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RAM 4000
REGLEMENT RELATIF AUX CONDITIONS
TECHNIQUES DEXPLOITATION DUN
AVION PAR UNE ENTREPRISE DE
TRANSPORT AERIEN PUBLIC
FICHE DE CONTRLE
------------
Amendement Insertion
10
11
12
13
14
Chaque dtenteur est responsable de sa mise jour ds la rception de lavis de mise jour
Fiche de contrle
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 01
une entreprise de transport arien public Date : 15/12/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : LA.1
Chapitre D
D.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.18 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.19 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.21 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.22 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.23 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.24 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.25 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.26 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.27 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.28 03 18/07/2016 01 15/12/2016
D.29 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.30 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.31 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.32 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.33 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.34 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.35 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.36 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.37 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.38 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.39 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.40 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.41 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.42 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.43 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.44 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.45 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.46 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.47 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre E
E.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.18 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.19 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.21 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.22 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.23 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.24 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.25 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.26 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.27 03 18/07/2016 01 15/12/2016
E.28 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.29 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.30 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.31 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.32 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.33 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.34 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.35 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.36 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.37 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.38 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.39 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.40 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre F
F.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
F.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
F.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
F.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre G
G.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre P
P.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.18 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.19 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.21 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.22 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.23 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.24 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.25 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.26 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre Q
Q.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre R
R.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
..................................... ..............................................IEM
IEM G
G.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM H
H.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM I
I.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM J
J.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM K
K.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
INTERNE ACM
EXTERNE ACM
FEUILLE DOBSERVATIONS
------------
Malgr les vrifications faites, certaines inexactitudes ou erreurs peuvent subsister dans les informations fournies.
Toute personne ayant relev de telles erreurs ou inexactitudes dans ce document est prie de bien vouloir en faire
mention sur cette feuille en prcisant la rfrence de la page en question.
Entit:
Pages: OBSERVATIONS :
Feuille dobservations
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : PF.1
PREFACE
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Le prsent rglement RAM 4000 comporte 20 chapitres tablissant les conditions techniques
dexploitation dun avion par une entreprise de transport arien public dont le sige est situ
Madagascar.
Les appendices figurant la fin de chaque chapitre sont dsigns par rfrence aux paragraphes
auxquels ils se rapportent et ont le mme statut que le rglement lui-mme.
Les exigences rglementaires adoptes dans le prsent rglement peuvent tre compltes, le cas
chant, par des instructions ou explications IE (en anglais IEM ou Interpretative Explanatory
Material) portant le numro du paragraphe ou de lappendice auxquelles elles se rapportent. Lorsque
cest le cas, il est fait rfrence ces IEM en dbut de paragraphe ou dans le corps du RAM 4000.
En cas de contradiction entre les exigences rglementaires du RAM et les IEMs, les dispositions du
RAM prvaudront.
Prface
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page :SM.1
SOMMAIRE
------------
CHAPITRE A APPLICABILITE
CHAPITRE B GENERALITES
CHAPITRE S SURETE
Sommaire
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : TM.1
FICHE DE CONTRLE
LISTE DES AMENDEMENTS
LISTE DES PAGES EFFECTIVES
LISTE DES DETENTEURS
FEUILLE DOBSERVATIONS
PREFACE
SOMMAIRE
TABLE DES MATIERES
CHAPITRE A APPLICABILITE
CHAPITRE B GENERALITES
RAM 4000.K.115 Siges, ceintures de scurit, harnais et dispositifs de retenue pour enfants
RAM 4000.K.120 Consignes Attachez vos ceintures et Dfense de fumer
RAM 4000.K.125 Rideaux et portes intrieures
RAM 4000.K.130 Trousses de premiers secours
RAM 4000.K.134 Trousse mdicale universelle
RAM 4000.K.135 Trousse mdicale durgence
RAM 4000.K.140 Oxygne de premiers secours
RAM 4000.K.145 Oxygne de subsistance - Avions pressuriss
RAM 4000.K.150 Oxygne de subsistance - Avions non pressuriss
RAM 4000.K.155 Equipements de protection respiratoire pour l'quipage
RAM 4000.K.160 Extincteurs main
RAM 4000.K.165 Haches de secours et pieds de biche
RAM 4000.K.170 Indication des zones de pntration du fuselage
RAM 4000.K.175 Marquage extrieur des issues de secours
RAM 4000.K.180 Dispositifs dvacuation d'urgence
RAM 4000.K.185 Mgaphones
RAM 4000.K.190 Eclairage de secours
RAM 4000.K.195 Emetteur de localisation d'urgence automatique
RAM 4000.K.200 Gilets de sauvetage
RAM 4000.K.205 Canots de sauvetage et metteurs de localisation d'urgence de survie pour les vols
prolongs au-dessus de l'eau
RAM 4000.K.210 Equipement de survie
RAM 4000.K.215 Hydravions et amphibies- Equipements divers
RAM 4000.K.220 Avions quips de systmes datterrissage automatique, dun systme de
visualisation tte haute (HUD) ou daffichages quivalents de systmes de vision amliore (EVS), de
systmes de vision synthtique (SVS) et/ou de systmes de vision combins (CVS)
RAM 4000.K.225 Intentionnellement Blanc
RAM 4000.K.230 Sacoches de vol lectroniques (EFB)
RAM 4000.K.235 Localisation dun avion en dtresse
Appendice au RAM 4000.K.080 Systme dannonce aux passagers
Appendice au RAM 4000.K.085 Enregistreur de bord
Appendice au RAM 4000.K.090 Enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) et
systme denregistrement audio de poste de pilotage (CARS)
Appendice au RAM 4000.K.100 Enregistreur de donnes de vol
Appendice 1 au RAM 4000.K. 220 Systmes datterrissage automatique, dispositifs de visualisation tte
haute (HUD) et systmes de vision
Appendice au RAM 4000.K.235 Localisation dun avion en dtresse
CHAPITRE M ENTRETIEN
RAM 4000.Q.035 Circonstances imprvues pendant les oprations de vol effectives pouvoir
discrtionnaire du commandant de bord
RAM 4000.Q.040 Rserve
RAM 4000.Q.045 Alimentation
RAM 4000.Q.050 Relevs des temps de service de vol, de service et de repos
Appendice RAM 4000.Q.006 Spcifications relatives au systme de gestion des risques de fatigue
CHAPITRE S SURETE
IEM
IEM RAM 4000.D.150(a)(3) Emplacement des membres de l'quipage de conduite - Repos contrl
dans le poste de pilotage
IEM RAM 4000.D.151(b)(1) Nombre minimum de membres dquipage de cabine devant se trouver
bord d'un avion pendant le dbarquement lorsque le nombre de passagers restant bord est infrieur 20
IEM RAM 4000.D.185 (a) Givre et autres contaminants procdures
IEM RAM 4000.D.190 Vol en conditions givrantes prvues ou relles
IEM RAM 4000.D.225 (b)(2) Vol vers un arodrome isol
IEM RAM 4000.D.235 Radiations cosmiques
IEM RAM 4000.D.245 Utilisation du systme anti-abordage embarqu (ACAS)
IEM RAM 4000.D.250 Conditions lors de lapproche et latterrissage
IEM RAM 4000.D.270 (d) (4) Compte rendu d'vnement concernant les marchandises dangereuses
IEM RAM 4000.E.005 Documents contenant des informations relatives aux oprations tout temps
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(f) et (g) Etablissement d'une RVR minimum pour les oprations
de catgorie II et III
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(g)(5) - Tableau 8 Actions quipage en cas de panne du pilote
automatique ou en dessous de la hauteur de dcision lors d'exploitations de catgorie III avec un
systme passif aprs panne
IEM l'appendice RAM 4000.E.005 (i) Manuvres vue libres ou imposes
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(j) Approches vue
IEM l'appendice RAM 4000.E.015 Dmonstrations oprationnelles
IEM l'appendice RAM 4000.E.025 Entranements et contrles priodiques
IEM RAM 4000.O.005 Membres d'quipage de cabine supplmentaires assigns des tches de
spcialistes
IEM RAM 4000.O.010 Nombre et composition de l'quipage de cabine
IEM RAM 4000.O.015 Exigences minimales
IEM RAM 4000.O.020(c) Responsable de cabine
IEM RAM 4000.O.025, 030, 040, 045 et 050 Matriels d'instruction reprsentatifs
CHAPITRE A APPLICABILITE
Arodrome. Surface dfinie sur terre ou sur leau (comprenant, ventuellement, btiments,
installations et matriel), destine tre utilise, en totalit ou en partie, pour larrive, le dpart et
les volutions des aronefs la surface.
Arodrome de dgagement. Arodrome vers lequel un aronef peut poursuivre son vol lorsquil
devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou datterrir larodrome datterrissage
prvu, o les services et installations ncessaires sont disponibles, o les exigences de laronef en
matire de performances peuvent tre respectes et qui sera oprationnel lheure dutilisation
prvue. On distingue les arodromes de dgagement suivants :
Arodrome de dgagement au dcollage. Arodrome de dgagement o un aronef peut atterrir si
cela devient ncessaire peu aprs le dcollage et quil nest pas possible dutiliser larodrome de
dpart.
Arodrome de dgagement en route. Arodrome de dgagement o un aronef peut atterrir si un
droutement devient ncessaire pendant la phase en route.
Arodrome de dgagement destination. Arodrome de dgagement o un aronef peut atterrir sil
devient impossible ou inopportun dutiliser larodrome datterrissage prvu.
Note. Larodrome de dpart dun vol peut aussi tre son arodrome de dgagement en route ou
destination.
Aronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans latmosphre grce des ractions de lair autres
que les ractions de lair sur la surface de la terre.
Agent technique dexploitation. Personne, titulaire ou non dune licence et dment qualifie
conformment RAM 3000, dsigne par lexploitant pour effectuer le contrle et la supervision des
vols, qui appuie et aide le pilote commandant de bord assurer la scurit du vol et lui fournit les
renseignements ncessaires cette fin.
Altitude de dcision (DA) ou hauteur de dcision (DH). Altitude ou hauteur spcifie laquelle, au
cours, dune opration dapproche aux instruments 3D, une approche interrompue doit tre amorce
si la rfrence visuelle ncessaire la poursuite de lapproche na pas t tablie.
Laltitude de dcision (DA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de dcision (DH)
est rapporte laltitude du seuil.
On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de
laire dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote
dvaluer la position de laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la
Chapitre A-Applicabilit
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trajectoire suivre. Dans les oprations de catgorie III avec une hauteur de dcision, la rfrence
visuelle ncessaire est celle qui est spcifie pour la procdure et lopration particulires.
Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme
altitude/hauteur de dcision et abrges DA/H .
Altitude minimale de guidage (MVA) Altitude la plus basse approuve et utilise par le contrle de la
circulation arienne pour le guidage des aronefs qui satisfait aux normes de franchissement
dobstacles dans un espace arien spcifi.
Analyse des donnes de vol. Processus consistant analyser les donnes de vol enregistres afin
damliorer la scurit des vols.
Approche finale en descente continue (CDFA). Technique compatible avec les procdures
dapproche stabilise, selon laquelle le segment dapproche finale dune procdure dapproche
classique aux instruments est excut en descente continue, sans mise en palier, depuis une
altitude/hauteur gale ou suprieure laltitude/hauteur du repre dapproche finale jusqu un point
situ environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste datterrissage ou du point o devrait
dbuter la manuvre darrondi pour le type daronef considr.
Chapitre A-Applicabilit
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Avion. Arodyne entran par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue
principalement par des ractions arodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des
conditions donnes de vol
Avion lger. Avion dont la masse maximale au dcollage certifie est infrieure ou gale 5 700 kg.
Avion lourd. Avion dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg.
Autorit : lAviation civile de Madagascar ou lAutorit charg de l'aviation civile ayant reu un
mandat lgal pour l'application des dispositions contenues dans le prsent document.
Accept/acceptable : ce que l'autorit ne considre pas comme inappropri aux fins vises;
Approuv (par l'autorit) : ce que l'autorit a tabli comme tant appropri aux fins vises;
Carburant critique EDTO. Quantit de carburant ncessaire pour le vol jusqu un arodrome de
dgagement en route compte tenu de la possibilit dune panne du systme le plus contraignant au
point le plus critique de la route.
COMAT. Matriel de lexploitant transport bord dun aronef de lexploitant pour les fins propres
de lexploitant.
Communication base sur la performance (PBC). Communication base sur les spcifications de
performance appliques la fourniture des services de la circulation arienne.
Note. Une spcification RCP comprend les exigences en matire de performance de communication
qui sont attribues aux composants de systme pour ce qui concerne la communication assurer ainsi
que le temps de transaction, la continuit, la disponibilit, lintgrit, la scurit et la fonctionnalit
connexes ncessaires lopration propose dans le contexte dun concept despace arien
particulier.
Chapitre A-Applicabilit
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Distance utilisable latterrissage (LDA). Longueur de piste dclare comme tant utilisable et
convenant pour le roulement au sol dun avion latterrissage.
metteur de localisation durgence (ELT). Terme gnrique dsignant un quipement qui met des
signaux distinctifs sur des frquences dsignes et qui, selon lapplication dont il sagit, peut tre mis
en marche automatiquement par limpact ou tre mis en marche manuellement. Un ELT peut tre
lun ou lautre des appareils suivants :
ELT automatique fixe (ELT[AF]). ELT mise en marche automatique attach de faon permanente
un aronef.
ELT automatique portatif (ELT[AP]). ELT mise en marche automatique qui est attach de faon
rigide un aronef mais qui peut tre aisment enlev de laronef.
ELT automatique largable (ELT[AD]). ELT qui est attach de faon rigide un aronef et est largu
et mis en marche automatiquement par limpact et, dans certains cas, par des dtecteurs
hydrostatiques. Le largage manuel est aussi prvu.
ELT de survie (ELT[S]). ELT qui peut tre enlev dun aronef, qui est rang de manire faciliter
sa prompte utilisation dans une situation durgence et qui est mis en marche manuellement par des
survivants.
En tat de navigabilit. tat dun aronef, dun moteur, dune hlice ou dune pice qui est conforme
son dossier technique approuv et qui est en tat dtre utilis en toute scurit.
Enregistreur de bord. Tout type denregistreur install bord dun aronef dans le but de faciliter les
investigations techniques sur les accidents et incidents.
Enregistreur de bord automatique largable (ADFR). Enregistreur combin install sur un aronef,
qui peut tre largu automatiquement de laronef.
Erreur de systme altimtrique (ASE). Diffrence entre laltitude indique sur laffichage de
laltimtre, en supposant que le calage altimtrique soit correct, et laltitude-pression correspondant
la pression ambiante non perturbe.
Erreur verticale totale (TVE). Diffrence gomtrique, mesure suivant laxe vertical, entre laltitude-
pression relle laquelle se trouve un aronef et laltitude-pression qui lui est assigne (niveau de vol).
tat de lexploitant. tat o lexploitant a son sige principal dexploitation ou, dfaut, sa rsidence
permanente.
Exploitant. Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer lexploitation dun
ou de plusieurs aronefs
Fatigue. tat physiologique qui se caractrise par une diminution des capacits mentales ou physiques
due un manque de sommeil, une priode dveil prolonge, une phase du rythme circadien ou la
charge de travail (mental et/ou physique), qui peut rduire la vigilance dune personne et sa capacit
sacquitter dment de fonctions oprationnelles lies la scurit.
Chapitre A-Applicabilit
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Fiche de maintenance. Document qui contient une certification confirmant que les travaux de
maintenance auxquels il se rapporte ont t effectus de faon satisfaisante, soit conformment aux
donnes approuves et aux procdures nonces dans le manuel des procdures de lorganisme de
maintenance, soit suivant un systme quivalent.
Liste dcarts de configuration (LEC). Liste tablie par lorganisme responsable de la conception de
type, avec lapprobation de ltat de conception, qui numre les pices externes dun type daronef
dont on peut permettre labsence au dbut dun vol, et qui contient tous les renseignements ncessaires
sur les limites demploi et corrections de performance associes.
Liste minimale dquipements (LME). Liste prvoyant lexploitation dun aronef, dans des
conditions spcifies, avec un quipement particulier hors de fonctionnement ; cette liste, tablie par
un exploitant, est conforme la LMER de ce type daronef ou plus restrictive que celle-ci.
Note : Liste minimale d'quipements (LME) : une liste (comprenant un prambule) conformment
laquelle, sous certaines conditions, un aronef peut tre exploit, avec des instruments, des lments
d'quipement ou des fonctions hors de fonctionnement au dbut du vol; cette liste est labore par
lexploitant pour ses propres aronefs en tenant compte de leur dfinition et des conditions
dexploitation et dentretien pertinentes, conformment une procdure approuve par lautorit.
Liste minimale dquipements de rfrence (LMER). Liste tablie pour un type particulier daronef
par lorganisme responsable de la conception de type, avec lapprobation de ltat de conception, qui
numre les lments dont il est permis quun ou plusieurs soient hors de fonctionnement au dbut
dun vol. La LMER peut tre associe des conditions, restrictions ou procdures dexploitation
spciales.
Note :Liste minimale d'quipements de rfrence (LMER) : liste de rfrence (comprenant un
prambule), spcifique un type d'aronef, qui dtermine les instruments, les lments d'quipement
ou les fonctions qui, tout en garantissant le niveau de scurit prvu par les spcifications applicables
en matire de certification de la navigabilit, peuvent tre provisoirement hors de fonctionnement en
raison du double emploi inhrent la conception et/ou des procdures, des conditions ou des
limitations d'exploitation ou de maintenance prvues, conformment aux procdures applicables en
matire de maintien de la navigabilit;
Maintenance. Excution des tches ncessaires au maintien de la navigabilit dun aronef. Il peut
sagir de lune quelconque ou dune combinaison des tches suivantes : rvision, inspection,
remplacement, correction de dfectuosit et intgration dune modification ou dune rparation.
Maintien de la navigabilit. Ensemble de processus par lesquels un aronef, un moteur, une hlice ou
une pice se conforment aux spcifications de navigabilit applicables et restent en tat dtre utiliss
en toute scurit pendant toute leur dure de vie utile.
Manuel de vol. Manuel associ au certificat de navigabilit, o sont consigns les limites demploi
dans lesquelles laronef doit tre considr en bon tat de service, ainsi que les renseignements et
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instructions ncessaires aux membres de lquipage de conduite pour assurer la scurit dutilisation
de laronef.
Manuel dutilisation de laronef. Manuel, acceptable pour autorit de laviation civile, qui contient
les procdures dutilisation de laronef en situations normale, anormale et durgence, les listes de
vrification, les limites, les informations sur les performances et sur les systmes de bord ainsi que
dautres lments relatifs lutilisation de laronef. Le manuel dutilisation de laronef fait partie du
manuel dexploitation.
Membre dquipage de cabine. Membre dquipage qui effectue des tches que lui a assignes
lexploitant ou le pilote commandant de bord pour assurer la scurit des passagers, mais qui
nexercera pas de fonctions de membre dquipage de conduite.
Membre dquipage. Personne charge par un exploitant de fonctions bord dun aronef pendant une
priode de service de vol.
Membre dquipage de conduite. Membre dquipage titulaire dune licence, charg dexercer des
fonctions essentielles la conduite dun aronef pendant une priode de service de vol.
Moteur. Appareil utilis ou destin tre utilis pour propulser un aronef. Il comprend au moins les
lments et lquipement ncessaires son fonctionnement et sa conduite, mais exclut lhlice/les
rotors (le cas chant).
Navigation de surface (RNAV). Mthode de navigation permettant le vol sur nimporte quelle
trajectoire voulue dans les limites de la couverture daides de navigation bases au sol ou dans
lespace, ou dans les limites des possibilits dune aide autonome, ou grce une combinaison de ces
moyens.
La navigation de surface englobe la navigation fonde sur les performances ainsi que dautres
oprations qui ne rpondent pas la dfinition de la navigation fonde sur les performances.
Chapitre A-Applicabilit
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Navigation fonde sur les performances (PBN). Navigation de surface fonde sur des exigences en
matire de performances que doivent respecter des aronefs volant sur une route ATS, selon une
procdure dapproche aux instruments ou dans un espace arien dsign.
Niveau de croisire. Niveau auquel un aronef se maintient pendant une partie apprciable dun vol.
Niveau de scurit vis (TLS). Terme gnrique reprsentant le niveau de risque jug acceptable dans
certaines conditions.
Nuit. Heures comprises entre la fin du crpuscule civil et le dbut de laube civile, ou toute autre
priode comprise entre le coucher et le lever du soleil qui pourra tre fixe par lautorit comptente.
Le crpuscule civil finit lorsque le centre du disque solaire est 6 degrs au-dessous de lhorizon.
Laube civile commence lorsque le centre du disque solaire est 6 degrs au-dessous de lhorizon.
Opration dapproche aux instruments. Approche et atterrissage utilisant des instruments de guidage
de navigation et une procdure dapproche aux instruments. Les oprations dapproche aux
instruments peuvent tre excutes selon deux mthodes :
a) approche aux instruments bidimensionnelle (2D), nutilisant que le guidage de navigation latrale;
b) approche aux instruments tridimensionnelle (3D), utilisant la fois le guidage de navigation
latrale et verticale.
Note. Le guidage de navigation latrale et verticale dsigne le guidage assur par :
a) une aide de radionavigation au sol ; ou
b) des donnes de navigation gnres par ordinateur provenant daides de navigation au sol,
spatiales ou autonomes, ou dune combinaison de ces aides.
Performances humaines. Capacits et limites de ltre humain qui ont une incidence sur la scurit et
lefficacit des oprations aronautiques.
Priode de repos. Priode de temps dfinie et ininterrompue qui prcde et/ou suit le service, pendant
laquelle un membre dquipage de conduite ou de cabine est dgag de tout service.
Priode de service de vol. Priode qui commence au moment o un membre dquipage de conduite
ou de cabine est tenu de se prsenter pour le service, qui comprend un vol ou une srie de vols et qui
se termine au moment o lavion simmobilise et aprs larrt des moteurs la fin du dernier vol sur
lequel il assure des fonctions de membre dquipage.
Permis dexploitation arienne (AOC). Permis autorisant un exploitant effectuer des vols de
transport commercial spcifis.
Lexpression certificat de transporteur arien (CTA) est synonyme de permis dexploitation
arienne (AOC).
Pilote commandant de bord. Pilote dsign par lexploitant, ou par le propritaire dans le cas de
laviation gnrale, comme tant celui qui commande bord et qui est responsable de lexcution sre
du vol.
Pilote de relve en croisire. Membre dquipage de conduite charg de remplir des fonctions de
pilote pendant la phase de croisire du vol afin de permettre au pilote commandant de bord ou un
copilote de prendre un repos prvu.
Chapitre A-Applicabilit
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Piste contamine. Une piste est contamine lorsquune partie importante de sa surface (que ce soit par
endroits isols ou non), dlimite par la longueur et la largeur utilises, est recouverte dune ou de
plusieurs des substances numres dans les lments descriptifs de ltat de la surface des pistes.
Piste sche. Une piste est considre comme sche si sa surface ne prsente ni humidit visible ni
contaminants dans la zone qui doit tre utilise.
Piste mouille. La surface de la piste est recouverte dhumidit visible ou de 3 mm deau ou moins
dans la zone qui doit tre utilise.
Plan de vol. Ensemble de renseignements spcifis au sujet dun vol projet ou dune partie dun vol,
transmis aux organismes des services de la circulation arienne.
Plan de vol exploitation. Plan tabli par lexploitant en vue dassurer la scurit du vol en fonction des
performances et limitations demploi de lavion et des conditions prvues relatives la route suivre
et aux arodromes intresss.
Point de non-retour. Dernier point gographique possible partir duquel, pour un vol donn,
laronef peut se rendre larodrome de destination ou un arodrome de dgagement en route
disponible.
Porte visuelle de piste (RVR). Distance jusqu laquelle le pilote dun aronef plac sur laxe de la
piste peut voir les marques ou les feux qui dlimitent la piste ou qui balisent son axe.
Chapitre A-Applicabilit
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Rparation. Remise dun produit aronautique dans ltat de navigabilit quil a perdu par suite
dendommagement ou dusure, pour faire en sorte que laronef demeure conforme aux spcifications
de conception du rglement applicable de navigabilit qui a servi pour la dlivrance du certificat de
type.
Segment dapproche finale (FAS). Partie dune procdure dapproche aux instruments au cours de
laquelle sont excuts lalignement et la descente en vue de latterrissage.
Service. Toute tche quun membre dquipage de conduite ou de cabine est tenu par lexploitant
daccomplir, y compris, par exemple, le service de vol, les tches administratives, la formation, la mise
en place et la rserve si elle est susceptible de causer de la fatigue.
Service de la circulation arienne. Terme gnrique dsignant, selon le cas, le service dinformation
de vol, le service dalerte, le service consultatif de la circulation arienne, le service du contrle de la
circulation arienne (contrle rgional, contrle dapproche ou contrle darodrome).
Seuil de temps. Distance jusqu un arodrome de dgagement en route, exprime en temps et fixe
par ltat de lexploitant, au-del de laquelle il est obligatoire dobtenir une approbation EDTO de
ltat
Simulateur dentranement au vol. Lun quelconque des trois types suivants dappareillage
permettant de simuler au sol les conditions de vol :
Simulateur de vol, donnant une reprsentation exacte du poste de pilotage dun certain type daronef
de manire simuler de faon raliste les fonctions de commande et de contrle des systmes
mcaniques, lectriques, lectroniques et autres systmes de bord, lenvironnement normal des
membres dquipage de conduite ainsi que les caractristiques de performances et de vol de ce type
daronef.
Entraneur de procdures de vol, donnant une reprsentation raliste de lenvironnement du poste de
pilotage et simulant les indications des instruments, les fonctions lmentaires de commande et de
contrle des systmes mcaniques, lectriques, lectroniques et autres systmes de bord ainsi que les
caractristiques de performances et de vol dun aronef dune certaine catgorie.
Entraneur primaire de vol aux instruments, appareillage quip des instruments appropris et
simulant lenvironnement du poste de pilotage dun aronef en vol dans des conditions de vol aux
instruments.
Chapitre A-Applicabilit
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Surveillance base sur la performance (PBS). Surveillance base sur les spcifications de
performance appliques la fourniture des services de la circulation arienne.
Note. Une spcification RSP comprend les exigences en matire de performance de surveillance qui
sont attribues aux composants de systme pour ce qui concerne la surveillance assurer ainsi que le
temps de remise des donnes, la continuit, la disponibilit, lintgrit, lexactitude des donnes de
surveillance, la scurit et la fonctionnalit connexes ncessaires lopration propose dans le
contexte dun concept despace arien particulier.
Suivi des aronefs. Processus tabli par lexploitant qui tient et actualise intervalles rguliers un
registre au sol de la position quatre dimensions daronefs en vol.
Systme de documents sur la scurit des vols. Ensemble de documents interdpendants tabli par
lexploitant, dans lesquels est consigne et organise linformation ncessaire lexploitation en vol
et au sol, comprenant au minimum le manuel dexploitation et le manuel de contrle de maintenance
de lexploitant.
Chapitre A-Applicabilit
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Systme de gestion des risques de fatigue (FRMS). Moyen dirig par des donnes qui permet de
surveiller et de grer en continu les risques de scurit lis la fatigue, bas sur des principes et des
connaissances scientifiques ainsi que sur lexprience oprationnelle, qui vise faire en sorte que le
personnel concern sacquitte de ses fonctions avec un niveau de vigilance satisfaisant.
Systme de vision amliore (EVS). Systme lectronique daffichage en temps rel dimages de la
vue extrieure obtenues au moyen de capteurs dimages.
Note : LEVS ninclut pas les systmes de vision nocturne (NVIS).
Systme de vision combin (CVS). Systme daffichage dimages issu de la combinaison dun
systme de vision amliore (EVS) et dun systme de vision synthtique (SVS).
Systme de vision synthtique (SVS). Systme daffichage dimages de synthse, tires de donnes, de
la vue extrieure dans la perspective du poste de pilotage.
Systme significatif pour lexploitation EDTO. Systme de bord dont une panne ou une dgradation
du fonctionnement pourrait nuire en particulier la scurit dun vol EDTO, ou dont le
fonctionnement continu est particulirement important pour la scurit du vol et de latterrissage en
cas de droutement
Temps de vol avions. Total du temps dcompt depuis le moment o lavion commence se
dplacer en vue du dcollage jusquau moment o il simmobilise en dernier lieu la fin du vol. Ce
temps, parfois appel temps bloc ou temps cale cale , est compt partir du moment o
lavion commence se dplacer en vue du dcollage jusquau moment o il sarrte en dernier lieu
la fin du vol.
Temps de droutement maximal. Distance maximale admissible, exprime en temps, entre un point
sur une route et un arodrome de dgagement en route.
Travail arien. Activit arienne au cours de laquelle un aronef est utilis pour des services
spcialiss tels que lagriculture, la construction, la photographie, la topographie, lobservation et la
surveillance, les recherches et le sauvetage, la publicit arienne, etc.
Visualisation tte haute (HUD). Systme daffichage des informations de vol dans le champ de vision
extrieur avant du pilote.
Vol temps de droutement prolong (EDTO). Tout vol davion deux turbomachines ou plus sur
une route partir de laquelle le temps de droutement jusqu un arodrome de dgagement en route
excde le seuil de temps fix par ltat de lexploitant.
Vol daviation gnrale. Vol autre quun vol de transport commercial ou de travail arien.
Vol de transport commercial. Vol de transport de passagers, de fret ou de poste, effectu contre
rmunration ou en vertu dun contrat de location.
Chapitre A-Applicabilit
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DA Altitude de dcision
DA/H Altitude/hauteur de dcision
DH Hauteur de dcision
DLR Enregistreur de liaison de donnes
DLRS Systme denregistrement de liaison de donnes
DME Dispositif de mesure de distance
DSTRK Route dsire
Chapitre A-Applicabilit
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g Acclration de la pesanteur
GCAS Systme de prvention des collisions avec le sol
GNSS Systme mondial de navigation par satellite
GPWS Dispositif avertisseur de proximit du sol
hPa Hectopascal
HUD Visualisation tte haute
kg Kilogramme
kg/m2 Kilogramme par mtre carr
km Kilomtre
km/h Kilomtre(s) par heure
kt Nud
kt/s Nud par seconde
LDA Distance utilisable latterrissage
LEC Liste dcarts de configuration
LED Diode lectroluminescente
LME Liste minimale dquipements
LMER Liste minimale dquipements de rfrence
LOFT Entranement type vol de ligne
m Mtre
MDA Altitude minimale de descente
MDA/H Altitude/hauteur minimale de descente
MDH Hauteur minimale de descente
MHz Mgahertz
MLS Systme datterrissage hyperfrquences
MNPS Spcifications de performances minimales de navigation
m/s Mtre par seconde
m/s2 Mtre par seconde au carr
N Newton
Chapitre A-Applicabilit
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VC Vitesse corrige
VD Vitesse de calcul en piqu
VFR Rgles de vol vue
VMC Conditions mtorologiques de vol vue
VMC Vitesse minimale de contrle, moteur critique hors de fonctionnement
VOR Radiophare omnidirectionnel VHF
VS0 Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol en rgime stabilis en configuration
datterrissage
VS1 Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol en rgime stabilis
VV Vitesse vraie
WXR Conditions mtorologiques
Chapitre A-Applicabilit
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C Degr Celsius
% Pour cent
Chapitre A-Applicabilit
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CHAPITRE B GENERALITES
Chapitre B- Gnralits
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5. Sil est le premier avoir connaissance dun cas de force majeure qui compromet la
scurit de lavion ou des personnes, lagent technique dexploitation doit sil y a lieu,
dans le cadre des mesures indiques au RAM 4000.T.025 (b), informer immdiatement les
autorits comptentes de la nature de la situation et au besoin demander de laide.
8. Les exploitants doivent veiller ce que les membres des quipages de conduite prouvent
quils sont capables de parler et de comprendre la langue utilise dans les communications
radiotlphoniques comme spcifi au RAM 3000.
10. Lorsquune notification est envoye aux tats spcifis au 9, si la situation et sa solution
le justifient, lautorit de laviation civile entre en consultation avec ltat de lexploitant
et, sil y a lieu, ltat dimmatriculation au sujet des normes de scurit suivies par
lexploitant.
Chapitre B- Gnralits
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2. Les programmes danalyse des donnes de vol doivent contenir des garanties adquates pour
protger les sources de donnes conformment aux dispositions des RAMs 9XXX
4 Des enregistrements ou des transcriptions denregistrements de FDR, ADRS, AIR Classe C ou AIRS
Classe C ne doivent pas tre utiliss des fins autres quune enqute sur un accident ou un incident
mene en conformit avec lArrt fixant les dispositions prendre en cas daccident/incident graves
daviation civile, sauf si ces enregistrements ou transcriptions denregistrements font lobjet des
protections accordes par les RAM 9XXX et :
a) sils sont utiliss par lexploitant des fins de maintien de la navigabilit ou de maintenance ;
b) sils sont utiliss par lexploitant dans lexcution dun programme danalyse des donnes de
vol spcifi dans le prsent rglement;
c) sils sont destins tre utiliss dans des procdures sans rapport avec un vnement
concernant une enqute sur un accident ou un incident ;
d) sils sont dpersonnaliss ; ou
Chapitre B- Gnralits
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5. Les exploitants doivent tablir, dans le cadre de leur systme de gestion de la scurit, un systme
de documents sur la scurit des vols destin lusage et lorientation du personnel
dexploitation.
1-Lexploitant doit tablir une capacit permettant de suivre les avions dun bout lautre de sa zone
dexploitation.
2- Lexploitant doit assurer le suivi de la position dun avion par le biais de comptes rendus
automatiss au moins toutes les 15 minutes durant la ou les parties du vol quil est prvu deffectuer
dans des rgions ocaniques, lorsque :
a) la masse maximale au dcollage certifie de lavion est suprieure 45 500 kg et le nombre
de siges passagers, suprieur 19 ;
b) lorganisme ATS obtient des informations sur la position de lavion des intervalles de plus
de 15 minutes.
3- Lexploitant doit tablir des procdures, qui seront approuves par lAutorit comptente, pour la
conservation des donnes de suivi des aronefs afin daider les SAR dterminer la dernire position
connue dun aronef.
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croisire ou 400 milles nautiques, la plus courte des deux, que si cet avion est conforme aux
exigences d'amerrissage prescrites par le code de navigabilit applicable.
RAM 4000. B.065 Transport des armes de guerre et des munitions de guerre
(voir IEM RAM 4000.B.065)
a) Un exploitant ne doit transporter des armes de guerre et des munitions de guerre que s'il y a t
autoris par tous les Etats concerns.
b) Un exploitant doit s'assurer que les armes et munitions de guerre sont :
1. ranges dans l'avion en un endroit inaccessible aux passagers durant le vol ;
2. et dcharges, dans le cas des armes feu. sauf si, avant le dbut du vol, tous les Etats
concerns ont donn leur approbation pour que lesdites armes de guerre et munitions de
guerre puissent tre transportes dans des circonstances totalement ou partiellement
diffrentes de celles stipules dans le prsent sous-paragraphe.
c) Un exploitant doit veiller ce que soient signifis au commandant de bord, avant le dbut du
vol, le dtail et l'emplacement bord de l'avion, de toutes armes de guerre et munitions de
guerre devant tre transportes
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1. Les dpouilles mortelles inhumes depuis moins de cinq ans, doivent tre embaumes (soins
de conservation) et tre places dans des cercueils intrieurs mtalliques composs de plomb,
zinc ou tles zingues, hermtiquement ferms et scells. Le fond du cercueil doit tre recouvert
de matires absorbantes assez paisses (sciures de bois, charbon de bois pulvris, etc.). Le
cercueil mtallique doit tre plac dans un cercueil en bois ou en matriau quivalent dau
moins 20mm dpaisseur. Le tout doit garantir la solidit et l'tanchit de l'ensemble et tre
protg contre tout dommage.
2. Le transport du corps sur les vols domestiques doit tre excut dans les 24 heures qui
suivent la mise en bire.
3. Le cercueil ne doit pas tre plac qu proximit des matriaux inertes, l'exclusion toutefois
d'objets destins se trouver en contact frquent avec des personnes (trousses, bagages, jouets,
denres alimentaires et prissables, vtements, etc.)
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2. commencer une priode de service de vol avec un taux dalcoolmie suprieur 0,2 pour
mille ;
3. consommer de l'alcool pendant une priode de service de vol ou lors d'une rserve.
f) Pour chaque vol, lexploitant doit dsigner un pilote qui fera fonction de pilote commandant
de bord.
Le commandant de bord doit :
1. tre responsable de la scurit de lexploitation de lavion et de la scurit de ses
occupants et pendant le temps de vol ;
2. avoir autorit pour donner tous les ordres qu'il juge ncessaires pour assurer la scurit de
l'avion et des personnes ou biens transports ;
3. avoir autorit pour dbarquer toute personne, ou toute partie du chargement, dont il estime
qu'elle peut constituer un risque potentiel pour la scurit de l'avion ou de ses occupants ;
4. ne pas permettre l'admission bord de l'avion d'une personne qui parat tre sous
l'influence de l'alcool ou de mdicaments/drogues au point de risquer de compromettre la
scurit de l'avion ou de ses occupants ;
5. avoir le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes
expulses ou des personnes en tat d'arrestation si leur transport prsente un risque
quelconque pour la scurit de l'avion ou de ses occupants ;
6. s'assurer que les passagers sont informs sur l'emplacement des issues de secours et
l'emplacement et l'utilisation du matriel de scurit et de secours pertinents ;
7. s'assurer du respect, conformment au manuel d'exploitation, de toutes les procdures
d'exploitation et listes de vrification ;
8. ne pas autoriser un membre d'quipage se livrer une activit quelconque pendant le
dcollage, la monte initiale, l'approche finale et l'atterrissage, en dehors des tches
exiges pour assurer la scurit de l'exploitation de l'avion ;
9. ne pas permettre :
(i) la mise hors service, la coupure ou l'effacement pendant le vol, d'un enregistreur de
paramtres, ni permettre l'effacement aprs le vol de donnes enregistres dans le cas
d'un accident ou incident objet d'un rapport obligatoire ;
(ii) la mise hors service ou la coupure d'un enregistreur de conversation pendant le vol,
moins qu'il n'estime que les donnes enregistres, qui autrement seraient
automatiquement effaces, doivent tre prserves pour une enqute accident ou
incident ;
(iii) que les donnes enregistres soient effaces manuellement pendant ou aprs le vol dans
le cas d'un accident ou d'un incident objet d'un rapport obligatoire.
10. dcider ou non d'accepter un avion prsentant des non-fonctionnements admis par la
CDL LME/MEL ;
11. et s'assurer que la visite pr vol a bien t effectue.
g) Le commandant de bord ou le pilote auquel a t dlgue la conduite du vol doit, dans une
situation d'urgence exigeant une dcision et une action immdiates, prendre toute action qu'il
estime ncessaire dans ces circonstances. Dans de tels cas, il peut droger aux rgles,
procdures et mthodes d'exploitation, dans l'intrt de la scurit condition den rendre
compte lAutorit ds que possible.
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vol, auquel cas il sera possible d'effacer une heure des enregistrements les plus anciens
au moment de l'essai ;
(ii) et garder un document donnant les informations ncessaires l'extraction et la lecture
des donnes enregistres.
(iii) doit tenir jour et en nombre suffisant leurs documents sur lattribution des paramtres,
les quations de conversion, ltalonnage priodique et ltat de
fonctionnement/entretien des enregistreurs de donnes de vol. Ces documents doivent
tre mis la disposition des enquteurs sur les accidents.
(iv) Les postulants un CTA et/ou les exploitants dj certifis doivent inclure dans leurs
manuels dexploitation des instructions relatives la conservation des enregistrements de
vol et des enregistreurs de bords en lieu sr, jusqu ce quil en soit dispos
conformment aux spcifications de lAnnexe 13, en cas daccident ou dincident
survenant lavion
b) Mise disposition des enregistrements
Lexploitant d'un avion sur lequel se trouve un enregistreur de vol doit, dans un dlai raisonnable aprs
que la demande lui en a t faite par l'Autorit, remettre tout enregistrement disponible ou ayant t
prserv.
c) Usage des enregistrements
1. Les enregistrements obtenus avec l'enregistreur de conversations ne peuvent pas tre utiliss
des fins autres que pour l'enqute conscutive un accident ou un incident relevant d'un rapport
obligatoire sauf accord de tous les membres d'quipage concerns.
2. Les enregistrements de l'enregistreur de donnes de vol ne peuvent pas tre utiliss des fins
autres que pour l'enqute conscutive un accident ou un incident relevant d'un rapport
obligatoire, sauf lorsque lesdits enregistrements sont :
(i) utiliss par un exploitant uniquement pour des questions de navigabilit ou d'entretien ;
(ii) ou rendus anonymes ;
(iii) ou divulgus dans des conditions garantissant le secret.
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(i) Un exploitant utilisant un avion d'un autre exploitant sous la surveillance de la mme Autorit, ou
le lui fournissant, doit obtenir, pralablement l'exploitation, l'approbation de l'Autorit. Toute
condition impose par cette approbation doit tre incluse dans le contrat de location.
(ii) Les lments du contrat de location qui sont approuvs par l'Autorit doivent tous tre considrs,
en ce qui concerne l'avion lou, comme des modifications du CTA en vertu duquel les vols seront
exploits.
RAM 4000.B.165 Surveillance des oprations dun exploitant dun autre tat
1. Un Certificat de transporteur arien dlivr par un tat contractant de lOACI est reconnu valable
par lEtat malagasy si les conditions qui ont rgi la dlivrance du permis sont quivalentes ou
suprieures aux normes applicables spcifies dans le prsent RAM et dans le rglement rgissant les
systmes de gestion de la scurit.
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2. Un programme comprenant des procdures est mis en place par lAutorit de laviation civile pour
surveiller les oprations effectues sur le territoire malagasy par des exploitants dautres tats et des
mesures appropries sont prises pour prserver la scurit lorsque cela est ncessaire.
3. Les exploitants doivent respecter les exigences fixes par lautorit de laviation civile.
4. Lautorit a le droit de fouiller les aronefs d'autres tats lors de l'atterrissage et du dpart ainsi
que d'inspecter les certificats et autres documents prescrits par ledit RAM, condition que cela n'ait
pas pour effet de retarder indment l'exploitation.
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b) Les exploitations pour lesquelles cet appendice est applicable peuvent tre effectues avec les
allgements suivants :
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(A) le carburant pour le roulage carburant utilis avant le dcollage, si cette quantit
est significative; et
(B) la consommation d'tape (carburant pour atteindre la destination); et
(C) des rserves de carburant :
- une rserve de route pas moins de 5 % de la consommation d'tape ou, en cas
de replanification en vol, 5 % de la consommation prvue pour le reste de
l'tape; et
- une rserve finale la quantit de carburant ncessaire un vol de 45 minutes
(moteurs pistons) ou de 30 minutes (moteurs turbines); et
(D) une rserve de dgagement la quantit de carburant ncessaire pour atteindre
l'arodrome de dgagement destination via l'arodrome de destination, si un
arodrome de dgagement destination est requis; et
(E) du carburant supplmentaire le carburant que le commandant de bord peut exiger
en supplment des quantits exiges par les paragraphes (A) (D) ci-dessus.
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(iv) L'exploitation doit tre accepte par l'tat dans lequel l'arodrome est situ.
(iv) L'exploitation doit tre accepte par l'tat dans lequel l'arodrome est situ.
(ii) L'exploitant qui souhaite conduire des oprations conformment au paragraphe (i) doit
obtenir au pralable une autorisation de l'Autorit. Cette autorisation :
(A) spcifie le type d'avions;
(A) spcifie le type d'exploitation;
(B) spcifie l'(es) arodrome(s) et les pistes concernes;
(C) limite l'approche finale et l'atterrissage aux conditions VMC et;
(D) spcifie les qualifications de l'quipage.
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(iii) L'exploitation doit tre accepte par l'tat dans lequel l'arodrome est situ.
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b) Un exploitant doit prendre en considration, examiner et mettre en uvre tous les rglements
avant toute demande de spcifications dexploitation
c) Un exploitant doit informer lAutorit de toutes modifications apportes aux informations
soumises en vertu du RAM 4000.C.015 ci-dessous.
d) LAutorit peut exiger lexcution dun ou plusieurs vols de dmonstration exploits comme
des vols de transport arien public.(voir appendice au RAM 4000.C.015 (e) (f))
RAM 4000 C.015 Exigences administratives pour la Certification dun oprateur arien
(voir Appendice au RAM 4000.C.015)
(a)Avant toute exploitation, le postulant doit faire une demande lAutorit en vue de
lobtention dun Certificat de Transporteur Arien.
(b) Un CTA ne sera dlivr que si le postulant a termin avec satisfaction le processus de
certification prconis par lautorit (voir Appendice au RAM 4000.C.015).
(c)Un exploitant doit sassurer que les informations ci-aprs sont incluses dans la demande
initiale de CTA et dans toute demande de modification ou de renouvellement :
(1) le nom officiel et la raison commerciale, ladresse postale du postulant ;
(2) une description de lexploitation propose ;
(3) une description de lorganisation de lencadrement ;
(4) le nom du dirigeant responsable ;
(5) les noms des principaux responsables, notamment ceux chargs des oprations
ariennes, du systme dentretien, de la formation et lentranement des quipages et des
oprations au sol, accompagns de leurs qualifications et expriences ;
(6) et le manuel dexploitation.
(d)En ce qui concerne le systme dentretien dun exploitant, les informations ci-aprs devront
tre jointes une demande de dlivrance initiale de CTA et, lors de toute demande de
modification ou de renouvellement et ce pour chaque type davion devant tre exploit (voir
IEM RAM 4000.C.015 (b)) :
(1) le manuel de spcifications de maintenance dun exploitant (M.M.E.) ;
(2) le manuel dentretien ;
(3) le compte rendu matriel de lavion ;
(4) le cas chant, les spcifications techniques du contrat dentretien conclu entre
lexploitant et tout organisme dentretien agr.
(e). Les documents relatifs la demande dun CTA doivent tre dposs 90 jours au minimum
avant le dbut de lexploitation envisage.
(f) La demande de modification dun CTA doit tre soumise, sauf accord contraire, au moins 30
jours avant la date prvue pour le dbut de lexploitation.
(g) La demande de renouvellement dun CTA doit tre soumise, sauf accord contraire, au moins
30 jours avant la fin de la priode de validit en vigueur.
(h) Sauf circonstances exceptionnelles, toute proposition de changement dun responsable dsign
doit tre notifie lAutorit avec un pravis dau moins 10 jours.
(i) Chaque exploitant doit accepter le plan de surveillance labor par lautorit afin quil puisse
prouver, quil continue satisfaire aux spcifications de la certification initiale et quil exerce
ses activits de faon satisfaisante.
2. Le Certificat de Transporteur Arien n'est valide que dans les conditions et sous les rserves
figurant dans la spcification dexploitation qui lui est annexe.
3. Les spcifications dexploitation lies au certificat de transporteur arien comprennent au moins les
renseignements suivants :
-Numros de tlphone et de fax de lautorit, avec le code du pays. Ladresse lectronique est
indique si elle est disponible.
-Numro du CTA connexe.
-le nom et l'adresse de lexploitant ;
-la date de dlivrance et la priode de validit ;
-Marque, modle et, le cas chant, srie, ou srie principale, de laronef autoriss pour
l'exploitation
-la description du type d'exploitation autoris ;
- Zones gographiques dexploitation autorise (dfinies par des coordonnes gographiques, des
routes prcises, des frontires nationales, des limites de rgion dinformation de vol ou des limites
rgionales).
-Restrictions spciales applicables
-les agrments et autorisations spcifiques telles que : Cat. II/Cat. III (y compris les minima
autoriss) ; MNPS ; EDTO; RNAV ; RVSM ; Transport de Marchandises Dangereuses, crdits
oprationnels, EFB.
-Nom de la personne ou de lorganisation responsable de veiller au maintien de la navigabilit de
laronef
-Les autres autorisations ou renseignements
b) procdures dapproche spciales (p. ex. approche forte pente, approche ILS avec
surveillance de prcision des pistes, approche sous surveillance de prcision des pistes avec aide
directionnelle de type radiophare dalignement de piste, approche RNP, etc.) ;
c) vols monomoteurs de transport de passagers de nuit ou dans des conditions mtorologiques
de vol aux instruments ;
d) vols dans des zones faisant lobjet de procdures spciales (p. ex. vols dans des rgions
utilisant des units altimtriques ou des procdures de calage altimtrique diffrentes).
Note : La prsentation graphique du CTA et des spcifications dexploitation est tablie dans lArrt
Nn11649/2015 du 11/03/15 modifi par lArrt n 22812/2016 du 27/10/16 relatif lobtention, la
modification, la suspension, au retrait et au renouvellement du certificat de transporteur arien.
b) Responsables dsigns
1. Une description des fonctions et responsabilits des responsables dsigns comprenant leur
nom doit tre inclus dans le manuel dexploitation et lAutorit doit tre informe par crit de
tous changements de postes ou de fonctions prsents ou venir.
2. Un exploitant doit faire en sorte que la continuit de la supervision puisse tre assure en
labsence des responsables dsigns.
3. Une personne dsigne comme responsable par le dtenteur dun CTA ne doit pas tre
dsigne comme responsable par le dtenteur dun autre CTA, sauf si cela est acceptable par
lAutorit.
4. Les responsables dsigns doivent tre astreints travailler un nombre dheures suffisant pour
pouvoir assumer les tches dencadrement lies la taille et au domaine dactivit dun
exploitant.
c) Adquation et encadrement du personnel
1. Membres dquipage
Un exploitant doit employer un nombre de membres d quipage de conduite et de cabine
suffisant pour lexploitation considre, forms et contrls conformment aux dispositions de
la rglementation applicable.
2. Personnel au sol
(i) Le nombre de personnels au sol dpend de la nature et de ltendue des oprations. Les
services chargs des oprations et de lassistance au sol, en particulier, doivent notamment
tre dots dun personnel form connaissant parfaitement ses responsabilits au sein de
lorganisation.
(ii) Un exploitant qui fait appel des organismes extrieurs pour effectuer un certain nombre
de services, conserve la responsabilit du maintien des normes appropries. Dans ce cas, il
doit charger un responsable dsign de sassurer que les sous-traitants respectent les
normes exiges.
3. Encadrement
(i) Le nombre de personnes charges de lencadrement dpend de la structure dun exploitant
et du nombre demploys.
(ii) Les tches et responsabilits de ces personnes doivent tre dfinies, et toute autre
obligation telle que celle de voler doit tre amnage de telle manire quils puissent
dlguer leur responsabilit en matire de supervision.
(iii) Lencadrement des membres dquipage et du personnel au sol doit tre assum par des
personnes possdant lexprience et les qualits personnelles suffisantes pour garantir le
respect des normes spcifies dans le manuel dexploitation.
d) Infrastructures
1. Un exploitant doit sassurer que le personnel responsable de la scurit des oprations
ariennes dispose dun espace de travail suffisant sur chaque base dexploitation. Il convient
de tenir compte des besoins du personnel au sol, de ceux chargs du contrle dexploitation,
du stockage et de la mise disposition des enregistrements essentiels et de la prparation des
vols par les quipages.
2. Les services administratifs doivent tre en mesure de fournir sans dlai les instructions
dexploitation et toutes autres informations lensemble des personnes concernes.
e) Documentation
ii. Avoir la date de la plus rcente rvision imprime sur chaque page
concerne ;
iii. Ne pas tre contraire toute rglementation applicable de Madagascar ou
aux spcifications d'exploitation du titulaire de la CTA ;
k) Vitesse de croisire approuve avec un moteur en panne. Pour EDTO, la vitesse de croisire
approuve avec un moteur en panne pour le secteur d'exploitation prvu est une vitesse
comprise dans les limites certifies de l'avion, choisie par l'exploitant et approuve par
l'autorit rglementaire. (Voir IEM RAM 4000.D.005 k))
l) Dispatch. Les minima de planification EDTO s'appliquent jusqu'au dispatch. Le dispatch
dsigne le moment o l'avion entame son dplacement autonome en vue du dcollage.
RAM 4000.D.006 Supervision et Contrle de l'exploitation
(Voir IEM RAM 4000.D.006)
Un exploitant doit :
a) tablir et maintenir une mthode de contrle de son exploitation approuve par lAutorit ; et
b) exercer le contrle de son exploitation sur tout vol effectu selon les termes de son CTA.
RAM 4000.D.010 Manuel d'exploitation
(Voir IEM RAM 4000.D.010)
1. Lexploitant doit tablir un manuel d'exploitation conforme au chapitre P, fournissant au
personnel d'exploitation les consignes ncessaires lexcution de ses tches. Ce manuel
dexploitation doit tre modifi ou rvis suivant les besoins, de manire tre tenu constamment
jour. Ces modifications ou rvisions doivent tre communiques toutes les personnes qui devront
utiliser le manuel.
2. Lexploitant doit remettre lautorit de laviation civile, un exemplaire du manuel dexploitation et
de tous les amendements ou rvisions dont ce manuel fait lobjet, pour examen et acceptation et, le cas
chant, approbation.
Lexploitant doit ajouter au manuel dexploitation les lments obligatoires dont lautorit de
laviation civile exige linsertion.
e) Les exploitants, dans le cadre de leur systme de gestion de la scurit, doivent valuer le
niveau de protection correspondant aux services de sauvetage et de lutte contre lincendie
(RFFS) disponibles tous les arodromes quils ont lintention de spcifier dans leurs plans de
vol exploitation, afin de sassurer que ce niveau est acceptable pour les avions quils prvoient
dutiliser.
f) Des renseignements sur le niveau de protection RFFS jug acceptable par lexploitant doivent
figurer dans le manuel dexploitation.
4. les cartes et fiches appropries sont disponibles (voir RAM 4000.B.130 (a)(9)) ;
5. pour une exploitation de bimoteurs ou plus, des arodromes adquats sont disponibles dans les
limites de temps et de distance (voir RAM 4000.D.065) ;
6. pour une exploitation de monomoteur, il existe tout le long de la route des aires permettant la
ralisation d'un atterrissage forc en scurit, sauf, dans le cadre dune autorisation dlivre en
vertu du paragraphe RAM 4000.H.005.
b) Un exploitant doit sassurer que lexploitation est conduite en respectant toutes les restrictions
de route ou de zone dexploitation imposes par les autorits comptentes.
RAM 4000.D.055 Exploitation dans un espace dfini avec une sparation verticale rduite
au-dessus du FL 290 (RVSM)
(voir IEM RAM 4000.D.055)
a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion dans une portion d'espace o, selon les accords
rgionaux de navigation arienne, une sparation verticale de 300 m (1000 ft) est applique
moins d'y tre autoris par l'Autorit (approbation RVSM). (voir galement le RAM
4000.L.040).
b) Les procdures tablies par un exploitant doivent tre conformes au document OACI 9574
(Manuel sur la mise en uvre dun minimum de sparation verticale de 300 m (1000 ft) entre
les niveaux de vol 290 et 410 inclus).
c) les performances de tenue daltitude dau moins deux avions de chaque groupe de types
daronefs de lexploitant doivent tre surveilles au moins une fois tous les deux ans ou des
intervalles de 1 000 heures de vol par avion, si cette priode est plus longue. Lorsquun groupe
de types daronefs dun exploitant ne comprend quun seul avion, la surveillance de cet avion
doit seffectuer dans la priode spcifie.
d) Lexploitant doit faire une demande lautorit si le type daronef ncessite un test GMU
pour lexploitation de plus de 2 aronefs de mme type.
e) Avant toute approbation RVSM, les points suivants sont vrifis par lAutorit comptente :
(i) si les performances de navigation verticale dont lavion est capable satisfont aux
critres spcifis lIEM RAM 4000.D.055 (e) ;
(ii) si lexploitant a tabli des procdures appropries en ce qui concerne les pratiques et
les programmes de maintien de la navigabilit (maintenance et rparation) ;
(iii) si lexploitant a tabli des procdures appropries suivre par les quipages de
conduite pour le vol en espace arien RVSM.
f) Si lEtat de lExploitant nest pas lEtat dimmatriculation, une consultation entre les deux est
faite pour sassurer que des dispositions appropries ont t mises en place pour :
(i) la rception des comptes rendus de performance de tenue daltitude produits par les
agences de surveillance
(ii) la mise en uvre immdiate de mesures correctrices lgard des aronefs ou des
groupes de types daronef qui, daprs ces comptes rendus, ne respectent pas les
critres de tenue daltitude tablis pour le vol en espace arien RVSM.
g) Des dispositions et des procdures veillant ce que des mesures appropries soient prises lgard
des aronefs et des exploitants dont on constate quils utilisent lespace arien RVSM sans une
approbation RVSM valide sont tablis par les tats qui ont la responsabilit dun espace arien o le
RVSM a t mis en uvre, ou qui ont dlivr des approbations RVSM des exploitants assurant des
services en direction et en provenance de leur territoire.
RAM 4000.D.060 Oprations dans des zones avec des exigences spcifiques de performance de
navigation
(voir IEM RAM 4000.D.060 (a),(b)et (c))
a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion dans un espace dfini, ou une portion dfinie d'un
espace particulier o, selon les accords rgionaux de navigation arienne, des spcifications minimales
de performance de navigation sont prescrites moins d'y tre autoris par l'Autorit (approbation
MNPS/RNAV/RNP/B-RNAV). (Voir galement les RAM 4000.L.025(c) et RAM 4000.L.035)
b) L'exploitant d'un avion voluant dans un espace vis au point a) veille ce que toutes les
procdures d'urgence spcifies par l'autorit responsable de l'espace arien concern figurent dans le
manuel d'exploitation.
RAM 4000.D.061 Exploitation reposant sur une navigation fonde sur les performances (PBN)
(Voir Appendice au RAM 4000.D.061)
1- Exploitation PBN
Lexploitant dsirant exploiter un aronef dans un espace arien dsign, sur des routes ou
conformment des procdures donnes pour lesquelles des spcifications reposant sur une navigation
fonde sur les performances (PBN) sont tablies doit avoir obtenu lapprobation de lautorit
comptente aux fins de mener de telles oprations.
1) Pour sa premire demande de dlivrance dune approbation spcifique, le postulant doit fournir
lautorit comptente la documentation prescrite sur le formulaire de demande, ainsi que les
renseignements suivants :
a) sa dnomination officielle, son adresse gographique et son adresse postale ;
b) une description de lopration envisage.
3) Lexploitant doit conserver les informations en rapport avec les exigences 1) et 2) ci-dessus pendant
au moins le temps de lopration faisant lobjet de lapprobation spcifique.
Ltendue des activits pour lexercice desquelles lexploitant dispose dune approbation doit tre
dfinie et documente dans les spcifications dexploitation associes au certificat de transporteur
arien.
Les approbations spcifiques sont dlivres pour une dure illimite. Elles restent valides dans la
mesure o lexploitant demeure en tat de conformit.
Le processus dapprobation suit les 5 phases prconises par lAutorit comptente (voir IEM RAM
4000.D.061 (6)):
RAM 4000.D.065 Distance maximum d'loignement d'un arodrome adquat pour les
avions deux turbomachines ou plus sans approbation EDTO
(voir IEM RAM 4000.D.065).
a) Sauf approbation spcifique de lAutorit de laviation civile (approbation EDTO) dlivre en
accord avec le RAM 4000.D.070 (a), un exploitant ne doit pas:
1-(i) exploiter un avion deux turbomachines plus de 60 minutes de vol dun arodrome de
dgagement en route (en atmosphre standard, air calme et la vitesse de croisire avec un
moteur hors de fonctionnement);
- (ii) exploiter un avion de plus de deux turbomachines plus de 120 minutes de vol dun
arodrome de dgagement en route ( la vitesse de croisire tous moteurs en fonctionnement,
en atmosphre standard et air calme). Toutefois, lors de lutilisation dun seuil de temps
compris entre lintervalle 90 minutes et 120 minutes, lexploitant doit tre en mesure de se
conformer aux dispositions de lIEM RAM 4000.D.065 section 3 sous paragraphe 3.2.3.1.
2-exploiter un avion moteur piston sur une route comportant un point loign d'un
arodrome adquat d'une distance suprieure :
(i) celle parcourue par l'avion en 120 minutes, la vitesse de croisire avec un moteur en
panne dtermine conformment au paragraphe (b) ci-dessous,
(ii) ou 300 NM (555 km), la plus courte des deux.
a) Un exploitant doit dterminer une vitesse pour le calcul de la distance maximale d'loignement
d'un arodrome adquat pour chaque type ou variante davion deux turbomachines ou plus
exploit, ne dpassant pas VMO, et base sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir avec
un moteur en panne dans les conditions suivantes :
1. atmosphre standard internationale (ISA) ;
2. niveau de vol:
(i) pour les avions raction, le moins lev de :
(A) FL 170 ;
(B) ou le niveau maximum auquel l'avion, un moteur en panne, peut monter et se
maintenir, en utilisant le taux de monte brut spcifi au manuel de vol ;
(ii) pour les avions hlices, le moins lev de :
(A) FL 80 ;
(B) ou le niveau maximum auquel l'avion, un moteur en panne, peut monter et se
maintenir, en utilisant le taux de monte brut spcifi au manuel de vol.
3. pousse ou puissance maximum continue sur le moteur en fonctionnement restant ;
4. une masse avion au moins gale celle rsultant de :
(i) un dcollage au niveau de la mer la masse maxi dcollage ;
(ii) une monte tous moteurs en fonctionnement l'altitude optimale de croisire long
range
(iii) et une croisire tous moteurs en fonctionnement la vitesse de croisire long range
cette altitude. jusqu' ce que le temps coul depuis le dcollage soit gal au seuil
prescrit au sous-paragraphe (a) ci-dessus.
b) Un exploitant doit s'assurer que les donnes suivantes, spcifiques chaque type ou variante,
sont incluses dans le manuel d'exploitation :
1. la vitesse de croisire un moteur en panne calcule conformment au sous-paragraphe (b)
ci-dessus ;
2. et la distance maximum d'loignement d'un arodrome adquat calcule conformment
aux sous-paragraphes (a) et (b) ci-dessus.
Note : les vitesses et altitudes (niveaux de vol) spcifies ci-dessus n'ont pour objet que l'tablissement
de la distance maximale dun arodrome adquat.
RAM 4000.D.070 Oprations sur de grandes distances des avions deux turbomachines ou
plus (EDTO)
a) Un exploitant ne doit pas entreprendre d'oprations au-del des seuils dtermins
conformment au RAM 4000.D.065 moins d'y tre autoris par l'Autorit (approbation
EDTO)
b) Avant dentreprendre un vol EDTO, un exploitant doit s'assurer qu'un arodrome de
droutement EDTO accessible est disponible soit dans le temps d'loignement approuv, soit
dans un temps bas sur l'tat oprationnel de l'avion en fonction de la LME/MEL, le plus court
des deux. (voir galement le RAM 4000.D.130 (d)).
c) Un exploitant ne doit pas entreprendre des vols sur des routes situes plus de 60 minutes
dun arodrome de dgagement en route que si:
ii) des renseignements les plus rcents sur les arodromes de dgagement en route
dsigns, y compris ltat oprationnel et les conditions mtorologiques, soient fournis
lquipage de conduite ;
2) pour les avions deux turbomachines : des renseignements les plus rcents fournis
lquipage de conduite indiquent que, lheure dutilisation prvue des arodromes de
dgagement en route dsigns, les conditions soient gales ou suprieures aux minimums
oprationnels darodrome tablis par les exploitants pour les vols en question.
d) En plus de respecter les prescriptions du (b), tous les exploitants doivent veiller ce que les
lments suivants soient pris en compte et procurent le niveau de scurit gnral prvu par les
dispositions du RAM 4000:
1) procdures de contrle dexploitation et de rgulation des vols
2) procdures dexploitation ;
3) programmes de formation.
e) Un exploitant ne doit poursuivre sur une route situe au-del du seuil de temps vis au f ci-
dessous moins :
1) davoir rvalu la disponibilit des arodromes de dgagement en route dsigns et
2) que les renseignements les plus rcents nindiquent que, lheure dutilisation
prvue, les conditions ces arodromes seront gales ou suprieures aux minimums
oprationnels darodrome tablis par lexploitant pour le vol en question.
3) Quil est dtermin que, lheure dutilisation prvue, lune quelconque des
conditions sera dfavorable une approche et un atterrissage en scurit larodrome
concern, on doit tablir une marche suivre diffrente
f) Un exploitant ne doit utiliser un avion deux turbomachines ou plus sur une route o le temps de
droutement jusqu un arodrome de dgagement en route, partir de nimporte quel point de la
route, calcul en atmosphre type (ISA) et en air calme, la vitesse de croisire avec un moteur
hors de fonctionnement (avions deux turbomachines) ou la vitesse de croisire tous moteurs en
fonctionnement (avions quips de plus de deux turbomachines), si le seuil fix par lAutorit pour
ce genre dopration est dpass moins dtre approuv par lAutorit.
g) Lors de lapprobation dun temps de droutement maximal appropri pour lexploitant dun type
davion particulier qui effectue des vols temps de droutement prolong, lAutorit sassure que :
i) pour tous les avions : la limite de temps la plus contraignante applicable aux systmes
significatifs pour lexploitation EDTO, le cas chant, indique dans le manuel de vol de
lavion (directement ou par rfrence) et concernant cette exploitation, nest pas dpasse ;
et
ii) pour les avions deux turbomachines : ils ont reu une certification EDTO.
h) Lautorit approuve le temps de droutement maximal, dans le cas dun exploitant qui exploite un
type davion particulier et qui effectue des vols temps de droutement prolong
i) Indpendamment des dispositions du g, alina i), sur la base des rsultats dune valuation
du risque de scurit spcifique effectue par lexploitant qui montrent comment un niveau de scurit
quivalent est maintenu, lAutorit peut approuver des vols sur une route o la limite de temps la plus
contraignante applicable aux systmes de bord est dpasse. Lvaluation du risque de scurit
spcifique doit tenir compte au minimum des lments suivants :
(e) En rpondant aux exigences du paragraphe (d) ci-dessus, il faut prendre en compte les exigences
des services du contrle de la circulation arienne ;
(f) Lexploitant doit spcifier la mthode quil a lintention dadopter pour dterminer les altitudes
minimales de vol sur les routes pour lesquelles lautorit de laviation civile ou ltat survol, na pas
fix daltitude minimale de vol, et il doit indiquer cette mthode dans le manuel dexploitation. Les
altitudes minimales de vol dtermines conformment cette mthode ne doivent pas tre infrieures
la hauteur minimale spcifie par le RAM 7.07 vol 1.
(i) pour chaque vol destination dun arodrome isol, un point de non-retour doit tre
dtermin ; et
(ii) un vol destination dun arodrome isol ne doit pas tre continu au-del du point
de non-retour moins quune valuation rcente des conditions mtorologiques, de la
circulation et dautres conditions dexploitation nindique que, lheure dutilisation
prvue, un atterrissage en scurit pourra tre effectu.
f) Un exploitant doit slectionner et spcifier dans le plan de vol exploitation et le plan de vol
ATS deux arodromes de dgagement destination lorsque
(i) les conditions mtorologiques larodrome de destination, lheure dutilisation
prvue, sont infrieures aux minimums oprationnels darodrome tablis par
lexploitant pour le vol considr ;
(ii) ou il ny a pas dinformation mtorologique disponible.
g) Un exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout arodrome de dgagement
requis.
h) Lexploitant doit faire une analyse base sur des rsultats dune valuation du risque de
scurit spcifique, qui montrent comment un niveau de scurit quivalent sera maintenu,
lautorit peut approuver des variantes oprationnelles des critres de slection darodrome
de dgagement. Lvaluation du risque de scurit spcifique doit prendre en compte au
minimum les lments suivants :
i) capacits de lexploitant ;
ii) possibilits gnrales de lavion et de ses systmes ;
iii) technologies, possibilits et infrastructure disponibles de larodrome ;
iv) qualit et fiabilit des renseignements mtorologiques ;
Note 1 - RVR.
Note 2 - Le plafond doit tre gal ou suprieur la MDH.
2. un systme, ou une procdure, a t prvu pour alerter l'quipage de conduite que de tels
dommages pourraient s'tre produits ou se sont effectivement produits; ou
3. si le vhicule de tractage sans barre est conu de manire prvenir les dommages au type
d'avion en question.
RAM 4000.D.150 Membres de lquipage aux postes de travail
a) Membres de l'quipage de conduite
1. Pendant les phases de dcollage et d'atterrissage, chaque membre d'quipage de conduite
exig au poste de pilotage doit se trouver son poste de travail.
2. Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre dquipage de conduite devant
tre en service au poste de pilotage doit rester son poste, moins que son absence ne soit
ncessaire lexcution de ses tches pour lexploitation de lavion ou pour la satisfaction
de ses besoins physiologiques.
3. Chaque membre de lquipage de conduite doit veiller ce que sa ceinture de scurit soit
boucle lorsquil se trouve son poste (voir IEM RAM 4000.D.150(a)(3)).
4. Tout membre de lquipage de conduite qui occupe un sige de pilote doit veiller ce que
son harnais de scurit soit boucl pendant les phases de dcollage et datterrissage ;
chacun des autres membres de lquipage de conduite veille ce que son harnais de
scurit soit boucl pendant les phases de dcollage et datterrissage moins que les
bretelles ne le gnent dans lexercice de ses fonctions, auquel cas il peut dgager ses
bretelles mais sa ceinture de scurit doit rester boucle.
Le harnais de scurit comprend des bretelles et une ceinture qui peut tre utilise
sparment.
RAM 4000 .D.151 Nombre minimal de membres d'quipage de cabine requis bord de
l'avion pendant les oprations au sol avec passagers
L'exploitant veille ce que, lorsqu'il y a des passagers bord de l'avion, le nombre minimal de
membres d'quipage de cabine requis conformment au RAM 4000.O.010 a), b), c) et d) soient
prsents dans la cabine passagers, sauf dans les cas suivants.
a) Si l'avion se trouve au sol sur une position de stationnement, le nombre de membres
d'quipage de cabine prsents dans la cabine passagers peut tre ramen au-dessous du
nombre prvu par le RAM 4000.O.010 a), b) et c). Le nombre minimal de membres
d'quipage de cabine requis dans ces conditions est d'un membre par paire de sorties de
secours au niveau du sol sur chaque pont passagers, ou d'un membre par groupe 50 passagers,
complet ou incomplet, prsents bord condition:
1. que l'exploitant ait mis en place une procdure d'vacuation des passagers avec cet
quipage de cabine rduit, l'autorit ayant admis que cette procdure permettait d'assurer
une scurit quivalente; et
2. qu'aucune opration d'avitaillement/ reprise de carburant ne soit en cours; et
(i) Lors d'un vol en procdure rserve de route rduite, pour poursuivre vers
l'arodrome de destination 1, le commandant de bord s'assure que le carburant
utilisable restant au point de dcision n'est pas infrieur au total:
(A) du carburant ncessaire depuis le point de dcision jusqu' l'arodrome de
destination 1; et
(B) de la rserve de route, savoir 5% du carburant ncessaire depuis le point de
dcision jusqu' l'arodrome de destination 1; et
(C) de la rserve de dgagement vers l'arodrome de destination 1 si un arodrome
de dgagement de destination 1 est requis; et
(D) de la rserve finale.
(ii) Lors d'un vol selon la procdure du point prdtermin, pour poursuivre vers
l'arodrome de destination, le commandant de bord s'assure que le carburant utilisable
restant au point prdtermin n'est pas infrieur au total:
(A) du carburant ncessaire depuis le point prdtermin jusqu' l'arodrome de
destination; et
(B) de la rserve de route depuis le point prdtermin jusqu' l'arodrome de
destination calcule conformment l'appendice 1 au RAM 4000.D.080,
point 1.3; et
(C) du carburant ncessaire au sens de l'appendice 1 au RAM 4000.D.080,
point 3.1.d.
5. sassurer que des relevs individuels qui permettront de dterminer la dose totale de
rayonnement cosmique reue sont conservs pour chaque membre dquipage. Ces
2. Incident grave. Incident dont les circonstances indiquent quun accident a failli se
produire.
3. Accident. Evnement li lutilisation dun aronef, qui se produit entre le moment o une
personne monte bord avec lintention deffectuer un vol et le moment o toutes les
personnes qui sont montes dans cette intention sont descendues, et au cours duquel :
(i) une personne est mortellement ou grivement blesse du fait quelle se trouve :
(A) dans laronef, ou
(B) en contact direct avec une partie quelconque de laronef, y compris les
parties qui sen sont dtaches, ou
(C) directement expose au souffle des racteurs,
sauf sil sagit de lsions dues des causes naturelles, de blessures infliges la personne par
elle-mme ou par dautres ou de blessures subies par un passager clandestin cach hors des
zones auxquelles les passagers et lquipage ont normalement accs, ou
(ii) laronef subit des dommages ou une rupture structurelle qui altrent ses caractristiques
de rsistance structurelle, de performances ou de vol, et qui normalement devraient ncessiter
une rparation importante ou le remplacement de llment endommag, sauf sil sagit dune
panne de moteur ou davaries de moteur, lorsque les dommages sont limits au moteur, ses
capotages ou ses accessoires, ou encore de dommages limits aux hlices, aux extrmits
dailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carnages, ou de petites entailles ou
perforations du revtement, ou
(iii) laronef a disparu ou est totalement inaccessible.
b) Compte rendu dincident
Un exploitant doit tablir des procdures pour le compte rendu des incidents en prenant en compte
les responsabilits dcrites ci-dessous et les circonstances dcrites dans le sous-paragraphe (d) ci-
dessous.
1. Le RAM 4000.B.085(b) prcise les responsabilits des membres dquipage pour le compte-
rendu des incidents qui mettent, ou pourraient mettre, en danger la scurit de lexploitation.
2. Le commandant de bord ou un exploitant de lavion doit soumettre un compte rendu
lAutorit pour tout incident qui met ou pourrait mettre en danger la scurit de lexploitation.
3. Les comptes rendus doivent tre transmis dans un dlai de 72 heures aprs l'occurrence de
lvnement sauf si des circonstances exceptionnelles l'empchent.
4. Le commandant de bord doit s'assurer que toutes les dfaillances techniques, connues ou
suspectes, et tout dpassement des limitations techniques survenus lorsqu'il tait responsable du
vol sont reports dans le compte rendu matriel attach l'avion.
5. Si la dfaillance ou le dpassement des limitations techniques met ou pourrait mettre en
danger la scurit de lexploitation, le commandant de bord doit de plus soumettre un compte rendu
lAutorit conformment au paragraphe (b)(2) ci-dessus.
6. Dans le cas dincidents sujets compte rendu conformment aux sous-paragraphes (b)(1),
(b)(2) et (b)(3) ci-dessus, suite ou relatif une dfaillance, une panne ou une anomalie de lavion,
de ses quipements ou de tout quipement dassistance au sol, ou dans le cas dincidents qui
affectent ou pourraient affecter le maintien de la navigabilit de lavion, Un exploitant doit
galement informer lorganisme responsable de la conception ou le fournisseur ou, si applicable,
lorganisme responsable de la navigabilit continue, en mme temps que le compte rendu est
soumis lAutorit.
Lexploitant doit laborer des procdures pour la prise en charge de passager bless ou malade bord.
Les actions ci-aprs doivent tre tenues en compte :
Action PNC
Action PNT
- Dcider de poursuivre le vol programm ou de drouter en fonction des diffrents avis mdicaux
ou dfaut, du bilan effectu par le PNC.
- Demander les moyens mdicaux ncessaires pour l'acheminement rapide du patient l'arrive.
b) Dcs bord
Lexploitant doit laborer des procdures pour le traitement dun passager mort bord. Au moins les
points ci-aprs doivent tre traits :
Action PNC
- Regrouper le matriel mdical utilis pour le jeter l'arrive et mentionner tous les quipements
reconditionner.
- Effectuer le dbarquement normal des passagers puis laisser les secours prendre en charge le corps
et remettre ses bagages cabine ventuels l'escale.
Action PNT
- Dcider de poursuivre le vol programm ou de drouter en fonction des diffrents avis mdicaux
ou dfaut, du bilan effectu par le PNC.
- Le copilote peut aider le PNC dplacer le passager ;
- Le CDB se met la disposition des autorits locales l'arrive et peut demander un accueil
psychologique pour le PN.
c- Pour ces situations un compte rendu doit tre rdig
Appendice au RAM 4000.D.061 Exploitation reposant sur une navigation fonde sur les
performances (PBN)
Afin de recevoir une approbation oprationnelle PBN, un exploitant doit constituer un dossier
dmontrant quil satisfait les critres de certification et les exigences oprationnelles pralables
lutilisation de cette spcification de navigation.
Lexploitant doit pouvoir dmontrer la capacit technique de ses aronefs suivre des procdures PBN
souhaites. Pour rpondre cette demande, lexploitant doit sassurer que laronef exploit est
ligible aux oprations PBN correspondantes. La performance de laronef doit tre rfrence dans
lun des documents suivant :
- LAFM (Aircraft Flight Manual)
- Le POH (Pilot Operating Handbook)
- Ou tout autre document constructeur rfrenc dans lAFM
3. Gestion de la MEL
Lexploitant doit dvelopper une MEL compatible avec le type doprations quelle prvoit. ce titre,
elle doit traiter la spcification de navigation souhaite sous ses diffrents aspects dans sa MEL.
La LME doit diffrencier les aspects matriel (purement quipement) et logiciel (base de donnes de
navigation).
4. Procdures oprationnelles
Lexploitant doit dvelopper des procdures (normales, et anormales/de secours) permettant le suivi
dune procdure PBN, adaptes lavion et ses quipements.
Des procdures dexploitation normalises (SOP) doivent tre dment documentes dans le manuel
dexploitation.
Les pratiques et procdures doivent suivre celles tablies par le constructeur ou le fournisseur de
services de navigation arienne dans lespace arien duquel les oprations PBN se droulent.
Par exemple une procdure RNAV uniquement protge en GNSS ne peut pas tre suivie par un avion
approuv RNAV avec uniquement un positionnement DME-DME.
NOTAM : Le pilote doit vrifier tout NOTAM ou toute instruction pouvant affecter la
disponibilit ou la faisabilit des procdures RNAV quil est susceptible dutiliser pendant le
vol et ne font pas lobjet dune interdiction par lexploitant.
Base de donnes : lquipage doit sassurer que la base de donnes est en cours de validit, et
quelle est approprie pour le vol.
RAIM / FDE : Dans le cas de lutilisation du GNSS, la disponibilit du RAIM/ FDE doit tre
confirme pour la plage horaire prvue dutilisation de la procdure PBN sur le segment
horaire suivant : [15 min avant le dbut de la procdure ; 15 min aprs la fin de la
procdure]. Il est possible dutiliser pour cela :
- soit loutil de prvision de lquipement de bord ou un logiciel identique. Dans ce cas, les
informations sur lventuelle indisponibilit de satellites doivent tre rentres dans le
programme prdictif de cet quipement ou de ce logiciel. Ces informations sont donnes
par les NOTAM relatifs ltat de la constellation GPS1.
- soit les prvisions calcules par des logiciels ou outils disponibles sur Internet, tel Augur,
dvelopp par Eurocontrol.
Pour certaines architectures avioniques, la prdiction RAIM peut ntre requise que dans certains cas
(fonction de la disponibilit de la constellation) et devrait tre dtaille dans les sections ad hoc de la
documentation de rfrence.
En cas dindisponibilit prvue du RAIM ou, plus gnrale, du GNSS, lquipage est suppos utiliser
d'autres moyens de navigation, choisir une autre destination ou retarder le vol.
Une prdiction FDE peut tre ncessaire pour les espaces RNAV 10 / RNP 4.
Procdures dutilisation :
Le manuel dexploitation doit contenir les lments suivants :
Vrification du plan de vol actif par comparaison entre les cartes et les informations lues sur
lcran de navigation ND, MAP Display,...) et le systme de navigation (MCDU,..) avant de
commencer la procdure :
- Squence des WP
- Cohrence du trac des routes angles et distances
- Contraintes daltitude et de vitesse
- Type de WP : Fly-By ou Fly-Over
Si la procdure le requiert, vrifier la slection de laide radionav de rfrence.
En cas de doute quant la validit de la base de donnes concernant une procdure RNAV, ne
pas utiliser cette procdure.
Procdures de secours :
a) Le pilote doit informer lATC dune perte de capacit PBN et lui indiquer ses intentions ;
b) si cest possible des procdures documentes doivent tre suivies en cas :
1) derreurs de navigation non associes des passages de la navigation inertielle la
radionavigation ;
2) de dviations latrales ou verticales inattendues par rapport la trajectoire attribues des
donnes de navigation incorrectes ;
3) dindications fortement trompeuses sans avertissement de dfaillance ;
4) de panne totale ou de pannes multiples de lquipement de navigation PBN ;
5) de problmes dans les installations de navigation au sol qui entranent des erreurs de
navigation importantes ;
6) de panne de communications.
Phrasologie
Les expressions suivantes doivent tre utilises par les quipages (voir RAM 7.07 vol 3 chapitre 3) :
En situation normale, si le pilote ne peut accepter une procdure RNAV quelle que soit la
cause, il en informe lATC en utilisant les termes suivants :
IMPOSSIBLE (indicatif) DEPART [ou ARRIVEE] CAUSE TYPE RNAV
UNABLE (indicatif)
2) Les LOA de type 2 ne garantissent pas quil ny ait aucune erreur en base de donnes. Aussi, pour
les terrains pouvant prsenter un risque en cas derreur de codage, il est souhaitable que lexploitant
continue rester vigilante sur le contenu des bases de donnes, et rapporte rapidement toute erreur.
Lexploitant doit faire remonter trs rapidement son fournisseur de bases de donnes de navigation
toute erreur dtecte sur une base de donnes.
Les procdures concernes seront suspendues par lexploitant (par un NOTAM compagnie le cas
chant) qui sassurera quelles ne soient pas utilises.
Pour les oprations en route, la formation au sol suffit habituellement pour donner aux quipages les
connaissances ncessaires. Les mthodes dinstruction sont variables, mais la formation en classe, sur
ordinateur ou, dans certains cas, par simulation sur ordinateur de bureau, est normalement suffisante.
Lexploitant doit prendre en compte la ncessit de vrifier que les quipages de conduite possdent
et conservent dans le temps les comptences prescrites par les normes, lexploitant doit sassurer que
les enregistrements sur la qualification sont archivs.
Les connaissances suivantes doivent tre tenues en compte dans le programme de formation :
Principes de la navigation de surface ;
Principes des systmes de navigation ;
Fonctionnement et fonctionnalits de lquipement ;
Plans de vol ;
Procdures dexploitation ;
Surveillance des performances et alerte bord ;
Limitations oprationnelles.
Formation en vol
Les lignes de conduite qui suivent ont pour objet daider juger de limportance de la formation qui
pourrait tre ncessaire. Ces lignes de conduite supposent que les quipages de conduite ont dj une
exprience pertinente et quils ont suivi un plan de formation.
3. En route (en zones ocanique, loigne et continentale). En gnral, les oprations en route ne
ncessitent pas de formation en vol.
4. Dpart et arrive. Le dpart et larrive sont des oprations qui demandent un suivi rigoureux de la
trajectoire, en des moments o la charge pour les pilotes est lourde, surtout sil leur faut en mme
temps respecter des contraintes de marge minimale de franchissement dobstacles et despacement
rduit des routes. Les quipages doivent donc avoir une solide connaissance du fonctionnement du
systme de navigation. Pour ce faire, moins davoir dj acquis une exprience approprie en
exploitation, les quipages doivent recevoir une formation en simulateur ou en vol.
Un soin particulier doit tre apport ces oprations lorsquelles sont excutes laide dun
quipement GNSS autonome avec des limitations fonctionnelles ncessitant lintervention de
lquipage.
5. RNP APCH. La formation en vol sur la spcification RNP APCH peut tre envisage sous deux
chapitres : quipement GNSS autonome et quipement FMS.
a) La formation aux oprations RNP APCH conduites laide dun quipement GNSS
autonome, surtout si laronef est monopilote, doit normalement comporter de multiples
exercices en vol, chaque vol tant prcd et suivi dun briefing. La programmation et la
gestion du systme doivent faire lobjet dune attention toute particulire qui porte notamment
sur la reprogrammation en vol, lattente, les approches multiples, la slection et la
reconnaissance de mode, les facteurs humains et les fonctionnalits du systme de navigation.
b) Avec un quipement FMS, les approches sont en gnral beaucoup plus faciles grer, car
laronef dispose habituellement daffichages cartographiques qui contribuent donner
conscience de la situation. Un complment de formation doit tre donn aux quipages pour
obtenir lassurance de leur habitude et de leur comptence faire des oprations qui
impliquent lapport de modifications lapproche prvue, la rception dalarmes, et
lexcution dapproches interrompues. Il y aura lieu aussi de traiter la mthode de navigation
verticale aux minimums LNAV, aux minimums LNAV/VNAV et aux minimums LPV.
6. RNP AR APCH. Les oprations RNP AR APCH ncessitent une tude minutieuse de tous leurs
aspects et une attention correspondante apporte la formation. La scurit des oprations RNP AR
repose souvent sur le fait que les procdures suivre par lquipage procurent une bonne attnuation
dun certain nombre de dangers que comporte cette procdure. Toutefois, les attnuations varient
largement selon lquipement en affichages du poste de pilotage et des fonctionnalits du systme
RNP. De ce fait, il y a lieu que la formation aux oprations RNP AR APCH soit trs complte et
donne lassurance que les quipages savent grer en scurit toutes les oprations, mme en situation
anormale. titre indicatif, pour acqurir sa comptence, un quipage sans exprience pertinente (p.
ex. RNP APCH avec baro-VNAV) peut avoir besoin dun cours de formation au sol et de sances sur
simulateur.
La formation dispenser aux agents techniques dexploitation doit tre faite pour leur apporter la
comptence pour appliquer les procdures de prparation des vols se rapportant aux oprations PBN.
8. Rsum
Lors dune demande dapprobation oprationnelle, les points suivants doivent au minimum tre pris en
compte :
Documents de demande
0.0 Identification de la
demande
1.0 ligibilit de laronef Conformit / Equivalence
Thorie du PBN en gnral Thorie du PBN, incluant les diffrences entre les spcifications de
navigation (RNAV 10, RNP 4, RNAV 1,..).
Les limitations de la PBN
Cartographie, base de donnes, systmes avionique incluant:
- Lidentification des Waypoints .
- La notion de Fly-by et fly-over waypoints
- Les RNAV Path terminator tels que:
-CF path terminator.
-TF path terminator.
Effectuer la procdure :
- Utilisation des modes de navigation latrale
- Utilisation des modes de navigation verticale
- Utilisation du directeur de vol, pilote automatique diffrentes
tapes de la procdure.
Phrasologie Phrasologie associe la capacit PBN demande
Pannes - capacit PBN Identification des cas de perte de capacit PBN demande
Procdures durgence
mtorologiques prvues, longs retards, carts par rapport la route et/ou aux niveaux de
croisire planifis, etc.).
1.4. Rserve de dgagement:
a) comprenant:
(i) le carburant d'approche interrompue depuis la MDA/DH applicable sur l'arodrome de
destination jusqu' l'altitude d'approche interrompue, en tenant compte de l'ensemble
de la procdure d'approche interrompue; et
(ii) le carburant de monte depuis l'altitude d'approche interrompue jusqu'au niveau/
l'altitude de croisire, en tenant compte de la route de dpart prvue; et
(iii) le carburant de croisire depuis le sommet de monte jusqu'au sommet de descente, en
tenant compte de la route prvue; et
(iv) le carburant de descente depuis le sommet de descente jusqu'au point d'approche
initial, en tenant compte de la procdure d'arrive prvue; et
(v) le carburant ncessaire l'excution d'une approche et d'un atterrissage sur
l'arodrome de dgagement destination slectionn conformment au RAM
4000.D.125 e);
b) suffisant, lorsque deux arodromes de dgagement destination sont requis conformment au
RAM 4000.D.125 f), pour rejoindre l'arodrome de dgagement demandant la plus grande
rserve de dgagement.
c) dans les cas o le vol est effectu sans arodrome de dgagement destination : quantit de
carburant requise pour que lavion puisse voler pendant 15 minutes la vitesse dattente 450
m (1 500 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome de destination dans des
conditions normales ;
quantit de carburant en supposant que la panne survient au point le plus critique de la route,
et
(i) d'y rester en attente pendant 15 minutes 1500 ft (450 m) au-dessus du niveau de
l'arodrome dans des conditions normales; et
(ii) d'effectuer une approche et un atterrissage, tant entendu que le carburant additionnel
n'est requis que si la quantit minimale de carburant calcule conformment aux
points 1.2 1.5 ci-dessus n'est pas suffisante pour couvrir un tel incident, et
b) de rester en attente pendant 15 minutes 1500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l'arodrome
de destination dans des conditions normales s'il s'agit d'un vol assur sans arodrome de
dgagement destination.
c) permettre lavion qui effectue un vol EDTO de respecter le scnario carburant critique
EDTO tabli par lAutorit;
2.2. La somme:
a) du carburant pour le roulage; et
b) du carburant d'tape ncessaire pour atteindre l'arodrome de destination 2 en passant par le
point de dcision; et
c) de la rserve de route, savoir pas moins que la quantit calcule conformment au point 1.3
ci-dessus depuis l'arodrome de dpart jusqu' l'arodrome de destination 2; et
d) du carburant de dgagement, si un arodrome de dgagement de destination 2 est requis; et
e) de la rserve finale; et
f) du carburant additionnel; et
g) du carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord.
Les procdures tablies par l'exploitant pour s'assurer que les bagages main sont rangs de faon
correcte et sre doivent comprendre les points suivants:
a) tout objet embarqu dans la cabine ne peut tre rang que dans un endroit o il peut tre
retenu; les limitations de masse indiques sur, dans ou ct des compartiments de rangement
ne doivent pas tre dpasses;
b) le rangement sous les siges ne doit tre utilis que si les siges sont quips d'une barre de
retenue et pour des bagages dont la taille permet qu'ils soient correctement retenus par ce
dispositif;
c) des objets ne doivent pas tre rangs dans les toilettes, ni contre des cloisons ne pouvant les
retenir et empcher leur dplacement vers l'avant, sur le ct ou vers le haut, sauf si la cloison
porte une tiquette spcifiant le poids maximal qui peut tre place cet endroit;
d) les bagages placs dans les compartiments doivent tre d'une taille n'empchant pas le
verrouillage adquat de ces compartiments;
e) les bagages et le fret ne doivent pas tre placs dans des endroits o ils peuvent empcher
l'accs aux quipements d'urgence; et
f) des contrles doivent tre effectus avant le dcollage, l'atterrissage et chaque fois que la
consigne d'attacher les ceintures est donne au moyen d'un signal ou autre, afin de s'assurer
que les bagages sont rangs l o ils ne peuvent gner une vacuation de l'avion ou causer des
blessures par leur chute (ou autre mouvement), suivant les ncessits de la phase du vol.
Un exploitant doit tablir des procdures pour les oprations d'avitaillement en carburant ou de reprise
de carburant avec des passagers embarquant, bord ou dbarquant, afin de s'assurer du respect des
prcautions suivantes :
a) une personne qualifie doit rester une position spcifie pendant la dure des oprations
d'avitaillement avec passagers bord. Cette personne qualifie doit tre capable de conduire
les procdures d'urgence concernant la protection contre le feu et la lutte contre l'incendie,
assurer les communications avec l'quipage et donner l'alerte ;
b) une communication bidirectionnelle entre le personnel au sol charg de la supervision de
l'avitaillement en carburant et le personnel qualifi bord de l'avion est tablie et maintenue
au moyen du systme d'intercommunication de l'avion ou tout autre moyen appropri;
c) l'quipage, le personnel et les passagers doivent tre informs de l'imminence d'une opration
d'avitaillement en carburant ou de reprise de carburant ;
d) les consignes Attachez les ceintures doivent tre teintes ;
e) les consignes DEFENSE DE FUMER doivent tre allumes, ainsi que l'clairage cabine
afin de permettre une identification des issues de secours ;
f) les passagers doivent tre informs qu'ils doivent dtacher leurs ceintures de scurit et
s'abstenir de fumer
g) un nombre suffisant de membres d'quipage doit tre bord et tre prt procder
immdiatement une vacuation d'urgence ;
h) tout dgagement de vapeur de carburant dans la cabine lors de l'avitaillement en carburant ou
de la reprise de carburant ou toute condition susceptible de crer un danger doit provoquer
l'interruption immdiate des transferts de carburant ;
i) le primtre au sol, situ en dessous des issues ncessaires une vacuation d'urgence et les
zones de dploiement des toboggans doivent rester dgages ;
j) et des dispositions sont prises pour une vacuation rapide et sre.
(i) Lorsquun ou des crdits oprationnels pour des oprations avec avions quips de systmes
datterrissage automatique, HUD ou affichages quivalents, EVS, SVS ou CVS sont approuv(s)
par lautorit, ces approbations nauront aucun effet sur la classification de la procdure
dapproche aux instruments utilise par lexploitant.
Note 1 : Un crdit oprationnel inclut :
a) aux fins dune interdiction dapproche (voir RAM 4000.D. 255 (a)), des minimums
infrieurs aux minimums oprationnels darodrome ;
b) la rduction ou la satisfaction des exigences en matire de visibilit ; ou
c) lexigence dun moins grand nombre dinstallations au sol, celles-ci tant compenses
par les capacits disponibles bord.
Note 2 : LAppendice 1 au RAM 4000.K. 220 et le document intitul Manual of All-Weather
Operations (Doc 9365) contiennent des orientations sur les crdits oprationnels pour les aronefs
quips de systmes datterrissage automatique, HUD ou affichages quivalents, EVS, SVS ou CVS.
c) Les catgories d'avion auxquelles il est fait rfrence dans ce chapitre doivent tre dduites de la
mthode donne l'appendice 3 au RAM 4000.E.005.
1 Toutes les approches sont effectues en tant qu'approches stabilises (SAp), sauf si
l'autorit approuve une procdure diffrente pour une approche particulire vers une piste
particulire.
2 Toutes les approches classiques sont effectues selon la technique des approches finales
descente continue (CDFA), sauf si l'autorit approuve une procdure diffrente pour une
approche particulire vers une piste particulire. Lors du calcul des minima conformment
l'appendice 1 (nouveau), l'exploitant veille ce que la valeur minimale de la RVR soit
augmente de 200 mtres (m) pour les avions de Cat A/B et de 400 m pour les avions de Cat
C/D en ce qui concerne les approches qui ne sont pas effectues selon la technique CDFA,
tant entendu que la valeur de RVR/CMV qui en rsulte ne dpasse pas 5000 m.
3 Nonobstant les exigences du point d)2) ci-dessous, une autorit peut accorder l'exploitant
une drogation l'obligation d'augmenter la valeur de RVR lorsque la technique CDFA n'est
pas applique.
4 Les drogations vises au point d) sont limites aux endroits dans lesquels il existe un
intrt public rel pour le maintien des oprations actuelles. Les drogations sont fonction de
l'exprience de l'exploitant, du programme de formation et des qualifications de l'quipage de
conduite. Elles sont rexamines rgulirement et il y est mis fin aussitt que l'amlioration
des installations permet l'application de la technique CDFA.
e) Les oprations dapproche aux instruments seront classes en fonction des minimums oprationnels
les plus bas prvus, au-dessous desquels une opration dapproche ne doit se poursuivre quavec la
rfrence visuelle ncessaire, comme suit :
(i) Type A : hauteur minimale de descente ou hauteur de dcision gale ou suprieure 75 m
(250 ft) ;
(ii) Type B : hauteur de dcision infrieure 75 m (250 ft). Les oprations dapproche aux
instruments de type B se classent comme suit :
1) Catgorie I (CAT I) : hauteur de dcision au moins gale 60 m (200 ft) avec visibilit au
moins gale 800 m ou porte visuelle de piste au moins gale 550 m ;
2) Catgorie II (CAT II) : hauteur de dcision infrieure 60 m (200 ft), mais au moins gale
30 m (100 ft), et porte visuelle de piste au moins gale 300 m ;
3) Catgorie IIIA (CAT IIIA) : hauteur de dcision infrieure 30 m (100 ft) ou sans hauteur
de dcision, et porte visuelle de piste au moins gale 175 m ;
4) Catgorie IIIB (CAT IIIB) : hauteur de dcision infrieure 15 m (50 ft) ou sans hauteur
de dcision, et porte visuelle de piste infrieure 175 m mais au moins gale 50 m ;
5) Catgorie IIIC (CAT IIIC) : sans hauteur de dcision et sans limites de porte visuelle de
piste.
Note 1 Lorsque la hauteur de dcision (DH) et la porte visuelle de piste (RVR) ne correspondent pas
la mme catgorie, lopration dapproche aux instruments sera excute dans les conditions de la
catgorie la plus exigeante (exemples : si la hauteur de dcision relve de la catgorie IIIA et la
porte visuelle de piste, de la catgorie IIIB, on doit considrer quil sagit dune opration de
catgorie IIIB ; si la hauteur de dcision relve de la catgorie II et la porte visuelle de piste, de la
catgorie I, on doit considrer quil sagit dune opration de catgorie II).
Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle
ou de laire dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote
dvaluer la position de laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la
trajectoire suivre. Dans le cas dune opration dapproche indirecte, la rfrence visuelle
ncessaire est lenvironnement de la piste.
f) Un exploitant nest pas autoris faire des oprations dapproche aux instruments des catgories II
et III que si la RVR est communique.
g) Les minimums oprationnels pour les oprations dapproche aux instruments 2D utilisant des
procdures dapproche aux instruments doivent tre dtermins en fonction de laltitude minimale de
descente (MDA) ou de la hauteur minimale de descente (MDH), de la visibilit minimale et, au
besoin, de la base des nuages.
h) Les minimums oprationnels pour les oprations dapproche aux instruments 3D utilisant des
procdures dapproche aux instruments doivent tre dtermins en fonction de laltitude de dcision
(DA) ou de la hauteur de dcision (DH) et de la visibilit minimale ou de la RVR.
g) Systme datterrissage hybride oprationnel aprs panne - Ce systme est constitu par un
systme datterrissage automatique passif aprs panne et dun systme de guidage secondaire
indpendant qui permet au pilote de terminer latterrissage manuellement aprs dfaillance du
systme primaire.
Note : Un systme de guidage secondaire indpendant typique est constitu d'un viseur tte haute qui
fournit des informations de guidage qui prennent normalement la forme d'information de contrle mais
qui peuvent aussi tre des indications de position (ou dcart).
h) Approche vue - Approche effectue par un aronef en rgime de vol IFR qui n'excute pas
ou interrompt la procdure d'approche aux instruments et excute l'approche par reprage
visuel du sol et aprs identification des installations.
i) approche finale descente continue (CDFA) - Technique spciale consistant effectuer le
segment d'approche finale d'une procdure d'approche classique aux instruments en descente
continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur gale ou suprieure l'altitude/hauteur du
point d'approche finale jusqu' un point situ environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la
piste d'atterrissage ou jusqu'au point o la manuvre d'arrondi devrait commencer pour le type
d'avion utilis;
j) Approche stabilise (SAp) - Approche effectue d'une manire contrle et approprie en
termes de configuration, d'nergie et de matrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une
altitude/hauteur prdtermins jusqu' un point situ 50 ft au-dessus du seuil ou, s'il est situ
plus haut, jusqu'au point o la manuvre d'arrondi est lance;
k) Collimateur de pilotage tte haute (HUD). Systme d'affichage prsentant les informations de
vol dans le champ de vision extrieur l'avant du pilote sans rduire de manire significative
la vision extrieure;
l) Systme d'atterrissage par guidage tte haute (HUDLS) - Ensemble du systme embarqu
assurant le guidage tte haute du pilote durant l'approche et l'atterrissage et/ou la remise des
gaz. Il comprend l'ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d'alimentation, indications et
commandes. Le HUDLS s'utilise en principe pour le guidage d'approche primaire jusqu'aux
hauteurs de dcision de 50 ft;
m) Systme d'atterrissage hybride par collimateur de pilotage tte haute (HUDLS hybride) -
Systme constitu par un systme primaire d'atterrissage automatique passif aprs panne et un
HUD/HUDLS secondaire indpendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage
manuellement aprs une dfaillance du systme primaire.
n) Systme vision augmente (EVS) - Dispositif lectronique permettant d'afficher une image
en temps rel de l'environnement extrieur grce des capteurs d'imagerie;
o) Visibilit mto convertie (CMV) - Valeur (quivalente une RVR) drive de la visibilit
mto rapporte, convertie conformment aux exigences de la prsente sous-partie;
p) Opration de catgorie I infrieure aux normes- Opration d'approche et d'atterrissage aux
instruments de catgorie I l'aide d'une DH de catgorie I, avec une valeur de RVR infrieure
celle qui serait normalement associe la DH applicable;
q) Opration de catgorie II hors normes- Opration d'approche et d'atterrissage aux
instruments de catgorie II sur une piste dpourvue de tout ou partie des lments du systme
d'clairage prvus par le RAM 8.01 pour les approches de prcision de catgorie II;
r) Systme d'atterrissage par GNSS (GLS) - Opration d'approche l'aide d'information de
GNSS renforcs pour assurer le guidage de l'aronef sur la base de sa position GNSS latrale
et verticale (la rfrence d'altitude gomtrique est utilise pour sa pente d'approche finale).
1. chaque avion concern est certifi pour des oprations avec des hauteurs de dcision
infrieures 200 ft, ou sans hauteur de dcision, et quip conformment aux dispositions
des rglements de certification AWO applicables (navigabilit et oprations) ;
2. un systme convenable permettant d'enregistrer les approches et/ou les atterrissages
automatiques russis ou manqus est tabli et maintenu afin de contrler la scurit globale
de l'exploitation ;
3. ce type d'oprations est autoris par l'Autorit ;
4. l'quipage de conduite est compos d'au moins deux pilotes ;
5. et la hauteur de dcision est mesure par un radioaltimtre.
b) Un exploitant ne doit pas autoriser ses quipages effectuer des dcollages par faible visibilit
avec moins de 150 m de RVR (avions de catgories A, B et C), ou moins de 200 m de RVR
(avions de catgorie D), sauf avec l'approbation de l'Autorit.
RAM 4000.E.020 Oprations par faible visibilit - Considrations relatives aux arodromes
a) Un exploitant ne doit pas utiliser un arodrome en vue deffectuer des oprations de catgorie
II ou III, moins que cet arodrome ne soit approuv pour de telles oprations par l'Etat dans
lequel il est situ.
b) Un exploitant doit s'assurer que des procdures d'exploitation par faible visibilit (LVP) ont
t tablies pour les arodromes o il est prvu d'effectuer des oprations par faible visibilit,
et que ces procdures sont en vigueur.
(i) subit la formation et les contrles prvus l'appendice 1, y compris l'entranement sur
simulateur de vol pour l'exploitation aux valeurs limites de RVR/CMV et de hauteur de
dcision correspondant l'agrment de l'exploitant; et
(ii) est qualifi conformment lappendice 1 au RAM 4000.E.025
b) la formation et les contrles sont mens conformment un programme dtaill approuv par
l'Autorit et figurant au manuel dexploitation. Cette formation vient en supplment du
programme prescrit au chapitre N.
c) la qualification des membres dquipage de conduite est spcifique du type dexploitation et
du type davion.
b) Le commandant de bord doit s'assurer que l'tat de l'avion et des systmes de bord pertinents
est appropri l'exploitation spcifique devant tre effectue.
a) les vols VFR sont effectus conformment aux rgles de vol vue.
b) Les vols en VFR spciaux ne sont pas entrepris lorsque la visibilit est infrieure 3 km et ne
sont pas poursuivis lorsque la visibilit est infrieure 1,5 km.
2. Rfrence visuelle - Les minimums de dcollage doivent tre dtermins afin d'assurer un
guidage suffisant permettant un contrle de l'avion en cas de dcollage interrompu dans des
conditions dfavorables et la poursuite du dcollage aprs une dfaillance du moteur critique.
3. RVR/Visibilit exige
(i) Pour les avions multimoteurs dont les performances permettent, en cas de dfaillance du
moteur critique survenant tout moment durant la phase de dcollage, d'arrter ou de
poursuivre le dcollage jusqu' une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l'arodrome tout en
respectant les marges de franchissement d'obstacles exiges, les minimums de dcollage
tablis par lexploitant doivent tre exprims en valeurs de RVR/visibilit, non infrieures
celles spcifies dans le tableau 1 ci-aprs, sauf spcifications contraires stipules au
paragraphe (4) ci-aprs :
RVR/Visibilit au dcollage
Installations RVR/Visibilit
(Note 3)
Aucune 500 m
(de jour uniquement)
Feux de bordure de piste et/ou marques d'axe de piste 250/300 m
(Notes 1 & 2)
Feux de bordure et d'axe de piste 200/250 m
(Note 1)
Feux de bordure et d'axe de piste et information RVR multiple 150/200 m
(Notes 1 & 4)
Note 2 : Les feux de bordure et d'extrmit de piste sont au minimum exigs dans le cadre d'oprations
de nuit.
Note 3 : La valeur correspondant la RVR/Visibilit reprsentative de la partie initiale du roulement
au dcollage, peut tre remplace par une valuation du pilote.
Note 4 : La valeur de RVR requise doit tre obtenue pour l'ensemble des points de transmission de la
RVR pertinents l'exception des dispositions stipules la Note 3 susmentionne.
(ii) Pour les avions multimoteurs dont les performances ne permettent pas de respecter les
conditions spcifies au paragraphe (a)(3)(i) ci-dessus en cas de dfaillance du moteur
critique, il peut tre ncessaire, jusqu' une hauteur spcifie datterrir immdiatement et de
voir et d'viter les obstacles situs dans l'aire de dcollage. Ces avions peuvent tre exploits
conformment aux minimums de dcollage ci-aprs mentionns, condition qu'ils soient
capables de respecter les critres applicables de franchissement d'obstacles, en cas de
dfaillance d'un moteur la hauteur spcifie. Les minimums de dcollage tablis par
lexploitant doivent tre bass sur la hauteur partir de laquelle la trajectoire nette de
dcollage un moteur en panne peut tre construite. Les minimums RVR utiliss doivent tre
gaux ou suprieurs la plus leve des valeurs spcifies dans le tableau 1 ci-dessus ou
tableau 2 ci-aprs.
RVR/Visibilit au dcollage
<50 ft 200 m
51 -100 ft 300 m
(i) Sous rserve de l'approbation de lAutorit et le respect des exigences stipules aux
paragraphes (A) (D) ci-aprs, un exploitant peut rduire les minimums de dcollage une
RVR gale 125 m (avions de catgorie A, B et C) ou 150 m (avions de catgorie D) quand :
(A) les procdures pour les oprations par faible visibilit sont appliques;
(B) les feux haute intensit d'axe de piste espacs de 15 m au maximum et les feux haute
intensit de bord de piste espacs de 60 m au maximum sont en service ;
(C) les membres de l'quipage de conduite ont suivi avec succs un entranement sur un
simulateur approuv par lAutorit pour cette procdure ;
(D) un segment visuel de 90 m est obtenu depuis le poste de pilotage, au point de lcher des
freins ;
(E) et la RVR exige a t obtenue pour l'ensemble des points de mesure appropris.
1. Une opration d'approche de catgorie I est une approche de prcision aux instruments avec
ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) ou PAR, suivie d'un atterrissage, avec une hauteur de
dcision gale ou suprieure 200 ft et une RVR d'au moins 550 m, sauf drogation accepte
par l'autorit.
2. Une opration d'approche classique est une approche aux instruments utilisant toute
installation dcrite dans le tableau 3 (Minima du systme), avec une MDH ou une DH gale
ou suprieure 250 ft et une RVR/CMV gale ou suprieure 750 m, sauf drogation
accepte par l'autorit.
3. Une opration APV est une approche aux instruments qui utilise le guidage latral et vertical,
mais ne rpond pas aux critres tablis pour les oprations d'approche et d'atterrissage de
prcision, avec une DH gale ou suprieure 250 ft et une RVR suprieure ou gale 600 m,
sauf drogation accepte par l'autorit.
4. Hauteur de dcision (DH). L'exploitant s'assure que la hauteur de dcision utiliser pour une
approche n'est pas infrieure :
(i) la hauteur minimale jusqu' laquelle l'aide l'approche peut tre utilise sans la
rfrence visuelle requise; ou
(ii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion; ou
(iii) la hauteur de dcision de la procdure d'approche publie, le cas chant; ou
(iv) 200 ft pour les oprations d'approche de catgorie I; ou
(v) le minimum du systme prvu dans le tableau 3; ou
(vi) la hauteur de dcision la plus basse indique, le cas chant, dans le manuel de vol
ou tout autre document quivalent,
(vii) la valeur la plus leve tant retenue.
6. Rfrence visuelle. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en dessous de la
MDA/MDH, sauf si au moins une des rfrences visuelles ci-aprs de la piste concerne est
distinctement visible et identifiable par le pilote:
(i) un lment du balisage lumineux d'approche;
(ii) le seuil;
(iii) les marques de seuil;
(iv) les feux de seuil;
(v) les feux d'identification du seuil;
(vi) l'indicateur lumineux d'angle d'approche;
(vii) l'aire de toucher des roues ou les marques de la zone de toucher des roues;
(viii) les feux de l'aire de toucher des roues;
(ix) les feux de bord de piste; ou
(x) toute autre rfrence visuelle reconnue par l'autorit.
Minima du systme
Installation DH/MDH la plus
faible
Alignement de piste avec ou sans DME 250 ft
SRA (se terminant NM) 250 ft
SRA (se terminant 1 NM) 300 ft
SRA (se terminant 2 NM ou plus) 350 ft
RNAV / LNAV 300 ft
VOR 300 ft
VOR/DME 250 ft
NDB 350 ft
NDB/DME 300 ft
VDF 350 ft
1. Gnralits - Une opration de catgorie I est une approche de prcision aux instruments
utilisant ILS, MLS ou PAR suivie d'un atterrissage avec une hauteur de dcision gale ou
suprieure 200 ft et une porte visuelle de piste gale ou suprieure 550 m.
2. Hauteur de dcision - Un exploitant doit s'assurer que la hauteur de dcision devant tre
utilise pour une approche de prcision de catgorie I n'est pas infrieure :
(i) la hauteur minimale de dcision spcifie, le cas chant, dans le manuel de vol ;
(ii) la hauteur minimale jusqu' laquelle l'aide l'approche de prcision peut tre utilise sans
les rfrences visuelles requises ;
(iii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion considr ;
(iv) ou 200 ft.
3. Rfrences Visuelles - Un pilote n'est pas autoris poursuivre une approche au-dessous de
la hauteur de dcision de catgorie I dtermine conformment aux dispositions du paragraphe
(c)(2) ci-dessus, moins qu'une au moins des rfrences visuelles mentionnes ci-aprs,
concernant la piste qu'il est prvu d'utiliser, ne soit distinctement visible et identifiable par le
pilote :
4. RVR ncessaire - Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par un exploitant pour les
oprations de catgorie I sont :
Tableau 5 : RVR pour une approche de prcision de catgorie I et installations et hauteur de dcision
associes
Minimums de catgorie I
Installations/RVR (Notes 5 & 6)
Hauteur de
Dcision Complte Intermdiaire. De base Pas de balisage
(Note 7) lumineux dapproche
(Note 4)
(Note 1) (Note 2) (Note 3)
200 ft 550 m 700 m 800 m 1.000 m
Note 1 : Les installations compltes comprennent les marques de piste, le balisage d'approche (HI/MI)
d'une longueur gale ou suprieure 720 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux
d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.
Note 2 : Les installations intermdiaires comprennent les marques de pistes, le balisage d'approche
(HI/MI) d'une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et
les feux d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.
Note 3 : Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d'approche de moins
de 420 m, une longueur quelconque de balisage dapproche LI, les feux de bordure de piste, les feux
de seuil, les feux d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.
Note 4 : Les valeurs de cette colonne sappliquent aux pistes sans balisage lumineux d'approche dotes
de marques de piste, avec ou sans feux de bordure de piste, feux de seuil et feux d'extrmit de piste.
Note 5 : Les chiffres ci-dessus indiquent soit la RVR transmise, soit la visibilit mto convertie en
RVR conformment au paragraphe (h) ci-dessous.
Note 6 : Le tableau s'applique aux approches conventionnelles caractrises par un angle d'alignement
de descente infrieur ou gal 4 degrs.
Note 7 : Pour l'utilisation du tableau, il est inutile d'arrondir la valeur de la hauteur des dcisions la
dizaine suprieure comme cela se fait par exemple pour convertir en altitude de dcision.
6. Exploitation de nuit - Les feux de bordure de piste, les feux de seuil et dextrmit de piste
doivent au minimum tre disponibles dans le cadre d'oprations de nuit.
1. Gnralits - Une opration de catgorie II est une approche de prcision aux instruments
suivie d'un atterrissage effectus l'aide d'un ILS ou d'un MLS caractriss par :
(i) une hauteur de dcision infrieure 200 ft et suprieure ou gale 100 ft, et,
(ii) une porte visuelle de piste non infrieure 300 m.
2. Hauteur de dcision - Un exploitant doit s'assurer que la hauteur de dcision pour une
opration de catgorie II n'est pas infrieure :
(i) la hauteur minimale de dcision spcifie le cas chant dans le manuel de vol ;
(ii) la hauteur minimale jusqu' laquelle l'aide l'approche de prcision peut tre utilise sans
les rfrences visuelles requises ;
(iii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion considr ; la hauteur de dcision laquelle
l'quipage de conduite est autoris exploiter ;
(iv) ou 100 ft.
3. Rfrences Visuelles - Un pilote n'est pas autoris poursuivre une approche au-dessous de
la hauteur de dcision de catgorie II dtermine conformment aux dispositions du
paragraphe (d)(2) ci-dessus, moins qu'une rfrence visuelle, compose dun segment
comportant au minimum 3 feux conscutifs de l'axe central des feux d'approche, ou des feux
d'axe de piste, ou des feux d'aire de toucher des roues, ou des feux de bordure de piste ou une
combinaison de ceux-ci, ne soit acquise et maintenue. Cette rfrence visuelle doit inclure un
lment transversal de lensemble visible au sol, par exemple une barre transversale de la
rampe dapproche ou les feux de seuil ou une barrette du balisage de la zone de toucher des
roues.
4. RVR ncessaire - Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par un exploitant
dans le cadre des oprations de catgorie II sont les suivants :
Minimums de catgorie II
Couplage du pilote automatique jusqu'en dessous de DH
(Note 1)
Hauteur de Dcision RVR Avions de Catgorie RVR
A, B & C Avions de catgorie D
100 ft - 120 ft 300 m 350 m
(Note 2)
121 ft - 140 ft 400 m 400 m
141 ft et plus 450 m 450 m
Note 2 : Une RVR de 300 m peut tre utilise pour un avion de catgorie D effectuant un atterrissage
automatique.
1. Hauteur de dcision.
La hauteur de dcision pour une opration de catgorie I infrieure aux normes n'est pas infrieure:
(i) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
(ii) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre
utilise sans la rfrence visuelle requise; ou
(iii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion; ou
(iv) la hauteur de dcision laquelle l'quipage de conduite est autoris exploiter l'avion;
ou
(v) 200 ft, la valeur la plus leve tant retenue.
2. Type d'installation.
L'installation ILS / MLS utilise pour une opration de catgorie I infrieure aux normes doit tre une
installation sans restriction pour une trajectoire directe ( 3 de dcalage) et lILS doit tre certifi:
(i) de classe I/T/1 pour les oprations jusqu' une RVR de 450 m; ou
(ii) de classe II/D/2 pour les oprations jusqu' une RVR infrieure 450 m.
Tableau 6b : RVR/CMV minimale pour les oprations de catgorie I infrieures aux normes et
balisage d'approche
RVR/CMV (mtres)
Note 1: Les aides visuelles comprennent les marques de piste classiques pour le jour, le balisage
d'approche, les feux de bord de piste, les feux de seuil, les feux d'extrmit de piste et, pour les
oprations en de de 450 m, les feux de l'aire de toucher des roues et/ou les feux d'axe de piste.
4. Approbation.
Pour excuter des oprations de catgorie I infrieures aux normes:
(i) l'approche est excute en mode automatique jusqu' l'atterrissage en mode automatique;
ou un HUDLS est utilis jusqu' 150 ft au moins au-dessus du seuil;
(ii) l'avion est certifi conformment aux CS-AWO pour l'excution d'oprations de catgorie
II;
(iii) le systme d'atterrissage en mode automatique est approuv pour les oprations de
catgorie IIIA;
(iv) les exigences de dmonstration oprationnelle sont remplies conformment l'appendice 1
au RAM 4000.E.015, point h);
(v) la formation vise l'appendice 1 au RAM 4000.E.025, point h), a t suivie; cette
formation comprend une formation et vrification sur un simulateur de vol en utilisant les
aides au sol et les aides visuelles appropries dans les conditions de RVR minimales
applicables;
(vi) l'exploitant veille ce que des procdures en cas de faible visibilit soient tablies et
soient en fonction sur l'arodrome d'atterrissage prvu; et
(vii) l'oprateur est approuv par l'autorit.
1. Gnralits.
(i) Une opration de catgorie II est une approche de prcision aux instruments suivie dun
atterrissage effectu laide dun ILS ou dun MLS caractriss par:
(ii) Une opration de catgorie II hors normes est une approche de prcision aux instruments
suivie d'un atterrissage effectus l'aide d'un systme ILS ou MLS, rpondant aux
exigences fixes au point iii) ci-dessous en matire d'installations et caractriss par:
(A) une hauteur de dcision comprise entre 100 et 200 ft (voir le tableau 7b ci-dessous) et
(B) une RVR suprieure ou gale 350/400 m (voir le tableau 7b ci-dessous).
(iii) L'installation ILS/MLS utilise pour une opration de catgorie II hors normes doit tre
une installation sans restriction pour une trajectoire directe ( 3 de dcalage) et l'ILS doit
tre certifi:
(A) de classe I/T/1 pour les oprations jusqu' une RVR de 450 m et une DH gale ou
suprieure 200 ft; ou
(B) de classe II/D/2 pour les oprations jusqu' une RVR infrieure 450 m ou une DH
infrieure 200 ft.
Les installations ILS unique ne sont acceptables que si des prestations de niveau 2 sont assures.
(A) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
(B) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre
utilise sans la rfrence visuelle requise; ou
(C) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion; ou
(D) la hauteur de dcision laquelle l'quipage de conduite est autoris exploiter
l'avion; ou
des feux d'approche ou les feux de seuil ou une barrette du balisage de l'aire de toucher des
roues, moins que l'opration ne soit excute au moyen d'un HUDLS approuv jusqu'au
toucher des roues.
4. RVR ncessaire
(i) Les minima les plus bas devant tre utiliss par l'exploitant pour les oprations de
catgorie II sont:
Minima de catgorie II
DH(ft) Couplage du pilote automatique / HUDLS approuv jusqu'en
dessous de la DH (Note 1a)
RVR RVR
Avions de catgorie A, B et C Avions de catgorie D
100 120 300 m 300/350m (Note 2a)
121 140 400 m 400 m
141 mm et plus 450 m 450m
(ii) Les minima les plus bas devant tre utiliss par l'exploitant pour les oprations de
catgorie II hors normes sont:
Tableau 7b : RVR minimale pour les oprations de catgorie II hors normes et balisage d'approche
Note: Les aides visuelles ncessaires pour l'excution d'oprations de catgorie II hors normes
comprennent les marques de piste classiques pour les approches de jour et les feux de piste et
d'approche (feux de bord de piste, feux de seuil, feux dextrmit de piste). Pour les oprations en
RVR maximale de 400 m, des feux de d'axe de piste doivent tre disponibles. Les configurations de
balisage sont classes et numres ci-dessus dans le tableau 4.
(iii) Pour excuter des oprations de catgorie II hors normes, l'exploitant doit veiller ce que
des procdures en cas de faible visibilit soient tablies et soient en fonction sur
l'arodrome d'atterrissage prvu.
(i) oprations de catgorie III A. Une approche de prcision aux instruments suivie d'un
atterrissage effectus l'aide d'un systme ILS ou MLS caractris par:
(A) une hauteur de dcision infrieure 100 ft; et
(B) une RVR suprieure ou gale 200 m;
(ii) oprations de catgorie III B. Une approche de prcision aux instruments suivie d'un
atterrissage effectus l'aide d'un systme ILS ou MLS caractris par:
(A) une hauteur de dcision infrieure 50 ft, ou sans hauteur de dcision; et
(B) une RVR infrieure 200 m, mais suprieure ou gale 75 m.
Note: Lorsque la hauteur de dcision (DH) et la porte visuelle de piste (RVR) entrent
dans des catgories diffrentes, la catgorie de l'opration est dtermine par la RVR.
2. Hauteur de dcision. Pour les approches comportant une hauteur de dcision, lexploitant
sassure que la hauteur de dcision nest pas infrieure:
(i) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
(ii) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre
utilise sans la rfrence visuelle requise; ou
(iii) la hauteur de dcision laquelle l'quipage de conduite est autoris exploiter l'avion.
3. Approches sans hauteur de dcision. Des approches sans hauteur de dcision ne peuvent tre
conduites que dans les cas suivants:
(i) l'approche sans hauteur de dcision est autorise dans le manuel de vol; et
(ii) l'aide utilise pour l'approche et les installations de l'arodrome permettent les approches
sans hauteur de dcision; et
(iii) l'exploitant est agr pour effectuer des oprations cat. III sans hauteur de dcision.
Note: Dans le cas dune piste de catgorie III, on peut considrer que les approches sans
hauteur de dcision sont possibles, sauf si une restriction spcifique est publie dans lAIP ou
par NOTAM.
4. Rfrence visuelle
(i) Pour les oprations de catgorie III A et les oprations de catgorie III B effectues soit
avec des systmes de pilotage passif aprs panne, soit au moyen d'un HUDLS approuv,
un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision
dtermine conformment au point g) 2), moins quune rfrence visuelle, comportant
un segment dau moins 3 feux conscutifs constituant laxe central des feux dapproche,
des feux daxe de piste, des feux de laire de toucher des roues ou des feux de bord de
piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue.
(ii) Pour les oprations de catgorie III B effectues soit avec des systmes de pilotage
oprationnels aprs panne, soit avec un systme d'atterrissage oprationnel hybride aprs
panne (comprenant, par exemple, un HUDLS) utilisant une hauteur de dcision, un pilote
n'est pas autoris poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision, dtermine
conformment au point e) 2), moins qu'une rfrence visuelle, comportant au moins un
feu de la ligne centrale, ne soit obtenue et maintenue.
5 RVR ncessaire. Les minima les plus bas devant tre utiliss par l'exploitant pour les
oprations de catgorie III sont:
Tableau 8 : RVR pour oprations de catgorie III et DH pour systme de contrle/guidage du roulage
latterrissage
Note 1: Pour les avions certifis conformment CS-AWO, point 321 b) 3), ou
quivalent.
1. Un pilote utilisant un systme vision augmente certifi aux fins du prsent point et utilis
conformment aux procdures et limites spcifies dans le manuel de vol approuv peut:
550 350
600 400
650 450
700 450
750 500
800 550
900 600
1000 650
1100 750
1200 800
1300 900
1400 900
1500 1000
1600 1100
1700 1100
1800 1200
1900 1300
2000 1300
2100 1400
2200 1500
2300 1500
2400 1600
2500 1700
2600 1700
2700 1800
2800 1900
2900 1900
3000 2000
3100 2000
3200 2100
3300 2200
3400 2200
3500 2300
3600 2400
3700 2400
3800 2500
3900 2600
4000 2600
4100 2700
4200 2800
4300 2800
4400 2900
4500 3000
4600 3000
4700 3100
4800 3200
4900 3200
5000 3300
2. Le point h) 1) s'applique uniquement aux oprations ILS, MLS, PAR, GLS et APV dans le cas
d'une DH gale ou suprieure 200 ft ou aux approches excutes l'aide d'un guidage de
trajectoire vertical approuv jusqu' une MDH ou une DH gale ou suprieure 250 ft.
3. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en dessous de 100 ft au-dessus de
l'altitude du seuil de piste correspondant la piste concerne, sauf si au moins une des
rfrences visuelles ci-aprs est distinctement visible et identifiable par le pilote sans recourir
au systme vision augmente:
(A) les feux ou les marques du seuil; ou
(B) les feux ou les marques de l'aire de toucher des roues.
Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par un exploitant pour des manuvres vue libres
et imposes sont les suivants :
Tableau 8 - Visibilit et MDH pour une manuvre vue
Catgorie de l'avion
A B C D
MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft
Visibilit
mto minimale 1.500m 1.600m 2.400m 3.600m
j) Approche vue
Un exploitant ne doit pas utiliser une RVR infrieure 800 m pour une approche vue (voir IE
lappendice 1 au RAM 4000.E.005, paragraphe (g)).
Appendice 2 au RAM 4000.E.005 (b) (4) Incidence sur les minimums d'atterrissage d'une
panne ou d'un dclassement temporaires des quipements au sol
a) Gnralits
Les instructions contenues dans cet appendice sont destines tre utilises avant et pendant le vol. Le
commandant de bord n'est toutefois pas tenu d'appliquer de telles instructions aprs avoir pass la
radio borne extrieure ou une position quivalente. En cas d'annonce d'une panne des installations sol
ce stade, la poursuite de l'approche est laisse l'entire discrtion du commandant de bord. Par
contre, si des pannes sont annonces avant ce stade de l'approche, leur incidence sur l'approche doit
tre prise en compte conformment aux indications portes dans les tableaux 1A et 1B ci-dessous. Les
installations aroportuaires sont supposes tre amnages et entretenues en se conformant aux normes
spcifies dans les RAMs 7.01 et 8.01. Toute panne est suppose tre rpare sans dlai injustifi.
1. Les pannes multiples du balisage de piste autres que celles indiques "sans effet" au Tableau
1B ne sont pas acceptables.
2. Les pannes du balisage de piste et d'approche sont traites sparment.
3. Oprations de Catgorie II ou III - Une panne simultane du balisage de piste et des
indicateurs de RVR n'est pas autorise.
4. Les pannes autres que celles affectant l'ILS ont uniquement une incidence sur la RVR et non
sur la hauteur de dcision.
Radioborne extrieure Sans effet en cas de remplacement par une position quivalente publie Pas applicable
Transmissiomtre de la zone de Peut-tre temporairement remplac par un transmissiomtre mi- Sans effet
toucher des roues bande avec agrment de l'Etat o est situ l'arodrome. La RVR peut
tre transmise par observation humaine. (voir Note 2)
Transmissiomtre mi-bande ou
extrmit de piste
Sans effet
Anmomtre de piste en service Sans effet si un autre moyen au sol est disponible
Note 1 : Pour les oprations de catgorie III B sans DH, voir galement le paragraphe (b) ci-dessus
Note 2 : Sur certains arodromes, quand le transmissiomtre de la zone de toucher des roues est en panne ou dgrad, il y a dclassement par le contrle arien
de l'arodrome en catgorie I.
Feux de rampe dapproche Interdit pour les oprations avec DH>50 ft_ Non autoris Minimums applicables : Pas de balisage
lumineux dapproche
Feux de rampe dapproche sauf les Sans effet Non autoris Minimums applicables : Pas de balisage
210 derniers mtres lumineux dapproche
Feux de rampe dapproche sauf les Sans effet Minimums applicables : installations
420 derniers mtres intermdiaires
Alimentation en secours de la rampe Sans effet RVR des installations de base pour CAT I Sans effet
dapproche
Totalit des feux du balisage de piste Non autoris Minimums applicables: Pas de balisage
lumineux dapproche de jour
Feux de ligne centrale RVR 300 m de jour RVR 300 m de jour Sans effet
Feux de la zone de toucher des roues RVR 200 m de jour RVR 300 m de jour Sans effet
Balisage des taxiways Sans effet sauf les dlais rsultant de la rduction de dbit du trafic
(Note 3)
Note 1 : Pour les oprations de catgorie III B sans DH, voir galement le paragraphe 3 ci-dessus.
Note 2 : Dans certains arodromes, quand l'alimentation en secours des feux de piste est en panne ou dgrad, il faut au moins 800 m de RVR pour pouvoir
utiliser cet arodrome comme arodrome de destination et cet arodrome ne peut tre utilis comme arodrome de dgagement.
Note 3 : Dans certains arodromes, o les taxiways dbouchent sur la piste et o le balisage est en panne ou dgrad, il faut une RVR suprieure ou gale
150 m ou un balisage axial des taxiways non dgrad.
La configuration l'atterrissage qui doit tre prise en considration doit tre dfinie par un exploitant
ou le fabricant de l'avion.
2. La catgorie dfinie pour un avion donn doit tre une valeur permanente et par consquent
indpendante des variations des conditions des oprations quotidiennes.
c) Collecte de donnes pour les dmonstrations oprationnelles. Chaque postulant met au point
une mthode de collecte des donnes (par exemple un formulaire remplir par l'quipage de
conduite) pour enregistrer les performances l'approche et l'atterrissage. Les donnes ainsi
obtenues et un rsum des donnes de la dmonstration sont transmis l'autorit des fins
d'valuation.
d) Analyse des donnes. Les approches et/ou atterrissages automatiques non satisfaisants sont
documents et analyss.
e) Surveillance continue
1. Aprs l'obtention de l'autorisation initiale, les oprations sont soumises une
surveillance continue par l'exploitant afin de dtecter toute tendance avant qu'elle ne
devienne dangereuse. Les comptes rendus de l'quipage de conduite peuvent tre utiliss
cette fin.
2. Les informations ci-aprs sont conserves pendant une priode de 12 mois
(i) Le nombre total d'approches par type d'avion, lorsque l'quipement de catgorie II ou III
embarqu a t utilis pour russir des approches, simules ou relles, aux minima de
catgorie II ou III applicables.
(ii) Les compte rendus des approches et/ou atterrissages automatiques manqus, ventil par
arodrome et par avion, dans les catgories suivantes:
f) Priodes transitoires
2.
(i) Exploitants ayant une exprience pralable des oprations de catgorie II ou III.
Lexploitant ayant une exprience pralable des oprations de catgorie II ou III peut
obtenir de lautorit, sur demande, lautorisation de rduire la priode transitoire.
(ii) L'exploitant possdant une autorisation pour les oprations de catgorie II ou III utilisant
des procdures d'approche en mode automatique, avec ou sans atterrissage automatique, et
introduisant par la suite des oprations manuelles de catgorie II ou III au moyen d'un
HUDLS est considr comme un nouvel exploitant de catgorie II/III aux fins des
dispositions relatives la priode de dmonstration.
g) Entretien des quipements de catgorie II, catgorie III et LVTO. Des consignes dentretien
des systmes de guidage embarqus sont tablies par lexploitant en liaison avec le fabricant et
figurent dans le programme dentretien des avions de lexploitant prvu dans la partie M, point
M.A.302. Ces consignes doivent tre approuves par lautorit.
1. Avant le dbut des oprations de catgorie III, chaque combinaison de type d'avion/ piste doit
avoir t prouve par une approche et un atterrissage russis en catgorie II ou dans des
conditions plus favorables.
2. Avant le dbut des oprations de catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II, de
catgorie II hors normes ou de catgorie III, pour les pistes dont le pr-seuil se trouve sur un
terrain irrgulier ou prsentant d'autres dficiences prvisibles, chaque combinaison de type
d'avion/piste doit avoir t prouve par des oprations de catgorie I conformes aux normes
ou dans des conditions plus favorables.
3. Si l'exploitant possde diffrentes variantes du mme type d'avion conformment au point 4
utilisant des commandes de vol et des systmes d'affichage identiques, ou des commandes de
vol et des systmes d'affichage diffrents sur un mme type d'avion conformment au point 4,
l'exploitant montre que les variantes ont des performances oprationnelles satisfaisantes, mais
il n'est pas tenu d'effectuer une dmonstration oprationnelle complte pour chaque
combinaison de variante/piste.
4. Aux fins du point h), un type d'avion ou une variante de type d'avion est rput appartenir au
mme type/ la mme variante d'avion si les lments suivants prsentent des caractristiques
identiques ou similaires:
(A) l'atterrissage manuel aprs une approche automatique ou guide par HUDLS;
(B) la remise des gaz en mode manuel aprs une approche automatique;
(C) le roulage automatique/ manuel l'atterrissage.
5. Les exploitants utilisant un mme type/une mme classe ou une mme variante de type
davion conformment au point 4 peuvent bnficier mutuellement de lexprience et des
dossiers de chacun dentre eux aux fins du prsent point.
6. Les exploitants effectuant des oprations de catgorie II hors normes respectent l'appendice 1
au RAM 4000.E.015 Oprations par faible visibilit - Rgles gnrales dexploitation
applicables aux oprations de catgorie II.
4. L'exploitant doit veiller ce que, dans le cas d'oprations de catgorie II ou III avec une ou
des variantes d'avion diffrentes au sein de la mme qualification de type ou de classe, les
diffrences et/ou similitudes des avions concerns justifient ces oprations, en tenant compte
au minimum des lments suivants:
b) Formation au sol. L'exploitant s'assure que le cours de formation initiale au sol pour les
oprations par faible visibilit couvre au moins:
1. les caractristiques et limites du systme ILS et/ou MLS;
2. les caractristiques des aides visuelles;
3. les caractristiques du brouillard;
4. les performances et limites oprationnelles du systme embarqu particulier pour la prise en
compte des symboles du HUD et des caractristiques EVS, le cas chant;
5. les effets des prcipitations, de la formation de glace, du cisaillement de vent et des
turbulences dans les basses couches;
6. les incidences des pannes spcifiques de l'avion/des systmes;
7. l'utilisation et les limites des transmissiomtres mesurant la RVR;
1. L'exploitant s'assure que l'entranement sur simulateur de vol et/ou en vol pour les oprations
par faible visibilit inclut:
(i) les vrifications du bon tat de fonctionnement des quipements au sol et bord;
(ii) les incidences des modifications de ltat des installations au sol sur les minima;
(iii) la surveillance:
2. L'exploitant s'assure que chaque membre d'quipage de conduite est form l'exercice des
tches qui lui sont assignes, y compris la coordination ncessaire avec les autres membres
d'quipage. Il convient d'utiliser au maximum les simulateurs de vol.
3. L'entranement est divis en plusieurs phases couvrant l'exploitation normale en l'absence de
panne des quipements ou de l'avion, mais dans toutes les conditions mtorologiques
susceptibles d'tre rencontres et incluant des scnarios dtaills de panne des quipements et
de l'avion susceptible d'affecter les oprations de catgorie II ou III. Si l'avion est quip de
systmes hybrides ou autres systmes spciaux (tels que HUD/HUDLS ou quipements de
vision augmente), les membres de l'quipage de conduite doivent s'exercer l'utilisation de
ces systmes en mode normal et anormal durant la phase d'entranement sur simulateur de vol.
4. Les procdures appropries en cas d'incapacit lors des dcollages par faible visibilit et des
oprations de catgorie II et III doivent tre pratiques.
5. En cas d'absence de simulateur de vol pour l'avion en question, les exploitants s'assurent que
la phase de l'entranement en vol portant sur les scnarios visuels des oprations de catgorie
II est effectue sur un simulateur de vol spcialement agr. Cet entranement doit inclure un
minimum de 4 approches. L'entranement et les procdures spcifiques pour le type d'avion
sont effectus sur avion.
6. L'entranement aux oprations de catgorie II et III comprend au moins les exercices suivants:
(i) approche utilisant les systmes de guidage en vol et de pilotage automatique et les
commandes appropris de l'avion jusqu' la hauteur de dcision approprie avec transition
vers le vol vue et atterrissage;
(ii) approche tous moteurs en fonctionnement en utilisant les systmes de guidage en vol et de
pilotage automatique, le HUDLS et/ou EVS et les commandes appropris de lavion,
jusqu la hauteur de dcision approprie, suivie dune approche interrompue; lensemble
sans rfrence visuelle extrieure;
(iii) le cas chant, des approches utilisant les systmes de pilotage automatique en vue d'un
arrondi, atterrissage et roulage l'atterrissage automatiques; et
(iv) utilisation normale des systmes appropris avec et sans prise de repres visuels la
hauteur de dcision.
(A) soit le retour au pilotage manuel pour effectuer l'arrondi, l'atterrissage et le roulage
l'atterrissage ou une approche interrompue;
(B) soit le retour au pilotage manuel ou un mode automatique dgrad permettant de
contrler l'approche interrompue ou en dessous de la hauteur de dcision, y
compris lorsqu'un toucher des roues sur la piste peut en rsulter;
(iv) des pannes des systmes se traduisant par un cart excessif de l'alignement de piste et/ou
de la pente de descente, tant au-dessus et qu'en dessous de la hauteur de dcision, dans les
conditions de visibilit minimale autorises pour le vol. En outre, une poursuite en
atterrissage manuel doit tre effectue, si le collimateur de pilotage tte haute constitue
un mode dgrad du systme automatique ou si c'est l'unique mode d'arrondi; et
(v) des pannes et des procdures spcifiques pour le type ou la variante d'avion.
8. Le programme d'entranement prvoit des exercices pratiques sur les erreurs de manipulation
exigeant un retour vers des minima suprieurs.
9. Le programme d'entranement porte galement sur le pilotage de l'appareil, lorsqu'une panne
survenant durant une approche de catgorie III avec un systme passif aprs panne se traduit
par une dconnexion du pilote automatique la hauteur de dcision, ou en dessous de celle-ci,
ds lors que la dernire RVR transmise est infrieure ou gale 300 m.
10. Lorsque des dcollages sont effectus avec des RVR gales ou infrieures 400 m,
l'entranement comprend les pannes de systmes et de moteurs se traduisant par la poursuite
ou l'abandon du dcollage.
11. Le programme d'entranement comprend, le cas chant, des approches au cours desquelles la
panne de l'quipement HUDLS et/ou EVS faible altitude exige:
(i) soit le retour aux collimateurs tte basse pour effectuer une approche interrompue;
(ii) soit le retour au pilotage sans guidage HUDLS ou avec un guidage HUDLS dgrad
permettant de contrler l'approche interrompue partir ou en dessous de la hauteur de
dcision, y compris lorsqu'un toucher des roues sur la piste peut en rsulter.
12. L'exploitant veille ce que, en cas de dcollage par faible visibilit et d'oprations de
catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II hors normes et de catgorie II et III utilisant
un HUD/HUDLS, un HUD/HUDLS hybride ou un EVS, le programme d'entranement et de
contrle prvoie, le cas chant, l'utilisation du HUD/HUDLS en rgime dexploitation
normale pendant toutes les phases du vol.
d) Exigences concernant le stage d'adaptation ncessaire pour effectuer des dcollages par
faible visibilit et des oprations de catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II hors
normes, d'approche utilisant l'EVS et de catgorie II et III. L'exploitant s'assure que chaque
membre d'quipage de conduite suit la formation suivante aux procdures par faible visibilit
lors du stage d'adaptation un autre type, une autre classe ou une autre variante d'avion avec
lesquels des dcollages par faible visibilit, des oprations de catgorie I infrieures aux
normes, de catgorie II hors normes, des approches utilisant l'EVS avec une RVR gale ou
infrieure 800 m et des oprations de catgorie II et III seront effectus. Lexprience exige
de chaque membre dquipage de conduite pour pouvoir suivre un stage abrg est indique
aux points a) 2), a) 3) et a) 4).
1. Formation au sol. Les exigences appropries prvues au point b), en tenant compte de la
formation et de l'exprience acquises par les membres d'quipage de conduite en catgorie II
et catgorie III.
2. Entranement sur simulateur de vol et/ou en vol.
3. Qualification des quipages de conduite. Les qualifications des quipages de conduite sont
spcifiques de lexploitant et du type davion utilis.
(i) L'exploitant s'assure que chaque membre d'quipage de conduite subit un contrle avant
d'excuter des oprations de catgories II et III.
(ii) Le contrle prvu au point i) peut tre remplac par l'excution satisfaisante de
l'entranement sur simulateur de vol et/ou en vol prvu au point d) 2).
4. Vol en ligne supervis. Lexploitant sassure que chaque membre dquipage de conduite
excute les vols en ligne superviss (LIFUS) suivants:
(i) pour la catgorie II, lorsqu'un atterrissage en mode manuel ou une approche HUDLS
jusqu'au toucher des roues sont exigs, un minimum de:
(iii) pour les approches de catgorie III utilisant le HUDLS jusqu'au toucher des roues, un
minimum de 4 approches.
1. Avant d'effectuer des oprations de catgorie II, les exigences complmentaires ci-aprs sont
applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait t
dlgue, qui n'ont pas d'exprience sur le type ou la classe d'avion considrs:
(i) 50 heures de vol ou 20 secteurs sur le type d'avion considr, y compris conduite du vol
sous supervision; et
(ii) 100 m doivent tre ajouts la RVR minimale applicable aux oprations de catgorie II
lorsque l'opration ncessite un atterrissage manuel de catgorie II ou l'utilisation du
HUDLS jusqu'au toucher des roues, jusqu' ce que:
2. Avant d'effectuer des oprations de catgorie III, les exigences complmentaires ci-aprs sont
applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait t
dlgue, qui n'ont pas d'exprience sur le type d'avion considr:
(i) 50 heures de vol ou 20 secteurs sur le type d'avion considr, y compris conduite du vol
sous supervision; et
(ii) 100 m doivent tre ajouts la RVR minimale applicable aux oprations de catgorie II
ou III, moins que le pilote n'ait t pralablement qualifi chez un exploitant
communautaire, jusqu' ce qu'un total de 100 heures ou de 40 secteurs, y compris la
conduite de vol sous supervision, aient t effectus sur le type d'avion concern.
f) Dcollage par faible visibilit avec une RVR infrieure 150 ou 200 m
1. L'exploitant s'assure qu'avant d'tre autoriss effectuer des dcollages avec des RVR
infrieures 150 m (200 m pour les avions de catgorie D), les pilotes ont suivi l'entranement
suivant:
2. L'exploitant s'assure que l'entranement prvu au point 1) est dispens sur un simulateur de
vol. Cet entranement doit inclure l'utilisation de tous quipements et procdures spciaux. En
cas d'absence de simulateur de vol pour l'avion en question, l'autorit peut autoriser cet
entranement sur avion sans que les conditions de RVR minimale ne doivent tre appliques
(voir l'appendice 1 au RAM 4000.N.035).
3. L'exploitant s'assure qu'un membre d'quipage de conduite a subi un contrle avant d'effectuer
un dcollage par faible visibilit avec une RVR infrieure 150 m (200 m pour les avions de
catgorie D), le cas chant. Le contrle ne peut tre remplac que par lexcution
satisfaisante de lentranement sur simulateur de vol et/ou sur avion prvue au point f) 1), lors
du stage dadaptation un type davion.
moins un dcollage par faible visibilit (LVTO) aux minima les plus faibles sera effectu au
cours du contrle hors ligne de l'exploitant.
2. Pour les oprations de catgorie III, l'exploitant utilise un simulateur de vol.
3. Pour les oprations de catgorie III sur des avions quips d'un systme de pilotage passif
aprs panne, y compris le HUDLS, l'exploitant s'assure qu'au cours de la priode regroupant
trois contrles hors ligne de l'exploitant conscutifs, au moins une approche interrompue est
effectue, rsultant d'une panne du pilote automatique , ou en dessous de la hauteur de
dcision, la dernire RVR transmise tant infrieure ou gale 300 m.
4. L'autorit peut autoriser un maintien des comptences et des contrles priodiques pour les
oprations de catgorie II et de dcollage par faible visibilit sur un type d'avion pour lequel il
n'y a pas de simulateur de vol spcifique ou de substitut acceptable.
Note: L'exprience rcente pour les dcollages par faible visibilit et/ou les atterrissages en mode
automatique est maintenue par l'entranement et les contrles priodiques dcrits dans le prsent
appendice.
1. Les exploitants effectuant des oprations de catgorie I infrieures aux normes respectent
les exigences de l'appendice 1 au RAM 4000.E.025 Oprations par faible visibilit
Formation et qualifications applicables aux oprations de catgorie II, y compris (le cas
chant) les exigences applicables au HUDLS. L'exploitant peut combiner, s'il y a lieu, ces
exigences supplmentaires, condition que les procdures oprationnelles soient
compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches effectuer ne s'ajoute
pas aux exigences de la sous-partie N des RAM 4000 condition que le stage soit effectu
en utilisant la RVR applicable la plus faible. Dans le cadre du maintien des comptences et
des contrles priodiques, l'exploitant peut combiner les exigences distinctes, condition
que l'exigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et qu'au
moins une approche utilisant des minima de catgorie I infrieurs aux normes soit effectue
au moins tous les 18 mois.
2. Les exploitants effectuant des oprations de catgorie II hors normes respectent les
exigences de l'appendice 1 au RAM 4000.E.025 Oprations par faible visibilit
Formation et qualifications applicables aux oprations de catgorie II, y compris (le cas
chant) les exigences applicables au HUDLS. L'exploitant peut combiner, s'il y a lieu, ces
exigences supplmentaires, condition que les procdures oprationnelles soient
compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches effectuer n'est pas
infrieur au nombre requis pour l'accomplissement d'un entranement aux oprations de
catgorie II utilisant un HUD/HUDLS. Dans le cadre du maintien des comptences et des
contrles priodiques, l'exploitant peut galement combiner les exigences distinctes,
condition que l'exigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et
qu'au moins une approche utilisant des minima de catgorie II hors normes soit effectue au
moins tous les 18 mois.
3. Les exploitants effectuant des oprations d'approche utilisant l'EVS avec une RVR gale ou
infrieure 800 m respectent les exigences de l'appendice 1 au RAM 4000.E.025
Oprations par faible visibilit Formation et qualifications applicables aux oprations de
catgorie II, y compris (le cas chant) les exigences applicables au HUD. L'exploitant peut
combiner, s'il y a lieu, ces exigences supplmentaires, condition que les procdures
oprationnelles soient compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches
effectuer n'est pas infrieur au nombre requis pour l'accomplissement d'un entranement
aux oprations de catgorie II utilisant un HUD. Dans le cadre du maintien des comptences
et des contrles priodiques, l'exploitant peut galement combiner les exigences distinctes,
condition que l'exigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et
qu'au moins une approche utilisant l'EVS soit effectue au moins tous les 12 mois.
Note 1: Un systme hybride peut tre utilis avec n'importe lequel de ces modes d'exploitation.
Note 2: D'autres formes de systmes de guidage ou d'affichages peuvent tre certifies et approuves.
(viii) rpartition des tches de lquipage pour la mise en uvre des procdures
vises aux points i) iv) et vi), afin de permettre au commandant de bord de se
consacrer principalement la supervision et la prise de dcisions;
(ix) exigence que toutes les annonces de hauteurs infrieures 200 ft soient bases sur
un radioaltimtre et qu'un pilote continue surveiller les instruments de l'avion
jusqu' la fin de l'atterrissage;
(x) exigence de protection des zones sensibles du radiophare d'alignement de piste;
(xi) utilisation d'informations relatives la vitesse du vent, au cisaillement de vents, aux
turbulences, la contamination de la piste et l'utilisation d'estimations de RVR
multiples;
(xii) procdures appliquer dans le cadre:
Note 1: Les minima VMC pour l'espace arien de classe A sont indiqus pour le guidage, mais ils
n'entranent pas l'acceptation des vols VFR dans l'espace arien de classe A.
Note 2: Lorsque la hauteur de l'altitude de transition est infrieure 3050 m (10000 ft) AMSL, il y a
lieu d'utiliser FL 100 la place de 10000 ft.
Note 3: Les avions des catgories A et B peuvent tre exploits avec des visibilits jusqu' 3000 m,
condition que l'autorit approprie du contrle arien autorise une visibilit infrieure 5 km, et que
les circonstances soient telles que la probabilit de rencontrer un autre trafic soit faible, et que l'IAS
soit infrieure ou gale 140 kts.
appropri, tous les facteurs oprationnels figurant dj dans les donnes de performances du
manuel de vol peuvent tre pris en compte, pour viter la double application de ces facteurs
(voir IEM RAM 4000.F.010 (b)).
c) Lors de la dmonstration de la conformit aux exigences du chapitre appropri, on devra tenir
compte de la configuration de lavion, des conditions du jour et du fonctionnement des
systmes pouvant avoir un effet dfavorable sur les performances.
d) Pour le calcul des performances, une piste humide peut tre considre comme piste sche sil
ne sagit pas dune piste en herbe.
e) L'exploitant tient compte de la prcision des cartes lors de l'valuation de la conformit aux
exigences en matire de dcollage figurant dans la sous partie applicable.
Note : La sous partie applicable fait rfrence aux chapitres G, H ou I selon la classe de
performance de lavion
c) Un exploitant doit s'assurer que dans le cas de pistes mouilles et contamines, les donnes
relatives aux performances dtermines conformment aux rglements de certification appropris sont
appliques (voir IEM RAM 4000. G.005 (b)).
a) Un exploitant doit s'assurer que la masse au dcollage n'excde pas la masse maximale au
dcollage spcifie dans le manuel de vol compte tenu de l'altitude-pression et de la temprature
ambiante sur l'arodrome de dcollage.
b) Un exploitant doit satisfaire aux exigences ci-aprs pour dfinir la masse maximale autorise
au dcollage :
a) Un exploitant doit s'assurer que la trajectoire nette de monte au dcollage franchit tous les
obstacles avec une marge verticale d'au moins 35 ft ou une marge horizontale d'au moins 90 m +
(0,125 x D), D reprsentant la distance horizontale que l'avion a parcourue depuis l'extrmit de la
distance de dcollage utilisable ou depuis l'extrmit de la distance de dcollage si un virage est prvu
avant l'extrmit de la distance de dcollage utilisable. Pour les avions d'envergure infrieure 60 m
une marge horizontale de franchissement d'obstacles gale la moiti de l'envergure de l'avion plus 60
m + (0,125 x D) peut tre utilise (voir IEM RAM 4000.G.015(a)).
d) Lors de la dmonstration de conformit avec le paragraphe (a) ci-dessus dans les cas o la
trajectoire de vol prvue ne ncessite pas de changement de trajectoire suprieurs 15, un exploitant
n'a pas besoin de prendre en considration les obstacles dont la distance latrale est suprieure :
1. 300 m, condition que le pilote soit capable de maintenir la prcision de navigation
requise dans la zone de prise en compte des obstacles (voir IEM RAM 4000.G.015(d)(1) et
(e)(1)) ;
2. ou 600 m, pour les vols effectus dans toutes autres conditions.
f) Un exploitant doit tablir des procdures d'urgence satisfaisant aux exigences spcifies au RAM
4000.G.015 et fournissant une trajectoire sre vitant les obstacles, qui permette l'avion soit de
satisfaire aux exigences en route du RAM 4000.G.020, soit de se poser en toute scurit sur
l'arodrome de dpart ou sur un arodrome de dgagement au dcollage (voir IEM RAM
4000.G.015(f)).
b) La pente de la trajectoire nette de vol doit tre positive une altitude de 1 000 ft au-dessus du
sol et de tous les obstacles situs le long de la route, jusqu' une distance de 9,3 km (5 NM) de part et
s'immobiliser en appliquant la procdure prescrite dans le cadre d'un atterrissage avec deux moteurs en
panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins gale 2 000 ft au-
dessus du sol et des obstacles situs le long de la route, jusqu' 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la
trajectoire prvue.
c) La trajectoire nette de vol doit permettre l'avion de poursuivre son vol, de l'altitude de
croisire jusqu' un arodrome o il peut atterrir conformment aux dispositions du paragraphe RAM
4000.G.035 ou, le cas chant, RAM 4000.G.040, la trajectoire nette de vol prsentant une marge
verticale d'au moins 2 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situs le long de la route, jusqu'
une distance de 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route suivre conformment aux dispositions
des paragraphes (1) (4) ci-dessous :
1- le moteur est suppos tomber en panne l'instant le plus critique de la route ;
2- il est tenu compte des effets du vent sur la trajectoire de vol ;
3- la vidange du carburant est autorise pour autant que l'avion puisse atteindre l'arodrome avec
les rserves de carburant requises et condition qu'une procdure sre soit applique ;
4- et l'arodrome o l'avion est suppos atterrir aprs une panne de moteur doit tre conforme aux
critres suivants :
(i) les exigences en matire de performances eu gard la masse prvue
l'atterrissage sont satisfaites ;
(ii) et les messages ou prvisions mtorologiques ou toute combinaison des deux,
ainsi que les informations sur les conditions l'arodrome indiquent que l'avion peut
se poser en toute scurit l'heure prvue pour l'atterrissage.
RAM 4000.G.025 En route - Avions trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne
a) Un exploitant doit s'assurer qu' aucun moment sur la route prvue, un avion possdant trois
moteurs ou plus ne se trouve, une vitesse de croisire long range tous moteurs en fonctionnement,
la temprature standard et en air calme, plus de 90 minutes d'un arodrome o les exigences en
matire de performances applicables la masse prvue l'atterrissage sont satisfaites, moins qu'il ne
respecte les dispositions des paragraphes (b) (f) ci-aprs.
b) Les donnes relatives la trajectoire nette en route deux moteurs en panne doivent permettre
l'avion de poursuivre son vol dans les conditions mtorologiques prvues, depuis le point o deux
moteurs sont supposs tomber en panne simultanment, jusqu' un arodrome o il peut atterrir et
s'immobiliser en appliquant la procdure prescrite dans le cadre d'un atterrissage avec deux moteurs en
panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins gale 2 000 ft au-
dessus du sol et des obstacles situs le long de la route, jusqu' 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la
trajectoire prvue. A des altitudes et dans des conditions mtorologiques ncessitant l'utilisation de
systmes de protection anti-givre, leur influence sur les donnes affrentes la trajectoire nette de vol
doit tre prise en compte. L'exploitant doit augmenter les limites de largeur des marges indiques ci-
dessus jusqu' 18,5 km (10 NM) si la prcision de navigation n'est pas respecte 95%.
c) Les deux moteurs sont supposs tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route o
l'avion, volant une vitesse de croisire long range tous moteurs en fonctionnement, la temprature
standard et en air calme, se situe plus de 90 minutes d'un arodrome o les exigences en matire de
performances applicables la masse prvue pour l'atterrissage sont satisfaites.
d) La trajectoire nette de vol doit prsenter une pente positive une altitude de 1 500 ft au-dessus de
l'arodrome o l'atterrissage est prvu aprs la panne de deux moteurs.
e) La vidange du carburant est autorise pour autant que l'avion puisse atteindre l'arodrome avec les
rserves de carburant spcifies au paragraphe RAM 4000.G.025(f) ci-dessous et condition qu'une
procdure sre soit prvue.
f) La masse de l'avion prvue au moment o les deux moteurs sont supposs tomber en panne ne doit
pas tre infrieure celle qui inclurait le carburant suffisant pour poursuivre le vol jusqu' l'arodrome
prvu pour l'atterrissage, y parvenir au moins 1 500 ft au-dessus de l'aire d'atterrissage, puis voler en
palier pendant 15 minutes.
b) Dans le cadre d'approches aux instruments avec une pente de remise des gaz en cas
d'approches interrompues suprieure 2,5 %, un exploitant doit vrifier que la masse l'atterrissage
prvue permet une remise des gaz avec une pente suprieure ou gale la pente de remise des gaz
applicable la vitesse et la configuration d'approche interrompue avec un moteur en panne.
L'utilisation d'une autre mthode doit tre approuve par l'Autorit (voir IEM RAM 4000.G.030 (b)
(c)).
c) Dans le cadre d'approches aux instruments, un exploitant doit vrifier que la masse de l'avion
lors de la procdure d'approche - compte tenu de la masse au dcollage et de la consommation de
carburant prvue en cours de vol - permet, en cas d'approche interrompue, une pente de monte au
minimum gale 2,5%, avec la vitesse et la configuration utilises pour la remise des gaz et le moteur
critique en panne, ou gale la pente publie, la plus leve des deux. Lutilisation dune autre
mthode doit tre approuve par l'Autorit (voir IEM RAM 4000.G.030(b) (c)).
c) Lors de la dmonstration de conformit avec les dispositions du paragraphe (a) ci-dessus il doit tre
suppos que :
1- l'avion atterrira sur la piste la plus favorable, en air calme ;
2- et l'avion atterrira sur la piste qui, selon toute probabilit, sera attribue compte tenu de la
direction et de la force probables du vent, des caractristiques de manuvres au sol de l'avion
et d'autres conditions, telles que les aides l'atterrissage et le relief (voir IEM RAM
4000.G.035(c)).
d) Si un exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du paragraphe (c)(1) ci-dessus pour
l' arodrome de destination quip dune seule piste faisant dpendre latterrissage dune composante
de vent spcifie, le vol peut tre ralis condition que deux arodromes de dgagement dsigns
permettent de se conformer pleinement aux dispositions des paragraphes (a), (b) et (c) ci-dessus.
Avant d'entreprendre une approche, en vue de l'atterrissage sur l'arodrome de destination, le
commandant de bord doit s'assurer qu'un atterrissage est possible en respectant totalement les
exigences du RAM 4000.G.030 et des paragraphes (a) et (b) ci-dessus.
e) Si un exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du paragraphe (c)(2) ci-dessus en ce qui
concerne l'arodrome de destination, le vol peut tre ralis condition qu'un arodrome de
dgagement dsign permette de rpondre pleinement aux dispositions des paragraphes (a), (b) et (c).
a) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou prvisions mtorologiques appropris
ou une combinaison des deux indiquent qu' l'heure estime d'arrive, la piste peut tre mouille, la
distance d'atterrissage utilisable est au minimum gale 115 % de la distance d'atterrissage requise
dtermine conformment au RAM 4000.G.035.
b) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou prvisions mtorologiques appropris
ou une combinaison des deux indiquent qu' l'heure estime d'arrive la piste peut tre contamine, la
distance d'atterrissage utilisable est au minimum gale la distance d'atterrissage dtermine au
paragraphe (a) ci-dessus ou au minimum gale 115 % de la distance d'atterrissage dtermine en
fonction de donnes approuves ou quivalent accept par l'Autorit, relatives la distance
d'atterrissage sur une piste contamine, la plus leve des deux.
c) Une distance d'atterrissage sur une piste mouille plus courte que celle requise au paragraphe (a) ci-
dessus, mais non infrieure celle requise au RAM 4000.G.035 (a), peut tre utilise, condition que
le manuel de vol comporte des informations spcifiques complmentaires relatives aux distances
d'atterrissage sur pistes mouilles.
d) Une distance d'atterrissage sur une piste contamine spcialement prpare et plus courte que celle
requise au paragraphe (b) ci-dessus, mais non infrieure celle requise au RAM 4000. G.035 (a), peut
tre utilise, condition que le manuel de vol comporte des informations spcifiques complmentaires
relatives aux distances d'atterrissage sur pistes contamines.
e) Lors de la mise en conformit avec les dispositions des paragraphes (b), (c) et (d) ci-dessus, les
critres dfinis au RAM 4000 G.035, RAM 4000.G.035 (a)(1) et (2) excepts, doivent tre appliqus
en consquence.
Appendice 1 au RAM 4000.G.015 (c)(3) Approbation des angles d'inclinaison latrale levs.
L'utilisation d'angles d'inclinaison latrale levs exigeant une approbation spcifique doit rpondre
aux critres suivants :
a) le manuel de vol doit comporter relatives l'accroissement ncessaire de la vitesse d'utilisation
et des donnes permettant la construction de la trajectoire de vol tant donn l'accroissement
des vitesses et des angles d'inclinaison ;
b) des rfrences visuelles de la trajectoire doivent tre disponibles pour une navigation prcise.
Les minima mtorologiques et les limitations de vent doivent tre spcifis pour chaque piste
et approuvs par l'Autorit ;
c) la formation de l'quipage est conforme au RAM 4000.N.045.
a) L'Autorit peut approuver l'utilisation de procdures d'approche forte pente avec des angles de
descente de 4,5 et plus, et avec des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, condition que les
critres suivants soient satisfaits :
1- le manuel de vol doit prciser l'angle de descente maximal approuv, toute autre
limitation, les procdures normales, anormales ou d'urgence d'approche forte pente,
ainsi que les amendements aux donnes de longueur de piste, en cas d'utilisation
d'approche forte pente ;
2- un systme de rfrence de plan de descente appropri, compos d'au moins un
systme de rfrence visuelle, doit tre disponible chaque arodrome faisant l'objet de
procdures d'approche forte pente
3- et des minima mtorologiques doivent tre spcifies et approuves pour chaque piste
devant tre utilise en approche forte pente. Les lments suivants doivent tre
pris en compte :
(i) situation de l'obstacle ;
(ii) types de rfrence de plan de descente et de guidage piste, tels qu'aides
visuelles, MLS, NAV 3D, ILS, LLZ, VOR, NDB ;
(iii)rfrence visuelle minimale exige la DH et la MDA ;
(iv)quipement embarqu disponible ;
(v)formation et familiarisation spcifique des pilotes pour larodrome ;
(vi)procdures et limitations du manuel de vol ;
(vii)critres d'approche interrompue.
Aux fins du RAM 4000.G.035 a) 4), la distance utilise pour le calcul de la masse autorise
l'atterrissage peut tre constitue de la longueur disponible de la zone de scurit dclare plus la
distance d'atterrissage utilisable dclare. L'autorit peut autoriser de telles oprations conformment
aux critres suivants:
1- justification des oprations avec atterrissage court. Il doit y avoir un intrt gnral
manifeste et une ncessit pour de telles oprations en raison de l'loignement de
l'arodrome ou des contraintes physiques concernant l'extension de la piste;
(i) les oprations avec atterrissage court ne sont approuves que pour des
avions dont la distance verticale entre la trajectoire du regard des pilotes et la
trajectoire de la partie la plus basse des roues ne dpasse pas 3 mtres, lorsque
l'avion se trouve un plan de descente normale;
(ii) lors de la dtermination des minima oprationnels d'arodrome, la
visibilit/RVR ne doit pas tre infrieure 1,5 km. En outre, les limitations de
vent doivent tre spcifies dans le manuel d'exploitation;
(iii) l'exprience minimale des pilotes, les exigences de formation et la
familiarisation spciale avec l'arodrome doivent tre spcifies dans le
manuel d'exploitation pour ce type d'oprations.
4- Critres additionnels. L'autorit peut imposer les conditions additionnelles qu'elle juge
ncessaires pour assurer la scurit des oprations, en tenant compte des caractristiques
du type de l'avion, des caractristiques orographiques de la zone d'approche, des aides
l'approche disponibles et d'lments lis l'approche interrompue/atterrissage manqu.
Ces conditions additionnelles peuvent tre, par exemple, l'exigence d'un systme
d'indicateur de plan de descente visuel de type VASI/PAPI.
d) L'aire de scurit dclare doit tre dgage de tout obstacle et ne pas comporter de creux
pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste, et aucun objet mobile ne peut tre
autoris dans l'aire de scurit dclare, lorsque la piste est utilise pour des atterrissages
courts.
b) Tous les avions monomoteurs turbine exploits de nuit/ou en IMC doivent tre quips dun
systme de contrle des tendances du moteur, et les avions dont le premier certificat de
navigabilit a t dlivr le 1er janvier 2005 ou aprs doivent tre quips dun systme
automatique de contrle des tendances.
c) Un exploitant doit considrer les bimoteurs non conformes aux exigences de monte de
l'appendice RAM 4000.H.005(b) comme tant monomoteurs.
1. 300 m, condition que le vol soit effectu dans des conditions qui permettent une
navigation vue ou que des aides la navigation puissent tre utilises par le pilote afin de
maintenir aussi prcisment la trajectoire prvue (voir appendice aux RAM
4000.H.015(b)(1) et (c)(1)) ;
2. ou 600 m, pour les vols effectus dans toutes autres conditions.
1. 600 m, si les conditions du vol permettent une navigation vue ; (voir l'appendice aux
RAM 4000.H.015(b) (1) & (c)(1)) ;
2. 900 m, pour les vols effectus dans toutes autres conditions.
d) Lors de la dmonstration de conformit aux dispositions des paragraphes (a), (b) et (c) ci-
dessus, un exploitant doit prendre en compte :
1. l'avion est suppos voler une altitude infrieure celle o la vitesse ascensionnelle est de
300 ft/min, tous moteurs fonctionnant dans les conditions spcifies de puissance maximale
continue ;
2. et la pente de descente ou de monte, prvue en route un moteur en panne est, selon le cas,
gale la pente brute, respectivement, augmente ou diminue, de 0,5 %.
1. l'avion ne doit pas tre suppos voler une altitude suprieure celle o la vitesse
ascensionnelle est de 300 ft/min, le moteur fonctionnant dans les conditions spcifies de
puissance maximale continue ;
2. la pente prvue en route doit tre la pente brute de descente augmente de 0,5%.
1. L'Autorit peut approuver l'utilisation dune distance datterrissage affecte d'un facteur
conforme ce paragraphe base sur des procdures d'approche forte pente utilisant une
hauteur au seuil comprise entre 35 ft et 50 ft. (voir Appendice 1 au RAM 4000.H.035 (a)).
2. L'Autorit peut approuver des procdures d'atterrissage court conformment aux critres de
l'Appendice 2 au RAM 4000.H.035 (a).
b) Lors de la mise en conformit avec les dispositions du paragraphe (a) ci-dessus, Un exploitant
doit prendre en compte ce qui suit :
1. l'altitude l'arodrome ;
2. pas plus de 50% de la composante de vent de face transmise, ou pas moins de 150% de la
composante de vent arrire transmise ;
3. l'tat et le type de surface de la piste (voir IEM RAM 4000.H.035(b)(3)) ;
4. et la pente de la piste dans le sens de latterrissage (voir IEM RAM 4000.H.035(b)(4)).
c) Afin qu'un avion puisse tre mis en service conformment au paragraphe (a) ci-dessus, on doit
supposer :
1. que l'avion atterrira sur la piste la plus favorable, et ce en air calme ;
2. et que l'avion atterrira sur la piste qui selon toute probabilit sera attribue compte tenu de la
direction et de la force probables du vent, des caractristiques de manuvres au sol de
l'avion et d'autres conditions telles que les aides l'atterrissage et le relief (voir IEM RAM
4000.H.035(c)).
b) Une distance d'atterrissage sur une piste mouille plus courte que celle requise au paragraphe
(a) ci-dessus, mais non infrieure celle requise au RAM 4000.H.035 (a), peut tre utilise
condition que le manuel de vol comporte des informations spcifiques complmentaires
relatives aux distances d'atterrissage sur pistes mouilles.
c) Un exploitant doit s'assurer que, ds lors que les bulletins ou les prvisions mtorologiques
appropris ou une combinaison des deux indiquent qu'une piste peut tre contamine l'heure
estime d'arrive, la distance d'atterrissage requise, en se fondant sur des donnes contenues
dans le Manuel de vol ou sinon acceptables par l'Autorit, nexcde pas la distance
d'atterrissage utilisable.
1) Pratique dune procdure datterrissage forc pour atterrir dans des conditions IMC simules,
avec puissance zro et en simulant le fonctionnement sur une alimentation lectrique de
secours ;
2) Procdures de redmarrage du moteur ;
3) Dpressurisation aprs une panne moteur, le cas chant ;
4) Descente durgence dans des conditions IMC simules dune altitude reprsentative de la
croisire (avion pressuris ou non).
Bilan dexploitation
La dlivrance de lautorisation est associe lexigence denvoi annuel par la compagnie dun bilan
dexploitation reprenant notamment les points suivants :
- Nombre de vols/Heures de vol effectus par les avions autoriss pour lexploitation en avion
monomoteur de nuit et/ou en condition IMC ;
- Fiabilit du moteur (exploitant et flotte mondiale) : incidents dexploitation, analyse des
tendances ;
- Fiabilit des quipements requis pour lexploitation en avion monomoteur de nuit et/ou en
condition IMC ;
- Bilan de formation des quipages : retour dexprience du responsable dsign formation des
quipages sur la formation des quipages aux exigences dune telle exploitation ;
- vnements en service : bilan des vnements en service pouvant affecter lexploitation en
avion monomoteur de nuit et/ou en condition IMC et survenus lors de tout type de vols
(exploitation en avion monomoteur de nuit et/ou en condition IMC ou non).
Ce bilan peut tre complt par toute information relative cette exploitation juge utile par
lexploitant.
3.1 Pour garantir la fiabilit du moteur turbine, le taux de perte de puissance doit tre infrieur
1 pour 100000 heures de fonctionnement.
Note. Dans ce contexte, la perte de puissance est dfinie comme toute perte de puissance dont la
cause peut tre impute un moteur dfectueux, ou une conception ou une installation dfectueuses
dun lment de moteur, y compris la conception ou linstallation de systmes secondaires
dalimentation en carburant ou de commande de moteur.
3.3 Pour tenir au minimum la probabilit dune panne de moteur en vol, le moteur sera quip :
a) dun systme dallumage qui se met en marche automatiquement, ou qui peut tre mis en
marche manuellement pour le dcollage et latterrissage ainsi que pendant le vol, en cas
dhumidit visible;
b) dun systme de dtection magntique de particules, ou dun systme quivalent, qui contrle
le moteur, la bote daccessoires et la bote de rduction, et qui fournit un signal lquipage
de conduite;
c) dun dispositif de commande durgence de la puissance du moteur qui permet de continuer
conduire le moteur sur une plage de puissance suffisante pour terminer le vol en toute scurit
en cas de panne raisonnablement prvisible du rgulateur de carburant.
4. Systmes et quipement
4.1 En plus des exigences du RAM 4000, sous-parties K et L, les avions doivent tre dots des
systmes et de lquipement ci-aprs afin de garantir la scurit continue du vol et daider
lexcution dun atterrissage forc en scurit en cas de panne de moteur, dans toutes les conditions
dexploitation admissibles:
a) deux systmes distincts de gnration lectrique, chacun tant capable dalimenter toutes les
combinaisons probables de charges lectriques continues en vol pour les instruments,
lquipement et les systmes requis pour lexploitation de nuit et/ou en IMC;
b) un radioaltimtre;
c) un systme dalimentation lectrique durgence dune capacit et dune autonomie permettant
au moins, en cas de perte de linstallation de gnration de puissance :
1-Lexploitant doit soumettre pour approbation lautorit de laviation Civile la liste minimale
dquipement conformment aux dispositions du 4,
2-La gestion des cas de panne des quipements mentionns ci-dessus, les restrictions de condition
dutilisation (restrictions ou interdiction des vols en conditions IMC et/ou de nuit) et les dlais
associs de remise en tat doivent tre intgrs dans la liste minimale dquipements approuve.
5 Procdures dexploitation
a) Dfinitions
Site datterrissage : un site datterrissage est un arodrome ou une zone o un atterrissage peut
tre effectu de jour ou de nuit. Il doit tre jug acceptable par lexploitant pour effectuer en toute
scurit un atterrissage forc, de manire ce quon puisse raisonnablement sattendre ce que les
personnes se trouvant dans lavion ne subissent aucune blessure et que la surface ne soit pas
endommage.
Pour de tels sites datterrissage, sur les liaisons rgulires et, dans la mesure du possible sur tous les
autres itinraires, lvaluation doit comprendre la confirmation des caractristiques du terrain et
signaler la prsence dobstacles.
Priode dexposition : temps correspondant, la vitesse de croisire normale de lavion, une
portion de la route emprunte au cours de laquelle aucun site datterrissage nest distance de plan
sans moteur.
Terrain inhospitalier : une zone o :
i) Un atterrissage forc ne peut pas tre effectu en toute scurit parce que la surface est
inadapte ;
ii) Les occupants de lavion ne peuvent pas tre suffisamment protgs contre les lments ;
iii) La prsence ou la capacit des quipes de recherches et de sauvetage nest pas assure de
faon suffisante compte tenu du risque prvu.
Lexploitant doit dmontrer lAutorit sa capacit mener, en conformit avec les exigences de cet
appendice les oprations dans toutes les zones ou sur les itinraires pour lesquels il sollicite
lautorisation. La mthode de dtermination des itinraires sur la zone ou les itinraires spcifiques
doivent tre approuvs par lAutorit.
Lexploitant doit dmontrer que litinraire et laltitude de croisire sont choisis, dans la mesure du
possible, de manire tre en permanence une distance de plan dun site datterrissage. Outre la
nature du relief survoler, lvaluation des routes doit tenir compte des renseignements
mtorologiques y compris les lments saisonniers et autres phnomnes mtorologiques
dfavorables pouvant avoir une incidence sur le vol.
Si les itinraires envisags ne permettent pas de satisfaire cette exigence, une ou plusieurs priodes
dexposition peuvent tre autorises condition quelles ne dpassent pas une dure de 15 minutes par
priode dexposition. Il convient alors de tenir compte de ltat probable de la mer, de lquipement de
En plus des exigences gnrales du RAM 4000 en matire de prparation des vols (conformit des
minima notamment), les conditions spcifiques suivantes doivent tre runies pour les oprations dun
avion monomoteur de nuit et/ou en condition IMC
a) Dcollage
Lexploitant doit slectionner et spcifier dans le plan de vol oprationnel un arodrome de
dgagement au dcollage au cas o il ne lui serait pas possible de retourner larodrome de dcollage
pour des raisons mtorologiques ou de performance. Larodrome de dgagement au dcollage doit
tre situ une distance de vol infrieure 30 minutes la vitesse de croisire normale en air calme,
sur la base de la masse relle au dcollage.
Lexploitant doit sassurer que, dans la mesure du possible, les seuls dparts normaliss aux
instruments (SID) suivre sont ceux o la trajectoire de vol assurerait que, dans le cas dune perte de
puissance, lavion puisse atterrir sur un arodrome, sur un site datterrissage ou dans une zone
dgage.
b) En route
Les procdures de prparation des vols doivent comprendre ltude des informations mtorologiques
en route concernant les sites datterrissage dans la mesure o ces informations sont disponibles partir
de sources locales ou autres (observations ou prvisions sur site ou sur zone).
Lexploitant doit dfinir une politique concernant les conditions mtorologiques (en particulier le
plafond) exiges en route en prparation des vols, notamment en fonction des reliefs survols, afin de
permettre, sur la trajectoire de plan, une acquisition des rfrences visuelles avec un pravis suffisant
pour raliser un atterrissage forc en scurit.
Les sites datterrissage appropris pour un droutement ou un atterrissage forc doivent tre
programms dans le systme de navigation, de manire que la route et la distance soient
immdiatement et continuellement disponibles (Voir paragraphe 4. quipements et systmes, (g)).
c) Atterrissage
Lexploitant doit sassurer que, dans la mesure du possible, les seules arrives normalises aux
instruments (STAR) suivre sont celles o la trajectoire de vol assurerait que, dans le cas dune perte
de puissance, lavion puisse atterrir sur un arodrome, sur un site datterrissage ou dans une zone
dgage.
Lexploitant doit tablir des procdures approuves par lAutorit, pour les actions de lquipage la
suite dune panne de groupe motopropulseur : ces procdures doivent couvrir toutes les phases du vol
et inclure les procdures datterrissage forc.
Les exigences minimales en matire dexprience pour les pilotes effectuant des oprations
commerciales de transport arien sur un avion monomoteur en monopilote, ayant lieu de nuit ou dans
des conditions IMC ne doivent pas tre moins restrictives que celles du RAM 4000.N.030(a)(1)(ii),
lexception du fait quaucune exprience sur avion multimoteurs nest ncessaire.
Les exigences en matire de qualification et dexprience rcente de lappendice 2 au RAM
4000.N.005 doivent galement tre respectes pour une exploitation monopilote.
La formation et le contrle des quipages de conduite de lexploitant doit tre appropris pour ce type
dexploitation et porter sur les procdures normales, anormales et durgence, en particulier sur les
pannes de moteur, y compris la descente en vue dun atterrissage forc en IFR (voir IEM appendice
RAM 4000.H.005(a)).
Toutes les indications sur les limites, les procdures et les autres renseignements pertinents ce type
dexploitation doivent tre respects.
8 Compte-rendu dvnements
9 Manuel dexploitation
Le manuel dexploitation doit intgrer les spcificits dexploitation dun avion monomoteur de nuit
et/ou en condition IMC, notamment :
les exigences en termes de composition dquipage (A.4.) et de qualification (A.5.)
les procdures dexploitation (A.8.) : minima oprationnels darodrome, minima de
prparation des vols, prparation des vols, procdures en vol
les comptes rendus dvnements (A.11.)
les limitations (B.1)
les procdures normales (B.2.) : consignes dutilisation des quipements spcifiques (GPS,
radarmtorologique, radio-altimtre)
les procdures anormales ou durgence (B.3.)
les procdures de prparation des vols (B.5.)
la liste minimale dquipement (B.9.)
les quipements de secours, le cas chant (B.10.)
les systmes (B.12.) : description des quipements spcifiques (GPS, radar mtorologique,
radioaltimtre)
les routes et arodromes (C) : itinraires approuvs, sites datterrissage (y compris laltitude,
les longueurs utilisables, la direction datterrissage conseille et les obstacles sur la zone),
procdure pour lvaluation de lacceptabilit des sites datterrissage (lorsque lautorisation
concerne une zone et non pas des routes spcifiques).
la formation des quipages (D) : exigences en termes de formation et de contrles.
Appendice 1 au RAM 4000.H.005 (b) Gnralits - Monte aprs dcollage et en remise des gaz
Les exigences de cet appendice sont bases sur les rglements de certification.
a) Monte aprs dcollage - Tous moteurs en fonctionnement
2. La pente de monte stabilise ne doit pas tre infrieure 0,75 % 1 500 ft au-dessus
de laire de dcollage avec :
(i) le moteur critique en panne et son hlice en position de trane minimum ;
(ii) le moteur restant ne dpassant pas la puissance maximum continue ;
(iii) le train datterrissage rentr ;
(iv) les volets rentrs ;
(v) et une vitesse de monte au moins gale 1,2 VS1.
Appendice aux RAM 4000.H.015(b) (1) et (c)(1) Trajectoire de Dcollage - Navigation Vue
Afin de permettre une navigation vue, un exploitant doit s'assurer que les conditions
mtorologiques prvalant au moment de l'exploitation, y compris le plafond et la visibilit, sont telles
que l'obstacle et les points de repre au sol puissent tre vus et identifis. Le manuel d'exploitation doit
spcifier pour l'arodrome concern les conditions mtorologiques minimales qui permettent
l'quipage de conduite de dterminer et de maintenir en permanence la trajectoire de vol correcte par
rapport aux points de repre au sol, afin d'assurer une marge sre vis--vis respectivement des
obstacles et du relief comme suit :
a) la procdure doit tre parfaitement dfinie eu gard aux points de repre au sol, afin que la
route suivre puisse tre analyse en ce qui concerne les exigences de marges de
franchissement d'obstacles ;
b) la procdure doit correspondre aux performances de l'avion, compte tenu de la vitesse, de
l'angle de roulis et des effets du vent ;
c) une description crite ou illustre de la procdure doit tre fournie l'quipage ;
d) et les conditions limitatives relatives l'environnement (telles que vent, plafond, visibilit,
jour/nuit, clairage ambiant, balisage des obstacles) doivent tre spcifies.
1. l'utilisation de la zone de scurit dclare doit tre approuve par l'Autorit de larodrome.
2. la zone de scurit dclare doit tre dgage d'obstacles ou de creux pouvant mettre en
danger un avion se posant avant la piste et aucun objet mobile ne doit tre tolr dans la
zone de scurit dclare lorsque la piste est utilise pour les procdures d'atterrissage court
;
3. la pente de la zone de scurit dclare ne doit pas excder 5 % ascendante et 2 %
descendante dans le sens de l'atterrissage ;
4. la longueur disponible de la zone de scurit dclare selon les dispositions de cet
appendice ne doit pas dpasser 90 mtres ;
5. la largeur de la zone de scurit dclare ne doit pas tre infrieure deux fois la largeur de
la piste, centre sur le prolongement de la ligne centrale ;
6. il est suppos que la hauteur de franchissement au dbut de la longueur disponible de la
zone de scurit dclare est de 50 ft ;
7. pour les besoins de ces procdures, il n'est pas ncessaire d'appliquer la zone de scurit
dclare l'exigence de rsistance de piste du RAM 4000.F.015 (a) (5) ;
8. les minimas mtorologiques doivent tre spcifis et approuvs pour chaque piste devant
tre utilise et la RVR/visibilit ne doit pas tre infrieure 1 500 m ;
9. les exigences minimales pour le pilote doivent tre spcifies ;
10. l'Autorit peut imposer des conditions supplmentaires, lorsque juges ncessaires pour une
exploitation en scurit, prenant en compte les caractristiques de type de l'avion, les aides
l'approche disponibles et les considrations lies l'approche interrompue/atterrissage
manqu.
c) Un exploitant doit s'assurer, pour les avions dont le manuel de vol contient des donnes
relatives la longueur de piste au dcollage tenant compte d'une panne moteur, que les
exigences ci-aprs mentionnes sont satisfaites conformment aux spcifications du manuel de
vol :
d) Lors de la mise en conformit aux dispositions des paragraphes (b) et (c) ci-dessus, un
exploitant doit prendre en compte :
e) Lors de la mise en conformit au paragraphe (a) ci-dessus dans les cas o la trajectoire de vol
prvue ne ncessite pas de changement de trajectoire suprieur 15, un exploitant peut ne pas
prendre en considration les obstacles dont la distance latrale est suprieure :
f) Lors de la mise en conformit au paragraphe (a) ci-dessus, dans le cas o la trajectoire de vol
prvue ncessite des changements de trajectoire suprieurs 15, un exploitant n'a pas besoin
de prendre en considration les obstacles situs une distance latrale suprieure :
g) Un exploitant doit tablir des procdures d'urgence pour rpondre au RAM 4000.I.015 et pour
fournir un itinraire sr vitant les obstacles, qui permette l'avion soit de rpondre aux
exigences en-route du RAM 4000.I.015, soit de se poser en toute scurit sur l'arodrome de
dpart ou sur un arodrome de dgagement au dcollage si ncessaire.
b) La pente de la trajectoire de vol devra tre positive une altitude de 450 m (1500 ft) au-dessus
de l'arodrome o l'avion est suppos atterrir aprs la panne d'un moteur.
c) Pour les besoins de ce paragraphe, la vitesse ascensionnelle disponible de l'avion sera
suppose infrieure de 150 ft/mn la vitesse ascensionnelle brute de monte spcifie.
d) Lors de la dmonstration de conformit aux dispositions du prsent paragraphe, un exploitant
doit augmenter les limites de largeur indiques au paragraphe (a) 18,5 km (soit 10 NM) si la
prcision de navigation nest pas respecte 95%.
e) La vidange de carburant en vol est autorise dans une mesure permettant de rejoindre
l'arodrome avec les rserves de carburant requises, et si une procdure sre est applique.
RAM 4000.I.030 Avions trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne en route.
a) Un exploitant doit s'assurer qu' aucun moment de la route prvue, un avion possdant trois
moteurs ou plus ne se trouve, une vitesse de croisire dite long range tous moteurs en
fonctionnement, la temprature standard et en air calme, plus de 90 minutes d'un
arodrome o les exigences en matire de performances applicables la masse prvue
l'atterrissage sont satisfaites, moins qu'il ne respecte les dispositions des paragraphes (b)
(g) ci-aprs.
b) La trajectoire deux moteurs en panne indique doit permettre l'avion de poursuivre son vol,
dans les conditions mtorologiques prvues, en franchissant tous les obstacles situs moins
de 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route prvue avec une marge verticale d'au moins
a) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou les prvisions mtorologiques
appropris ou une combinaison des deux indiquent qu'une piste peut tre mouille l'heure
estime d'arrive, la distance d'atterrissage utilisable est gale ou suprieure la distance
d'atterrissage requise dtermine conformment aux dispositions du RAM 4000.I.040 et
multiplie par un facteur de 1,15.
b) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou prvisions mtorologiques
appropris ou une combinaison des deux indiquent que la piste peut tre contamine l'heure
estime d'arrive, la distance d'atterrissage, dtermine en utilisant des donnes acceptables
pour l'Autorit, est au minimum gale la distance d'atterrissage utilisable.
f) Charge marchande - La masse totale des passagers, bagages et fret, y compris toute charge
non commerciale.
b) Un exploitant doit corriger la masse de base afin de prendre en compte tout bagage
supplmentaire. La position des bagages supplmentaires doit tre prise en compte dans
l'tablissement du centrage de l'avion.
RAM 4000.J.025 Masse des passagers et des bagages
a) Un exploitant doit calculer la masse des passagers et bagages enregistrs, soit sur la base de la
masse relle constate par pese de chaque passager et de chaque bagage, soit sur la base des
valeurs forfaitaires de masse spcifies dans les tableaux 1 3 ci-dessous, sauf lorsque le
nombre de siges passagers disponibles est infrieur 10. Dans ce cas, la masse des passagers
peut tre tablie par une dclaration verbale de chaque passager et en ajoutant une constante
prdtermine tenant compte des bagages main et des vtements (voir IEM RAM
4000.J.025(a)). La procdure spcifiant dans quelles conditions seront choisies les masses
relles ou les masses forfaitaires et la procdure devant tre suivie en cas de dclaration
verbale doivent tre incluses dans le manuel d'exploitation.
b) Si la masse relle des passagers est dtermine par pese, un exploitant doit s'assurer que leurs
effets personnels et bagages main sont inclus. La pese doit tre effectue immdiatement
avant l'embarquement et dans un endroit voisin.
c) Si la masse des passagers est dtermine sur la base des masses forfaitaires, les masses
forfaitaires spcifies dans les tableaux 1 et 2 ci-aprs doivent tre utilises. Les masses
forfaitaires comprennent la masse des bagages main et la masse des bbs de moins de 2 ans
ports par un adulte sur un mme sige passager. Les bbs occupant une place entire doivent
tre considrs comme des enfants dans le cadre de ce paragraphe.
d) Valeurs de masse pour les passagers - 20 siges ou plus
1. Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord d'un avion est de 20 ou
plus, les masses forfaitaires hommes et femmes du tableau 1 s'appliquent. Comme
option, dans le cas o le nombre total de siges passagers est suprieur ou gal 30,
les masses Tous adultes sans distinction de sexe du tableau 1 sont applicables.
2. Dans le tableau 1, un charter vacances est un vol charter uniquement considr comme
faisant partie d'une formule voyage de vacances. Les valeurs de masse pour les
charters vacances restent applicables tant que pas plus de 5% des siges passagers
installs dans lavion sont utiliss pour le transport non commercial de certaines
catgories de passagers (voir IEM RAM 4000.J.025(d)(2)).
Tableau 1
1. Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord d'un avion est de 19 ou
moins, les masses forfaitaires du tableau 2 s'appliquent.
2. Sur des vols pour lesquels aucun bagage main n'est transport bord de la cabine ou
pour lesquels les bagages main sont pris en compte sparment, 6 kg peuvent tre
dduits des masses homme et femme ci-dessous. Des articles tels qu'un manteau, un
parapluie, un petit sac main ou un porte-monnaie, de la lecture ou un petit appareil
photographique ne sont pas considrs comme des bagages main dans le cadre de ce
paragraphe.
Tableau 2
Femme 86 kg 78 kg 74 kg
Enfants 35 kg 35 kg 35 g
Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord d'un avion est de 20 ou plus, des
valeurs forfaitaires de masse applicables chaque bagage enregistr peuvent tre adoptes par un
exploitant aprs approbation de lAutorit. Pour les avions de 19 siges passagers ou moins, la masse
relle de chaque bagage enregistr dtermine par pese doit tre utilise.
g) Lorsquun exploitant souhaite utiliser des valeurs forfaitaires autres que celles des tableaux 1
et 2 ci-dessus ou des valeurs forfaitaires de masse pour les bagages, il doit aviser l'Autorit de
ses raisons et obtenir son approbation pralable. Il doit galement soumettre pour approbation
un plan dtaill de campagne de pese et appliquer la mthode statistique dcrite l'appendice
1 du RAM 4000.J.025 (g). Aprs vrification et approbation par l'Autorit des rsultats de la
campagne de pese, les valeurs forfaitaires obtenues sont uniquement applicables par ledit
exploitant. Les valeurs forfaitaires obtenues ne peuvent tre utilises que dans des
circonstances analogues celles de la campagne qui a permis d'tablir ces valeurs. Si les
valeurs obtenues excdent les valeurs des tableaux 1 et 2, ce sont ces valeurs suprieures qui
doivent tre utilises (voir IEM RAM 4000.J.025(g)).
h) Sur tout vol identifi comme transportant un nombre significatif de passagers dont les masses,
incluant la masse de leurs bagages main, sont supposes dpasser les masses forfaitaires, un
exploitant doit dterminer la masse relle de ces passagers par pese ou en ajoutant un
incrment de masse adquat (voir IEM RAM 4000.J.025(h) et (i)).
i) Si des valeurs forfaitaires pour les bagages enregistrs sont utilises et si un certain nombre de
bagages passagers enregistrs est suppos dpasser la masse forfaitaire, un exploitant doit
dterminer la masse relle totale de ces bagages par pese ou en ajoutant un incrment de
masse adquat (voir IEM RAM 4000.J.025(h) et (i)).
j) Un exploitant doit s'assurer que le commandant de bord est inform lorsqu'une mthode non
forfaitaire a t utilise pour dterminer la masse du chargement et que cette mthode est
mentionne sur la documentation de masse et centrage.
RAM 4000.J.030 Documentation de masse et centrage
(voir appendice 1 au RAM 4000.J.030)
a) Un exploitant doit tablir avant chaque vol une documentation de masse et centrage spcifiant
la charge et sa rpartition. La documentation de masse et centrage doit permettre au
commandant de bord de dterminer que le chargement et sa rpartition sont tels que les limites
de masse et centrage de l'avion ne sont pas dpasses. Le nom de la personne charge de
prparer la documentation de masse et centrage doit figurer sur le document. La personne
charge de superviser le chargement de l'avion doit confirmer par signature que le chargement
et sa rpartition sont conformes la documentation de masse et centrage. Ce document doit
tre jug acceptable par le commandant de bord, son acceptation tant indique par contre
signature ou quivalent (voir RAM 4000.P.020(a)(12)).
b) Un exploitant doit spcifier les procdures de modifications de dernire minute du
chargement.
c) Un exploitant peut utiliser une alternative aux procdures des paragraphes (a) et (b) ci-dessus,
sous rserve d'approbation par l'Autorit.
(D) Les avions pour lesquels aucune corde arodynamique moyenne n'a t
publie sont exploits sur la base de leurs valeurs de masse et centrage
individuels, ou font l'objet d'un examen et d'une approbation particuliers.
(iii) Utilisation des valeurs forfaitaires de flotte
(A) Aprs la pese d'un avion, ou si un changement intervient dans l'quipement
ou la configuration d'un avion, un exploitant doit vrifier que son avion entre
dans la fourchette de tolrances spcifie au paragraphe (2) (ii) ci-dessus.
(B) Les avions n'ayant pas fait l'objet d'une pese depuis la dernire valuation
de la masse forfaitaire de flotte peuvent tre maintenus dans une flotte
exploite avec des valeurs forfaitaires de flotte, condition que les valeurs
individuelles soient rvises par calcul et soient comprises dans la fourchette
de tolrance dfinie au paragraphe (2)(ii). Si ces valeurs individuelles sortent
des tolrances permises, un exploitant doit soit dterminer de nouvelles
valeurs forfaitaires de flotte satisfaisant aux exigences stipules aux
paragraphes (2) (i) et (2) (ii) ci-dessus, soit exploiter les avions hors
tolrances avec leurs valeurs individuelles.
(C) Pour ajouter un avion une flotte exploite sur la base de valeurs forfaitaires
de flotte, Un exploitant doit vrifier par pese ou calcul que ses valeurs
relles entrent dans les limites des tolrances spcifies au paragraphe (2)
(ii) ci-dessus.
(iv) Afin de satisfaire aux exigences du paragraphe (2) (i) ci-dessus, les valeurs
forfaitaires de flotte doivent tre mises jour au moins la fin de chaque valuation
des masses forfaitaires de flotte.
3. Nombre d'avions peser pour l'obtention de valeurs forfaitaires de flotte
(i) Soit n le nombre d'avions au sein de la flotte exploite sur la base de valeurs
forfaitaires de flotte ; un exploitant doit peser au moins, dans la priode comprise
entre deux valuations de masse forfaitaire de flotte, un certain nombre d'avions
dfini dans le tableau ci-dessous.
2 ou 3 N
n+3
49
2
n+51
10 ou plus
10
(ii) Lors du choix des avions peser, les avions de la flotte qui n'ont pas t pess
pendant la priode la plus longue devraient tre slectionns.
(iii) L'intervalle entre 2 valuations de masses forfaitaires de flotte ne doit pas excder 48
mois.
4. Procdure de pese
(i) La pese doit tre effectue soit par le constructeur, soit par un organisme d'entretien
agr.
(ii) Des prcautions usuelles doivent tre prises, cohrentes avec des pratiques correctes,
telles que :
(A) contrler que l'avion et son quipement sont complets ;
(B) s'assurer que les fluides ont t pris en compte ;
(C) s'assurer que l'avion est propre ;
(D) et s'assurer que la pese est effectue dans un hangar ferm.
(iii) Tout quipement utilis pour la pese doit tre correctement talonn et remis zro
et utilis en conformit avec les instructions de son constructeur. Chaque balance
doit avoir t talonne, soit par le constructeur, soit par le service national des poids
et mesures ou un organisme habilit cet effet, dans les 2 dernires annes prcdant
la pese ou dans une priode dfinie par le constructeur de l'quipement de pese, la
priode la plus courte devant tre retenue. L'quipement de pese doit permettre
d'tablir la masse de l'avion prcisment (voir IEM de l'appendice 1 au RAM
4000.J.005, (a)(4)(iii)).
b) Masses forfaitaires spciales pour la charge marchande -
En plus des masses forfaitaires des passagers et des bagages enregistrs, un exploitant peut soumettre
lapprobation de l'Autorit des masses forfaitaires pour les autres lments du chargement.
c) Chargement de l'avion
1. Un exploitant doit s'assurer que le chargement de ses avions est effectu sous la
surveillance d'un personnel qualifi.
2. Un exploitant doit s'assurer que le chargement du fret est cohrent avec les donnes
utilises pour le calcul des masses et centrage de l'avion.
3. Un exploitant doit se conformer aux limitations de structure supplmentaires telles que
la rsistance du plancher, la charge maximale par mtre linaire, la masse maximale
par compartiment cargo et les limitations maximales de places assises.
d) Limites de centrage
b) Bagages enregistrs
La procdure statistique de dtermination des masses forfaitaires des bagages base sur la moyenne
des masses de bagage de l'chantillon minimum requis est basiquement la mme que celle concernant
les passagers et dcrite au paragraphe (a)(1). Pour les bagages, l'intervalle de confiance (prcision)
s'lve 1%. Un minimum de 2.000 bagages enregistrs doit tre pes.
c) Dtermination des masses forfaitaires des passagers et des bagages enregistrs
1. Afin de s'assurer que l'utilisation des masses forfaitaires des passagers et des bagages
enregistrs au lieu de l'utilisation des masses relles dtermines par pese n'affecte pas la
scurit au cours de l'exploitation, une analyse statistique doit tre effectue. Une telle
analyse dtermine entre autres paramtres la masse moyenne des passagers et des bagages.
2. Sur les avions de 20 siges passagers et plus, ces moyennes s'appliquent comme valeurs
forfaitaires de masses hommes et femmes.
3. Sur les avions de plus petite capacit, les incrments suivants doivent tre ajouts aux
masses moyennes des passagers afin d'obtenir les valeurs forfaitaires des masses :
1 5 inclus 16 kg
6 9 inclus 8 kg
10 19 inclus 4 kg
4. Comme option, des valeurs forfaitaires (moyennes) de masses "tous adultes" peuvent tre
appliqus aux avions de 30 siges passagers et plus.
5. Les masses forfaitaires (moyennes) des bagages enregistrs sont applicables aux avions de
20 siges passagers et plus.
6. Les exploitants peuvent soumettre l'Autorit un plan dtaill de campagne de pese pour
approbation et, par consquent, un cart par rapport la valeur forfaitaire de masse,
pourvu que celui-ci soit dtermin au moyen de la procdure dcrite dans cet appendice.
De tels carts doivent tre rviss intervalles ne dpassant pas 5 ans
7. Les valeurs des masses forfaitaires tous adultes doivent tre bases sur un ratio
hommes/femmes de 80/20 pour tous les vols except les charters vacances pour lesquels
un ratio de 50/50 est retenu. Si un exploitant souhaite obtenir l'autorisation d'utiliser un
ratio diffrent sur des routes ou vols spcifiques, des donnes doivent tre soumises
l'Autorit, montrant que le nouveau ratio hommes/femmes couvre au moins 84 % des
ratios hommes/femmes rellement rencontrs sur un chantillon d'au moins 100 vols
reprsentatifs.
8. Les masses moyennes trouves doivent tre arrondies au kilo prs. Les masses des
bagages enregistrs doivent tre arrondis aux 500 g prs.
1. Contenu
(i) La documentation de masse et centrage doit contenir les informations suivantes :
(A) immatriculation et type de l'avion ;
(B) numro de vol et date ;
(C) identit du commandant de bord ;
(D) identit de la personne qui a prpar le document ;
(E) masse de base et centrage correspondant de l'avion ;
(F) masse du carburant au dcollage et masse du carburant correspondant la
consommation d'tape ;
b) Systmes informatiss : Lorsque les donnes de masse et centrage sont gnres par un
systme informatis de masse et centrage, un exploitant doit vrifier l'intgrit des donnes
ainsi obtenues. Il doit tablir un systme permettant de vrifier que les modifications des
donnes d'entre sont intgres sans erreur dans le systme et que le systme fonctionne
correctement de manire continue en contrlant les donnes de sortie du systme des
intervalles ne dpassant pas 6 mois.
c) Systmes embarqus de masse et centrage : L'approbation de l'Autorit doit tre obtenue par
un exploitant s'il souhaite utiliser un systme informatique embarqu de masse et centrage
comme source primaire.
d) Systme de transmission par liaison de donnes : Lorsque les devis de masse et centrage
sont transmis aux avions par un systme de liaison de donnes, une copie de la documentation
de masse et centrage finale telle qu'accepte par le commandant de bord doit rester au sol.
2- Les vols VFR effectus en vols contrls seront quips comme prvu au RAM
4000.K.030
j) et deux systmes indpendants de mesure de la pression statique ; sauf pour les avions
hlice dune masse maximale certifie au dcollage de 5.700 kg ou moins, pour lesquels il
nest exig quun systme de mesure de la pression statique et une prise statiques de
secours ;
k) lorsque deux pilotes sont exigs, le poste du second pilote doit tre quip des instruments
spars ci-aprs :
1. un altimtre sensible, gradu en pieds, muni d'une sous-chelle de calage gradue en
hectoPascal ou en millibars rglable tout calage altimtrique que l'on est susceptible
de rencontrer en vol et qui peut tre l'un des 2 altimtres exigs par le paragraphe (c)
ci-dessus. Ces altimtres doivent tre compteurs tambour et aiguille ou
prsentation quivalente ;
2. un anmomtre muni d'un tube Pitot qui doit pouvoir tre rchauff ou d'un systme
quivalent permettant de prvenir toute dfaillance de fonctionnement due la
condensation ou au givrage, ainsi que d'un dispositif avertisseur d'une panne de
rchauffage Pitot. Lexigence dun systme avertisseur de la panne de rchauffage du
tube Pitot ne sapplique pas aux avions dont la configuration maximale approuve en
siges passagers est de 9 ou moins ou dont la masse maximale certifie au dcollage
est de 5.700 kg ou moins et dont le certificat de navigabilit individuel a t dlivr
avant le 1er avril 1998 (voir IEM RAM 4000.K.030(d) et (k) (2)) ;
1. un variomtre ;
2. un indicateur de virage et de drapage ;
3. un indicateur d'attitude (horizon artificiel)
4. et un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ;
l) les avions dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5.700 kg mis en
service aprs le 1er janvier 1975doivent tre quips dune alimentation lectrique de
secours distincte,
1. qui est aliment indpendante du circuit lectrique principal
2. destine faire fonctionner et clairer pendant au moins 30 minutes un instrument
indicateur dassiette (horizon artificiel) plac bien en vue du pilote commandant de
bord.
3. qui fonctionne automatiquement en cas de dfaillance totale du circuit lectrique
normal,
m) en application du paragraphe (l) ci-dessus, lquipage de conduite doit tre clairement
inform lorsque lhorizon artificiel est aliment par la gnration lectrique de secours. Il
doit exister sur linstrument lui-mme ou sur le tableau de bord un indicateur pour signaler
que cette alimentation est utilise ;
n) un porte-cartes positionn de manire permettre une lecture aise et possdant un
clairage pour les vols de nuit ;
o) si l'horizon artificiel de secours est utilisable dans toutes les positions de vol sur 360
dassiette en tangage et en roulis, les indicateurs de virage et de drapage peuvent tre
remplacs par des indicateurs de drapage ;
p) lorsque des instruments doivent tre doubls, cette exigence signifie que chaque pilote doit
disposer, selon le cas, dun affichage spar et de slecteurs, ou autre quipement associ,
spars ; de manire lui permettre de lire facilement leurs indications de son sige, en
scartant au minimum de la position et de la direction de regard qui sont les siennes
lorsquil regarde normalement sa route vers lavant;
q) tous les avions doivent tre quips de dispositifs indiquant toute anomalie dans la
fourniture de l'alimentation aux instruments de vol exigs ;
r) et tous les avions avec limitations de vitesse exprimes en nombre de Mach doivent tre
quips d'un machmtre chaque place pilote ;
s) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion en IFR ou de nuit moins que l'avion ne soit
quip d'un micro-casque ou systme quivalent pour chaque membre dquipage de
conduite son poste de travail et d'un alternat situ sur le volant de commande pour
chaque pilote requis (voir IEM RAM 4000.K.025(p)/.K.030 (s)).
Note : Les instruments requis aux alinas f), g) et h), peuvent tre remplacs par des combinaisons
dinstruments ou par des dispositifs directeur de vol intgr, condition que soient conserves les
garanties de protection contre la panne totale inhrentes lexistence de trois instruments distincts.
RAM 4000.K.035 Equipement additionnel pour les vols IFR avec un seul pilote
Un exploitant ne doit exploiter un avion en vol IFR monopilote que si lavion est quip :
a) dun pilote automatique en tat de marche dot au moins des modes tenue daltitude et
slection de cap ;
b) dun casque avec microphone mont sur tige ou lquivalent ;
c) dun dispositif daffichage des cartes permettant de les lire quelle que soit la lumire ambiante
(iv) Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5
700 kg ou qui sont autoriss transporter plus de neuf passagers doivent tre dots dun
dispositif avertisseur de proximit du sol fonction dvitement du relief explorant vers lavant.
b) Lexploitant doit tablir et appliquer un programme de formation pour ses quipages de conduite
relatif lutilisation de lACAS II.
5. tre quip d'un systme d'alerte muni de signaux visuels ou sonores permettant l'quipage
de conduite d'alerter l'quipage de cabine et l'quipage de cabine d'alerter l'quipage de
conduite ;
6. tre dot d'un dispositif permettant au destinataire d'un appel de dterminer s'il s'agit d'un
appel normal ou d'un appel d'urgence (voir IEM RAM 4000.K.075(b) (6)) ;
7. fournir au sol un systme de communication bilatrale entre le personnel au sol et au moins
un membre d'quipage de conduite (voir IEM RAM 4000.K.075(b) (7)) ;
8. et tre oprationnel dans un dlai maximal de 10 secondes.
RAM 4000.K.080 Systme d'annonce aux passagers
(voir appendice au RAM 4000.K.080)
a) Un exploitant ne doit exploiter un avion dont la configuration maximale approuve en siges
passagers est suprieure 19, que s'il est quip d'un systme d'annonce aux passagers.
b) Le systme d'annonce aux passagers exig par ce paragraphe doit :
1. fonctionner indpendamment des systmes d'interphone, l'exception des combins,
casques, microphones, commutateurs slecteurs et dispositifs de signalisation ;
2. tre facilement accessible en vue d'une utilisation immdiate depuis chaque poste de
membre d'quipage de conduite requis ;
3. pour chaque issue de secours de plain-pied adjacente un sige pour membre
dquipage de cabine, disposer dun microphone facilement accessible par le membre
d'quipage de cabine occupant ce sige, avec la possibilit dutiliser le mme
microphone pour plusieurs issues sous rserve que la proximit de ces issues permette
une communication verbale directe entre membres dquipage de cabine assis ;
4. tre utilisable par un membre d'quipage de cabine dans un dlai maximal de 10
secondes chaque poste d'quipage de cabine dans la cabine passagers o il est
disponible ;
5. tre audible et intelligible depuis chaque sige passager, dans les toilettes, depuis les
siges de l'quipage de cabine et les postes de travail.
2-Un exploitant doit procder des vrifications et valuations oprationnelles des enregistrements
des enregistreurs de bord pour sassurer du maintien de ltat de fonctionnement de ces derniers.
3-En vue de la conservation des enregistrements, les enregistreurs de bord doivent tre arrts la
conclusion du temps de vol la suite dun accident ou dun incident. Ils ne doivent pas tre remis en
marche tant quil nen aura pas t dispos conformment lArrt interministriel relatif aux
dispositions prendre en cas daccident/incident graves daviation civile.
4- Les enregistreurs de bord ne doivent pas tre arrts pendant le temps de vol.
2-Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et dont le
premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier 2003 ou aprs doivent tre
quips dun CVR capable de conserver les lments enregistrs au cours des deux dernires heures de
fonctionnement au moins.
3- Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700
kg et dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier
1987 ou aprs doivent tre quips dun CVR
4- 4- Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel
a t dlivr avant le 1er janvier 1987, dont la masse maximale au dcollage certifie
est suprieure 27 000 kg, et qui sont dun type dont le prototype a t certifi par
lautorit nationale comptente aprs le 30 septembre 1969 doivent tre t quips dun
CVR.
(b)Cessation demploi
1) Les CVR bande ou fil magntique ne doivent plus tre utiliss dici le 1 er janvier 2016.
1-Les CVR doivent tre capables de conserver les lments enregistrs au cours des 30 dernires
minutes de fonctionnement au moins.
2- compter du 1er janvier 2016, tous les avions qui doivent tre quips dun CVR doivent tre dots
dun appareil capable de conserver les lments enregistrs au cours des deux dernires heures de
fonctionnement.
3-Tous les avions de masse maximale au dcollage certifie suprieure 27 000 kg dont le premier
certificat de navigabilit aura t dlivr le 1er janvier 2021 ou aprs doivent tre quips dun CVR
capable de conserver les lments enregistrs au cours des vingt-cinq dernires heures de
fonctionnement au moins.
2-Tous les avions de masse maximale au dcollage certifie suprieure 27 000 kg pour lesquels la
demande de certification de type aura t prsente un tat contractant le 1er janvier 2018 ou aprs
doivent tre quips dune source dalimentation lectrique de secours, telle que dfinie au 1,
destine faire fonctionner le CVR avant, dans le cas denregistreurs combins.
2- Tous les avions qui auront t modifis le 1er janvier 2016 ou aprs en vue de linstallation et de
lutilisation de lune quelconque des applications de communications par liaison de donnes
numres lAppendice du RAM 4000.K.085, et qui doivent tre quips dun CVR doivent
enregistrer sur un enregistreur de bord les messages communiqus par liaison de donnes.
3-La dure denregistrement minimale doit tre gale la dure denregistrement du CVR.
4-Il est possible de corrler les enregistrements des messages communiqus par liaison de donnes
avec les enregistrements audio du poste de pilotage.
1-Les FDR Type I et IA doivent enregistrer les paramtres ncessaires pour dterminer avec prcision
la trajectoire de vol, la vitesse, lassiette, la puissance des moteurs, la configuration de vol et le mode
de conduite de lavion.
2- Les FDR Type II et Type IIA doivent enregistrer les paramtres ncessaires pour dterminer avec
prcision la trajectoire de vol, la vitesse, lassiette, la puissance des moteurs et la configuration des
dispositifs servant modifier la portance et la trane de lavion.
(b)Utilisation
1- Tous les avions turbomachines de masse maximale au dcollage certifie gale ou infrieure 5
700 kg pour lesquels la demande de certification de type a t prsente un tat contractant le 1er
janvier 2016 ou aprs doivent tre quips :
a) dun FDR Type II ; ou
b) dun AIR ou dun AIRS Classe C capable denregistrer les paramtres de trajectoire de vol et de
vitesse affichs au(x) pilote(s) ; ou
c) dun ADRS capable denregistrer les paramtres essentiels numrs au Tableau 3 de
lAppendice du RAM 4000.K.085.
2-Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 27 000 kg et dont le
premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier 1989 ou aprs doivent tre
quips dun FDR Type I.
3-Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et infrieure
ou gale 27 000 kg et dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier
1989 ou aprs doivent tre quips dun FDR Type II.
4- Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le
1er janvier 1987 ou aprs mais avant le 1er janvier 1989, et dont la masse maximale au dcollage
certifie est suprieure 5 700 kg, lexclusion des avions viss au (5), doivent tre quips dun
FDR qui enregistre lheure, laltitude, la vitesse propre, lacclration normale et le cap.
5 Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le
1er janvier 1987 ou aprs mais avant le 1er janvier 1989, dont la masse maximale au dcollage
certifie est suprieure 27 000 kg, et qui sont dun type dont le prototype a t certifi par lautorit
nationale comptente aprs le 30 septembre 1969 doivent tre quips dun FDR Type II.
6 Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr
avant le 1er janvier 1987 et dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5 700 kg doivent
tre quips dun FDR qui enregistre lheure, laltitude, la vitesse propre, lacclration normale et le
cap.
7 Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et dont le
premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr aprs le 1er janvier 2005 doivent tre quips
dun enregistreur de donnes de vol de Type IA.
8 Dans tous les avions bord desquels il est obligatoire denregistrer lacclration normale,
lacclration latrale et lacclration longitudinale, pour lesquels la demande de certification de type
a t prsente lautorit comptente le 1er janvier 2016 ou aprs et qui doivent tre quips dun
FDR, ces paramtres doivent tre enregistrs un intervalle maximal dchantillonnage et
denregistrement de 0,0625 seconde.
9 Dans tous les avions bord desquels il est obligatoire denregistrer les actions des pilotes sur les
commandes principales et/ou la position des gouvernes correspondantes (tangage, roulis et lacet), pour
lesquels la demande de certification de type a t prsente lautorit comptente le 1er janvier 2016
ou aprs et qui doivent tre quips dun FDR, ces paramtres doivent enregistrs un intervalle
maximal dchantillonnage et denregistrement de 0,125 seconde.
(c)Cessation demploi
1-Les FDR par gravure sur feuille mtallique ne doivent plus tre utiliss.
2- Les FDR analogiques en modulation de frquence (FM) ne doivent plus tre utiliss
3- Les FDR sur pellicule photographique ne doivent plus tre utiliss
4-Les FDR bande magntique ne doivent plus tre utiliss dici le 1 er janvier 2016.
(d)Dure denregistrement
Tous les enregistreurs de donnes de vol doivent tre capables de conserver les lments enregistrs au
cours des 25 dernires heures de fonctionnement au moins, sauf les FDR Type IIA, qui doivent tre
capables de conserver les lments enregistrs au cours des 30 dernires minutes de fonctionnement au
moins
RAM 4000.K.115 Siges, ceintures de scurit, harnais et dispositifs de retenue pour enfants
a) Un exploitant ne doit exploiter un avion que s'il est quip :
1. d'un sige ou d'une couchette pour toute personne ge de deux ans ou plus ;
2. d'une ceinture de scurit, quipe ou non d'un baudrier ou d'un harnais de scurit, utilisable
sur chaque sige passager pour chaque passager g de 2 ans ou plus ;
3. d'une ceinture boucle supplmentaire ou autre systme de retenue pour chaque bb ;
4. sauf dans les cas prvus au paragraphe (c) ci-aprs, d'une ceinture de scurit avec harnais
pour chaque sige des membres de l'quipage de conduite et pour chaque sige derrire un
sige pilote, comportant un dispositif retenant automatiquement le buste de l'occupant en
cas de dclration rapide ;
5. sauf dans les cas prvus au paragraphe (c) ci-aprs, d'une ceinture de scurit avec harnais
pour chaque sige des membres de l'quipage de cabine et pour chaque sige
dobservateur. Cependant, cette exigence n'exclut pas l'utilisation de siges passagers par
les membres de l'quipage de cabine en surplus du nombre minimal requis ;
6 Pour les Avions dont le certificat de navigabilit individuel original a t dlivr le 1er janvier
1981 ou aprs cette date : de siges pour chacun des membres d'quipage de cabine situs
prs des issues de secours de plain-pied requises, dont la prsence est ncessaire pour rpondre
aux dispositions du RAM 4000.O.010 sauf si un autre emplacement de ces siges faciliterait
une vacuation durgence des passagers. Ces siges doivent tre orients vers l'avant ou
l'arrire, avec un angle maximum de 15 par rapport l'axe longitudinal de l'avion et dots
dun harnais de scurit.
b) Toutes les ceintures avec harnais de scurit doivent possder un point de dverrouillage unique.
c) Une ceinture de scurit quipe d'un baudrier sur avion de masse maximale certifie au dcollage
infrieure ou gale 5.700 kg ou une ceinture de scurit sur avion de masse maximale certifie
au dcollage infrieure ou gale 2.730 kg, peut tre utilise la place d'une ceinture avec harnais
de scurit, si celle-ci ne peut tre raisonnablement installe pour des raisons pratiques.
d) une tiquette appose sur chaque porte intrieure ou proximit d'un rideau qui constituent un
moyen d'accs une issue de secours pour passagers, indiquant que cette porte ou ce rideau
doivent tre bloqus en position ouverte lors du dcollage et de l'atterrissage ;
e) et un systme la disposition des membres d'quipage pour dverrouiller toute porte normalement
accessible aux passagers et pouvant tre verrouille par les passagers.
De 0 100 1
De 101 200 2
De 201 300 3
301 400 4
401 500 5
501 ou plus 6
(i) contrles priodiquement afin de vrifier que leur contenu est maintenu en tat
d'utilisation ;
(ii) rapprovisionnes intervalles rguliers en se conformant aux prescriptions
figurant sur leurs tiquettes, et chaque fois que les circonstances le justifient.
1- Dans le cas des avions pressuriss, un vol ne sera entrepris que si lavion est dot dune rserve
doxygne permettant dalimenter tous les membres dquipage et tous les passagers, et juge
approprie en fonction des conditions du vol, en cas de chute de pression, pendant toute priode au
cours de laquelle la pression atmosphrique dans les compartiments quils occupent serait infrieure
700 hPa. En outre, lorsquun avion est utilis des altitudes de vol auxquelles la pression
atmosphrique est infrieure 376 hPa, ou lorsquun avion est utilis des altitudes de vol auxquelles
la pression atmosphrique est suprieure 376 hPa mais quil ne peut descendre sans risque en moins
de quatre minutes une altitude de vol laquelle la pression atmosphrique est gale 620 hPa, la
rserve doxygne sera suffisante pour alimenter les occupants du compartiment des passagers pendant
au moins 10 minutes
2- Tous les membres dquipage davions pressuriss volant au-dessus dune altitude o la pression
atmosphrique est infrieure 376 hPa doivent disposer leur poste de travail dun masque oxygne
pose rapide capable de fournir immdiatement de loxygne la demande.
3- Un avion qui est destin tre utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique
est infrieure 700 hPa mais qui est quip dun dispositif permettant de maintenir la pression plus
de 700 hPa dans les compartiments des passagers et de lquipage, sera dot de rservoirs doxygne
et dinhalateurs capables demmagasiner et de distribuer les quantits doxygne spcifies au 1 ci-
dessus.
4- Les nouveaux avions pressuriss mis en service compter du 1er juillet 1962 et destins tre
utiliss des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est infrieure 376 hPa(25 000 ft),
doivent tre dots dun dispositif permettant davertir lquipage de conduite dune manire certaine
lorsquil se produit une chute dangereuse de pression.
5- Un avion destin tre utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est
infrieure 376 hPa ou qui, sil est utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique
est suprieure 376 hPa, ne peut descendre sans risque en moins de quatre minutes une altitude de
vol laquelle la pression atmosphrique est gale 620 hPa et dont le certificat de navigabilit
individuel original a t dlivr le 9 novembre 1998 ou aprs cette date, sera dot dinhalateurs
distributeurs doxygne dploiement automatique pour satisfaire aux exigences du 1. Le nombre
total dinhalateurs dpassera dau moins 10 % le nombre de siges prvus pour les passagers et
lquipage de cabine.
e) au moins un extincteur main facilement accessible doit tre disponible et utilisable dans
chaque compartiment cargo ou bagages de classe A ou de classe B et dans chaque
compartiment cargo de classe E accessible en vol aux membres d'quipage ;
f) et le nombre d'extincteurs main suivant doit tre convenablement situ dans chaque
compartiment aux passagers :
et plus 8
g) Lorsque deux extincteurs ou plus sont requis, ils doivent tre rpartis de faon homogne
dans la cabine passagers.
h) Au minimum un des extincteurs requis en cabine passagers d'un avion dont la
configuration maximale approuve en siges passagers est comprise entre 31 et 60 et deux
des extincteurs requis en cabine passagers d'un avion dont la configuration maximale
approuve en siges passagers est de 61 ou plus doivent tre conu de telle manire que,
lorsquil est utilis, il ne provoque pas de pollution dangereuse de lair dans lavion.
i) Pour l'application du RAM 4000.K.160, lorsqu'un avion est pourvu d'un deuxime pont, ce
pont doit tre considr comme un avion indpendant.
meilleur contraste avec le fond. Si la distance entre marques d'angle dpasse 2 m, des marques
intermdiaires de 9 cm x 3 cm seront ajoutes de manire ce que la distance entre marques voisines
ne dpasse pas 2 m.
Cette exigence noblige pas prvoir des zones de pntration sur un avion
serait suprieur 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, aprs la rupture ou la non extension d'une
ou de plusieurs jambes du train d'atterrissage, doivent tre quips d'un systme
permettant l'ensemble des membres d'quipage de conduite d'atteindre le sol en scurit,
en cas d'urgence.
RAM 4000.K.185 Mgaphones
(Voir IEM RAM 4000.K.185)
Un exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration maximale approuve en siges
passagers est suprieure 60 et qui transporte effectivement un ou plusieurs passagers, moins qu'il
ne soit quip de mgaphones portables aliments par piles, facilement accessibles pour leur utilisation
par les membres d'quipage lors d'une vacuation d'urgence et dont le nombre est :
a) pour chaque pont aux passagers :
b) pour les avions disposant de plus d'un pont passagers, dans tous les cas o le nombre total
de siges passagers excde 60, un mgaphone est requis.
c) un quipement pour effectuer les signaux pyrotechniques de dtresse dfinis au RAM 7-07 Vol 1;
d) ds que possible, mais au plus tard le 1er janvier 2018, dans tous les avions de masse maximale
au dcollage certifie suprieure 27 000 kg, un dispositif de localisation subaquatique
dclenchement automatique solidement assujetti, fonctionnant sur une frquence de 8,8 kHz. Ce
dispositif aura une autonomie de fonctionnement dau moins 30 jours et ne sera pas plac dans
laile ou lempennage.