o pblico pouco atrativo.
Um aspecto importante nas decises logsticas, em um sistema de transporte, entender o

processo de gerao de demanda. Esta demanda gerada pela necessidade da populao de
realizar suas viagens utilizando diferentes modais, de acordo com sua disponibilidade e
atributos que lhes so agregados. Vrios atributos influenciam na escolha do usurio, como a
segurana, conforto, esttica, qualidade e quantidade das transferncias, custo monetrio e de
tempo, confiabilidade e acessibilidade.
A escolha de um indivduo influenciada por infinitos fatores sendo impossvel de avaliar

todos e, por isso, igualmente impossvel determinar qual ser sua opo. Entretanto,
avaliando os principais atributos que influenciam na tomada de deciso de um cidado mdio,
pode-se prever o comportamento geral da populao. Assim, possvel tomar as melhores
decises em logstica de transportes que se adaptem e adequem s necessidades pblicas.
Como as cidades tm recursos limitados no se pode somente adequar a oferta de solues em

transporte demanda existente. Antigamente, se faltava espao para veculos particulares, o
esforo era empregado com o objetivo de criar mais espao para estes. Este modelo levou
vrias cidades grandes ao colapso e ao caos no trnsito. A oferta tambm deve ser planejada
no sentido de forar a demanda a se adequar s solues que privilegiam o bem coletivo.
Como no exemplo citado anteriormente, poder-se-ia reduzir o espao para veculos privados
transformando-os em solues para o transporte pblico, contrariando a lgica antiga.
Existem basicamente dois modos de fazer com que a demanda por transporte privado migre
para o transporte pblico. Pode-se privar, onerar ou dificultar a escolha da populao pelo
transporte privado ou criar atrativos, recompensar ou beneficiar se a escolha for por transporte
pblico. Apesar do fato de que o primeiro modo tem aparncia indesejvel, a combinao
destas duas estratgias em dosagem equilibrada essencial para o bom funcionamento da
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Migrao do Transporte Coletivo para o Individual: como reverter esta tendncia?
12
logstica urbana. Sendo assim, para criar os atrativos necessrio o conhecimento da

influncia e dos impactos dos atributos do transporte pblico na gerao de demanda. As
diferentes intervenes que modificam atributos inerentes ao transporte, com o sentido de
reverter a tendncia de migrao dos usurios do transporte pblico para o privado, so
objetos deste estudo.
Este trabalho apresenta as caractersticas da oferta e demanda por servios de transporte e a

avaliao de diversos atributos que so essenciais para o entendimento do processo de escolha
do usurio. Tambm so apresentados os problemas inerentes ao transporte que so a
motivao desta pesquisa e as alternativas mais relevantes com o objetivo de garantir uma
mobilidade mais eficiente para a populao. Para isto, so analisadas publicaes de autores
reconhecidos pelo domnio do assunto e ainda a anlise de cases bem sucedidos nos quais
foram aplicados estes conceitos. Por fim, so apresentados resultados de questionrio com
metodologia prpria desenvolvida para este trabalho com o objetivo de estudar as preferncias
e a sensibilidade dos entrevistados s variaes de custo de um deslocamento, com o objetivo
final de apresentar concluses sobre este estudo e como isto poderia ser aplicado em Porto
Alegre.
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Rodolfo Souza Barbosa. Porto Alegre: DECIV/EE/UFRGS, 2013
13
2 DIRETRIZES DA PESQUISA
As diretrizes para desenvolvimento do trabalho so descritas nos prximos itens.
2.1 OBJETIVO DA PESQUISA
O objetivo do trabalho a descrio das possveis intervenes que podem alterar aspectos
dos atributos do transporte urbano com o objetivo de reverter a tendncia crescente de gerao
de demanda por transporte privado.
2.2 PREMISSA
O trabalho tem por premissa que a falta de intervenes, com o objetivo de alterar o
mecanismo de gerao de demanda, atraindo os usurios para o transporte pblico, causa
prejuzos para toda populao do meio urbano.
2.3 DELIMITAES
O trabalho delimita-se a descrio de solues que beneficiam a qualidade dos deslocamentos

da coletividade no meio urbano de Porto Alegre.
2.4 LIMITAES
O trabalho limitou-se a anlise de cases descritos na bibliografia e resultados de questionrio

de metodologia prpria, elaborada para este trabalho para anlise de preferncia e
sensibilidade s alteraes de custos para um deslocamento, aplicado em usurios e possveis
usurios do transporte coletivo de Porto Alegre.
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14
2.5 DELINEAMENTO
O trabalho foi realizado atravs das etapas apresentadas a seguir, que esto representadas na
figura 1, e so descritas nos prximos pargrafos:
a) pesquisa bibliogrfica;
b) anlise de cases;
c) elaborao de questionrio;
d) aplicao do questionrio;
e) concatenao de resultados;
f) consideraes finais.
Figura 1 Etapas da pesquisa
Pesquisa Bibliogrfica
Elaborao de questionrio
Anlise de cases
Aplicao do questionrio
Concatenao de resultados
Consideraes finais
(fonte: elaborada pelo autor)
A pesquisa bibliogrfica a primeira etapa do estudo e estendeu-se ao longo de todo o

processo apoiando as demais etapas. Esta pesquisa consiste na consulta a publicaes
relacionadas com o assunto estudado com o objetivo de entender os principais atributos do
transporte e a relao destes com a gerao da demanda.
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15
Posteriormente, na etapa de anlise de cases, foram escolhidos casos reais, relatados na

bibliografia, nos quais ficou evidente que a interveno do governo ou do setor privado,
alterando caractersticas dos atributos do transporte pblico ou privado, influenciou no
mecanismo de gerao de demanda por transporte em um meio urbano. Estes casos servem de
exemplo para determinao das estratgias mais eficazes a serem adotadas.
Foi elaborado um questionrio que foi aplicado em usurios e possveis usurios do

transporte coletivo de Porto Alegre com o objetivo de avaliar os possveis impactos das aes
e medidas para reverter a migrao destes para o transporte individual e entender a real
efetividade destas aes.
A etapa de concatenao de resultados teve base nas etapas anteriores e consistiu na

organizao e vinculao dos resultados e concluses geradas. Esta etapa importante para
que o conjunto de solues mais eficaz fique evidente e claro.
Por fim foram apresentadas as consideraes finais. Esta etapa consiste na avaliao dos
resultados gerados, com a finalidade de verificar o atingimento dos objetivos propostos.
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3 OFERTA E DEMANDA POR TRANSPORTE
Este captulo traz os aspectos bsicos da prestao de servio de transporte. O objetivo neste
captulo descrever a importncia da modelagem para adequao da oferta em relao
demanda e entender as peculiaridades do mercado para este tipo de servio.
3.1 IMPORTNCIA DA MODELAGEM DE TRANSPORTES
O conceito de modelos foi criado pela impossibilidade de testar uma obra nas reais condies
de utilizao antes que esta seja executada. Para isso so usados, por exemplo, mecanismos
que representam em escala reduzida a obra em questo, para que se experimente o
comportamento desta em diversas situaes de carregamento. Um exemplo disto seria um
modelo em escala reduzida para experimentar, em um tnel de vento, as reaes dos
diferentes componentes de uma ponte s foras causadas pela ao dos ventos.
No caso da modelagem de transporte, o foco seria experimentar a reao da populao ao se

deparar com uma nova ou diferente oportunidade para realizar seu deslocamento. Sendo assim
no possvel usar um modelo fsico como citado anteriormente. O instrumento utilizado
neste caso o modelo matemtico que tem importncia fundamental para entender como
alteraes na rede ou malha viria pode causar impactos negativos ou positivos no
funcionamento do transporte urbano. Com a ajuda de programas computacionais, pode-se
simular os impactos decorrentes das modificaes na infraestrutura. Assim, possvel
comparar alternativas de investimentos para que se escolha aquela que apresenta resultados
mais eficazes (BRASIL, 2007, p. 109).
Ortzar e Willumsem (2011, p. 2, traduo nossa) afirmam que a modelagem de transporte

deve apoiar o planejamento para que sejam tomadas as melhores decises e, inclusive, se
referem a profissionais que so frustrados, pois elaboram bons modelos de transporte e so
ignorados em decises de planejamento. Quando estes estudos no so levados em conta, a
deciso passa a ser somente poltica e no leva em conta a maior eficincia ou benefcio
econmico geral da populao.
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17
A grande segmentao do mercado de transporte pode tornar um modelo considerando apenas

um cidado mdio, uma simplificao grosseira. Porm, ao considerar o aspecto da
segmentao do mercado, pode-se criar modelos que melhor se ajustam s necessidades da
populao. Por exemplo, espera-se diferente sensibilidade s variaes de custo monetrio em
se tratando de pessoas de diferentes classes econmicas. E, presume-se ainda, que pessoas de
mesma classe econmica podem tomar diferentes decises ao escolher uma das oportunidades
de meio de deslocamento dependendo do motivo da viagem. At mesmo o fato de que esta
pessoa esteja transportando algo pesado, volumoso ou valioso pode influenciar na sua
escolha. por isso que buscar dados com maior riqueza de detalhes sempre mais oneroso,
mas traz benefcios para a preciso do modelo (BRASIL, 2008, p. 163-164).
3.2 CARACTERSTICAS DA OFERTA DE TRANSPORTE
Assim como esperado em outros mercados, a quantidade de oferta de transporte tambm

influencia o custo deste servio. Em um exemplo no qual h pouca oferta de transporte, a
populao tm poucas opes de deslocamento e, assim, acaba sobrecarregando as
alternativas viveis aumentando o custo de tempo do servio ou seu custo monetrio.
A oferta de transporte possui as caractersticas associadas a outros tipos de servio como, por
exemplo, a de no poder ser estocada. Desta forma, no caso dos servios de transporte, [...]
no possvel armazen-lo para, por exemplo, utiliz-lo em tempos de maior demanda. Um
servio de transporte deve ser consumido quando e onde ele produzido, caso contrrio, seu
benefcio perdido. (ORTZAR; WILLUMSEM, 2011, p. 4, traduo nossa). A oferta, no
caso do transporte coletivo, deve ser ajustada para que no ocorra superlotao, quando no
atender a demanda e nem que a eficincia fique comprometida, quando exceder a demanda
(FERRAZ; TORRES, 2001, p. 145).
Ortzar e Willumsem (2011, p. 4, traduo nossa) ainda relatam sobre a peculiaridade do

transporte cuja infraestrutura no precisa necessariamente ser ofertada de uma s vez em
certos casos. Sendo assim, uma estrada, por exemplo, pode ser melhorada e remodelada
gradualmente at tornar-se, de uma via no pavimentada, uma autoestrada de alta capacidade.
Assim os investimentos so postergados tornando o projeto vivel. Em outros casos como
aeroportos ou ferrovias isto no possvel.
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3.3 CARACTERSTICAS DA DEMANDA POR TRANSPORTE
Assim como a oferta, a demanda por transporte tambm segue os padres de mercado
influenciando os custos deste servio. A diferena que, no caso da demanda, a influncia
diretamente proporcional. Isto no acontece no caso de um transporte coletivo com
capacidade ociosa. Ao aumentar a demanda por este servio haver mais usurios pagantes
por trecho e assim o sistema passa a ser mais eficiente e, portanto, mais rentvel. Sendo
assim, poderia haver at mesmo uma reduo de tarifas contrariando as leis de equilbrio da
oferta e demanda. Neste caso o mais correto seria utilizar esta rentabilidade adicional para
investir na melhora da infraestrutura, pois, se as condies estruturais no acompanharem o
crescimento da demanda, provvel que o sistema passe a operar sobrecarregado, gerando
custos de tempo, conforto e segurana que podem ser mais importantes do que os custos
monetrios.
A demanda por transporte gerada pelas necessidades bsicas de locomoo da populao e

tambm pelas necessidades de movimento de cargas no meio urbano. Esta uma das
dificuldades para entender a demanda por transporte, pois o movimento por si prprio,
normalmente no a finalidade do deslocamento e sim um deslocamento para cumprir
outras finalidades no ponto de destino, sendo estes para: [...] trabalho, estudo, compras, lazer
(recreao) e outras necessidades especficas, como ir ao banco, prefeitura, correio, hospital,
mdico, dentista, residncia de outra pessoa, etc.. O mesmo autor salienta que, no caso de
movimento de cargas, os deslocamentos tm o prprio movimento como a finalidade, so
mais previsveis e mais fceis de modelar, como acontece na: [...] coleta de lixo, chegada de
insumos s indstrias e obras, sada de produtos das indstrias, chegada e sada de
mercadorias dos estabelecimentos comerciais, movimentao de terra e de entulhos,
transporte de mudanas, etc.. (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 2).
No se deve esquecer nunca dos atributos inerentes ao transporte que so essenciais para
qualificar esta demanda. Levando em conta somente dados simples, como velocidade mdia,
ignora-se fatores como a diferena do quo mais importante seja a velocidade do
deslocamento, a confiabilidade do tempo que este deslocamento leva para chegar ao destino
ou at mesmo a frequncia que este servio prestado. Ignorando estes fatores, seriam criados
resultados que so inteis para o planejamento eficiente (ORTZAR; WILLUMSEM, 2011,
p. 3-4, grifo do autor, traduo nossa).
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No caso da demanda por transporte importante ter o conhecimento da sua variao anual,
mensal, semanal, diria e horria. Esta importncia descrita por Ferraz e Torres (2001, p.
145):
O conhecimento da variao anual da demanda importante, por exemplo, para

prever a demanda futura visando definir a quantidade necessria de veculos e
infraestrutura. As informaes a respeito da variao mensal da demanda so
necessrias para a fixao de tarifas, a distribuio da receita, no caso da existncia
de cmara de compensao tarifria, e o planejamento econmico-financeiro das
empresas. O conhecimento da variao semanal e diria da demanda permite
determinar a frota total necessria em cada dia da semana e do ms, bem como
programar as manutenes nas vias e nos veculos.
Para o planejamento da operao (definio das estratgias operacionais, da frota de

veculos e dos horrios em cada linha), necessrio conhecer a variao horria da
demanda ao longo do dia, em princpio em todos os trechos, para poder identificar
em cada perodo o segmento de maior carregamento: a seo crtica. Para o
completo conhecimento da demanda no tempo, tambm necessrio saber a sua
variao dentro das horas de pico em perodos menores (l5 minutos o intervalo
comumente utilizado).
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4 PROBLEMAS INERENTES AO TRANPORTE URBANO
Este captulo trata dos problemas inerentes ao transporte urbano. So apresentadas suas
caractersticas gerais, como estes so agravados nos pases em desenvolvimento em
comparao aos desenvolvidos, os motivos que levam priorizao do transporte coletivo
para benefcio geral da populao, a gravidade destes problemas e como estes afetam os
diversos setores econmicos que dependem de um eficiente sistema de transporte. Por fim,
apresenta o aspecto do crculo vicioso que alimenta o transporte privado aumentando, assim,
estes problemas.
4.1 CARACTERSTICAS
Muitas cidades tm enfrentado diversos problemas com a ineficincia do transporte e devem

isso, principalmente falta de planejamento. O transporte pblico deve ser visto como um
mecanismo social, no somente porque d acesso cidadania para as classes econmicas
menos favorecidas, mas tambm porque possibilita o desenvolvimento sustentvel da
economia em geral. A falta deste planejamento voltado para o transporte coletivo pblico leva
a populao a procurar por meios individuais de transporte ou criar meios coletivos que
operam irregularmente, o que no ideal para a melhor gesto. Quando no h uma
organizao em que as decises so centralizadas e com o objetivo do bem comum acontecem
todos tipos de problemas de trnsito como [...] srios congestionamentos, poluio do ar e
sonora, acidentes e perda do senso de comunidade.. Somente se alcana o desenvolvimento
sustentvel quando garantido o desenvolvimento de cada cidado e, para isso,
indispensvel o transporte pblico de alta qualidade (BRASIL, 2008, p. iv).
No Brasil, os problemas tm um aspecto histrico relacionado com o incentivo ao transporte

privado. Sendo o carro um bem que na sua grande maioria adquirido por meio de
financiamento ou consrcio, normal que aumente a posse de veculos privados com a
estabilizao da economia. Alm das taxas e juros serem mais baixos em perodos de inflao
controlada, as pessoas se tornam mais confiantes em assumir dvidas, pois visam a
possibilidade de quit-las com segurana. Sendo assim, natural que com o cenrio de
estabilidade monetria a partir de 1995, consequncia do Plano Real iniciado em 1994,
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21
acontea imediatamente um alto crescimento da aquisio de carros. O problema que no h

como acompanhar este aumento do nmero de carros com as melhorias necessrias na
infraestrutura, e nem seria vivel, j que este crescimento econmico tambm acompanhado
por aumento da densidade populacional, tornado invivel a circulao de todos estes veculos
em horrios de pico (BRINCO, 2006, p. 23-24).
A poltica, com o intuito de solucionar os problemas de transporte, sempre buscou agir no

sentido de acomodar mais carros, expandindo e renovando a malha viria. Este um
pensamento que prioriza a individualidade e se mostrou atraente na corrida pelos votos. No
entanto, constata-se que este sistema demonstra ineficincia e no sustentvel, pois, ao
resolver o problema de um ponto, se acaba piorando outros (BRINCO, 2006, p. 73).
4.2 CUSTOS ESCONDIDOS DO TRANSPORTE INDIVIDUAL
No somente por ter historicamente atrado a aprovao da opinio pblica que priorizar o
automvel parece a melhor alternativa. Parte do uso irracional do transporte individual pode
ser atribuda ao fato de que difcil perceber o custo real da utilizao de um automvel numa
cidade grande. Isso destacado por Brinco (2006, p. 35):
Os mercados de transporte esto marcados por uma forte subestimao, envolvendo

os custos reais associados ao uso do automvel, que remetem a custos externos com
variadas implicaes nas esferas econmica, social e do meio ambiente. Esse um
contexto tpico de subsdio escondido, aplicando-se a valores que excedem
largamente quaisquer montantes concedidos a ttulo de subsdio aos sistemas de
transporte pblico, os quais por terem suas contas sujeitas exposio pblica
costumam sofrer duras crticas ao operarem com suas contas no vermelho.
Um dos custos principais que passa muitas vezes despercebido pelo usurio est ligado com a
ocupao de um espao pblico pelo seu automvel. Fica mais evidente este custo quando h
cobrana de taxas de congestionamento ou estacionamento. Mas muitas vezes no se entende
que ao no haver cobrana direta destas taxas, acontece na realidade, uma forma de subsdio
do governo pago com custo de oportunidade. por isso que, ao destinar estes espaos ao
trfego ou estacionamento de veculos privados, o governo acaba mascarando os reais custos
do transporte individual. Isto acontece, pois muitas, vezes as decises polticas no so
embasadas em estudos tcnicos que mostrariam as consequncias de aes como a de criar
mais vagas de estacionamento. Ao resolver temporariamente o problema de algumas pessoas
com a falta de oportunidade de estacionar, acaba-se criando condies para atrair maior
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trfego que pode agravar congestionamentos nas imediaes. Assim, o impacto decorrente
destas aes gera um custo para a economia global da cidade muito maior do que o benefcio
inicial gerado (BRINCO, 2006, p. 77). Deve-se considerar que estes espaos poderiam ser
utilizados para a priorizao de meios de transporte com maior densidade de passageiros,
poderiam ser explorados economicamente ou servir de rea para equipamentos urbanos
pblicos (BRINCO, 2006, p. 35).
Outro custo importante o de tempo, que resulta em perdas de oportunidades para os demais
usurios pelos simples fato do uso do ingresso de mais um automvel agravar o
congestionamento. Cada vez que um novo automvel admitido na via, agravado o
congestionamento que resulta em custo adicional para todos os usurios. Este custo no
sentido quando o usurio no cobrado ao ingressar no sistema como no caso dos pedgios
(BRINCO, 2006, p. 36).
Existem tambm custos de natureza intangveis, ou seja, no podem ser facilmente

monetarizados. Alguns exemplos disto so os casos de [...] danos ao meio ambiente, das
doenas respiratrias provocadas pelos poluentes liberados na atmosfera, dos feridos e dos
mortos em acidentes de trnsito [...] (BRINCO, 2006, p. 37). Porm, o autor ainda salienta,
que os valores destes custos podem ser estimados e no so desprezveis comparando com os
custos mais evidentes como os de implementao e manuteno da infraestrutura ou
relacionados diretamente com a posse dos automveis privados
4.3 PROBLEMAS NOS PASES EM DESENVOLVIMENTO
Os problemas causados pelos congestionamentos so sentidos em metrpoles do mundo

inteiro, ocorrendo tanto em pases em desenvolvimento, como nos desenvolvidos. A diferena
que nos pases em desenvolvimento eles so agravados por fatores como o [...] baixo
rendimento, rpida urbanizao e mudanas, alta demanda por transporte pblico, a escassez
de recursos, incluindo de capital, dados confiveis e de pessoal qualificado. (ORTZAR;
WILLUMSEM, 2011, p. 1, traduo nossa). Sendo assim, estes problemas se tornam mais
srios e suas solues mais difceis.
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23
4.4 O TRANSPORTE COLETIVO E O INDIVIDUAL
Um dos motivos de haver problemas na hora de decidir qual tipo de transporte se deve
priorizar, ao destinar investimentos, que ambos so importantes para realizar completamente
as necessidades da populao. O transporte individual possui diversas vantagens que tornaram
sua priorizao justificvel. Deve ficar claro que ambos os meios de transporte, coletivo e
individual, tm suas vantagens e desvantagens. Sendo assim nenhum dos dois
completamente ruim ou bom e muito menos pode ser considerado dispensvel. As principais
diferenas, entre estas possveis solues de deslocamentos, so comentadas nos itens a
seguir.
4.4.1 Tempo de durao
O tempo uma varivel muito importante quando um indivduo escolhe o meio com o qual
realiza sua necessidade de deslocamento. Ao utilizar maior tempo para concluir um
deslocamento, esta pessoa perde a oportunidade de o utilizar para diversas outras atividades
como trabalhar, estudar, realizar atividades de lazer ou descanso. Neste aspecto o transporte
individual leva vantagem, pois sempre tem a maior velocidade mdia e tambm proporciona
ao passageiro a possibilidade de escolher o percurso que leva menor tempo para percorrer.
Entretanto, nos horrios de pico, esta vantagem no sempre verdadeira em cidades que
adotam sistemas de transporte coletivo de maior eficincia criando, por exemplo, faixas
exclusivas para os nibus que proporciona a sua livre circulao enquanto os demais
automveis ficam presos em congestionamentos, o que reduz drasticamente sua velocidade
mdia (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 81-86).
4.4.2 Flexibilidade de tempo
Existe outro fator que tambm ligado ao tempo, mas que pode ser muitas vezes mais
importante do que o tempo total gasto em deslocamentos. O fato de que o transporte coletivo
tem seus horrios rgidos afasta muitos usurios, principalmente nos trechos cujas frequncias
so menores. O transporte individual tem o horrio de partida definido pelo usurio evitado
tempos de espera que so indesejveis (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 81-86).
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24
4.4.3 Flexibilidade de percurso
Deslocamentos tm um ponto inicial e final desejados, e possuem diversos percursos para

serem atingidos. O transporte individual tem a vantagem de ser flexvel quanto escolha
dentre estes diversos caminhos e tambm costuma se aproximar mais dos pontos iniciais e
finais comparando com o transporte coletivo. Mesmo quando existe, por exemplo, uma linha
de nibus que atenda o percurso exatamente como desejado, o carro ainda tem a vantagem de
se poder alterar a rota no meio do caminho ou at incluir paradas no instante que o usurio
desejar (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 81-86).
4.4.4 Custo monetrio
Os custos relacionados ao transporte individual so em mdia maiores do que os praticados

nos transportes coletivos. Isto esperado, tendo em vista que o transporte coletivo muito
mais eficiente. Mas no somente o custo por distncia que um atrativo dos transportes
coletivos, o fato de haver um investimento inicial alto para se adquirir um carro um fator
que afasta grande parcela da populao, mesmo com tantas facilidades de financiamento
atualmente (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 81-86).
4.4.5 Eficincia energtica
H uma preocupao maior em particular com o consumo energtico dos servios de

transporte, pois, na sua maioria utilizam combustveis fsseis que so finitos e de difcil
renovao. Sendo assim, no se pode pensar em desenvolvimento sustentvel priorizando o
meio de transporte que tem menor eficincia energtica, que o carro. Existem tecnologias
capazes de minimizar o uso de combustveis fosseis como os motores eltricos ou movidos
por combustvel vegetal. Mesmo assim, o que importa para a cidade que ao ter maioria de
deslocamentos realizados por veculos com pouca eficincia, os custos globais so maiores
para todos, e assim a cidade perde em eficincia econmica (FERRAZ; TORRES, 2001, p.
81-86).
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25
4.4.6 Poluio
Diretamente ligada com o consumo energtico, a poluio do ar um problema dos veculos

com baixa eficincia. Quanto mais combustvel for queimado para o deslocamento, maior a
emisso de gases poluentes na atmosfera. Muita coisa est mudando nesta rea pela
introduo de novos combustveis e sistemas de motorizao hbrida, mas o certo que
sempre os sistemas menos eficientes tm maior potencial para consumir combustveis e,
portanto, maior potencial poluidor. Estes poluentes tambm podem ser indiretos como num
exemplo de um carro hbrido que utiliza energia eltrica cuja fonte so usinas de queima de
carvo (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 81-86).
4.4.7 Abrangncia de usurios
O transporte coletivo cumpre um papel democrtico para a populao, pois alm de oferecer
oportunidade de deslocamento para pessoas com menor poder aquisitivo, ainda inclui pessoas
que, por algum motivo, sejam incapazes de dirigir um carro ou at mesmo no queiram dirigir
(FERRAZ; TORRES, 2001, p. 81-86).
4.4.8 Conforto
No quesito conforto, o carro tem diversas vantagens ao comparar com o transporte pblico e
estas vantagens esto principalmente ligadas personalizao do ambiente. O transporte
pblico no pode agradar todos passageiros quanto a fatores ligados ao conforto como a
temperatura e umidade do ar, som ambiente e iluminao, pois os usurios tm diferentes
preferncias. Sendo assim, seria impossvel criar um ambiente em que todos fiquem
completamente satisfeitos (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 81-86).
O transporte coletivo, por sua vez, possui a grande vantagem de que o usurio no precisa
dirigir durante o deslocamento, ao que pode ser muito estressante para o motorista
principalmente em pontos de congestionamento. Alm disto, este fato proporciona que o
passageiro realize outras atividades durante o deslocamento. Com a tecnologia atual, o
nmero de atividades que podem ser realizadas com a ajuda de um smartphone durante uma
viagem de nibus, por exemplo, so infinitas e atraem muitos usurios para o transporte
coletivo (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 81-86).
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26
4.4.9 Segurana
Os maiores responsveis pelo alto nmero de acidentes com vitimas fatais no trnsito
brasileiro so os carros e motocicletas. Assim, os meios de transporte individuais so
considerados estatisticamente inseguros mesmo que permitam que o usurio tenha a
oportunidade de agregar diversos itens de segurana que so inexistentes na grande maioria
dos transportes coletivos (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 81-86).
O transporte pblico sofre de problemas de segurana por ter livre acesso e assim o controle
ser dificultado. Sendo assim, o usurio fica mais exposto a assaltos ou roubos durante sua
espera nas paradas ou at mesmo dentro dos veculos. Nos veculos particulares o acesso
controlado causando maior sensao de segurana durante o uso. Entretanto, existe a
preocupao com o veculo quando este est estacionado e pode ser alvo de roubos ou at
mesmo assaltos, principalmente na chegada e sada dos pontos de origem e de destino
(FERRAZ; TORRES, 2001, p. 81-86).
4.4.10 Capacidade de carga
A possibilidade de transportar volumes mdios de carga sempre uma vantagem relacionada

aos carros. A experincia de fazer compras no supermercado, por exemplo, utilizando um
carro ou nibus so muito diferentes. Alm de no exigir do usurio que carregue todas as
compras ao mesmo tempo, ainda muito mais fcil acomod-las quando o volume
relativamente considervel (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 81-86).
4.4.11 Status
O status relacionado posse de um carro um fator cultural que muito forte nos brasileiros.
As pessoas no querem somente possuir um carro para garantir seu deslocamento, mas
tambm querem a marca e o modelo que lhe posicione no mais alto grau possvel de status na
sociedade. Acabam, assim, comprando uma grande quantidade de carros novos, todos os anos,
para se manterem atualizados, o que fatalmente contribui para inserir maior quantidade de
veculos na frota nacional. Em pases da Europa, como a Inglaterra, o fato de uma famlia com
alto poder aquisitivo no possuir nenhum automvel j normal, principalmente em grandes
centros de alta densidade populacional. uma tendncia que no Brasil acontea este mesmo
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27
processo mesmo que este pensamento esteja bastante enraizado na cultura (FERRAZ;
TORRES, 2001, p. 81-86).
4.5 GRAVIDADE DOS PROBLEMAS
A gravidade dos problemas de transporte e seus impactos na economia, segurana e meio-

ambiente so comentados por Ortzar e Willumsem (2011, p. 3, traduo nossa):
Os problemas de transporte tornaram-se mais generalizados e graves do que nunca

em ambos os pases industrializados e em desenvolvimento. A escassez de
combustvel no (temporariamente) um problema, mas o aumento geral no trfego
rodovirio e demanda resultou em congestionamento, atrasos, acidentes e problemas
ambientais, bem alm do que foi considerado aceitvel at o momento. Estes
problemas no tm sido restritos s estradas e trfego de carro apenas. O
crescimento econmico parece ter gerado nveis de demanda superior capacidade
da maioria dos meios de transporte. Longos perodos de subinvestimento em alguns
modos e regies resultaram em sistemas de abastecimento frgeis que parecem
quebrar sempre que algo difere um pouco das condies mdias.
4.6 CRCULO VICIOSO
Segundo Ortzar e Willumsem (2011, p. 7, traduo nossa), o estmulo a utilizao do

transporte privado alimentado por um ciclo que explicado pelos autores:
O crescimento econmico proporciona o primeiro impulso para aumentar a

aquisio de automveis. Mais proprietrios de veculos significa mais pessoas que
querem migrar de transportes pblicos para o carro; o que por sua vez significa
menos passageiros de transporte pblico, para responder a isto os operadores podem
aumentar as tarifas, reduzir a frequncia (nvel de servio) ou ambos. Estas medidas
tornam o uso do carro ainda mais atraente do que antes e induz mais pessoas a
comprar carros, acelerando assim, o crculo vicioso. Depois de alguns ciclos (anos)
motoristas esto enfrentando o aumento dos nveis de congestionamento; os nibus
esto atrasados, esto se tornando cada vez mais caros e funcionando com menos
frequncia; a acumulao de sensveis decises individuais resulta em um estado
final em que quase todo mundo estar pior do que inicialmente.
Os autores ainda apresentam este crculo vicioso atravs da figura 2.
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288
Figgura 2 Crcu
ulo vicioso
RTZAR; WIILLUMSEM, 2011, p. 7, traaduo nossa))

(fonte: OR
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________________________
___________
Rodolfo Souza Barbossa. Porto Aleg
gre: DECIV/E
EE/UFRGS, 20013
29
5 ALTERNATIVAS PARA REDUO DE CONGESTIONAMENTOS
Este captulo trata das principais alternativas para reverter o ciclo que alimenta a demanda por
transporte individual explicada no captulo anterior e reduzir, assim, os congestionamentos
das grandes cidades. Existem diversas aes que se mostram eficientes ao buscar a quebra
deste ciclo ou at mesmo a sua reverso.
Beneficiar o transporte coletivo e onerar a utilizao ou posse do veculo particular individual

so os caminhos para incentivar a migrao dos usurios do transporte individual para o
coletivo. Dentre os benefcios possveis que podem ser criados para atrair o usurio para o
transporte coletivo esto os subsdios que agem com o objetivo de reduzir a tarifa. A
implantao de sistemas com maior conforto e rapidez como os metrs e BRT tambm
auxiliam trazendo maior nmero de pessoas para o transporte pblico. Por outro lado, para
onerar o uso de transporte individual, tornando-o menos atraente para o usurio, pode-se
utilizar de medidas como os pedgios urbanos, cobrana ou proibio de estacionamento,
aumento de impostos sobre a posse de veculos ou o aumento de impostos sobre combustveis
comumente utilizados nos carros (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 89-90). As medidas podem
ser tambm ligadas aos aspectos de urbanizao tornando menor a distncia mdia de
deslocamento da populao para trabalhar, estudar ou atingir centros comerciais. Neste
sentido, se procura descentralizar os centros comerciais e industriais colocando-os mais
prximos dos bairros residenciais (FERRAZ; TORRES, 2001, p. 91).
5.1 INCENTIVO AO TRANSPORTE COLETIVO
Ao incentivar o transporte coletivo, pode-se esperar que a demanda por este servio aumente,
e assim, cresa tambm o nmero de usurios. Com isto o sistema pblico pode se tornar mais
eficiente e rentvel e comear a auto financiar melhorias que atrairiam mais usurios,
revertendo assim, o crculo vicioso de gerao de demanda pelo transporte individual.
Brinco (2006, p. 104) comenta a importncia destes incentivos para a melhoria da atratividade
do transporte coletivo:
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30
Em qualquer circunstncia, uma ideia sempre muito presente deve ser a de melhorar
a atratividade dos sistemas de transporte pblico. Isso significa dizer que precisa
haver uma boa disponibilidade de servios, configurando um acesso fcil para os
usurios e oferecendo convenientes frequncias de atendimento ao longo do dia e no
decorrer de todo o ano. Deve tambm ser constituda uma opo modal confortvel,
eficiente, segura, com tarifas econmicas e, sobretudo, rpida, para o que no pode
ficar submetida s vicissitudes impostas pelo trfego congestionado. Acima de tudo,
deve estar ajustada s necessidades de deslocamento da populao, sendo esta a
nica garantia para oferecer servios capazes de gozar de um crescente grau de
satisfao junto aos usurios.
5.1.1 Subsdios
Uma ferramenta bsica para o incentivo ao transporte coletivo o subsdio para o mesmo.
Com este tipo de incentivo do governo, o transporte pblico pode operar com tarifas
reduzidas, tornando-se mais atraente para usurios com reduzidas condies financeiras
(BRINCO, 2006, p. 109). Entretanto esta medida pode ser muito pouco eficiente em famlias
de classe mdia ou superior cuja parcela da renda comprometida com o transporte baixa
tornando os impactos pela variao da tarifa imperceptveis. Sendo assim, no caso do Brasil,
onde houve uma grande migrao da populao para a classe mdia, aumentando
significativamente a aquisio de carros, os benefcios decorrentes do subsidio so discutveis
j que tm pouco efeito justamente no pblico que deveria ser alvo da ao.
O subsdio tambm pode agir de forma negativa reduzindo a transparncia do clculo das
tarifas aplicadas. Enquanto no h subsdio, fica clara que a tarifa paga pelo transporte
pblico paga o servio prestado e o lucro da empresa que o executa. Sendo assim, existe um
maior controle da populao, pois esta sente quando h aumentos por conta de fatores como o
reajuste do preo dos combustveis, melhoria dos veculos, renovao da frota ou at mesmo
decorrente da inflao global que aumenta os custos generalizados da empresa prestadora de
servio de transporte e necessariamente deve ser repassado ao consumidor. Quando existem
subsdios, a populao pode ter a falsa impresso de que est se beneficiando pagando menos
pelo transporte pblico quando, na verdade, est pagando indiretamente por meio de impostos
mais pesados. Sobretudo a populao perde, com o subsdio, o controle mais evidente de
quanto as empresas recebem para prestar o servio aumentando a preocupao com lucros
abusivos.
Existe uma mentalidade que inerente ao ser humano, mas que se apresenta especialmente
nos brasileiros de que o patrimnio pblico propriedade do governo e no da prpria
populao. Assim, a populao no acredita que tenha alguma responsabilidade sobre os
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31
custos que so pblicos. Esta mentalidade explica porque decises polticas que garantem
gratuidade para parcelas especficas da populao foram to populares. No h o sentimento
que esta gratuidade paga por todos enquanto estudantes e idosos com plenas condies
financeiras gozam de descontos ou gratuidade. Isto tambm se explica pela mentalidade de
agir com foco no problema e no na causa. Se alguns idosos, estudantes ou doentes de HIV,
por exemplo, no tem condio de pagar o valor integral da tarifa, deveria ser estudada a
causa deste problema e tentar melhorar a situao destes cidados (BRINCO, 2006, p. 111).
5.1.2 Faixas exclusivas para os nibus
Um dos principais fatores que levam o usurio a escolher por um meio de transporte o
tempo total do deslocamento. O uso de faixas exclusivas para os nibus ajuda a diminuir este
tempo, e tambm aumenta a eficincia destes contribuindo para a reduo dos gases que
causam o efeito estufa como ressaltado no Manual de BRT (BRASIL, 2008, p. 95):
Veculos de transporte em massa de todos os tipos reduzem emisses ao andar de forma mais
suave. Com menos paradas e menos conflitos com o trfego misto, transportes de massa em
corredores exclusivos so menos inclinados a ineficincias operacionais..
5.1.3 Sistemas com maior confiabilidade
Se o usurio calcular o horrio de partida levando em considerao somente o tempo mdio

de deslocamento, isto significa que, para distribuies normais, o usurio chega ao seu destino
atrasado em metade das vezes, e isto indesejvel. Por isso o usurio calcula um desvio que
vai ser to menor quanto maior o grau de confiabilidade que ele tem no sistema. A
importncia desta confiabilidade ressaltada no Manual de BRT (BRASIL, 2008, p. 87-88):
Cada tipo de sistema de transporte pblico tem caractersticas diferentes em relao

confiabilidade. A frequncia de quebras, a velocidade com que os veculos
quebrados so substitudos e a responsividade operacional a mudanas na demanda,
todos esses aspectos afetam a confiabilidade geral. Metr, VLT e BRT; todos esses
sistemas tm excelentes registros de confiabilidade, especialmente quando
comparados com servios mais convencionais de transportes pblicos. Vias
segregadas com prioridade de passagem ajudam o melhor controle das frequncias
de servio e headways entre veculos. Sistemas com total separao de superfcies,
como metrs enterrados, tm uma vantagem particular em termos de evitar
incidentes imprevistos nas intersees com o trfego misto.
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32
5.1.4 Conforto
Pode ser difcil de imaginar que o conforto venha a ser uma caracterstica que atraia usurios
acostumados com o conforto de um veculo particular. Mas a verdade que pelo fato de no
precisar dirigir, o usurio pode aproveitar mais o conforto para exercer outras atividades
durante a viagem. Para isso o layout interno dos veculos de transporte pblico deve ser
planejado para garantir o conforto do usurio. Com pistas de rolamento suaves e em boas
condies, associados a nibus de plataforma elevada que permitem um melhor sistema de
suspenso e amortecimento, possvel operar nibus com conforto similar aos metrs sendo
vivel at mesmo a leitura durante o deslocamento. Externamente ao veculo de transporte, os
assentos confortveis nas paradas e estaes abrigadas das condies climticas externas so
atrativos que minimizam o incmodo e desconforto de esperar pelo transporte (BRASIL,
2008, p. 88).
5.2 DESESTMULO AO TRANSPORTE INDIVIDUAL
Historicamente o uso do veculo privado incentivado por vises econmicas de curto prazo
e passou a fazer parte da cultura da populao. Ao utilizar o carro, o usurio no tem
sensibilidade dos custos relacionados a esta utilizao que so divididos entre toda a
populao, e por isso o carro sempre parece ser mais atraente. Se a mentalidade no for
mudada, ainda h um potencial muito grande para agravar o consumo exagerado de carros, j
que grande parcela da populao deseja adquirir um carro e no tem condies no momento.
Isto se torna um potencial perigoso, pois com o crescimento econmico do Pas acompanhado
por aumento do poder aquisitivo mdio da populao, estas pessoas realizam o desejo de
adquirir este automvel. Por ser uma cultura to forte, isto s pode ser revertido por meio de
medidas dissuasivas ao transporte individual (BRINCO, 2006, p. 84).
5.2.1 Restries posse de veculo privado
Brinco (2006, p. 84) ressalta que o desestmulo ao transporte individual pode ser feito pela:
[...] aplicao de tributos diversos ligados prpria posse do veculo. certo que, se
mantidos em nveis elevados, tais encargos podem contribuir para a diminuio do
nmero de proprietrios (ou, talvez, apenas para a conteno do seu ritmo de
crescimento) e, assim, por decorrncia, para a reduo do nmero de viagens e a
melhoria das condies do trnsito em geral. Mas a medida no teria nenhum efeito
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33
prtico sobre os que decidissem continuar sendo proprietrios: mantida a posse, no

haveria razo alguma para alterar os padres usuais de viagem.
5.2.2 Sistema de rodzio de veculos
O sistema de rodzio probe parte da frota de veculos de transitar visando assim diminuir os
congestionamentos. Este sistema cria uma rea que contm as zonas de maiores problemas de
congestionamento e restringe o uso por sistemas de, por exemplo, alternncia entre placas
pares e mpares (BRINCO, 2006, p. 84-85).
Este sistema se demonstra muito pouco efetivo a longo prazo, j que acontece muitas vezes
que famlias trocam carros de maior valor por dois carros de menor valor muitas vezes
antigos, mais poluentes, com menor segurana e tambm com maior probabilidade de pane,
que ao acontecer em vias de alta circulao, causa maiores congestionamentos. Alm disto, o
carro extra que no pode ser utilizado na rea de restrio ainda pode ser utilizado pelos
membros da famlia em outras reas, agravando o problema.
5.2.3 Cobranas por congestionamento
O sistema de cobrana por congestionamento no somente uma manobra para desestimular

o trfego nas reas centrais em horrio de pico, mas tambm parte da ideia de que o usurio
deve indenizar a populao pelo impacto negativo agravando o congestionamento que o seu
uso do espao pblico causa. Assim, a populao se torna mais ciente dos reais custos que a
utilizao do carro particular individual causa sociedade. Existem dois efeitos positivos que
acabam ocorrendo com esta medida, um deles o aumento de trfego fora do horrio de pico,
proporcionada por usurios que resolveram continuar utilizando o carro, mas migrando o
horrio de utilizao e o segundo o aumento da demanda por transportes coletivos que
devem estar preparados para atend-la (BRINCO, 2006, p. 85).
5.2.4 Taxao dos combustveis
Com uma natureza mais ampla, a taxao de combustveis pode ser um fator de desestmulo
ao usurio de transporte privado desde que seja grande o bastante para que seja perceptvel
para o proprietrio do veculo. Esta medida simples, de baixo custo, e tem resultados
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34
imediatos, mas deve ser acompanhada por uma poltica de longo prazo para que no deixe de
causar o efeito restritivo (BRINCO, 2006, p. 86-87).
5.2.5 Pedgio urbano
Conforme destacado por Brinco (2006, p. 90):
A proposta envolve implantar um sistema de cobrana de pedgio, em razo da

prpria existncia de situaes de congestionamento, ou seja, adotar uma sistemtica
que leve os usurios das vias urbanas a responderem financeiramente pela utilizao
de um espao virio tornado escasso. Para tanto, j se encontram disponveis
modernos sistemas eletrnicos de cobrana, que, ao debitarem automaticamente os
veculos que ingressam em uma zona tarifada, prescindem da interveno humana e
no tm os inconvenientes associados aos postos de pedgio manual, que ensejam a
formao de filas e determinam atrasos. Um dos objetivos visados com a
implantao de um sistema desse tipo precisamente o de forar a reduo do
nmero de veculos trafegando em horrios de pico.
5.2.6 Supresso ou cobrana por estacionamento
Por fim, uma das alternativas que faz com que o usurio se torne menos inclinado a usar o
automvel descrito por Brinco (2006, p. 78):
Ao inverso, restringir a oferta de espao virio e de vagas de estacionamento

funciona no sentido de tornar menos atrativa a realizao de uma viagem de carro e,
por excluso, pode aumentar o interesse na utilizao do transporte pblico. Ou seja,
o estacionamento influencia efetivamente as escolhas modais, bastando ter presente
que o motorista haveria de pensar duas vezes antes de entrar em seu automvel, se
no tivesse a certeza de, ao final do trajeto, encontrar um lugar para estacionar; ou se
soubesse que precisaria pagar significativamente pela ocupao de uma vaga para
deixar seu carro.
5.3 MEDIDAS INDIRETAS
Alm do incentivo ao transporte coletivo e o desestmulo ao transporte individual, ainda h

medidas que no alteram os atributos do transporte, mas tambm ajudam na reduo dos
congestionamentos.
5.3.1 Escalonamento de horrios
Uma medida muito eficiente para auxiliar na reduo dos congestionamentos o

escalonamento planejado dos horrios de entrada e sada dos locais de trabalho ou de ensino.
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Uma distribuio menos uniforme destes horrios faz com que se tenha uma concentrao
menor nos perodos de pico fazendo com que fiquem mais longos, mas com menor solicitao
mxima (BRINCO, 2006, p. 94).
5.3.2 Operaes distncia
Cada vez mais apoiado pela constante melhoria nas tecnologias da comunicao, o trabalho
distncia uma tendncia que auxilia na reduo dos congestionamentos por suprimir a
necessidade do deslocamento. Alm do prprio trabalho tambm h reduo na demanda por
viagens quando os usurios passam a utilizar internet banking, compras online e
videoconferncias cujo crescimento est longe de ter chegado ao fim (BRINCO, 2006, p. 94).
Ortzar e Willumsem (2011, p. 1-2, grifo do autor, traduo nossa) destacam neste sentido
que:
O nascimento do sculo XXI foi dominado por duas poderosas tendncias que
afetam a maioria dos aspectos da vida e do progresso econmico. A tendncia mais
forte a globalizao, apoiada e incentivada pela outra tendncia,
telecomunicaes barata e de alta capacidade. A combinao dos dois est mudando
a nossa forma de perceber e lidar com muitas questes modernas, e sua influncia no
planejamento de transportes est comeando a ser sentida. Algumas dessas
influncias so o papel de uma boa infraestrutura de transportes no reforo da
competitividade econmica das economias modernas; uma maior aceitao das
vantagens de envolver o setor privado mais de perto no abastecimento e operaes
de transporte; o possvel papel das telecomunicaes na reduo da necessidade de
viajar.
5.3.3 Car pooling
O car pooling outra medida a ser incentivada e disseminada para aumentar a taxa de
ocupao dos veculos incrementando, assim, sua eficincia. descrita por Brinco (2006, p.
94-95) da seguinte maneira:
Outra proposio que aparece listada com relativa frequncia no elenco de sugestes
aventadas para enfrentar o problema do congestionamento remete ao chamado car
pooling, ou seja, tentativa de aumentar a taxa de ocupao dos veculos pela
disseminao da prtica de agendar caronas entre vizinhos, colegas de trabalho, etc.
Com isso, um nmero menor de automveis sairia s ruas, o que contribuiria para
mant-las mais desafogadas nos horrios de pico. Essa uma sistemtica at
relativamente comum em alguns pases em especial nos Estados Unidos, onde foi
oficialmente patrocinada a partir da primeira crise do petrleo, em 1973 , mas que
encontra, certamente, muitas dificuldades de implantao naqueles que carecem de
tradio nesse domnio, como o caso brasileiro.
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36
6 ANLISE DE CASES
Este captulo busca analisar a aplicao de algumas das alternativas propostas anteriormente
no sentido de dificultar, desmotivar ou at mesmo reverter a migrao dos usurios do
transporte coletivo para o individual em diversas cidades do mundo. So apresentados cases
nos quais houve acompanhamento estatstico aps as aplicaes das intervenes para que se
entenda a dimenso dos reflexos das mudanas. Assim possvel distinguir quais mudanas
foram mais relevantes e tambm quais pontos exerceram influncia negativa ou aqum do
esperado. importante para uma cidade aprender com os prprios erros, mas muito mais
vantajoso aprender com os erros alheios.
Um ponto importante a se ressaltar que se entende que a realidade brasileira bastante

singular e que, obviamente, os resultados no so os mesmos ao aplicar sistemas prontos
importados de outros pases. Nem por isso esse estudo se torna menos importante, com as
devidas adaptaes, muitos sistemas consagrados em outros locais podem ter sucesso em
cidades como Porto Alegre. Para isso, importante reconhecer a realidade econmica e social
local e tambm evitar exageros muito comuns ao se esperar solues em transportes to
grandiosas e de alto valor econmico como as que acontecem em grandes metrpoles como
So Paulo, que tem cerca de 11 milhes de habitantes e movimenta uma quantidade de capital
muito superior a de Porto Alegre com apenas cerca de 1,5 milhes de habitantes.
6.1 CONGESTION CHARGES EM LONDRES, REINO UNIDO
A cobrana de uma taxa para trafegar nas zonas centrais de Londres, no Reino Unido, nos
horrios de pico, conhecida como congestion charges um exemplo de alternativa para
desestimular o uso de transporte individual nas cidades. Na poca anterior a implantao do
sistema, o centro se encontrava sobrecarregado de automveis, o que tornava o trnsito muito
lento e tambm influenciava relevantemente em outros aspectos negativos como a poluio
visual, sonora e do ar. O acesso de carros caiu 25% no primeiro dia de funcionamento,
fazendo com que a velocidade mdia se elevasse de 10 para 20 milhas por hora. A figura 3
mostra como as ruas ficaram desertas em horrios que costumavam ser movimentados
(10,000 CHASED..., 2003).
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377
Figura 3 Trnsito ap
ps implantao
(fonte: 10,000 CHA

ASED..., 2003))
Este foi apontaddo aqui com

mo um exem
mplo de deseestmulo ao uso de trannsporte indiv
vidual. Estee
o oobjetivo principal e maais bvio, m
mas tambm
m apresenta um objetivvo secundrrio, que o
estm
mulo ao traansporte colletivo, poiss por lei, to
oda a renda arrecadadda nestas cobranas
c
invesstida em melhorias
m do
o transportee pblico. A combinao deste aaspecto fez com que a
mediida se tornasse mais am
mplamente aaprovada peela populao.
6.1.11 Crticass ao sistem

ma
Houvve muitas crrticas ao siistema, poiss a arrecadaao foi infeerior ao espeerado no prrimeiro ano,,
isso se deve ao fato de quee mais carroos deixaram
m de acessar a rea por causa da taarifa do quee
era eesperado. Apesar
A destas crticas, entende-see que este se demonst
stra eficientte das duass
form
mas, pois quaanto maior o acesso dee veculos na
n zona de cobrana,
c m
maior o valo
or destinadoo
s m
melhorias noo transporte pblico e sse este acesso for aqum do esperrado, isto see reflete em
m
melhhor trnsito e menor poluio
p viisual, sonorra e do ar. Sendo asssim, indepeendente doss
resulltados, o sisstema benefficia a popuulao da cid
dade. A figu
ura 4 mostrra como foi reduzido o
acessso de autoomveis e vans na zzona de co
obrana e aumentou o acesso de taxistass
(CON
NGESTION
N..., 2004).
Os m
maiores preejudicados pela implaantao dessta medida so os coomerciantes que estoo
inserridos na zonna de cobrana, estes alegam qu
ue tiveram quedas signnificativas nas vendass
aps o incio daa tarifao. Em contraapartida, ou
utros negciios se beneeficiaram neeste mesmoo
peroodo como os taxis e as revendas dee motocicleetas. Os com
merciantes aalegam que os clientes,,
por nno terem feito o aceesso por meeio de auto
omvel partticular, deixxam de com
mprar itenss
pesaddos ou voluumosos e por
p isso 900% destes so
s contra a cobranaa (TRAFFIC
C..., 2004)..
____________________________________________________ ___________ ________________________ ___________
Miggrao do Tran
nsporte Coletiivo para o Ind
dividual: como
o reverter estaa tendncia?
388
Entreetanto a poppulao londrina que seentiu os ben

nefcios da reduo doos congestionamentos e
tambbm pela peerspectiva dee melhora nno transportte pblico, favorvel a medida com 72% dee
aceittao (HAR
RDCASTLE
E, 2004).
Figura 4 Reduo dee acesso de carrros
(fontee: CONGEST
TION..., 2004))
6.1.22 Restrio no centro de Poorto Alegrre
O quue acontecee na nossa cidade de Porto Aleegre algo semelhantte a este feenmeno, a
diferrena quee aqui parecce que o seetor privad
do foi mais rpido ao criar ferram
mentas quee
desesstimulam o trfego nass reas centtrais. As altssimas tarifas dos estaacionamento
os rotativoss
do ceentro da cappital fazem com que m
muitas pesso
oas deixem seus autom
mveis em casa
c e usem
m
transsporte coletiivo para se deslocar aoo centro. E no
n somen
nte o preo que afasta os usurioss
de aautomveis, mesmo pagando altoos valores, os estacio
onamentos no ofereccem acessoo
confo
fortvel ou garantem
g a segurana
s ddo veculo. Sendo
S assim
m, at mesm
mo pessoas com
c padroo
econnmico elevvado, que no
n apresenntam grand
de sensibilid
dade a estees valores, optam porr
transsporte pblicco como as lotaes ouu txis.
O fatto da dificuuldade em estacionar, nno centro dee Porto Aleg

gre, j estarr atuando effetivamentee
comoo ferramennta de inibiio de trfego de au
utomveis neste locall no signiifica que o
probllema est resolvido. Mesmo que a reg
gio centraal no appresente sig
gnificativoss
conggestionamenntos, quem
m ganha ccom este potencial
p hoje
h so os proprieetrios doss
estaccionamentoss. Seria maiis interessannte para a co
oletividade seguir o exxemplo da prefeitura dee
____________________________________________________ ___________
________________________
___________
gre: DECIV/E
EE/UFRGS, 20013
39
Londres que utiliza este potencial para reinvestir em transporte pbico de qualidade. E ainda
existem problemas relacionados sustentabilidade da cidade, as garagens ocupam espao
importante para a cidade que poderia ser altamente produtivo, um servio que no agrega
valor ao produto e no tem um potencial de gerar empregos que possa ser considerado
significativo, por tudo isso este no deve ser um negcio a ser incentivado quando se visa ter
uma cidade economicamente eficiente.
Bem como j foi ressaltado na introduo deste captulo, mas sempre vlido relembrar, a
realidade do Brasil no pode ser comparada a pases como a Inglaterra e esta no inteno
desta anlise. A cultura da populao influencia diretamente na aceitao de um novo sistema.
No caso de Londres, o ndice de aprovao publica aps um ano da implantao era de 75%,
mas mesmo com o sucesso do sistema nesta cidade, os demais governos ainda tm muito
receio ao considerar a implantao em outras grandes cidades do Reino Unido. Parte deste
receio devido falta de estrutura para oferecer alternativas ao automvel ou at mesmo
devido cultura de dependncia do transporte individual (CONGESTION..., 2004). At o ano
de 2013, nenhuma outra cidade do Reino Unido adotou este sistema, apesar de ser
considerado um sucesso em Londres. O prefeito de Londres que implantou o sistema, Ken
Livingstone, atribuiu este fato a covardia dos polticos ou s cidades que so mais modernas e,
portanto, projetadas para serem mais amigveis aos carros. Ele tambm deu o exemplo do
prefeito de Nova Iorque que deseja utilizar o sistema na ilha de Manhattam, mas no
consegue maioria dos votos para aprovao do projeto (TIMMS, 2013). Isso indica que
polticos focando todos seus esforos em busca de votos e realizao de manobras partidrias,
esquecendo o que realmente de interesse da populao, no uma exclusividade brasileira.
6.2 SISTEMA BRT EM BOGOT, COLMBIA
Com um rpido crescimento populacional desde a dcada de 80 e o aumento da aquisio e

uso de automveis pela populao, a cidade de Bogot sofria com problemas diversos
relacionados mobilidade urbana, congestionamentos que aumentavam o tempo mdio de
deslocamento ao local de trabalho da populao todos os anos, falta de infraestrutura aceitvel
para que pedestres e ciclistas se deslocassem com segurana, crescentes nveis de poluio
que j se tornavam preocupantes e a preocupao com os transportes que eram oferecidos cuja
ineficincia energtica tornava o processo insustentvel. Motivado pela preocupao com
todos estes problemas, o prefeito Enrique Pealosa lanou um projeto com vrias fases de
__________________________________________________________________________________________
40
implantao que visa priorizar os transportes coletivos e no motorizados e restringir o uso de

automvel (HIDALGO, 2004).
6.2.1 Crticas ao sistema
Em entrevista para a conferncia Fronteiras do Pensamento, em 2012, Pealosa adverte que o

transporte pblico soluo para a melhor mobilidade da populao, mas no para os
engarrafamentos que somente so resolvidos com restrio do uso do automvel. Ainda
sugere que se use o sistema de BRT, ampliando o espao para os veculos coletivos e at
mesmo, em casos extremos, acabando com o espao dos carros, e somente ento, se esgotadas
estas alternativas, que se considere a possibilidade de utilizar sistemas de metr.
O sistema de BRT melhorou a qualidade e a velocidade dos deslocamentos fazendo que 76%
da populao considerasse este transporte bom ou muito bom, aps oito anos implantao.
A figura 5 mostra a evoluo da distribuio entre os diferentes modais de transporte em
Bogot. Mas no somente pela aceitao pblica que este considerado um caso bem
sucedido de interveno do governo, o fato de que a malha possui corredores que transportam
a quantidade de 45.000 passageiros por hora, a uma velocidade mdia de 29km/h, uma
prova de que com dcimos do custo de um metr possvel realizar operaes com
capacidades semelhantes e muitas vezes superior a sistemas sobre trilhos em diversas cidades
do mundo. Para um mundo que se preocupa cada vez mais com o crescimento sustentvel,
esta relao de custo e capacidade se torna muito atraente (HIDALGO, 2008).
__________________________________________________________________________________________
41
Figura 5 Distribuio entre modais, Bogot
70%
64%
60%
50% 45%
Transporte pblico tradicional
40%
30%
17% Automvel privado

TransMilenio 19%
20%
18%
10% 8% NMT 11%
6% Txis e motocicletas 7%
3%
0%
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
(fonte: HIDALGO, 2008, traduo nossa)
6.2.2 BRT em Porto Alegre
A nossa cidade de Porto Alegre pode se orgulhar de um passado no qual foi itinerante na
implantao de sistemas BRT. Juntamente com Curitiba, a nossa capital est entre as
primeiras a utilizar faixas exclusivas para os nibus no pas. O corredor da 3 Perimetral um
exemplo recente na qual foi tomado espao dos automveis para se destinar ao transporte
coletivo. difcil de entender porque hoje ainda se est to atrasado em termos de garantia de
mobilidade para a populao. A verdade que, at nisso, se pode aprender com os erros do
passado de Bogot. Em 1997 foi feito um projeto para solucionar o problema construindo um
sistema de metrs. A diferena que rapidamente foi constata a impossibilidade de
financiamento do projeto e ento o prefeito partiu a procura de alternativas e hoje conta com
um sistema moderno que transporta 1,6 milhes de passageiros por dia (HIDALGO;
CARRIGAN, 2011). Enquanto isto Porto Alegre espera por recursos do governo federal para
construo de uma linha de metr que por mais importante que seja, no soluciona
globalmente o problema de mobilidade urbana.
__________________________________________________________________________________________
42
7 PESQUISA SOBRE TRANSPORTE COLETIVO X INDIVIDUAL
Foi realizada uma pesquisa por meio de questionrio online com o objetivo de entender a
preferncia e a sensibilidade do grupo analisado, variao nos custos totais, em cenrios
hipotticos, para deslocamentos na cidade de Porto Alegre. A seleo da populao, que fez
parte deste grupo, limitou-se a moradores da regio metropolitana da Capital. Para isto foram
elaborados diversos cenrios comparando viagens realizadas por meio de nibus e carro. Este
captulo trata dos mtodos de coleta e anlise utilizados, as justificativas dos valores e
conceitos apresentados no questionrio e os resultados obtidos.
7.1 MTODO DE COLETA DOS DADOS
O mtodo de coleta de dados para esta pesquisa foi criado para ser o mais simples possvel.
Esta simplicidade tem um objetivo principal que o de apresentar resultados slidos, mesmo
se tratando de um nmero muito pequeno de entrevistados. Tambm como objetivo
secundrio, garantir que os entrevistados no comprometam um longo tempo ou raciocnio
exaustivo. Para isto a inteno foi reduzir o nmero de respostas possveis, tornando a
quantidade de entrevistados a serem separados por grupo de resposta maior, reduzindo assim,
as variaes relativas dentro destes grupos.
7.1.1 Quantidade de variveis x entrevistados
Como foi predeterminado que o nmero de entrevistados seria pequeno, optou-se por no
utilizar mtodos tradicionais de pesquisa como as tcnicas de Preferncia Declarada que
geram possibilidades de respostas que aumentam exponencialmente com o aumento de
variveis e que no fazem muito sentido se estas so muito poucas. O nmero de respostas
possveis preocupante para uma amostra pequena por uma questo estatstica. Por exemplo,
ao lanar um dado 6 vezes, se as possibilidades de sada de dados so par ou mpar, h uma
grande possibilidade do resultado ser prximo ao estatisticamente esperado, que seria de 50%
para cada uma das opes, mas se os dados de sada so os prprios nmeros, para o mesmo
nmero de lanamentos, provvel que alguns nmeros tenham resultados estatisticamente
absurdos como o zero, que infinitamente menor que a probabilidade esperada para um
__________________________________________________________________________________________
43
grande nmero de lanamentos. Ainda que o nmero de opes e variveis seja reduzido,
mais vivel, pelo mtodo estabelecido, a gerao de resultados que sejam importantes e
relevantes para a concluso deste trabalho.
7.1.2 Escolha das opes e variveis
A escolha das opes a serem apresentadas aos entrevistados levou em considerao os

exemplos mais utilizados em transporte coletivo e individual urbano na cidade de Porto
Alegre que so respectivamente o nibus e o automvel. Sendo assim, em cada pergunta
realizada ao entrevistado, era apresentado um deslocamento genrico dentro da capital, com
um tempo de 20 minutos para o nibus e variando de 25 a 40 minutos, na qual o entrevistado
escolhe o meio preferido de acordo com sua sensibilidade ao custo total da viagem que
variava a cada cenrio.
O tempo do nibus foi fixado propositalmente, pois este deve ser um atrativo inerente ao
transporte coletivo que opera em faixas exclusivas. Como no sofre com as variaes de
congestionamentos nos horrios de pico, este sistema deve oferecer um tempo de
deslocamento que seja confivel para o usurio. J o tempo relativo ao carro varivel
justamente para representar a no confiabilidade deste meio de transporte que altamente
sensvel ao fluxo de veculos nos horrios de maior demanda.
O ideal seria que para um estudo especfico de, por exemplo, uma implantao de um pedgio
urbano, a varivel tempo do carro seja tratada como dependente da parcela da populao que
afirma que utiliza o veculo particular naquelas condies propostas. Sendo assim, a pesquisa
deveria ser refeita em processos iterativos para que se considere, por exemplo, que a reduo
do nmero de usurios de carros, pelo motivo de uma nova taxa, faa com que o tempo mdio
de deslocamento seja reduzido, atraindo assim, mais usurios de automveis, at que a
iterao encontre um equilbrio.
Foram escolhidos trs custos totais da viagem hipottica para cada uma das opes. Os
valores escolhidos para o nibus representam aqueles que foram amplamente discutidos e
alvos de inmeros protestos neste ano de 2013. Entretanto, evitou-se utilizar exatamente os
valores para no influenciar os entrevistados. Um entrevistado, por exemplo, que protestou
por passe livre, no escolheria utilizar o nibus em nenhuma situao alm da que oferece a
custo zero da tarifa, mesmo que esta no seja a realidade. Para isso, se adotou valores de
__________________________________________________________________________________________
44
R$0,15, R$2,97 e R$3,36. Para os carros, procurou-se simular uma situao de implantao
de pedgio, alm do valor destinado ao estacionamento. A melhor situao seria para algum
que iria realizar somente carga ou descarga, ento pagaria somente o pedgio de R$3,00, a
situao mdia seria sem o pedgio, pagando um estacionamento de R$7,00 e a pior delas,
pagando o estacionamento e o pedgio totalizando R$10,00. Os valores foram arbitrrios para
esta pesquisa, mas poderiam representar situao de um projeto real.
Realizando todas as combinaes de custos, foram obtidas 9 questes possveis a serem feitas
aos entrevistados. Porm no necessrio que os entrevistados respondam todas estas
perguntas, foi aplicado um esquema na qual o entrevistado era encaminhado para o prximo
cenrio de acordo com o resultado da sua escolha anterior. Com isto, todos entrevistados
tiveram um mximo de 5 escolhas a realizar. Este esquema representado na figura 6
demonstrando que a lgica encaminhar o entrevistado para uma situao que sempre
aumenta o custo do meio escolhido, incentivando-o assim, a mudar de meio ao invs de
obriga-lo a responder perguntas bvias.
Ainda nesta figura ficam representados os 6 grupos de respostas que so os dados principais
de sada deste questionrio. Baseando-se na quantidade de vezes que o entrevistado optou por
utilizar o carro ou o nibus, foram criados filtros que reuniam usurios que so mais
propensos a utilizar o nibus, carro ou pessoas neutras, que so altamente sensveis ao custo
monetrio relacionado a este deslocamento. Os nmero de 1 e 6 representam os extremos,
entrevistados que no caso do 1, escolheriam o nibus como meio de transporte em qualquer
situao tarifaria e pessoas do grupo 6 que utilizariam o carro independentemente das
variaes de custo apresentadas. As pessoas dos grupos 3 e 4 so mais sensveis as alteraes
de preo escolhendo alternadamente entre carro e nibus na mesma proporo at o ltimo
cenrio. As pginas do questionrio completo est no Apndice A.
__________________________________________________________________________________________
455
Figura
F 6 Fluxxogramas das questes apreesentadas
(ffonte: elaborad
da pelo autor))
7.2 A
ANLISE
E DOS DA
ADOS
A priimeira anlise dos dad

dos referennte ao nmeero de respo
ostas obtidaas que deve ultrapassarr
o mnimo estipuulado, que de 100 qquestionrios. Este nm
mero foi ulttrapassado na
n primeiraa
____________________________________________________ ___________ ________________________ ___________
Miggrao do Tran
dividual: como
466
fase da pesquisaa e por isso no foram necessriass aes adiccionais em bbusca de en

ntrevistadoss
que eram previstas. O nm
mero final de entrevisstados foi de
d 127, resuultado do envio
e destee
questtionrio paara 156 pessoas. Paraa caracterizzar a amosstra foi queestionada a idade doo
entreevistado, a figura 7 demonstra
d eesta distribu
uio. No foram reqquisitadas in
nformaess
comuuns como nome
n e sexo
o, pois no foi consideerado significantementte relevantee e tambm
m
para garantir a privacidade
p do entrevisstado.
Figura 7 Caaracterizao da
d amostra por idades
(ffonte: elaborad
da pelo autor))
A sepparao porr grupos foii feita primeeiramente leevando em conta todass as respostaas possveiss
do qquestionrioo, diferenciaando os divversos camiinhos que o entrevistaado poderiaa percorrer..
Este mtodo reesultou em 20 possibiilidades de resposta e,
e portanto, iria gerar 20 gruposs
distinntos. Alm do fato de que esta qquantidade muito graande para o tamanho da
d amostra,,
obserrvou-se quee vrios gru
upos eram m
muito semellhantes, poiis mantinham
am a mesmaa proporoo
entree escolhas por
p carro ou
u nibus. S
Sendo, assim
m foram reu
unidos os ggrupos que tinha iguall
propooro de escolhas, resu
ultando nos 6 grupos qu
ue foram ap
presentados na figura 5.
7.3 R
RESULTA
ADOS
Diveersas inform
maes de saada podem
m ser extrad
das deste mtodo de peesquisa estip
pulado paraa
o questionrio, observando
o estes dadoos sob diferrentes ngullos possvvel gerar oss resultadoss
mais relevantes para o objeetivo do trabbalho. O resultado maiis importantte, e objetiv
vo principall
____________________________________________________ ___________
________________________
___________
gre: DECIV/E
EE/UFRGS, 20013
477
destee questionrrio, a disstribuio ddesta populaao nos 6 grupos detterminados,, o que vaii
mediir a sensibillidade dos entrevistado
e os as alteraes dos vallores estipul
ulados como
o custo totall
do ddeslocamennto. A figu
ura 8 mosttra maior concentrao de resppostas nos extremos,,
demoonstrando que
q os usu
urios em questo so pouco sensveis
s s variaes de custoo
apressentadas. Ou
O seja, para convenceer estes usu
urios de mudar
m de preeferncia por meio dee
transsporte, neecessrio utilizar
u variiaes maio
ores ou altteraes em
m outros atributos doo
transsporte.
Figura 8 Diistribuio das respostas po

or grupo
(ffonte: elaborad
da pelo autor))
Os ddados obtidoos ainda podem ofereccer informaes relevan

ntes para enntender a seensibilidadee
s allteraes doos custos no
os entrevisttados. O esstudo indicaa que a porrcentagem das
d pessoass
que, aps escolhherem o n
nibus com uuma tarifa simblica
s de R$0,15, ddeixariam de
d utilizar o
colettivo quandoo a tarifa au
umentou parra R$2,97 de 32% mostrando
m qque o passe livre um
m
grandde atraentee para os entrevistaddos mesmo que o cu
usto total dda viagem por carroo
contiinuasse com
m o valor de
d R$3,00. Isto no siignifica quee o subsidiio direto ao
o transportee
publiico pode ser defendid
do somentee com este argumento
o. Ainda qu
que desejvel que o
goveerno atue provendo
p in
nfraestruturaa de qualid
dade para que
q as operradoras de transportess
ofereeam este seervio, o su
ubsidio diretto, no qual h injeo de capital nnestas emprresas com o
objettivo de reduuzir as tarifaas, comprom
mete a transsparncia desta operao j que a tarifa pagaa
pelo usurio podde no ter reelao com o custo do servio prestado.
____________________________________________________ ___________ ________________________ ___________

Miggrao do Tran
dividual: como
48
Tambm aconteceu algo curioso, ao avaliar o nmero de pessoas que deixaria de usar o carro
com a implantao do pedgio, o estudo indica que esta queda de 26%. Este percentual
muito prximo dos 25% de queda de acesso de automveis na zona de cobrana do centro de
Londres no primeiro dia de funcionamento.
__________________________________________________________________________________________
49
8 CONSIDERAES FINAIS
Porto Alegre merece o reconhecimento por diversos projetos no passado que eram inovadores
na poca e que ainda somam positivamente para uma mobilidade eficiente e sustentvel na
cidade. A cidade conta com a Empresa Pblica de Transporte e Circulao que possui muitos
profissionais competentes e que tem nos ltimos anos uma gesto realmente focada na
priorizao do transporte coletivo. por isso que no se deve cometer o exagero de pensar
que est tudo errado: muitos acertos tm sido feitos no sentido de beneficiar o transporte
pblico e desmotivar o uso de automveis. Coisas, que hoje so cotidianas, j foram
consideradas absurdas, como o pagamento para estacionar em via pblica, ou estar em
engarrafamento na Terceira Perimetral enquanto o corredor de nibus est quase vazio. Hoje a
populao comea a entender que o bem pblico no um fundo inesgotvel e que, ao
estacionar um veculo, se gera um custo pelo qual deve ser responsabilizada. Talvez ainda
falte perceber que ao trafegar, tambm se est utilizando de recurso pblico e que seria justo
que, em contrapartida, se indenizasse o patrimnio municipal por isto.
preciso ficar atento, porm, para no se repetirem os erros do passado. Enquanto se sonhou
por muito tempo com o projeto do metr, se esqueceram de modernizar nosso sistema de
BRT. Uma das principais vantagens de um sistema moderno de BRT que o pagamento
para entrar na estao e no no nibus, fato que causa atrasos em todo o sistema. Esta
mudana est em projeto e quando estiver em operao beneficiar todos os usurios do
transporte coletivo. Porto Alegre possui um sistema muito antigo de coletoras radiais que
convergem todas ao centro histrico. Este sistema se demonstra muito ineficiente comparado
com sistemas de vias troncais, aumentando o nmero de transferncias, mas diminuindo o
nmero de nibus que transitam na mesma faixa. Para isto Bogot um exemplo difcil de ser
seguido, pois a situao deles que no existia uma malha de transporte coletivo regularizado
e, portanto, comearam do zero, com fases definidas em projeto. Para alterar um sistema que
j est em operao muito mais complicado, ainda mais em uma cidade como Porto Alegre
onde a geografia induz aos deslocamentos radiais.
Exemplos como o da cidade de Londres pode ser aplicado no centro de Porto Alegre tendo em
vista que h um alto potencial econmico em utilizar o retorno das cobranas em melhorias do
__________________________________________________________________________________________
50
transporte pblico. Um recurso que o governo teria hoje seria o de aumentar preos dos
parqumetros nas reas centrais. Mas, provavelmente, isso s vai fazer com que os
estacionamentos particulares elevem ainda mais o preo e lucrem mais ainda com a situao.
Da mesma forma, no provvel que acontea reduo do acesso de veculos, pois para
estacionamento sempre haver alternativas privadas. Enquanto isso se fosse adotado um
sistema de cobrana de congestionamento, mesmo que com uma pequena tarifa inicial, o
fluxo iria diminuir automaticamente forando os estacionamentos a exercerem uma
concorrncia mais efetiva, reduzindo os preos e abrindo uma margem para o governo
aumentar os valores das cobranas, alimentando este ciclo que reduz o trfego e beneficia o
transporte pblico.
O resultado da pesquisa feita por meio de questionrio mostrou o que era esperado, a
populao entrevistada se demonstra pouco sensvel s variaes nos custos dos
deslocamentos e, por isso, difcil fazer com que a populao mude de comportamento,
aumentando a utilizao dos transportes coletivos, somente se interferindo nos preos.
Entretanto tambm visvel que se valendo deste pequeno grau de sensibilidade, associado a
outras diversas alternativas que foram apresentadas, possvel incentivar a populao ao uso
do transporte coletivo e desmotivar o uso do individual.
__________________________________________________________________________________________
51
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__________________________________________________________________________________________
53
APNDICE A Questionrio
__________________________________________________________________________________________
544
____________________________________________________ ___________
________________________
___________
gre: DECIV/E
EE/UFRGS, 20013
555
____________________________________________________ ___________ ________________________ ___________

Miggrao do Tran
dividual: como
566
____________________________________________________ ___________
________________________
___________
gre: DECIV/E
EE/UFRGS, 20013
577
____________________________________________________ ___________ ________________________ ___________

Miggrao do Tran
dividual: como
588
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___________
gre: DECIV/E
EE/UFRGS, 20013
599
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Miggrao do Tran
dividual: como
600
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gre: DECIV/E
EE/UFRGS, 20013
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Miggrao do Tran
dividual: como
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EE/UFRGS, 20013
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Miggrao do Tran
dividual: como

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

Rodolfo Souza Barbosa

MIGRAO DO TRANSPORTE COLETIVO PARA O

MIGRAO DO TRANSPORTE COLETIVO PARA O

Trabalho de Diplomao apresentado ao Departamento de

Orientador: Luiz Afonso dos Santos Senna

MIGRAO DO TRANSPORTE COLETIVO PARA O

Porto Alegre, dezembro de 2013

Prof. Luiz Afonso dos Santos Senna

Profa. Carin Maria Schmitt

Prof. Luiz Afonso dos Santos Senna (UFRGS)

Prof. Fernando Dutra Michel (UFRGS)

Eng. Pedro Felipe Boettcher Chiarelli

Agradeo os participantes da pesquisa pelo tempo dedicado.

A constante busca por melhoramento na qualidade e na velocidade dos deslocamentos

Palavras-chave: Desestmulo ao Transporte Individual Urbano. Priorizao do Transporte

Figura 1 Etapas da pesquisa .......................................................................................... 14

BRT Bus Rapid Transit

VLT Veculo Leve sobre Trihos

As grandes cidades, com crescente densidade populacional, enfrentam problemas na sua

Um aspecto importante nas decises logsticas, em um sistema de transporte, entender o

A escolha de um indivduo influenciada por infinitos fatores sendo impossvel de avaliar

Como as cidades tm recursos limitados no se pode somente adequar a oferta de solues em

logstica urbana. Sendo assim, para criar os atrativos necessrio o conhecimento da

Este trabalho apresenta as caractersticas da oferta e demanda por servios de transporte e a

As diretrizes para desenvolvimento do trabalho so descritas nos prximos itens.

2.1 OBJETIVO DA PESQUISA

O trabalho delimita-se a descrio de solues que beneficiam a qualidade dos deslocamentos

O trabalho limitou-se a anlise de cases descritos na bibliografia e resultados de questionrio

Figura 1 Etapas da pesquisa

(fonte: elaborada pelo autor)

A pesquisa bibliogrfica a primeira etapa do estudo e estendeu-se ao longo de todo o

Posteriormente, na etapa de anlise de cases, foram escolhidos casos reais, relatados na

Foi elaborado um questionrio que foi aplicado em usurios e possveis usurios do

A etapa de concatenao de resultados teve base nas etapas anteriores e consistiu na

3 OFERTA E DEMANDA POR TRANSPORTE

3.1 IMPORTNCIA DA MODELAGEM DE TRANSPORTES

No caso da modelagem de transporte, o foco seria experimentar a reao da populao ao se

Ortzar e Willumsem (2011, p. 2, traduo nossa) afirmam que a modelagem de transporte

A grande segmentao do mercado de transporte pode tornar um modelo considerando apenas

3.2 CARACTERSTICAS DA OFERTA DE TRANSPORTE

Assim como esperado em outros mercados, a quantidade de oferta de transporte tambm

Ortzar e Willumsem (2011, p. 4, traduo nossa) ainda relatam sobre a peculiaridade do

3.3 CARACTERSTICAS DA DEMANDA POR TRANSPORTE

A demanda por transporte gerada pelas necessidades bsicas de locomoo da populao e

O conhecimento da variao anual da demanda importante, por exemplo, para

Para o planejamento da operao (definio das estratgias operacionais, da frota de

4 PROBLEMAS INERENTES AO TRANPORTE URBANO

Muitas cidades tm enfrentado diversos problemas com a ineficincia do transporte e devem

No Brasil, os problemas tm um aspecto histrico relacionado com o incentivo ao transporte

acontea imediatamente um alto crescimento da aquisio de carros. O problema que no h

A poltica, com o intuito de solucionar os problemas de transporte, sempre buscou agir no

4.2 CUSTOS ESCONDIDOS DO TRANSPORTE INDIVIDUAL

Os mercados de transporte esto marcados por uma forte subestimao, envolvendo

Existem tambm custos de natureza intangveis, ou seja, no podem ser facilmente

4.3 PROBLEMAS NOS PASES EM DESENVOLVIMENTO

Os problemas causados pelos congestionamentos so sentidos em metrpoles do mundo

4.4 O TRANSPORTE COLETIVO E O INDIVIDUAL

4.4.1 Tempo de durao

4.4.2 Flexibilidade de tempo

4.4.3 Flexibilidade de percurso

Deslocamentos tm um ponto inicial e final desejados, e possuem diversos percursos para

4.4.4 Custo monetrio

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