Camino de Hierro

EL CAMINO DE HIERRO
Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito

PACO MONCAYO GALLEGOS
Alcalde Metropolitano de Quito
CARLOS PALLARES SEVILLA

Director Ejecutivo del Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito
FONSAL
Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito
Venezuela 914 y Chile / Telfs.: (593-2) 2 584-961 / 2 584-962.
EL CAMINO DE HIERRO
Elisa y Ana Mara Sevilla I Hernn Ibarra I Kim Clark I Jos Segovia Njera I
Jos Antonio Figueroa I Eduardo Kingman Garcs, Mara Augusta Espn, Erika Bedn I
Lisset Coba I Ins del Pino Martnez
Biblioteca Bsica de Quito volumen No.20
Consultor editorial:
Alfonso Ortiz Crespo
Edicin:
Mara Pa Vera
Comercializacin:
Vernica Ortiz
Montfar N4-67. Quito / Telf: (593-2) 228 0722
Fotografas: Archivo Banco Central del Ecuador (salvo otra referencia en el texto)
Agradecemos la colaboracin del Banco Central, el Museo de la Ciudad y Yaku, Klber Bravo y Cecilia Piedra.
Direccin de arte:
Rmulo Moya Peralta
Arte:
Meliza de Naranjo
385
Gerente de produccin: F395
Juan Moya Peralta El Camino de Hierro. Cien aos de la llegada del ferro-
carril a Quito / Edicin de Mara Pa Vera. Presentacin
Primera edicin, junio de 2008 de Enrique Ayala Mora.- Quito: FONSAL, 2008.
310 p. ilus., fotos (Biblioteca bsica de Quito; 20)
Diseo y realizacin: TRAMA DISEO
Preimpresin: TRAMA
Impresin: Imprenta Mariscal ISBN: 978-9978-366-04-2
Impreso en Ecuador
TRAMA: Juan de Dios Martnez N34-367 y Portugal 1. SISTEMAS DE TRANSPORTE ECUADOR HIS-
Quito- Ecuador TORIA. 2. FERROCARRIL DEL SUR. 3. ECUADOR -
Telfs.: (593 2) 2 246 315 / 2 255 024 CAMBIO SOCIAL. 4. TRABAJADORES FERROVIAR-
Correo electrnico: editor@trama.ec IOS - ECUADOR. I. Sevilla, Elisa. II. Sevilla, Ana
http://www.trama.ec / www.libroecuador.com Mara. III. Ibarra, Hernn. IV. Clark, Kim. V. Segovia
Njera, Jos VI. Figueroa, Jos Antonio. VII.
ISBN: 978-9978-366-04-2 Kingman Garcs, Eduardo. VIII. Espn, Mara
Augusta IX. Bedn, Erika X. Coba, Lisset XI. Pino
PROHIBIDA SU REPRODUCCIN TOTAL Martnez, Ins del
O PARCIAL SIN AUTORIZACIN
EL CAMINO DE HIERRO
Elisa y Ana Mara Sevilla I Hernn Ibarra I

Kim Clark I Jos Segovia Njera I
Jos Antonio Figueroa I Eduardo Kingman Garcs,
Mara Augusta Espn, Erika Bedn I
Lisset Coba I Ins del Pino Martnez
CONTENIDO
Presentacin
Enrique Ayala Mora 8
La va que empez carretera en la capital y termin

ferrocarril en la Costa. Caminos en la poca de
Garca Moreno 1861 - 1875
Elisa Sevilla y Ana Mara Sevilla 18
Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la Sierra

central ecuatoriana
Hernn Ibarra 50
El ferrocarril y las polticas de redencin en el Ecuador

Kim Clark 82
El avance del Ferrocarril del Sur hacia Quito.

El inicio de una slida integracin
Jos Segovia Njera 110
Sistemas pblicos deficitarios en modernidades perifricas.

Reflexiones sobre la historia del tren y el tranva
en Ecuador y Quito
Jos Antonio Figueroa 146
La Hermandad Ferroviaria. El tren y los lugares de la memoria

Eduardo Kingman Garcs, Mara Augusta Espn, Erika Bedn 178
De camino al ferrocarril. Memorias de diablos, carreteras,

derrumbos, y turismo
Lisset Coba 222
Las estaciones en la arquitectura del ferrocarril

Ins del Pino Martnez 260
9
PRESENTACIN
Enrique Ayala Mora*
Ferrocarril. Durn, El ferrocarril, ms que una mquina

2006. Foto: Jorge
Vinueza.
D
esde mediados del siglo XIX, la gente ha visto al ferrocarril
como una mquina indispensable. Pero ha sido tambin
mucho ms que eso: un smbolo de modernidad y de progreso, un
instrumento de cultura, y hasta el objeto de un culto secular a la civi-
lizacin que vence a la barbarie. A partir de su invencin y en menos
de cien aos, los ferrocarriles cubieron todo el globo terrqueo. Se
extendieron por las planicies de Inglaterra, las alturas de los Alpes, el
lejano oeste norteamericano, los reinos de la inmensa India, las tierras
bajas o las breas de los Andes de Sudamrica, las interminables este-
pas de Siberia, las profundidades de las selvas africanas. En todas par-
tes se esperaba al tren con grandes expectativas, como una obra de
efectos casi milagrosos sobre la vida de la gente. Y cuando llegaba,
produca cambios significativos e irreversibles en las ciudades y los
campos. Hoy en da, ya no entendemos el mundo sin el ferrocarril.
Despus de un siglo de auge y predominio, hay ahora menos expecta-

tivas sobre el ferrocarril. Pero sigue siendo un elemento fundamental
de la vida moderna. En no pocos casos se ha modernizado a tal punto
* Historiador, Ph. D. Universidad de Oxford. Rector de la Universidad Andina Simn Bolivar, UASB.
10 EL CAMINO DE HIERRO. Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito
que ha vencido a los aviones en eficiencia y rapidez para llegar de un

sitio a otro. En muchos lugares, no solo los antiguos ferroviarios
sino tambin grupos de gente comn y corriente, se han dedicado a
rehabilitar viejos trenes, a reconstruir vas y a revivir las leyendas de
la vida ferroviaria. Y eso atrae a multitudes que sienten la atraccin y
el mito del tren.
En el Ecuador, el ferrocarril ha tenido un impacto fundamental.

Marc en forma definitiva la historia nacional. Hay un antes y un des-
pus de la culminacin de su principal va, que uni las dos capitales
del pas a inicios del siglo XX. Su construccin, su funcionamiento, su
casi desaparicin y su eventual rehabilitacin, han provocado polmi-
cas, que se cuentan entre las ms fuertes de nuestra vida pblica. Su
influencia en la economa, las relaciones sociales, la organizacin
popular, el urbanismo, los cambios agrarios, ha sido determinante.
De aqu, que se haya generado tambin en nuestro pas una visin
mtica sobre el ferrocarril. Desde la segunda mitad del siglo XIX, y
especialmente en los aos en que se construyeron las vas, se lo vio
como un smbolo de civilizacin y de progreso. Era la obra redento-
ra que vencera el atraso, ayudara a eliminar las relaciones sociales
atrasadas y promovera no nicamente el comercio, sino las ideas y
las costumbres. La revolucin, el liberalismo, el Estado laico, la
modernidad se identificaban con el avance del tren. Era una idea-
fuerza que muy pocos se atrevieron a combatir.
La conmemoracin en este mes de junio, de los cien aos de la inau-

guracin del ferrocarril trasandino Guayaquil-Quito, es una ocasin
privilegiada para revisar su historia y su impacto en la integracin
nacional; su influencia en el desarrollo de las comunicaciones, el
trasporte y la vida urbana; su incidencia en los debates sobre la natu-
raleza de la modernidad, el laicismo y la cultura.
La batalla ferrocarrilera
L
a iniciativa de construir ferrocarriles en nuestro pas surgi en
la dcada de 1860, cuando Gabriel Garca Moreno era presiden-
te. Entonces se plantearon las vas entre Babahoyo y Quito, Ibarra y el
Pailn, Naranjal y Cuenca, Santa Roza y Zaruma. Luego se sumaron
EL CAMINO DE HIERRO. Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito 11
otros proyectos en Manab y el Oriente. Conforme se fueron cono-

ciendo mejor los terrenos, se pens que para unir la Costa con la
Sierra, se poda tender una lnea frrea desde Guayaquil hasta las
estribaciones de los Andes, y desde all conectarlo con un camino
carretero que llegara a Quito y otras ciudades de la Sierra. Durante
su gobierno, Garca Moreno inici la obra y logr construir alrededor
de cuarenta kilmetros. En las dcadas siguientes se avanzo muy
poco, en medio de sonadas polmicas. Sucesivos contratistas no
pudieron conseguir el financiamiento necesario, que estaba vincula-
do al restablecimiento del crdito pblico, es decir a la renegocia-
cin de la abultada deuda externa del pas.
Cuando triunf la revolucin liberal en 1895, una de las principales

preocupaciones de Eloy Alfaro como gobernante fue la construccin
del ferrocarril. Se conocan las enormes dificultades que la geografa
nacional ofreca para la realizacin de la obra, sin embargo exista
voluntad para llevarla adelante. Alfaro, contra la conviccin de la gran
mayora de sus contemporneos, tena la firme idea de que la va
poda tenderse entre las dos ciudades ms grandes del pas, sin com-
binarla con tramos fluviales en la Costa o carreteras para diligencias
en la Sierra.
En 1897, con autorizacin en principio de la Constituyente, Alfaro

celebr un contrato con el empresario norteamericano Archer
Harman, que inici de inmediato la tarea de constituir una compaa.
La obra, empero, se top inmediatamente con dificultades. Adems
de una dura campaa de prensa en contra, enfrent la oposicin de
la mayora parlamentaria que exiga cambios sustanciales a lo acor-
dado en este primer contrato. Muchos liberales, incluso los notables
porteos combatieron la negociacin realizada. El contrato con la
Guayaquil & Quito Railway Company contena numerosos vacos y
daba grandes ventajas al constructor de la obra. Sin embargo, la opo-
sicin fundamental provino del latifundismo serrano que se opona
debido al impacto del endeudamiento externo y a la ruptura de las
relaciones productivas tradicionales y las modificaciones en los mer-
cados regionales que supona el avance del ferrocarril.
Por otro lado, la oposicin de los comerciantes y banqueros guaya-

quileos, que podra pensarse seran ampliamente favorecidos por el
ferrocarril, tambin tena sus bases. En primer lugar, la resistencia a

la penetracin de una compaa extranjera. En segundo lugar, la
necesidad de renegociar la deuda externa y elevar los impuestos al
comercio exterior para financiar la obra. En 1898, las batallas libra-
das en el Congreso resolvieron la prohibicin de la ejecucin del con-
trato; aunque ms adelante, nuevas negociaciones permitieron rea-
justarlo en trminos aceptables para la mayora. Vencida esta dificul-
tad, surgi el problema del desprestigio de la compaa ante los inver-
sionistas extranjeros, suscitado las discusiones respecto al contrato.
Fue, entonces necesaria una intensa gestin de Harman en Gran
Bretaa para reflotar el proyecto; luego, la construccin del ferroca-
rril se puso en marcha.
El ferrocarril ms difcil del mundo
L
a obra del ferrocarril ha sido la de mayor envergadura de nues-
tra historia. No solo por el esfuerzo econmico que demand,
sino tambin por sus dimensiones. Muchos han calificado a este ferro-
carril como el ms difcil del mundo. Para culminarlo hizo falta ven-
cer las grandes alturas de los Andes, desafiar el curso de correntosos
ros, afirmar terrenos cenagosos y soportar climas extremos. Se tuvo
que realizar rellenos enormes, tender puentes que demandaban dise-
os complejos, introducir sistemas de ascenso en zigzag, adecuar el
material rodante a las gradientes muy pronunciadas. Tambin la mano
de obra fue difcil de conseguir. En la Costa, los trabajadores locales
eran escasos y no queran dejar sus pequeas propiedades o las
haciendas cacaoteras. Por ello fue necesario traer jornaleros negros
desde Jamaica, que estaban habituados al trabajo duro en climas extre-
madamente clidos. Los jamaiquinos fueron fundamentales en la obra.
Cuando la va lleg a las tierras altas, muchos se quedaron como tra-
bajadores en las plantaciones de la Costa; otros volvieron a su isla cari-
bea. En la Sierra, la compaa afront serias dificultades para conse-
guir peones, ya que la mayora estaban sometidos a los latifundios.
En sus periodos presidenciales, Eloy Alfaro apoy y sostuvo muy acti-

vamente la obra, an con grandes egresos de la Caja Fiscal, realizados
en varios casos sin las autorizaciones legales. Tambin esto provoc
conflictos polticos y resistencias del poder econmico. Incluso la lite
portea estuvo renuente a pagar el precio de una obra que le favore-

ca. Cuando Alfaro dej el poder, sigui impulsando la obra del ferro-
carril a travs de sus influencias. Su sucesor Leonidas Plaza (1901-
1905), pese a que crea que el contrato era desventajoso, tambin la
continu. Haba denuncias y escndalos, pero tanto la gente como el
gobierno crean que lo peor era detener los trabajos.
La Guayaquil & Quito Railway Company estaba domiciliada en Nueva

Jersey, USA. Era, desde luego, privada, pero contaba con el auspicio
del Estado Ecuatoriano. Para poder constituirla, fue necesario reali-
zar un arreglo con los tenedores de bonos de la antigua deuda de la
Independencia. El gobierno garantizaba el rendimiento de esos
bonos con rentas provenientes de la aduana y del estanco de la sal.
Se trataba de una obra pblica ejecutada por una compaa privada
que tena respaldo oficial. En cuanto a Archer Harman era un tcnico
y aventurero que se enamor de la obra del ferrocarril y le dedic
parte de su vida. Sera un error verlo como el tpico capitalista que
vino a explotar al pas. Manej la compaa arbitrariamente y se daba
lujos excesivos como su presidente, pero su meta no fue ganar plata
sino terminar la obra. Pese a que despert grandes resistencias, hizo
buenas relaciones en el pas. Estuvo entre los promotores del Banco
Pichincha en 1906. Tambin se involucr en poltica. El golpe de esta-
do que llev de nuevo al poder a Alfaro al final de 1905 fue alentado
por la concurrencia de Harman, los viejos liberales y los notables
riobambeos, que queran que la va pasara por su ciudad. De mane-
ra que Alfaro y Harman fueron las dos grandes figuras de la
construccin del ferrocarril. Pero sera un error verla como una obra
de individuos. En realidad, fue una gran tarea nacional, en la que la
poblacin entera se vio comprometida.
La obra redentora
E
l 25 de junio de 1908, cumpleaos de don Eloy, se inaugur
el ferrocarril de Guayaquil a Quito. El presidente encabez
las celebraciones. En el acto central, el ministro Amalio Puga y
Amrica, una de las hijas de Alfaro, colocaron un clavo de oro en
el ltimo riel, que se instal en la estacin provisional de
Chimbacalle. Las fiestas se extendieron por semanas y el Concejo
Municipal bautiz precisamente a la parroquia de la estacin con el

nombre de Alfaro. Una ola de entusiasmo se extendi por todo el pas
y sirvi para la reactivacin de otros proyectos ferroviarios.
Como nunca, el tren se convirti en un smbolo de modernidad y pro-

greso. El arribo de la locomotora a Quito con sus largas pitadas y
columnas de humo, coincida con significativos cambios en la vida
urbana. El tendido de electricidad y sus bombillas, inaugurado solo
unos pocos aos antes, se extenda por calles y casas particulares;
circulaban ya los primeros automviles y camiones por las angostas
vas; se modernizaba el servicio telegrfico y se extenda a todas las
provincias del pas; se instalaban telfonos en las ciudades principa-
les; la gente concurra semanalmente a las vistas, que eran las exhi-
biciones de las primeras pelculas que llegaban al Ecuador; las
modas de influencia europea tanto en el vestuario como en los usos
domsticos ganaban influencia.
El ferrocarril fue el smbolo del triunfo de la revolucin y la moderni-

dad. Se gener un consenso sobre su necesidad. Las prdicas de los
curas ms extremistas sobre la mquina infernal ya no se escucha-
ban. Ahora, la mayora de los conservadores tambin compartan la
idea del progreso que se plasmaba en el ferrocarril. Pero ellos, como
muchos liberales anti-alfaristas vinculados a la banca guayaquilea,
criticaban los costos de la obra y las ventajas que el contrato estableci
para la compaa. Sin embargo, la honradez con que Alfaro manej el
proceso, hizo que su patriotismo no fuera puesto en duda.
La verdad, empero, fue que la obra despert resistencias tambin en

los sectores populares y en algunos aspectos agudiz la impopulari-
dad que tuvo el alfarismo a inicios de la segunda dcada del siglo XX.
Por una parte, los negociantes del transporte, los arrieros, fueron
desplazados paulatinamente del negocio, vindose obligados a recon-
figurar sus rutas. Por otra parte, la compaa no solo competa con
los hacendados por la escasa mano de obra, sino que tambin incida
sobre la elevacin de precios en el mercado de los artculos de pri-
mera necesidad y su escasez, pues para abastecer sus grandes cam-
pamentos compraban en grandes cantidades: carne, granos, etc. La
gente de las ciudades y pueblos por donde avanzaba la va se queja-
ba por ello. Otro conflicto estaba vinculado al gran consumo de lea
que requeran las locomotoras, el cual era tambin el principal com-

bustible para la cocina de los habitantes de los pueblos. Si antes el
consumo de lea resultaba nada costoso, con el avance del tren, este
recurso fue monopolizado por los proveedores de la compaa.
Una de las grandes paradojas de nuestra historia es que la conclu-

sin de la lnea frrea fue para Alfaro su consagracin como estadis-
ta, pero un elemento que acrecent su impopularidad. A finales de su
segunda administracin, el Viejo Luchador estaba cansado y su pro-
yecto poltico se agotaba. En muchos sectores haba decepcin por-
que las expectativas de cambio social profesadas por el liberalismo
no se concretaban. Sufra las consecuencias de su propia misin de
revolucionario. Finalmente, para profundizar su tragedia, fue justa-
mente el ferrocarril el vehculo utilizado en su traslado de Guayaquil
a Quito para encontrar su horrible muerte.
La huella del tren
U
na vez inaugurada, la obra del Ferrocarril del Sur tuvo que
ser completada y mantenida a elevadsimos costos. Su opera-
cin no result rentable. Los fletes estaban entre los ms caros del
mundo. Durante la primera dcada de su funcionamiento, el trans-
porte tradicional por mulas resultaba en ocasiones ms barato,
generando una competencia que de algn modo reduca el volumen
de carga del ferrocarril. Como la empresa no poda responder por el
pago de sus bonos, el gobierno tuvo que mantener esa obligacin.
Esto condujo a nuevas dificultades con los tenedores de bonos. La
mayora de ellos haba canjeado sus antiguos bonos de la Deuda
Anglo-ecuatoriana por los del ferrocarril, y se vieron enfrentados no
solo al gobierno del Ecuador sino a Harman, que tenan ms inters
en usar cualquier dinero disponible para la terminacin de la obra
que para amortizar los bonos. Las disputas llegaron muchas veces a
nivel diplomtico. Cuando el ferrocarril estuvo terminado, los tene-
dores de bonos presionaron por trasladar a Londres el manejo de la
empresa, pero fracasaron. No consiguieron tampoco que los cupo-
nes de amortizacin fueran pagados a tiempo. Pese a todo esto, la
compaa nunca fue rentable y en unos aos termin por ser vendi-
da al propio gobierno.
A ms de la lnea principal del Ferrocarril del Sur, se haban venido

construyendo varios tramos en diversos lugares de la Repblica. As,
de los puertos de Manta y Baha de Carquez partan hacia el interior
dos ferrocarriles que se esperaba conectaran en un futuro con la
Sierra; dos compaas extranjeras los explotaban. Entre 1909 y 1911
se hicieron emisiones de bonos garantizados por el Gobierno para
levantar capital y continuar las obras. De Puerto Bolvar parta hacia el
interior una lnea pequea que posteriormente se intent prolongar
hasta Loja. El Ferrocarril del Curaray sala desde Ambato con direc-
cin al oriente. El intento de entregarlo a una compaa extranjera bajo
el famoso contrato Charnac, provoc un sonado conflicto. Unos pocos
kilmetros fueron construidos con capital nacional. Ninguna de estas
obras se concluy hasta 1912 ni en las dcadas subsiguientes. Luego de
funcionar muy precariamente fueron abandonadas inconclusas.
Adems de su impacto econmico y fiscal, el ferrocarril tuvo muchas

otras consecuencias en la vida del pas. Influenci en forma decisiva
en la arquitectura de las ciudades y la vida urbana. Impuls otros
medios de transporte, que luego fueron su competencia, como los
automviles, buses y camiones. Conforme avanzaba el siglo XX, las
carreteras hicieron obsoleto al tren. El ferrocarril tambin influenci
en las estructuras sociales, al generar un sector social importante
que se transformara en uno de los ejes de la lucha y organizacin
obrera: los ferroviarios. Y provoc el surgimiento de actividades com-
plementarias como vivanderas, cargadores, etc.
Pese a los problemas polticos que trajo, a la enorme deuda internacio-

nal que cre y las grandes limitaciones que tuvo su servicio, sobre todo
en los primeros aos, el ferrocarril trasandino fue por mucho tiempo
uno de los pilares de la economa ecuatoriana y decisivo elemento de
integracin de los dos ejes regionales ms importantes del pas. Alfaro
haba logrado vencer a los Andes para soldar la nacin.
Este libro
A
unque se han escrito varias obras sobre la historia del ferro-
carril, falta mucho por estudiar sobre su construccin y su
funcionamiento ulterior. Al mismo tiempo, es tambin necesario
investigar sobre hechos y procesos relacionados. Este libro aporta en

ambas direcciones. Contiene trabajos relativos a las obras ferrocarri-
leras del siglo XIX y a la construccin de la lnea Guayaquil-Quito.
Tambin recoge investigaciones sobre el transporte y las condiciones
sociales en las urbes, as como las memorias de los protagonistas de
los hechos. Publica tambin estudios sobre redes mercantiles y acti-
vidades conexas.
Con esta obra, el Fondo de Salvamento realiza una importante contri-

bucin a las conmemoraciones de la llegada del Ferrocarril del Sur a
Quito. Pero el libro no debe entenderse nicamente como parte de un
festejo o como un homenaje a Eloy Alfaro, su principal gestor, sino
tambin como un elemento para la discusin sobre la identidad y el
proyecto nacional de nuestro pas, que justamente en nuestros das
estn en debate y redefinicin.
Quito, mayo del 2008.

19
LA VA QUE EMPEZ CARRETERA

EN LA CAPITAL Y TERMIN
FERROCARRIL EN LA COSTA.
CAMINOS EN LA POCA DE
GARCA MORENO 1861 - 1875
Elisa Sevilla y Ana Mara Sevilla*
E
La lnea frrea l primer proyecto de construccin de una lnea de ferrocarril
represent, incluso en el Ecuador se desarroll bajo el gobierno de Gabriel Garca
antes de su
construccin, Moreno, desde su primer periodo presidencial (1861 -1865). De
el camino hacia hecho, su objetivo fue conectar Guayaquil con Quito; ciudades que,
la conexin
en la poca, slo se comunicaban por caminos de mula. Este viaje
y el progreso.
Foto: Pacheco, tomaba entre 10 y 14 das y, por razones climticas, las vas estaban
1953. ABC. habilitadas nicamente la mitad del ao (Clark 1998:18).
En efecto, gran parte del proyecto poltico de Garca Moreno se resuma

en la palabra caminos. El poner en contacto las diversas unidades geo-
grficas del pas era una prioridad para su gobierno; su Ministro del
Interior, Rafael Carvajal, expresa esta prioridad de la siguiente forma:
Con seductoras teoras y lujosas doctrinas se os habr indicado

otras veces muchos medios para sacar nuestra industria del atra-
so en que se encuentra: yo creo deciros todo lo que hay que
hacer a favor de nuestro progreso industrial con una sola
palabra: CAMINOS1.
* Estudiantes de doctorado, Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, FLACSO-

Ecuador.
Tal como lo explicar Teodoro Wolf2,
[] en el Ecuador, los caminos, con escasas excepciones, son tan

poco artificiales, que podemos casi considerarlos como un fen-
meno natural, ntimamente enlazado con la topografa (Wolf
1975:247).
Ya se ve contina que el Doctor Cevallos3 no exagera, cuando
los llama caminos para cabras, ni Villavicencio4, diciendo que
en el Ecuador no tenemos lo que realmente merece el nombre
de caminos (Ibdem:255).
Dentro de este contexto, el proyecto original de Garca Moreno fue el

de mejorar el viejo camino colonial que cruzaba el valle interandino,
para convertirlo en un camino de ruedas que conecte Quito con
Riobamba. A partir de ah, se prolongara esta carretera hasta
Yaguachi5. Por ltimo, entre Guayaquil y Yaguachi, la comunicacin se
realizara a travs de barcos a vapor6.
De hecho, como veremos a continuacin, la idea de conectar

Sibambe con Yaguachi a travs de una lnea frrea aparece recin a
finales de 1872 dadas las dificultades tcnicas relacionadas con la
topografa y el clima de las estribaciones occidentales de los Andes.
La visin detrs del proyecto: unin de los pueblos y

progreso
1. El decreto de la Convencin Nacional de 1861
En 1861, despus de un perodo de casi disolucin de la Repblica

del Ecuador, la Convencin Nacional, presidida por el general
Juan Jos Flores, encarga el poder a Garca Moreno. En abril de
este mismo ao, Garca Moreno obtiene de la Convencin los
medios para abrir carreteras o vas ferroviarias que conecten la
Costa con la Sierra en varios puntos. El decreto de 1861 7, parte del
supuesto de que mientras no se mejoren los caminos que condu-
cen de la Costa a las principales ciudades del interior, los progre-
sos de las ciencias y las artes, de la industria y el comercio ser-
an lentos imperfectos.
Dentro de este contexto, la Convencin Nacional autoriza al
Poder Ejecutivo para que celebre contratos con empresarios

nacionales extranjeros en que se estipule la construccin de
ferrocarriles o caminos de ruedas, desde Babahoyo, u otro punto
de la Costa, hasta Quito; desde el Pailn hasta Ibarra; desde el
Naranjal hasta Cuenca, y desde Santa Rosa hasta Zaruma.
Con relacin al financiamiento del proyecto, la Convencin decre-

ta que, para llevar a cabo esta empresa, el ejecutivo debe disponer
de los fondos pblicos, de las tierras baldas que no hayan sido
hipotecadas a otros pagos y de los dems bienes nacionales. Por
ltimo, la Convencin solicita que se haga conocer esta autoriza-
cin en Amrica y Europa por medio de la prensa y otros rganos
de publicidad.
Cul es la visin detrs de este proyecto? De hecho, el eje central de

la estrategia de Garca Moreno parte de un vnculo entre la comuni-
cacin y el progreso. Sin embargo, vale la pena recalcar que en 1861,
Garca Moreno estaba pensando en muchas opciones de conectivi-
dad: en ese momento, no pensaba nicamente en el ferrocarril como
smbolo de progreso, los caminos de ruedas cumplan el mismo pro-
psito. De hecho, a inicios de la dcada de 1860, el ferrocarril era
nicamente una de las posibilidades para conectar la Costa con las
ciudades de la Sierra. Ms tarde, por razones que veremos a conti-
nuacin, el ferrocarril se convertir en la nica posibilidad viable de
conexin. Por otra parte, la ruta Quito-Guayaquil no era la nica
alternativa para vincular la Costa con la Sierra; al mismo tiempo se
trabaj en caminos que conecten Ibarra con Esmeraldas y Cuenca
con Naranjal en la provincia del Guayas.
2. La voz oficial de El Nacional
Dentro de este contexto, es importante tomar en cuenta que el pro-

yecto de Garca Moreno es el primer intento serio por solucionar una
de las necesidades ms importantes del Ecuador desde que se cons-
tituy en estado independiente: vas de comunicacin fciles, cmo-
das, prontas y seguras. Tal como lo afirma un editorial de El Nacional
en enero de 1862: El primer hom-

bre pblico que ha pensado seria-
mente en abrir [vas de comunica-
cin], el nico que resolver este
gran problema de la felicidad de
todo el Ecuador, tan difcil y nunca
averiguado por otros, es el Seor
Garca Moreno8.
As, en este mismo artculo, el pro-

yecto de conectividad es visto
como germen de una revolucin
civilizadora para la Repblica. Los
problemas del Ecuador se relacio-
nan con las grandes distancias que
separan a sus poblaciones. De
hecho, estas distancias hacen que
los pueblos permanezcan como
extraos los unos de los otros, sin
poder arraigarse entre ellos esa
fraternidad indispensable para la
vida comn, ni tener facilidad para
sus cambios ni el desarrollo de su
industria. De esta forma, el resul-
tado de la falta de comunicacin es un comercio lento y costoso, una Composicin en
la que aparece el
inaccin y mortandad tan perjudiciales, una falta de trabajo opuesta
retrato del dos
a la riqueza pblica, y aun a la de ciertos goces que sirven para ame- veces presidente
nizar la vida. del Ecuador, el
conservador Gabriel
Garca Moreno
Podemos ver, entonces, que el movimiento es una necesidad en (1861-1865 y 1869-
1875), en cuyo
las vidas de los pueblos y de los individuos. La comunicacin se
primer mandato
presenta como un impulso indispensable para el trabajo; los via- se empez la
jes y los intercambios engrandecen a los pueblos que, por falta de construccin del
ferrocarril. Kolberg,
movimiento, se ven sepultados en la inaccin: Los pueblos [...] no Joseph. Nach
son felices, ricos, obedientes y afectos al orden, sino cuando la Ecuador, Freiburg
im Brersgau,
muchedumbre de sus individuos y su mutua proximidad, la fre-
Verderiche
cuencia y estrechez de relaciones que aquellas circunstancias Berlagshandlung,
provocan, y los estmulos que de este continuo roce y comunica- 1897.
cin resultan, forman una comunidad de intereses y necesidades,

un conjunto armnico.
3. La opinin de miembros del gobierno presidido por Garca

Moreno y del Gobierno Provisorio de 1860-1861
Como veremos ms adelante, algunos miembros del Gobierno

Provisorio donan voluntariamente su sueldo a favor de la construc-
cin de la carretera que conecte Quito con Guayaquil. Este acto de
patriotismo es impulsado por una fiel creencia en los sistemas de
comunicacin como fuentes de unidad y de progreso. Por ejemplo,
Manuel Gmez de la Torre y Pacfico Chiriboga afirman que:
Siempre ha estado en la conviccin de los infrascritos la idea de

que, para iniciar el progreso del pas, debe comenzarse primero
por poner fcil y expedita la comunicacin entre las capitales de
Quito, Guayaquil y Cuenca, porque esto liga los grandes intere-
ses de la Repblica, y porque esto traer consigo la poblacin y
los capitales que se necesitan para llevar adelante todas las
empresas que dicen relacin con la riqueza y prosperidad del
pas. Los infrascritos, entusiastas amigos del progreso, quieren
regar algunas semillas en el gran surco que el gobierno supremo
intenta abrir con decidido empeo, porque estn seguros que
ellos y sus hijos aprovecharn de la abundante cosecha que har
ms tarde la Repblica9.
En este sentido, la comunicacin entre Quito, Guayaquil y Cuenca

fomenta la unidad nacional, pero tambin el desarrollo econmico a
travs de la movilidad de la mano de obra y de los productos agrco-
las. Por otro lado, se emplea una metfora que asocia la carretera
Quito-Guayaquil con un gran surco donde se puede sembrar para
luego cosechar los frutos del progreso. El progreso parece ser inevi-
table, lo nico que hace falta es crear las condiciones necesarias para
que el desarrollo siga su curso.
De la misma forma, los miembros del gobierno del cantn Quito pre-
sidido por Roberto Ascsubi, al igual que otros gobiernos locales,
aceptan donar parte de los impuestos recaudados en esta localidad a
travs del trabajo subsidiario, considerando:
Que la ms urgente de las necesidades del cantn para su des-

arrollo intelectual, moral y fsico, es la apertura de un camino al
litoral, que lo ponga en comunicacin con los dems pueblos civi-
lizados del globo10.
Quito y otras ciudades del interior ven como principal obstculo a su

desarrollo la falta de comunicacin con el resto del mundo, principal-
mente los pueblos civilizados. Aqu vemos la necesidad de estar conec-
tados a puertos martimos para relacionarse con el mundo entero.
A partir de estos elementos, podemos concluir que, a inicios de la

dcada de 1860, la visin del proyecto vial tena un nfasis en la
conectividad al interior del territorio ecuatoriano, mientras que la
idea de comunicar al Ecuador con el resto del mundo era una priori-
dad nicamente para los pueblos del interior alejados de los puertos.
Este hecho se explica por el contexto en el que Garca Moreno y la
Convencin Nacional llegan al poder. En efecto, la crisis de 1859 ame-
naz con una aguda desintegracin nacional en el momento en que
coexistieron cuatro gobiernos regionales a la vez: el del general
Guillermo Franco, quien se declar jefe supremo en Guayas; el de
Jernimo Carrin, en la zona de Azuay y Caar; el de Manuel Carrin
Pinzado, en el distrito Lojano; y el triunvirato liderado por Garca
Moreno que controlaba la Sierra centro norte (Ayala 1990:195). De
esta forma, al tomar el poder en 1861, una de las preocupaciones de
Garca Moreno fue la de construir una nacin unida tanto por la
moral cristiana (Larson 2004) como por la vialidad y el progreso.
El financiamiento de la obra
A
nte la dificultad econmica y la incertidumbre de una obra tan
grande, el Gobierno opt, en un inicio, por financiarla con fon-
dos pblicos. Ms tarde, se acudi a prstamos internos, los cuales
siempre resultaron insuficientes (Ayala 1990:261). As, entre 1864-
186511 y 1866-186712, el presupuesto acordado por el Congreso para la
carretera de la capital a Guayaquil, incluido el sueldo de los ingenieros
e indemnizacin de terrenos, fue de 80 000 pesos cada dos aos.
En adicin a estos rubros, el proyecto cont con el apoyo de dona-

ciones particulares. As, varios miembros del Provisorio de 1860
donaron el sueldo que iban a recibir por recompensa de sus servicios
para la construccin de la carretera13. Por ltimo, los trabajos de la
carretera se financiaron mediante el impuesto al trabajo subsidiario
donado por los cantones por donde pasaba la va.
1. Donaciones de sueldo por participacin en el Gobierno

Provisorio
La Convencin Nacional decreta entregar un sueldo a todos los partici-

pantes del Gobierno Provisorio. Algunos de los beneficiados deciden
donar este sueldo a favor de la carretera que conectara Quito con
Guayaquil. Es el caso del comunicado escrito por Manuel Gmez de la
Torre y Pacfico Chiriboga del 25 de Mayo de 1861, donde especifican que
la Convencin Nacional ha decretado un crecido sueldo a favor de todos
los miembros del Gobierno Provisorio. Sin embargo, ambos renuncian
voluntariamente a dicho sueldo, y deciden destinarlo a la importantsima
obra de la apertura del nuevo camino que, con tanto entusiasmo y patrio-
tismo, se propone emprender el Presidente de la Repblica. Estos miem-
bros del Gobierno Provisorio, quienes se denominan entusiastas amigos
del progreso, estn convencidos de que la carretera Quito-Guayaquil es
el camino hacia la riqueza y prosperidad del pas14.
El Gobierno responde a dicha donacin a travs del ministro de

Estado, Carlos Aguirre, quien agradece este acto de patriotismo y
desinters15. Este tipo de acciones aparecen como un ejemplo de
ciudadana y sacrificio por el bien de la patria.
A esta iniciativa se suman algunas ms. Es el caso de la donacin del

sueldo del gobernador de Len16, Pablo Escudero, por una suma de 863
pesos con 2 reales; los cuales tendran que ser invertidos de la siguien-
te manera: 463 pesos con 2 reales en obras pblicas dentro de la provin-
cia de Len y los restantes 400 pesos en el camino que se va a abrir de
la capital a Guayaquil17. Al igual que los anteriores miembros del
Gobierno Provisorio, Nicols Martnez, que en ese momento era gober-
nador de la provincia de Tungurahua, cede su sueldo a favor del camino
carretero18 y Roberto de Ascsubi, secretario general del Gobierno
Provisorio, dona 600 pesos de su sueldo para el mismo trabajo vial19.
2. Trabajo subsidiario
El 3 de enero de 1862, el Ejecutivo pide a travs del ministro del

Interior, a todos los cantones por donde va a pasar el camino
Quito-Guayaquil, que donen el impuesto del trabajo subsidiario
para la consecucin de esta obra20.
El trabajo subsidiario era un impuesto de 4 a 5 reales que se poda

pagar en dinero o en jornadas de trabajo equivalente. Se estableci en
1825 y estuvo vigente hasta 1896 (Ibarra 1993:28)21. Los municipios
eran los encargados de recaudar estos fondos, que luego eran utiliza-
dos para el pago de jornales en la construccin de obras pblicas. En
una discusin de la Cmara de Representantes en 1856, se tom la
decisin de que se cobre en dinero antes que en trabajo, porque se
poda disponer con mayor facilidad del dinero que de los trabajadores
cuando se los requera (Ibarra 1993:27). Esta mano de obra se obtena
por mecanismos libres y coercitivos como veremos ms adelante.
La decisin de priorizar el cobro del impuesto del trabajo subsidiario

en dinero qued plasmado en la Ley de Rgimen Municipal de 1863,
que dice que
[] estn obligados a esta contribucin: 1) todos los varones

desde la edad de los 21 hasta la de 50, que sean fsicamente capa-
ces de trabajar, o que no sindolo, tengan bienes que no bajen del
valor de 100 pesos; 2) los mayores de 50 aos que tengan bien-
es que no bajen del valor de 1000 pesos; y 3) las mujeres, de su
derecho, que tengan bienes del valor de 2000 pesos22.
A pesar de que este impuesto se aplicaba a todos los hombres adul-

tos, los que efectivamente trabajaban eran, en su mayora, hombres
indgenas, junto con algunos mestizos pobres (Clark 1998:79).
A la peticin del Gobierno de donar el impuesto subsidiario para la

carretera entre Quito y Guayaquil, el presidente del Consejo cantonal
de Quito, Roberto Ascsubi responde que
[] todo el producto del trabajo subsidiario y el residuo de las otras

rentas municipales, despus de cubiertos los gastos naturales del
cantn, se adjudicarn a la apertura del camino que conduce a
Guayaquil, por el tiempo que dure el periodo constitucional del
actual jefe del estado23.
Con igual entusiasmo, se suman a la donacin del trabajo subsidiario

el cantn Riobamba, provincia de Chimborazo; el cantn Puebloviejo,
provincia de Los Ros; el cantn Pelileo, provincia de Tungurahua; las
parroquias de Pujil, Poal y Saquisil24, Guano25, Alaus26, Los Ros,
Len y Latacunga27.
El transporte en la Por su parte, el 25 de enero de 1862, el presidente del Consejo

Costa y en especial Municipal de Guayaquil, Pedro Carbo, niega la contribucin de lo
a lo largo de la
cuenca formada por recaudado por el trabajo subsidiario alegando que debe llenar com-
los ro Guayas y promisos de bastante consideracin, como, por ejemplo, los de las
Babahoyo se realiz
contratas para el alumbrado por gas y para la construccin de un
fundamentalmente
por barcos, incluso puente de fierro en esta ciudad28. Adems, dice que el Gobierno no
ya construido el acept el incremento de los impuestos cantonales que propuso el
tramo entre
Yaguachi y Durn, Consejo Municipal de Guayaquil el ao anterior. De esta forma, el
llegar a Guayaquil presidente del Consejo concluye que el comprometerse a entregar
requera del uso
esta contribucin expondra a su municipio a un dficit en sus ren-
de este medio.
Whymper, Edward. tas; y pudiendo evitarlo, es su deber hacerlo. Finalmente, ofrece
Travels amongst the donar parte de sus impuestos en el caso de que mejore la situacin
great Andes of the
Equator, Londres del tesoro municipal en los aos siguientes.
1892.
A este comunicado, el 5 Febrero 1862, Rafael Carvajal, ministro del
Interior, responde:
Su Excelencia el Presidente de la Repblica no cree necesaria

dicha cesin, en razn de no hallarse el cantn de Guayaquil en
un lugar por donde deba pasar el camino29.
En efecto, Guayaquil no estaba dentro del trazado del camino, pues

se pensaba llegar hasta Yaguachi. La comunicacin de Yaguachi con
Guayaquil se realizara por medio de barcos. Sin embargo, esta nega-
cin del cantn Guayaquil demuestra una reticencia de esta ciudad a
la transferencia de los impuestos recaudados hacia las provincias del
Interior. Luego de la abolicin del tributo indgena en 1857, Guayas
se convirti en la provincia que recaudaba la mitad de los impuestos
del pas, y el Gobierno central debi recurrir a una transferencia de
recursos recaudados en la aduana de Guayaquil hacia las cajas de
Pichincha, Cuenca y Loja. Segn Alexander (1992:85), esa situacin
convenci a los costeos de que su rea estaba siendo explotada para
mantener a un interior improductivo.
La organizacin del trabajo para la construccin

de la carretera
T
omando como gua el Reglamento que organizaba el trabajo en
la carretera CuencaEl Naranjal30, podemos ver como se
estructur el trabajo vial en el tiempo de Garca Moreno.
Los gobernadores de las provincias por donde pasaba la carretera

estaban a cargo de la inspeccin superior del trabajo. Esta funcin
consista, entre otras cosas, en: 1) supervisar y dictar las rdenes
necesarias para que se realice la obra, 2) exigir de las municipalida-
des los fondos que por ley se hayan adjudicado a la construccin de
la carretera, 3) ordenar el alistamiento y envo de peones por turno
riguroso, 4) asegurar la provisin de alimento para los trabajadores,
5) nombrar y remover libremente a todos los empleados, incluidos
inspectores, sobrestantes, mdico y capelln, 6) castigar con multa a
los que se opongan o desobedezcan las rdenes.
Por debajo del gobernador se encuentra el ingeniero, que es nom-

brado por el poder ejecutivo. Son deberes del ingeniero 1) recono-
cer y fijar la ruta, 2) levantar los planos, 3) dirigir los trabajos a tra-
vs de los inspectores, 4) informar una vez por semana el estado de
la obra a la Gobernacin, 5) en lo relativo al camino, debe cumplir
el rol de comisario especial de polica, esto quiere decir, castigar las
contravenciones, perseguir los delitos y a su vez, controlar que no se

maltrate a los trabajadores.
Los peones estaban comandados por los caporales y sobrestantes

quienes se encargaban de las herramientas de trabajo y de controlar
a los peones. Por su lado, los caporales y sobrestantes reciban las
rdenes de los inspectores y subsinspectores.
Adems se estipulaba que el trabajo de los peones era obligatorio

para todo varn entre 18 y 55 aos, siempre que perteneciera a las
clases trabajadoras. Los patrones deban enviar el 12% del total de
sus sirvientes para el trabajo de la carretera. Para esto, todo patrn
estaba obligado a inscribir en la Jefatura Poltica una lista juramen-
tada de sus peones. Los no inscritos en estas listas considerados
como los trabajadores libres, eran alistados por las autoridades
locales. Los jefes polticos, comisarios de polica y los tenientes
parroquiales estaban encargados de juntar y enviar a los trabajado-
res de acuerdo a turnos rigurosos y a dar paso a las rdenes dicta-
das por los gobernadores. Se notificaba a los trabajadores con una
antelacin de quince das.
Los castigos para los que no cumplieran con estas disposiciones

era: para los patrones, 100 pesos de multa; para los tenientes parro-
quiales, 25 pesos de multa, y para los peones que despus de notifi-
cados no concurran al trabajo, sern perseguidos para el cumpli-
miento de este deber; y aprehendidos que sean, sern remitidos al
trabajo por un tiempo doble, o castigados con la multa del jornal
doble correspondiente al tiempo que debieron trabajar, y en caso de
que se presenten pero que luego desierten, perdern el salario [...]
y sern obligados a trabajar el duplo del tiempo que les correspon-
da trabajar, sin ms remuneracin que el alimento; o en caso de
imposibilidad, pagarn una multa equivalente al duplo del jornal que
habran de percibir.
Para evitar ms conflictos con los hacendados y dems patrones,

este reglamento especificaba que de preferencia, sern destinados
al trabajo de la carretera los vagos, y personas sin ocupacin o modo
de vida honesto, previa calificacin de la polica.
El regreso de Sebastin Wisse al Ecuador

y el inicio de la obra
U
no de los primeros pasos que dio el Ejecutivo para iniciar el
proyecto de conexin entre Guayaquil y Quito fue la contrata-
cin de Sebastin Wisse31, en septiembre de 1861, como ingeniero de
la Repblica.
1. Sebastin Wisse y Garca Moreno
La relacin entre Garca Moreno y Wisse (Pevange, Francia 1810 -

Quito, Ecuador 1863) se remonta a la dcada de 1840 cuando Wisse
era profesor de ingeniera en el antiguo local del colegio de San
Buenaventura32. El l5 de enero de 1845 Wisse realiz una expedicin
al crter del Volcn Pichincha junto con el joven estudiante Gabriel
Garca Moreno, su discpulo. El 11 de agosto efectuaron una segun-
da expedicin de la cual Wisse escribi una Memoria que se public
en Francia33. Cuatro aos ms tarde, el 21 de diciembre de 1849
Wisse realiz otra expedicin acompaado de Garca Moreno; esta
vez, un acercamiento al Sangay.
Cmo lleg Wisse por primera vez al Ecuador? De hecho, el ingenie-

ro francs se gradu en la Sorbona de Paris y se emple en uno de
los ferrocarriles del norte de Francia. En 1843 el ministro de gobier-
no del Ecuador, Dr. Francisco Marcos, comision a Carlos Aguirre
Montfar para que contrate un ingeniero joven que tome a cargo la
construccin de la carretera Quito-Guayaquil con 4 000 pesos anua-
les de sueldo. Wisse pareca la persona adecuada. Entre 1843 y 1850,
el ingeniero form parte de algunos trabajos de conectividad dentro
del Ecuador: bajo la Direccin General de Caminos, trabaj en un
proyecto de arreglo de la va Quito-Ibarra; construy el puente de
Chiriyacu cerca de Quito; y junto con el Dr. Carlos Auz fue comisio-
nado para verificar la posibilidad de unir a Quito con el mar, median-
te el trazo de un camino por las selvas manabitas a la altura de
Chone. As, entre 1843 y 1850, Wisse recorri gran parte del territo-
rio nacional planificando vas y caminos; lamentablemente, la polti-
ca siempre agitada y la falta de medios econmicos, impidieron el
aprovechamiento de tanto esfuerzo. En 1850 regres a Francia donde
se emple como ingeniero del ferrocarril de Montarguis.
Comienzo de 2. 1861 1872: la carretera nacional
la carretera
Quito-Guayaquil;
carretera que lleg En 1861 el presidente Garca Moreno busc la ayuda de Wisse para
a Sibambe en 1872, la construccin de un camino carretero entre la capital y Guayaquil.
de ah en adelante
esta deba continuar As, Wisse fue contratado por segunda vez por el Gobierno del
como lnea frrea. Ecuador en calidad de ingeniero en jefe del Estado34 por cinco aos
Fiorio, Anselmo. Vida
con un sueldo de 3 000 pesos fuertes al ao. En el contrato, firmado
de Garca Moreno, El
Mensajero del por Sebastin Wisse y Antonio Flores en Paris el 18 de septiembre de
Corazn de Jess, 1861, se detalla que se abonar al seor Wisse el transporte de
Bilbao, 1921.
Francia a Guayaquil, por el Cabo de Hornos, de los libros, papeles e
instrumentos de su profesin, los cuales no excedern de seis cargas
que se justificarn con las respectivas facturas. De igual forma, se
especifica que el Gobierno proporcionar el local de la oficina para el
ingeniero en jefe y dems ingenieros, con el papel y los instrumentos
de diseo que fueren necesarios. Por ltimo, el Gobierno estara a
cargo de suministrar al seor Wisse los auxilios y las bestias de carga
que necesite para llevar a cabo su trabajo.
Wisse acept venir por segunda vez al Ecuador y el 29 de noviembre

arrib a Guayaquil. En 1862 inspeccion el camino de Ambato,
Latacunga y Machachi y construy 46 kilmetros de vas, 12 puentes
y 40 acueductos. Sin embargo, sus fuerzas disminuan y el 7 de junio
Ejemplo de de 1863 sufri un ataque y muri sbitamente en Quito, a los 51 aos

las carreteras
de edad, dejando a medio realizar los trabajos.
construidas en
poca de Garca
Moreno para En esta primera etapa, el trabajo de la carretera se concentr en el
facilitar las
conexiones entre callejn interandino. Por lo tanto, ni la topografa ni el clima fueron
diversos sectores impedimentos para la construccin; factores que sern determinan-
del pas. Camino
tes a partir de 1872, cuando los trabajos se enfocaron en las estriba-
sobre el arenal,
1920. ABC. ciones de la cordillera. A finales de 1870, se concluyen los trabajos
del camino entre las provincias de Pichincha y Len35; y, en 1872,
con 260 kilmetros de extensin, 101 puentes de cal y canto, y cerca
de 400 acueductos de la misma clase, la obra se concluye hasta
Sibambe36. De hecho, el 15 de noviembre de 1872, el presidente
Garca Moreno (en su segundo periodo 1869-1875) recibi un infor-
me del seor Rafael Larrea Checa, gobernador de la provincia de
Chimborazo indicando que la carretera nacional prcticamente se
hallaba terminada hasta Sibambe (Maldonado Obregn 1958:15).
El problema de la mano de obra
C
omo vimos anteriormente, la construccin de carreteras fue
un espacio de conflicto, entre el Estado, los hacendados y due-
os de fbricas, sus trabajadores y los campesinos libres. De hecho,
el reglamento que revisamos en una seccin anterior condenaba la
desobediencia de cualquiera de estos grupos, los cuales estn obliga-
dos a participar en la construccin de la carretera con trabajo propio
o de sus empleados.
Los informes de los ingenieros de turno demuestran que este tipo de

desobediencias se daba recurrentemente. As, la principal dificultad
para el avance del camino era la falta de mano de obra. Por ejemplo, en
el informe de la semana del 11 de julio al 20 de agosto de 1864, el inge-
niero Adolfo Gehin menciona la reduccin del nmero de peones:
En mi ltima inspeccin que hice del trabajo el da viernes pasa-

do, encontr todo bien arreglado; pero con un nmero muy redu-
cido de peones (207). Me avis el seor Lpez (conductor) que ha
tenido que suspender la obra del puente de Aya Urcu los seis
das de la semana pasada por falta de albailes y peones. La
razn de la reduccin del nmero de trabajadores viene de que
en todas partes se hacen las cosechas37.
Esto muestra como en ciertas pocas del ao, la mano de obra dispo-
nible resultaba escasa para satisfacer tanto las necesidades de obras
pblicas, como las necesidades agrcolas de las haciendas y de los
campesinos libres. De hecho, durante todo el proceso de construc-
cin de la va Quito-Guayaquil, existi una fuerte tensin entre los
terratenientes y el Gobierno por el control de la mano de obra. As,
Garca Moreno experiment conflictos con los terratenientes de la
Sierra, cuando su control sobre la mano de obra indgena fue socava-
do por las demandas de los extensos programas estatales de cons-
truccin vial (Clark 1998:25).
1. La falta de castigos: el punto de vista de los tenientes polticos
A pesar de lo riguroso que era el control del trabajo en las carreteras,

los tenientes polticos se quejan de que los castigos son muy leves y
que existe un nmero importante de trabajadores que no cumplen
con las obligaciones impuestas. Por ejemplo, el jefe poltico del can-
tn Azgues, Jos Antonio Ortega, reclama que a pesar de que llena
cumplidamente el deber de remitir a la lnea del ferrocarril cada
quincena el nmero de peones que le est asignado, no recibe por
parte del director de la obra un recibo de los peones. De esta forma
podra controlar quin cumple con su deber y quin no, y as poder
castigarlos. Por otro lado, este jefe poltico y el teniente de la parro-
quia consideran que la pena es demasiado pequea e insuficiente
para castigar a los que rehsan concurrir al trabajo, pues prefieren
satisfacer la exigua multa de tres pesos al cumplimiento del deber
que se les impone. Ellos piden al ministro de Hacienda y Obras
Pblicas, Jos Javier Eguiguren, que se escogite y emplee otra pena
ms fuerte y eficaz38.
El ministro Eguiguren concuerda en que se necesita ms control

de los peones que se enva desde la Jefatura Poltica hacia la obra
del ferrocarril, puesto que considera que el problema reside en que
son los mismos peones los que llevan consigo la lista de trabajado-
res enviados cada quincena. Esta autoridad asume que dichas lis-
tas nunca llegan a los directores de obra, ya sea porque no se las
entregan o porque se fugan con las listas. Para solucionar este pro-
blema el presidente Garca Moreno ordena que pague si es nece-
sario un agente especial que se encargue de llevar cada quincena
la razn de los peones que enven las autoridades de dichos canto-

nes, el cual regresar llevando el correspondiente recibo nominal
de ellos39. De esta forma, cada quincena, un oficial de la escolta
recibira el contingente de peones para llevarlos al lugar de traba-
jo en la lnea frrea40.
2. Presos como animales: el punto de vista de los trabajadores
En efecto, el rgimen de trabajo organizado para la construccin de

caminos en la poca de Garca Moreno ha sido sumamente criticado
por su carcter coercitivo. En los momentos en que se requera de
mano de obra para este tipo de trabajos, el reclutamiento empezaba
desde las parroquias, a travs de la autoridad de los tenientes polti-
cos, quienes delegaban a comisionados para ubicar y captar trabaja-
dores. Una vez reunidos, los trabajadores eran enviados con vigilan-
cia al sitio de trabajo (Ibarra 1990:28). Tambin los curas y alcaldes
ordinarios, forzaban a todos los indios adultos a trabajar en obras
pblicas para la municipalidad, para la provincia, en otras haciendas,
y tambin en las propiedades de estos oficiales:
Les cogan el domingo cuando bajaban a la misa y les hacan

amanecer en la crcel, presos como animales. Esto era para
hacer trabajar en la carretera sin paga ninguna. Garca Moreno
saba llevarlos al chaco [trabajo pblico], cogiendo a la fuerza,
metiendo en la crcel, y enseguida mandarles al trabajo en las
carreteras y otras cosas. Les amarraban por la cintura con
sogas y les hacan desfilar en fila como animales y llevarles al
trabajo as amarrados, custodiados por la escolta militar
(Burgos 1997:54).
De hecho, como respuesta al proceso de apropiacin del trabajo ind-

gena, entre otras cosas, se dieron protestas locales. Por ejemplo, en
1871, existi un importante levantamiento indgena en Chimborazo
en contra de los impuestos, incluido el del trabajo subsidiario, que
Garca Moreno impuso para la construccin de caminos. El levanta-
miento fue liderado por Fernando Daquilema (Ibarra 1993), quien
amenazaba con tomar la ciudad de Riobamba. Las fuerzas estatales
del gobierno de Garca Moreno lo reprimieron duramente (Saint-
Geours 1990:65 y Clark 1998:79).
Problemas geolgicos y climticos:

el punto de vista de Wolf
L
os dos otros limitantes del proyecto de conexin de la capital
con Guayaquil son consecuencia de factores geolgicos y cli-
mticos. De hecho, veinte aos despus del inicio del proyecto vial de
Garca Moreno, en un apndice de la Geografa y Geologa del
Ecuador (1892), el gegrafo alemn Teodoro Wolf (1975:256) compa-
ra las condiciones del Ecuador en relacin con las de cualquier otro
pas extratropical para la construccin de caminos. As, Wolf resal-
ta que la construccin y conservacin de los caminos en el Ecuador
es ms difcil y ms costosa, que [...] en el Per occidental41, [o] en
Chile [...], a consecuencia de las inmensas dificultades, que a estas
obras opone una naturaleza indomable, la aspereza del terreno, y las
condiciones singulares del clima. De hecho, para Wolf esta es la
razn fundamental por la que el proyecto del ferrocarril en el
Ecuador ha tenido tantas dificultades:
Ms fcil ser hodarar los granitos y las andesitas de la

Cordillera alta, que consolidar la lnea en el terreno deleznable
y movedizo en las faldas inferiores de ella, como ya lo ha pro-
bado el trabajo entre Puente de Chimbo y Sibambe []. La
mayor dificultad no consiste en la configuracin topogrfica
superficial, sino en la naturaleza interior de las rocas, y en las
condiciones climatolgicas [...]. Quitemos al Ecuador su vegeta-
cin y su humedad, demos a las montaas el clima rido del
Per, y pronto tendremos el mismo terreno slido; la descom-
posicin de las rocas cesar, o se manifestar por otro modo
menos perjudicial.
Del proyecto de la carretera al proyecto

del ferrocarril: 1872 1873
P
ocas semanas despus de recibir el informe de que la carrete-
ra haba llegado hasta Sibambe, el 18 de diciembre de 1872,
Garca Moreno42 da la orden a Antonio Flores, ministro residente en
los Estados Unidos de Amrica, para que celebre un contrato con
inversionistas extranjeros para la construccin de un ferrocarril entre
la parroquia de Sibambe y la de Yaguachi. La orden del presidente va
acompaada de una aclaracin dirigida a Antonio Flores por parte del

ministro de Estado, Jos Javier Eguiguren43, en donde se explica que
el Gobierno ha resuelto construir un ferrocarril desde Sibambe hasta
Yaguachi en funcin de los inconvenientes geolgicos de gran bulto
que se han presentado para la continuacin de los trabajos de la
carretera en los parajes cercanos a las playas del litoral y la conside-
rable economa de tiempo y dinero en los gastos44. En este sentido,
en 1872, el ferrocarril aparece como el nico medio posible para sal-
var los obstculos, facilitar el transporte, acortar las distancias y
abreviar con menos costo la poca de la conclusin del camino entre
Quito y Guayaquil.
Dentro de este contexto, Antonio Flores recibe plenos poderes por

parte del Gobierno para la realizacin de este interesante y vital pro-
yecto. As, el ministro residente en los Estados Unidos, tendra la
responsabilidad de provocar empresarios que acometan esta obra
ofreciendo de preferencia para el pago emitir bonos, con inters
hasta del 10%, solubles a los tres aos, si el monto del valor de la obra
llega a 1 milln de pesos fuertes: en seis aos, si llega a 2 millones;
y as sucesivamente, tres aos por cada milln de aumento.
El ingeniero Henry G. McCllelan45 viaj a Estados Unidos para dar

explicaciones acerca de la extensin y naturaleza del terreno, facili-
dad de proporcionarse madera incorruptible, recursos alimenticios,
poblaciones inmediatas, etc., y llev adems instrucciones y pode-
res bastantes, para, de acuerdo con (Antonio Flores), contratar
empresarios o, en ltimo caso, todo el aparato concerniente al esta-
blecimiento de una va frrea en el trayecto indicado 46.
A pesar de los grandes esfuerzos realizados por Flores y McClellan

en los Estados Unidos y Gran Bretaa, ningn inversionista pareci
interesado en el proyecto del ferrocarril ecuatoriano. Segn
Maldonado Obregn (1958:16), esto se deba a que existan muchos
proyectos ferroviarios en todos los continentes, por lo que la pro-
puesta del Ecuador no interes mayormente.
Podemos ver, entonces, que desde el inicio de la construccin del

ferrocarril del Sur existieron grandes inconvenientes para su financia-
miento. De hecho, la construccin impuso gastos desproporcionados
a las posibilidades del Fisco. As, el presupuesto anual del Estado era de Pgina siguiente:
1. Estacin de
1 900 000 pesos, mientras que la obra se haba calculado en 3 700 000
Yaguachi, poblacin
pesos, incluyendo el costo del material rodante, es decir, locomotoras y en la que empez
coches (Maldonado Obregn 1958:18). la construccin de
la lnea del
ferrocarril, 1890.
A partir de diciembre 1872, encontramos un sinnmero de acciones ABC.
orientadas a la puesta en marcha del proyecto del ferrocarril. En pri-
2. Puente Yahuachi,
mer lugar, se dio inicio a los trabajos de la va al sur de Sibambe. Para 1890. ABC.
ello, el Gobierno contrat a los ingenieros Modesto Lpez y Henry
Perrig a quienes se les deleg el paso de la quebrada del Peligro
(ibdem:16). Otra de las acciones que tom el Gobierno fue el draga-
do del ro Yaguachi, cuyo cauce necesitaba mayor profundidad para
ser utilizado como va fluvial para comunicarse con Guayaquil. El
Ingeniero Francisco Merill estuvo a cargo de este trabajo bajo la
direccin de McClellan47. Adems, el 16 de julio de 1873, en Nueva
York, se contrat a Samuel Wallace48, para servir al Gobierno del
Ecuador por tres aos como maquinista de locomotora en cualquier
punto de la va.
Por ltimo, en una circular del 23 de julio de 1873, el ministro de

Hacienda, Jos Javier Eguiguren, anuncia la necesidad de peones
para el ferrocarril. El ministro solicita que se de publicidad del aviso
en todas las parroquias, que a todos los que se presenten, se entre-
gue pasaporte y viticos de dos reales diarios durante los das de
viaje, y que se exija seguridad y fianza de cada uno por la cantidad
que reciban adelantado:
Las personas que deseen comprometerse a trabajar en la obra

del Ferrocarril del Milagro se presentarn a la Gobernacin de la
Provincia, en la seguridad de que se les abonar el viaje y un peso
diario de jornal, a ms de la comida. Si pasaren de cincuenta los
que se comprometan, el que haga cabeza gozar de dos pesos
diarios, a ms de la comida y har de sobrestante en el lugar de
trabajo; si pasaren de ciento, el que los encabece obtendr cua-
tro pesos diarios de jornal sin perjuicio de la comida. Los pasajes
por el ro sern de cuenta del gobierno49.
2
Parte de los objetivos del viaje de McClellan fue contratar ingenie-

ros y comprar material. As, contrata al ingeniero Juan Curtis para
que venga al Ecuador a dirigir los trabajos por la suma de 200 pesos
mensuales, en calidad de tcnico (Maldonado Obregn 1958:18).
Por otro lado, compra en Estados Unidos las herramientas y maqui-
naria necesarias50 para la construccin de la va frrea. Este mate-
rial (244 bultos) fue embarcado en Nueva York, el 9 de junio de
1873, en el vapor Ocean Queen. Este embarque, que inclua
carros y maquinaria, fue enviado a consignacin del Banco del
Ecuador, por cuenta del Supremo Gobierno. De igual forma,
McClellan compra 3 000 toneladas de rieles51 en Londres. Esta es
la cantidad suficiente para hacer el camino hasta el puente de
Chimbo. Con este material, tendran trabajo para el primer ao;
mientras que para el siguiente ao, una vez que bajen los precios
del hierro, se comprara lo que falte.
En relacin con los durmientes, Jos Izquierdo52 fue el comisionado

que recibi este material por parte de los diferentes contratistas. Los
durmientes deban ser entregados en Yaguachi. Uno de esos embar-
ques se recibi el 12 de julio de 1873, por parte del seor Pedro N.
Criollo. El depositario encargado de cuidar todas las herramientas y
durmientes del ferrocarril en Yaguachi fue el seor Lino Jaramillo, a
quien se paga 80 pesos mensuales53.
El 12 de julio de 1873, el ministro de Hacienda y Obras Pblicas54,

pide al ingeniero McClellan que realice los planos y presupuestos
de la va para que el Gobierno los someta a la Legislatura de 1873.
Se excusa a McClellan por no haberlo hecho antes, pues estuvo de
viaje en Europa en busca de inversionistas para el ferrocarril. Fue
el 18 de julio de 1873, cuando se comenz a tender la va frrea
desde la poblacin de San Jacinto de Yaguachi, bajo la direccin
de los ingenieros Juan Curtis y Francisco Merill (Maldonado
Obregn 1958:19).
El 10 agosto de 1873, Garca Moreno se dirige al Congreso Consti-

tucional para informar sobre la estrategia que ha tomado el Gobierno
para unir el camino empezado en Quito con las playas de Guayaquil:
se trabaja en un ferrocarril de Sibambe al Milagro [...] siguiendo en
general la orilla derecha del ro Chanchn. As, el presidente
Pginas siguientes: confirma que en julio de ese ao, se principi a trazar la seccin del
Se ha utilizado el
Milagro, desde Chobo55.
mapa elaborado por
Whymper en su
ascenso a Los Andes Dentro de este contexto, Garca Moreno anuncia que, si logra con-
ecuatorianos para
localizar el primer seguir el nmero de peones necesario, el ferrocarril comenzar a
tramo de la lnea servir desde enero de 1875. La extensin del proyecto de ferroca-
frrea construida
rril era de 140 kilmetros, la mayor parte en llanura. La porcin
durante el perodo
presidencial de ms difcil del trayecto, la que atraviesa las ltimas colinas y quie-
Garca Moreno y los bras de los Andes, corresponda a un recorrido de 25 kilmetros.
tramos que se
completaron antes Para llevar a cabo esta obra, el Gobierno compr tres mil toneladas
de ser retomada la de rieles y los carros y mquinas necesarios. Todo este material
obra por Eloy Alfaro.
empez a llegar por remesas sucesivas a partir de septiembre de
Whymper, Edward.
Travels amongst the 187356. El material se compr con un crdito en cuenta corriente,
great Andes of the sin prima de ninguna especie, por el cual [paga] anticipadamente el
Equator, Londres
1892. Tesoro ms de 100 000 [pesos]. Este pago incluy todo el material
y el telgrafo que se pondr en la va frrea y en la carretera.
En Octubre de 1873, las dos primeras locomotoras llegan al Ecuador

(Clark 1998:25) para ser ensambladas en Yaguachi57. Estas fueron
compradas, bajo especificaciones que determinaron los ingenieros
del ferrocarril peruano, por el valor de siete mil quinientos soles
cada una. Las locomotoras llevaron los nombres de Quito y
Guayaquil respectivamente (Maldonado Obregn 1958:20). Los
carros, por su parte, son trados de Estados Unidos e igualmente
ensamblados en Yaguachi58.
1875: 44,5 kilmetros de va frrea
L
a construccin de la va frrea se llev a cabo como una de las
principales prioridades del Gobierno. Podemos constatar esto
cuando, el 28 de enero 1874, varias obras pblicas se suspendieron
hasta el 1 de junio por las dificultades que ofreca la estacin lluvio-
sa, a excepcin del observatorio astronmico, el camino de Manab,
el camino Naranjal-Azuay y el ferrocarril de Guayaquil, hasta que se
coloquen los rieles hasta Milagro59. De hecho, el 1 de Mayo de 1874,
se inaugura el tramo Yaguachi-Milagro. En menos de un ao, se
alcanzaron a tender 40 kilmetros de va, teniendo material para 40
kilmetros ms (Maldonado Obregn 1958:22).
Tramo construido
en los dos periodos
de Garca Moreno
Tramo construido
durante el gobierno
de Plcido Caamao
Tramo construido por gobiernos
anteriores a Eloy Alfaro
Estampilla en la
que se retrata a
Garca Moreno,
1907. En esta
edicin de
estampillas
aparecen tambin
los retratos de
Eloy Alfaro, Acher
Harman e
ilustraciones del
ferrocarril.
Coleccin: Klber
Bravo.
Sin embargo, a partir de Milagro, los trabajos se demoraron sustancial-

mente por los tres factores que hemos analizado a lo largo de este trabajo:
la falta de mano de obra, el mal clima y el escaso financiamiento. De ah
que a diferencia de lo anunciado por Garca Moreno en su Mensaje al
Congreso de 1873, no fue posible construir 140 kilmetros de va para
enero de 1875. En efecto, en agosto de 1875, cuando Garca Moreno fue
asesinado, se haba avanzado apenas 4,5 kilmetros ms (Clark 1998:25).
Parte de la justificacin del retraso del proyecto, lo encontramos en el

Mensaje que el presidente prepar para informar al Congreso
Constitucional, el 10 de Agosto de 1875:
Os devuelvo, para que os sirvais revocarla, la facultad que disteis

de contratar un emprstito en Europa, a fin de concluir pronta-
mente el ferrocarril de Yaguachi y hacer la conversin de la
deuda de que acabo de hablar [nica deuda externa que queda
cuyos orgenes remontan a los tiempos de la Independencia]. En
la situacin presente de casi todas las Repblicas americanas, no
hay esperanzas de contratar sino sobre las bases ruinosas que
slo un usurero puede proponer y que solo podran aceptar la
mala fe o la demencia. Creo por tanto preferible que el ferrocarril
y las dems obras que demandan el bienestar de la Repblica, se
hagan a proporcin que la proteccin divina y la ms severa eco-

noma nos suministre los medios de llevarlas a cabo60.
De hecho, Garca Moreno trat de renegociar la deuda externa del

Ecuador para as obtener un nuevo prstamo para la construccin
del ferrocarril y liquidar su deuda con los bancos locales. Segn
Alexander Rodrguez (1992:96), Garca Moreno no tuvo xito pues se
negaba a tomar en cuenta la historia de inestabilidad poltica del pas,
el incumplimiento del pago de la deuda y el limitado potencial de des-
arrollo a corto y mediano plazo. El Ecuador insista en obtener prs-
tamos en los mismos trminos acordados para los pases europeos
que tenan mayor productividad y eran ms estables polticamente.
En este mismo mensaje, Garca Moreno anunciara el resultado final

de seis aos de trabajos viales en el pas:
La Repblica al fin de estos seis aos tiene 300 kilmetros de

carretera con un gran nmero de hermosos y slidos puentes de
cantera, 44,5 kilmetros de ferrocarril en servicio y unos 400
kilmetros de buenos y nuevos caminos de herradura.
Por ltimo, el presidente solicita la aprobacin del Congreso para, en

los dos aos siguientes, terminar los caminos y obras no concluidas
todava. Sin embargo, el asesinato de Garca Moreno es seguido por
un perodo de inestabilidad poltica en el que estos planes no se logran
concretar. Hasta la llegada de Eloy Alfaro, solamente se colocan 27 kil-
metros de riel de Yaguachi hasta el Carmen (bajo la presidencia de
Veintimilla 1876-1883) y se conecta Durn con Yaguachi (bajo la presi-
dencia de Plcido Caamao 1884-1888) (Maldonado Obregn 1958).
En 1892, Teodoro Wolf (1975:256) evala el estado de los caminos en

el Ecuador y concluye lo siguiente:
Las dificultades son grandes y pueden retardar la obra, pero no

son invencibles y se vencern. El ferrocarril es una obra suma-
mente til para el Ecuador, es necesaria, por consiguiente, se
har. Garca Moreno tiene el mrito de haberla ideado y comen-
zado, hace 20 aos; ms mrito y ms gloria tendr el Gobierno,
que la lleve a cabo, venciendo tantas dificultades que aquel
patriota no pudo prever.
Notas
1 Informe del Ministro de Interior, citado por Wilson Mio. Consolidacin del Estado
Nacional y una Alternativa del Partido Aristocrtico, Facultad de Economa de la
Universidad Catlica del Ecuador, Quito, 1976, p. 19.
2 El padre jesuita Teodoro Wolf llega al Ecuador en 1870 para formar, bajo la direccin de
la presidencia de Garca Moreno, la Escuela Politcnica de Quito. Una de las responsabi-
lidades que se le atribuye es la de validar y completar el conocimiento cartogrfico de
la poca, con el fin de producir la primera Carta Geogrfica del Ecuador. En efecto,
despus de un trabajo minucioso de ms de veinte aos, Wolf publica en 1892 la
Geografa y Geologa del Ecuador y la Carta Geogrfica del Ecuador; primeros documen-
tos oficiales sobre el espacio nacional.
3 Pedro Fermn Cevallos (Ambato 1812-1893): Historiador y poltico ecuatoriano, realiz
importantes investigaciones relacionadas con la geografa del Ecuador, entre ellas, pre-
par un Atlas basado en la carta de Maldonado.
4 Manuel Villavicencio (Quito 1804 - ?). Gegrafo, autor de la Geografa del Ecuador (1858)
y su suplemento, la Carta geogrfica de la Repblica del Ecuador (1858) que fue la nica
carta geogrfica que tuvo el Ecuador hasta que apareci la ms completa y exacta carta
del Dr. Teodoro Wolf en 1892.
5 Este proyecto original es mencionado por Wolf en la Geografa y Geologa del Ecuador:
Ojal que no se hubiese abandonado el proyecto primitivo de prolongar la carretera
hasta Milagro o Yaguachi (Wolf 1975:249).
6 Los vapores se introdujeron en el Ecuador a partir de 1860, reduciendo el viaje de
Guayaquil a Babahoyo de 2 das en balsa a 6 u 8 horas (Clark 1998:18).
7 El Nacional, 22 Abril 1861 (en 30 de Abril 1861), Decreto de la Convencin Nacional,
nmero 39.
8 El Nacional, 8 enero 1862, nmero 60, seccin No Oficial. Las siguientes citas de esta sec-
cin pertenecen a la misma fuente.
9 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), nmero 47.
10 El Nacional, 11 de Enero 1862 (en 21 de enero 1862), nmero 61.
11 El Nacional, 16 marzo 1864, nmero 148.
12 El Nacional, 19 diciembre 1865, nmero 208.
13 El total que se entreg en sueldos en Pichincha fue 10 418 pesos. El Nacional, 7 agosto
1861, nmero 51.
16 La Provincia de Len es lo que hoy en da corresponde a la Provincia de Cotopaxi.
17 El Nacional, 11 Julio 1861 (en 1 agosto 1861), nmero 49.
18 El Nacional, 7 Agosto 1861 (en 2 Septiembre 1861), nmero 51.
19 El Nacional, 24 diciembre 1861 (en 21 Enero 1862), nmero 61.
20 El Nacional, 19 de marzo 1862, nmero 66.
21 Sin embargo, otro autor considera que este impuesto se origina en 1854, ver Samuel
Ackerman. The Trabajo Subsidiario: Compulsory Labor and Taxation in Nineteenth-Century
Ecuador, Ph.D. diss., New York University, 1977.
22 El Nacional, 18 de noviembre de 1863, nmero 134, Ley de Rgimen Municipal, Art. 74.
23 El Nacional, 11 de enero 1862 (en 21 de enero 1862), nmero 61.
24 El Nacional, 25 febrero 1862, nmero 64.
25 El Nacional, 1 de abril 1862, nmero 68.
26 El Nacional, 15 abril 1862, nmero 70.
27 El Nacional, 11 de julio 1862 (en 21 de enero 1862), nmero 61.

28 Ibdem.
29 Ibdem.
30 El Nacional, 14 enero 1874, nmero 324, Art. 9.
31 Todos los datos biogrficos de Sebastin Wisse son tomados del trabajo de Prez Pimen-
tel en http://www.diccionariobiograficoecuador.com/tomos/tomo2/w1.htm. A su vez,
Prez Pimentel se basa en datos que constan en el discurso de incorporacin a la
Academia Cientfica y Literaria del Ecuador de Wisse pronunciado por el Dr. Antonio Flores
luego de la muerte del cientfico y en un estudio publicado en el Boletn de la Academia
Nacional de Historia por el Dr. Julio Tobar Donoso.
32 Enseaba geometra descriptiva, principios de construcciones civiles. Fue el iniciador de
la Ingeniera Civil como ciencia y arte en Ecuador.
33 La Academia de Ciencias de Pars le tribut las gracias por su Memoria sobre la expe-
dicin al Pichincha y Humbolt hizo traducir al alemn la Memoria sobre el ascenso al cr-
ter, insertndola en su Miscelnea con frases altamente honrosas.
34 El Nacional, 18 Septiembre 1861 (en 6 diciembre 1861), nmero 68.
35 El Nacional, 30 Noviembre 1870, nmero 479.
36 Gabriel Garca Moreno. Mensaje del Presidente de la Repblica al Congreso
Constitucional, (10 agosto 1873), en Alejandro Noboa, Recopilacin de mensajes dirigi-
dos por los presidentes y vicepresidentes de la Repblica, jefes supremos y gobiernos
provisorios a las convenciones y congresos nacionales desde el ao 1819 hasta nuestros
das, Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, p. 21.
37 El Nacional, 2 septiembre 1864, nmero 162.
38 El Nacional, 26 de enero 1874, nmero 327, Art. 8.
39 Ibdem.
40 El Nacional, 23 enero 1874, nmero 326, Art. 9.
41 De hecho, Wolf afirma que la obra gigantesca del ferrocarril de Oroya en Per era
relativamente ms fcil, que la comenzada entre Puente Chimbo y Sibambe, porque se
trabajaba en terreno slido.
42 El Nacional, 18 diciembre 1872 (en 23 Diciembre 1872), nmero 239.
43 Ibdem.
44 Esta resolucin es confirmada varios aos ms tarde por T. Wolf al referirse a los cami-
nos terrestres del litoral: Los caminos terrestres del litoral son generalmente, por las
condiciones del clima, en la estacin seca buenos, y en la estacin lluviosa no malos
sino psimos y muchas veces intransitables, a consecuencia de las inundaciones. En
verano basta abrir una trocha por el monte, para tener un camino bueno, porque duran-
te seis meses no llueve, y no hay que vencer las asperezas de montaas altas. Pero en
el invierno, y en las partes en que llueve todo el ao, al pie de la Cordillera, los cami-
nos son talvez peores que en la Sierra, porque las aguas se estancan en un terreno sin
declive, el camino se convierte en una cinaga hedionda y sin fondo, faltando casi siem-
pre el cascajo o el sustrato slido, que en la Sierra se encuentra a menudo. No me cabe
duda, que en muchas partes del litoral la construccin y conservacin de una carretera
slida, que sirva tambin en invierno, sera ms difcil y ms costosa, que la de un ferro-
carril (1975 (1892) : 249).
45 El Ingeniero McClellan lleg al Ecuador contratado por el Estado para trazar la carretera.
46 El Nacional, 18 diciembre 1872 (en 23 Diciembre 1872), nmero 239.
47 El Nacional, 22 febrero 1874, nmero 330, Art. 22. Archivo de la Funcin Legislativa, Quito,
Ecuador.
48 El Nacional, 16 de julio de 1873 (en 14 enero 1874), nmero 326.
49 Copiadores, 23 de Julio 1873, Caja 78, Obras Pblicas 1870-1874, # 290, seccin de obras
pblicas y varias autoridades, Ministerio de Obras Pblicas 1870-1874, pp. 160-163: circula-
res, Archivo Nacional, Quito, Ecuador.
50 El Nacional, 11 agosto 1873, nmero 285, Art. 14.
51 El Nacional, 18 Junio 1873, nmero 278, artculo 15.
52 El Nacional, 11 agosto 1873, nmero 285, Art. 14.
53 Ibdem.
54 El Nacional, 12 Julio 1873 (en 18 agosto 1873), nmero 268, Art. 8.
55 Gabriel Garca Moreno. Mensaje del Presidente de la Repblica al Congreso
Constitucional, (10 agosto 1873), en Alejandro Noboa, Recopilacin de mensajes dirigidos
por los presidentes y vicepresidentes de la Repblica, jefes supremos y gobiernos proviso-
rios a las convenciones y congresos nacionales desde el ao 1819 hasta nuestros das,
Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, pp. 21.
56 En Octubre de 1873 llegan las dos primeras locomotoras al Ecuador (Clark 1998:25).
57 El Nacional, 15 mayo 1874, nmero 350.
58 El Nacional, 6 febrero 1875, nmero 404, Art. 14.
59 Copiadores, 28 de enero 1874, Caja 78, Obras Pblicas 1870-1874, # 290, seccin de obras
pblicas y varias autoridades, Ministerio de Obras Pblicas, 1870-1874.
60 Gabriel Garca Moreno. Mensaje del Presidente de la Repblica al Congreso.
Constitucional, (10 agosto 1875), en Alejandro Noboa, Recopilacin de mensajes dirigidos
por los presidentes y vicepresidentes de la Repblica, jefes supremos y gobiernos proviso-
rios a las convenciones y congresos nacionales desde el ao 1819 hasta nuestros das,
Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, pp. 132. Este discurso nunca se dio; Garca
Moreno fue asesinado el 6 de agosto de 1875.
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51
FERROCARRIL, REDES
MERCANTILES Y ARRIEROS EN LA
SIERRA CENTRAL ECUATORIANA
Hernn Ibarra*
Los locos pensamientos

igual que los arrieros hacen fuego.
Y mientras canta el humo
descansan con los potros del recuerdo.
Violeta Luna
E
Conjunto de n el desarrollo del capitalismo britnico y el de otros pases
arrieros cruzando el europeos, el ferrocarril fue un factor que impuls una impor-
gran arenal de
Palmira. Se observa tante produccin de hierro y transporte de maquinarias, que potenci
tanto a jinetes el desarrollo de la industria pesada (Kemp 1986:45-46). Pero en la con-
como a peones y
formacin de las economas exportadoras de Amrica Latina, las vas
sus animales de
carga. Whymper, frreas relacionaron las zonas productoras de materias primas con
Edward. Travels los puertos de exportacin, facilitando su vinculacin al mercado
amongst the great
Andes of the internacional. Aunque ese fue el sentido principal de los ferrocarriles
Equator, Londres construidos en los pases dependientes, en el caso del Ecuador sirvi
1892.
ms bien a la vinculacin interregional y la promocin del mercado
interno. En Bolivia y Per se desarrollaron vas frreas en la segunda
mitad del siglo XIX destinadas a la movilizacin de la explotacin
minera hacia los puertos de exportacin. Son as mismo clebres los
ferrocarriles que conectaron las regiones de produccin bananera con
los puertos en Amrica Central y Colombia en la primera mitad del
siglo XX. Las lneas de ferrocarril eran complementarias a las comu-
nicaciones martimas como enlaces para la circulacin de materias
primas y pasajeros hacia el mercado mundial (Hobsbawm 1977:87).
* Socilogo. Investigador principal del Centro Andino de Accin Popular, CAAP y profesor
asociado de FLACSO-Sede Ecuador.
El hecho peculiar de que las zonas productoras de cacao de la Costa

ecuatoriana estuvieran comunicadas al puerto de exportacin
mediante vas fluviales, hizo que los efectos del tren tuvieran que ver
sobre todo con la articulacin interregional Sierra-Costa y la consi-
guiente aceleracin de la circulacin mercantil (Deler 1987:193-194).
Con las transformaciones producidas por la vinculacin al mercado
mundial, la construccin del ferrocarril durante la poca liberal evi-
denci la ambivalente posicin de las lites serranas y costeas. Para
el capital importador costeo era una excelente oportunidad de movi-
lizar mercancas hacia la Sierra, aunque los agroexportadores de la
zona carecan de un inters directo respecto a su construccin, por-
que ellos no requeran de vas frreas para el transporte del cacao
hacia los puertos. En cambio, determinados sectores de terratenien-
tes serranos tenan grandes expectativas con vistas al mejoramiento
de la comercializacin de su produccin (Clark 2004:65-66).
Indudables cambios produjo el ferrocarril al influir con su trazado la

conexin de unas zonas geogrficas y determinar el aislamiento de
otras que quedaron fuera de su recorrido. El modo en que las redes
mercantiles activadas por el capital comercial y la arriera funciona-
ron antes del ferrocarril, junto a los efectos que este produjo cuando
ya estuvo en operacin se presentan en este artculo, el cual aspira
mostrar procesos poco conocidos1.
Antes de la llegada del ferrocarril se haban estado produciendo inten-

sos cambios que evidenciaban las relaciones entre la Sierra central y la
Costa ecuatoriana. Todo esto estaba relacionado con la manera en que
se generaban articulaciones entre la produccin y circulacin agraria y
artesanal. Las importantes transformaciones que haban ocurrido en el
ltimo tercio del siglo XIX en el sistema de ferias, junto a las crecientes
vinculaciones al polo exportador costeo, las dinmicas rutas de arrie-
ra y una multiplicidad de agentes de la circulacin mercantil, presenta-
ban una red de ciudades, pueblos y espacios rurales enlazados a lo
largo de la Sierra central ecuatoriana, conformada actualmente por las
provincias de Bolvar, Chimborazo, Tungurahua y Cotopaxi.
As por ejemplo, cuando se observa la vinculacin de la ciudad de

Ambato al mercado costeo se advierte el surgimiento de hacenda-
dos-comerciantes que eran el nexo con el capital importador guaya-
quileo. Esto ocurri despus de 1850 con la emergencia de un
sector terrateniente que transfiri la renta hacia el comercio de

importacin. El tipo de productos importados comprenda: textiles,
ciertas materias primas utilizadas por los artesanos, herramientas
agrcolas y una variedad de artculos de naturaleza suntuaria. El sur-
gimiento de un capital comercial desde ncleos terratenientes forma-
ba parte de la diversificacin de este capital hacia otro tipo de
actividades como la participacin en canales de riego, el capital a
prstamo y ciertos intentos por iniciar procesos industriales.
A principios del siglo XX, comenz a evidenciarse un cambio en la

jerarqua del capital comercial, al entrar en escena sectores sin vin-
culacin con los hacendados, quienes disputaban a los primeros el
mercado y la esfera de circulacin de las importaciones. Al mismo
tiempo se inici un lento ascenso del capital comercial que organiza-
ba la circulacin interregional de productos agrcolas, a partir de una
densa red de comercio entre la Costa y la Sierra central. La construc-
cin del Ferrocarril del Sur, iniciada en 1865 y concluida en 1908, pro-
fundiz algunos de esos cambios, especialmente en la organizacin
regional de la redes de intercambio y produjo una redefinicin de las
relaciones del capital mercantil y manufacturero.
Arriera, caminos y circuitos mercantiles
D
esde la poca colonial, las relaciones de intercambio mercan-
til entre la Sierra y la Costa tuvieron que realizarse mediante
arrieros como agentes especializados en al transporte de carga y de
viajeros. Para la comunicacin entre estas dos regiones existan
entonces diferentes vas. Cuenca tena una ruta que terminaba en
Naranjal; Alaus tena un camino que llegaba a Yaguachi; Latacunga
posea una salida por Zapotal; y desde Babahoyo hasta Guaranda
haba dos caminos distintos (Hamerly 1973:42-42). El abastecimiento
de mulas y caballos para la Sierra central en el siglo XVIII, provena
de Palenque y Baba, en tanto que Loja cumpla esta funcin para
Cuenca (Montufar 1754; Palomeque 1982:40).
En la segunda mitad del siglo XIX, se cumplieron dos condiciones que

facilitaron la circulacin de productos agrcolas y pecuarios hacia mer-
cados fuera de la Sierra central. En primer lugar, la reestructuracin
del sistema de ferias que aument el nmero de das a la semana
Pgina anterior: destinados a la comercializacin de productos, aumentando as la

Mapa donde se
densidad de las transacciones mercantiles. En segundo lugar, el
marcan las dos
rutas principales mejoramiento de las vas de comunicacin: en 1862, se inicia la cons-
que existan para la truccin de la carretera nacional Quito-Sibambe y en 1870, el tramo
transportacin y el
comercio entre entre Quito y Ambato estaba ya habilitado para la circulacin de dili-
Guayaquil y Quito. gencias. La carretera nacional lleg finalmente a Sibambe en 1872,
Monnier, Marcel.
donde tena que empalmar con la lnea del ferrocarril cuya construc-
Des Andes au Para.
quateur-Prou- cin se inici en Yaguachi hacia 1873. Un nuevo camino, que parta
Amazone, Librairie de Chuquipogyo, siguiendo por el Arenal del Chimborazo, Guaranda,
Plon, Paris, 1890,
entre pp. 54 y 55. San Jos de Chimbo, San Miguel de Bolvar, Balzapamba y Playas, ter-
min en Babahoyo en 1875. Construido durante el gobierno de
Antonio Flores, aquel fue llamado Va Flores en su nombre2. De este
modo, la Sierra central y norte, tuvieron en esta obra un camino prin-
cipal que facilitaba la comunicacin con Babahoyo.
En el siglo XIX, este esquema carretero privilegi la va Babahoyo-

Guaranda como eje sobre el cual convergan caminos de menor
importancia desde diversos puntos de la Sierra central. La importan-
cia de Babahoyo estaba sustentada en que era el polo central de la red
fluvial de la cuenca del Guayas, y por su papel como redistribuidor
de sal marina, pescado salado, algunos productos agrcolas costeos
y productos importados. Este nudo de convergencia del mundo
serrano y costeo, fue descrito por Luis A. Martnez en A la Costa
(1904) como una bullanguera poblacin donde confluan arrieros
mestizos e indgenas, comerciantes y campesinos costeos.
[...] cita de todos los arrieros de la Sierra, emporio de mercader-

as europeas y de productos nacionales. Ciudad donde el indio
melenudo y silencioso de los pramos, se codea con el montubio
de aire desafiador y petulante; donde el chagra sudoroso y de
cara congestionada, envuelto en el grueso e incmodo poncho,
hace contraste con el mulato vestido de cotona y pantaln blan-
co; donde los sacos de papas, manchados todava con la tierra
negra del pramo, estn arrimados a los sacos de cacao, marca-
dos con letras negras y recientes. Aqu se oyen los sonidos aflau-
tados del rondador, arrancados por un indio borracho, rodeado
de otros compaeros ebrios; all en una oscura taberna, bailan
una danza desacompasada unos cuantos negros semidesnudos,
a los chillones acordes de un piano de manubrio.
Recuas de mulas que entran y salen de la poblacin, silbidos y

gritos de arrieros, martillazos en las casas de consignacin al
clavar los cajones que van a ser expedidos, y chillidos atronado-
res de una partida de loros que vuelan a gran altura oteando una
sementera donde abatirse para devorarla. Un vapor que pita al
salir de la balsa donde estaba amarrado; otro que pita tambin en
la curva del ro, al divisar la ciudad; canoas y balsas que atracan
o salen en medio de los gritos de los remeros. Calor trrido, acti-
vidad febril, aire denso, pesado, que se palpa y que hace sudar a
chorros, luz deslumbradora, paisaje netamente tropical; he ah,
en pocos rasgos, la descripcin de la Capital de la provincia de
Los Ros [...] (Martnez 1979:173-174).
A consecuencia de estos ejes viales construidos desde 1860, se privile-

gi la comunicacin de la Sierra central con la Costa, disminuyendo en
cambio el comercio con la Sierra norte. Por otra parte, el intercambio
mercantil con la Sierra sur, ya de por si marginal en perodos anteriores
haba disminuido an ms a fines del siglo XIX, a tal punto que bien
puede decirse nulo, y por eso hemos visto, como por necesidad, dirigir
las miras de cada provincia hacia la Costa esperando su porvenir en la
comunicacin con ella y el resto del mundo [...]3. La Va Flores era la
ruta principal despus de 1875, pues por ella hacen su viaje obligado
los que salen a la capital y vienen a la Costa, y el trfico es constante y
diario, siendo grande la afluencia de gente, principalmente en verano4.
Otras rutas secundarias partan desde diversos pueblos y ciudades de
la Sierra central hacia la Costa. Desde San Juan en Chimborazo, atra-
vesando el Arenal, Talahua y descendiendo por cerca de Simiatug,
haba una ruta hacia Zapotal. Esta misma ruta, es la que seguan los
arrieros desde Santa Rosa y Pilahun atravesando el Arenal y Talahua.
Desde Riobamba, por Alaus y Sibambe se descenda hasta el puente
de Chimbo o Pueblo del Carmen, o alternativamente el descenso se
haca por Pallatanga, para llegar tambin a Chimbo5.
El transporte de productos hacia la Costa y la penetracin de las

importaciones hacia la Sierra, requiri de este contingente humano
especializado en la arriera. Hacia 1875, Juan Len Mera sealaba
que: El porteo de bestias o a espaldas constituye tambin una
industria lucrativa para algunos pueblos de las serranas, como los
de Chimborazo, Tungurahua, Len y El Sur de Pichincha
(1875:76:). El porteo a espaldas no era otra cosa que el uso de los
guandos o peones indgenas que trasladaban pianos y maquinarias

desde Babahoyo sobre sus hombros.
La arriera tuvo un gran despliegue en la Sierra central. Conocemos

que en Licto se identificaron 58 personas con la ocupacin de arrie-
ro en 1861. Hacia 1867 en el cantn Riobamba se registraron 131 y
en Alaus 145 arrieros6. Esta ocupacin fue detallada y separada de
la de comerciante o agricultor7. La arriera estuvo muy difundida en
Santa Rosa, Huachi, Tisaleo, Totoras, Mocha, Cevallos, Pllaro y
Pelileo, o sea, en prcticamente toda la provincia de Tungurahua. A
mediados del siglo XIX, los habitantes de Mocha eran conocidos por
poseer recuas de mulas que sirven para el transporte de cargas, i
muchos son arrieros acostumbrados al paso del Chimborazo
(Villavicencio 1858:316).
Los arrieros pillareos eran campesinos de Chacata, Callate y Yatsil,

es decir, de los alrededores de la cabecera cantonal (Coba Robalino
1929:78). Generalmente la arriera era practicada por pequeos pro-
pietarios mestizos e indgenas libres y de comunidad. La generaliza-
cin de esta actividad fue un fuerte obstculo para que operasen los
mecanismos de sujecin de la hacienda, en tanto era una alternativa
al concertaje agrcola. En los pueblos, la arriera se inscriba dentro de
un repertorio de actividades que se caracterizaban por mezclarse con
otras ocupaciones, en especial con la agricultura. Incluso las activida-
des artesanales se alternaban con la arriera. Un cucharero en Quero,
era tambin peluquero y alternaba sus oficios con el de hacer viajes a
la Costa y Quito8. En esta alternancia, es importante tener presente
que el invierno costeo, desde diciembre a mayo tornaba intransita-
bles los caminos hacia la Costa, lo que obligaba a que el trfico se efec-
te de junio a noviembre. Por esta razn, cuando se producan lluvias
en verano, estas afectaban de inmediato el comercio; as ocurri en
agosto de 1899, mes normalmente seco. En la Revista Comercial de
Guayaquil, aparecan registros de estos eventos climticos:
Agosto 1899: La circunstancia de haberse iniciado un prematuro

invierno del todo raro en esta poca, ha paralizado un poco las
transacciones de mercaderas con la Sierra.
Febrero 1900: El riguroso invierno con que ha venido a distinguirse

el ao, ha paralizado casi por completo el comercio de mercaderas.
Los caminos para el interior estn poco menos que intransitables Arrieros a travs
y el transporte por consiguiente impracticable. Hasta el transpor- de un tpico camino
de montaa.
te de vveres de la Sierra es tan difcil que los artculos de prime-
La estrechez,
ra necesidad que de all vienen han encarecido notablemente9. dificultad y
peligrosidad de la
ruta es evidente.
La arriera, tena que ser obligatoriamente estacional por las condicio- Enock, Reginald.
nes de los caminos. Las papas, producto principal en el comercio con Ecuador. Its ancient
and modern history
la Costa, eran sembradas en zonas de mediana altura durante el topography and
mes de octubre, y en zonas altas durante los meses de noviembre y natural resources
industries and
diciembre (Martnez 1903:260), efectundose las cosechas entre social development,
mayo y julio, que coincida con el inicio del verano en la Costa. Las T. Fisher Unwin,
London, 1914.
frutas en cambio tenan su perodo de cosecha entre enero y abril,
habiendo una existencia muy pequea de estas en los meses poste-
riores o anteriores, lo que de hecho privilegiaba el mercado de Quito
para la colocacin de la produccin de Tungurahua. As, las dos ter-
ceras partes de las frutas de San Miguelito de Pllaro tenan a Quito
como su centro de consumo10.
La zona de Guaranda cumpla una funcin muy importante puesto que

era un lugar de recambio de mulas y de contratacin de arrieros. Los
arrieros de Guaranda conducan las cargas ya sea a Babahoyo o Quito.

La carga que era trada desde Quito por arrieros de Chillogallo, se que-
daba en casas de consignacin, las que se encargaban a su vez de remi-
tirla a Babahoyo. Por otra parte, los viajeros tenan que hacer aqu un
recambio obligatorio de animales de silla cuando ascendan desde
Babahoyo, tomando caballos frescos para proseguir el viaje. Los pue-
blos que componan Guaranda, influidos por el transporte de cargas
desde y hacia Babahoyo,tenan muchas recuas y caballos de cabalga-
dura (Villavicencio 1984:336). El intenso trfico que pasaba por la ciu-
dad, hizo que su hospital preste servicios a los comerciantes y arrieros.
Hospital de Jess.- As como el de Babahoyo, el hospital de esta

ciudad presta la mayor parte de sus servicios a traficantes entre
la Costa y el interior de la repblica; muy especialmente a la clase
infeliz que se dedica al acarreo de vveres y ms artculos de
comercio compuesta de arrieros, de los cuales, los que no ingre-
san al primero de los establecimientos nombrados, lo hacen a su
regreso en este11.
Tanto la difusin de la pequea propiedad como el crecimiento de las

relaciones de aparcera en Tungurahua, fueron factores que incidie-
ron en la generacin de un mayor excedente, el cual era comerciali-
zado por los partidarios, campesinos que trabajaban en relaciones
de aparcera con diversos propietarios. Por otra parte, en las hacien-
das, haba siempre campesinos o comerciantes de los pueblos que
vidos compraban las sementeras para hacerse cargo de su cosecha
y comercializacin12. Esta venta de cultivos en pie, particularmente
en el caso de las papas era inevitable para los hacendados, debido a
que existan dificultades en el reclutamiento de la mano de obra nece-
saria para las cosechas (Martnez 1903:262).
Adems los trabajadores conciertos de las haciendas tambin participa-

ban activamente en las ferias, comercializando sus excedentes. Era evi-
dente que mientras el pequeo comercio agrcola estaba en crecimien-
to, los hacendados iban perdiendo peso en la comercializacin agraria.
Solo un pequeo grupo terrateniente, al rematar los impuestos sobre la
produccin y circulacin del aguardiente, tena un cierto control sobre
la comercializacin de ese licor y la de la panela; pero se enfrentaban
nuevamente, con pequeos productores y pequeos comerciantes que
saboteaban ese control del mercado mediante un activo contrabando.
De caballos, mulas y burros
T
oda esta movilizacin de productos agrcolas hacia la Costa,
supona tener a disposicin animales de carga en cantidad
suficiente. A mediados del siglo XIX, predominaban los asnos como
animales de carga; y los arrieros provenientes de Tungurahua, ten-
an sus recuas formadas casi todas de borricos, que sufren mucho
en estos viajes (Villavicencio 1984:319).
En las existencias de animales de carga del cantn Ambato en 1863,

haba 375 mulas frente a 3545 asnos y 200 llamas. El jefe poltico de
Pelileo tambin observ en 1880 que era increble la incomodidad,
trabajos innumerables y fatigas de toda especie que experimentan en
el prurito de viajar a Babahoyo, y ser memorable el da en que sus-
tituyndose con el vapor, al buey, al asno que tan tardo hace el pro-
greso del comercio [...]13.
Solo muy lentamente se fueron introduciendo yeguas costeas para

producir mulas en pequea escala. El animal maldito segn el
decir campesino pudo criarse en tanto se increment la capacidad
de riego en la provincia, que permiti a su vez hacer ms cortes de
alfalfa al ao. Luis Sodiro haba destacado el papel de la Costa en la
provisin de caballos y mulas:
Las provincias del litoral se distinguen principalmente por la cra

del ganado caballar y mular, notable por la hermosura de su
forma, talla aventajada, y sealada celeridad y resistencia, sus
razas, conocidas, aunque bastante diversas entre s, bajo el nom-
bre general de yungas, proporcionan los mejores caballos y
mulas de la repblica (Sodiro 1883:14).
Desde la poca colonial la provincia de Los Ros, haba sido el sitio de

aprovisionamiento de mulas y caballos. A fines del siglo XIX se cons-
tataba el predominio de caballos sobre mulas en las existencias de
animales de carga en esta provincia: 2251 mulas, 5338 yeguas y 4580
caballos se criaban sobre todo en Vinces, Palenque y Baba14. Estas
cifras que parecen poco representativas pueden ser atribuidas a las
montoneras que en aos anteriores a la revolucin liberal, afecta-
ron en alguna medida las existencias de caballos y mulas. Los datos
recogidos por el Ministerio de Guerra y Marina en 1922, evidencian
un cambio en el nmero y variedad de animales de transporte. As,

para ese ao haba en toda la provincia de Tungurahua 6251 caballos,
3377 mulas y 16 551 burros. Con la precaucin que exige esta infor-
macin, habra apenas 8 mulas en Pllaro, 650 en Pelileo y 2719 en
Ambato, las que estaran concentradas en las parroquias de Izamba,
Pilahun, Santa Rosa y Tisaleo15. En todo caso, es notable el incremen-
to de mulas y caballos, en tanto el asno sigui siendo el principal ani-
mal de carga. Este crecimiento en los animales para transporte de
bienes, advierte sobre la expansin del pequeo comercio agrcola y
una relativa capacidad interna en la provisin para la crianza y mante-
nimiento de mulas.
Los trabajos y los das de los arrieros
S
i bien la arriera supona una fuerte relacin con la produccin
campesina, la organizacin de esta actividad del transporte
cuando alcanzaba cierta magnitud, implicaba una distincin de fun-
ciones o una divisin del sector en los llamados cabezas y peones.
Los primeros suscriban los contratos, manejaban el dinero y cuida-
ban el orden en los tambos o casas de posada, y se entendan con las
autoridades. Los peones eran auxiliares para poner la carga en los
animales, arrearlos, cuidarlos, buscarles pastos o forrajes y cuidar
las cargas (Coba Robalino 1929:79). Hassaureck relata que haba un
arriero jefe que tena dos o tres sirvientes o peones consigo, para
conducir, cargar y descargar las bestias.
El arriero principal tiene siempre dos o tres sirvientes o peones

consigo para guiar las bestias, para cargar y descargar a los ani-
males, y para empujarlos cuando es necesario. Estos arrieros o
peones, como todos los indgenas y una gran parte de cholos van
descalzos y sus pantalones de algodn nunca se extienden ms
all de sus rodillas (solo los alcaldes o autoridades indgenas
usan pantalones largos). Ellos pueden caminar, mejor dicho tro-
tar, detrs de los caballos catorce o quince leguas en un da, y
probablemente ms si es requerido, en caminos escabrosos de
montaa, a travs de pantanos, ros, y desfiladeros de roca, ya
ascendiendo empinadas laderas, ya apresurando el descenso en
hondos y lodosos barrancos. Ellos siempre duermen en el aire
libre, recostados abajo en el suelo desnudo, y cubrindose ellos
2
Pgina anterior: mismos con sus ponchos rados una noche en las hmedas y
1. Vista posterior ftidas tierras bajas de la Costa, otra noche, tal vez, en los pra-
del tambo de
Chuquipoquio, en mos helados de la cordillera alta (1994:51-52).
las prximidades del
Chimborazo. Lugar
Esto se refiere a los arrieros que vivan en los alrededores de
de descanso
de arrieros y de Guaranda y hacan el trayecto haca y desde Babahoyo. A comienzos
recambio de del siglo XX, un grupo de estos arrieros hacan viajes continuos al
acmilas. Whymper,
Edward. Travels Chimborazo para sacar bloques de hielo que se vendan en Babahoyo
amongst the great y Guayaquil, y al regreso llevaban casi siempre naranjas desde
Andes of the
Balzapamba hasta Ambato y Riobamba16. Otro viajero del siglo XIX,
Equator, Londres
1892. Marcel Monnier, hizo en 1886 un recorrido desde Guayaquil hasta
Yaguachi en lancha, donde tom el ferrocarril hasta el puente de
2. Arrieros
dispuestos a pasar Chimbo, sitio donde conclua la va frrea. All, contrat con un arrie-
la noche en un ro un viaje hasta Ambato, suscribiendo un contrato que mencionaba
campamento a
al final que el viajero llegara a su destino si Dios lo quiere.
orillas de un ro.
El campamento
est ubicado Yo, Manuel Ortiz, reconozco haber contratado con el seor
probablemente en
Marcel Monnier, para la locacin de tres bestias, dos de silla y
algn lugar de la
Costa. Kolberg, una de carga, al precio de 33 pesos, moneda legal, precio que yo
Joseph. Nach tengo en la mano y prometo conducirlo sano y salvo, justo hasta
Ecuador, Freiburg, la ciudad de Ambato, si Dios lo quiere (Monnier 1970:191-192).
1897, p. 83.
El nmero de animales y el tipo de productos que se hallaban dentro de

este comercio entre la Sierra y Babahoyo no puede ser adecuadamente
cuantificado. Un diligente funcionario que a fines de la dcada de 1880
se puso a contar la cantidad de bestias de carga y de ganado que circu-
laban entre Babahoyo y Guaranda, registr 487 bestias de carga y 81
cabezas de ganado descendiendo durante un da (Trujillo 1986:64).
Claro que si segua contando por ms tiempo, hubiera dejado un inva-
lorable testimonio cuantitativo del trfico diario, pero este funcionario
solo estaba interesado en demostrar que la Va Flores funcionaba con
eficacia. Hacia 1897 una estimacin en funcin de la polmica surgida
en torno al ferrocarril y su trazado, estableci que se requera 1500
acmilas diarias para el trfico Sierra-Costa ([Un imparcial] 1897:9).
Abelardo Moncayo, afirm que se calculaba en 7000 mulas por ao el
volumen del intercambio comercial entre la Sierra y la Costa antes de
la construccin del ferrocarril (1981:11), lo que equivale a 40 mulas dia-
rias durante 6 meses, estimacin al parecer poco adecuada si nos con-
fiamos del afanoso funcionario.
Desde los intereses del capital importador, se quiso establecer a fines

del siglo XIX una compaa de transporte con un capital de 200 000
sucres, que proyectaba poner en servicio 1000 mulas y 200 bueyes
con 50 carretas, partiendo desde Babahoyo hacia el Interior. Con la
creacin de esta empresa, se prometa bajar los fletes para abaratar
las importaciones. Entonces se estimaba que un tercio de las importa-
ciones pasaban rumbo a la Sierra. Durante 1898, se remitieron 176 000
bultos desde Guayaquil a Babahoyo, sin contar 90 000 quintales de
sal17. Aos antes, en 1892, se calcul que el movimiento de carga por
Babahoyo para el interior era de 300 000 quintales anuales, mientras
que la que suba por Chimbo era de 100 000 quintales por ao (Calle
1897:15). El trfico que provena de la Sierra va Babahoyo en 1898,
se calculaba entre 50 000 a 60 000 quintales; dicha carga presentaba
una diversidad de productos como cueros, papas, manteca, bayetas,
aves, ganado, etc. De manera que en la lgica de este proyecto del
capital importador guayaquileo haba la intencin de desplazar a los
arrieros del control del transporte entre Babahoyo y Quito. Esta pro-
yectada compaa de transporte no se puso en marcha porque el
ferrocarril prosigui con firmeza subiendo hacia la Sierra, haciendo
intil este proyecto.
Los tipos de productos transportados en la arriera de pequea esca-

la eran muy diversificados: harinas, papas, maz, carne seca, mante-
ca, cebolla y frutas. Utilizando ciertos envoltorios llamados jurunes
hechos de ramas de ciprs, se transportaban gallinas, pavos, huevos
y el pan de Ambato. El viaje de regreso inclua naranjas, cacao, sal,
pescado salado y arroz. En ocasiones, los arrieros se dedicaban a tra-
bajar temporalmente en las haciendas, por ejemplo, acarreando el
cacao en sus mulas desde los sitios de cosecha a los tendales de
secado o tambin, llevando sal dentro de la provincia de Los Ros, a
travs de viajes cortos18.
La vitalidad de estos circuitos de arriera proveedores de alimentos a

la Costa se sustentaba en el hecho de que los arrieros eran en su
mayor parte propietarios de las bestias y de la carga. De manera que
en sus clculos de ingreso no incluan el flete pero s, los costos en
forraje para el mantenimiento del animal y los gastos de viaje del
arriero bsicamente la comida en los tambos o en sitios intermedios
de escala obligada19. El clculo por tanto, estableca una ganancia que
haca muy viable este comercio. Ciertas haciendas tambin tenan

sus arrieros para comercializar sus productos en la Costa, a fin de
no depender de la arriera campesina20.
Los fletes influan en los costos de las importaciones o de la produc-

cin serrana que requera contratar arrieros fletados. Los comercian-
tes-hacendados fletaban recuas de mulas para el transporte de sus
importaciones desde Babahoyo y Guaranda. El flete entre Babahoyo
y Ambato entre 1860 y 1870, estaba alrededor de los 3 pesos, y entre
Guaranda y Ambato entre 2 y 3 pesos por mula. Trasladados estos pre-
cios a quintales, con el equivalente de 2 quintales y medio por mula, el
flete por quintal en este perodo estaba en algo ms de 1 peso. Pero
estos costos tendieron a subir continuamente durante la segunda
mitad del siglo XIX, lo que encareca las importaciones. En 1897, el tra-
yecto Ambato-Quito que se cubran en dos das, tena establecido un
flete de 1,20 sucres por quintal, que en ciertos aos llegaba hasta los
1,60 sucres. El trayecto Babahoyo-Quito, pagaba a fines del siglo XIX,
de 4 a 6 sucres por quintal. Esta alza actu indirectamente como un
mecanismo de proteccin de la produccin manufacturera y artesa-
nal serrana, pero a su vez, la produccin textil de la regin, tena
tambin en los altos fletes un obstculo para su ingreso a la Costa.
De hecho prcticamente desaparecieron las pequeas exportaciones
de bayetas por el puerto de Guayaquil en la dcada de 1890.
La circulacin de la sal
E
l capital comercial que manejaba las importaciones y la sal mari-
na, determinaba un volumen de carga desde Bodegas (Baba-
hoyo) hacia Ambato y un tipo de relaciones con los arrieros. As, con
los comerciantes-hacendados se produca una relacin contractual en
torno al pago de fletes y en ciertas circunstancias, el acceso al crdito.
En este circuito, el dinero prestado por el comerciante-hacendado se
converta en productos, los cuales eran trasportados por el arriero-
campesino, y luego en Bodegas, se transformaba nuevamente en otro
producto: la sal marina, que era llevada de regreso a Ambato para ser
entregada al comerciante con el precio vigente en Bodegas. Un tiempo
de rotacin del dinero dado a prstamo, devengaba un inters resultan-
te de la diferencia del precio de la sal marina entre Babahoyo y Ambato.
El abastecimiento de la sal marina hacia Ambato estaba ligado a Escena con arrieros.
Joseph Kolberg,
comerciantes de Ambato y cabeceras parroquiales que controlaban
Nach Ecuador,
un fragmento de la circulacin. Estos comerciantes tenan una amplia Freiburg, 1897,
red de relaciones con campesinos indgenas y mestizos, quienes reci- p. 99.
ban dinero para traer sal desde Bodegas, en plazos de cinco meses
a un ao. La entrega de dinero, asuma la forma de un crdito que
deba devengarse en un producto: la sal. El inters que se pona
sobre el crdito, era en realidad el costo del transporte que asuman
los campesinos en el viaje desde Babahoyo a Ambato. Esta funcin
monetaria de la sal como crdito, tambin recorra el camino inverso,
de su conversin en dinero al ser prestada. En un prstamo que hizo
Pablo Albornoz a Francisco Ulloa y su mujer en 1858, el daba sal
como crdito que deba ser devuelto en dinero con un inters, y ellos
se obligaban a pagar al Sr. Pablo Albornoz [...] la cantidad de doscien-
tos pesos que en sales el precio de diez reales arroba les ha entrega-
do en esta fecha en calidad de mutuo con el inters de un peso por
ciento mensual21.
El expendio de la sal era ejercido predominantemente por mujeres

que en ocasiones pertenecan al grupo de hacendados-comerciantes,
aunque no aparecan en los catastros de capital en giro. El comercio
de la sal marina activaba adems la circulacin de productos desde la
Sierra, estimulando una arriera y comercio indgenas. Villavicencio,
nos dice que en Bodegas: Hasta los infelices indios traen sus borri-
cos cargados de vveres que venden i reemplazan la carga con la sal
que compran (Villavicencio 1984:465).
La sal distribuida desde Babahoyo, era vendida por el estanco estatal

que tena establecido desde 1839 un monopolio para las provincias de
la Costa. Pero la comercializacin en la Sierra era libre hasta los aos
1916 y 1918, cuando se extendi definitivamente el estanco de sal
hacia la Sierra.
La circulacin de la sal marina proveniente de las salinas de la penn-

sula de Santa Elena y distribuida desde Babahoyo hacia la Sierra, se
sobrepuso histricamente a la circulacin de la sal obtenida en las
minas salinas de Tomavela. Estas estaban ubicadas en la actual
parroquia Salinas de la provincia de Bolvar, en tierras de la que fue
la hacienda de pap Domingo Cordovez, quien cobraba 1200 sucres
al ao como renta a los campesinos productores. Desde luego que el
eje de la vida de Salinas era la produccin de sal, como lo narra a
fines del siglo XIX un norteamericano que quiso establecer un siste-
ma ms moderno de elaboracin de la sal en Salinas:
Cuando yo llegu, la industria exclusiva del pueblo era hervir agua

salada. En todas las casas haba calderos de cobre, que los dueos
llenaban en uno u otro de los manantiales y hervan en sus casas.
Las mujeres vigilaban el fuego, mientras los hombres iban a reco-
ger lea en el bosque ms prximo, que se hallaba dos o tres mil
pies ms abajo. Trabajaban mucho para vivir de un modo misera-
ble, y mi misin era quitarles cuanto tenan. Por consiguiente,
desde el primer da no fui bien acogido (Up de Graff 1923:33).
En la circulacin de la sal de Tomavela, no hay referencias de que

predominase el capital comercial. A comienzos del siglo XX, se ven-
da o se haca trueque con la sal. El intercambio cubra Simiatug y El
Corazn, Ambato, Guaranda y Riobamba. El trueque estableca equi-
valencias: en Simiatug, dos amarrados de sal eran equivalentes a un
costal de papas y tres amarrados valan dos costales de cebada.

Cuando haba intercambio con la panela de El Corazn, un amarrado
de sal se cambiaba por dos bancos de panela. Desde Ambato, se
intercambiaba ropa, vasijas y utensilios por la sal, que luego se
revenda en Ambato (Pomeroy 1986:29). Por tanto, en la sal de Salinas
haba un amplio intercambio no monetario, sustentado en equivalen-
cias de sal por otros productos. Esta forma de cambio alude a los
antiguos intercambios de origen colonial no mediados por el dinero.
Sin embargo, la obtencin de dinero era imprescindible para pagar
las rentas a pap Domingo Cordovez, lo que exiga monetizar una
proporcin de la produccin.
Los efectos del ferrocarril en la arriera
M
ientras el capital importador guayaquileo, gracias a su nexo
con los hacendados-comerciantes, penetraba en el mercado
serrano sobre la base de una demanda surgida por el ascenso de sec-
tores rurales acomodados y el consumo suntuario de las lites, un
capital mercantil de proporciones ms modestas, surga a travs del
comercio de productos artesanales y el trfico de la sal marina. Poco
a poco el desarrollo de una densa red de arriera, crear la figura del
campesino-comerciante, viajero a la Costa que permanece inadverti-
do en los catastros de capital en giro.
Pequeos capitales disponibles en los pueblos, en manos de chulque-

ros y usureros rurales, debieron ser muy influyentes en el financia-
miento de una parte de esta pequea arriera. As, lo muestra un tes-
tamento de mediados del siglo XIX, en Pasa, donde se consigna una
lista de deudores mestizos e indgenas a una prestamista. Las deudas
mencionan el motivo: para que haga sus viajes en unos casos, o
para que devuelva en carga. De modo que se deba devolver el prs-
tamo bien sea en dinero o en carga conformada por cacao y sal22.
Esto permite ver la relacin entre la pequea produccin agraria y el
capital usurario, una relacin que debi estar muy desarrollada en
las zonas de pequea propiedad.
Los efectos de esta prctica de la arriera se manifestaron en ciertos pro-

cesos de capitalizacin campesina. Esta capitalizacin se hace evidente
Feria en Ambato, en la participacin que algunos segmentos campesinos tuvieron en la
ciudad que en esa propiedad de canales de riego y en el control variable de la propiedad
poca est ya
consolidada como de la tierra, aunque no as en el nmero de animales de carga que
uno de los centros ms bien fueron pocos. As por ejemplo, el testamento de Jos
de comercio en la
Sierra centro.
Antonio Zurita de Santa Rosa, muestra que tena 3 solares en Patal,
Kolberg, Joseph. solar y medio en Patal arriba, y 1 solar y 1 retazo de terreno en
Nach Ecuador, Chibuleo; posea 3 mulas, 3 burros, 3 cerdos y 13 cabezas de ganado
Freiburg, 1897,
p. 120. lanar; y tena 4 mulas de sal marina y 8 arrobas de ajo al momento
de testar23. Otro campesino, Jos Aldas de Totoras, quien hizo su
testamento a los 90 aos, tena nada menos que 23 lotes de terrenos
que totalizaban 19 cuadras, localizados en Picaihua, Totoras, Pelileo,
Tisaleo y Santa Rosa; haba dado a crdito 325 pesos y 8 arrobas de
sal; y tena 5 mulas, 2 caballos y 4 asnos24. Esto muestra adems que
la sal, era una mercanca bsica que cumpla funciones dinerarias en
el crdito, y aparece reiteradamente en los bienes que declaran cam-
pesinos en los testamentos25.
Los procesos de capitalizacin que son mejor conocidos en campe-

sinos blancos y mestizos, nos presentan la interrogante de la pro-
bable capitalizacin de indgenas que tambin participaban en el
comercio con la Costa. Nancy Forster, ha documentado la partici-
pacin de un descendiente de cacique indgena, en el comercio con
Babahoyo. Este era propietario de 10 burros, y con dos peones
conduca a la Costa papas, mellocos y habas producidos en sus

terrenos y los de otros. Entre 1892 y 1934, compr tierra 20 veces y
vendi por cuatro ocasiones. A su muerte, tena 32 cuadras de tierra
(Foster 1985:19-20).
Todo este activo comercio de arriera convivi con el ferrocarril cuan-

do este cubra pequeos trayectos. El punto inicial de construccin
de la va frrea que termin uniendo a Quito y Guayaquil, fue
Yaguachi. La construccin del ferrocarril se inici en 1873 durante el
gobierno de Garca Moreno; un ao ms tarde se estableci el trfico
entre Milagro y Yaguachi. La prolongacin hasta Durn fue conclui-
da en 1888, con lo cual el ferrocarril atravesaba las zonas donde se
ubicaban los ingenios Valdez y San Carlos; este medio de transporte
constituy un importante factor para el posterior desarrollo de estas
industrias. Muy pronto se valorizaron tambin las tierras en Yaguachi
y Milagro y se pudo prescindir del transporte fluvial entre Yaguachi y
Guayaquil (Fisher 1983:32-34). En 1892, cuando el trayecto de 90 km
Durn-Chimbo ya se hallaba en funcionamiento, el trfico hacia
Durn estaba compuesto casi en su totalidad por azcar procesado
en los ingenios azucareros. En tanto, slo una cantidad muy peque-
a de productos serranos llegados a Chimbo desde Sibambe o desde
Caar, utilizaba el ferrocarril para proseguir hasta Durn. En el tra-
yecto de vuelta del ferrocaril desde Durn no haba transporte de
mercaderas hasta Chimbo, sino solamente de pasajeros26. De ah
que el ferrocarril en este primer momento, no haya desplazado a las
conexiones fluviales entre Babahoyo y Yaguachi y tampoco afect el
comercio por la Va Flores. Eso s, facilit el transporte del azcar
hacia Guayaquil.
Un sensible impacto del ferrocarril sobre los circuitos de arriera solo

ser visible despus de 1908. No deja de ser irnico que luego de
1910, los arrieros utilizaran el tramo de la lnea frrea Alaus-Palmira
como camino (Enock 1980:317). No obstante, por la ruta de
Guaranda y otras rutas antiguas, la arriera sobrevivi enlazando las
redes de produccin y circulacin de la panela y aguardiente que
conectaba las zonas subtropicales con las zonas altas y con ciudades
de la Sierra. Solo la extensin del sistema de carreteras y la llegada
del transporte por camin en los aos treinta, trajo el ocaso de ese
pequeo comercio agrcola.
Muerte y nacimiento de ncleos de comercio a

causa del paso del ferrocarril
E
l ferrocarril redefini nudos de trnsito, desplazando a los anti-
guos como Babahoyo y Guaranda y permitiendo el surgimiento
de otros nuevos, que se beneficiaron de la posicin privilegiada que
les dio el trazado de la va frrea. Ya en 1905, Babahoyo sinti con
fuerza los efectos del ferrocarril:
Da por da va disminuyendo considerablemente el comercio de

esta plaza; el avance diario del Ferrocarril del Sur hacia la capital,
por un lado, y por otro, la destruccin de la Va Flores, nica arte-
ria de comunicacin prxima con nuestros hermanos del
interior, acabarn por dejarlo [a Babahoyo] reducido a su ms
pequea expresin27.
La sola llegada del ferrocarril a Riobamba, hizo tambalear an ms la

situacin de Babahoyo, produciendo un acentuado retroceso de la
actividad comercial.
Mientras el Ferrocarril del Sur no se extendi ms que hasta

Guamote, el trfago comercial por Babahoyo para el interior no dis-
minua de modo sensible, pero cuando el tren prolong su marcha
hasta Riobamba, casi de improviso la totalidad de los viajeros cam-
bi su rumbo a la va frrea, y ya Babahoyo no fue el punto donde
afluan en pintoresco y bullicioso enjambre los viandantes y en
donde las oficinas de consignacin se atestaban de cargamentos28.
Comparando la evolucin del capital en giro entre 1909 y 1919, cono-

cemos que en la Sierra central, tuvieron un espectacular ascenso
Colta y Alaus en la provincia de Chimborazo, pero declin Guano,
todava centro artesanal textil, al quedar fuera del paso del ferrocarril.
Alaus, subi de 34 000 sucres de capital en giro en 1909 a 307 600
sucres en 1919, como expresin del surgimiento de un fuerte comer-
cio mayorista de productos agrcolas y por su ubicacin respecto a
rutas terrestres con Caar y Azuay. Colta por su parte, estaba en el
medio de los caminos que bajan a la Costa por Pallatanga y del que
comunicaba a Chimborazo con Bolvar y Los Ros por el pramo del
Puyal (Castillo 1942:400-401)29. Al ser atravesada por el ferrocarril,
Colta empalm rutas de arriera con el tren. Guaranda, alejada de la
va del ferrocarril tambin perdi centralidad en las transacciones30 y

sus funciones fueron copadas por otras ciudades de la Sierra central.
En la jerarqua de las ciudades, Ambato desplaz a Riobamba entre
1909 y 1919 a consecuencia del ferrocarril que le dio a la primera un
papel en la centralizacin del capital comercial que estaba distribuido
en la Sierra central.
El cambio ms importante ocasionado por el tren dentro de la provin-

cia de Tungurahua fue el ascenso de Cevallos y el declive de Mocha.
Al pasar el ferrocarril por Mocha, el antiguo pueblo de arrieros, sufri
un fuerte estancamiento. Su poblacin prcticamente no creci entre
1871 y 1922, y por eso se dijo que: Mocha se sustrae a la ley univer-
sal del progreso y retrocede rpida y fatalmente, sin que haya fuerza
para detener su acelerado descenso (Montes de Oca 1923:75). Por su
parte, Cevallos, se convirti primero en una estacin de bandera,
donde se organiz una feria que dio lugar a la formacin de una esta-
cin intermedia en 1928. Esta feria funcion como un centro de aco-
pio de frutas de la zona y de la produccin de naranjilla que vena
desde Baos y Ro Negro, adems la estacin fue utilizada por los
comerciantes de Pelileo y Patate para sacar su produccin agrcola
hacia Quito y Guayaquil31. De all que Cevallos se transformara en un
nexo con la arriera que provena de las zonas orientales de la provin-
cia de Tungurahua colindantes con el piedemonte amaznico, an
cuando desde 1918 ya funcionaba el ferrocarril entre Ambato y
Pelileo. La feria se realizaba alrededor de la estacin hasta 1940 cuan-
do fue trasladada a la plaza central.
Aunque entre 1910 y 1927, el tonelaje de los productos agrcolas

transportados por el Ferrocarril del Sur prcticamente se triplic32, el
comercio con la Costa a travs de las viejas rutas, sigui realizndo-
se hasta que las carreteras fueron siendo habilitadas para el trnsito
de camiones. En 1930, ya podan circular vehculos entre Quito y
Babahoyo, y para 1937 Los Ros contaba con 320 km de carreteras
de verano. A fines de la dcada del treinta ya transitaban camiones
entre Zapotal, Babahoyo, Puebloviejo y Ventanas (Quintana y Palacios
1937:130-132). As, Zapotal que haba sido un sitio abastecido por los
arrieros, con la carretera a Babahoyo dio paso a los camiones que
entablaron una fuerte competencia con la arriera. De esa forma
recordaba Basilio Guerrero, un antiguo arriero de Santa Rosa:
En la fotografa Como decir ayer, lleg la carretera; y como decir hoy, que yo llego a
se evidencia la
Zapotal, ya nadie preguntaba, ni quien diga a que has venido33.
persistencia de la
arriera en los
circuitos de Sin embargo, el parque automotor sigui siendo limitado todava en
transporte de
mercadera pese a los aos cuarenta y su crecimiento notable slo fue posible en la
que el ferrocarril dcada del cincuenta durante el boom bananero. Entonces, el trans-
se hallaba ya en
porte fluvial fue desplazado por el transporte por carretera en la
funcionamiento,
como deja ver el cuenca del Guayas. Finalmente, la construccin de los nuevos ejes
puente construido viales para la comunicacin Sierra-Costa a la larga, terminaron des-
para el tren sobre
el ro Chimbo. plazando tambin al ferrocarril como medio de transporte.
Foto: Horgan.
Transformaciones en el capital comercial
U
n cambio de gran profundidad dentro del capital comercial fue
provocado por el ferrocarril. El grupo de comerciantes-hacenda-
dos, dominantes hasta comienzos del siglo XX en su papel de nexo con
el capital importador guayaquileo, sinti la presencia de grupos nue-
vos de comerciantes que les disputaban el mismo mercado y tipo de
productos. Esta oposicin provino de los inmigrantes extranjeros,

comerciantes rabes e italianos, que desde comienzos de siglo empeza-
ron a instalarse en la Sierra central. En Guaranda, se informaba en 1905
que seis nativos de Turqua han abierto almacenes donde ejercen el
comercio34 y en el mismo ao, en Riobamba, se dice que haba una
plaga de rabes, chinos e italianos que hicieron una competencia
monstruosa y abrumadora al comercio establecido en plazas, calles y
caminos, vendiendo toda clase de mercaderas, sin excepcin de ningu-
na, por la mitad del precio de la plaza (Annimo 1905:25).
Este tipo de comerciantes inmigrantes, aparecen eventualmente en

los registros de capital en giro y fueron ampliando su presencia
durante las dos primeras dcadas del siglo pasado. En 1923 eran el
6.6% del capital en giro de Ambato, correspondientes a 13 comercian-
tes grandes y medios. Estos inmigrantes extranjeros, sobre todo se
posesionaron del comercio de textiles, donde anteriormente ejercie-
ron control casi exclusivo los comerciantes-hacendados.
Otro grupo de comerciantes nacionales, de origen no aristocrtico, en

el sentido de que provenan de parroquias y cantones o de la misma
ciudad de Ambato, pero sin lazos de parentesco con los nobles de la
ciudad, incursion en la venta de diversos productos que tambin pro-
cedan del capital importador guayaquileo. A su comercio se suma-
ron adems manufacturas nacionales, productos de la Costa como
azcar y arroz, mientras comercializaban con esta regin, cueros de
res y productos agrcolas. Entre 1913 y 1923, este grupo de comer-
ciantes junto con el de los inmigrantes superaron a los comerciantes-
hacendados, quienes incluso en el agro haban perdido presencia en
la estructura de la propiedad. Se eclips as el dominio de estos lti-
mos en la circulacin de manufacturas extranjeras y nacionales.
En el siglo XIX era apenas perceptible el grupo de los comerciantes

agrcolas de Ambato, pero es un sector ascendente que entonces
representaba el 1.7% del capital en giro en 1923, con 30 900 de capi-
tal35. Este grupo de comerciantes, originado en la pequea y media-
na propiedad, aprovech el ferrocarril para establecer redes de
comercio en Milagro, Yaguachi y Guayaquil. Sus contactos en Guaya-
quil fueron realizados mediante la Sociedad de Abastecedores del
Mercado, una organizacin del perodo mutualista guayaquileo que
estaba conformada por migrantes serranos que se establecieron en

el comercio de productos agrcolas ([Camacho] 1955)36. Conocidos
con el nombre de shigreros, eran un sector de comerciantes profesio-
nales que recorran las ferias de la Sierra central y las haciendas en
busca de productos. Se hizo claro el aparecimiento de un comercio
mayorista agrcola. En este sentido, apunta Ernesto Mio:
Cuando se intensifica el comercio de la Sierra con la Costa, por

medio del ferrocarril, suben a una relativa independencia econ-
mica quienes envan productos que deben ser vendidos ah.
Surge el tipo serrano del shigrero que hace fortunas apreciables,
comprando productos agrcolas a los hacendados o campesinos
y enviando a Guayaquil (1935:150).
Bajo la presin de nuevos sectores mercantiles, los comerciantes-

hacendados intentaron diversificarse hacia el capital industrial y que-
daron finalmente recluidos en el comercio suntuario. El consumo
popular de textiles o importaciones para artesanos, pas a manos de
otros sectores de comerciantes. Por otro lado, los catastros no refle-
jan adecuadamente el comercio minorista que ya tuvo un importante
desarrollo a fines del siglo XIX.
Ganadores y perdedores
E
n la medida que las zonas productoras de cacao de la Costa estu-
vieron comunicadas mediante vas fluviales con el puerto de
exportacin, los efectos del ferrocarril tuvieron que ver ms con la arti-
culacin interregional Sierra-Costa y la consiguiente aceleracin de la cir-
culacin mercantil. El trazado de la lnea frrea determin la conexin de
unas zonas geogrficas y el aislamiento de otras que quedaron fuera de
su recorrido. La creacin de un espacio de integracin del Estado nacin
afect a las localidades que no se vincularon a la red ferroviaria, fue el
caso de amplias zonas de las provincias de Chimborazo y Bolvar.
El modo en que las redes mercantiles activadas por el capital comer-

cial y la arriera de la Sierra central funcionaron antes del ferrocarril
evidencia la importante articulacin que sucedi despus de la
primera mitad del siglo XIX. Antes de la llegada del ferrocarril se
haban estado produciendo intensos cambios que mostraban las
relaciones entre la Sierra central y la Costa ecuatoriana. Todo esto

estaba relacionado con la manera en que se producan articulaciones
entre la produccin y circulacin agraria y artesanal con sus diferen-
tes actores. La red de ciudades enlazadas con pueblos y espacios
rurales de la Sierra central ecuatoriana, conformada por las actuales
provincias de Bolvar, Chimborazo, Tungurahua y Cotopaxi, contaron
con importantes transformaciones que ocurridas en el ltimo tercio
del siglo XIX en el sistema de ferias, as como con la creciente vincu-
lacin al polo exportador costeo, las dinmicas rutas de arriera y
una multiplicidad de agentes de la circulacin mercantil.
Bien se puede concluir que la historia del ferrocarril es una cuestin

de ganadores y perdedores. La gran trasformacin de la red de cami-
nos enlazados con vas fluviales hacia donde predominaban las vas
frreas, produjo no slo una compresin distinta del tiempo y del
espacio, sino una reestructuracin de las vas de comunicacin y de
los medios de transporte. De hecho aparecen efectos que benefician
a unos y perjudican a otros. Efectos relacionados, con lo que hemos
venido insistido en este artculo, es decir, los cambiantes papeles del
capital comercial y las redes de arriera. Por un lado, los sectores
emergentes del capital comercial: migrantes extranjeros, pequeos
comerciantes, shigreros se vieron favorecidos, en tanto otros sectores
de comerciantes como el de los hacendados fueron perdiendo poco a
poco mercados y los arrieros por su parte dejaron de ser los princi-
pales agentes de la circulacin aunque sobrevivieron en rutas margi-
nales y en los circuitos del aguardiente hasta mediados del siglo XX.
Notas
1 La informacin que se presenta proviene de fuentes secundarias y primarias recopiladas entre

1985 y 1986 en archivos y bibliotecas de Ambato y Quito. Debo aclarar que los fondos docu-
mentales que cito del Archivo Histrico del Banco Central de Ambato (AHBC/A) y del Archivo
de la Gobernacin de Tungurahua (AGT) fueron transferidos a la Seccin del Archivo Nacional
de Historia de Ambato (ANH/A). Ver Hernn Ibarra. Tierra, mercado y capital comercial en la
Sierra central. El caso de Tungurahua (1850-1930), FLACSO, Tesis de Maestra, Quito, 1987.
2 Gobierno del Ecuador, La carretera Rumichaca-Babahoyo, Tall. Tip. del Estado, Quito, 1930, p.18.
3 Informe de la Direccin General sobre las Obras Pblicas trabajadas en el bienio de 1890-
1892, en Informe del Ministro de lo Interior, 1892, p.5.
4 Informe del Gobernador de Los Ros, 1894, en Informe del Ministro de Obras y Crdito
Pblicos, 1894, s. p.
5 Informe del Gobernador de la provincia de Chimborazo, 1885, en Informe del Ministerio
de lo Interior y Relaciones Exteriores, 1885, s.p.
6 Archivo Nacional de Historia/Quito (ANH/Q), Censo de Poblacin del Cantn Riobamba, 1861,
Cuadro No. 3, Empadronamientos, Caja 8; Censo de Poblacin de la Provincia de Chimbo-
razo, 1867, Anexo del Informe del Gobernador de 1867, Empadronamientos, Caja 8.
7 Sin embargo, en el Censo de 1871 en Tungurahua no se hizo constar la ocupacin de arriero
a pesar de ser una actividad reconocida.
8 AGT. De Estanislao Navarrete al Gobernador. VI. 1892, Solicitudes y Recursos, 1892, Leg. No. 33.
9 Revista Comercial, II, No. 19, Guayaquil, 31 agosto 1899 y Revista Comercial, II, No. 23,
Guayaquil. 3 febrero1900.
10 AGT. Informe del Teniente Poltico de San Miguel, 1885, Jefatura Poltica de Pelileo, 1885,
Leg. No. 26.
11 Informe del Gobernador de Bolvar, 1898, en Informe del Ministerio de Obras Pblicas,
Agricultura, etc., 1898, p. 73.
12 AHBC/A. J.Civ. 7901, Ambato 10-XI-1897; 6321, Ambato 2-VII-1892, f. 278.
13 AGT. Informe del Jefe Poltico de Pelileo, 1880, Jefatura Poltica de Ambato. 1880, Leg. No. 21.
14 Estas cifras que parecen poco representativas pueden ser atribuidas a las montoneras
que en aos anteriores a la revolucin liberal, afectaron en alguna medida las existencias
de caballos y mulas. Analysis the register of statistics of rural property in the Province Los
Ros, Revista del Banco Comercial y Agrcola, Vol.II, No.III, 1896, Guayaquil, s. p.
15 Informe del Ministro de Guerra y Marina, 1923.
16 Max Konanz. Recorriendo Tungurahua, Len y la zona central. Los viajes por el pas a
principios de siglo (V), Hoy, 18 de agosto de 1985.
17 Revista Comercial, I, No.17, 30 de junio de 1899, Guayaquil.
18 AHBC/A. 1643. Ambato 22-XI-1860; 3952, Ambato 11-I-1871.
19 Entrevista con el Sr. Basilio Guerrero, Santa Rosa, 13 septiembre 1986.
20 AHBC/A. J.Civ. 7901. Ambato 10-XI-1897.
21 AHBC/A. Escritura de Prstamo de 200 pesos que hace en calidad de mutuo al Sr. Francisco
Ulloa y su mujer Rosa Porras, 8-III-1858, Escribano Ignacio Rivadeneira, 1840-1859, f.f. 191.v.
22 AHBC/A. Testamento de Mercedes Ulloa, 10-VI-1846. Escribano Julin Ayala, Instrumentos
Pblicos, 1845-1850, f. 46.
23 AHBC/A. Testamento de Jos Antonio Zurita. Notario Ignacio Rivadeneira. Protocolos 1891-
1892. Mayor cuanta, ff. 625-628.
24 AHBC/A. Testamento de Jos Aldas. 18-VIII-1882. Escribano Ignacio Rivadeneira. Protocolos
1881-1882. Mayor cuanta ff. 429-431.
25 Otro arriero de Totoras, declar tener 4 mulas, 2 caballos, 3 asnos y 2 ovejas; aparte de 3
mulas de sal y comerciaba con huevos y cacao. AHBC/A. Testamento de Manuel Solis. 14-
IX-1881. Escribano Ignacio Rivadeneira. Protocolos 1881-1882. Mayor cuanta ff. 193-194.
26 Informe del Depositario del Ferrocarril del Sur, 1892, Imp. de La Nacin, Guayaquil, 1892, p. 11.
27 Informe del Gobernador de Los Ros, en Memoria del Ministerio de Justicia, Beneficencia,
Higiene y Sanidad, Comercio, Integracin y Minas, Quito, 1905, p. 140.
28 Concejo Municipal de Babahoyo. Datos geogrficos, histricos, estadsticos y biogrficos del
Cantn Babahoyo, Imp. La Reforma, Guayaquil, 1909, p. 9.
29 Una parroquia perteneciente a Colta era Guamote, cuya cabecera parroquial tuvo un impor-
tante crecimiento con el paso del ferrocarril.
30 El capital en giro en la ciudad apenas pas de 46 000 sucres en 1909 a 71 000 sucres en 1919.
31 Entrevista con el Sr. Gabriel Freire Cevallos, 25 septiembre 1986.
32 As, el comercio de las papas, pas de un promedio de 8671 toneladas anuales en el perodo
1910-1914 a 15 210 toneladas anuales entre 1920-1924. Durante los aos treinta, este promedio
se mantiene, llegando en ciertos aos como en 1938 a 20 746 toneladas. Boletn Mensual del
Banco Central, vol. XIII, No. 153, abril de 1940. Las cifras 1910-1927, corresponden a la elabora-
cin que ofrece Jean Paul Deler en Ecuador. Del espacio al estado nacional, Cuadro 22, p. 224.
33 Entrevista con el Sr. Basilio Guerrero.
34 Informe del Gobernador de Bolvar, 1905, en Memoria del Ministro de Justicia (...), 1905,
p. 18.
35 Creemos que esta participacin se halla subestimada, porque el comercio agropecuario no
estaba adecuadamente registrado en los catastros.
36 Este texto, resume la historia institucional de este gremio que tuvo entre sus integrantes
a los comerciantes de productos agrcolas y a los comerciantes de origen plebeyo. Hay fre-
cuentes referencias a las relaciones con la Sociedad de Abastecedores del mercado de
Guayaquil, como seal de antiguos contactos.
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83
EL FERROCARRIL Y LAS
POLTICAS DE REDENCIN
EN EL ECUADOR*
Kim Clark**
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Ilustres mrtires afanes, las luchas y los sacrificios de los verdaderos republicanos,
jefes del
radicalismo desde el nacimiento de nuestra patria. Sin ferrocarril, motor soberano y sin
ecuatoriano. contrarresto del positivo progreso, lo estis viendo, qu suerte tan mezquina a la vez
Composicin en que irremediable es la de nuestras secciones interandinas. Sin ferrocarril,
recuerdo de su
desperdiciadas tantas fuerzas individuales, sedientas de ocupacin productiva
asesinato en enero
de 1912. ABC. y que en ninguna parte la hallan; truncadas tantas existencias que, por falta de
trabajo, tan miserablemente se apagan, es natural que el resultado no sea otro,
en lo econmico y hasta en lo poltico, que este caos en todo nuestro ser desde
los albores de nuestra Independencia. Sin ferrocarril, sin facilidad para la vida,
sin mediano bienestar para el noventa por ciento de nuestros hermanos
cmo hablar de la verdadera libertad, madre de todas las otras, la individual,
y de la propia dignidad, por consiguiente lo mismo que de las dems virtudes sin las
cuales no pasa de mito la Repblica genuina?
La revolucin liberal, en el Ecuador, tiene de ser esencialmente social,
y sin el ferrocarril, sin esta liza abierta a todas las aptitudes, a todas las
inteligencias, a todas las actividades, mediante el desarrollo amplio,
descomunal de la agricultura, la industria y el comercio,
no se alcanza ni a concebir la transformacin moral, intelectual
y fsica que la ley del progreso demanda para el triunfo de la vida radiante
de la verdadera democracia. Sin ferrocarril, pues, he tenido siempre
para m que es efmera toda revolucin; ineficaz, risible todo conato de progreso;
y de ah que mi sueo, mi delirio, mi nico programa est concretado
en este solo trmino: FERROCARRIL!
Presidente Eloy Alfaro1
* Este artculo es una versin resumida por parte de la autora del material previamente
publicado en Kim Clark. La Obra Redentora: El Ferrocarril y la Nacin en Ecuador, 1895-
1930, Corporacin Editora Nacional, Quito, 2004; y en Kim Clark. The Language of
Contention in Liberal Ecuador, en Culture, Economy, Power: Anthropology as Critique,
Anthropology as Praxis, editado por Winnie Lem y Belinda Leach, SUNY Press, Albano, pp.
150-162.
** Profesora e investigadora de la Universidad de Wester Ontario, Canad.
E
n 1908, el ferrocarril de Guayaquil a Quito fue inaugurado en
la capital, conectando por va frrea a cuatro de las cinco ciu-
dades ms grandes del Ecuador (Guayaquil, Riobamba, Ambato y
Quito; Cuenca fue excluida). El principal ferrocarril del Ecuador ofre-
ca as un inusual grado de integracin nacional, comparado con
muchos otros ferrocarriles latinoamericanos, ya que fue construido
ms para conectar importantes centros urbanos que para transpor-
tar productos de exportacin desde sus zonas de origen a un puerto.
Desde cierto punto de vista, el proyecto del ferrocarril podra ser
visto como un fracaso: por ejemplo, el ferrocarril solamente gener
ganancias por unos pocos aos y, de hecho, en 1925 la compaa
estadounidense que era duea de la va decidi vender la mayora de
sus acciones al gobierno ecuatoriano, en vez de realizar el gasto de
reparar la va frrea cuando sta sufra daos graves debido a
derrumbes e inundaciones. Sin embargo, el ferrocarril inaugur pro-
fundos cambios en el Ecuador, debido a que sirvi para facilitar
migraciones de mano de obra y generar un mercado interno para
diversos productos agrcolas. Fue tambin la piedra angular de un
proyecto de amplio alcance de reforma nacional en el perodo liberal,
que fue capaz de movilizar un cierto grado de consenso entre
muchos grupos sociales acerca de proyectos de modernizacin
nacional. En un sentido, entonces, el ferrocarril se convirti en el vn-
culo tanto discursivo como fsico y econmico que incorporara dife-
rentes espacios y poblaciones. El discurso de movimiento, conexin,
trabajo y energa desarrollado alrededor del ferrocarril fue suficiente-
mente ambiguo como para ser atractivo para una variedad de audien-
cias. Movimiento y conexin, en particular, fueron palabras clave
para el discurso liberal, en el sentido en el que Raymond Williams
(1976) utiliza el trmino, indicndonos conflictos sobre significados
que son obscurecidos a travs del uso de un trmino comn. Los sig-
nificados de estas palabras clave no estn determinados, sino que
son articulados y transformados a travs de luchas sobre proyectos
poltico-econmicos y culturales especficos. As, las palabras clave
dan la apariencia de consenso, aunque bien pueden evocar diferen-
tes cosas para diferentes personas.
En este artculo, yo examino cmo un lenguaje compartido, aunque

disputado a lo que Roseberry (1994) se refera como un lenguaje de
contienda fue construido alrededor del proyecto del ferrocarril,
Eloy Alfaro en la cmo expres los diferentes intereses de las lites costea y serrana,
tarima desde la
y cmo fue utilizado en el nivel local del cantn Alaus, provincia de
cual pronunci el
discurso de Chimborazo.
inauguracin del
ferrocarril el 25 de
junio de 1908. ABC.
Definiendo Redencin
C
omo lo suguiere el discurso de Eloy Alfaro citado anteriormen-
te, la construccin de un ferrocarril de Guayaquil a Quito fue
promovida como la clave de una serie entera de transformaciones
econmicas, polticas y sociales, la piedra angular de un amplio
proyecto de renovacin nacional. As fue caracterizado durante la
ceremonia inaugural en Quito, en 1908: el ferrocarril, obra que sin-
tetiza todo un programa de reformas sociales (en Arregui 1933:52).
De manera similar, hubo frecuentes referencias a la importancia
moral y material de su construccin. Quizs la referencia ms fre-
cuente al ferrocarril es la de obra redentora para el Ecuador; como
tal, sta fue la magna obra de nuestros deseos y sacrificios2. La
naturaleza de esta redencin fue especificada en la primera pgina de
El Comercio el 25 de junio de 1908, la fecha de la inauguracin del

ferrocarril en la capital.
En un sentido general, el ferrocarril ha sido llamado [...] una

obra redentora, porque estimular nuestra actividad, alentar
nuestras tmidas iniciativas, ampliar el campo de nuestros
recursos y relaciones [....] Comercio, agricultura, industria de
todo tipo, las ciencias, las artes, todas las manifestaciones tiles
de la actividad humana, todo lo que tiende a facilitar la lucha por
la vida y a afirmar los sentimientos de nacionalidad en un pue-
blo como el nuestro, que todava es anrquico y dividido: aqu
est el vasto campo en el cual uno debe admirar los incalcula-
bles beneficios de esta redencin [...] El proyecto del ferrocarril
interandino representa, as, para el Ecuador, su resurreccin
moral y emancipacin como pueblo3.
El perodo liberal vio la promocin de un importante proyecto de

modernizacin, concebido de manera amplia. En discusiones y deba-
tes acerca del ferrocarril, emergi un discurso centrado en la necesi-
dad de transformar la nacin a travs del movimiento y la conexin.
Mientras este lenguaje surgi principalmente en relacin a la impor-
tancia de un ferrocarril para estimular la economa y sacarla de su
estancamiento, fue cada vez ms aplicado a otros asuntos: la nece-
sidad de eliminar la rutina en la educacin, la necesidad de estimu-
lar la inmigracin y el flujo libre de ideas modernas, la necesidad de
romper con las rgidas jerarquas de la sociedad (tales y como eran
sustentadas por la Iglesia Catlica), la necesidad de ensear a crimi-
nales y vagabundos el valor del trabajo y a los escolares el valor del
ejercicio. Los valores positivos asociados al movimiento y la conexin
fueron contrastados con el estancamiento, la rutina y lo retrgrado
en el discurso pblico acerca de un amplio espectro de asuntos socia-
les y polticos. Este discurso fue desarrollado en arengas y debates
polticos en el Congreso, en reportes anuales de ministros de gabine-
te y en una gran variedad de artculos de peridico y ensayos acad-
micos. Mientras muchas de estas reas de polticas estuvieron vincu-
ladas con reformas liberales, el hecho de que el ferrocarril en s
mismo fuera de inters para la Sierra y la Costa permiti la constitu-
cin de un consenso general acerca de la renovacin nacional entre
lites de ambas regiones, y entre liberales y conservadores, a fines
del siglo XIX y comienzos del XX.
Con la construccin del ferrocarril en particular, la patria renacer,

como el fnix, de sus propias cenizas (Alfaro 1896:4). En discusiones
sobre el ferrocarril haba continuas referencias a la necesidad de des-
pertar a la nacin durmiente a la productividad y el progreso que se
producira al conectar regiones y estimular movimiento y energa. All
donde la comunicacin est asegurada por caminos fciles y expedi-
tos; donde el movimiento no se halle entrabado por obstculos insupe-
rables, ni el trabajo de la industria y el comercio se vea detenido por
dificultades de expansin; all diremos que el progreso no es una pala-
bra vana4. El propio capital llegara a ser ms mvil, dado que se ini-
ciarn, estimuladas por el ferrocarril, grandes empresas, que duermen
hoy en la inaccin por falta de capitales, reportando todo gnero de
ventajas para el pas (Alfaro en Crespo 1933:63). Pero el proyecto eco-
nmico que abarc por el ferrocarril tuvo mayores implicaciones. El
ferrocarril represent el ms seguro bienestar de la Nacin, su pros-
peridad y riqueza, la paz de los ciudadanos, el anhelo de los pueblos,
el delirio en fin, de la sociedad estn fincados en el ferrocarril, como
nica tabla salvadora del naufragio en que se halla el Ecuador5. Como
argumentaba el Ministro de lo Interior en su informe especial de 1904
sobre el ferrocarril:
Juzgo vinculadas a la terminacin de la obra todas las reformas

sociales del pas, an las ms avanzadas, con que suea y por cuya
realizacin trabaja el Radicalismo, pues el rodar de la locomotora,
trayendo la inmigracin de los hombres, el comercio que es la rique-
za y el movimiento que es la vida, trae tambin el cambio de ideas,
exigencias antes desconocidas en las condiciones de la existencia
pblica, el descubrimiento de industrias no exploradas y por conse-
cuencia, la necesaria y pacfica imposicin de nuevos sistemas6.
Como un habitante de Riobamba explicaba en 1905, al sostener que

era esencial que la lnea principal pasara a travs de su ciudad, el
ferrocarril tendra profundos efectos en la sociedad ecuatoriana.
Tengo formada una idea sublime acerca del ferrocarril. Me pare-

ce que su fatigoso andar es porque viene cargado de todo un
mundo de ideas, de reformas y de vida, para repartirlas en donde
llega; creo que precisamente por esto y para no perder la parte
que deba tocarle en esa reparticin, la muchedumbre se agolpa
ansiosa su derredor, cuando ha suspendido su marcha; creo
que el vapor que se desprende de la locomotora, recompone los Varios de los
poblados lejanos
cerebros, y que hay en l un algo magntico que les sirve para su
y aislados de la
funcionamiento perfecto; creo que con su retumbante intensa Sierra central
pitada que va repercutir en los montes y en los abismos, las ciu- se vieron
dades despiertan de su letargo en que se han encontrado, y se transformados y
conectados al resto
ponen de pi para caminar con l hacia la civilizacin y el progre- del pas cuando la
so; creo que hasta la faja de tierra por donde pasa el ferrocarril lnea frrea pas
se fertiliza; y me imagino, en fin, que aun los muertos resucitan por ellos. Alaus,
1920. Foto: Remigio
al calor que expide ese monstruo bendito (Annimo 1905:22).
Noroa. ABC.
En el discurso liberal, el movimiento estaba estrechamente asociado

con la conexin, ya que el movimiento no poda ser generado sin esla-
bones entre las regiones. La conexin permitira a la modernidad
penetrar en el Ecuador. El ferrocarril representaba el deseo de ver
libre y prspera a la nacin ecuatoriana que slo ayer estaba aislada
del pulso de la vida moderna [...] El ferrocarril, la estupenda maravilla,
el monstruo divino, ha golpeado nuestra puerta y se ha anunciado
como el seguro y perpetuo mensajero de nuestro futuro y nuestra
prosperidad nacional7. Aunque en primera instancia podra parecer
que el ferrocarril iba a reformar la nacin, un examen ms minucioso
muestra que, de hecho, el objeto implcito de la reforma no era la
nacin entera, sino ms bien una parte de ella: la Sierra. Efectiva-

mente, como argumentaba un editorial en el peridico El Imparcial
escrito para celebrar la inauguracin de 1908 del ferrocarril en Quito,
el aislamiento de los pueblos andinos, en el siglo del vapor y la electri-
cidad, era una blasfemia contra la civilizacin; algo ms, una infamia8.
La regin litoral no fue el objetivo primordial del proyecto liberal de
movimiento y conexin porque era vista como naturalmente caracteri-
zada por esos procesos: la extensa rea de la cuenca del Ro Guayas
estaba conectada a travs de una red de ros navegables. La Costa tam-
bin estaba estrechamente integrada al mercado internacional, a travs
del comercio importador y exportador. La regin serrana, que en algu-
nas formas se haba desconectado durante el declive econmico de
mediados del siglo XIX, fue a menudo descrita durante el perodo libe-
ral como completamente dejada de lado por los procesos histricos.
Los escritos de ese perodo demuestran que tanto conservadores

como liberales compartan una comprensin de la necesidad del
movimiento y la conexin para transformar al Ecuador. Un ejemplo
puede encontrarse en el debate de 1909 entre Alejandro Andrade
Coello, un miembro de la nueva intelectualidad asociada con el
Colegio Meja en Quito, y el poeta y ensayista cuencano Remigio
Crespo Toral, el ms reconocido intelectual conservador de su gene-
racin. Andrade Coello escribi el corto libro La Ley del Progreso como
respuesta a un artculo de Crespo Toral que evaluaba los 100 aos de
la Independencia. En trminos polticos, los dos estudiosos estaban
diametralmente opuestos. Tambin llegaron a muy diferentes conclu-
siones acerca de los resultados de la Revolucin Liberal. La intencin
de Andrade Coello era demostrar que hubo mucho ms progreso en
los quince aos desde la Revolucin Liberal en el Ecuador que en los
85 aos previos. Crespo Toral argument que muy poco se haba
logrado en los cien aos desde la Independencia, pero se consolaba
con la idea de que, despus de todo qu era un solo siglo en la vida
de una sociedad? Sus evaluaciones del ferrocarril tambin divergie-
ron. Andrade Coello sostena que el ferrocarril por s solo poda
haber sido la obra del siglo, dados sus efectos de transformacin: Su
pito alegra los corazones y su penacho de humo nos desinfecta de
prejuicios y ahuyenta los murcilagos de los olvidados aduares. A su
paso, hay sonriente despertar y nueva vida [....] Estuviramos sumer-
gidos en la barbarie y a punto de que nos coman los gusanos: con
slo el Ferrocarril del Sur pudiramos llamarnos civilizados y nadar
en el fausto (1909:51). Crespo Toral, en contraste, argumentaba

que dados los 40 aos que haba tomado la construccin del ferro-
carril (desde iniciado el proyecto por Gabriel Garca Moreno), ha
sido ms lento su viaje que el camello del desierto (1909:66). Pero,
a pesar de los diferentes proyectos y posiciones de los dos autores,
los paralelismos entre sus perspectivas eran a menudo asombro-
sos. Por ejemplo, Crespo Toral acept todos los cnones liberales
para un proyecto nacional, pero insisti en que el presidente ecua-
toriano que ms haba hecho para realizar el proyecto no era el libe-
ral Eloy Alfaro, sino ms bien el conservador Garca Moreno.
Andrade Coello y Crespo Toral tambin argumentaron a favor de la
importancia del mayor movimiento de personas y la conexin entre
regiones, as como la necesidad de estimular energas y trabajo para
destruir la inercia y transformar a la sociedad. As, Remigio Crespo
Toral sostena que:
Un territorio pobre, con hbitos de trabajo en sus moradores,

puede llegar a una alta prosperidad. Se ha de convencer a todos
de que es menester trabajar sin descanso, para ser felices como
individuos y como nacin. Se trabaja para hoy, se trabaja para
maana, se trabaja para la remota posteridad: es la solidaridad
del trabajo en todos los tiempos, para formar la historia y para
edificar la grandeza [...]. Trabajo, trabajo, oracin de trabajo,
religin de trabajo! y seremos pueblo, y seremos hermanos,
habremos formado patria, habremos triunfado [...]. El movimien-
to es vida, la inercia putrefaccin y muerte; el trabajo es movi-
miento, calor y luz; es la frmula dinmica y nica del progreso.
No hay agente que no pueda moverse, no hay ser extrao a la
actividad. El espritu de trabajo genera el herosmo; y si trabaja-
dores hubiramos sido, como los espaoles del siglo XVI y XVII,
ya la montaa sera una sucesin de villas y ciudades y nuestros
pueblos ricos y felices. Tenemos miedo al movimiento, y la natu-
raleza con su majestad nos domina: todava somos sus esclavos.
La selva est virgen, virgen la mina, virgen la fuerza gratuita del
agua: somos los rezagados, los miserables en medio de la abun-
dancia, condenados a las galeras de la inferioridad [...].
Edifiquemos la villa, saneemos la poblacin, dmosla luz y agua,
tracemos las infinitas redes del camino, multipliquemos las colo-
nias, plantemos, ahorremos el esfuerzo por la ciencia, invente-
mos y hagamos nuestro, muy nuestro, el suelo, el subsuelo, el
manantial, la electricidad; y forcemos al cielo a que nos haga feli-
ces (1999:76-77).
La imagen presentada por el ms destacado conservador intelectual

de este perodo, es una en que la naturaleza debe ser dominada por
mquinas. La virginidad de la mina y del manantial no pinta una ima-
gen de pureza, sino una de pasividad, infertilidad y recursos desperdi-
ciados. Crespo Toral expresaba la creencia generalizada de que el
Ecuador estaba durmiendo y soando un sueo de miseria sobre una
montaa de riquezas, de las cuales el pas no era capaz de beneficiarse.
Sorprendentemente, en el Ecuador no parece haber existido una crti-

ca romntica del ferrocarril, presentndolo como una mquina des-
tructora. Si el ferrocarril no fue visto como un presagio de los males
industriales, seguramente se debi a que los efectos de la industrializa-
cin haban sido muy limitados en el Ecuador. No haba ninguna de las
chimeneas negras de humo ni el empobrecimiento de las clases obre-
ras ligadas a las fbricas, lo cual provocaban las crticas tanto de con-
servadores como de radicales respecto a la industria en Gran Bretaa.
Mientras que los ecuatorianos se referan frecuentemente a la locomo-
tora como un monstruo, ste no era un monstruo que amenazara la
paz de la campia, porque las reas rurales no eran percibidas en tr-
minos pastorales9. El campo ecuatoriano no era un paisaje romantiza-
do que ofreca valores autnticos, alternativos o espirituales, a una
sociedad industrial cansada y llena de conflictos, sino ms bien un rea
que fue ampliamente vista como caracterizada por relaciones colonia-
les y feudales de estancamiento e inercia. Se tena la esperanza de que
el ferrocarril liberara a la gente y a las regiones de este destino a tra-
vs de los efectos transformadores del monstruo del progreso, el
monstruo divino, el monstruo bendito, la locomotora.
Perspectivas regionales y locales sobre la redencin
C
omo una obra redentora, el ferrocarril de Guayaquil a Quito
fue representado como si tuviera efectos casi mgicos en la
sociedad y la economa ecuatorianas. Aunque la tecnologa misma era
vista como capaz de generar estos profundos cambios, yo sostengo
que la existencia de esta nueva tecnologa debera ms bien ser vista
como un factor de cambio del terreno en el que las luchas polticas
podan llevarse a cabo. Son estas luchas las acciones de seres
humanos viviendo circunstancias histricas especficas el motor del
cambio histrico, no la tecnologa por s sola.
Alegora del
discurso del
progreso, la
integracin y la
productividad
ligado al liberal
promotor de la
obra redentora
del pas, Eloy
Alfaro. Tarjeta
postal en recuerdo
de la inauguracin
del ferrocarril en
Quito, 1908. ABC.
Para explorar ms este punto, nos enfocamos ahora en cmo este

discurso general de redencin a travs del movimiento y la conexin,
tal y como fue construido en relacin al ferrocarril, fue incorporado
en los proyectos de dos lites regionales, y cmo fue utilizado ulte-
riormente por las poblaciones locales para responder a algunos de
los efectos de estos mismos proyectos. Como sabemos, a lo largo del
siglo XIX, el poder poltico haba Estado concentrado en la Sierra, en
manos de grandes terratenientes vinculados estrechamente a la
Iglesia. Hacia 1895, los liberales costeos, cuyo poder econmico
haba estado creciendo ya por algn tiempo, gracias a la expansin
de las exportaciones de cacao y a la declinante importancia de la pro-
duccin textil serrana en el perodo colonial tardo y en el siglo XIX,
ganaron finalmente el poder poltico durante la Revolucin Liberal. En
cierto sentido, las diferentes ideologas polticas estuvieron natural-
mente enraizadas en los distintos terrenos econmico y social de la
Costa y la Sierra. Las lites liberales costeas estaban involucradas
con el comercio de importacin y exportacin, as como la produccin
para el mercado mundial; por lo tanto, les interesaba de manera espe-
cial que se redujeran las barreras para el comercio. Adicionalmente,
la Costa estuvo mucho menos influida por la ideologa conservadora
de la Iglesia catlica: no solamente la Iglesia posea pocas propiedades
en la Costa (lo que reduca su poder econmico y poltico en la regin),
sino que el litoral tena relativamente pocas iglesias y an menos con-
ventos o monasterios. El anticlericalismo en la Costa tambin fue
resultado de la creciente proporcin de contribuciones exigidas por la

Iglesia durante el siglo XIX, a travs de pagos de diezmos, los cuales
correspondan al diez por ciento de la produccin bruta, lo que era
visto como una causa de reduccin de la competitividad del cacao
ecuatoriano en los mercados internacionales (para no mencionar la
reduccin en las ganancias de los agricultores costeos). Como con-
traste, la Sierra tenda a favorecer polticas ms proteccionistas, dado
que la industria textil, que por largo tiempo haba sido el centro de la
economa del rea, fue minada por las importaciones britnicas
despus de la Independencia. Adems, la Iglesia catlica como insti-
tucin estaba abrumadoramente concentrada en la Sierra, donde
conformaba uno de los ms grandes grupos terratenientes de fines
del siglo XIX y donde los miembros del clero eran a menudo elegidos
al congreso o al senado; haba tambin estrechos vnculos de paren-
tesco entre las lites serranas y la jerarqua eclesistica, dado que el
clero era reclutado principalmente de familias serranas. A fines del
siglo XIX, la mayora de la poblacin ecuatoriana todava viva en la
Sierra, un centro de densa poblacin indgena desde tiempos preco-
lombinos, aunque el peso demogrfico de la Costa estaba aumentan-
do rpidamente.
Aunque la Revolucin Liberal represent el ascenso de la elite costea,

en la medida en que sta logr un poder poltico como para hacer juego
a su creciente dominacin econmica, este grupo no fue capaz de
imponer un proyecto que representara exclusivamente sus propios
intereses durante el perodo liberal. En parte, esto se debi a que, si
bien los liberales pudieron controlar las elecciones para el poder ejecu-
tivo, result ms difcil hacerlo con las elecciones de la funcin legisla-
tiva, donde la ms populosa y conservadora regin serrana tenda a
dominar. Como resultado, una incmoda relacin de trabajo se des-
arroll entre las dos clases dominantes, lo que cre una atmsfera de
competencia y tensin que tuvo importantes implicaciones en las posi-
bilidades que se abrieron entonces para los grupos subordinados.
En trminos generales, el lenguaje de movimiento y conexin de-

sarrollado en relacin al ferrocarril era perfecto para una nacin cuya
prosperidad econmica estaba ligada al movimiento de un producto
primario hacia el mercado mundial. No obstante, este producto, el
cacao, no era transportado por ferrocarril: era producido en la Costa
y transportado al puerto de Guayaquil por un sistema de barcos a

vapor que utilizaba la red fluvial de esa regin. Sin embargo, la elite
agroexportadora del litoral estaba estrechamente ligada a intereses
importadores, y la construccin de un ferrocarril entre el puerto y la
capital sugera la posibilidad de vender productos importados en el
interior del pas, lo cual haba sido muy difcil de lograr previamente: el
viaje entre las dos regiones era suspendido por varios meses cada ao
debido al invierno y en otros meses era una traicionera travesa de dos
semanas a mula y a caballo, lo que limitaba enormemente el comercio
y el transporte interregional. El discurso de movimiento tambin fue
utilizado por los liberales costeos para criticar el control de la Iglesia
sobre la educacin, para promover la libre circulacin de publicaciones
y la libertad de expresin en general, as como para condenar la resis-
tencia de la institucin eclesistica a la inmigracin de no catlicos. Fue
un medio, adems, para criticar el rol de la Iglesia en la reduccin de
la ventaja competitiva del cacao ecuatoriano en el mercado internacio-
nal. Todo esto permiti adems la implementacin por parte del Estado
liberal, de una serie de polticas controversiales entre 1895 y 1910 para
separar a este de la Iglesia. Sin embargo, quiz lo ms importante
desde la perspectiva de las lites costeas, fue que se esperaba que el
movimiento y la conexin rompieran el aislamiento de la Sierra y as se
estimulara un flujo de trabajadores de esta regin hacia la Costa, y en
general que se forme un mercado laboral para expandir la produccin
exportadora costea. Los dueos de las plantaciones del litoral tenan
un gran inters en el movimiento de gente, trabajadores serranos, en
la medida en que la escasa poblacin de la Costa significaba que los
salarios eran mucho ms altos que en la Sierra. El desarrollo de un len-
guaje de movimiento y conexin y la construccin del ferrocarril en
particular, fueron parte de un proyecto ms amplio de las lites coste-
as para transformar la Sierra, abrir mercado a los productos importa-
dos, liberar la mano de obra indgena del control de los terratenientes
serranos y minar el poder de la Iglesia, as como alcanzar la moderni-
dad y el progreso en trminos ms generales.
El movimiento de trabajadores indgenas hacia la Costa no estaba

dentro de los intereses de la elite terrateniente serrana, cuyas hacien-
das siempre se haban sustentado en grandes cantidades de mano de
obra indgena, que trabajaban por salarios muy bajos o acceso a un
huasipungo, y estaba atada a las propiedades a travs de deudas y por
En esta pintura un fuertes lazos de paternalismo. Sin embargo, tambin estaban muy
elemento
interesados en otra clase de movimiento, que tambin iba a ser esti-
fundamental es la
abundancia que mulado por el ferrocarril. Las lites serranas estaban especialmente
parecera no slo atradas por la posibilidad de forjar un mercado interno al transportar
transportar sino
producir el productos agrcolas y ganaderos serranos hacia la Costa por tren. Con
ferrocarril. Celia el auge de la economa costea del cacao y el rpido crecimiento urba-
Piedra, Coleccin:
no de Guayaquil hacia fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX, se
Alaus: entre las
puertas del cielo y cre un importante mercado para alimentos bsicos. No obstante,
la nariz del diablo, debido a las dificultades y al alto costo del transporte desde la Sierra,
2006.
la Costa estaba siendo abastecida a travs de importaciones: por
ejemplo, era ms barato traer granos en barcos desde Chile o Estados
Unidos que trasportarlos desde la Sierra, situada a unos pocos cien-
tos de kilmetros de distancia. De hecho, la falta de un fcil acceso a
los mercados desalent la expansin de la produccin agrcola serra-
na, ya que era difcil incluso transportar productos entre las mismas
provincias vecinas de la Sierra, divididas por cadenas montaosas
transversales, peor an atravesar la cordillera de los Andes y bajar a
la Costa. Un ferrocarril facilitara el transporte de productos serra-
nos, especialmente productos voluminosos, pesados o perecederos
cuyo transporte por mula era difcil y costoso. De esa forma, algunos
terratenientes serranos estuvieron involucrados en incipientes inten-

tos de expandir y modernizar su produccin a fines del siglo XIX,
pero sus esfuerzos fueron necesariamente limitados por la falta de
eficientes rutas de transporte.
As, en el proyecto del ferrocarril, y en el discurso ms general de

movimiento asociado con l, las lites de la Costa y de la Sierra pod-
an identificar parte de sus propios intereses. Sin embargo, subyacen-
tes a este lenguaje compartido haba dos proyectos muy distintos de
movimiento y conexin. Si bien el ferrocarril promovera tanto la for-
macin de un mercado laboral y el fortalecimiento del mercado inter-
no, a veces estos dos proyectos estaban en franca contradiccin. La
naturaleza compartida de este discurso enmascara el hecho de que, en
cierto sentido, estas metas no podan ser perseguidas simultneamente.
Por ejemplo, la intensificacin de la produccin agrcola serrana para
el mercado interno dependa, en algunos casos, precisamente de un
mayor control sobre la mano de obra, debido a que la mecanizacin
solo se llev a cabo en algunos casos limitados, en la produccin lc-
tea, por ejemplo.
Como se ha sugerido, para las lites agroexportadoras costeas, el len-

guaje de movimiento y conexin estaba ms cercanamente relacionado
con el proyecto de generar migraciones de mano de obra a la Costa para
reducir los costos laborales y extender la frontera agrcola. Estas lites
esperaban que la nueva administracin liberal desde 1895 estimulara
las migraciones de mano de obra, a travs de un debilitamiento de las
ataduras laborales en la Sierra. Los agricultores costeos consideraban
que los terratenientes serranos mantenan artificialmente un monopo-
lio sobre la mano de obra, utilizando varios medios no econmicos para
inmovilizar y controlar a la poblacin indgena, saboteando de esta
manera los prospectos de un desarrollo nacional a travs de la produc-
cin para la exportacin. En este contexto, el Estado liberal intent
mostrar superioridad moral sobre los terratenientes serranos, preci-
samente, al insistir en el rol del Estado como protector de los indios
frente a los abusos de los terratenientes serranos tradicionales y de
la Iglesia catlica, que era tambin un gran terrateniente. La meta libe-
ral de generar un mercado laboral involucr, as, el desarrollo de un
discurso que enfatizaba la libertad de contratar, el cual se traducan
en leyes y pronunciamientos gubernamentales especficos, en vez del
uso de coercin extra-econmica para generar flujos de mano de obra

forzada o para desposeer a los campesinos indgenas de sus tierras;
los que s fueron mecanismos establecidos por gobiernos liberales en
algunos otros pases latinoamericanos, tal como en Guatemala10. La
liberacin de la mano de obra campesina indgena para su empleo
en la produccin exportadora no ocurri, as, a travs de una violen-
ta transformacin de este sector en un proletariado o semiproletaria-
do, sino a travs de una serie de reglamentaciones legales que gra-
dualmente minaron el poder de los terratenientes serranos, as como
el de la Iglesia. stas incluyeron la eliminacin del trabajo subsidiario
y de varios servicios laborales especiales para el clero, as como el
establecimiento de medidas para modificar la institucin del concer-
taje11. Tales medidas incluan el requerimiento de que los trabajado-
res indgenas entraran libremente en sus contratos de trabajo, el
requerimiento de que funcionarios del Estado revisaran estas relacio-
nes contractuales y la prohibicin de la herencia de las deudas. Juntas,
estas estipulaciones legales contribuyeron a la transformacin de las
relaciones laborales locales en relaciones de contrato acordadas por
individuos ostensiblemente libres e iguales, y en verdad tuvieron el
efecto de estimular las migraciones de mano de obra hacia la Costa
junto a la misma construccin del ferrocarril, dados los salarios relati-
vamente altos pagados en esa construccin y la mayor facilidad de via-
jar a la Costa en tren o siguiendo la va frrea.
Cmo se aplicaron estas medidas legales en reas serranas, una vez

promulgadas como leyes o decretos ejecutivos?12 Los procesos invo-
lucrados pueden ser vistos en el ejemplo de la declinacin del habi-
tual derecho de la Iglesia a exigir servicios laborales a los indios loca-
les. A cambio de los beneficios de la instruccin religiosa obligatoria,
los indios deban proveer varios servicios en iglesias y conventos, y
en las tierras y residencias del clero, bajo los nombres de doctrina y
pongo. As, la doctrina se convirti en espacio para que los conflictos
entre el Estado y la Iglesia ocurrieran a nivel local durante la prime-
ra dcada del perodo liberal, al tiempo que se desarroll un discur-
so de la ley versus la costumbre. El Estado central argumentaba que
solamente los servicios requeridos por ley o especificados en un con-
trato previo podan ser requeridos por cualquier persona. La persis-
tencia de las obligaciones laborales de costumbre expusieron a la
Iglesia a acusaciones de abuso, y el Estado liberal rpidamente se
ubic como el defensor de los derechos indgenas. As, por ejemplo,

el gobernador de la provincia de Chimborazo envi un oficio al jefe
poltico de Alaus en 1897, puntualizando que:
Se queja, y con justicia, de que el Sr. Cura Prroco de Alaus,

comete el abuso de obligar por la fuerza a varios indgenas a que
sin previo contrato ni remuneracin alguna, le sirvan en su con-
vento, con el nombre de pongos. En consecuencia, srvase usted
prevenir enrgicamente al dicho Prroco se abstenga de conti-
nuar perpetrando semejante infraccin que es absolutamente
inconstitucional; pues en caso contrario se expone a ser acusado
y penado por el Juez competente13.
Esta maniobra en contra de la Iglesia implic sus propios riesgos para

otros grupos de poder, ya que principios generales fueron invocados en
el proceso. Como resultado, los trabajadores locales podan usar
estos principios para resistir, de manera general, a su reclutamiento
forzoso como mano de obra para las obras pblicas locales (proyec-
tos a menudo a favor de terratenientes locales). En agosto de 1903, el
gobernador de la provincia de Chimborazo circul un decreto hacien-
do especial referencia a la mano de obra habitual para la Iglesia, por
el que se suprimen las Doctrinas, los servicios obligatorios que no
son remunerados y ms costumbres coloniales conservadas nica-
mente por incuria o dejadez de nuestras autoridades14. El resultado
fue que cuando los jornaleros indgenas fueron notificados por las
autoridades municipales para que participaran en la construccin de
obras pblicas locales, ellos se rehusaron: [] con motivo del decre-
to dictado por el Sr. Gobernador de Chimborazo se encuentran muy
insubordinados y no quieren asujetarse en pretexto de que se
encuentran favorecidos por la ley de dicho decreto15.
De manera similar, el Estado revoc varios impuestos especiales para

los indios, lo cual redujo el poder de funcionarios locales que haban
participado en el cobro de estos impuestos y elimin uno de los meca-
nismos por lo cuales los indios se endeudaban y quedaban atados a
sus localidades. En el proceso, los indios fueron capaces de invocar a
la autoridad del Estado central para limitar el abuso de las autoridades
locales. Esto puede ser visto en la siguiente nota, en cierto sentido
irnica, del regidor indgena de la comunidad de Linge al teniente
poltico de la parroquia de Sibambe, en Chimborazo:
Por cuanto a la orden del recaudador de la contribucin territo-

rial, que Ud. me avisa para que salga a pagarla con toda la jente
del anejo, bajo amenaza de que seremos arrastrados por el
Alguacil, digo a Ud.: por felicidad estube ayer en Chimbo, y unos
caballeros que lean en un papel grande con letras de molde me
dijeron: Regidor: ests de para bien lo mismo que todos de tu
clase: aqu tienes un decreto del Presidente de la Repblica, exo-
nerndoles de la contribucin territorial y previniendo a todas las
autoridades para que traten bien a Uds.
Con esta noticia llegue a mi casa lleno de gusto avise a la jente y

con ella d gracias a Dios y al Seor Presidente que nos hayan
librado de los robos que todos los aos nos han hecho cobrando
lo que han querido y haciendo robar hasta con el Alguacil.
Averige Ud. por ese decreto, que sin duda lo tiene guardo y si a
pesar de todo mandan al Alguacil ya tendremos a quien quejar-
nos y los ladrones sufrirn su pena16.
Adicionalmente, el Estado empez a intervenir en los contratos labora-

les firmados entre los campesinos indgenas y los terratenientes serra-
nos y cada vez ms los indios enviaron peticiones a las autoridades
polticas extra-locales cuando sus derechos constitucionales eran abu-
sados por los terratenientes. En general, una vez que las medidas lega-
les fueron promulgadas por el Estado central, stas se implementaron
principalmente debido a las acciones de grupos subordinados, los cua-
les invocaron al Estado central para limitar abusos locales; fueran
estos por parte del clero, los terratenientes o las autoridades locales
estrechamente aliadas a ellos. De hecho, adems de las leyes naciona-
les, muchos de los recursos legales utilizados por los indios para resis-
tir varias exigencias sobre su reclutamiento como mano de obra por
las autoridades polticas locales, los terratenientes o la Iglesia, fueron
rdenes especficas y decretos promulgados por autoridades liberales
a nivel nacional o provincial, en respuesta a las quejas de los indios
acerca de los abusos a sus derechos individuales17.
Dado el nfasis liberal en las medidas legales para reducir el control

de las lites serranas sobre la mano de obra, no es sorprendente que
las quejas indgenas tuvieran un fuerte tono legalista durante el per-
odo liberal. Esto llev a Andrs Guerrero (1994) a proponer que
el Estado liberal promova una imagen ventrlocua del indgena.
Se establecieron nuevos canales de comunicacin entre el Estado y

los indgenas cuando se promulgaron leyes que minaron los poderes
locales en la Sierra, con la explicacin de que estos grupos abusaban
de los derechos de los indgenas; como resultado, estos ltimos utili-
zaron ante el Estado la imagen de sujetos requeridos de proteccin.
Debera anotarse, sin embargo, que los indgenas tambin se enfoca-
ron en sus derechos como ciudadanos para moverse libremente por
el territorio nacional y para establecer contratos laborales bajo su
libre voluntad. Es decir, ellos se apropiaron del discurso del Estado
liberal y de sus derechos constitucionales para tratar, a menudo exi-
tosamente, con algunos de los difciles problemas cotidianos. Esto
fue posible por el debilitamiento de las ataduras laborales en la Sierra
y la liberacin de la mano de obra indgena para facilitar las migracio-
nes a la Costa: piedras angulares de las polticas sociales liberales.
Si esta fue la forma en que los indgenas respondieron al proyecto de

la elite costea de generar un mercado laboral, como respondieron
al proyecto de la elite serrana de forjar un mercado interno? Este
ltimo implicaba la intensificacin de la produccin agrcola en
reas serranas, para as maximizar los productos disponibles a ser
vendidos en la Costa. Aunque se dieron intentos incipientes por
parte de algunos terratenientes para expandir y modernizar la pro-
duccin agrcola en la Sierra desde fines del siglo XIX, este proyec-
to adquiri fuerza durante la Primera Guerra Mundial, cuando la
parlisis del comercio internacional llev a una crisis en las exporta-
ciones de cacao y, por lo tanto, a la imposibilidad de continuar
importando productos comestibles bsicos para el consumo del lito-
ral. Algunas lites serranas aprovecharon esta coyuntura para abo-
gar por la importancia del aumento de la produccin agrcola en la
Sierra, a travs de una serie de iniciativas gubernamentales, que
segn ellas eran de inters nacional. Un grupo de agricultores serra-
nos modernizadores se organizaron exitosamente en la Sociedad
Nacional de Agricultura y llegaron a ser un cuerpo consultor para el
gobierno nacional en polticas agrcolas. Uno de sus grandes logros
vino cuando disearon una nueva ley llamada Ley de Fomento
Agrcola e Industrial, la cual fue sometida a consideracin del
Ministro de Agricultura, quien a su vez la present al Congreso. Esta
ley, promulgada en 1918, represent el primer intento de adminis-
trar las polticas agrcolas serranas a nivel nacional, y de expandir y
El ferrocarril modernizar la produccin de alimentos bsicos. La ley ordenaba la

estimul el
distribucin de informacin acerca de tcnicas agrcolas modernas,
transporte, las
conexiones, permitiendo la importacin de maquinaria agrcola, semillas y gana-
integrando espacios do libre de impuestos; y a travs de varias medidas ms se facilitaba
y acortando
tiempos, cumpli el movimiento de productos desde los campos a los mercados nacio-
en ese sentido parte nales, apoyndose nuevamente en el discurso del movimiento.
de los ideales del
progreso ligados a
la modernidad. As La existencia del ferrocarril no estimul por s sola una expansin en
lo muestran los la produccin agrcola en las zonas serranas por las que cruz; se
cientos de puentes
construdos a lo requirieron luchas polticas adicionales para hacer que la promesa
largo de la lnea ofrecida por el ferrocarril fuera real y efectiva. Sin embargo, sin esta
frrea. Puente sobre
nueva facilidad de transporte hubiera sido mucho ms difcil aumen-
el ro Chorlav,
Ferrocarril del Norte, tar el intercambio de productos serranos con la Costa. Estos proce-
1937. ABC. sos coincidieron con un cambio en las alianzas polticas, definidas de
manera general. Al comienzos del perodo liberal, podemos hablar,
de manera limitada, de una alianza implcita entre el Estado liberal y
los indgenas serranos, en el sentido en que los derechos de los ind-
genas se convirtieron en una parte importante del proceso de legiti-
macin del Estado liberal, a travs de la promulgacin de una serie
de leyes y decretos para minar los poderes locales en la Sierra para
generar un mercado laboral. No obstante, conforme el perodo liberal
progresaba, y una vez que el ferrocarril haba sido completado y los

primeros pasos hacia la separacin de la Iglesia y el Estado haban sido
asegurados, se produjo la emergencia de lo que se llam el pacto oli-
grquico, con el fortalecimiento de una alianza entre las lites costea
y serrana, dentro y fuera del gobierno. La promulgacin de la Ley de
Fomento Agrcola, en particular, ocurri en una coyuntura en la cual
los agricultores cacaoteros fueron debilitados por la parlisis del
comercio durante la Primera Guerra Mundial, pero la elite agroindus-
trial asociada con la produccin costea de azcar para el mercado
interno estaba en auge y tambin se beneficiara de muchas de las esti-
pulaciones de esta ley, un hecho que favoreci su promulgacin.
A nivel local en la Sierra, una serie de conflictos surgieron entre

haciendas y comunidades indgenas a fines de la dcada de 1910 y a
principios de la dcada siguiente, precisamente debido a los esfuerzos
por expandir y modernizar la produccin agropecuaria destinada a los
mercados del litoral18. En el rea de Alaus, en la Sierra central, lugar
estratgicamente ubicado al ser el primer cantn serrano en la ruta del
ferrocarril desde la Costa, una fuerte resistencia indgena a la intensi-
ficacin de las demandas laborales en la agricultura llev a los hacen-
dados, con acceso a pramos, a expandir el pastoreo del ganado. Este
tipo de produccin requera menos trabajadores que la de granos, la
cual era una actividad de uso intensivo de la mano de obra. Esto fue
acompaado por esfuerzos tanto para circundar las tierras indgenas
como para limitar el acceso de estos y sus rebaos a los pastos de las
haciendas. Esto ltimo se efectu cerrando senderos que cruzaban las
haciendas, una estrategia que se generaliz en la regin de Alaus a
fines de la dcada de 1910 y a comienzos de los aos 20, y que se deba
a un intento de los terratenientes por proteger las mejoras que intro-
ducan tanto en sus pastos como en su ganado. Estos conflictos fue-
ron registrados en archivos gubernamentales, porque la clausura de
senderos a travs de las haciendas se convirti en motivo de repeti-
das quejas ante la Junta Cantonal de Fomento Agrcola. Debido a que
la mayor circulacin de productos agrcolas era una meta central de la
Ley de Fomento Agrcola, la clausura de caminos estaba sujeta a mul-
tas bajo esta ley. Por supuesto, los senderos clausurados por los
hacendados fueron los que cruzaban sus haciendas y no los que haba
entre estas y los mercados. Esta distincin no fue anotada en la ley
misma, lo que permiti a los indgenas locales utilizar esta legislacin
en sus luchas contra los hacendados. Tales eventos fueron significati-

vos por otra razn. Los campesinos indgenas enviaron peticiones a
varias autoridades de alto nivel poltico, incluido el presidente de la
Repblica, en relacin con sus conflictos frente a los hacendados. Esto
result en investigaciones que llevaron al jefe de polica de Alaus a las
tierras de una hacienda, y dentro de una comunidad indgena, para
mediar en las disputas laborales entre las dos partes. Esta situacin no
tena precedentes en esa poca, y ocurri por la presin de los campe-
sinos indgenas, quienes argumentaron que su derecho de circular
libremente estaba siendo abusado por terratenientes locales cuando
stos clausuraban senderos de uso consuetudinario.
Otro grupo de conflictos tambin surgi a nivel local en Alaus, aso-

ciado con los esfuerzos para transportar productos agrcolas a la
Costa, en la forma de disputas mercantiles. stas ocurrieron
cuando comerciantes compraron grandes cantidades de comesti-
bles bsicos en mercados locales en la Sierra, sabiendo que se ven-
deran por precios ms altos en pueblos costeos, a lo largo de la
lnea del ferrocarril y en Guayaquil. De manera interesante, estas
disputas produjeron una serie de declaraciones conflictivas acerca
de la operacin de monopolios y de la ley de la oferta y la deman-
da, que precisamente se enfocaban en la importancia de la circula-
cin de productos. Algunos vecinos de la zona afirmaban que gran-
des comerciantes estaban monopolizando productos cuando
pagaban precios que estaban ms all del alcance de los consumi-
dores locales. Esta gente tambin se apoy en precedentes ocurri-
dos durante la Primera Guerra Mundial, cuando el arreglo de pre-
cios haba sido efectuado por el gobierno nacional para combatir la
especulacin de los productos alimenticios. Los comerciantes, sin
embargo, respondieron argumentado que ellos simplemente esta-
ban facilitando la operacin de la natural ley de la oferta y la
demanda; as tambin argumentaron que cuando las autoridades
municipales intentaron controlar el flujo de productos, ellas eran
las que promovan el monopolio. En estos conflictos, los vecinos de
Alaus intentaron utilizar el lenguaje del movimiento en formas que
redefinieron lo que libertad de movimiento deba significar: trata-
ron de estirar el discurso liberal al argumentar que el drenaje de
productos alimenticios de la regin era monopolio, lo cual estaba
penalizado por la ley. Sin embargo, de las varias formas en que el
lenguaje del movimiento fue empleado durante el perodo liberal,

debera anotarse que este argumento en particular fue quizs el
menos exitoso, posiblemente porque estuvo asociado con intereses
puramente locales en vez de involucrar una alianza de intereses
locales y regionales o nacionales.
Conclusiones
E
n el perodo liberal en el Ecuador, un lenguaje que enfatiz el
movimiento y la conexin, y que fue construido en relacin al
proyecto del ferrocarril, fue utilizado de muchas y diferentes mane-
ras. A nivel nacional, facilit el tenue consenso entre dos lites afin-
cadas en sendas regiones, cada una de las cuales poda identificar
algunos de sus propios intereses en tal lenguaje. Aunque las lites
debatieron qu debera incluir el contenido de este proyecto, ellas no
debatieron sobre la importancia del movimiento como una fuente de
progreso, modernidad y estmulo econmico para el pas.
A nivel local, el proyecto de promover el libre movimiento de los tra-

bajadores fue incorporado estratgicamente por la resistencia indge-
na a los poderes locales. Es decir, los indgenas adoptaron el lengua-
je del Estado central para afirmar sus derechos ante quienes abusa-
ban de ellos. La particular clase de derechos que ellos fueron capa-
ces de exigir fueron definitivos en su lucha: derechos para acordar (y
disolver) contratos laborales individuales y para resistir el recluta-
miento de mano de obra forzada de varias clases.
En contraste, ellos fueron incapaces de reclamar derechos colecti-

vos a travs de este lenguaje. El proyecto para promover una mayor
produccin y circulacin de comestibles bsicos, a su vez, fue resis-
tido a nivel local por varios grupos sociales, en la medida en que
esto provoc conflictos tanto agrarios como mercantiles. Sin embar-
go, la forma que tom la resistencia fue precisamente utilizando
aspectos del lenguaje del movimiento. En los conflictos agrarios, los
campesinos invocaron a las autoridades del gobierno central para
que tratara con los abusos de los terratenientes, y reclamaron sus
derechos que como ciudadanos tenan para moverse libremente y
gozar de las garantas constitucionales. Algo interesante es que uno
de los recursos legales en que se apoyaron los campesinos para
Los rieles de la resistir a la expansin de las haciendas fue justamente parte de la
conexin, la
Ley de Fomento Agrcola, la misma ley que facilit esa expansin en
comunicacin
y el progreso primer lugar. Aunque esta ley fue promulgada debido a las presio-
plantearon tambin nes de los grandes terratenientes, algunos de sus artculos todava
disyuntivas,
distintas estrategias podan ser utilizados en contra de ellos. Los campesinos indgenas,
e interpretaciones, tambin se apropiaron de las leyes y la retrica nacionales en
distintos caminos
luchas sobre el comercio de productos comestibles: por ejemplo,
a seguir. Quito,
1910. ABC. cuando autoridades locales intentaron controlar el comercio en
situaciones de escasez local, apoyndose, sin xito, en reglamentos
que haban sido empleados para tratar con la escasez nacional
durante la Primera Guerra Mundial. Es importante remarcar que en
todos estos casos los grupos sociales locales adoptaran el lenguaje
del proyecto liberal precisamente para resistir algunos de sus efec-
tos a nivel local.
No solamente los indios de Alaus utilizaron el idioma de la ciudada-

na y afirmaciones de libertad de movimiento en sus peticiones a
autoridades ms altas, sino que en la dcada de 1920 invitaron a fun-
cionarios estatales a sus comunidades para mediar en disputas labo-
rales con las haciendas, algo que no tena precedentes en los aos
previos. Adicionalmente, durante esa dcada, los indgenas enviaron

peridicamente a sus propios representantes a las capitales provin-
ciales y a Quito para quejarse ante las autoridades ms altas, de los
abusos cometidos por funcionarios y terratenientes locales. Esto
demuestra el relativo xito del Estado central por ubicarse como pro-
tector de los derechos indgenas en contra de los abusos cometidos
por los que ostentaban el poder local en la Sierra.
Los usos locales del lenguaje del movimiento representaron esfuerzos

por extender los lmites de discursos de elite, aunque diferentes gru-
pos sociales locales intentaron extenderlos en diferentes direcciones.
Estos procesos dan cuenta de la fuerza de este discurso: sus concep-
tos bsicos fueron tanto compartidos como disputados, brindando la
oportunidad de incorporar, de una manera restringida, las aspiraciones
de un amplio espectro de grupos sociales. Claramente, el conflicto no
fue eliminado, pero el mismo hecho de que el discurso liberal y la ley
nacional fueran adoptados e invocados por los grupos locales en sus
luchas, indica el amplio xito de procesos de incorporacin, en trmi-
nos del desarrollo de un marco discursivo compartido.
El ferrocarril fue central en este proceso en trminos discursivos, en la

medida en que fue alrededor de este proyecto que el lenguaje del movi-
miento y la conexin fue desarrollado. El ferrocarril tambin provey
la base material para la incorporacin nacional de regiones y poblacio-
nes, ya que ofreci una ruta a la Costa para migraciones de mano de
obra, un modo de transporte para la mayor produccin de productos
agrcolas, y un medio de llegar a las autoridades polticas provinciales
y nacionales para los grupos subordinados y as registrar sus quejas.
A pesar de que los procesos de incorporacin nacional fueron marca-
dos por la poca uniformidad (por ejemplo, algunas regiones estuvieron
vinculadas en nuevas formas a la economa nacional, mientras que
otras llegaron a estar activamente desconectadas por su distancia a la
ruta del ferrocarril), el ferrocarril s facilit una transformacin signifi-
cativa del Ecuador tanto a nivel econmico como poltico -esto ltimo
de manera especialmente importante a travs de las alianzas que
fueron facilitadas- de la misma forma en que nuevos derechos fueron
activados y ejercidos en la medida en que los mismos grupos subordi-
nados adoptaron el lenguaje del Estado liberal para tratar con algunos
de los problemas que debieron enfrentar.
Notas
1 Eloy Alfaro, mensaje al Congreso Nacional, 27 de septiembre de 1898, en Ferrocarril

(Documentos Oficiales), Imprenta Nacional, Quito, 1898.
2 Ministro de lo Interior y Polica, Obras Pblicas, etc., Informe del ministro de lo interior
y polica, obras pblicas, etc. al congreso ordinario de 1902, Imprenta Nacional, Quito,
1902, p. 18.
3 El Comercio, 25 junio 1908.
4 Ministro de lo Interior, Polica, Obras Pblicas, etc., Informe del ministro de lo interior y
polica, obras pblicas, etc. al congreso ordinario de 1903, Imprenta Nacional, Quito,
1903, p. 28.
5 Ministro de Gobierno. Informe concerniente a las secciones de instruccin pblica, justi-
cia y beneficencia que presenta el ministro de gobierno a la convencin nacional de 1896-
1897, Imprenta Nacional, Quito, 1897, p. 18.
6 Ministerio de Obras Pblicas. Informe especial del ministerio de obras pblicas sobre el
ferrocarril trasandino al congreso de 1904, Imprenta Nacional, Quito, 1904, p. i.
7 El Comercio, 25 junio 1908.
8 El Imparcial, 24 junio 1908, en El ferrocarril del sur, 1908-1933: breve relacin de los prin-
cipales festejos que se realizaron en Quito, el 24, 25 y 26 de junio de 1908, con motivo
de la inauguracin del tren en esta ciudad, Imprenta Industria, Quito, 1933, p. 14.
9 Para Europa y Norteamrica, comprense Michael Adas. Machines as the Measure of Men:
Science, Technology and Ideologies of Western Dominance, Cornell University Press, Nueva
York, 1989; y Leo Marx. The Machine in the Garden: Technology and the Pastoral Ideal in
America, Oxford University Press, Nueva York, 1964.
10 Vanse W. George Lovell. Surviving Conquest: The Maya of Guatemala in Historical
Perspective, Latin American Research Review, Vol. 23, No. 2, 1988, pp. 25-57; y Carol A.
Smith. Origins of the National Question in Guatemala: A Hypothesis, en Guatemalan
Indians and the State, 1540 to 1988, Carol A. Smith, ed., University of Texas Press, Austin,
1990, pp. 72-95.
11 Sistema laboral y de servidumbre caracterstico de las haciendas en el Ecuador, presen-
te desde la Colonia hasta ya entrado el siglo XX; la base de este sistema era el endeu-
damiento a travs del cual se ataba a los indios al fundo del hacendado.
12 Para mayor informacin, ver Kim Clark. Los indios, el Estado y la ley: los trabajos p-
blicos y la pugna por el control de la mano de obra en el Ecuador del perodo Liberal,
Revista Memoria, No. 4, Quito, 1994, pp. 153-86; y Clark, La Obra Redentora, cap. 4.
13 Archivo de la Jefatura Poltica de Alaus (AJPA). Gobernador de la provincia de Chimborazo
al jefe poltico de Alaus, Riobamba, 16 julio1897.
14 AJPA. Gobernador de la provincia de Chimborazo al jefe poltico de Alaus, Riobamba, 4
de agosto de 1903.
15 AJPA. Teniente poltico de Guasuntos al jefe poltico de Alaus, Guasuntos, 14 de octubre
de 1903.
16 AJPA. Regidor de Linge al teniente poltico de Sibambe, Sibambe, 1ro. de marzo de 1898.
17 Para ejemplos adicionales de las estrategias indgenas, ver Kim Clark. Los indios, el
Estado y la ley: los trabajos pblicos y la pugna por el control de la mano de obra en el
Ecuador del perodo Liberal, Revista Memoria (Quito) 4 (1994), 53-86.
18 Para ms informacin sobre estos conflictos, ver Kim Clark. La Obra Redentora, cap. 6.
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2004 La obra redentora. El ferrocarril y la nacin en Ecuador 1895-1930,

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Williams, Raymond
1976 Keywords, New York: Oxford University Press.
111
EL AVANCE DEL FERROCARRIL

DEL SUR HACIA QUITO.
EL INICIO DE UNA SLIDA
INTEGRACIN
Jos Segovia Njera*
E
Ferrocarril l Ferrocarril del Sur constituy en su tiempo una seria y espe-
atravesando el ranzadora alternativa para unir a Guayaquil y Quito, los polos
puente de Shucos,
el ms largo de urbanos ms desarrollados del naciente Ecuador, que enfrentaba
la lnea frrea barreras administrativas y geogrficas con una incipiente red de
Quito-Guayaquil,
caminos. Este artculo pretende poner al alcance del lector interesan-
en el sector de la
Bola de Oro, prximo tes nociones sobre el proceso tcnico que se llev a cabo para culmi-
a la poblacin de nar esta obra de ingeniera, que a pesar de no tener vigencia en la
Alaus, c.a. 1920.
ABC. actualidad, abri una nueva etapa en las comunicaciones y el des-
arrollo del pas.
Para la redaccin de este trabajo se consultaron obras de distintos

autores, las cuales complementaron la informacin para nuestro estu-
dio de las rutas para el Ferrocarril del Sur hecho sobre cartas topogr-
ficas actuales. Se revisaron tambin los archivos de la Empresa
Ecuatoriana de Ferrocarriles, tanto en Quito como en Riobamba**, y se
obtuvieron los interesantes relatos de los ferroviarios Guido Jaramillo
y Pedro Echeverra.
* Ingeniero civil, consultor e investigador en pavimentos. Trabaja tema relacionados con la

historia y la geografa vial.
** Revisin que fue posible gracias a la importante colaboracin de Orlando Cabascango y
Segundo Lara; tambin deseo expresar mi gratitud al ingeniero Carlos Len Romero por
su valiosa gua y experiencia.
Las comunicaciones en el Ecuador del siglo XIX Pgina siguiente:

Se observa el
descenso de jinetes
E
n nuestros das, aun cuando nos desplazamos con cierta difi- por uno de los
estrechos caminos
cultad a travs de una irregular red de calles, caminos y carre-
que conectaba la
teras, y ms cuando contamos en algunos casos con la relativa agili- Costa y la Sierra.
dad del transporte areo y la ocasional ayuda de barcos o lanchas, es Rutas sinuosas y sin
lastrar o empedrar
difcil imaginar el desenvolvimiento de las tareas, desde las cotidianas que dan cuenta de
a las ms especializadas, sin que se encuentre involucrado en algn las dificultades
que experimentaban
momento el transporte. Ms difcil resulta el imaginar un escenario
las comunicaciones
donde no existen caminos para esta actividad. y los flujos de
mercancas y
personas en el
Cuando se funda la repblica en 1830, el Ecuador sufra drsticamente Ecuador hasta
por la falta de vas, difciles de lograr ya que deba superarse la falta de ya entrado el siglo
XX. Rafael Salas?,
presupuesto, la topografa andina, la exuberante vegetacin, los ros, los
Chimborazo, s.f.,
terrenos dbiles, la escasez de tcnicos y sobre todo, la decisin de las Coleccin Privada.
clases gobernantes que con frecuencia se encontraban trenzadas en Colaboracin Museo
de la Ciudad.
disputas por el poder. Los caminos con que contaba el pas en el siglo
XIX, fueron el resultado del lento desarrollo de las actividades de explo-
racin, comercio y evangelizacin desde la poca de la Colonia, caminos
que se fueron sumando a los tradicionales senderos utilizados por los
indgenas. En esos das el viajar por las rutas a travs de la nacin era
lo ms apropiado para quien buscara aventura y desafo, pues el viaje
supona grandes esfuerzos para la mayora de los marchantes.
El sistema vial contaba con una sola ruta principal que conectaba la
Sierra y la Costa, donde se encontraban los focos de desarrollo: Quito,
la ciudad capital con influencia sobre los centros productivos de los
valles andinos y Guayaquil, el principal puerto de la regin, que domi-
naba el comercio con el exterior. As, el llamado Camino Real que ini-
ciaba en Tulcn cruzaba de norte a sur la Sierra, pasando primero por
Ibarra y Guayllabamba llegaba a Quito para continuar hacia el sur por
Latacunga, Ambato y Guaranda; desde all, se descenda a la Costa
hacia Babahoyo, por la cuenca del ro Guayas. A partir de este punto,
llegar a Guayaquil requera de transporte fluvial. Desde aqu el viaje
hacia el resto del mundo era por barco. En Ambato exista otra ruta
que dirigindose al sur enlazaba a Riobamba con Cuenca, Loja y
Macar (Villavicencio 1984:135). Por tanto, es sobre este camino que
se ha realizado la traza base para la actual carretera Panamericana,
denominada como la Ruta E35.
A pesar de que el Camino Real era el principal segmento usado para

el transporte, su calidad era muy pobre y variable, y quien lo recorra
demoraba varios das y hasta semanas en completar la travesa.
Algunos tramos estaban empedrados, pero de manera tan irregular que
resultaban difciles de transitar, causando no slo incomodidad a quie-
nes viajaban a pie o utilizaban coches y bestias, ayudados por arrieros
y cargadores, sino tambin frecuentes accidentes. El resto de la calzada
estaba asentada directamente sobre el suelo natural que al carecer de
apropiado drenaje para las aguas se converta en lodazal y era poco
resistente a la carga. Al llegar la estacin seca se formaban ondulacio-
nes en su superficie que entorpecan igualmente el recorrido.
Los caminos secundarios, transversales a esta va principal, descend-

an de la Sierra hacia la Costa, llegando en algunos casos hasta los bor-
des de los ros navegables como el Esmeraldas o el Santiago, y los
fluentes del Guayas con destino a Guayaquil. Si bien, hacia el occiden-
te existan muchos puntos a travs de los cuales se cruzaba la cordi-
llera; las rutas hacia el Oriente eran escasas y las jornadas deban
hacerse prcticamente a pie, durante interminables das hasta dar con
caudalosos ros que conducan al Amazonas. Antes que carreteras o
vas, lo que exista era una gran variedad de senderos, trochas y
derroteros que unan los distintos asentamientos a lo largo y ancho
del pas. Sin poder siquiera caracterizar la red principal como de
segunda o tercera en funcin de su calidad o comodidad, las que le
seguan en orden, eran mucho menos transitables y menos seguras.
En ciertos tramos solo la experiencia de los guas permita encontrar
el camino y abrirse paso a travs de la vegetacin, dependiendo siem-
pre de la benevolencia del clima que volva intransitables las trochas
en poca de lluvias.
El trazado de los caminos se ajustaba generalmente a la topografa,

siendo ms amplio en los valles y planicies, pero estrecho y zigza-
gueante al cruzar por depresiones, quebradas y caones. Si era nece-
sario acortar el recorrido o salvar ciertos elementos geogrficos se
contaba en ocasiones con puentes de piedra, pero lo ms comn eran
rudimentarias estructuras de madera, a veces simplemente troncos.
Con frecuencia fueron los interesados quienes tuvieron que gestionar
su propio paso, ante la amenaza de ver finalizado su viaje. Otros
mecanismos incluan tarabitas para personas y animales, finalmente
cuando se agotaban las posibilidades y el ro no era tan exigente, los

caminantes deban mojarse para cruzar (Villavicencio 1984:136).
En un escenario como el descrito, el desarrollo por medio del inter-

cambio bienes y servicios, solo poda transcurrir de forma pausada y
sumir en un largo abandono a las poblaciones ms alejadas de los
ncleos urbanos mayores.
La alternativa del ferrocarril
C
onforme el ferrocarril se estableca en el mundo a partir de sus
primeros experimentos a inicios del siglo XIX1, fue llamando la
atencin de la opinin pblica por sus ventajas comparativas respec-
to a los medios disponibles hasta entonces: mayor rapidez y transpor-
tacin masiva.
En nuestra ya formada repblica, establecer vas de enlace entre

Costa y Sierra era un motivo de preocupacin. Es as como al inicio de
la primera administracin de Garca Moreno, en 1861, se decreta el
fortalecimiento de las comunicaciones, ya sea construyendo caminos
de ruedas o bien un ferrocarril (Crespo 1933:12). Las rutas a seguir
seran las que a travs de los aos se haban mostrado como las ms
apropiadas para cruzar la cordillera. Once aos ms tarde y una vez
concluidas las obras de la carretera principal desde Quito hasta
Sibambe, en la Sierra central, se plante la posibilidad de empezar la
construccin de una lnea frrea; desde Yaguachi hasta precisamente
su punto de empalme con la carretera, lo que implicaba el mejora-
miento de las condiciones de esta antigua ruta, que hasta entonces se
haba mantenido como camino de herradura. El vnculo entre
Yaguachi y Guayaquil se mantendra por trnsito fluvial.
En este primer momento de construccin de vas nacionales, los traba-

jos de trazado estuvieron a cargo de algunos tcnicos extranjeros con-
tratados por el Gobierno, a quienes se sumaron valiosos ingenieros
ecuatorianos como Modesto Lpez y Gualberto Prez, formados en la
Escuela Politcnica Nacional fundada aos antes por el mismo Garca
Moreno. El desafo para los ingenieros consista en acomodar el traza-
do sobre la complicada cordillera de los Andes.
La ingeniera detrs del ferrocarril
E
l ferrocarril es un sistema de transporte modular que basa su
funcionamiento en la generacin de movimiento en una
mquina llamada locomotora, la cual arrastra el material rodante
enganchado. Este sistema se caracteriza porque las ruedas se trasla-
dan por guas o rieles paralelas y porque su disposicin modular
hace posible que la capacidad de transporte de personas o material
se ajuste a la necesidad demandada, es decir, se puede aumentar o
disminuir el material rodante (los vagones).
Pero esta flexibilidad exige tambin ciertas condiciones para hacer

posible el traslado de cierta cantidad de carga y pasajeros. De
manera que, al momento de proyectar una lnea frrea, se debe
conocer o estimar el volumen y tipo de carga que va a ser transpor-
tada, as como la frecuencia con la que deber trasladarse. Estos
parmetros pueden definir la necesidad de crear una lnea, la cual
compartira ambos sentidos de circulacin, o dos lneas para el
traslado independiente.
Una vez establecida la demanda y conocerse el peso a ser movido, es

posible elegir la potencia de la mquina o locomotora que har el tra-
bajo de traccin. La mquina genera una fuerza que es aplicada a las
ruedas de traccin, stas giran y la locomotora se mueve arrastrando
en la misma direccin a todos los carros sujetos a ella. La generacin
de fuerza en las primeras locomotoras se produca al calentar agua
en sus calderas con el fin de producir vapor. Este vapor era inyecta-
do a un sistema de pistones y bielas que al moverse transmita el
movimiento a las ruedas. Esta tecnologa se mantuvo durante todo el
1900 hasta mediados del siglo XX, cuando la locomotora a vapor
fuera reemplazada por mquinas a diesel y motores elctricos.
A la fuerza de traccin de la locomotora, se oponen otras fuerzas

que restringen el desplazamiento de ferrocarril. Entre estas fuerzas
se cuentan la friccin entre las piezas que producen el movimiento
de las ruedas, el rozamiento de las ruedas y el carril, el impacto de
las rudas y las juntas de los rieles, la friccin provocada por el aire
en contacto con la superficie del material rodante y el peso mismo
del tren, cuya componente es mayor a medida que la pendiente o
Pginas siguientes: gradiente de la lnea frrea aumenta. Es conveniente que exista un

Locomotora en la
equilibrio entre la fuerza de la locomotora tanto de traccin como de
que se sealan sus
partes, 1952. ABC. frenado y la adhesin entre las ruedas y el carril, para as controlar
Informacin con el deslizamiento que las ruedas (Machn y Snchez 1984:11).
base en Meneses,
Marcelo. Tren al
Sol, TRAMA, Quito, La lnea de rieles por la cual circula un ferrocarril debe proyectarse
2006.
en planta y en elevacin. Esto es lo que se conoce como proyecto
horizontal y vertical, respectivamente. Al estudiar un caso de trans-
porte entre dos puntos fsicos, lo ms sencillo es unir estos puntos
mediante una lnea recta, pero generalmente la superficie del terreno
es irregular, con ciertos accidentes geogrficos que impiden la cone-
xin directa. Entonces el trazado deber rodear los obstculos de una
forma simple, esto es utilizando rectas en distintas direcciones, las
mismas que sern unidas mediante curvas, para suavizar la transi-
cin entre cada par de alineaciones. Debido a las diferencias de ele-
vacin entre los puntos del recorrido tambin es deseable mantener
una pendiente constante, pero esto podra implicar cortar y cavar el
terreno a cielo abierto, para penetrar en las montaas por medio de
tneles, o bien superar las depresiones con rellenos, puentes y via-
ductos. Estas actividades demandan una gran cantidad de recursos
que al sumarse podra resultar en la inejecutabilidad del proyecto. La
alternativa es acomodarse al relieve trazando sucesivas pendientes
que tambin se suavizan con curvas o en su defecto, se colocan
secciones rectas de rieles menores a 50 metros para lograr una apro-
ximacin a una curva vertical.
La separacin entre rieles o trocha tambin es un parmetro impor-

tante. Mientras ms angosta es la trocha menor es la resistencia al
movimiento a travs de curvas (Len s.f.). Durante la evolucin de la
tecnologa ferroviaria los constructores experimentaron distintas
separaciones, hasta que en la Conferencia de Berna de 1887 se adop-
t un ancho internacional de 56 1/2 pulgadas (1435 m) por considerar-
se la ms adecuada en la prctica (Calvo s.f.). Sin embargo, el ancho
de la trocha en muchos pases, incluido el Ecuador, es distinto a la
medida internacional. El contar con redes de diferente ancho implica
dificultades al pasar de una seccin a otra, ya que el material rodan-
te por lo general est adaptado para una sola geometra. Esto lleva a
ejecutar trasbordos entre lneas, en unos casos, o usar vagones con
ejes de ancho variable, en otros.
7
8 9
16
16
SIMBOLOGA
1. Farola 10. Tubos de vapor
2. Chimenea 11. Placa lateral
3. Depsito de arena 12. Placa frontal
4. Domo de vapor 13. Enganche anterior
5. Silbato 14. Cilindro de vapor
6. Campana 15. Ruedas motrices
7. Dnamo de vapor 16. Trueques de tender
8. Tender de agua y petroleo
9. Casilla
5
6 2
4 3 1
11 12
10
14
15
15 15 13
Dado que el peso del tren se transmite al suelo, este debe ser lo sufi-
cientemente resistente como para aceptar dicha carga. Sin embargo,
las cargas son, por lo general, mayores a la capacidad que el suelo
puede soportar, por lo que es necesaria una estructura que asuma
parte de esos esfuerzos para entregar al suelo solo un remanente de
los mismos. Los rieles se apoyan en traviesas o durmientes y stas en
una capa de roca triturada llamada balasto, que tiene la funcin de
aceptar parte de los esfuerzos del tren y gracias, a su configuracin
granular, servir de drenaje para las aguas.
Al momento de disear una va frrea los parmetros antes mencio-

nados se combinan creando distintos problemas a resolver. Al atra-
vesar regiones montaosas y ante limitaciones presupuestarias, el
trazado tratar de ajustarse a las entrantes y salientes de las laderas
procurando el menor movimiento de tierra posible. Este escenario
produce una lnea sinuosa en la que mientras ms pequeos son sus
radios, mayor ser la friccin entre la rueda y el carril; y en conse-
cuencia, mayor ser su resistencia al movimiento. Adicionalmente,
cuando el tren circula por curvas de radios menores se genera una
disminucin en la adhesin de las ruedas a los rieles. Otro aspecto a
resolver cuando se utilizan este tipo de radios es el requerimiento de
una mayor cantidad de durmientes y fijaciones para asegurar la geo-
metra de la va frente al movimiento del tren. En cuanto a las eleva-
ciones, el trazado por montaa podra suponer enfrentar pendientes
de mayor inclinacin a las recomendadas, lo cual conduce a un
menor rendimiento del tren; ya que al ascender la componente del
peso arrastrado produce ms resistencia al movimiento. Este proble-
ma se resuelve ya sea aumentando la capacidad de traccin (aumen-
tando una o ms locomotoras) o disminuyendo la carga arrastrada.
Por ltimo ser necesario ubicar fuentes de materiales, en lo posible
cercanas al proyecto, para abastecerse de balasto y madera.
Resolviendo la ruta en los Andes
D
urante el segundo perodo presidencial de Garca Moreno, a
finales de 1872, se iniciaron los trabajos para el proyecto que
partira desde Sibambe hacia Yaguachi. Para la exploracin de la ruta
en la Sierra se contrat a los ingenieros Modesto Lpez y N. Perrig
Pginas siguientes: (Maldonado 1976:16). Lpez, con amplios conocimientos de la topogra-

1. Equipo de
fa local (Badillo 1953:7), emprendi su recorrido desde Sibambe
topgrafos e
ingenieros posando abriendo una trocha a travs de la hoya del ro Chanchn. Ambos tc-
con sus nicos trabajaron en una zona donde las laderas tienen fuertes pendien-
instrumentos de
medicin. Guayaquil, tes y profundas quebradas baadas por los afluentes de este ro. Las
ca. 1890. ABC. condiciones de trabajo eran muy rudimentarias: se utilizaron herra-
mientas manuales para conformar la plataforma de la va, en ocasiones
2. Construccin de
un muro de fue necesario utilizar plvora para abrirse camino entre las rocas. Los
contencin en la terraplenes se construyeron con una pendiente del 3% hasta las inme-
lnea del Ferrocarril
del Sur, c.a. 1905. diaciones de la quebrada de Huigra, cercana a la actual poblacin del
ABC. mismo nombre, y se avanzo gracias a la implantacin de puentes y
obras de arte2 para superar las oquedades. Las dificultades que se
3. Apertura de un
tnel para el paso encontraron en el terreno, no convencieron totalmente a Lpez respec-
del tren en la regin to a la factibilidad de esta ruta (Badillo 1953:11). Aos ms tarde (1885),
interandina. Jos
Domingo Laso. ABC. Lpez evaluara la posibilidad del descenso desde Guaranda hacia
Bucay, por la hoya del ro Chimbo, con mejores expectativas3.
4. Triturador de
piedras, c.a. 1906.
ABC. Por otra parte, en las llanuras de la Costa, los trabajos avanzaban con
relativa facilidad y con una alineacin apropiada. Para 1874, ya exis-
5. Zigzag formado
por la lnea frrea en ta trfico en el tramo Yaguachi-Milagro. En esta seccin se constru-
el accidente conoci- y la lnea con una separacin entre rieles de 36 pulgadas, calificada
do como Nariz del
como trocha angosta. La decisin fue tomada siguiendo la recomen-
Diablo, c.a. 1920.
ABC. dacin hecha por Antonio Flores, quien se desempeaba en un cargo
diplomtico en Estados Unidos y haba sido influenciado por las tc-
nicas usadas por entonces en ese pas y Canad (Crespo 1933:21).
En los gobiernos que sucedieron al de Garca Moreno el ferrocarril
pudo llegar hasta el asentamiento de Chimbo lugar prximo a la
actual poblacin de Bucay, mientras que los trabajos en la cordillera
estaban abandonados, mantenindose el trfico a travs de caminos
de herradura que suban a la Sierra.
Durante la presidencia de Plcido Caamao se contrat al ingeniero

ingls Marco Jameston Kelly, como administrador del ferrocarril.
Kelly, quien tena experiencia en el mbito ferroviario y era conocido
por haber trabajado en el Per en un ferrocarril de montaa (Harman
y Robinson 2007:14), vio la potencialidad del negocio y convenci al
gobierno de firmar un contrato para completar la construccin del
ferrocarril, el mismo que se concretara de acuerdo a su cronograma
de trabajo en 1885. El contrato beneficiaba a Kelly al concederle el
1 2
3
5
monopolio de explotacin de la sal durante doce aos, mientras que

la construccin durara solo cuatro. Kelly, en su estudio preliminar
para el proyecto, reconoci las dificultades que impona el trazado
por la montaa y realiz su propuesta para la construccin (que
luego se incluira en las clusulas del contrato firmado posteriormen-
te) considerando una gradiente mxima del 3% y radios de curvas
mnimos de 60 metros.
El comercio de la sal4 presentaba grandes dificultades por el camino

de herradura que pasaba por Sibambe hacia la Costa y es por eso
que, como empresario, Kelly busc una va ms adecuada. Se pens
en mejorar el camino de herradura entre Chimbo y Guaranda, estu-
dio que fue encargado en 1885 al ingeniero E.C. Dougherty; quien al
examinar las pendientes formadas por el cauce del ro Chimbo, en
muchos casos menores al 2%, se entusiasm con la idea de proyec-
tar una va frrea por esa ruta. De all se seguira hacia Guaranda
para luego buscar el empalme con la carretera que conduca a Quito,
en un punto cercano a Sicalpa o Cajabamba. Dougherty le plante
esta posibilidad a Kelly, sin embargo este se neg por temor a una
anulacin del contrato, que estableca ya la ruta por Sibambe5
(Badillo 1953:9-10).
Por otro lado, Modesto Lpez fue comisionado por el gobierno para
explorar la va ms conveniente (Ibdem:5). Las autoridades de los
municipios cercanos de San Jos de Chimbo y San Miguel, interesadas
por la posibilidad del ferrocarril, colaboraron en el reconocimiento de
la ruta, que al final termin por revelar a Lpez las bondades de esta
alternativa versus la de Sibambe.
Con el contrato firmado y sin posibilidad de cambiar los trminos6,

Kelly ejecut los estudios de la va que llegaba a Sibambe, aprove-
chando en los ltimos kilmetros los terraplenes concluidos por
Lpez en la poca de Garca Moreno. El proyecto iniciaba en la hoya
del Chimbo pero trepaba por las formaciones montaosas que sepa-
ran esta hoya de la del Chanchn, para luego terminar en la carrete-
ra principal. Los trabajos continuaron con la colocacin de puentes
importados de estructura metlica y la ampliacin urgente de la lnea
desde Yaguachi hasta Durn para lo que se firma un contrato adicio-
nal. El fin de este tramo era facilitar el transporte del material para
la construccin de la lnea frrea, que demoraba en su trnsito por el

ro Guayas (Maldonado 1976:40).
A la dificultad misma de la ruta, se sumaron las fuertes lluvias, que

desempearon un papel determinante en el fracaso del proyecto ini-
ciado por Kelly. Los aludes provocados por las aguas destruyeron
gran parte de la lnea que ya haba empezado a adentrarse en la mon-
taa, para 1888. Dos aos ms tarde las inundaciones pusieron en
jaque a la empresa contratada, la que terminara siendo demandada
por el Estado.
En 1892, ante la gran preocupacin por la fallida conclusin del

ferrocarril, el gobierno decidi contratar al ingeniero Cristbal Thill
para, nuevamente, estudiar el trazado por Simbabe. Thill concluy
que esta alternativa presentaba dificultades y plante una variante
que pasaba por Pallatanga y Guaranda (Crespo 1933:42). Sin embar-
go, la inestabilidad poltica imposibilit la continuidad del proyecto.
Una vez ms, cuando Eloy Alfaro asumi la conduccin del Estado,
se reconoci la necesidad de contratar a un tcnico extranjero que
tome las riendas del proyecto, que haba comenzado haca ya vein-
te aos. El ingeniero Sigvald Mller fue requerido en 1895 para eva-
luar por tercera vez la ruta por Sibambe y se le asign la asistencia
de Modesto Lpez y Cristbal Thill, quienes conocan muy bien el
tema, para finalmente reiterar las conclusiones y crticas sobre la
famosa ruta.
Vicente Rojas menciona que en 1896 el ingeniero Gualberto Prez

estudia un trazado de ascenso por la cuenca del Chimbo que luego
se desva por el ro Alcachoca (ro Coco?) para llegar a Pallatanga y
de all en una lnea muy sinuosa, con cerca del 3% de gradiente,
hasta Cajabamba (Rojas y Bravo 1992:14-15). Este mismo autor
seala que tal alternativa contara con once pasos de zigzag o retro-
ceso, para superar las pendientes del terreno, destacando que en
una de ellas tendra que retroceder el tren una distancia de quince
kilmetros (Ibdem:15).
Hasta aqu se puede observar un proceso comn en el desarrollo del

Ferrocarril del Sur: surgen nuevas autoridades de gobierno y cada vez,
un nuevo crculo de ingenieros asesora a quienes toman las decisiones
para continuar los trabajos, asimismo, la concurrencia de un experto

en ferrocarriles es solicitada en cada ocasin. Ya que los conflictos
polticos de la poca deponan presidentes continuamente, el nuevo
gobernante iniciaba nuevamente el proceso, pero los aos transcurr-
an y las obras abandonadas se deterioraban.
Los estudios de Mller, sobre la va que intentara Kelly por Sibambe

le llevaron a considerar los inconvenientes del trazado y a afirmar
que era el ferrocarril ms difcil del mundo (Maldonado 1976:52).
Frase que ha trascendido hasta la actualidad con propsitos de pro-
mocin turstica. En el mundo existen sin embargo, proezas mayores
de ingeniera ferroviaria de montaa, como el ferrocarril de Salta en
Argentina, con el impresionante viaducto de La Polvorilla; o el tren
que llega a Huancayo en Per, donde se emplean 19 vueltas en zig-
zag para ascender la cordillera (Gonzlez 1998). Esta obra ostentaba
el ttulo del tren ms alto del mundo, alcanzando en su punto ms ele-
vado los 4829 metros sobre el nivel del mar, hasta la conclusin en el
2006 del ferrocarril de Qinghai-Tbet que alcanz la cota de los 5072
metros en la zona de los Himalayas. En el mundo se encuentran
otros ejemplos de ferrocarriles con historias difciles, como el trgico
ferrocarril de Birmania, donde las tropas japonesas causaron la
muerte de miles de prisioneros obligados a trabajar en pavorosas
condiciones para el tendido de la lnea.
Mller ya haba iniciado trabajos para establecer plataformas en la

ruta que pasaba por Sibambe una variante de la diseada por Kelly,
cuando el presidente Alfaro a travs de una comisin empez la bs-
queda de inversionistas en Estados Unidos para la construccin
de la lnea frrea. Finalmente, termin contactando al empresario
Archer Harman, por intermedio de dicha comisin. Para entonces,
las perspectivas del proyecto se haban ampliado y se consideraba
llevar el ferrocarril hasta Quito. Harman quien conoca de los estu-
dios realizados por Mller y pensando sin duda que le podan ser
tiles, se entrevist con el ingeniero ingls a su arribo al Ecuador en
1897. Ante las evasivas de Mller para cederle informacin
(Harman y Robinson 2007:38), Harman se vio en la necesidad de
conformar un equipo tcnico para realizar un estudio preliminar de
la ruta y elaborar una propuesta de contrato a ser estudiada por las
autoridades de gobierno7.
Se aceptaron los trminos y se firm el contrato para concluir las

obras, pero este fue objetado por el Congreso en 1898 y reformado
posteriormente. A pesar de que se presentaron costos en base a los
estudios preliminares, se estableci que los estudios definitivos fija-
ran los costos finales y se habl de una contraparte del gobierno
para aprobar las decisiones tcnicas. Por el lado de los constructo-
res liderara los estudios el coronel William Shunk8 y por el del
Gobierno se nombr al ingeniero J. Curtis Patterson9.
Los trminos del contrato contemplaban una gradiente mxima del

3%, salvo rarsimos casos en que se tolerara el 4%. Sobre los
radios de curvatura se especificaba que tendran un mnimo de 100
metros, dadas las condiciones del terreno. Adicionalmente, se haba
previsto que para sortear ciertos tramos seran necesarios radios
menores a stos, lo cual resultara en una mayor resistencia en el
movimiento del tren. En estos casos, para compensar este inconve-
niente se haca mandatorio que la gradiente no exceda el 2% (Crespo
1933:210).
En cuanto a la enrieladura, se acept un ancho de trocha de 42 pulga-

das, lo cual implicaba la modificacin del ancho de la lnea existente
entre Durn y Chimbo que haba sido construida con un ancho de 36,
a fin de dar continuidad al paso del ferrocarril. Como se ha sealado
ms arriba, el atravesar por una topografa tan accidentada exiga
que la trocha fuera menor a la adoptada internacionalmente, lo que
a su vez aumentaba las resistencias que ya eran considerables debi-
do a las altas gradientes. Sobre el peso de los rieles, en el contrato
se estipulaba 50 libras por yarda, lo mismo que se estableci en el
contrato con Kelly (Ibdem:32). La empresa utiliz, sin embargo, rie-
les de 55 libras por yarda que proporcionaron mayor rigidez a la va,
ofreciendo menor resistencia (Harman y Robinson 2007:82).
En relacin al balasto, el contrato acordaba que su espesor y el

ancho [] sern determinados, de comn acuerdo por los ingenieros
del Gobierno y de la compaa (Crespo 1933:210). Tambin indicaba
que se deban utilizar durmientes de madera incorruptible, con una
seccin de 8 pulgadas de ancho y 6 de espesor, con una densidad de
al menos 2140 durmientes por milla. La madera que se utiliz fue la
de guayacn.
Junto a William Shunk trabaj su yerno y hermano de Archer Harman,

John Harman, otro ingeniero que tomara protagonismo en el proyec-
to. El equipo se completaba con Frank P. Davis, el ingeniero general,
encargado de los estudios de campo, con su ayudante William Bennett,
adems de otros tcnicos cuya labor era el levantamiento de puentes y
obras de arte. Entre finales de 1898 y mediados de 1899 se localizaron
dos posibles alternativas de ascenso a la cordillera desde la hoya del
ro Chimbo. Shunk se encarg del trabajo entre Cajabamba y Quito,
mientras que el resto del equipo se qued en la parte ms complicada.
La primera alternativa insista sobre una idea anterior. Esta habla del
ascenso por el ro Chimbo para adentrarse hacia el noreste por el
cauce del ro Pangor hasta el paso de Navas. Desde aqu el camino
descendera hacia Cajabamba. Este recorrido sera similar, en el
tramo del ro Pangor, al que hace la actual carretera de Pallatanga, que
une la provincia de Chimborazo con la Costa. Las pendientes encon-
tradas en esta alternativa no convencieron a Shunk, que eligi la
segunda opcin que segua de cerca la tradicional va propuesta por
Kelly: por las montaas entre los ros Chimbo y Chanchn, bordean-
do los escarpes al norte del Chanchn y llegando a Sibambe, para
luego continuar hacia Guamote y Cajabamba. Sobre la lnea elegida,
Shunk practic algunas variantes entre Chimbo y Guamote, para
finalmente quedarse con una alternativa muy similar a la de Kelly,
pero segn John Harman, desechando todas las partes defectuosas
que sta tena (Crespo 1933:93).
Esta ruta fue aprobada por Patterson al ajustarse a las gradientes del
contrato. Los trabajos se iniciaron, pero pocos meses despus nuevos
derrumbes causados por las lluvias hicieron realidad los temores que
se albergaban sobre la inestabilidad del terreno y parte de la lnea y
algunos puentes se destruyeron. Estos acontecimientos impulsaron
a los ingenieros a buscar una nueva alternativa para llegar a
Sibambe, en lugar de iniciar el ascenso por el ro Chimbo se lo hara
entonces por el Chanchn. Davis realiz los trabajos de campo que
lo llevaban por las orillas del Chanchn hasta las inmediaciones de
Huigra, donde se encuentra el accidente denominado Filo de
Sigsigpamba. La idea de Davis era empatar la nueva alineacin con la
vieja ruta, la elegida inicialmente por Shunk y que estaba ms arriba
en las laderas del ro. Se pens en utilizar retrocesos o zigzag para
subir la ladera (Crespo 1933:90), pero la idea no fue de consenso
Pginas siguientes: general y se opt por una serie de curvas para un enlace que permiti-
Rutas consideradas
ra continuar hasta Sibambe (Ibdem:94). Este nuevo plan obligara a
para el ascenso
de la lnea del utilizar pendientes mayores a las del contrato, razn por la que fue
ferrocarril por la necesaria una modificacin del mismo, con la condicin que no se
Cordillera. Elaborado
por Jos Segovia supere el 51/2% de pendiente en una longitud mayor a dos millas
Njera, 2008. (Ibdem:209). Se prevea aumentar la potencia de las mquinas para
superar estas nuevas dificultades.
Debido a que Davis falleci y los Harman se encontraban fuera del

pas, William Bennett se hizo cargo de la localizacin de la va. Hay
que recordar que la lnea definitiva se marcaba paso a paso con el
avance de la cuadrilla, es decir sobre el terreno aunque siguiendo en
lo posible la alineacin preliminar. Sin embargo, al llegar al ro
Canchn Bennett modific la alineacin inicial y continu por la mar-
gen del ro. Este nuevo trazado beneficiaba a uno de los empleados
de la compaa (Edward Morley), ya que entonces el tren pasara por
unos terrenos que ste haba adquirido recientemente cerca de
Huigra (Harman y Robinson 2007:97).
Continuado el trazado por la parte baja de la cuenca, era necesario

ascender a las cotas superiores para poder alcanzar la poblacin de
Guamote. Es as que en la afluencia del ro Guasuntos hacia el
Chanchn se tuvo que superar una formacin conocida como Nariz
de Pistishi, a la que ms tarde se le dara en nombre de Nariz del
Diablo. Debido a la gran diferencia en altura y lo pronunciado de la
montaa se opt por la tcnica del zigzag o retroceso del tren que
permita una gradiente menor, recorriendo mayor distancia junto a la
ladera. Este procedimiento se aplic dos veces sobre la ladera para
poder vencer el ascenso y alcanzar definitivamente la Sierra en el ao
de 1901. Siete aos despus se completaran las obras en la regin
Interandina, para llegar a Quito en 1908, no sin antes haber enfrenta-
do otros retos en ingeniera ferroviaria que se materializaron con
magnficas obras como el puente de Shucos, en las cercanas de
Tixn y los conflictos surgidos por la ubicacin del trazado en las
inmediaciones de Riobamba, ya que inicialmente se haba concebido
un ramal que saliese de la va principal hacia la poblacin. Los rio-
bambeos exigieron la rectificacin de la lnea, hasta lograrlo en
1924, llegando inclusive a levantar los rieles del trazado anterior, para
impedir definitivamente la amenaza del trfico del tren si no se
inclua a la ciudad (Crespo 1933:161-162).
Los trabajos de conformacin de los terraplenes se realizaron con

ayuda de herramientas manuales; en los sitios ms complicados se
utiliz explosivos para deshacer las rocas. Se requirieron numerosas
cuadrillas de obreros para romper el suelo, excavarlo y transportarlo
en carretillas. En los muros se empleo mampostera de piedra, la
misma que fue tallada para acomodarla en su posicin final. Esto
explica la cantidad de tiempo empleado en la obra de construccin, al
que hay que sumar el tiempo invertido en estudios.
As se conquist la cordillera, luego de tres dcadas de numerosas

exploraciones en la zona, dificultades de construccin en condicio-
nes muy difciles, tanto tcnicas como logsticas y laborales y en un
ambiente con vicisitudes por desastres sanitarios, geolgicos, econ-
micos y polticos. Es justo reconocer el esfuerzo del grupo de tcni-
cos y obreros por dar fin a una obra tan trascendente para el
Ecuador, y que abriera por primera vez un corredor que comunicaba
con relativa rapidez a dos regiones del pas.
Las operaciones del ferrocarril de montaa
L
a disponibilidad de recursos es un factor decisivo al momento
de tomar decisiones en la ejecucin de proyectos y sin duda
fue uno de los obstculos en el proceso de construccin del
Ferrocarril del Sur, que adopt un trazado relativamente econmico.
Una vez culminado el tramo de montaa, este supuso limitaciones a
la circulacin.
En un viaje tpico de ascenso, como el que se describir a continua-

cin, el tren poda partir desde la estacin de Durn, junto a la ciudad
de Guayaquil, con una gran cantidad de material rodante o vagones.
Pedro Echeverra, antiguo maquinista, comenta que se podan arras-
trar hasta sesenta vagones vacos a travs de las planicies costeas,
esto debido a las mnimas gradientes y a la alineacin con tangentes
muy largas y radios de curvatura amplios. En esta zona del recorri-
do, como recuerda Echeverra se encontraban, y an lo hacen, varios
centros productivos, as ingenios azucareros, los cuales contaban
con una red propia de rieles para el traslado de sus productos
hacia la lnea principal. Durante el recorrido se intercambiaban
vagones vacos por llenos, por ejemplo cinco vagones en Yaguachi,

veinte en el ingenio Valdez y otros quince en San Carlos y de mane-
ra similar en otros sitios, hasta arribar a Bucay con unos trece
carros cargados. En este punto, en el que inicia el tramo de monta-
a, hay que disminuir la carga arrastrada por la locomotora a fin de
compensar las resistencias al movimiento provocadas por las carac-
tersticas ms exigentes del terreno: radios pequeos y gradientes
ms pronunciadas.
De manera que al empezar el ascenso a la cordillera el tren queda-

ba reducido a la locomotora, el tnder que es el carro que transpor-
ta el combustible y el agua utilizados por las mquinas con traccin
a vapor y a tres o cuatro vagones tras el conjunto, lo cuales eran con-
ducidos hasta Palmira. Los vagones que se quedaban al pie de la cor-
dillera podan ser arrastrados por el siguiente tren en ascenso o
mediante una operacin conocida como doblado, que consista en
que la locomotora, una vez haba dejado los carros en la estacin de
avance, regresaba para recoger los vagones faltantes siempre que
no excedan las exigencias del trazado. Desde Palmira a Guamote, se
poda continuar ya con ocho carros. Entre Guamote y Columbe se
efectuaba un doblado, llevando primero los cinco carros para vol-
ver por los restantes tres y llegar entonces a Riobamba, lugar donde
por lo general culminaba la primera de las dos jornadas de viaje
entre Durn y Quito. Desde Riobamba la gradiente llevaba al tren
hasta el punto ms alto del recorrido: la estacin de Urbina, donde
se debera hacer un nuevo doblado con cuatro o cinco vagones cada
vez, para luego descender a Ambato con diez.
Similares operaciones se requeran en el punto conocido como

Puente Socavn, al norte de Ambato, desde donde se doblaba
medio convoy hasta Puerto Arturo, y desde all el tren viajaba com-
pleto hasta el Chasqui. Al alcanzar la estacin del Cotopaxi se repe-
ta el doblado y se bajaba hasta Tambillo con catorce o quince vago-
nes, parte de los cuales podran haber sido dejados por otros tre-
nes. Finalmente, para subir a Quito se repetan estos dobles arras-
tres hasta Santa Rosa y Chimbacalle. Este relato permite imaginar
el tiempo que poda tardar la carga en llegar a su destino final.
Adems la misma deba ser controlada repetidas veces en forma
estricta para que la eficiencia de arrastre no se vea afectada ms
all de lo que las condiciones mismas de la ruta y la potencia de la

locomotora imponan. Esta funcin la cumpla un miembro de la
tripulacin llamado chequeador de excesos, quien sopesaba la
carga y determinaba si poda trasladarse completa o habra que
dividirla y arrastrarla en varios viajes. Finalmente, hay que recor-
dar que las velocidades alcanzadas por los trenes de montaa
impulsados por vapor estaban cercanas a los 25 o 30 km/h. En tra-
mos menos difciles se conseguan velocidades de entre 40 a 50
km/h. En comparacin, las actuales locomotoras francesas a diesel
alcanzan hasta 60 km/h.
El frenado de los trenes era tambin una operacin compleja. Las

locomotoras que operaban en el pas tenan un sistema principal de
frenado a base de aire a presin, que era distribuido a los vagones
por un sistema de tuberas. El aire accionaba las zapatas y stas al
hacer contacto con las ruedas, restringan el movimiento. La fuerza
que se requera para detener el tren era complementada por un freno
manual, es decir, accionado por un operador de frenos o brequero10;
dicho mecanismo funcionaba al girar un volante en la parte superior
de los vagones. El trabajo de los brequeros deba ser coordinado por
el conductor, quien mediante seales en la noche se usaban linter-
nas indicaba cuando aplicar el freno y cuando liberarlo.
En ocasiones, un brequero deba encargarse del frenado de tres o

hasta cuatro vagones, para lo cual se mova con agilidad, saltando
por los techos de los vagones en movimiento, para luego de frenar
un carro dirigirse al siguiente, empezando siempre por los carros
posteriores, para evitar descarrilamientos. El riesgo de este tipo de
trabajo es evidente, y a pesar de la experiencia, algunos operado-
res sufrieron cadas con resultados fatales. Para mejorar la adhe-
rencia entre la rueda y el riel, ambos de acero, las locomotoras
poseen un sistema de distribucin de arena que es vertida duran-
te el movimiento. Cuando la lluvia reduca la resistencia generada
por el frenado los brequeros ayudaban regando arena de forma
manual en los rieles. Llegar a ocupar el cargo de conducto exiga
haberse desempeado antes como brequero en un perodo de entre
cinco a diez aos.
Para el mantenimiento de la estructura de la lnea frrea, se han reali-

zado reposiciones a lo largo de los aos. Los viejos durmientes de
Pginas siguientes: guayacn fueron reemplazados poco a poco por otros de distintas
Grfico altitudinal
maderas como la del moral, que debe ser previamente tratada para
de las estaciones
del ferrocarril. ponerse en servicio11. Los rieles tambin fueron reemplazados con el
Elaborado con base tiempo. Hoy se pueden encontrar rieles con distintas densidades, de
en Postales
-virtuales, Empresa 55, 60 y 70 libras por yarda, predominando ahora los ltimos en cuan-
de Ferrocarriles del to a longitud tendida.
Ecuador y Meneses,
Marcelo. Tren al
Sol, Trama-Ecuador El balasto, que se encuentra bajo los durmientes no es de la mejor
Adventure, Quito, calidad. Las fuentes de material utilizadas ofrecan una mezcla de
2006.
arena con canto rodado conocida como lastre, en lugar de piedra tri-
turada. Para el tramo norte del Ferrocarril del Sur se extrajo material
de la mina de Cuilchi, cerca de Laso en la provincia del Cotopaxi.
Exista un tren conocido como el tren de lastre, que sala en la
madrugada desde Quito hacia la mina, cargaba el material y lo repar-
ta donde era necesaria la reposicin. Cerca a Riobamba est la mina
de El Can de la que se obtena material triturado para abastecer a los
sectores centro y sur. La mina Paquita, cerca a Barraganetal, en la
provincia de Guayas, abasteca las necesidades del tramo entre
Durn y Bucay. Esta ltima era la fuente de balasto ms grande. Para
la reposicin del lastre se excavaba bajo los durmientes y rieles, que
eran suspendidos con gatas. El carro que transportaba el material era
una tolva que verta el mismo bajo los rieles y una vez acomodado el
lastre, estos y los durmientes eran liberados sobre la nueva platafor-
ma para permitir el paso del tren. En las planicies del sur de Quito se
encuentran evidencias de un espesor de lastre entre 50 y 60 cm, pero
este poda variar segn las condiciones del suelo de fundacin, y en
general se estableca a medida que la construccin avanzaba, segn
se menciona en una de las clusulas del contrato con Harman.
Desde su funcionamiento integral, en la primera dcada del siglo XX,

el Ferrocarril del Sur sufri daos en su infraestructura debido a las
estaciones invernales, destacndose los eventos ocurridos en 1925,
1931, 1982 y 1999, que obligaron a grandes reparaciones, variantes en
el trazado y paralizaron el trnsito en ciertos tramos. La escasez de
fondos para el mantenimiento de la va, de las locomotoras y del mate-
rial rodante result en el deterioro progresivo de todos ellos a travs
de los aos. As, mientras por un lado el ferrocarril caa en el olvido,
por otro el pas contaba con ms y mejores carreteras que originaban
una enorme competencia para un tren que tardaba dos das en ir de
Quito a Guayaquil .
DEL MAR EN METROS
ALTURA SOBRE EL NIVEL
DISTANCIAS PARCIALES EN KILOMETROS

GUAYAQUIL
DISTANCIAS DESDE GUAYAQUIL EN KILOMETROS

21.2 21.2 5
34.4 13.2 12
50.3 16.1 31
IM
18.6 93
VI
69.1 CHA
NCH
AN
CH CTOR
BO I A
87.4 18.3 294

ALA
US
99.6 12.4 555
TIXN
116.1 16.3 1255

COLUMBE
121.6 5.5 1482

CHANCHAN
130.7 9.1 1836
PALMIRA
SIBAMBE
149.5 11.8 2347 ALAUS
152.7 10.2 2786 TIXN
166 13.3 3239
PALMIRA
181.5 15.5 3057

GUAMOTE
CHIMBORAZO
LUISA
211.8 30.3 3212
URBINA
CAJABAMBA
MOCHA
C
230.5 18.7 2764
EVA
RIOBAMBA
LLO
S
244 22.3 3171
AMBATO
LUISA
LAGUNA
DE YAMBO
261.8 17.8 3609
SAL
URBINA
CED
13.8
O
275.6 3187
MOCHA
287.3 11.7 2882
LAS
CEVALLOS
SO
304.9
ILINIZA
17.6 2570
AMBATO
325.7 20.2 2688

YAMBO COT
OPA
XI
CORAZN
335.6 10.5 2636

SALCEDO
348.9 13.3 2760
LATACUNGA
COTOPAXI
369 20.1 2995

ALOAG
ATACAZO
LASSO
388.1 19.1 3577
COTOPAXI
406.9 18.8 3089
MACHACHI
PICHINCHA
413.2 6.3 2949

ALOAG
423 9.8 2779
TAMBILLO
446.8 23.7 2777

QUITO
Ideas sobre la rehabilitacin del sistema Pgina siguiente:

Rutas consideradas
en los estudios de
A
pesar de que las actividades de mantenimiento realizadas en Snamprogetti y
Canarail. Elaborado
la red ferroviaria del pas no han sido suficientes, las autorida-
por Jos Segovia
des han venido gestionando importantes cambios para realzar la Njera, 2008.
importancia de este medio de transporte. En la dcada de 1970 se
renov la tecnologa de locomotoras a fin de pasar de las viejas mqui-
nas a vapor a las de motor a diesel. Las locomotoras a vapor que fue-
ron modificadas para su funcionamiento con petrleo se siguieron
utilizando y tiempo despus, en los aos noventa, volvieron a ser la
base del funcionamiento de esta forma de transporte, cuando al dete-
rioro de las mquinas a diesel se sum las dificultades para adquirir
repuestos para estas (Rojas y Bravo 1992:30). Ms tarde se adquirie-
ron locomotoras francesas y algunas de stas operan actualmente.
En 1981, la consultora Snamprogetti, con sede en Italia, present por

pedido del Ministerio de Obras Pblicas, un estudio de prefactibilidad
que buscaba una competencia equilibrada entre la carretera y el
ferrocarril (Snamprogetti 1981:7). Para este estudio se analizaron
variables tcnicas y econmicas, planteando distintas alternativas de
ruta y estimando costos de construccin y operacin, en base a la
previsin inicial de la demanda, y contabilizando los posibles ingre-
sos. El proyecto italiano contempl en un principio cuatro alternativas
para una nueva red ferroviaria, las que incluan recorridos norte-sur
en las regiones tanto de la Costa como de la Sierra. Una de las alter-
nativas tambin consideraba una red troncal en la zona del Oriente.
La primera opcin marcaba el recorrido a travs del callejn interan-

dino desde Tulcn hasta Cuenca, y en la Costa desde Esmeraldas
hasta Machala, con enlaces entre las dos redes: uno al norte entre
Esmeraldas e Imbabura, prxima al norte de Ibarra; otro al centro
ascendiendo por Guaranda y un ltimo enlace al sur entre Machala,
Macar y Loja. Una conexin con el puerto de Manta tambin fue
considerada en este proyecto. La segunda alternativa, similar a la
primera, difera en que en el recorrido por la Sierra se llegaba hasta
Macar y se eliminaban las conexiones por el sur con la Costa y al
centro con Guaranda. La tercera, tambin era una modificacin de la
primera y sugera unir Guayaquil con Manta sin contar con la cone-
xin a travs de Guaranda. La cuarta alternativa formaba un circuito
entre las tres regiones continentales, y dnde se inclua el enlace

desde Guayaquil hasta Manta. Finalmente se elegira la primera alter-
nativa con pequeas modificaciones en cuanto al cruce de la cordille-
ra bien por Guaranda o por Santo Domingo de los Colorados.
Sobre estas hiptesis de trabajo se hicieron simulaciones, las que

condujeron a la eleccin de una red que se extendera por los
siguientes tramos: Tobar Donoso-Huaquillas (enlazando a Santo
Domingo, Babahoyo, Milagro y Arenillas); Quito-Cuenca (pasando
por Latacunga, Ambato, Riobamba y Azogues); Arenilla-Macar-Loja-
Zamora; Manta-Balzar; Puerto Nuevo-Ro Chimbo; Milagro-
Riobamba (pasando por Guaranda); Puerto Esmeraldas-El Sade y
otros ramales menores, con una longitud de red ferroviaria cercana
a los 2000 km.
La propuesta de Snamprogetti, fue de hecho una orientacin hacia

una reforma integral del sistema ferroviario, otorgndole caractersti-
cas competitivas respecto al transporte por carretera12; pero que sig-
nificara realizar inversiones muy elevadas, ya que se necesitaran
tneles muy largos, puentes y viaductos de luz y extensin eleva-
dos que ayudaran a mantener gradientes bajas en la Sierra inferio-
res al 26 % y con radios planimtricos superiores a 350 m
(Snamprogetti 1981:30). Adems se planteaba, en funcin de la
demanda, vas simples y dobles para permitir una mejor circulacin.
El sistema, se propuso que fuera electrificado y que corriera sobre
una trocha de ancho internacional, es decir de 1,435 m. Las velocida-
des estimadas eran prometedoras, con tramos donde el tren alcanza-
ra los 135 km/h, permitiendo, por ejemplo, un recorrido entre Quito
y Babahoyo en un poco ms de cuatro horas. Se recomendaba ade-
ms el subsidio del Estado para un proyecto que se estimaba, se
podra completar en veinte aos.
Pero ms de veinte aos despus, y entre muchas ideas de emprendi-

miento en el sector, en el 2003 las autoridades ferroviarias se encon-
traban considerando otra propuesta, a nivel de factibilidad, presentada
por la empresa canadiense Canarail. Se trataba de una lnea frrea
entre Guayaquil y el nuevo aeropuerto de Quito, a construirse en la
parroquia de Tababela. La ruta pasara cerca de Quevedo y continua-
ra hasta Quinind; desde Quinind saldran dos ramales: uno hacia
Quito y otro hacia Esmeraldas. Se prevea una duracin de la obra de

cinco aos, a un costo de 1600 millones de dlares aproximadamente,
siendo el tramo ms caro el que atraviesa la cordillera con direccin a
Quito (Canarail 2003:3). El ancho de la trocha sera el internacional.
La coyuntura actual, apunta hacia una rehabilitacin del sistema ferro-

viario existente, que debido a las condiciones de conservacin en la
que se encuentra, necesitar una ingente inversin para reemplazar
los elementos caducos de la infraestructura. Por otro lado, los cami-
nos hacia la materializacin de una nueva red ferroviaria son comple-
jos, ms en un pas que enfrenta continuas necesidades de carcter
inmediato. El planteamiento de volver sobre una red que no ofrece la
eficiencia deseada, posiblemente resulte de poco beneficio para la
sociedad (exceptuando el caso de la recuperacin de elementos patri-
moniales), pero se podran aprovechar las oportunidades desde el
punto de vista turstico y la utilizacin de ciertos tramos que sirven a
sectores productivos, como un complemento a las actividades de
transporte por carretera que mueven el comercio. Un anlisis profun-
do deber establecer las prioridades que signifiquen una ganancia
comn y mantengan activo el principio de integracin del pas a tra-
vs de un sistema coherente de transporte.
Notas
1 Las vas con rieles ya eran usadas desde mediados del siglo XVI, utilizando carros impul-
sados por caballos. En 1804, en Gales se realiz un experimento de traccin utilizando
una locomotora de vapor, siendo uno de los primeros hitos en la historia del desarrollo
de los ferrocarriles.
2 Trmino tcnico para referirse a la infraestructura complementaria como cunetas, bordi-
llos, entre otros elementos.
3 Sin embargo, en un informe presentado once aos antes, en 1874, sobre los retos que
ofreca el cruce de las quebradas, Lpez menciona con mayor optimismo: observo que
trabajando con reflexin y constancia, desaparecern estas dificultades que se presen-
tan a primera vista (Crespo 1933:24). Evidentemente, cambi de idea al encontrar una
ruta ms apropiada.
4 Sobre la circulacin de sal, sus rutas e importancia, ver el artculo de Hernn Ibarra,
Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la Sierra central ecuatoriana, en esta misma
compilacin.
5 Hay que recordar que la idea se basaba en continuar hacia la Costa con la va frrea
desde el punto en donde terminaba la Carretera Nacional, entonces la mejor ruta del
pas; ese punto era Sibambe.
6 Aunque la ruta por Chimbo hacia Guaranda se vea prometedora, no slo a ojos del inge-
niero norteamericano E.C. Dougherty sino tambin de Modesto Lpez, Kelly insisti en
la ruta planificada por Sibambe porque tema la anulacin del contrato por parte del
Congreso. Esto lo comenta Dougherty en una carta de finales de 1885: el seor Kelly me
hizo comprender que era ya imposible variar la ruta sin poner en conflicto sus intereses,
exponindose a la anulacin del contrato, al no seguir por donde el Congreso le manda-
ba (Badillo1953: 10).
7 Elizabeth Harman y Katharine Robinson, en su libro El Ferrocarril en el Cielo, afirman
que durante los estudios preliminares, Archer Harman logr conocer el trabajo de inge-
niera de Mler y sac copias de todo, a pesar de que el propio Mller mantuviera su
posicin esquiva para entregar buenas copias de sus planos (Harman y Robinson
2007:50, 55).
8 En 1891 Shunk lider estudios preliminares en el Ecuador para un ferrocarril que cru-
zara las Amricas, por lo cual ya conoca el terreno. Esta iniciativa de origen nortea-
mericano, pretenda conectar a los pases del continente con intenciones comerciales
y Shunk fue comisionado para realizar una inspeccin preliminar en Colombia y
Ecuador.
9 Aunque en el contrato modificado se mencionaba que Shunk y Mller deban establecer
de comn acuerdo las especificaciones tcnicas (Crespo 1933:82). El vnculo con Mller
se mantuvo, ya que una vez que fue anulado el primer contrato, el Congreso lo llam
para consultar sobre una alternativa conveniente a los intereses de la Repblica
(Crespo 1933:71). Por su parte, Patterson como encargado por el Gobierno se mantuvo
en el proyecto, aprobando la ruta elegida por Shunk (Ibdem:93) y su participacin con-
tinu hasta su regres a Estados Unidos siendo reemplazado interinamente por
Gualberto Prez y luego sustituido por el ingeniero Carlos van Isschot en el gobierno de
Plaza (Ibdem:115).
10 Adaptacin de la palabra brake que en ingls significa freno.
11 Guido Jaramillo, antiguo ferroviario, recuerda que se elaboraban trompos y martillos para
comer cangrejos con la madera de los durmientes descartados. Entrevista a Guido
Jaramillo y Pedro Echeverra, miembros de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados del

Ecuador. Quito, 8 febrero 2008.
12 Sin embargo, segn se menciona en el informe de la empresa, el transporte de carga
sera atractivo por una modesta ventaja tarifaria y en gran parte por la comodidad, pre-
cisin y la confiabilidad (Snamprogetti 1981:43), considerando que en ciertos casos los
tiempos de recorrido seran mayores por tren.
Bibliografa
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Crespo Ordoez, Roberto

1933 Historia del Ferrocarril del Sur, Quito: Imprenta Nacional.
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(2003) tude de Faisabilit dune nouvelle ligne ferroviaire en quateur,
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ENTREVISTA con Guido Jaramillo y Pedro Echeverra, miembros de la

Hermandad de Ferroviarios Jubilados del Ecuador. Quito, 8 de febre-
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Mapas y Cartas topogrficas
Instituto Geogrfico Militar

1986a Carta topogrfica de Chillanes, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1986b Carta topogrfica de San Miguel de Bolvar, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1986c Carta topogrfica de Guaranda Oeste, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1987 Carta topogrfica de Cumand, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1991a Carta topogrfica de Guamote, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1991b Carta topogrfica de Pallatanga, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1991c Carta topogrfica de Guaranda, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1991d Carta topogrfica de Palmira, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1992a Carta topogrfica de Alaus, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1992b Carta topogrfica de Villa La Unin, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1992c Carta topogrfica de Tixn, escala 1:50 000, Quito, IGM.
Museo Ferroviario
Mapa de La Repblica del Ecuador con Descripcin de la Red Ferroviaria
147
SISTEMAS PBLICOS
DEFICITARIOS EN MODERNIDADES
PERIFRICAS. REFLEXIONES
SOBRE LA HISTORIA DEL TREN
Y EL TRANVA EN ECUADOR
Y QUITO*
Jos Antonio Figueroa**
Los sistemas Introduccin

pblicos de
transporte para
L
pasajeros vivieron a creacin de sistemas de transporte rentables y eficaces
una revolucin con
garantiza la consolidacin de economas modernas. El des-
los vehculos sobre
rieles, en este caso arrollo cientfico-tcnico y las innovaciones sobre el transporte
el tren. Guayaquil, desde mediados del siglo XIX cambiaron la fisonoma de los pases
1934. ABC.
y del mundo: transformaron los espacios locales, regionales y nacio-
nales para crear mercados internos e internacionales; transforma-
ron radicalmente la capacidad y la velocidad de movilizacin de
mercancas y personas y obligaron a los pases y a las empresas a
buscar fuentes y recursos de energa en una escala sin precedentes
en la historia, con el fin de aumentar la rentabilidad y la eficiencia,
motores del capitalismo del siglo XX (Harvey 1990). Por otro lado, la
historia del transporte moderno tambin permite rastrear las trans-
formaciones de las relaciones internacionales que, en el siglo XX,
definieron las nuevas relaciones neo-coloniales y el colonialismo
interno. La lucha por el control de las fuentes energticas a escala
* Este artculo es una colaboracin del Museo de la Ciudad y Yaku.

** Ph. D. en Antropologa y Estudios culturales latinoamericanos. Ha sido profesor de la uni-
versidades de Michigan y de Georgetown, y profesor invitado de FLACSO-Ecuador.
global ha determinado las nuevas relaciones de dependencia que se

gestan en la geopoltica internacional.
En el caso del Ecuador autores como Deler (1987) y Clark (2000) han
enfatizado el papel que jug el ferrocarril en la integracin nacional,
distinto a lo ocurido en otros pases latinoamericanos en los que sir-
vi principalente para vincular las economas nacionales con el mer-
cado internacional. En contraste, Rafael Quintero enfatiza que el
ferrocarril form parte de una infraestructura construda por una
lite interesada en acceder a la economa mundial, pero en categora
de consumidora1. En su perspectiva, el transporte urbano, la banca,
la luz elctrica y las inversiones de las lites se apropiaron de una
retrica del progreso entendida como consumo metropolitano. Este
carcter de las lites hizo que tanto el tren, como los distintos siste-
mas urbanos de transporte, no formaran parte de un proceso amplio
de industrializacin y determin que la importacin de mercancas
para el consumo de las lites fuera ms importante que la exporta-
cin o la constitucin de un mercado interno.
En este artculo quisiera mostrar cmo, adems de lo sealado por

Quintero, la construccin del ferrocarril y del tranva nos muestra una
serie de rasgos econmicos, polticos y culturales especficos de un
modernismo perifrico2. Este artculo propone explorar algunos ejes
que permiten asociar el proyecto nacional de trenes y el tranva de
Quito con la consolidacin de las relaciones internocoloniales.
Relaciones que aparecen al analizar una serie de elementos que mues-
tran la ausencia de soberana econmica en la elaboracin de proyec-
tos estratgicos, la ausencia de una planeacin a largo plazo, la super-
posicin de intereses, la combinacin de formas laborales precaristas
y modernas, as como la supremaca de los intereses corporativos
sobre el inters pblico. Estas reflexiones intentan contribuir a desci-
frar las serias ineficiencias que encontramos en el transporte y en los
servicios pblicos en pases perifricos como el Ecuador.
Por otro lado, los proyectos de construccin de soluciones masivas

de transporte, como las que representaban el tren y el tranva, estu-
vieron competidos casi desde sus inicios con las presiones prove-
nientes de la industria del automvil destinado a un uso individual
o familiar, modelo que se impuso en los Estados Unidos desde las
primeras dcadas de los veinte3. A estas deficiencias se suma una radi-

cal defensa corporativa de los intereses de los distintos gremios articu-
lados en torno al negocio del transporte. Algunas reflexiones tentativas
sobre los lmites que desde muy temprano mostr el aparecimiento del
sistema de buses, como sustituto de los tranvas, muestran las relacio-
nes entre la deficitaria constitucin de un nivel de servicios pblicos
con formas precarias de organizacin laboral. Como veremos ms ade-
lante, el sistema de buses se encontr con limitaciones anlogas a las
que experimentaron los proyectos de ferrocarriles y de tranvas que
intent sustituir. En este caso, pequeas y medianas unidades familia-
res optan por sobreexplotar a sus miembros como nica manera de
poder controlar de manera privada y corporativa un rengln que, como
el transporte, tiene un uso esencialmente pblico.
El tranva: transporte y capitalismo perifrico

en el Ecuador
E
n julio de 1922 el interventor fiscal de The Guayaquil & Quito
Railway Company, A. J. Andrade present un informe sobre
los problemas que afrontaba la compaa en la prestacin de sus
servicios. Informe que podra servir de gua para describir algunas
de las caractersticas principales de los proyectos de transporte masi-
vo, que fueron concebidos para la ciudad de Quito entre fines del
siglo XIX y las tres primeras dcadas del siglo XX.
En este informe Andrade seala apesadumbrado que, a pesar de

haber sido asignado para presentar un reporte fiscal sobre la compa-
a, no haba podido hacer ninguna comprobacin sobre las entradas
y salidas contables. Para presentar los datos fragmentados de su
informe haba tenido que recurrir a algunos ejemplares de libros,
documentos y papeles que reposaban en la oficina de contabilidad y
adems, se queja de que slo tena dos empleados que le auxiliaban
en su empresa. A raz de una huelga llevada a cabo por los trabajado-
res ferrocarrileros el 18 de noviembre de 1922, tuvo acceso a informa-
cin que, a pesar de no dar cuenta alguna sobre el nivel contable de
la compaa, describa graves fallas en los itinerarios, as como: de-
ficiencias del servicio de polica, molestias de los pasajeros por retra-
sos, incomodidades por la estrechez de los coches, problemas graves
de higiene y problemas con los durmientes que incidan en la seguri-

dad de los trenes. Andrade hace referencia a otro reporte que haba
recibido el mismo 18 de noviembre de parte de Antonio Cueva Garca,
cuyas descripciones sobre la calamitosa situacin del tren no podan
ser ms vvidas. Ah se lee:
Los trenes entre Durn y Bucay son satisfactorios, pero de Bucay a

Quito, que es donde aumenta considerablemente el trfico en pasa-
jeros de segunda, el servicio de coches es no solamente detestable
sino brbaro e inhumano. Los marranos se conducen en las jaulas
con ms holgura que los pasajeros de segunda. Estos se aglomeran
y se oprimen tanto en los carros, hasta donde no es posible ms y
entonces se sitan en las plataformas, en los estribos, en los techos,
y slo por la providencia no lamentamos a cada paso la muerte de
un ciudadano, por asfixia, o por cada y trituracin. Estos infelices se
embarcan por absoluta necesidad e, indudablemente, si se les diera
una modesta comodidad el trfico de pasajeros aumentara y, en
consecuencia las entradas para la compaa, cuyos intereses son
tambin los intereses del Estado [] (Andrade 1923:8).
A la calamitosa situacin se sumaba el robo de las cargas, haba un sin-

nmero de altercados entre los trabajadores del tren y los usuarios por
prdidas de las mismas y los propios inspectores eran amonestados
porque se sospechaba que no cumplan las tareas a las que haban sido
asignados. En enero de 1923, un reporte sealaba que el tren de Quito
hacia Ambato haba decidido quedarse en Latacunga. Cuando los pasa-
jeros que iban hacia Ambato le preguntaron al gerente norteamericano
sobre la situacin, este se limit a decir que el tren no saldra de
Latacunga porque en ese momento no necesitaban lavar los calderos
del tren, cosa que se haca en Ambato. En este caso, el administrador
mostr un completo desdn por satisfacer las condiciones bsicas del
servicio a los pasajeros. El inspector que present el informe sugiri
que se aumentara una jaula al tren de carga para poder transportar a
los pasajeros hasta su destino final; a pesar de la situacin tan inhuma-
na, estos lo prefirieron antes que quedarse sin llegar a su destino final.
Segn el reporte, los fiscales acusaban a los inspectores, mientras los
inspectores decan que los fiscales no cumplan las tareas que les eran
asignadas. Por su parte, los comerciantes levantaban incesantes que-
jas en contra de la compaa porque sus frutas se podran o porque
tenan que pagar la estada de sus animales en los sitios donde deban
esperar a un tren que no llegaba (Andrade 1923).
Esta situacin contrastaba con las retricas ideales que expresaban

las apuestas fidedignas de los liberales y que se pueden ver en la
siguiente imagen de un liberal riobambeo de 1905:
[...] tengo formada una idea sublime acerca del ferrocarril. Me

parece que su fatigoso andar es porque viene cargado de todo un
mundo de ideas, de reformas y de vida, para repartirlas en donde
llega; creo que precisamente por esto y para no perder la parte
que deba tocarle en esa reparticin, la muchedumbre se agolpa
ansiosa a su derredor, cuando ha suspendido su marcha; creo
que el vapor que se desprende de la locomotora, recompone los
cerebros, y que hay en l un algo magntico que le sirve para su
funcionamiento perfecto; creo que con su retumbante e intensa
pitada que va a repercutir en los montes y en los abismos, las ciu-
dades despiertan de su letargo en que se han encontrado, y se
ponen de pie para caminar con l hacia la civilizacin y el progre-
so; y me imagino, en fin, que aun los muertos resucitan al calor
que expide este monstruo bendito4.
Estos mismos liberales haban depositado en el proyecto de comuni-

cacin frrea toda su esperanza en el cumplimiento de los ideales
ilustrados de la revolucin liberal, junto al convencimiento de que el
tren vendra acompaado de la solidaridad internacional, de la difu-
sin amplia de la imprenta, de una revolucin cultural que sacara al
pas de un pasado de tinieblas, sin sospechar que la simple voluntad
de los idelogos liberales no bastaba para inaugurar un sistema de
transporte moderno en el pas y en sus ciudades. Ms bien, los extre-
mos entre los que oscilan los informes de Andrade y las visiones
empecinadamente optimistas de ciertos liberales muestran las gran-
des contradicciones de un proyecto de envergadura nacional y pbli-
ca. Proyecto que se llevaba a cabo en un contexto de creciente debi-
lidad econmica y poltica, que se manifest en la incapacidad de
crear un sistema racional de transporte pblico capaz de satisfacer
las demandas de la poblacin y adecuarse a las posibilidades finan-
cieras y polticas del pas.
El desarrollo del capitalismo trajo consigo una profunda transfor-

macin del espacio en un proceso que se acelera en la segunda
mitad del siglo XIX, cuando la expansin industrial, el crecimiento
de los mercados internos y la competencia internacional obligaban
a maximizar la produccin y la circulacin de mercancas. La necesi-

dad de contar con sistemas de transporte cada vez ms rpidos y
eficaces, junto al grado de poder econmico de los pases para man-
tener una lnea de innovacin tecnolgica capaz de mantener posicio-
nes de liderazgo en el transporte fueron factores decisivos en el reor-
denamiento que se produjo en el capitalismo mundial desde esa
poca. As tambin, la capacidad de los Estados de definir polticas
estratgicas tendientes a garantizar el acceso a fuentes energticas
como el carbn y la hulla, paulatinamente sustituidas por fuentes
ms eficientes como la energa elctrica, el petrleo, la energa atmi-
ca y nuclear, fue definitiva para posicionar a los distintos pases en el
marco de una comunidad internacional cada vez ms competitiva.
De manera que para entender los grandes problemas por los que
han atravesado los distintos proyectos de construccin de sistemas
de transporte racionalmente competitivos en pases como Ecuador,
es necesario tener en cuenta los lmites estructurales de economas
dbiles, en el marco de una competencia internacional por el acceso
y explotacin de las fuentes energticas. Un interesante recurso que
nos permite rastrear esos lmites estructurales lo constituyen, para el
caso del Ecuador, las distintas vicisitudes por las que atravesaron los
varios proyectos diseados para construir en Quito un sistema de
tranvas, como proyecto complementario al plan liberal de construc-
cin de ferrocarriles. Como veremos, la historia de los tranvas estu-
vo marcada por tropiezos anlogos a los que tuvo la ejecucin del
proyecto de ferrocarriles.
En las actas municipales del 29 de noviembre de 1902 seis aos

antes de la pomposa inauguracin del ferrocarril que unira Guaya-
quil con Quito en ceremonia presidida por el general Alfaro, cons-
ta que el seor Salvador Goetschel, representante de una compaa
Franco-Ecuatoriano-Colombiana, haba formulado una propuesta al
Municipio de Quito para construir tranvas. Dicho sistema inclua
conexiones a Cotocollao, Pomasqui, San Antonio, La Magdalena,
Chillogallo y Sangolqu, y contemplaba la posibilidad de extender el
servicio a otros pueblos del cantn, dependiendo de las necesida-
des que surgieran. En la propuesta, la compaa se comprometa a
entregar el servicio luego de tres aos de iniciada la obra y le peda
a la Municipalidad que expropiara los terrenos necesarios para la
Tranva elctrico de construccin y explotacin de los tranvas, al tiempo que permitiera
dos ejes, ordenado a la compaa la ocupacin gratuita de las vas pblicas. El Supremo
en 1914 a la J.G.
Brill de Filadelfia Gobierno debera liberar a la compaa del pago de impuestos de los
por la Quito materiales necesarios para la construccin de la obra y el Municipio
Tramways Company.
recibira el cinco por ciento anual del lucro del negocio. La compa-
Quito, s.f. Morrison,
Allen. Los tranvas a prometa emplear el sistema de traccin que ms conviniera al
de Quito, 2006. pas, bien fuera vapor, electricidad o petrleo. Inmediatamente fue
presentada una solicitud por parte de Agustn Yerovi, que motiv
una serie de rplicas y contrarrplicas sobre la propuesta. En la soli-
citud se sealaban algunas debilidades del proyecto diseado por
Goetschel como era la de no haber establecido ninguna fianza que
respaldara su responsabilidad de cumplir los objetivos del contrato
y no haber definido el tipo de energa que utilizara en el proyecto de
los tranvas.
Las discusiones continuaron hasta que los proyectos de Yerovi y

de Goetschel se dilataron en el tiempo. Mientras tanto, las autori-
dades municipales reconocieron la necesidad de establecer ciertas
reglamentaciones que apuntaban a la defensa de los intereses de la Pgina siguiente:

Mapa de las rutas
ciudad: empez a aparecer la necesidad de evitar el monopolio en
del tranva en
la concesin de los servicios de transporte. Al reconocer el tempra- Quito, s.f. Morrison,
no inters de los accionistas extranjeros, el Municipio empez a Alen. Los tranvas
de Quito, 2006.
introducir reglamentaciones tendientes a evitar que los problemas
jurdicos se resolvieran a travs de presiones diplomticas o mili-
tares por parte de potencias extranjeras. Adems, se empezaron a
delinear plazos perentorios para permitir que el Municipio fuera
adquiriendo cada vez mayor control sobre el manejo de las ganan-
cias provenientes del uso de los tranvas y se obligaba a la compa-
a a pagar las indemnizaciones por los terrenos que iban a ser
expropiados.
Casi dos aos despus, el Municipio, en las negociaciones de un

nuevo contrato con Luis Felipe Carbo mostraba que ciertos procesos
de racionalizacin y de planeacin empezaban a tener lugar. Un len-
guaje ms sofisticado en el uso de trminos tcnicos y en la formula-
cin de reglas entre el Municipio, la compaa y los inversionistas
mostraba una familiaridad cada vez mayor con la envergadura de la
empresa para la ciudad. En este contrato se contemplaba ya que los
tranvas seran elctricos, se hablaba de ofrecimientos especiales
para los inversionistas nacionales y se conceda permiso a los empre-
sarios o compaas para que ocuparan [] las calles, las plazas,
puentes, caminos y dems terrenos nacionales y municipales, con el
objeto de colocar acumuladores, oficinas de fuerza motriz, rieles,
durmientes, postes, soportes, hilos elctricos, etc., etc.5. En el con-
trato se apelaba al establecimiento de coincidencias entre la empresa
y el Municipio para el bien comn y una clusula estableca que la
empresa procurar pasar sus rieles por terrenos de propiedad nacio-
nal o municipal para facilitar el ensanchamiento de las poblaciones o
para aumentar las rentas municipales con las ventas de terrenos por
donde pasara el tranva. En el contrato por primera vez se relaciona-
ba la construccin de los tranvas elctricos y la concesin que se
hara a la empresa constructora de la electrificacin de la ciudad. Se
peda tambin que el ingeniero asignado por el Municipio y el inge-
niero de la empresa de Luis Felipe Carbo, [] opinasen por la posi-
bilidad y conveniencia de una sola instalacin para los servicios de
alumbrado y de tranvas (ibdem).
A pesar de estas tentativas de racionalizar el proyecto, el tranva an

no era concebido dentro de una lgica que permitiera usar su infraes-
tructura de rieles como un complemento a los rieles de los ferroca-
rriles nacionales. De haberlo hecho, se habra constituido un sistema
en el que se combinaban distancias cortas, medianas y largas como
una clave de racionalizacin del uso de entradas por pasajeros. Es
ms, en uno de las clusulas se estableca que La Empresa estar
obligada a desalojar el trayecto de las lneas de ferrocarril urbano, en
cuanto estas sirvan de obstculo para el establecimiento de una lnea
de ferrocarril nacional (ibdem).
Para el Municipio la posibilidad de formular un nico proyecto que

incluyera la creacin de la empresa elctrica y los tranvas significa-
ba una ventaja econmica. Sin embargo, el hecho de no haber con-
seguido que los inversionistas pagaran una fianza significativa como
garanta de ejecucin de los contratos ni tampoco el registro de
clusulas que establecieran que los gerentes y operarios deban ser
nacionales fueron condiciones que empezaron a funcionar como
espadas de Damocles contra los inversionistas del pas. Las exi-
gencias de los proyectos no podan satisfacerse con pretensiones
nacionalistas en un contexto en el que no haba ni los recursos
financieros ni profesionales para llevar a cabo la empresa; menos
todava, en las condiciones que hubieran requerido algunos miem-
bros del Consejo. En este contexto empezaron a aparecer los repre-
sentantes e inversionistas extranjeros, especialmente norteamerica-
nos quienes al mostrar solvencia para satisfacer los requerimientos
de las garantas empezaron a manejar tanto el negocio de los tran-
vas como el de las elctricas.
En la sesin extraordinaria del 16 de febrero de 1906 fue presentado el

proyecto de alumbrado pblico por parte de la sociedad The Quito
Electric Light and Power Company que el ponente sostena que debera
ser discutido y aprobado en [...] el caso de que el Seor Don Luis Felipe
Carbo no consignase la garanta a que est obligado segn la escritura
otorgada el 19 de diciembre de 1904 o, como dice ms adelante
para el caso de que caduquen las concesiones otorgadas al Seor
Don Luis Felipe Carbo6. Las presiones se hicieron ms evidentes en
las Bases del Contrato donde se estableci que:
Tranva en la Si hasta el veinte de junio del ao en curso el seor Don Luis

terminal de la Felipe Carbo no hubiese consignado la garanta a que est obliga-
avenida Coln, do por la clusula 23 del contrato celebrado el 19 de diciembre de
ltima del recorrido
urbano. Quito, s.f. 1904 entre el municipio y dicho seor Carbo, la Ilustre
Morrison, Allen. Los Municipalidad de Quito y The Quito Electric Light and Power
tranvas de Quito, Company quedan recprocamente obligadas conforme a las
2006.
siguientes clusulas [...] (ibdem).
Durante las negociaciones las compaas norteamericanas no duda-

ban en exhibir su poder econmico. Al debatir el noveno punto del
contrato que estableca que: Durante el tiempo de la duracin de
este contrato, la Municipalidad a pedido de The Quito... est obliga-
da a obtener del Supremo Gobierno del Ecuador exoneracin de dere-
chos de aduana para las maquinarias, tiles, aparatos, materiales, etc.
que The Quito... necesite introducir para el servicio elctrico en
Quito. Sin embargo, para el representante del Concejo esto conducira
[...] al abuso en la introduccin libre de derechos de cuanto quiera la

compaa. Para el presidente del Consejo estos abusos podan evitar-
se mediante la presentacin de todas las facturas de los bienes que la
compaa necesitara introducir al pas. A esto, el seor Mortensen,
representante de la compaa replic que a ellos, poseyendo un capi-
tal de 400 000 dlares no les sera gravoso pagar los insignificantes
derechos que la Ley de Aduanas ha impuesto a tiles y maquinarias de
instalaciones elctricas. En este caso, como en otros, los procedi-
mientos y argumentos de los norteamericanos funcionaban: el punto
nmero nueve que buscaba evitar que la compaa introdujera de con-
trabando materiales distintos a los destinados a la construccin de la
compaa elctrica fue eliminado de la discusin.
Por otro lado, la coyuntura de los aos siguientes no poda ser mejor
para que los norteamericanos dominaran las negociaciones referen-
tes a la construccin del tranva: en 1908 llegara el ferrocarril a Quito
obra en la que la figura de Eloy Alfaro aparecera al lado de Archer
Harman, como los constructores de una de las gestas ms significa-
tivas del rgimen liberal. Los festejos no cesaban en la ciudad, el
Consejo decret que el nombre de la parroquia de Chimbacalle se
cambiara por el de Alfaro, mientras los negociadores norteamerica-
nos afinaban los procedimientos que les garantizara acceder al
monopolio de la produccin de electricidad y de la construccin del
tranva en la ciudad.
En la sesin del 23 de octubre de 1908 el Consejo dio a conocer el

inters de la empresa de The Quito Electric Light and Power Company
de licitar para el concurso de la construccin del tranva de la ciudad
y un poco tiempo despus, en diciembre del mismo ao, tras anali-
zar las distintas propuestas el Consejo aprob el proyecto de la
empresa norteamericana, argumentando que haba [...] encontrado
que la propuesta por el Sr. Norton [el nuevo representante de la
compaa y quien estableci sociedad con Archer Harman] es la
que ofrece mayores ventajas y garantas para la poblacin si se
tiene en cuenta que la garanta que ella ofrece, es manifiestamente
mejor a las dems, tenemos que aceptar que la propuesta antedicha
es la ms aceptable y remata diciendo: El ofrecimiento gratuito de
$10 000 para prolongar la ltima calle de la carrera Loja en su
extensin hasta el Machngara, y la fianza de $20 000 ofrecida por
Tranva cruzando el el proponente, para responder por los resultados de la obra, son
puente Maldonado
pruebas ms que suficientes para que el I. Concejo prefiera al propo-
sobre el ro
Machngara. Quito, nente, Sr. Norton7.
s.f. Morrison, Allen.
Los tranvas de
Quito, 2006 El tono optimista del contrato, resultado del efecto que produjo en
el Concejo la entrega de la garanta no se condijo con lo que suce-
dera posteriormente. El primer indicativo de los tropiezos que
sufri la construccin del tranva puede verse en el hecho de que si
bien el contrato haba fijado que la obra estara terminada para
diciembre de 1910, hubo que esperar hasta 1914 para verlo transi-
tar en la ciudad. Por otro lado, las vicisitudes de la empresa ocurrie-
ron antes, durante y despus de que el tranva lograra circular. La
empresa haba prometido inicialmente construir tranvas elctricos
pero luego introdujo la posibilidad de construir tranvas a vapor.
Adems, tena previsto asumir el usufructo de las ganancias por un
perodo de sesenta aos, durante el cual el Municipio ira aumen-
tando su participacin aritmticamente cada diez aos y mucho
antes de que el proyecto hubiera siquiera empezado a concretarse,
los directivos de la empresa haban establecido un costo de pasaje
que haca del servicio uno de los ms caros del mundo. Los proble-
mas de ejercer un control monoplico se hacan cada vez ms
evidentes y el Municipio estuvo varias veces tentado a romper
definitivamente los contratos con la empresa de Norton, asunto que
motiv incluso la intervencin directa de Alfaro, quien apoyaba irres-

trictamente la construccin del tranva en la ciudad.
A travs de las negociaciones algunos de los encargados del Concejo

encontraron que el objetivo de Norton no haba sido el de garantizar la
construccin del tranva sino postergar y renegociar el contrato con
miras a ganar tiempo para conseguir socios capitalistas en el exterior.
Al parecer estas gestiones no haban cuajado completamente, lo que le
hizo incumplir plazos y obras. As, en la reunin del Concejo del 4 de
enero de 1910 el Dr. Montalvo dijo que [...] el Concejo Municipal tiene
perfecto conocimiento de que el Empresario no ha cumplido con sus
principales obligaciones, por habrsele hecho imposible conseguir
accionistas que quieran acometer la Empresa en los trminos y las con-
diciones estipuladas8. Por su parte, el Procurador argumentaba insis-
tentemente en las dificultades en las que se encontraba el Concejo para
obligar a cumplir los compromisos a una empresa cuyo domicilio se
encontraba fuera del pas y de la cual no se saba quienes eran los
socios, ni cuantos eran, as como tampoco se conocan los estatutos ni
los fines que persegua. Los razonamientos del Procurador eran justifi-
cados en la medida en que apuntaban a definir la importancia de una
jurisdiccin en proyectos que concernan al inters pblico en el senti-
do ms amplio del trmino. El Procurador mostraba su preocupacin de
que la ciudad delegara uno de los proyectos de mayor envergadura a un
grupo de extranjeros a los que no se les poda hacer un seguimiento efi-
caz en el momento en el que las circunstancias lo determinaran.
En efecto, los temores del Procurador encontraron su fundamento en

1916, cuando se intent adelantar un juicio contra la Empresa de Tranva
y se encontraron no slo con todas las dificultades logsticas que hacan
prcticamente imposible llevarlo a cabo, sino que adems se encontra-
ron sometidos a los procedimientos poco profesionales del diplomtico
ecuatoriano acreditado en Nueva York. En la sesin del 5 de diciembre
se ley una nota del Ministerio de Hacienda en la que se transcriba lo
que el Cnsul en Nueva York contaba respecto al encargo de adelantar
los trmites para el juicio a la empresa que se le haba asignado:
Dijo que habindole encargado el Consejo demandar a la empre-

sa de Tranvas por la falta de la entrega de las cuotas que corres-
ponden a la Municipalidad de Quito en la explotacin del negocio,
entabl el correspondiente juicio [...].
Tranva en una de Que en esta virtud envi un deprecatorio a New York, valindo-
las calles de Quito, se del Sr. Ministro de Relaciones Exteriores relativo a pedir que
los jueces de ese lugar exijan al presidente de la Empresa de
Los tranvas de
Quito, 2006. Tranvas, residente all, la designacin de un rbitro en Quito
para que ante l se haga el juicio entablado por el Municipio.
Que la comisin se dio al Sr. Ministro del Ecuador en Washington y
ste la deleg al Cnsul en New York, quien en vez de hacer lo que
indica el buen juicio y patriotismo se permiti consultar el asunto
con el propio abogado defensor de las Empresas y entregarles el
deprecatorio dirigido contra la Empresa y darse satisfecho con el
envo de una cuenta que le ha pasado el defensor de la Empresa de
Tranvas por el estudio de la consulta que le fuera hecha, cuenta
que reposa en Secretara, junto con el oficio del Seor Cnsul9.
En los anlisis minuciosos que haca el Procurador mostraba lo irri-

sorio que resultaba en la prctica introducir clusulas en las que se
estableca que las empresas renunciaran a reclamaciones diplomti-
cas. De hecho, el mismo Norton amenaz en varias oportunidades en
acudir a fuerzas norteamericanas si no se llevaban a cabo ciertos
requerimientos a favor de su empresa. Otros cargos que le hacan
tenan que ver con los acomodos del cruce de las vas para encarecer
tierras de su propiedad. En este caso, como en la construccin de los

ferrocarriles nacionales, los empresarios hicieron de la empresa
nacional una empresa de usufructo privado, dificultando o incluso
imposibilitando que los anhelos nacionales y citadinos se llevaran a
cabo como se requera.
Los conflictos de intereses que ocurran con los tranvas tambin se

presentaban en el caso de los proyectos de ferrocarril. El 28 de octu-
bre de 1918 el seor Egas Valdivieso public un texto en el que se
describe minuciosamente la forma como la casa constructora Koppel
de Berln contribuy al fracaso del Ferrocarril de Quito a Esmeraldas.
En su informe muestra como los constructores, los poderes polticos
y hacendados trabajaron mancomunadamente para hacer pasar la
lnea del tren por lugares que centuplicaban los costos de la obra,
pero que se hacan con el fin de aumentar los costos de las tierras de
los hacendados. Los administradores alemanes mostraban un gran
desconocimiento de las condiciones topogrficas y climatolgicas,
pero rechazaban las recomendaciones tcnicas que pudieran hacer
los gelogos nacionales. Todo esto se sumaba a los sueldos despro-
porcionados que cobraban estos funcionarios extranjeros. Las coin-
cidencias en las vicisitudes sufridas por el tranva para la ciudad de
Quito y los ferrocarriles nacionales, muestran que proyectos de
comunicacin que involucran recursos energticos, alta tecnologa,
recursos humanos y profesionales, se convierten en un atractivo de
alta especulacin. Proyectos aprovechados por sectores pequeos y
poderosos, los cuales pueden convertirse en factores determinantes
en la ruina de empresas cruciales para la modernizacin del pas.
Durante sus aos de operacin los conflictos entre la compaa de

tranvas y el municipio continuaron. Estos se expresaron en agrias
disputas porque la compaa evada sus obligaciones econmicas
con la ciudad; y aumentaron cuando el Concejo aprob la creacin de
una empresa paralela: la Empresa Nacional de Tranvas, que entr a
operar en 1923. Los conflictos legales entre las dos empresas tenan
que ver con las clusulas y las operaciones de exclusividad que haba
adquirido la compaa norteamericana y con la autorizacin que tuvo
la empresa nacional para operar desde la avenida Coln, donde llega-
ba la ltima estacin de la empresa norteamericana, hasta Cotocollao.
Los conflictos se dieron porque la compaa norteamericana alegaba
que las condiciones del contrato le daba la potestad de decidir la

construccin de nuevas lneas en reas rurales del cantn. En otros
casos, se esforzaba por mostrar que algunas parroquias eran urba-
nas desde antes de lo que pretenda la compaa nacional para poder
as anexarlas a sus rutas. Un motivo adicional para los pleitos se rela-
cionaba con la exclusividad que la compaa norteamericana tena
sobre la explotacin de los motores elctricos, por lo que la compa-
a nacional tuvo que operar con motores a gasolina.
En medio de estos conflictos legales, el tranva fue convirtindose en

un negocio cada vez menos rentable. El 5 de enero de 1947 la empre-
sa fue liquidada. El Consejo haba prorrogado la liquidacin mientras
esperaba la llegada de 100 buses importados por la empresa Ford, que
no llegaron por huelgas en los Estados Unidos. Ante esta situacin la
compaa decidi vender los carros elctricos, los talleres y los ti-
les al propio Municipio, cuyos funcionarios sostuvieron que la nego-
ciacin fracas por el exagerado precio que haba colocado la com-
paa, por el estado ruinoso en que se encontraban los carros, por
las dificultades en conseguir los repuestos y por el peligroso estado
del material rodante. El Municipio aleg que no quera [...] respon-
sabilizarse ante el peligro inminente que entraa la circulacin de
tranvas, por el psimo estado en que se encuentran, ya que la pre-
visin aconseja, ante todo, garantizar la vida de las personas que uti-
lizan dicho servicio10. El Consejo en esta hoja circulante, hablaba
del grave problema de los transportes urbanos y a pesar del tono
esperanzador que colocaba en la solucin de este problema, las mis-
mas dificultades en la adquisicin de los buses, nos hablaba ya de
otro captulo de la compleja y tortuosa historia del transporte pbli-
co en el pas.
Corporativismo, transporte y modernismo perifrico
E
n una fotografa tomada cerca de los aos treinta, confluyendo
hacia la Plaza de Santo Domingo hay un tranva y a su lado una
carreta de cuatro ruedas tirada por dos caballos, tambin se alcanza
a ver la parte trasera de un automvil cuyo frente est tapado por un
bus que circula hacia la Plaza Santo Domingo, un jinete, varios hom-
bres con terno y dos indgenas ataviados con sus vestidos. Al pie de
la pgina una leyenda dice: Por los aos treinta, aun convivan en las Distintos tipos de
transporte que
calles y plazas de Quito los peatones con los jinetes, los coches tira-
coexistan en la
dos por caballos, los tranvas, los autobuses urbanos y los automvi- ciudad. Quito, c.a.
les (FONSAL 2004:76). 1930. Un siglo de
imgenes. El Quito
que se fue II,
Una de las explicaciones a la superposicin de estos distintos sistemas 1860-1960. Quito:
FONSAL.
de transporte podra remitir a la coexistencia de mltiples temporali-
dades como rasgo distintivo de la modernidad latinoamericana (Garca
Canclini 1990). Uno de los intereses de este trabajo ms bien es mos-
trar cmo la coexistencia de sistemas tecnolgicos dispares es un
rasgo de un modernismo perifrico en el que el anacronismo es til, en
tanto resuelve las incapacidades estructurales de generar una nocin
moderna de lo pblico asociada a una categora universal de ciudada-
na (Figueroa 2001; 2008). En los casos del tren, del tranva y a partir
de ciertas referencias a las primeras compaas de buses que transi-
taron en la ciudad de Quito, podremos ver cmo los modelos corpora-
tivos combinan elementos tradicionales y modernos y cmo estos
modelos corporativos han imposibilitado la construccin de un ser-
vicio plenamente pblico. En un modelo en el que han primado los
intereses corporativos, los usuarios, los trabajadores de empresa y los
trabajadores independientes han sufrido las peores consecuencias.
El 22 de Mayo de 1922, en un ao de profundas agitaciones sociales,

la Hermandad Ferroviaria sac a la luz la revista Nariz del Diablo, que
estableca como propsito la defensa corporativa de la Empresa de
Ferrocarriles a travs del encuentro entre el capital y el trabajo. La
revista promova los ideales de la Hermandad entre los obreros, la
creacin de un espritu austero, disciplinado y productivo, el acata-
miento de las rdenes y la fundacin, entre otras, de mutualistas,
cooperativas y colonias. La revista fue quiz una de las pocas fuentes
que mantuvo de modo permanente el tono optimista que se dio en la
fase inicial de la construccin del ferrocarril, cuando los liberales la
describieron como la empresa redentora. A lo largo de los aos,
nunca aparecieron en ella los informes de los interventores o los fis-
cales que mostraban los grandes desaciertos econmicos que ocurr-
an en la empresa ferroviaria y se mantuvo ms bien, una lnea edito-
rial que haba hecho de las figuras de Alfaro y Hartman motivos de
una repetitiva evocacin. A la apologa de los constructores de la obra
se unan reflexiones sobre el paisaje, notas laudatorias sobre empre-
sarios norteamericanos que representaban el arquetipo del funciona-
rio ideal y sobre adelantos tecnolgicos del capitalismo en la indus-
tria ferroviaria y la electricidad, entre otras.
Para la revista, la relacin entre capitalistas y trabajadores haba cre-

ado un sistema ideal y atribua la participacin de los obreros en las
huelgas de 1922 a la mano negra que oculta en Guayaquil [...] pren-
di la chispa del bolcheviquismo, arrastrando a otros incautos que,
ms por temor que por voluntad, se adhirieron a ese movimiento
subversivo que degener en tragedia de triste memoria11.
En rigor, la nocin de poltica que propagaba la revista, al apostar

por la convivencia entre empresarios y trabajadores en un espacio
de confraternidad, en el que los conflictos sociales y las serias defi-
ciencias por las que atravesaba la empresa no eran ventilados, dio
cabida a un modelo que vena siendo elaborado por sectores con-
servadores y catlicos, por lo menos desde mediados del siglo XIX.
A pesar de ser una revista que se proclamaba como liberal, la Nariz
del Diablo apostaba por un modelo poltico conservador, que lleva-
ba a una instancia privada las relaciones de clases e inhiba el apa-
recimiento de la esfera pblica al no ventilar temas sensibles para
el bien comn12.
1. Grupo de
indgenas en las
cercanas de
la plazoleta de San
Agustn. En primer
plano indio jbaro
cargando un atado
para la venta.
Quito, 1915. Carlos
Rivadeneira.
Un siglo de
imgenes. El Quito
que se fue II,
1860-1960. Quito:
FONSAL.
1 2 2. Cargador. Inscrito
al reverso de esta
fotografa se lee:
En el Ecuador las prdicas liberales estuvieron confrontadas perma- Entre tanto y para
nentemente por las tendencias conservadoras que se jugaron por el todo esto, as
trabaja el pueblo.
tradicionalismo de los trabajadores, en una fase de profunda expan-
Quito, s.f. Un siglo
sin de las retricas de la modernidad. Esto se hace explcito en las de imgenes. El
teoras sobre el trabajo propugnadas por el influyente partido conser- Quito que se fue II,
1860-1960. Quito:
vador. Y en especial, las elaboradas por Jacinto Jijn y Caamao, FONSAL.
quien busc llevar las relaciones laborales entre propietarios y tra-
bajadores agrarios al mbito del paternalismo, a fin de evitar la pro-
pagacin de una serie de demandas polticas. Pues, tales demandas
adelantaban una serie de movimientos sociales en plena consolida-
cin del modernismo internacional. De manera que, Jijn concibi
un modelo en el que los trabajadores agrcolas, la mayora indgenas,
fueran reducidos a la costumbre y excluidos de las esferas moneta-
ria y poltica (Figueroa 2001).
El peso del corporativismo, expresado tanto en las corrientes supues-

tamente liberales como las de los ferroviarios y en las teoras de los
conservadores como Jacinto Jijn son factores definitivos para com-
prender la debilidad de la nocin de lo pblico. Como veremos esto se
muestra en la superposicin de sistemas de transportes anacrnicos
y modernos, as como en el silenciamiento en el mbito pblico de
nociones como eficiencia y calidad, una vez que los grupos corporati-
vos se defienden como un bloque unitario ante los usuarios13.
Basados en normas escritas o no escritas, pero legitimadas por la cos-
tumbre, los sectores subalternos en el Ecuador han tenido un acceso
restringido a las esferas pblicas. En varias muestras fotogrficas del
Capariches o siglo XX al comparar las funciones y las actitudes que tienen indge-
peones para el aseo
nas y no indgenas podemos ver algunas caractersticas importantes
urbano con su
aperos: carretilla, para determinar los modos diferenciados de apropiacin de lo pbli-
pala y escoba de co. As en la recopilacin que aparece en Un siglo de imgenes. El Quito
retama, mantienen
limpias las calles en que se fue 1860-1960, en muchas de las fotografas los indgenas apare-
las que empiezan cen desempaando oficios vigentes desde el perodo colonial: carga-
a transitar los
dores, jardineros, peones de limpieza o capariches y sirvientes
primeros autos.
Quito, s.f. Un siglo (FONSAL 2004:252-255). Otra serie muestra a los indgenas en las
de imgenes. El calles llevando carretillas o cargando cosas, marcando diferencias f-
Quito que se fue II,
1860-1960. sicas con caballeros que van bien vestidos y con portes de dignidad
Quito: FONSAL. disociados del trabajo fsico. Muchos de estos ltimos son usuarios
de carros individuales que compiten por el acceso al espacio pblico
en el uso de las calles y visibilidad con carretillas o carretas llevadas
por indgenas, incluso con gente de a pie, en especial, cargadores ind-
genas (FONSAL 2004:173). Otros registros muestran a indgenas
acostados en las calles y en una interesante fotografa se ven grupos
familiares de clase media y alta que caminan junto a sus sirvientes
dentro de la plaza, mientras afuera, familias campesinas e indgenas
aparecen reunidas y sentadas al borde de la reja encargada de dife-
renciar a la plebe de la aristocracia (FONSAL 2004:21). En dos foto-
grafas de 1915 aparecen unos indgenas jbaros, descalzos, todos
jvenes o nios; el mayor trae una carga sostenida por una faja alre-
dedor de su cabeza, que se hace visible ya que en el momento de
tomarle la fotografa se est sacando el sombrero, mientras los otros
nios que vienen tras l traen sus cargas a la espalda. Todos los ras-
gos fsicos de los indgenas permiten concluir que vienen de una larga
travesa y que esta travesa la
hicieron a pie. Los indgenas se
dirigan a la plazoleta de San
Agustn a vender sus mercanc-
as. En una segunda fotografa de
la misma serie los indgenas bus-
can el sitio donde descargar sus
mercancas tradas todas a lomo
de indio, sistema de transporte
funcional en una modernizacin
asimtrica (FONSAL 2004:256-
257). Estas imgenes son intere-
santes en tanto develan que la
mayora de la poblacin comn que constituye los usuarios reales de Tranva a gasolina
junto al que posan
un servicio pblico son en rigor marginados de las esferas pblicas y
usuarios de este
son construidos como incapaces de demandar derechos polticos. En medio de
el caso de los indgenas ms que usuarios de transportes eran con- transporte. Quito,
cebidos como transportes en s mismos, a la vez que se enfatiza su Los tranvas de
condicin de fuerza de trabajo fsica y servil. Quito, 2006.
La Nariz del Diablo tiene muy pocos artculos sobre los indgenas, con
excepcin de algunas referencias arqueolgicas que refuerzan la atrac-
cin turstica. En uno de los pocos artculos dedicados a los indgenas
titulado Cuestiones sociolgicas americanas. El factor indio como ele-
mento de progreso, publicado en el nmero de enero y febrero de
1930, la revista afianza estereotipos racistas, a la vez que propugna el
paternalismo como va de incorporacin de los indgenas al cauce del
progreso. Estas nociones sobre los indgenas, que de hecho eran usua-
rios de los trenes, se traduca en el trato que reciban. El peso de la
tradicin corporativa, unido al profundo impacto del racismo y la
exclusin nos permite entender los comportamientos hacia los pasa-
jeros que haban sido sealados en el informe del interventor fiscal
de la compaa The Guayaquil & Quito Railway Company, A. J. Andrade

(1923:13). En dicho informe se mostraba cmo con la excepcin de
los pasajeros de primera clase, el resto de los usuarios forman una
masa abusada tanto por los inversionistas como por los prestadores
de servicio y sin tener una tercera instancia a la que acudir14. La pri-
mera clase en el tren cumpla una funcin anloga a la que cumplen
los enrejados en las plazas pblicas en las que se separaba a la plebe
de las lites.
Las tensiones entre los intereses pblicos y los intereses corporati-

vos en el mbito del transporte se manifiesta continuamente desde
fines del siglo XIX, cuando la Municipalidad empieza a establecer
regulaciones como el pago de tarifas, la designacin de zonas de
aparcamiento y la implementacin de medidas de higiene para la ciu-
dad. En estos casos, los choques entre los intereses corporativos y
los intereses pblicos aparecen en las regulaciones del Municipio.
As por ejemplo, en ordenanzas sobre la circulacin de caballos de
propietarios particulares que usan las vas, depositan heces y estor-
ban la circulacin; en las legislaciones que buscaban evitar que los
caballos corran dentro de la ciudad; contra las bestias de carga erran-
tes o para evitar que los animales abrevaran en fuentes pblicas. En
muchos casos estas regulaciones se encontraban limitadas cuando
chocaban con intereses particulares, como pas con los propietarios
de las cerveceras quienes defendan la presencia de pesebreras en la
ciudad, en tanto esto abarataba los costos de transporte del producto
y permita aumentar los ingresos.
Otro factor clave para el colapso del sistema ferroviario y el tranva

fue la introduccin masiva de los automviles, lo que vino acompa-
ado de una serie de presiones nacionales e internacionales. En
1931, el ingeniero Alberto Villacreces, hablando a nombre del
Sindicato de Tcnicos Civiles dio una conferencia en la Universidad
Central en la que hizo una argumentacin tcnica en contra del ferro-
carril y a favor del automvil. De acuerdo con Villacreces el trfico de
carga no era lo suficientemente grande como para que el servicio se
justificara y sostena adems, que las condiciones geogrficas del
pas y sus pronunciadas pendientes aumentaban los costos. Esto le
permita sustentar un punto de vista decididamente favorable al auto-
mvil, argumentando que: Las carreteras [...] no tienen sino gastos
fijos relativamente pequeos, ya por lo mdico del capital que exigen, Encuentro de un
bus de transporte
ya tambin por que la administracin es infinitamente ms fcil que
pblico con un
la de un ferrocarril y, por lo tanto, ms barata [...]. tranva. Quito, c.a.
1935. Un siglo de
imgenes. El Quito
En sus clculos los gastos de las carreteras eran en ciertos casos la que se fue II,
quinta parte de los gastos fijos del ferrocarril del Sur. De hecho, al 1860-1960. Quito:
FONSAL.
comparar la capacidad de carga de los ferrocarriles europeos con los
ecuatorianos sostena que mientras una locomotora Consolidation,
como las usadas en el ferrocarril del Sur, remolcaba en las lneas
europeas 570 toneladas tiles, en la seccin del Chanchn no lleva
ms que 60 toneladas. Esto debido a la pendiente y notaba entonces
que los ferrocarriles europeos cruzaban por gradientes de hasta 5
por mil, mientras el Ferrocarril del Sur utilizaba inclinaciones de
hasta de 60 por mil. En su perspectiva, esas condiciones hacan dis-
minuir el nmero de carros pero no los gastos del combustible, el
mantenimiento y personal que una locomotora necesitaba; todo esto
aumentaba considerablemente los gastos de traccin de tonelada por
kilmetro en el pas. Adems del problema de las pendientes, se

sealaba la cantidad mnima de trfico, lo que impeda que los trenes
nacionales alcanzaran alguna vez las bajas tarifas de los trenes en los
Estados Unidos. Sumado a esto, las cortas distancias nacionales era
otro factor que haca del automvil un vehculo definitivamente ms
conveniente que el tren para pases como el Ecuador. En la posicin
del ingeniero estaban implcitos los problemas relacionados con la
ausencia de un sistema ferroviario que contemplara las distancias
cortas, medianas y largas. Pero para Villacreces ms que un proble-
ma de planeacin, los costos de la movilizacin ferroviaria era un
lmite estructural del sistema en el Ecuador. As sostena que los gas-
tos del trasbordo, despacho y recepcin de cargas
[] son bastante fuertes y nada tienen que ver con la distancia

que los bultos van a recorrer por ferrocarril. Los mismos gastos
se tienen que hacer para llevar un bulto de la casa del remitente
a la estacin del ferrocarril y de la estacin del ferrocarril a la
casa del destinatario, sea que las estaciones de procedencia y
destino estn a un kilmetro o a mil kilmetros de distancia, igua-
les sern tambin los gastos de embarque, desembarque, recep-
cin y despacho de carga, en uno como en otro caso [...].
Por lo tanto, es imposible que un ferrocarril pueda establecer nin-
guna competencia con una carretera, ni con ningn otro sistema
de transporte en distancias tan pequeas. Es por esto que, entre
Machachi y Quito, la mayor parte del trfico se hace por camio-
nes, a pesar de existir el ferrocarril. Otra comprobacin de la des-
favorable influencia que ejerce la pequea longitud de las lneas
frreas en la economa del transporte se puede encontrar en el
fracaso rotundo de la compaa nacional de tranvas de Quito, en
cuya lnea, despus de abandonar los carros de gasolina para
pasajeros se ensay la traccin animal de carga y se trat de esta-
blecer la traccin a vapor. Naturalmente, todo tena que fracasar,
porque se haba descuidado el hecho fundamental de que un
ferrocarril de poca longitud es un ferrocarril fracasado desde
antes de la construccin, aunque hubiera un trfico intenso y la
lnea estuviera bien trazada [...]. (Villacreces 1931:12-14)
El anlisis propuesto por Villacreces enfatizaba en problemas tc-

nicos y geogrficos, y permita pensar que una vez se introdujera
un sistema de transporte masivo basado en automviles y buses
se lograra una racionalizacin del transporte tanto en la ciudad
como en el pas. Sin embargo, el paulatino dominio de los autom-

viles y buses no vino acompaado de la creacin de un sistema
eficaz, cmodo, rpido y seguro, como requisitos bsicos del
transporte moderno.
Las empresas de mnibus iran apareciendo a partir de la dcada de

los treinta, pero desde sus inicios surgieron quejas de quienes se
dedicaron al nuevo medio de transporte. En el informe de actividades
de los aos 1944 a 1945 pronunciado por el Dr. Gustavo Buenda,
gerente de la Cooperativa de mnibus Urbano, se analizaba la crisis
en la que se encontraba el negocio del transporte de buses. La crisis
de acuerdo al informe y a diferencia de lo que haba predicho
Villacreces unos aos atrs, tena razones distintas a la situacin
geogrfica y atravesaba adems a todos los sistemas existentes.
Aunque en su conferencia el Dr. Buenda enfatizaba el impacto que
haban tenido las rutas de buses al haber logrado integrar la ciudad y
al haber permitido la valorizacin urbana en zonas como
Chimbacalle, la Pradera, Villa Encantada, la Floresta, hasta la avenida
24 de Mayo, entre otras; por otro lado, se refera a la crisis del gre-
mio. Aduca como primer factor los precios del transporte que no se
condecan con el incremento de los precios de los accesorios, repues-
tos y composturas, en tanto artculos importados que haban sufrido
un drstico aumento por la Segunda Guerra Mundial. En la perspec-
tiva del transportista los que estaban haciendo un excelente negocio
eran los importadores, sobre todo los que haban logrado abastecer
sus almacenes antes de la guerra. En su anlisis anotaba los gastos
que incluan el diario del conductor y del ayudante, gasolina, aceite,
revisiones del motor, los ejes, la carrocera y analizaba tambin, la
forma en la que el gremio resolva los problemas estructurales a par-
tir de un sistema que remite directamente a la forma de organizacin
laboral en contextos neo-coloniales. En sus trminos:
Si el negocio produce, aunque en mnima escala, es por la forma

como funciona la cooperativa, es decir, no por la empresa, sino
independientemente, pues, cada propietario de bus, hace un
negocio autnomo, tiene su caja particular, y provee a sus gastos
en la forma ms econmica. Es el mismo propietario el chofer; el
mismo, el mecnico; el mismo, el carpintero; el mismo, el talabar-
tero; y todo. Son negocios de familia, en que el esposo es el cho-
fer, la mujer, la fiscalizadora, el hijo, el conductor, y todos los
miembros de la familia, ayudan a componer el carro y a contro-

lar el negocio, del cual viven todas esas familias (Buenda en
Garca 1945:49).
De acuerdo con Buenda, el sacrificio de las familias de los propieta-

rios de los buses, esas cooperativas familiares sobreexplotadas, ter-
minaban trabajando a favor de los propietarios de terrenos, ya que
era a costo de su sacrificio como se produca la capitalizacin de la
tierra urbana. En sus trminos [...] los terratenientes han hecho su
negocio mediante capital, esfuerzos y sacrificios ajenos familias
(Buenda en Garca 1945:49). De igual modo consideraba un serio
inconveniente para el transporte: la excesiva dependencia externa, ya
que como se vea venir, la guerra europea determinara el cierre de
los tranvas y un empeoramiento del servicio de trenes de la
Repblica. Buenda rechazaba el hecho de que la cooperativa fuera el
blanco de los ataques de distintos sectores:
La polica, el pblico, la prensa se van contra el servicio de buses

y les dan como bombo en fiesta. Sobre todo, la prensa ataca coti-
dianamente, y muchas veces, sin informarse de la verdad. Por
ese motivo, la prensa se est conquistando el profundo y justo
resentimiento de los trabajadores del volante. Esta bien que la
prensa defienda los intereses del pblico. Pero que lo haga con
moderacin, sin revelar apasionamiento y sin salir del marco de
la verdad [...] (Buenda en Garca 1945:56).
A continuacin Buenda propona una solucin integral que requera

una inversin millonaria para reparacin de vehculos, de vas, para
educacin vial, entre otras (Buenda en Garca 1945:57).
Desde el punto de vista del Dr. Buenda, los problemas del transpor-
te eran problemas estructurales y tenan un origen social y no geo-
grfico como lo crea Villacreces en sus ataques al ferrocarril. En su
conferencia sealaba como problema central la existencia de una
forma precarista de trabajo, la que realizaban los pequeos ncleos
familiares, sobreexplotndose para lograr conseguir alguna forma de
ganancia. En el caso de los mnibus, de manera anloga a lo sucedi-
do en el tren, en el tranva y en la superposicin de distintas formas
de transporte en Quito, se haca explcito que la creacin y el mante-
nimiento de un sistema de transporte funcional y adecuado a las
necesidades sociales propias de la modernidad requera la partici- El sistema de

transporte para
pacin activa de fondos pblicos, y una organizacin empresarial y
pasajeros que se
comercial distinta; es decir, no dominada por intereses corporati- impone luego de la
vos, bien de los inversionistas internacionales o nacionales, bien de liquidacin de la
empresa de
los sectores gremiales o de los grupos familiares. Dada la importan- tranvas es el bus.
cia del transporte en las sociedades modernas, slo la combinacin Quito, s.f. Un siglo
de imgenes. El
de estrategias a largo plazo, inversin para los avances tecnolgicos
Quito que se fue II,
y para la construccin de infraestructuras adecuadas, un alto nivel 1860-1960. Quito:
de profesionalizacin de todos los grupos involucrados y una pre- FONSAL.
sencia activa de sectores pblicos y privados con una vocacin real-

mente soberana, seran las condiciones que permitiran crear un
sistema de transporte que responda a las necesidades de la socie-
dad contempornea.
Notas
1 Esta hiptesis es explorada en un trabajo reciente de Valencia (2007), quien lee el impac-
to que tuvo el ferrocarril en crticos como Raul Andrade, quien describe a Quito como una
ciudad que se haba integrado al modernismo como consumidora. Este carcter imprima
en Quito un sentido epicurista de la vida, que hace que los objetos creados por el de-
sarrollo industrial y la cultura burguesa en Europa y Estados Unidos se vuelvan objetos de
consumo de una sociedad profundamente aristocrtica. En perspectiva del crtico, el tren
no transforma las estructuras feudales, sino que transporta objetos modernos para el con-
sumo de una ciudad arcaica. Los trenes llegaban a Quito trayendo un sinfn de variados y
exticos objetos: Los trenes arriban tres veces por semana conduciendo sillera de Viena,
oleografas napolenicas y venus de escayola. Tambin, rizadas cornucopias de mrmol
con lunas venecianas, japoneras de seda y laca, barricas de generosos vinos de Espaa y
Francia. Hay un sentido epicurista de la vida. Se ama el buen vino de aroma aejo y el
oporto de rub, el jerez de mbar (Valencia 2007: 55).
2 El modernismo perifrico es definido por dos caractersticas principales: por la primaca de
la inversin en bienes de consumo y no en bienes de capital por parte de las lites y por
la apologa que estas hacen de ciertas expresiones de tradicionalismo, lo cual permite la
sobreexplotacin de la mano de obra y la exclusin de vastos estamentos de los avances
prometidos por la modernidad (Guja 1997; Gramsci 1980; Figueroa 2001, 2008).
3 Para un estudio que muestra los impactos de la imposicin del modelo automotriz en los
Estados Unidos vase el trabajo de Thomas Sanchez, Rich Stoltz and Jacinta Ma. Moving to
equity: addressing inequitable effects of transportation policies on minorities, Harvard
College, 2003.
4 Un Riobambeo, Riobamba y el Ferrocarril. Tipografa de la Escuela de Artes y Oficios, Quito,
1905, en (Kim Clark 2004:52-53). Vale la pena anotar que esta retrica que describe el tren como
obra redentora caracteriza a la revista La Nariz del Diablo, del gremio de los obreros ferroviarios.
5 EL Municipio. Nueva Era, Quito, 1904.
6 Actas del Concejo Municipal, Tomo 1905-1906; pp. 85-91, 16 febrero 1906.
7 EL Municipio. Nueva Era, 25 diciembre 1908, p. 548.
8 Gaceta Municipal, 26 febrero 1910.
9 Gaceta Municipal, 5 diciembre 1916.
10 Exposicin obligada al pblico, con motivo de la suspensin del Servicio de Tranvias, en
Biblioteca Aurelio Espinosa Plit (hojas volantes 1878-1977), 1947.
11 Nariz del Diablo Publicacin Mensual de los Empleados del Ferrocarril de Guayaquil a Quito,
ao 1, enero 31 1923, p. 9.
12 En el caso de Catalua, Espaa, este fue el eje del pensamiento de Jaime Balmes que se ma-
terializ en las denominadas colonias industriales, que se construyeron lejos de los espacios
urbanos y de las contingencias polticas, lo que permiti afianzar relaciones paternalistas
de tipo neo-corporativo (Terrades 1979; Dorel Ferr 1992; Morera 1996; Figueroa 2001).
13 Llama la atencin que una revista obrera y que se propagandiza en la tradicin liberal no
promueva efectivamente una creacin de lo pblico lo que fue una caracterstica definiti-
va del liberalismo Europeo (Habermas 1991).
14 Para una referencia a formas de diferenciacin, no slo econmicas sino raciales y tnicas
marcadas por los servicios prestados por el ferrocarril, ver La Hermandad Ferroviaria, el
tren y los lugares de la memoria de Kingman, Espn y Bedn, en esta misma compilacin.
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179
LA HERMANDAD FERROVIARIA,
EL TREN Y LOS LUGARES
DE LA MEMORIA
Eduardo Kingman Garcs, Mara Augusta Espn,
Erika Bedn*
E
Trabajadores sta es una memoria del tren y de sus trabajadores en un per-
ferrocarrileros
odo temporal impreciso que va desde la primera mitad del
posando frente a
una locomotora. siglo XX hasta hoy. Se basa en conversaciones mantenidas en Quito
Ambato, 1945. ABC. con miembros de la Hermandad Ferroviaria1, quienes laboraron en la
Empresa de Ferrocarriles del Estado entre 1940 y 1980. Aunque es
un estudio que se inscribe dentro del campo de la historia oral no
puede deslindarse de las condiciones actuales desde las que se
hacen los relatos, esto es, desde la tensin que genera la lucha de
los trabajadores jubilados para evitar que los ferrocarriles desaparez-
can. Como insisten dos de los miembros de la Hermandad, Guido
Jaramillo y Vctor Paredes, la memoria del ferrocarril puede ayudar a
ese proceso.
Los jubilados organizados en la Hermandad de Ferroviarios

Jubilados del Ecuador realizamos una lucha sorda para que el
tren no desaparezca. Al contrario de lo que sucede en la mayora
* Eduardo Kingman, profesor e investigador de la Facultad Latinoamericana de Ciencias

Sociales, FLACSO-Ecuador. Mara Augusta Espn y Erika Bedn, estudiantes de maestra,
Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, FLACSO-Ecuador.
de pases del mundo, estamos asistiendo a la agona del ferroca-

rril. Nosotros somos jubilados hasta la muerte y por eso esta-
mos en esto (GJ)2.
Al mismo tiempo, esa memoria nos remite a un punto inicial que est
detrs de toda la historia del ferrocarril y de la misma historia que
cuentan los jubilados: la obra de Alfaro. Se trata, en ese sentido, de
una memoria que se impregna con otras memorias anteriores trans-
mitidas de modo oral en antiguas conversaciones entre maestros de
taller, maquinistas, viejos brequeros3 y aprendices. La memoria que
tienen del ferrocarril los miembros de la Hermandad es, si se mide
en trminos histricos, relativamente reciente; sin embargo, buena
parte de ellos tuvo la oportunidad de escuchar relatos de viva voz
sobre el tren en la poca de Alfaro, narrados por viejos ferroviarios
como Carlos Silva, Carlos Montiel, Guillermo Layman, Alberto Len,
Ral Guamn, Benigno Muoz Rodas, Byron Benavides, Alfonso
Jaramillo Tern. Incluso algunos de ellos son hijos y nietos de ferro-
viarios. Se trata de una memoria incorporada, transmitida de genera-
cin a generacin, que nos remite a la idea de un pas disperso, poco
comunicado, integrado por la obra del ferrocarril, pero que luego
pierde nuevamente su rumbo. Una idea que est unida a Alfaro y a la
percepcin de que su obra el tren, el pas qued inconclusa.
Este texto ha sido construido a partir de esos testimonios. En ese

sentido, no pretende medirse en trminos de verdad o falsedad, tam-
poco hay un archivo que lo acompae y le d legitimidad, a no ser el
que nos proporciona la revista Nariz del Diablo y otros documentos
citados brevemente. Es un texto de urgencia, ya que se lo realiza para
servir de contrapeso al ceremonial de la conmemoracin de la llega-
da del ferrocarril a Quito, y se lo hace desde la memoria de los traba-
jadores. Es, finalmente, un texto que no tiene la pretensin de cons-
truir conceptos, a pesar de que somos concientes de la importancia
que tienen los conceptos en la investigacin histrica. Se trata, fun-
damentalmente, de la produccin mancomunada de una memoria de
primer orden, que no necesariamente se opone a la memoria produ-
cida por los historiadores (Ricoeur 2003).
Los ferroviarios jubilados entrevistados para este artculo son

Baltazar Balseca, Guido Jaramillo, Vctor Paredes, Carlos Vaca, Vctor
Torres, Pedro Echeverra, Luis Mayorga y Beatriz Vega de Palacios.
Por razones de espacio no podemos hacer referencia a todas las con-

versaciones que mantuvimos con los miembros de la Hermandad.
Les debemos otros textos. Hemos tratado de organizar este artculo
a partir de unos pocos ejes temticos y hacer que, en lo posible,
sean los propios actores los que hablen.
La estacin de Chimbacalle
P
ara los miembros de la Hermandad Ferroviaria que acuden
regularmente a Chimbacalle el tren no est relacionado slo
con el pasado. Esto se debe a la actualizacin que hacen del pasado
y de su uso con respecto al presente, as como al tipo de relacin que
mantienen con los lugares de la memoria. Un lugar de la memoria es
como un texto, historia sedimentada, refugio (Ricoeur 2003:192-200).
Aunque el tren no circule an se conservan las rieles, dicen con iro-

na. Al visitarlos en Chimbacalle pensamos que, a diferencia de lo que
por lo general sucede, los lugares de la memoria a los que acuden y
desde los cuales organizan su trabajo de rememoracin, no han des-
aparecido: tampoco se han alejado de ellos. Est la vieja estacin, aun-
que deteriorada, abandonada durante mucho tiempo, derruida en
parte, ahora a punto de ser rehabilitada arquitectnicamente y conver-
tida en patrimonio, en objeto museable. Estn unos cuantos vagones
abandonados. Una locomotora, con su vagn de carga y su vagn de
pasajeros, que entra de nuevo, despus de mucho tiempo, a la esta-
cin, llamando la atencin de la gente del barrio; pero luego sale, se
aleja, dejando un vaco. Posiblemente forma parte de los ensayos para
las celebraciones del centenario dice Baltazar Balseca. A los antiguos
tripulantes del tren la estacin los atrae y los atemoriza, tiene algo
extrao, a lo mejor est llena de fantasmas. La memoria se alimenta
no slo de la rememorizacin sino del vaco y del olvido, an en el
caso de una memoria reflexiva, como la de los ferroviarios jubilados.
La estacin no es la de antes, no hay el mismo movimiento y mucho

de lo que haba ha sido abandonado. Aqu funcionaba el ferrocarril
del Sur y al frente estaba la estacin del Norte, porque antes esta-
ban separados Norte y Sur. La casa de dos pisos era la de aloja-
miento, donde descansaba la tripulacin. Al otro lado se encontra-
ba la boletera. Hacan grandes colas para cada tren, mucha gente
se quedaba a dormir en el corredorcito que hay ah, para salir al El paisaje todava
otro da ya sea en el tren mixto o en el directo. Ms all era el tea- rural da cuenta
de la distancia
tro Mxico, la casa blanca que se ve era un mercado [...] (BB).
que exista entre
la estacin de
Arriba haba un segundo piso donde estaban las viviendas del Chimbacalle y el
ncleo urbano de la
superintendente, y la parte de abajo eran bodegas llenecitas de
ciudad a principios
carga. No haba donde poner la carga, muchas veces estaba en del siglo XX. Quito,
el andn porque ya no haba donde. Eso era la oficina de telgra- s.f. ABC.
fo, ah est la campana para llamar al tren. Lo que ve all eran
lneas telegrficas, hasta ahora han quedado. Ah era nuestro alo-
jamiento, el de los tripulantes, estaba todo bien dispuesto, haba
duchas para baarnos y seguir trabajando. ramos bien distin-
guidos en vestido y en todo. El uniforme era elegante, gafas Ray-
Ban de oro, relojes de oro (CV).
Chimbacalle o la Ferroviaria, como se llam despus al barrio, no era

considerada una zona urbana hasta la llegada del ferrocarril.
Quito a comienzos de siglo era una ciudad muy pequea, estaba

comprendida entre el sector de la Recoleta, desde el puente al
Machngara hasta el inicio del Ejido, y desde la Tola hasta el

Placer. Los sectores apartados de la ciudad eran Chimbacalle, La
Magdalena, la actual Carolina, el Pintado4.
Incluso algunos aos despus de 1908 haba la sensacin de que

todo eso formaba parte de lo que quedaba ms all de la ciudad, de
modo que se segua hablando de la necesidad de llevar el tren hasta
Quito: All se llegaba en el tranva o en coches, haba pocos automviles
todava, era un viaje largo5.
Paradjicamente fue justamente la estacin y el barrio ferroviario

que se fue formando en torno a ella, una de las formas en las que
Quito creci hacia el Sur, en su vertiente popular. Adems, para esa
poca, se haban formado otros barrios populares como San Juan,
San Diego, el Aguarico (Achig 1983:51). Eso dio lugar a la formacin
de una incipiente zona fabril, con sus bodegas y galpones, que apro-
vechaban las ventajas que acarreaba la cercana con la estacin para
el traslado de insumos y productos.
Para el crecimiento de Quito, fue fundamental la terminacin del

ferrocarril porque posibilit el traslado, desde Guayaquil, del
material pesado importado para las construcciones pblicas y
particulares, sobre todo, para la instalacin del agua potable
(Achig 1983:50).
Chimbacalle fue, despus de Durn que era su opuesto y a la vez su

referente la estacin de mayor movimiento. A partir de 1908 se
convirti en el punto ms importante de entrada y salida de productos
en Quito. Alrededor de la estacin se haba formado un gran centro de
intercambio, relacionado con el sistema de mercados quiteo.
La terminal principal, donde se iniciaba el recorrido del tren, era

Durn, la segunda en importancia era la de aqu, de Chimbacalle,
y de igual manera tena similares facultades para despacho de
trenes rumbo al sur hasta Durn, la tercera estacin en impor-
tancia era Riobamba (VP).
En esta estacin se formaban los convoyes. A Chimbacalle se lle-

gaba despus de 20, 24 horas de viaje y ustedes podan ver todo
el andn lleno de carga [...] solo las puertas quedaban libres. Aqu
era llenito de camiones, esto era como una feria, las bodegas
llenas [....] hasta afuera llegaban las cargas. El ferrocarril tena tres La estacin
cuadrillas que trabajaban da y noche en desembarcar y cargar los principal del
Ferrocarril del Sur
vagones. Lo mismo en Durn, en otras estaciones. Ah era el
fue la de Durn,
depsito de la cervecera Victoria y de la Plsener: eso era enorme. prxima al puerto
Tambin estaba la bodega de la Cemento Chimborazo. Los vago- de Guayaquil.
Durn, 1925. ABC.
nes llegaban cargados de cemento y cuando estaba completa la
bodega se dejaba el cemento en los mismos vagones a donde iban
los compradores a llevar. A la vuelta haba vendedoras de comida,
de mote [...] el ferrocarril dio mucha vida a tanta gente. Venan
desde tempranito a vender cosas a la salida del tren, pero los
pasajeros llegaban tambin con ventas. Esto era muy comercial,
puro tiendas, comedores, hoteles, abarrotes. Llegaban trenes car-
gados de arroz, de frutas que iban recogiendo desde Milagro. A
Milagro, por ejemplo, llegaban los productores con pias o caas
para embarcarlas directamente en los carros. Un socio mandaba
de all y aqu reciba el otro socio. Se haca cargo del carro de fru-
tas, lo desembarcaba y lo venda aqu mismo al granel. Luego to-
da esa fruta era llevada por los compradores a los mercados (BB).
El tren se haba convertido en el medio de transporte principal de gente

y mercaderas y eso se expresaba en el movimiento de la estacin.
Era adems un medio paralelo de circulacin de noticias. En esos
tiempos se deca que las noticias viajaban a la velocidad del tren.
En realidad, de las primeras noticias daba cuenta el cable, as como

los sistemas de telgrafo y telefona que estaban, igualmente, relacio-
nados con la Empresa de Ferrocarriles; pero las noticias de primera
mano de lo que suceda en el pas, referidas por ejemplo, a los even-
tos y los dramas de nuestros ciclos de luchas y revoluciones, llega-
ban por lo general, con los viajeros del tren. En la estacin ya se
hablaba de ellas. Tambin se daba cuenta del estado de la va, de la
situacin de las ciudades, del clima y ms.
El movimiento del tren y el movimiento

de las mercancas
L
a construccin del ferrocarril ecuatoriano termin el 17 de
junio de 1908. El servicio se inaugur el 25 de junio del
mismo ao, con la llegada de la locomotora y su convoy a la esta-
cin de Chimbacalle. El ferrocarril cruza por 11 provincias y enlaza
dos regiones. Cuenta con una red de 970 km de longitud, constitui-
da por tres grandes ramales. El Norte, que une a las provincias de
Pichincha, Imbabura, Carchi y Esmeraldas, con una longitud de 374 km.
El ferrocarril del Sur, con 447 km, comunica a las provincias de
Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Chimborazo, Bolvar y Guayas.
Finalmente, el ferrocarril del Austro, con 146 km, une las provincias
de Chimborazo, Caar y Azuay (Bravo y Rojas 1992). En su camino
atraviesa numerosas poblaciones, algunas de ellas no existan antes
del tren, otras fueron dinamizadas por su paso.
Dicen que antes del ferrocarril se transportaba slo en mulas, en

caballos, o en coches jalados por caballos. Doce, catorce das se
hacan de Guayaquil a Quito. Con el ferrocarril se redujo a dos
das el viaje, uno a Riobamba y otro hasta Durn, y de Durn a
Guayaquil por el ro. La Empresa de Ferrocarriles tena servicio
fluvial propio, eran barcos gigantes, de dos, tres pisos, como el
Galpagos, que se coman a todos los pasajeros del tren en un
solo viaje. Tambin haba de carga, el Chanchn, el Saranac,
despus estaban los trileres donde el vagn pasaba directamen-
te a Guayaquil (GJ).
El tren permiti que la gente fuera reinventando el espacio de la

nacin. Nos referimos a formas de representacin social del territorio
generadas en medio del trajn de los viajes y los intercambios, algo
impensable antes del paso de los trenes. Muchos textos escolares pro- El ferrocarril
revolucion el
ducidos en la primera mitad del siglo XX se remitan a esa geografa,
transporte tanto
a un espacio imaginado marcado por el tren, del que se excluan otros de mercancas
lugares. Entre 1870 y 1950 poblaciones aisladas o separadas entre s, como de personas.
Huigra, 1920.
se vieron integradas, y pasaron a formar parte de lo que constituy Foto: Remigio
por un buen tiempo la arteria principal de formacin del mercado Noroa. ABC.
interno. Otras poblaciones, ms lejanas, buscaron entrar en contacto
con aquellas por las que pasaba el tren, as se activ la formacin de
pequeas centralidades, con sus propios juegos de relaciones y
dependencias. Sibambe, el pueblo abandonado durante mucho tiem-
po por cambios en las rutas de comercio, pronto se comunicara con
el tren por medio de un camino de herradura. Igual lo hicieron
Guasuntos, Achupallas, Gonzol, Pomallacta, Sevilla, pueblos que se
ahogaban en sus propios productos por falta de vialidad, afirma
Maldonado Obregn (1977) en sus Memorias del Ferrocarril del Sur.
Clculos bastante prolijos fijaban en seis mil mulas anuales el volu-

men de intercambio comercial entre la Sierra y la Costa antes de la
construccin del ferrocarril. Acabamos de saber con motivo de la inte-
rrupcin del trfico que se necesitan dos mil quinientas mulas para el
trasbordo de la carga de un solo tren, de donde debemos deducir que
el volumen del movimiento de mercancas en una semana es ahora
tres veces mayor que el de todo un ao en la poca anterior a 1908,

anotaba en 1925 Abelardo Moncayo al evaluar el papel que jugaba el
ferrocarril en el desarrollo del mercado nacional.
Si en tiempo de los arrieros la circulacin de los productos estaba

limitada por el estado de los caminos y por la ausencia de tiempos y
ritmos fijos, ahora el tren impona una cierta regularidad. El mercado
trataba de ajustarse a sus cronogramas: Con el ferrocarril todo fun-
cionaba con exactitud. El tren marcaba fijamente los horarios al
punto que los pobladores de las estaciones ajustaban sus relojes al
paso del tren (VP).
Es cierto que hasta avanzada la primera mitad del siglo XX no hab-

an desaparecido los arrieros, pero formaban parte de un sistema inte-
grado de circulacin de mercancas, insumos para las manufacturas
e incluso productos destinados a un intercambio restringido, uno de
cuyos ejes fundamentales era el tren6. E igual sucedi con el incipien-
te sistema vial formado por las primeras carreteras y caminos de
herradura, construido entre 1930 y 1950: no slo conectaba ciudades
y pueblos entre s sino que era el mecanismo de enlace de estos con
el ferrocarril. Con el tren, buena parte del territorio ecuatoriano pas
a ser colonizado y subordinado al movimiento de mercancas, se
sujet a rutinas, a la construccin de redes, a fin de convertirse en
lugares capaces de garantizar la reproduccin social. Durante la pri-
mera mitad del siglo veinte y hasta los aos cincuenta, e incluso
sesenta, el ferrocarril era la arteria principal de transporte de produc-
tos entre la Costa y la Sierra, as como entre muchas ciudades y pue-
blos de cada una de estas regiones. El ferrocarril no slo oper sobre
el espacio sino que incorpor una nueva dimensin temporal. Acort
los tiempos de circulacin y de produccin de las mercancas y des-
arroll en el imaginario una nueva forma de percibir las distancias.
En lugar de concebir el territorio como un conjunto de espacios sepa-
rados sujetos a temporalidades distintas, se comenz a percibirlo
como una ininterrumpida continuidad. Las poblaciones comenzaron a
medir su grado de integracin o de aislamiento a la vida nacional con
relacin al tren.
El paso del tren incorpor a las zonas de plantacin a un sistema coope-

rativo y de mercado ms amplio. Esto redujo los costos de produccin y
facilit la circulacin de los productos. Aunque el pas continu sien-

do atrasado, marcado, en muchos aspectos, por el sistema de hacien-
da y por su condicin poscolonial, el tren se constituy en un refe-
rente de modernidad. Se trataba de una condicin general para la
produccin y circulacin de mercancas cuyos alcances no logramos
ver hoy, as como de un imaginario de progreso que se fue instauran-
do, de modo prctico, con Eloy Alfaro y an antes, con Garca
Moreno7.
Muchas poblaciones se constituyeron alrededor del movimien-

to que gener el tren. El ferrocarril ha sido padre y madre para
los pueblos. A ms del comercio, les proporcionaba la luz, agua
potable (BB).
El tren era el medio que permita el movimiento econmico del

pas. Haba carros que iban con productos de las empresas hasta
Alaus, Sibambe, de ah a Huigra, Durn, Guayaquil. Se entrega-
ba un vagn a la Cervecera, un vagn a la Coca-Cola, otra a la
fbrica Textil Algodonera, otro a la fbrica textil La Internacional,
otro a la Omega: era tremendo. Los ferrocarriles se hicieron
cargo del transporte de la harina, panela, sal, cemento [] haba
convoyes llenos de cemento, tenamos que abrir cuatro cuadri-
llas para el cemento, cuadrillas ocasionales, de los vagones
embarcaban a los camiones, de ah corran para el sur, iba levan-
tando productos en Latacunga, Ambato (PE).
El tren no slo contribuy a la modernizacin del sistema de hacien-

da sino que activ la vida de las ciudades y los pueblos por los que
pasaba, as como los sistemas de ferias regionales. La produccin de
las piladoras y los ingenios se vio favorecida por el ferrocarril. En,
muchas poblaciones se organizaban ferias con los productos que lle-
gaban con el tren. Esas ferias fortalecieron un comercio popular y la
acumulacin de capitales de base popular.
Cuando el tren sala los jueves de Bucay hasta Alaus se llenaba

un vagn entero de productos. En Alaus, la gente saba estar
esperando que desembarquen todo lo que ah llegaba y se forma-
ba una feria. La gente iba, compraba la fruta o lo que sea y los
carros mismos de arroz, se transportaba en carros llenos. El
embarque de arroz se haca desde Yaguachi, Milagro no digamos.
Ah haba un desvo de unos 300 metros que se llamaba La
Muchos pueblos
deben su actividad
al servicio
ferroviario. Revista
Nariz del Diablo,
No. 2, diciembre
1961.
Unin, hasta llegar a una piladora grande donde se dejaba los

carros vacos, y al regreso se levantaba ya cargado con arroz.
Y el arroz se vena dejando en Riobamba, en Ambato; a Quito se
traa carros llenos. El azcar se embarcaba en el Ingenio Valds,
en San Carlos. Muchas empresas se levantaban cerca de las esta-
ciones, pero tambin se haca desvos junto a la lnea, se dejaba
carros ah para que llenen con productos. Y en las estaciones en
las que haba jefe de estacin, venan, pesaban la mercanca y se
embodegaba hasta que embarcarla en el tren (BB).
Tambin a la feria en Milagro, los domingos, iba mucha gente.

Ah llevaban de la Sierra papas, cebollas, haba fruta que iba de
Ambato, manzanas, peras. Ac a Quito toda la fruta vena del
Guayas, de Esmeraldas no entraba nada. Otra ms haba en
Naranjito, as mismo los domingos. Bueno, en Bucay casi no
haba feria, pero haba todo el tiempo movimiento comercial. De
ah estaba otra feria en Alaus, los jueves, ah se dejaba 2 o 3
carros llenos de fruta, que venan de la Costa, caas, todo eso.
Eran atados de 2 metros de largo y de unas 50 o 60 caas; eso
se traa mucho de la Costa y se iba dejando en Alaus, Guamote,
Cajabamaba, y a Riobamba llegaba la mayor parte. Ah en
Riobamba, asimismo los jueves era da de frutas, feria de frutas
que venan de toda la Costa, yucas, zapotes, mamey, pltano, que
llegaba en vagones llenos; se desembarcaba en rumas, vena la

gente que venda en los mercados, se llevaba una o dos
rumas.Y era una feria grande en Riobamba. Y el domingo era
feria en Cevallos; tambin ah desembarcaban bastante fruta,
quesos, huevos. S, todo el movimiento del ferrocarril era bas-
tante grande (BB).
Los testimonios de los ferroviarios ayudan a reconstruir no slo el

papel jugado por el ferrocarril en el transporte de productos e insu-
mos de las empresas sino un rico mundo de intercambios de base
popular, activado por el paso del tren. As, la llegada de campesinos
y arrieros hasta las estaciones con sus mulas y las ferias que se
organizaban en cada punto de transferencia y descarga. Se trataba
de intercambios monetarios y trueques, conectados a la actividad
del ferrocarril.
En el sector de las legumbres, en Sibambe, se vea cmo a la hora

de la llegada del tren, bajaban los arrieros de toditas esas partes
del cerro de la Nariz del Diablo, cargados los animales con cebo-
lla, col, lechuga, todos los productos de la Sierra. Qu bonito que
bajaban a la hora del tren. Se paraban al filo de la lnea, y los via-
jeros y toditos los pasajeros se bajaban a comprar. Y es que la
gente que iba a la Costa cmo no iba a llevar a su familia una col,
una zanahoria. Cosa que en ese tren no haba por donde caminar
con la carga que llevaban. Cuando sala el tren quedaba esa esta-
cin en silencio hasta que llegaba el tren en sentido contrario con
la fruta de la Costa y se formaba otra feria y ahora eran ellos los
que compraban (PE).
El ferrocarril cumpli un papel fundamental en la formacin del mer-

cado de mano de obra en el Ecuador (Clark 2004). La necesidad de
trabajadores de la Sierra para las plantaciones de cacao y para los
ingenios, sobre todo en la temporada de zafra y molienda, se ampli
a partir de 1900. Clark seala que el mecanismo utilizado para con-
seguir esa mano de obra fue el de los enganchadores, generalmente
capataces de las plantaciones, que reciban un pago por cada trabaja-
dor que conseguan. Ellos visitaban los centros poblados de la Sierra
para reclutar trabajadores por un perodo de tres a cuatro meses,
ofrecindoles pagar el transporte hacia y desde las plantaciones
El ferrocarril facilit (Clark 2004:101). Es posible, sin embargo, que las formas de recluta-
el transporte de
miento y movilizacin de mano de obra se hubieran modificado para
caa de azcar
desde los ingenios la poca a la que hacen referencia los testimonios.
en la Costa hacia el
puerto y la Sierra,
Iba bastante gente, harta gente recogamos desde Mocha,
as como la mano
de obra necesaria Riobamba, Guamote, Alaus. Ms haba gente campesina, se los
para la explotacin llevaba en los coches-jaula, encima de los vagones, pero con el
de estas
peligro de que en la montaa, sobre todo desde Palmira, pasando
plantaciones, s.f.
ABC. Tixn, caigan piedras de los cerros, entonces no haba ms que
hacer, se les llevaba encima. [] Iban para las zafras al Ingenio
Valds, al Ingenio San Carlos, en esos lugares bajaba bastante
gente a trabajar. De Colta, los indgenas una barbaridad, estaban
ah hasta que termine la zafra y regresaban hablando como
monos. En Colta se suba bastante gente, ah haba unas estacio-
nes que eran Los ngeles y otra Yavirac, ah suban bastantes
indgenas para ir a la zafra (BB).
1
1. Mapa de la ruta
seguida por el
Ferrocarril del Sur.
Revista Nariz del
Diablo, No. 3,
diciembre 1964.
2. Grfico que
representa la
diversidad de
pueblos por los
que atravesaba la
ruta del ferrocarril.
Revista Nariz del
Diablo, No. 27,
marzo 1966.
2
El tren permita movilizar, de modo relativamente rpido mano de

obra de las comunidades de la Sierra cuando se la requera, ya sea
para las cosechas o para las zafras. Buena parte de esa mano de obra
ya no estaba cautiva en las haciendas.
Los imaginarios del tren
E
l tren ayudaba a la formacin del espacio imaginado de la
nacin. Mucha gente poda desplazarse con ms facilidad,
conocer lugares que luego describa y sobre todo, sentirse parte de
un territorio ms all de su localidad de origen. Se trataba de un
conocimiento ms amplio, ms fluido y a la vez mucho ms difuso,
propio de la modernidad.
Haba sitios en los que los viajeros se limitaban a mirar por la ven-
tanilla, pero por lo general trataban de imaginar qu haba ms all
de las estaciones o de las montaas que divisaban. La mirada se
estaba convirtiendo en el sentido predominante, sin embargo la len-
titud con que se desplazaba el tren permita algn grado de acerca-
miento (NK); algo impensable despus, con el imperio del autom-
vil. Al tren suban distintos tipos de pasajeros, los vendedores que
esperaban en los andenes ofrecan una diversidad de productos, se
embarcaba carga en casi todas las estaciones y muchas veces los
viajeros se bajaban a curiosear para toparse con ambientes distin-
tos a los suyos.
El tren permita que los habitantes de un lugar, especialmente los

nios y los viejos, se relacionaran con otros mundos posibles, que no
conocan y posiblemente no conoceran nunca, pero que pasaba a ser
parte de su imaginario. En nuestro pas, gracias al tren antes que a la
imprenta y a la prensa escrita, una poblacin escasamente alfabetiza-
da y muchas veces aislada, fue reinventando la nacin.
Un tren que pasa es siempre un espectculo. Hay un arte en esto

de ver pasar los trenes [] Ver pasar trenes tiene su encanto,
porque, aunque estemos clavados en la silla de un bar de las
afueras, acostados en la hierba, divagando bajo el sol domingue-
ro de invierno o tras los visillos de la lluvia, el tableteo de un tren
siempre se lleva algo nuestro, siempre nos trae algo8.
El texto, incluido en la Nariz del Diablo, revista editada por los El Chimborazo visto
desde Urbina.
Ferrocarriles del Ecuador, fue escrito por un ferroviario espaol. Tanto
Revista Nariz del
el lugar desde el que se miraba pasar los trenes como la forma de Diablo, No. 70,
hacerlo eran, posiblemente, distintos al nuestro, pero no cabe duda de octubre 1969.
que en todo sitio el paso del tren produjera fascinacin. El tren gene-
raba una relacin extraa entre el lugar propio y otros espacios. En los
trenes partan los seres cercanos. Unas veces regresaban, otras no. La
lnea del tren se haba constituido en eje articulador de la nacin en
trminos econmicos y sociales. Pero adems, el paso de los trenes
ayudaba a la construccin de una geografa imaginada. Se desplazaba
por el espacio y por el tiempo. Era un lugar de la memoria.
Los que viajaban a diario en el tren como tripulantes, desplazaban su

mirada por el paisaje y las poblaciones. En muchas partes nunca se
detuvieron, en otros sitios les aguardaban familiares y amigos. Sin
embargo, gran parte de lo que descubrieron fue por efecto de la
mirada, subidos a la locomotora o encima de los vagones. Por eso la
mayora de sus descripciones estn relacionadas con el movimiento
del tren: la gente que suba o bajaba en cada estacin, el tipo de
productos que se vendan, la ubicacin en la geografa, el calendario

de fiestas. A los tripulantes no dejaba de maravillarles lugares como
Sibambe, por la presencia de arrieros y campesinos del Austro.
Nosotros cuando llegbamos, yendo rumbo sur, a la parte de la

Nariz del Diablo y veamos abajo, era muy lindo, puro colores los
vestidos, con sombreritos blancos de paja, era una maravilla ver
de arriba como esperaba la gente al tren, tanto al que viene de
Durn, cuanto al tren que viene de la Sierra.Y en Sibambe llega-
ba el tren, cogan de parte y parte a los pasajeros y se iban a
Cuenca (BB).
El tren y el sistema de fiestas
E
l ferrocarril permiti a mucha gente del campo, as como a la
de pueblos y ciudades de provincia, acercarse a Quito y
Guayaquil, tanto por razones de trabajo o de comercio como por una
necesidad no siempre percibida cuando se habla de la vida popu-
lar, la de conocer mundos. En las ciudades, asumidas como espa-
cios imaginados y deseados, la gente de los pueblos y zonas agrarias
poda toparse con experiencias y con elementos de la modernidad
que todava no se haban difundido por el campo. Mucha gente esta-
ba interesada en acudir a los paseos pblicos o a las nuevas zonas
edificadas que surgan en las urbes. Igualmente, las distintas capas
sociales se vean atradas por los nuevos espacios del espectculo:
el juego de pelota, el teatro, el circo, el cinematgrafo. Otros se con-
tentaban con mirar los escaparates y los nuevos almacenes de
comercio. Finalmente, haba quienes se vean atrados por la multitud
que deambulaba por las calles o se reuna en las grandes ferias y
plazas. No olvidemos que el Ecuador era hasta los aos sesenta un
pas dominantemente tradicional y agrario, con muchas poblaciones
dispersas y aisladas, mientras que Quito y Guayaquil se estaban con-
virtiendo en espacios marcadamente diferentes aunque sujetas a la
misma condicin poscolonial.
El ferrocarril contribua, al mismo tiempo, y de manera aparentemente

paradjica, a potenciar el sentido de la localidad, relacionado, sobre
todo, con los santuarios y patronos de cada ciudad y cada pueblo. El
paso del tren logr incorporar a muchas poblaciones, antes separadas
en trminos culturales, a sistemas regionales de fiestas y de este

modo, potenciar sus propias fiestas: Yo recuerdo que encima de los
vagones iban bandas de msicos que tocaban al llegar a los pueblos
donde se celebraban fiesta (NK).
Se trataba de festividades religiosas y patronales relacionadas con

sucesos locales antes que celebraciones nacionales o patrias, aunque
esto tampoco estuvo ausente. Desde la colonia existieron santuarios
importantes a los que acudan peregrinos de otras partes, pero con el
ferrocarril esta tendencia se fortaleci. Ciertos espacios sacralizados,
conectados a la va, adquirieron importancia en desmedro de otros.
En temporadas de fiestas estas poblaciones, y con ellas la actividad
ferroviaria, se activaban an ms.
Era lindo el servicio que se prestaba a las fiestas de San Jacinto,

que veneran en Yaguachi. Venan de toda la Costa. Haba un ser-
vicio de tren especial que sala de Durn cada media hora; en
todos los pueblos se iba embarcando gente para la fiesta el mon-
tubio es muy catlico (BB).
De Riobamba, de Ambato, iban con mercadera a las fiestas, lle-

vaban pan, dulces, delicados, roscas enconfitadas de Riobamba.
En tiempos de fiestas tenan que mandar una cuadrilla de carga-
dores que trabajen en la estacin porque haba mucha carga de
los negociantes que iban a Yaguachi. Y esos comerciantes cuan-
do les sobraba algo se iban a las fiestas de Santa Rosa de
Chambo. Porque llevaban hornado, llapingachos, todo eso era
gente serrana y el montubio llevaba sus canastitas de totora, lle-
naba de productos y se los llevaba a casa (BB).
En Yaguachi las fiestas eran el 15, 16 y 17 de agosto, en Bucay

eran el 16 de julio, en Riobamba lo ms sonado era la fiesta a la
virgen del Carmen [], recuerda con nostalgia Luis Mayorga.
Las descripciones muestran as, la formacin de un calendario festi-

vo al que acudan los comerciantes de las dos regiones. Desde la
colonia hubo una relacin estrecha entre los santuarios y el sistema
de ferias. El paso del tren alter, en algunos tramos, ese funciona-
miento, marcando el aparecimiento de nuevos ejes rituales y de
comercio. Como se trataba de fiestas populares, la mayora de los
vagones estaban destinados a indgenas. En fiestas como las del
Quinche o en la temporada de las zafras, cuando aumentaba la

demanda de usuarios del tren, muchos indgenas tuvieron que aco-
modarse en los techos. La vulnerabilidad generada por la pobreza y
la discriminacin es algo que no estuvo ausente en el negocio del
transporte puesto en marcha por el ferrocarril; fueron los indgenas
quienes ms riesgo corran cuando se producan accidentes y desla-
ves en las vas. Es posible que algunos accidentes hayan sido resul-
tado de las extenuantes jornadas de trabajo a las que se vean some-
tidos los trabajadores ferroviarios, pero muchas veces estos protago-
nizaron actos heroicos para evitar mayores desgracias. Un gran
nmero de trabajadores ferroviarios murieron en la va.
Nuestra vida fue lgida, mucho sufrimiento, imagnese que mu-

chos de nuestros compaeros, a veces nuestros amigos, estando
trabajando [de brequeros] se caan y ah quedaban. Se perdi
mucha gente buena en el ferrocarril (PE).
Las fiestas del Quinche movilizaban una gran cantidad de visitantes

tanto de la ciudad como del campo. La mejor entrada que haba en
esa poca, era la de las fiestas del Quinche, [] fuera de lo que iban
interiormente, iba encima, una cantidad fabulosa de pasajeros, era
una venta loca de pasajes, cuenta Beatriz Vega, quien trabaj duran-
te muchos aos como telefonista de la Empresa de Ferrocarriles.
El ferrocarril haca servicio de romera al Quinche. De la estacin

de Chimbacalle salan 10 vagones cada uno con unos 40 o 50
pasajeros, un mnimo de 400 pasajeros. El pasaje costaba ochen-
ta centavos de sucre y era ida y vuelta []
En el ao 1934 a la altura del Censo, pasando la Pasteurizadora
uno de esos trenes se fue al ro, no qued nadie, todos murie-
ron (GJ).
El accidente que sufri el tren del Quinche es uno de los que ms se

recuerda. Pero hay testimonios de otras fiestas a las que acuda una
gran cantidad de gente indgena y popular urbana. Todo hace pensar
que hacia la primera mitad del siglo XX el tren se haba convertido en
un medio de transporte masivo que no slo serva para los grandes
trayectos sino para la comunicacin entre poblaciones cercanas, tanto
en la vida ordinaria como en los tiempos festivos. A fiestas como
las Chunchibamba no slo llegaba gente de los pueblos cercanos,
sino de Quito, Ambato, Riobamba; una parte importante de esa gente

debi ser emigrante en las ciudades.
Haba unas fiestas en Chunchibamba, las fiestas del Seor del

rbol, ah vena gente desde Riobamba, y se utilizaba las jaulas-
coches. En Ambato suba bastante gente, se levantaban siquiera
cuatro jaulas, llenitas de gente. Entraran en cada jaula ms de
100 pasajeros y eso venan hasta Chunchibamba y ah se dejaban
esas jaulas hasta el siguiente da, para venir levantando igual las
cuatro jaulas-coche llenitas. La gente iba tambin de aqu, en el
tren que sala a las seis y quince de la maana, el tren de pasaje-
ros tambin iba llevando gente para las fiestas en Chunchibamba,
y aqu tenan la facilidad de poder llevar esas ceras grandes que
hay justo para las fiestas religiosas. Las ponan arriba del vagn
amarradas en las esquinas y podan ir llevando no ms (BB).
Algunos estudiosos destacan la importancia del movimiento econ-

mico que generan las fiestas, y particularmente el papel que juegan
los comerciantes mestizos e indgenas en activarlas. Las fiestas per-
miten acumular, a ms de recursos monetarios, distincin y presti-
gio que va en beneficio de sus organizadores y de las poblaciones
donde estas ocurren. De hecho, Fernando Cajas al analizar las fies-
tas populares en Bolivia sostiene que la llamada burguesa mestiza,
se ha constituido en la gran impulsora de la cultura nacional:
Tanto en el carnaval de Oruro como en otras fiestas bolivianas

escribe tienen un papel preponderante gremios de comercian-
tes y transportistas denominados por algunos socilogos como la
burguesa mestiza [] Si bien sus grandes inversiones en la fies-
ta obedecen a la bsqueda de prestigio, con mucho de vanidad,
esa inversin ayuda a la formacin de una identidad [] La fies-
ta es, en trminos simblicos, un acontecimiento en el que se
representan los imaginarios econmicos de una comunidad. Esto
significa que a travs de las fiestas y no solamente de sus accio-
nes especficamente consideradas como econmicas- se pueden
percibir las comprensiones que determinados grupos de la socie-
dad tienen sobre la economa, los encuentros muchas veces con-
flictivos entre sus modos de produccin tradicionales y los efec-
tos de la modernizacin, las influencias sociales de las migracio-
nes por el desempleo, el significado e importancia que las perso-
nas le conceden a determinada circulacin de bienes (Cajas en
Jaramillo 2004:108-109).
El tren a ms de activar la relacin entre los pueblos agrarios y cul-

turas tradicionales, tambin favoreca la vinculacin con las ciuda-
des y las celebraciones urbanas. En el tren se transportaban los sol-
dados y el material blico para las celebraciones patrias que jugaron
un papel importante en la formacin de una identidad nacional y
regional de base urbana.
Haba trenes expresos cuando haban las fiestas de diciembre en

Quito, venan desde Guayaquil, dos trenes llenitos de gente, para
todo eso haba servicio del ferrocarril. En el tiempo de las fiestas de
Guayaquil, del 9 de octubre, todo el armamento blico para los des-
files, transportaba el ferrocarril, haba unos tres o cuatro trenes que
corran Quito-Durn, llevando los militares, la artillera. En Rio-
bamba hay un arsenal de tanques de guerra que llevbamos a que
desfilen y al otro da trae de vuelta todo. Todo era por ferrocarril, es
que en esos tiempos qu otro medio de transporte haba (PE).
El tren de carga y el tren de pasajeros.

Los espacios de la diferencia
L
a lgica de organizacin del tren buscaba diferenciar espacios,
en primer lugar entre trenes de carga, mixtos y de pasajeros;
en segundo lugar, en el propio servicio de pasajeros. En cuanto al
transporte de carga, haba vagones enteros destinados al transporte
de determinadas mercancas, ya sea cemento, bobinas de papel para
los diarios, telas producidas por las fbricas textiles, azcar de los
ingenios, vagones de frutas y legumbres para las ferias urbanas.
Antes de la construccin del oleoducto la gasolina se transportaba en
trenes expresos.
Si bien los vagones de pasajeros estaban diferenciados de hecho por

sus tarifas; esta distincin que a primera vista era slo econmica se
profundizaba con marcadores sociales propios de esa poca. De
acuerdo con Nicols Kingman, los sectores medios no slo carecan
de recursos para ir en los coches de primera sino que no se hubieran
atrevido a hacerlo. Los pasajeros de primera ejercan formas de vio-
lencia simblica sobre la gente considerada poco respetable, especial-
mente gente mestiza, que se aventuraba a romper las fronteras.
Se entiende que, con la modernidad, se constituye un mundo pblico
al que todos pueden tener acceso, con la sola condicin de que estn
dispuestos a pagar por ello. Ms en el Ecuador de la primera mitad
del siglo XX buena parte de los espacios eran de acceso restringido,
stos no estaban abiertos a una libre circulacin de los individuos, en
la medida que los propios individuos no eran reconocidos como tales
sino por su ubicacin con respecto a las fronteras sociales y tnicas.
No se trataba tanto de disposiciones legales como de un habitus que
tenda a reproducir las separaciones en todos los mbitos de la vida
social (Kingman 2006).
Lo que el Ecuador vivi en las dcadas que siguieron a la revolucin

liberal fue una modernizacin y una modernidad oligrquica que lejos
de favorecer la nivelacin de la sociedad, fortaleci los mecanismos
de distincin y separacin social, limitando los accesos a los espacios
pblicos. El ferrocarril, como cualquier otro dispositivo moderno o
considerado moderno, no pudo escapar a este condicionamiento.
En el tren de pasajeros andaban uno o dos vagones con los equi-

pajes que tenan que llegar ms urgentemente a una u otra esta-
cin y el resto de vagones eran de pasajeros. Los coches tenan
divisiones de primera y segunda clase y las jaulas-coche. Los
coches de adelante, eran los coches de segunda, [] se llamaban
as porque los asientos eran a lo largo del coche. Eran unos
asientitos de madera, una banca larga al un lado, al otro lado y en
la mitad, esos eran los asientos, y el bao no era tan bueno. El
coche de primera era con sillones, [] en cada uno entraban dos
personas cmodamente sentadas. Eran coches para 42 pasajeros
y los sillones tenan la especialidad de que eran giratorios, de dos
servicios, el espaldar se poda mover de un lado al otro, y as
podan quedar cuatro personas frente a frente, para ir jugando o
conversando, ah antes se jugaban cartas. Y haba tambin los
trenes directos, haba el servicio de coche comedor []. Ah
haba tambin el coche de equipajes y al ltimo un coche reser-
vado que tena mamparas de vidrio, hasta abajo era puro vidrio,
esos se llamaban los coches de observacin. Iba al ltimo ese
coche, por ejemplo ah viajaban los congresistas, el presidente o
algunas personas de importancia (BB).
Los coches de pasajeros de primera clase eran lujossimos, ten-

an coche comedor, coche dormitorio [] eso cuando estaban los
gringos, despus ya se da (PE).
Posar frente al Haba diferencias entre los vagones de primera y de segunda, en el
ferrocarril es muy
diseo interior, en los servicios y en el mobiliario. Los vagones de pri-
frecuente en los
primeros aos de su mera estaban concebidos como espacios relacionales, algo as como
funcionamiento; espacios ambulantes de una publicidad aristocrtica. Estaban disea-
sin embargo, casi
todo el registro dos desde la perspectiva del confort y del turismo, que eran concep-
fotogrfico de este tos modernos, y como espacios de representacin aristocrtica. En
tipo muestra a los
los coches de primera iban muy elegantes, como si se tratara de una
ocupantes de la
primera clase: ceremonia pblica, manteniendo las distancias, mientras que en los
seoras y seoritas coches de segunda viajbamos las capas medias y populares (NK).
de la elite del pas
junto a caballeros,
1930. ABC. Si los coches de primera y de segunda marcaban separaciones entre
la gente importante y los sectores medios y populares urbanos, exis-
ta una separacin adicional entre estos coches y los coches-jaula.
Para muchos entrevistados de clase media, esos coches nunca exis-
tieron, o por lo menos no los recuerdan, estaban invisibilizados. Para
ellos el problema se daba entre los coches de primera y de segunda
y no con otro tipo de espacios. Posiblemente estn en lo cierto ya que
en la mentalidad de la poca los espacios de los indios escapaban a
la mirada cotidiana y por tanto, a las clasificaciones humanas. Lo que
s recuerdan es que los indios iban en los techos, pero no ven la rela-
cin entre eso y las jaulas.
Pasajeros de
primera clase,
principios de la
dcada de 1910.
Foto: Jos Correa.
ABC.
En las jaulas coche viajaba la gente ms pobre, indgenas. Ah

tambin haba los asientos, las bancas de madera a lo largo y no
tenan ventana. Lo que s, era con espacios para que entre aire;
tena unas ranuras. El nombre de jaulas, se le ha conocido como
una unidad en el tren para transportar animales, ganado, anima-
les vacunos o porcinos, [] o sino cuando haba el transporte de
los soldados, la caballera, por ejemplo, ellos ocupaban estas jau-
las coches. La jaula se cerraba de lado y lado y quedaba oscuro
ah (BB).
Es posible que no slo indgenas sino gente de otros sectores popu-

lares marginales hayan ido en las jaulas; sin embargo, la memoria de
los ferroviarios se refiere sobre todo a los indgenas. Un coche jaula
es un lugar cerrado, destinado por definicin a los animales, pero
cuando albergaba gente, unos y otros se mezclaban, las personas
iban amontonada, la puerta estaba cerrada por fuera y no haba posi-
bilidad de mirar el paisaje, a diferencia de los luminosos coches con
mamparas de vidrios haba oscuridad. As mismo, la cubierta del
tren fue un espacio no convencional pero igualmente utilizado, a
veces ocupada, a ms de indgenas, por jvenes de las clases popu-
lares, algunos estudiantes, sobre todo en su camino a las fiestas.
Cientos de Durante esas fiestas los trenes andaban llenecitos. Slo que haba
indgenas y una mala costumbre, que era el da de los estudiantes. El da 16,
personas de las
venan de Guayaquil los estudiantes; era puro ladrn y eran unos
clases populares
viajaban en la salvajes porque en el lugar de cruce, en la estacin en la que se
cubierta del tren, cruzaban los trenes haba piedras cualquier cantidad. Cogan pie-
como se observa en
dras con lo que esperaban al otro tren para apedrearlo. Y esos
esta foto donde
algunos pasajeros seores no compraban ni boletos, viajaban a la brava. Eran estu-
indgenas ascienden diantes de Guayaquil que iban a las fiestas de Yaguachi (BB).
al techo del
ferrocarril.
Guaytacama, s.f. Llama la atencin la relacin naturalizada entre jaulas, indios, solda-
ABC. dos rasos y animales. Segn el relato de Baltazar Balseca, los coches
jaula podan transportar animales y personas indistintamente.
Mucha gente llevaba sus animalitos del campo para la venta y poder
traer comida a las casas. Ellos llevaban a veces de una estacin a
otra (BB). Conscriptos y soldados rasos eran transportados en los
coches jaula, durante las fiestas en Guayaquil o en momentos de agi-
tacin social. En el ferrocarril tambin se trasladaba la artillera y los
caballos que ocupaban jaulas coche, vagones y plataformas.
Esta diferenciacin entre distintos tipos de vagones estaba dada, por

un lado, por el elemento econmico,
[] pero la diferencia de precios no era mucho, mucho, donde

era ms caro en los coches de primera, los de segunda ya era un
poquito menos y las jaulas finalmente un poquito menos, ah lo
que se dice haba al alcance de todo bolsillo (BB).
Por otro lado, y an de forma ms acentuada, la diferencia estaba ins-

crita por factores de clase, tnicos y raciales.
No se impeda subir a primera clase si un indgena tena dinero,

pero el resto de pasajeros no le hubieran dejado, y eso era porque
los indgenas eran menospreciados y no se les trataba bien, enton-
ces para evitar esas contrariedades ellos mismos preferan ir en
coches de menor valor []. En el Ecuador ha habido esa discrimi-
nacin hacia los otros, de tal forma que el indgena era un ser des-
preciable, claro, muchas veces con razn, pero ya hablando desde
la forma humana, son ellos como nosotros, lo que la gente deca era
que eran un poquito desaseados, de mal olor, sino que lo que hay
que darse cuenta es que eran un poquito desaseados, siempre el
indgena era de mal olor, entonces ni ellos mismos no queran
entrar, tenan ese complejo y no hubieran ido en primera clase (BB).
La vida de los trabajadores y la formacin de un

habitus ferroviario
C
ada poblacin tiene un relato sobre la importancia del tren y
muchas vidas estn relacionadas con esos relatos. Es posible
que en Riobamba la tercera parte de la poblacin haya sido ferro-
viaria o relacionada con la actividad ferroviaria, a travs del comercio
y de actividades que siendo autnomas, dependan del ferrocarril,
como la de los carreteros, que prestaban servicio de transporte de
carga desde las estaciones hasta los distintos lugares comerciales de
las ciudades. Y algo parecido suceda con otras poblaciones como las
de Durn y Columbe cuyo eje era la actividad ferroviaria.
El que menos, ah en Riobamba, aspiraba a tener un trabajito de

lo que sea en el ferrocarril y quiz yo fui uno de ellos, cuando
tuve uso de razn. Igualmente en Durn, la mayor parte de la
poblacin [] era ferroviaria, ya que en Durn existan los talle-
res de mecnica y esos talleres eran enormes []. De Guayaquil
vena una gran cantidad de trabajadores (BB).
En los largos aos de funcionamiento del ferrocarril se produjo la for-

macin de poblaciones enteras con una tradicin ferroviaria, trans-
mitida de padres a hijos. En el Ecuador gamonal y hacendatario de
esos aos eso constitua un elemento de modernidad, sobre todo en
los pueblos y ciudades pequeas. Pero adems haba un ambiente
favorable a la actividad ferroviaria y a la incorporacin de actitudes,
saberes e intereses relacionados con esta actividad dentro de lo que
podramos llamar un habitus ferroviario. Era el caso de Columbe, por
ejemplo, donde la mayora de labores giraban en torno al ferrocarril
y en ese medio se formaban los jvenes y los nios.
Pienso que existe una herencia ferroviaria. El seor Vaca, por

ejemplo, viene de una tradicin de gente ferrocarrilera, casi toda su
familia fue ferroviaria, el padre, los dos hermanos, igual los tos,
todos. Es que l es de Columbe, un pueblo donde el ferrocarril
pasaba por el propio centro y lo que la gente conoca era eso (PE).
Yo soy de un pueblito de la provincia de Chimborazo que se llama

Columbe y no haba otra actividad fuera del tren, si ha habido
unos dos o tres mdicos, un abogado, no ha habido ms. De ah
los ms eran ferroviarios. Como pasa justo por todo el pueblo,
nos enamorbamos del tren desde pequeos, nos embarcba-
mos en l, ya era vicio, nos familiarizamos tanto [] Para termi-
nar nuestra vida ah, es porque nos ha gustado (CV).
El contacto con el ferrocarril empezaba, para muchos de los trabaja-

dores, en su infancia. Al vivir en poblaciones construidas por el paso
del tren o en los barrios ferroviarios de las grandes ciudades, estas
vivencias crearon conexiones permanentes entre el tren, y la memo-
ria cotidiana.
Vivamos a dos cuadras de la estacin del ferrocarril en Riobamba,

y a media cuadra de la casa estaban los talleres del ferrocarril. A
los talleres [] bamos continuamente por la amistad que tena mi
pap, como jefe mecnico, con los mecnicos. En los talleres bom-
beaban el petrleo desde una mquina de vapor, para llenar los
tanques de petrleo y abastecer a las locomotoras y cuando suce-
da esto [] daban agua caliente a cinco baos que haba en el
taller, entonces nosotros aprovechbamos y nos babamos.
Entonces mi vida se hizo prcticamente en base a esta relacin y
siempre aprendiendo a querer al ferrocarril (LM).
Yo tena miedo a las mquinas, me impresionaban tanto las loco- Locomotora

motoras, [] cuando yo vea me preguntaba para que sern tan- construida por
Guillermo Davis
tas palancas, manoplas, manmetros, y jams me sub cuando
en 1939. Revista
estuve en las estaciones. Pero cuando llegu a Riobamba, este Nariz del Diablo,
amigo y despus compaero, me dice vea compadre aydeme a No. 2, diciembre
1961.
limpiar, una o dos de la maana, uno tiene que hacer nada []
ah comienzo a ayudarle a mi compaero y comienzo a conocer
las mquinas y comienzo a querer a las locomotoras porque ya
aprend a dormir ah con el delantal, entre la mquina y el tanque.
Entonces ya me quedaba a dormir ah a las cuatro o cinco de la
maana []. Despus me llegaron a gustar tanto las mquinas,
les adoraba, les deca mis negras. Yo me levantaba en Bucay a
las tres o cuatro de la maana a limpiarles [], desde la trompa
hasta la tortuga atrs, les tena bien limpiecitas []. Siempre tena
la idea, desde que era fogonero, que algn da he de estar al otro
lado [como maquinista] (LM).
Para los que entraban a trabajar en el Departamento de Transporte

de la Empresa, la locomotora se volva parte entraable de su vida.
Aqu, como en otros sitios, el tiempo de permanencia en el tren reba-

saba las horas normales de trabajo. Los ferroviarios se vean obliga-
dos a adecuarse a las condiciones de trabajo que les tocaba vivir y a
la vez buscaban hacer de este espacio su hogar.
Es que uno pasaba tanto ah que ya tenamos que volverla nues-

tra casa. Esa locomotora era como la casa de uno (PE).
A cualquier hora estbamos en esa zona tan fra del Cotopaxi, a

veces una, dos o tres de la maana, [] y a uno le entraba unas
ganas de tomarse algo caliente, as que hicimos una manguerita
desde una de las vlvulas de la mquina para que salga vapor y le
adecuamos para hacernos un cafecito en esos fros, y a veces []
por suerte encontrbamos una gallina, le ponamos a un lado de
la caldera y desde el Cotopaxi hasta Laso ya estaba cocinada y que
lujo, tomando caf y comiendo gallina, dos, tres de la maana (PE).
En el tiempo de invierno pegaba unos aguaceros, unas graniza-

das, sentados as, pero el golpe del agua del viento, terrible, as se
hace modo de vida, con muchos amigos que siempre nos hemos
llevado, se ha conversado una cosa, otra cosa, se ha mentido, se
ha hecho chistes, se ha pasado, imagnese, la Navidad, el Ao
Nuevo, paraba [el tren] en medio de Cotopaxi, en medio de
Urbina, abrazndonos por Navidad o Fin de Ao. Puedo decir
que nuestro departamento de trasporte era el mas sacrificado,
cuando salamos a las cuatro o cinco de la maana ya era una
buena hora, siempre se andaba con dos pantalones, chompas,
botas, lentes, eso s los ferroviarios solo usaban los mejores len-
tes, Ray-Ban, elegantes [], aunque nos faltara en la casa (PE).
As tambin los caminos, la va se volva tan familiar, tan conoci-

da para los trabajadores de transporte, esa parte se llama Sal si
puedes y esa curva se ha sabido llamar Dormida oscura, cada
curva, cada recta o cada lugar de la lnea frrea tienen sus nom-
bres, se les ha identificado, nosotros los de transporte le tenemos
bien identificada a la lnea frrea, las curvas, los cortes y tanta
cosa que hay a lo largo (BB).
La empresa de ferrocarriles permiti la formacin de un nuevo tipo

de trabajadores sujetos a una disciplina de trabajo moderna. Estos
eran reclutados en Quito, Guayaquil, Riobamba, as como en ciuda-
des y poblaciones ms pequeas, contribuyendo a la formacin de
capas sociales urbanas, populares y de clase media y con esto a la

urbanizacin de muchas de esas poblaciones. A lo largo de su carre-
ra los trabajadores podan transitar por las diversas secciones y
departamentos de la Empresa. Sin embargo, no estamos tan seguros
de que esto haya sido posible en todos los casos. Los peones que tra-
bajaban en la va, en particular, no tuvieron las mismas oportunida-
des de ascenso que el resto. Algunos miembros de la Hermandad
hablan de diferencias en el trato que se daba a estos trabajadores
(algo que de acuerdo a ellos vena del tiempo de los gringos). As, los
trabajadores de lnea se alojaban en barracas y no en los hospedajes
de los tripulantes, igualmente coman aparte. Lo interesante es que
en un momento dado los propios tripulantes comenzaron a instaurar,
en la prctica, relaciones ms igualitarias cuenta Baltasar Balseca y
afirma: Todos ramos compaeros.
Al ingresar a la empresa el trabajador pasaba a formar parte de una

red de relaciones que poda facilitar su trnsito de una seccin a otra.
Sin embargo cada seccin requera unas habilidades y una prepara-
cin especfica.
Llegue aqu a la oficina de telfonos, claro que antes aprend un

poco de electricidad y radio telegrafa, entonces empec a traba-
jar, a coger los telefonemas de todas partes y a entregar en todas
partes. [Despus] ya empec a trabajar como brequero de patio.
[...]. Entonces se dio la oportunidad de que la empresa llamara a
un concurso de exmenes para tripulante, [...] ah ingres y a par-
tir de esa fecha ya empec cmo conductor (PE).
Hubo un tramo de unos dos aos en los que yo trabaj en Durn

de carrocero, perteneca a otro departamento de fuerza motriz,
ah trabaj dos aos, despus ya me met para brequero y as he
completado treinta aos de trabajo (CV).
No exista una escuela formal sino, ms bien, un aprendizaje de tipo

prctico, transmitido de maestros a aprendices. Era frecuente el ir
haciendo escuela en los diferentes departamentos y secciones de
la Empresa.
Entr en el ferrocarril a trabajar en la seccin tornos, torneando

fierros, pero yo ya manejaba el torno, saba de medidas, torneaba
Ferrocarril construido ejes para las ruedas motrices y las ruedas de los carros. Eso yo
para las fiestas aprend en el taller, con un maestro Benigno Muoz que era
de Carnaval. Su
Secretario General del Sindicato del Comit Local en Durn y
presencia muestra la
influencia de este qued ya, segu trabajando. Despus de esa temporada, me
medio de transporte mandan a trabajar con un seor Guillermo Davis, [...] ese si me
en la zona. Huigra,
perfeccion, no ya en tornos, sino en mecnica de banco, yo estu-
2007. Foto: Ins del
Pino. ve quiz unos 7 aos trabajando ah. Y gracias a l yo despus
tuve mi taller, donde [...] trabajaba despus de jubilado. Me fui a
trabajar despus con un seor Guillermo Bentez, un herrero,
ese haca piezas para la mquina Singer [...]. Bueno y segu traba-
jando, me fui a la carpintera, me fui a la soldadora, aprend todo
lo que haba que aprender (BB).
El aprendizaje inicial era de tipo prctico, el conocimiento era transmi-

tido por los trabajadores con experiencia, que haban adquirido el
ttulo de maestros. Sin embargo esto no era suficiente y era necesa-
rio acceder a manuales y libros, as como a una cierta bibliografa. La
Empresa tena una biblioteca, pero tambin muchos ferroviarios
adquiran libros, algunos de los cuales circulaban de mano en mano.
La propia revista Nariz del Diablo, que fue una de las pocas revistas
con cierta continuidad que se publicaron en el pas, incorporaba
materiales de reflexin y estudio relacionados con los ferrocarriles y
con la cultura ferroviaria. La revista serva, adems para discutir
aspectos organizativos de la Empresa y de los trabajadores y para
demandar la atencin de los gobiernos. Algunos trabajadores y emple-

ados ferroviarios colaboraron con la revista. El trabajo itinerante en los
trenes y las largas horas pasadas en soledad contribuyeron a desarro-
llar entre los ferroviarios la aficin por la lectura. Es posible que este
haya sido otro de los grmenes de una cultura popular letrada.
Para ascender en la Empresa era necesario presentarse a los concur-

sos que eran convocados pblicamente, cada cierto tiempo. Para
poder rendir esos exmenes se requera estudiar en manuales y
haber hecho prcticas y observaciones atentas durante algn tiempo.
Nosotros para ascender a un puesto o para trabajar en determi-

nado departamento, lo hacamos por concurso. El primer paso
era de telegrafista, por cuatro aos, el segundo era el departa-
mento de mecnica y tenamos que saber pieza por pieza qu es,
cmo se llama y cul es su funcin, tenamos que estudiar. Yo me
consegua de las bodegas las piezas de la mquina y me llevaba
a mi casa para estudiarlas por las noches, igual que un mdico
que estudia los huesos (PE).
Para ser tripulante haba que saber el Reglamento de Trnsito

Ferroviario, ser mecnico, carrocero, haber terminado la primaria,
[saber] cultura general, tener peso, tener estatura, para pasar a
transporte, o sea no era cualquiera el que se poda subir a un tren,
tena que cumplir una serie de requisitos para que le acepten (BB).
El examen prctico de tripulante era cosa seria, el tripulante tena

que conocer metro a metro, dnde es gradiente, dnde es contra
gradiente, dnde es plano, tena que conocer todo (PE).
Para conseguir textos que sirvieran para los exmenes y para auto-
capacitarse, generalmente se acuda a viejos ferroviarios.
Nosotros tenamos que conseguir libros de la manera que sea. A

don Achi Torres, que en paz descanse, era conductor y yo le con-
verse que iba a dar para brequero. Vea si usted me puede dar
consiguiendo libros, le dije. Ya Balti, me respondi, yo le doy con-
siguiendo unos libros de aire, que se llaman Westinghouse, yo le
doy consiguiendo porque yo tengo, yo estudi en eso (BB).
En Durn, me voy donde la viuda del maquinista Carlos

Gavilanes, que le decan el toro loco, y le digo que me venda los
Placa en la entrada libros de ella me vendi una parte de ellos [...]. En Riobamba me
de la sede vendi otro amigo, Manuel Luna, que estudi para ser fogonero
del sindicato de
[...] y el libro Lo que debe saber un maquinista me dio Pancho
ferrocarrileros.
Huigra, 2006. Robeli, era un libro cubano (LM).
Foto: Jorge Vinueza.
La organizacin cooperativa del trabajo
E
n todas partes el sistema ferroviario incorpor un gran nmero
de trabajadores organizados de manera cooperativa. La coopera-
cin permita reunir y coordinar muchos trabajadores con arreglo a un
plan, extendiendo el radio de accin del trabajo. El movimiento del ferro-
carril requera una organizacin eficiente y sincronizada. La Empresa
de Ferrocarriles del Ecuador fue una de las primeras empresas moder-
nas que se crearon en el pas. Cuando hablamos de los ferrocarriles
pensamos en un organismo social y tcnico antes que de mecanismos
o acciones aisladas, algo muy distinto a lo acostumbrado en la mayora
de espacios laborales en el Ecuador, hasta avanzado el siglo XX. Del tra-
bajo de todos dependa el funcionamiento del tren, las estaciones y la va
en su conjunto. Para esto era fundamental adems formas de comuni-
cacin eficientes y avanzadas para la poca: el sistema de seales pero
tambin el telgrafo morse y ms tarde, la telefona y la radio.
Los testimonios de los ferroviarios, si bien

se refieren a una poca posterior, nos ayu-
dan a visualizar algo que por lo general per-
demos de vista, y es el alcance de los cam-
bios introducidos en las relaciones y en la
organizacin del trabajo por el ferrocarril,
tanto en tiempos de Alfaro como en los del
propio Garca Moreno. Se trataba del ferro-
carril como sistema integrado e interco-
nectado de transporte y comunicacin,
tanto como del conjunto de negocios pro-
ductivos y de comercio que fueron incor-
porados a su engranaje, incrementando las
posibilidades de acumulacin. Pensemos
solamente en todo lo que signific el tren
para la produccin agrcola e industrial, o
en los trenes expresos utilizados en el
transporte de gasolina a las ciudades. Una huelga ferroviaria estaba en Placas de

los distintos cargos
condiciones de paralizar el pas y es por eso que las huelgas de los tra-
ocupados por los
bajadores del ferrocarril tuvieron tanto impacto. empleados del
ferrocarril, 1957.
ABC.
El trabajo en la empresa se organizaba por grandes departamentos:
el ejecutivo, de operacin, de ingeniera, de trfico, legal, tesorera,
contabilidad y de compras y almacenes9; siendo el Departamento de
Operacin el ms grande, tanto por el nmero de sus empleados,
como por sus funciones. Este departamento se encargaba de todo el
movimiento inherente al trfico ferroviario y se divida, a su vez, en
departamentos ms pequeos, y estos en secciones.
El Departamento de Operaciones tena adems del transporte, otro

dedicado exclusivamente al mantenimiento de las locomotoras,
coches, vagones, era el de fuerza motriz, con talleres importantes
en Durn-Guayaquil, en Chiriacu-Quito, en Bucay-Riobamba; otro
departamento era el encargado exclusivamente del arreglo de la
va, de los durmientes, este era el Departamento de Va; otro era el
Departamento de Telecomunicaciones, era el encargado exclusiva-
mente para el servicio de telecomunicaciones (VP).
El trabajo en la empresa exiga la incorporacin de hbitos distintos

de trabajo a los que operaban en otros lugares en los que predomi-
naba el trabajo manual como las haciendas y los talleres artesanales.
La actividad ferroviaria haca que los trabajadores se integren a una
organizacin de carcter moderno, y desarrollen hbitos disciplina-
rios como la puntualidad y la exactitud, as como el cumplimiento de
todas las tareas correspondientes a una funcin. La tripulacin del
tren, por ejemplo, estaba integrada por un maquinista, un ayudante de
maquinista, 3 brequeros y el conductor que era el jefe del tren (GJ).
La disciplina dentro del tren se lograba en base al cumplimiento de
reglamentos y la sujecin a una estructura de mandos y jerrquica.
El reglamento dice que el conductor esta obligado a velar por la

seguridad del tren y si hay algn trabajador que no obedece,
ese rato el conductor detiene el tren y le baja. Las obligaciones
del conductor son extremas porque la Empresa le concede
todos los derechos por la seguridad del tren y por el buen ren-
dimiento (PE).
El funcionamiento tcnico dependa de una forma social de organiza-

cin del trabajo y de la formacin de sujetos capaces de encarnarla.
Se trata, en este sentido, de un agenciamiento (Deleuze 2000:400)
entre el hombre, el tren, la va. De una maquinaria social y no sola-
mente tcnica. Para que el tren se mantenga en funcionamiento pti-
mo deba haber un control sobre todas las partes.
Cuando se llega a la estacin [el conductor] se encarga de revisar

los vagones, de acuerdo a eso se iba a la oficina y se vea los
manifiestos y se vea el peso de los carros, uno tena que sacar el
peso del carro y de acuerdo a la gradiente tena una tabla de
arrastre, deba saber qu capacidad de arrastre tena y segn eso
se llevaba o se dejaba [carga]. En la bajada un tren nunca poda
irse cinco minutos despus del otro, siempre tena que irse 15
minutos adelante y 25 atrs, siempre haba que mantener esas
rdenes, esto est en la responsabilidad del conductor (PE).
De los tripulantes del tren, est el maquinista, que se dedica

exclusivamente [a] la mquina, [...] el maquinista responde de la
mquina, ah sabr si le da palo al fogonero. Si algn fogonero no
responde el maquinista va a la estacin y pide no volver a traba-
jar con ese fogonero (PE).
El conductor era el responsable del tren en su conjunto y el maqui-

nista del funcionamiento de la locomotora. El fogonero era un auxi-
liar del maquinista, cuya obligacin era atizar el fuego para levantar
la presin de vapor requerida por la locomotora y mantener el fuego
encendido durante todo el viaje; adems deba encargarse de mante-
ner limpia la caldera y asistir al maquinista en todo lo que l le solici-
te. Luis Mayorga cuenta, con cierto orgullo, que cuando se convirti
en fogonero de carrera, trabaj con buenos maquinistas.
El trabajo ms peligroso dentro de la tripulacin del ferrocarril era,

segn los relatos, el de brequero. Dependiendo del nmero de vago-
nes en el tren, cada brequero se haca cargo de tres o cuatro vagones
para controlar la velocidad cuando se bajaba una pendiente. Segn los
relatos los frenos del tren se controlaban con un palo y una cadena,
que muchas veces se rompan y es ah cuando el brequero corra el
riesgo de caer y morir. Los brequeros compartan con los conducto-
res, maquinistas, mecnicos, trabajadores de va responsabilidades
con respecto al tren.
El brequero es el que se encarga, corretea de un lado al otro. Se

camina por encima del tren, a semejante velocidad, pero ya te da
la experiencia, [] y de noche, bajando a Sibambe, [] uno tena
que correr los cuatro vagones a oscuras solo con una linternita
de kerosene, solo con eso se caminaba, se trabajaba encima del
convoy (PE).
[El reglamento deca] que tenamos que estar media hora antes,
arreglar los frenos, cambiar las zapatas, tenan que estar bien las
cajas braceras. El brequero es el que ms se sacrifica en la tripu-
lacin, para el mismo y para la Empresa. En todo momento tiene
que preocuparse por la seguridad del tren (PE).
Tambin [su trabajo es] ir a sacar material de la bodega para el

viaje, aceite, grasa, repuestos, pasadores. Eso lo hace el brequero
de adelante, al que tiene un mejor escalafn le ponen adelante, por-
que l ayuda al maquinista, al fogonero, al conductor. Y de ah cuan-
do el tren sale, tiene que ir pendiente, con sus cinco sentidos sobre
los trenes, para que si oye un ruido extrao al acostumbrado en el
movimiento del tren, se pone inquieto, tiene que bajarse por un
lado de la escalera de un carro y dar vuelta abajo [...]. Otra funcin
del brequero de adelante es, en cada parada, bajarse con el con-
ductor, ir a las oficinas de telgrafo para llevar las rdenes al
maquinista, le entrega las rdenes del tren, para autorizar la mar-

cha del tren, y el mismo brequero tiene que ensear a los otros tri-
pulantes, en este caso brequeros, las rdenes, para saber en qu
puntos van a cruzar con otros trenes. As todos los tripulantes
saben exactamente en qu puntos va a haber cruce de modo que
si uno se olvide, los otros estn pendientes. Y regresa con la orden
para entregarle al maquinista y este a su vez le ensea al fogone-
ro. Entonces ese el cargo del brequero de adelante (BB).
Ahora el brequero del medio cuando paraba el tren, [...] tena que
bajarse y darse la vuelta todo el convoy revisando, de repente
alguna pieza floja o un bronce caliente. Y el brequero de la cola,
segn el reglamente de trnsito, era el hombre ms responsable
de la tripulacin, porque como iba en el ltimo carro, l maneja-
ba una herramienta, que se llama chimbuzo, que paraba el tren.
Cuando el brequero de cola ve alguna anomala o ve que algn
otro brequero da seales de pare y el maquinista no lo ve, abre
la llave del aire y para el tren inmediatamente, esa llave se llama
tambin llave de conductor [...]. Bueno y cuando aplicaba el freno
el brequero de la cola, nosotros tenamos que bajar y revisar,
reparar el dao y el brequero de la cola tena que bajarse y hacer
bandera al tren de atrs []. As que corra para que no se venga
encima, entonces se quedaba haciendo bandera subiendo y
bajando los brazos, as tena que aguantarse hasta que el maqui-
nista del otro tren conteste con el pito (BB).
Otro trabajo que hacan los brequeros era arenar las lneas, que a
veces por la gara o las lluvias se mojaban, entonces los breque-
ros se ponan en la trompa de la locomotora y echaban arena en
las lneas para que no zapatee el tren. La arena se guardaba en una
caja grande de hierro que hay delante en la trompa, eso se desta-
paba y estaba llenito de arena, entonces eso se echaba (BB).
Estas tareas especficas de los trabajadores, estaban establecidas en

el Reglamento de Trnsito Ferroviario, pero adems se haban interio-
rizado en cada trabajador conforme cumpla su trabajo. Se trataba de
una serie de hbitos incorporados, en un sentido corporal y mental,
de los que dependa el funcionamiento del ferrocarril. Es por eso que
nos hemos atrevido a hablar de un habitus ferroviario.
Otro departamento muy ligado al de Transporte era el de Va, que

constitua una parte fundamental de la Empresa de Ferrocarril aunque
posiblemente una de las menos visibles. Los miembros de este

departamento se encargaban de mantener en perfecto estado la lnea
frrea, para que el ferrocarril pudiera desplazarse sin interrupciones
hasta su destino. Este trabajo implicaba gran coordinacin. A las cua-
drillas de peones que recorran las vas, reparndolas, se haba incor-
porado una poblacin indgena de origen campesino que trabajaba
bajo las rdenes del sobrestante.
En nuestro departamento de va, desde que yo ingres al ferroca-

rril, haba un ingeniero en jefe, en Huigra y otro en Ambato, des-
pus de ellos haba dos controladores a lo largo de la va [...], uno
de Palmira a Durn y otro de Palmira a Quito, y haba cuatro
supervisores del departamento de va [para] la divisin Costa, la
divisin Montaa, la divisin Sierra y la divisin Norte. Haba 45
cuadrillas que cubran la va hasta Quito, las cuadrillas estaba en
secciones y haba 10 auxiliares que ayudaban en el mantenimien-
to en las secciones, que tenan bastantes trabajo. Las cuadrillas
eran de 9: 1 sobrestante, 1 banderero, 7 peones [...]. El banderero
sala a recorrer desde las 4 de la maana, el iba con la novedades
que se presentaban en los 10 km que cubra cada cuadrilla [...].
Luego avisaba al sobrestante en que parte haba que salir a traba-
jar. [Adems] haba unas 5 cuadrillas de mampostera, para hacer
los muros de la defensa del ro y haba 4 cuadrillas de carpinteros
que reparaban los puentes, haba una cuadrilla de remachadores
que reparaban el hierro, haba un equipo de perforadores para
huequear las piedras en el ro Chanchn y de ah le llenaban de
dinamita para volar, eso se haca en el departamento de va. [Una
vez que el banderero] ubicaba los sitios para reparar, salamos
todos a recorrer y reparar, ya con la prctica, uno se vea a simple
vista donde la lnea no estaba cuadrada, pero igual se tena una
regla para medir que el ancho est bien, porque se abre y ah est
el descarrile, entonces todo tena que estar en medida (VT).
Las tareas era para limpiar cunetas, para arreglar la va cambian-

do durmientes, cambiando rieles, cogiendo golpes, nivelando la
lnea, haciendo centrar curvas, para eso, era un trabajo de todos
los das. [Tambin] era de limpiar la hierba, creca bastante, ahora
hay mata maleza, nada para cortar solo a pura mano, nos daba de
tarea 10 rieles, a pura mano, [solo] la rosada con los machetes por
los oficiales que le encargaban de hacer 10 postes, todos los das,
la arrancada de la hierba, esto le cortaba la palma de la mano,
haba que ponerse en agua hervida para que se haga callo (VT).
EPLOGO
E
ste artculo ha pretendido elaborar un registro de los testimo-
nios realizados por los miembros de la Hermandad Ferro-
viaria sobre el ferrocarril y sus trabajadores, pero al hacerlo hemos
intervenido, de manera inevitable, sobre la propia memoria, acti-
vndola y evocndola desde nuevos sentidos. Lo interesante en
este caso, es que se ha tratado de un trabajo compartido con los
propios actores, de modo que la actividad del historiador ha perdi-
do su centralidad.
La memoria del ferrocarril tiene un punto inicial, en gran parte

imaginado, en la obra de Alfaro; pero a su vez tiene un punto de quie-
bre en las vas, vagones, locomotoras, poblaciones enteras, que han
sido abandonados.
As como hay pueblos que antes tenan vida y ahora estn muer-
tos, muchos pueblos quedaron como fantasmas. En Sibambe,
por ejemplo, se iniciaba el ramal Sibambe-Cuenca, y ahora si
usted va es como si hubiera pasado un huracn, algn terremo-
to, porque no hay nada, absolutamente nada. De la estacin ha
quedado solo las paredes, se han robado todo, no hay nada, ah
haba escuela, haba hospital, haba gerencia de ferrocarriles y
ahora eso es un pueblo fantasma (GJ).
Los miembros de la Hermandad Ferroviaria sienten que lo que pas

con Sibambe suceder en otras partes. Despus de que un deslave
se llev el puente sobre el ro Chanchn en 1999, el ferrocarril qued
abandonado a su suerte. Con la urbanizacin de la ciudad y el campo
muchos tramos de la va han sido levantados. Como no hay inver-
sin, sino nicamente discursos, el tren no puede ser rehabilitado y
est condenado a su muerte (VP). La Hermandad sostiene que eso
no es bueno para el pas ya que el tren puede ser un medio ms
democrtico capaz de transportar un mayor nmero de pasajeros y
carga que los automotores, evitando el deterioro de las vas y los pro-
blemas actuales del transporte, pero no se la escucha.
Decamos que habamos vivido pocas malas, pero en relacin a

la actual, digo yo que han sido pocas de oro. Todo lo que hemos
pasado, eran pocas de oro (BV).
Si el estado ecuatoriano no toma medidas para rehabilitar la Empresa

de Ferrocarriles, el tren pasar a ser parte del ciclo de los centenarios
que alimenta el imaginario de la nacin y correr el riesgo de conver-
tirse, al igual que Alfaro, su gestor, en monumento. Existe el peligro
de que la memoria del tren sea colonizada por las conmemoraciones,
y sus lugares terminen trasformados en espacios patrimoniales ale-
jados de la vida y la memoria viva. Nos referimos a una tendencia
general propia de la modernidad tarda, por la cual todo tiende a ser
separado de sus contenidos y espectacularizado, pero cuyas posibili-
dades de hacerse realmente efectiva depende de las fuerzas sociales
en juego en cada caso. Los combates por la historia y por la memo-
ria pueden generar efectos en sentido contrario.
LOS ACTORES QUE ACTUALIZAN

LA MEMORIA DEL FERROCARRIL
Q uienes relatan esta historia pertenecieron a la

Empresa de Ferrocarriles del Estado y actualmente
son miembros de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados. Han
formado parte de la Empresa casi toda su vida y continan
participando en las actividades que lleva a cargo la
Hermandad, que tiene como lema Ferroviarios siempre.
Pedro Echeverra es de la provincia del Chimborazo, cantn

Chambo. l se involucr en la vida ferroviaria en 1957, como
telefonista y se jubil en 1980, despus de pasar, al igual
que la mayora de trabajadores del tren, por distintas ocu-
paciones.
Carlos Vaca naci en Columbe, provincia de Chimborazo.

Entr a la empresa de ferrocarriles en el ao de 1950 y tra-
baj hasta 1980.
Baltazar Balseca naci en el ao de 1926, en Riobamba,

parroquia Lizarzaburu, que comprende tambin la esta-
cin de ferrocarril.
De izquierda a
derecha: Baltazar
Balseca, Pedro
Echeverra, Vctor
Paredes, Guido
Jaramillo y Luis
Mayorga. Quito,
2007.
Luis Mayorga, tambin oriundo de la ciudad de Riobamba, naci

hace aproximadamente 74 aos. Se jubil como maquinista.
Vctor Paredes, tambin riobambeo de nacimiento, empez en

la Empresa como reemplazo de un telegrafista. Con el tiempo
lleg a ser Gerente General de la Empresa de Ferrocarriles.
Vctor Torres, de la provincia de Chimborazo, parroquia de Co-

lumbe, ingres al Departamento de Va a los 17 aos, en Chili-
cay. Era como lo dice el nico medio de trabajo que haba
ah. Trabaj hasta los 45 aos, y tiene 27 aos de jubilado.
Beatriz Vega de Palacios, nacida en Quito, fue telefonista de

la Empresa. Yo trabaj en la empresa 25 aos, en la sec-
cin del Norte, Quito-Ibarra-San Lorenzo, entr de unos 35
aos y ahora tengo17 aos de jubilada.
Guido Jaramillo, actual Director de la Hermandad de

Ferroviarios Jubilados, tambin tiene una herencia ferrovia-
ria, mi padre fue ferroviario, y era dirigente sindical en la
estacin de Ambato, durante la huelga del 55, le tomaron
preso y nunca ms le reintegraron.
Notas
1 A partir de la huelga del 15 de noviembre de 1922, los trabajadores ferroviarios de la

Guayaquil & Quito Railway Company, buscan la organizacin de una institucin que haga
de vocera de sus necesidades y fundan, el 10 de junio de 1923, la Hermandad Ferroviaria,
como medio de apoyo mutuo en todas las difciles circunstancias de la vida que haga
efectivo de un modo prctico el sentimiento de compaerismo y como instrumento de
negociacin. Revista Nariz del Diablo 1968, p. 38.
2 En adelante se utilizarn las iniciales de los nombres de los miembros de la Hermandad
para identificar de quien se ha tomado el citado testimonio.
3 La palabra brequero es una adaptacin del ingls de la palabra brake que significa freno.
Segn Guido Jaramillo muchas palabras y trminos fueron heredados de la poca en que
los norteamericanos administraban la empresa de ferrocarriles, ese es el caso del trmi-
no brequero que sera quien controla los frenos del convoy.
4 Entrevista a ngel Cevallos realizada en 1990 por Julio Vega.
5 Entrevista realizada a Nicols Kingman 20 de marzo de 2008.
6 Para el desarrollo de las rutas y circuitos comerciales anteriores al ferrocarril e impulsa-
dos por los arrieros ver Hernn Ibarra, Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la
Sierra central ecuatoriana, en esta misma compilacin.
7 Para una relacin del papel que jug el ex presidente Gabriel Garca Moreno en la moder-
nizacin del pas se puede ver consultar el artculo de Elisa y Ana Mara Sevilla, La va
que empez carretera en la capital y termin ferrocarril en la Costa: caminos en la poca
de Garca Moreno 1861 1875, en esta misma obra; tambin la propuesta de Marie-
Danielle Demlas y Yves Saint-Geours en , Jerusaln y Babilonia o aportes recientes al
estudio del garcianismo en el Ecuador, en los trabajos de Willans, Maiguaschca y Larson.
8 El artculo del que forma parte este texto es de Eduardo Tijeras y fue tomado de la revis-
ta Nariz del Diablo, No. 36, Diciembre de 1966, Quito. P.29
9 Revista Nariz del Diablo, ao 1954, p. 33.
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223
DE CAMINO AL FERROCARRIL.
MEMORIAS DE DIABLOS,
CARRETERAS, DERRUMBOS,
Y TURISMO
Lisset Coba*
E
Al borde de l clima arrecia, la lluvia es noticia en los medios de comunicacin,
las montaas, se muestran imgenes de inundaciones severas, sobre todo en el
serpenteando los
riscos y a travs de Litoral. Miles son los damnificados; llega ayuda del extranjero. Son evi-
angostos puentes, dentes los efectos devastadores del Fenmeno del Nio, es uno de los ms
la ruta del
fuertes de los ltimos 10 aos. Carreteras destrozadas, deslaves, derrum-
Ferrocarril de Sur
causa al tiempo bos, la crecida de los ros se lleva puentes, casas, los enseres de los afec-
admiracin y tados, personas...
vrtigo, 1928. Foto:
Csar Ripalda. ABC.
He realizado varias llamadas y en la oficina de la Empresa de Ferrocarriles, en
Quito, no me ofrecen una respuesta satisfactoria, no han podido confirmar si
el tramo Alaus-Sibambe realmente funciona. En el Chimborazo tampoco
saben si las vas frreas estn habilitadas o si hay acceso por las carreteras ale-
daas. Temerosa de la dificultad de mi viaje y en bsqueda de la Nariz del
Diablo, tomo un autobs que en cuatro horas me conduce a Riobamba.
Diario de campo, 08.03.08
En las guas para turistas, los imaginarios sobre el Ecuador guardan

gran relacin con paisajes desolados, personas caminando buclica-
mente y carreteras en mal estado; representaciones de mi Tercer
* Antroploga, doctora (c) por la Facultad Latino Americana de Ciencias Sociales, FLACSO-
Ecuador. Profesora e investigadora del Departamento de Antropologa de la Pontificia
Universidad Catlica del Ecuador.
Mundo, propio, lejano, provincializado. Imaginarios que parten de

escenarios que desbordan contradicciones y avatares. El aislamiento
de los pueblos de la Sierra Central es real y de alguna manera, tiene
que ver con la distancia, con su azarosa lejana.
Para muchos, el deseo de comunicacin guarda relacin ntima con el

deseo de vencer el destino del empobrecimiento, del abandono guber-
namental. Precisamente, el estado de las vas y, las condiciones deplo-
rables de las carreteras constituyen una muestra de aquello que las
organizaciones internacionales, tradicionalmente, han llamado retra-
so, usndolas como indicador de nuestro subdesarrollo; ndices
que se abstraen de las relaciones de poder que ocurren en el lugar.
A decir verdad, cuando se habla del ferrocarril no se habla del lugar,

sino de los lugares, por los que transita. No obstante estos no son
slo sitios de trnsito, pues es ah donde la gente lucha por ser parte
de la gran historia de la nacin, articulando su memoria a su ubica-
cin geogrfica, defendiendo su sentido de pertenencia y, sin poder
encontrar otras salidas, usndolo hbilmente como estrategia de
sobrevivencia, incluso como recurso turstico.
Esta es una etnografa breve, el relato corto de un viaje que busca

conocer algo ms de los lugares que han construido al ferrocarril, que
le han dado su importancia como comunicador entre pueblos desco-
nectados. Esta es una travesa que se ha detenido sobre todo en
Alaus, cabecera del valle del Chanchn, pero tambin en Chunchi,
para indagar sobre la memoria histrica de gente que, cotidianamen-
te, busca no ser borrada del mapa, que intenta trascender la nostalgia
de los recuerdos. Gente que insiste en sobrevivir ms all de la impor-
tancia dominante de hroes nacionales como Eloy Alfaro y que apela
a su propia persistencia histrica. Esta es la memoria de una historia
ms actual, articula perodos menos cronolgicos y ms valorativos,
posteriores al apogeo del ferrocarril de los aos 50.
Son muchas las facetas involucradas en la construccin de las

memorias, sin embargo, para facilitar la escritura de esta etnografa
histrica he encontrado posible abordar los siguientes puntos: a)
La Nariz del Diablo: memoria real y mgica: las creencias en el diablo
si bien provienen de tradiciones religiosas cristianas van ms all de
estos orgenes, pueden ser resignificadas como metfora crtica del

avance dominante de las nociones de capitalismo y progreso. b)
Calendario de Desastres: Caminos, rieles, derrumbos y desarrollo: cu-
les son los elementos que activan la memoria de la gente que ha
construido el ferrocarril? Tiempo y espacio se articulan a travs de la
memoria de los desastres, naturales al parecer, pero que han afec-
tado los rieles por negligencia estatal. En las luchas por la memoria
los desastres son la rememoracin de aquello que no debe volver a
ocurrir. c) A Chunchi: Desconexiones, desplazamientos y pueblos fantas-
mas: la cuenca del ro Chanchn involucra una serie de discursos
sociales que van conformando una prctica de continua desconexin
y desplazamiento de los pueblos. Lo que ocurre con la naturaleza es
producto de la historia de desigualdad e injusticia social que incluso
ha dejado como resultado lugares abandonados, pueblos fantasmas
como Pistish. d) Camino al cielo: las grandes agencia de turismo y el
borramiento del lugar: al parecer las empresas tursticas son la
solucin para salvar el tren. Pero, cmo nos miran los viajeros
extranjeros? Cules son las imgenes que promociona el turismo?
El paisaje no slo est constituido por grandes atractivos naturales,
sino tambin por las culturas locales exotizadas y borradas de su his-
toria. e) Conclusin: Exorcizando al diablo de los Andes, ms all de la
nostalgia: cmo volver la mirada a los lugares marcados por el ferro-
carril sin recurrir a la nostalgia despolitizadora? No en vano a travs
de la historia, el ferrocarril ha constituido la joya de los discursos
polticos, pues aqu el realismo crudo y la memoria histrica, se con-
forman bajo la necesidad de repensar el Estado.
De camino a la estacin del ferrocarril, a la entrada de Alaus, un letrero

indica la ruta hacia Guayaquil va Huigra; sin embargo, el tren slo llega
hasta la Estacin Sibambe-Pistish, pasando por la clebre Nariz del Diablo.
Luego, queda regresar porque el camino est cerrado, el ro Guasuntos
parte de la cuenca hidrogrfica del Chanchn- ha destruido un puente,
ms all han ocurrido otros desastres (Diario de campo, 08.03.08).
Lo que a continuacin describo fue realizado en base a las notas de

mi diario de campo como resultado de mi visita a Alaus. Tambin uti-
lizo documentos, fotografas del lugar y los generosos testimonios de
personas que deseaban contar la verdad de su historia, algunos nom-
bres han sido cambiados a peticin propia.
La Nariz del Diablo: memoria mgica y real Al filo de la

montaa, al borde
de la Nariz del
L
a Nariz del Diablo da vrtigo. Me adverta un profesor Diablo, c.a. 1900.
ABC.
jubilado residente en Alaus. Y en realidad, as fue: despus
de subir la gran roca, se vuelve a bajar, pero esta vez retrocediendo
para tomar impulso y aumentar la velocidad para bajar nuevamente.
Por supuesto, lo ms emocionante del trayecto es mirar desde lo alto
el amenazante precipicio.
Datos histricos, as como la

memoria de quienes escucharon
los relatos de sus mayores con-
firman que la construccin del
tramo que atraviesa la clebre
Nariz del Pistish1 cost muchas
vidas. Los trabajadores contrata-
dos sufrieron enfermedades des-
conocidas, mordeduras de ser-
pientes y graves accidentes
(Clark 2004:88-94). Quiz haya
sido esa la razn por la que la
mano de obra local se resisti a
la construccin del ferrocarril, de
manera que los contratistas los
hermanos Hartman se vieron
obligados a traer unos 4000 tra-
bajadores jamaiquinos, adems
de algunos puertorriqueos y
barbadenses para continuar la
obra (Ibdem 2004). Estos son
hechos que han permanecido de
distintas formas en las memorias
de los descendientes de los cons-
tructores de esta obra.
Segn testimonio de un jubilado alauseo, el ferrocarril:
[] es una obra maestra de la ingeniera, los gringos que vinieron

saban lo que hacan. Se vencieron todos los avatares y dificultades.
Entonces, uno de estos hermanos Hartman exclama: Oh carajo!

Esto nos result una Nariz del Diablo, pero vencimos en nuestro
propsito. Con esta frase queda perennizada la obra de la Nariz
del Diablo [] Pero tambin se llama as porque tiene la forma de
una nariz humana invertida. Por lo difcil, por eso fue la emocin
del gringo.
En realidad existen diversas versiones del por qu la Nariz del Diablo

es conocida de esta manera. Por un lado se dice que la Iglesia Catlica,
aliada con los terratenientes conservadores de la Sierra, calific al
ferrocarril como obra diablica, aquella que nunca podra concluir-
se debido a sus fines malficos; en la prctica, lo que irritaba a clri-
gos y terratenientes ms bien guardaba relacin con la liberacin de
mano de obra explotada, generalmente indgena, para ser reclutada en
la construccin del ferrocarril. Adems, los mismos indgenas tenan
problemas con este reclutamiento, porque eso les impeda seguir o
cumplir el ciclo de sus propios cultivos; a lo que se aade que la
Empresa de Ferrocarriles no les pagaba como se supona y en este
tramo el trabajo era realmente duro (Clark 2004). Por ello, es posible
que tuvieran razones para reproducir y acentuar la idea del diablo.
Por otro lado, guas tursticos de la zona mencionan que ese es un

sitio sagrado, que los pobladores de Nizag, comunidad indgena cer-
cana a Alaus, reclaman; en tanto se consideran los verdaderos here-
deros de Rumiahui, pues fue en ese sitio donde se arroj el tesoro
escondido del hroe. Desde otras narraciones locales, la Nariz del
Diablo es un ser mgico, castiga a los irrespetuosos:
Cuenta tambin don Daniel, que al encontrarse en la Nariz del

Diablo y viendo semejante promontorio y con finalidad de que no
le pase nada, conjuntamente con su amigo Nereo Yedra, se pro-
puso coger tambin de compadre al cerro y dispuesto a cumplir
con su objetivo y provisto de una botella de licor se acercaron a
la montaa, cuando coincidencialmente rod una piedra, produ-
cindole una rotura de cabeza que oblig a suspender la ceremo-
nia del compadrazgo (Garca 2004:94).
Proposiciones interesantes todas, unas de apariencia ms verosmil,

otras ms fantsticas. De cualquier manera elaboraciones metafri-
co-crticas frente a una historia en que el ferrocarril ha sido el icono
del progreso. Obra redentora del desamparo social que sufren los Rieles en zigzag en
el risco conocido
pueblos del interior del pas que, por doquier, transporta mercancas
como Nariz del
prometiendo a todos su respectivo bienestar (Clark 2004). Diablo despus de
la construccin de
la lnea frrea,
Taussig sostiene como un error pensar que las historias fantsticas antes denominado
sobre el diablo emergen en Sudamrica desde tiempos inmemoria- Nariz de Pistish,
a.c. 1930. ABC.
les, pues ellas:
[] aparecen en un contexto histrico donde un modo de pro-

duccin est siendo suplantado por otro y donde el diablo repre-
senta este proceso de alienacin, dramticamente. Al hacerlo el
diablo representa no slo los cambios profundos en las condicio-
nes materiales de vida, sino tambin los cambios de criterio con
todo su alboroto dialctico de verdad y de ser al que se asocian
tales cambios (Taussig 1980:32).
Resulta coincidencial que la elevacin rocosa que ha presentado

mayores dificultades para la construccin del ferrocarril, aquella que
ha costado el mayor nmero de vidas tenga como padrino al icono
del mal dentro de las creencias cristianas. No obstante, la relacin
entre la imagen del diablo y los avances liberales del siglo pasado, es
evidente; su memoria divulga los abusos de la penetracin del pro-
greso (ibdem). Metfora que no slo desplaza la realidad inicial de
los obreros muertos sino que adems atribuye un espritu mgico a
la ya difcil naturaleza (Derrida 2003; Lezama Lima 1993).
Es desde la metfora, que el cerro del Diablo cobra vida, la crtica

social emerge no como conservadurismo religioso reaccionario
sino como realismo de caractersticas mgicas, apunta contra la
pica capitalista trada por los norteamericanos como rostro espec-
fico del progreso, as como recordatorio de las muertes de los tra-
bajadores. Don Anselmo Niama, ex Jefe Poltico de Alaus, lo relata
de esta manera:
Antes no se llamaba Nariz del Diablo []. Antes no haba la tec-

nologa que hay hoy, taladraban la roca colgados de una cuerda.
Murieron como 100 trabajadores, consecuencia de la explosin
de dinamita. Segn versiones de mi padre que trabaj como jor-
nalero, haba un gringo loco, un sdico que coga la carabina y les
disparaba y los vea volar como gallinazos.
Si los hechos relatados ocurrieron o no, de esta manera, es algo dif-

cil de comprobar; sin embargo la persistencia de la tragedia en la
memoria de los ferrocarrileros, resulta evidente. Los jornaleros y sus
hijos articulan sus propias versiones de la historia; acontecer que
guarda recuerdos adoloridos que entremezclan los tiempos de la rea-
lidad social y la magia de la naturaleza. La pica del progreso viene
desde fuera: su autoridad indiscutible no es el de la mquina, es el
rostro humano extranjero, blanco, loco, explotador, aquel que disfru-
taba mirar los trabajadores locales morir y elevarse por los aires.
Cuerpos que han quedado sepultados en el anonimato de la historia.
Sostiene Taussig que en lugar de asociar las creencias alrededor del

diablo con intenciones oscuras de ambicin ilimitada, por qu no
verlas como son en toda su intensidad y con todos sus detalles, como
la respuesta de la gente frente a lo que consideran una forma malig- Trabajadores

indgenas en la
na y destructiva de ordenar la vida econmica? (1980:35). Lo que es
construccin de
ms, con una bsqueda de igualdad social. terraplenes en la
zona del Chimbo
para el paso del
La historia de la construccin del ferrocarril ha sido relacionada con ferrocarril, 1890.
el comercio de ideas, con la apertura de caminos, con la integracin ABC.
del pas, con el transporte de productos (Clark 2004). Intercambios
Trabajadores que pareceran adquirir valor por s mismos. As el traslado, el trans-
indgenas
porte, el movimiento de productos, de mercancas, de pensamientos
posiblemente
colocando rieles y se vuelven entes autnomos, encubridores de sus procesos de pro-
durmientes para duccin; aquello que Marx denomin fetichismo de las mercancas.
el avance del
ferrocarril, c.a. Es decir, la aplicacin de las leyes de la naturaleza al mundo de lo
1920. Foto: Jos social; volviendo indiscutible el avance del capitalismo, su modo de
Domingo Laso. ABC.
produccin econmica y su consecuente reproduccin ideolgica,
perpetuadora del orden de opresin de los obreros (Taussig 1980).
Pero, cmo se combinan las distintas capas de la memoria? (Riao

2003); cmo se conjuga la crtica social igualitaria con la creencia
de que el movimiento y el comercio de las mercancas salvara a los
pueblos de su despojo? Por esas pocas, la promesa del progreso
anunciaba la llegada gloriosa del ferrocarril como salvador de la
nacin (Clark 2004); la utopa capitalista dibujaba una imagen de
futuro sin tiempo, donde las relaciones del mercado suceden de
forma idlica, eliminando las desigualdades tnicas y de clase; la
explotacin social ocurrida.
Despus de ms de un siglo de su construccin, el ferrocarril ya no

transporta productos de una localidad a otra; sin embargo, muchos
aoran los tiempos en que era posible el intercambio de productos.
El recuerdo de el progreso que fue pero que pudo ser ms, alimen-
ta una nostalgia liberada de conflictos, pero que se construye como
desconfianza del presente (Lowental 1985), como lo podemos obser-
var en la voz de un trabajador ferrocarrilero:
Antes esta bodega estaba a full, todos los das entraba y sala
carga. Haba muchas casas comerciales en la lnea de ferreteras,
la fbrica de harinas Santa Luca, pero los dueos se cansaron.
En el ao 78 este cantn viva del servicio ferroviario. [] se lle-
vaban productos como maz, trigo, papas y a gran escala, porque
esta zona ha sido buena productora. Alaus era un buen emporio
de comercio, de regulacin de precios. No haba la tal explotacin
como ahora existe.
Contra el fetichismo de las mercancas redentoras, conspira el olfato del

diablo; naturaleza sobrenatural, guardiana del pasado y de las historias
no oficiales, desencubridora de la realidad violenta que trajo la cons-
truccin del ferrocarril. La magia del capitalismo y la magia de la natu-
raleza se confrontan, sin embargo el principio no es el mismo. Montado
sobre las rieles de la heroicidad pica, el liberalismo capitalista busca
conquistar la naturaleza cosificada. Mientras el diablo como imagen de
rebelda le devuelve su espritu moral a la humanidad; las creencias se
superponen, se relativiza la memoria y se reencanta el universo.
El diablo, como sustancia sobrenatural hecha de naturaleza y humani-

dad, se vuelve ambigedad que apela a las voces de los mayores para
castigar la codicia humana de los ricos y poderosos, maldiciendo a
aquellos que de forma profana se empecinan en construir las vas f-
rreas arrasando con el lugar. Su evocacin es fantstica pero no es inge-
nua, pues establece una relacin ntima con el pasado. Los testimonios
abordados permanecen como conciencia y contemplacin de su con-
dicin social. Sin embargo, pensar que esta es la sola memoria del
pasado resultara un argumento falaz, pues, en realidad es elabora-
cin presente e implica luchas por la construccin de la identidad y la
igualdad social. De hecho el poder mgico de la historia descansa en
los contrastes y contradicciones entre el pasado vivido y la estructura
del mundo actual (Rapapport 1990:44) que tampoco ofrece soluciones.
Celia Piedra, En el corredor de la Casa de la Cultura y Municipio de la ciudad de

Coleccin: Alaus:
Alaus, una coleccin de pinturas de la artista riobambea Cecilia
entre las puertas
del cielo y la nariz Piedra, cuenta la historia de la construccin del ferrocarril. En uno
del diablo, 2006. de sus cuadros se puede observar una mujer burguesa del siglo
XIX de aspecto orgulloso imprimiendo algn documento de valor.
Sentado sobre un escritorio, un hombre de aspecto adusto y distin-
guido parece dirigir lo que ocurre; ambos miran hacia delante
posando para el retrato. No obstante, por la puerta entreabierta del
fondo, lejanos indgenas y campesinos cargan los tesoros para pro-
vecho de los burgueses. As se escribe la historia parece decir la
pintora, sobre las espaldas de sujetos desautorizados que quedan
como soporte annimo del progreso. El retrato de Eloy Alfaro cuel-
ga sobre una pared.
El escenario no es sencillo, es el teatro de la historia local el que se halla

en juego; la cotidianidad de los personajes constituye lo innombrable
dentro del imaginario de la nacin. Las imgenes como instantes del
conocimiento rebasan el mbito potico de la metfora y se vuelven
elemento de contrapoder. Tensiones de la memoria que hacen visible

la presencia de un tiempo subordinado; imgenes del proceso de
despojo de los medios de produccin a los pobladores locales para
transformarlos en nuevos sirvientes de los rostros ms exitosos del
progreso: los dueos y dueas de las grandes casas mercantiles.
Liberalismo de clculo racional y burgus, frente a la construccin

mgica de la realidad que se opone al olvido de los distintos subordi-
nados: los indios, los negros jamaiquinos, los campesinos, quienes
han perdido sus vidas en la bsqueda de un camino que los foraste-
ros les han impuesto. Representacin del tiempo social; imgenes
conflictivas que permiten a la memoria adquirir una forma plena, el
pasado de los hacedores innombrables de la historia. Cules son los
demonios? Lo imposible no es vencer la naturaleza sino la historia de
desigualdad y su naturaleza.
Los cerros tienen vida, lo maravilloso en lo real no es el moralismo

de fbula, sino la tica crtica ante el fetichismo del pensamiento
racional; su forma no lineal de contar la historia de los pueblos. Si
bien los trabajadores del ferrocarril recuerdan pocas de bonanzas,
cuando el tren pasaba y todos ganaban y eran felices, sus relatos de
abundancia no estn marcados por la lgica del capital acumulativo
sino por tiempos de las vacas gordas y redistribucin de la riqueza.
Donde el comercio provea cierto bienestar y alimento para todos:
En el tren viajaban unas 200 personas y a la hora del almuerzo

se bajaban en Huigra, ah se bajaban una media hora y se les ven-
da arroz con huevo en una hoja de col.
El relato de la Nariz del Diablo, como metfora e instrumento sociali-

zador narra la estrecha relacin entre fuerzas malficas y benficas.
La divinizacin de la naturaleza provee de soluciones simblico-
pedaggicas a las luchas histricas, apela al instinto sobrenatural y al
mismo tiempo, plantean su relacin con la moral y el pasado. En el
relato antes que probables contenidos ocultos, todo se halla expues-
to. De modo que la Nariz del Diablo tiene que ver con la memoria,
con la historia del ferrocarril; tiene que ir de retro para tomar viada y
seguir por su carril. No es un tramo fcil, la cruza el zigzag del pro-
greso que no ha podido vencerla.
Calendario de desastres:
Caminos, rieles, derrumbos y sus titanes
L
as paredes son largas, antiguas pero recin pintadas; gruesas
vigas de madera sostienen el segundo piso de adobe y un letrero
seala: Estacin Alaus. Es sbado, llegu con la esperanza de que el
ferrocarril hiciera su recorrido el da de hoy, pero la estacin parece aban-
donada. La sensacin de haber llegado a un pueblo fantasma, de esos que
se ven en las pelculas del oeste estadounidense se hace ms intensa al
ver las viejas y polvorientas rieles del tren. Las oficinas estn cerradas y el
andn est vaco, no obstante, junto a un gran portn entreabierto se
encuentra un hombre mayor, delgado, de aspecto digno. Esta es mi opor-
tunidad de obtener informacin, pens. As que me acerqu y le pregunt
si el ferrocarril parta el da de hoy. No, slo domingos, mircoles y vier-
nes; adems el ferrocarril no sale desde hace tres meses, estamos espe-
rando que llegue el verano hasta que las rieles se pongan firmes. Pero
maana sale el autoferro a la Nariz del Diablo, me respondi.
Entonces, expliqu a don Elas el receloso bodeguero de la estacin mis

intenciones de escribir las memorias que los ferrocarrileros tienen de su
oficio2. Su repuesta fue un rotundo: No!, nosotros no damos ningn tipo
de declaracin, son ordenes superiores. Tiene que ir a hablar en Quito, si
quiere saber algo. Sus palabras cayeron sobre m como un baldazo de
agua helada, sent que mi viaje haba sido en vano, que no podra conver-
sar con ninguno de los ferrocarrileros, ni siquiera conseguir boletos para
el viaje en autoferro. No obstante, mi terquedad super mi desnimo e
hizo que me quedase rondando por la estacin, observando de manera
minuciosa por los alrededores. Pasaron unos minutos. No se si fue mi
expresin desengaada o su deseo de hacer conocer su testimonio, lo que
impuls a don Elas a tomar la decisin, lo cierto es que se acerc a m y
dijo: Est bien, voy a hablar, pero sin compromisos.
Enseguida me hizo pasar a la gran bodega; prcticamente estaba

vaca, pero consigui una silla y una mesa para que yo pudiese tomar
nota con mayor comodidad. Casi en tono de dictado inici su narra-
cin. Me di cuenta entonces que los ferrocarrileros poseen una clara
memoria de su historia; y me llam la atencin observar que el
recuerdo de los desastres ocurridos en cada tramo de la lnea frrea
sirve como marcador de las trasformaciones, mecanismo de una

secuencia cronolgica atada a la geografa de un lugar.
Dice Rappaport que la geografa no slo transporta importantes refe-

rentes histricos sino que tambin organiza la forma como estos
hechos se conceptualizan, recuerdan y organizan dentro de una
estructura temporal (1990:40). Es decir, tiempo y espacio son rearti-
culados en los momentos de peligro, transformando los traumas de
la historia en naturaleza con la que hay que convivir cotidianamente.
Siguiendo a Ranke, articular el pasado histricamente no significa

reconocerlo tal y como fue realmente. Significa aferrarse a un
recuerdo a medida que surge en un momento de peligro []. El
peligro afecta tanto al contenido de la tradicin como a quienes la
reciben (en Rappaport 1990) As, me cuenta don Elas3:
Soy de Tixn, trabajo 30 aos en el ferrocarril, he vivido toda mi

vida aqu. En el ao 78 este cantn viva del servicio ferroviario,
serva a 10 parroquias rurales. Hasta el 82, el servicio era
normal: Costa-Sierra. [Pero], la noche del pregn de las fiestas de
Alaus, el 28 de junio de 1982, la va se entrecort. Por la paname-
ricana principal, la lnea del ferrocarril, all al otro lado, se fueron
tres carros y nunca se los sac, slo a la gente. Eso segua
desprendindose. Imagnese la altura de ese cerro!
A partir del 82 vinieron temporadas que nos perjudicaron: se
desbord el ro Chanchn, tramos de la va quedaron inhabilita-
dos, se produjeron deslaves, derrumbos en diversos sectores de
la Costa y la Sierra [...]. Tras el Fenmeno del Nio del 82 [] el
gobierno de Febres-Cordero ayud con algunas partidas para la
compra de durmientes, materiales y repuestos, se habilit la va.
Se destruy la va y se fue la carretera en el 86. Entre Tixn y
Alaus hay unos caseros que en el contorno hay minas de azu-
fre, el sector la Bola de Oro. Eso es un permanente desastre!
Hay conocimiento de que hay una falla geolgica en el sector [...].
Eso impide el paso de aqu a Riobamba. Ahorita hay trabajo con
mquina para unas tres semanas, pero hay que esperar el vera-
no [...]. Hay que nivelar cada 15 das a 3 semanas. Rellena, nive-
la; rellena, nivela [].
Despus del ao 88 se paraliz los servicios por los fuertes des-
laves, Bucay al norte y al sur.
Justo en el ao 97 se produce, el ltimo deslave del cerro

Callangas en las faldas del cantn Chunchi. Lo que pasa es que
cuando hicieron la carretera y luego la rectificaron y todo ese
material removido y con estos temporales, se desliza el cerro,
est bloqueado en el km 124 de la va del ferrocarril, est comple-
tamente destruida, eso es lo que ha impedido la rehabilitacin
entre Bucay y Alaus, [] qued cortado el camino de la Costa.
Durante todo ese tiempo han venido a hacer los estudios.
Alaus, Huigra, El Triunfo, Guayaquil estn bloqueados; tambin
est bloqueado en Cutuguay que colinda con la provincia del
Caar y Guayas y una esquinita tiene con la provincia del
Chimborazo. Ahorita los carros van por la va Alaus-Chunchi-
Cuenca hasta el sector Gun (Zhud). La gente de Alaus que tiene
familia en Guayaquil o Quito como por ejemplo, la vecina de
enfrente no sabe cmo llegar a Guayaquil a ver a su familia.
A raz del 97 se cort todo, se cort la va a Chunchi, al sur [].
Ah vinieron los de la Defensa Civil del Guayas, Chimborazo,
ellos trataban de evacuar el agua. Era 1 km de represamiento del
ro Chanchn que se juntaba al ro Guasuntos, y el Guatags. Se
hizo un lagunon y tocaba mover escombros, la poblacin estaba
en riesgo.
Se rectific y se abri otra va, pero se dej los escombros por
ah, es culpa de las compaas constructoras. En el sector de Las
Moras, ah se produjo un asentamiento, el cerro se desprendi y
baj. Parece que no es deforestacin sino terreno flojo. Falla geo-
lgica por las minas de azufre.
Hasta finales de enero funcion el tren. Los trenes ya se colapsa-
ron y dieron paso al servicio del autoferro.
Cuando relata sus memorias don Elas utiliza la organizacin espa-

cial como expresin de las relaciones temporales que unen los distin-
tos episodios de la estructura narrativa (Rappaport 1990:188). Para
las personas poco familiarizadas con el lugar, esta narracin puede
resultar difcil de seguir y hasta indescifrable. Requiere un mapa de
ubicacin, la reconstruccin de un rompecabezas que dibuje el com-
plejo interior del pas: sus pequeas localidades, su composicin
orogrfica, sus venas hidrogrficas. Esta indescifrabilidad, sin
embargo, no se asienta slo sobre la ignorancia de la geografa
nacional, sino sobre el olvido de aquello que ocurre tierra adentro.
Olvido asociado a distancias que hacen borrosos estos sitios leja-
nos; inconexos no slo por la imposibilidad de la comunicacin vial
2
Pgina anterior: material sino por ocupar el lugar de la ausencia en el imaginario

1. Accidente de
nacional (Anderson 1993; Clark 2004).
ferrocarril en el
sector de Naranjito,
1893. ABC. La memoria de don Elas parte de referentes catastrficos y extraor-
2. Derrumbe en la dinarios que rompen la aparente tranquilidad y normalidad cotidiana:
lnea del ferrocarril, aos en los que ocurrieron deslaves, desbordamientos de ros, colap-
1920. ABC.
so de puentes y fallas geolgicas que producen asentamientos de tie-
rra, derrumbos como los llaman localmente. Desastres que se
vuelven hitos recordatorios de geografas y localidades distintas y
distantes: el clima exuberante de Bucay y el fro intenso de Tixn, son
ejemplos. Por supuesto, la suya es una memoria ferrocarrilera,
memoria de constante trnsito que a su paso marca los lugares como
si le perteneciesen; descongelando el espacio, volvindolo tiempo. La
linealidad espacial del tren rompe con la cronologa oficial, con la
temporalidad vertical y jerrquica de la gran historia que nos habla
de hroes salvadores que vienen desde los grandes polos de desarro-
llo a imponer su progreso; ella establece un nuevo tipo de cronologa.
La lnea del tren integra el tiempo del Estado, tiempo-acontecimiento,
al tiempo invisible de los lugares no localizables en el mapa y que se
resisten a desaparecer a pesar de las catstrofes de la desigualdad
y el empobrecimiento.
Las tragedias se transforman en recordatorios del sufrimiento colec-

tivo del aislamiento y la desconexin; monumentos de duelo cotidia-
no de quienes no constituyen actores oficiales de la historia. Cada
lugar es un sitio de lucha y tragedia de los trabajadores, recordatorios
fsicos de los sitios del desastre. Las desgracias naturales como
vehculos de la memoria, activan el recuerdo de los traumas compar-
tidos (Jelin s.f.:8); funcionan como antdoto contra el olvido, afirman
el lugar, el pertenecer y el existir ah.
No obstante, la forma de la memoria nunca es idntica a s misma,

constantemente se recompone y se reorganiza, no slo respecto de
las proximidades en tiempo y espacio que la hacen sentir ms vvida
y emotiva o como lejana que la hacen sentir ms imprecisa y distan-
te, sino como estrategia material de las luchas por la memoria.
Resulta interesante observar como el Ecos del Chanchn, el peridico
local, en su pgina principal de marzo del 2008, rememora los 50
aos del aluvin en Alaus:
[] de un momento al otro cambia el clima, una fuerte tempes-

tad de rayos y truenos, se precipita un aguacero, en minutos los
habitantes de Alaus vieron un deslave de grandes proporciones
e incalculables prdidas. El espritu alauseo se dej ver por su
valenta, los jvenes se organizaron en brigadas para socorrer a
las personas que sin un destino corran por diferentes calles ane-
gadas por el alud que vena del cerro, de diferentes partes se vea
los torrentes de agua lodo que a su paso dejaba destruccin, los
habitantes lloraban desconsolados por la desgracia de sus vivien-
das. La avenida 5 de junio, nuestra arteria principal, se miraba
como un ro crecido; por all encontraron cadveres que fueron
enterrados desde el cementerio. Una tragedia de verdad que
hasta la presente fecha no se ha vuelto a presentar (gracias a
Dios); pero si debemos estar preparados para esta emergencia en
la que no slo se pierden vidas sino tambin los cultivos y el
comercio que son sustento de nuestras familias.
La naturaleza se vuelve proftica, testigo innegable de la tragedia,

anuncia la ruptura del orden cotidiano. Indefensos ante el destino los
alauseos corren, lloran desconsolados; el peridico usa la narracin
del deslave como lrica recordatoria de aquello que no debe volver a
suceder en el futuro. Son estos los momentos en que el recuerdo
sobrepasa el simbolismo y se transforma en prueba material para las
luchas polticas, para hacer evidente la indolencia del Estado que no
le interesa prevenir de las tragedias, que no atiende rpida y oportu-
namente los desastres, que desvaloriza al lugar. En cada poca debe
repetirse el intento de separar a la tradicin del conformismo que
amenaza con dominarla. Ms adelante, en el mismo artculo del Ecos
del Chanchn:
Pedimos de favor al Gobierno Municipal de Alaus que cada ao

revisen los canales de proteccin para que sigamos adelante sin
temer las tragedias de los inviernos que nos deja angustia, prdi-
das econmicas y de valiosas vidas, dolor, cierre de carreteras y
caminos vecinales, por lo que nuestros hermanos campesinos no
pueden trasladarse hacia los mercados para abastecer con sus
productos a la poblacin y para alimentar a su familia.
La memoria de los desastres puede adoptar la forma de anlisis

social y diagnstico de lo sucedido. Don Elas contina su narracin
acerca de los muchos trabajadores muertos en la reparacin de las
rieles y comenta su incredulidad: Por eso, le dije al inicio, para qu

vamos a hablar, si ya lo hemos hecho antes, igual, no ocurre nada.
Un par de vecinos entran a la gran bodega y saludan a don Elas, vienen

a controlarse el peso en la antigua balanza de carga. Todos comentan: La
Toledo es infalible, mejor que la de la farmacia, pesa lo que es legal, por
eso, anteriormente, la gente del mercado no queran que sus productos
fuesen pesados aqu, decan que para que no les perjudique la venta
(Diario de campo, 15.03.08).
A Chunchi: desconexiones, pueblos fantasmas

y desplazamientos
P
equeos deslaves de tierra donde ya han florecido plantas
diminutas, verdes, amarillas. El bus sube, serpentea entre las
montaas; arriba, campos cultivados. Es medio da y la niebla es espesa.
El conductor acelera, demasiado quiz; dos extranjeros, sentados cerca de
mi, se agarran fuerte a sus asientos. Pequeas rocas cubren la mitad de
la va; al otro lado el abismo. Un campesino camina por el pramo. Ms
bajo, un pequeo valle. El controlador del bus grita: a Cuenca, a Cuenca.
Pegatinas de corazoncitos rojo con blanco sobre el metal. La carretera est
hecha de baches y arena, el bus tiembla. Delante un camin de madera,
lleno de campesinos, y piedras en la va. Pasamos La Moya, pequeo case-
ro polvoriento, una iglesia y los tractores reposan vagos delante de ella.
El conductor pita para anunciar su llegada. El letrero dice Nizag, el
prximo pueblo es Chunchi. Un puente lejano, y sobre este se divisan,
abandonadas, las rieles del tren. Quin creyera que un ro tan inofensivo
como el Guasuntos crece tanto en el invierno?
El conductor baja la velocidad, esquivamos los agujeros que bordan la

carretera. Postes de luz anuncian la proximidad de un casero, propagan-
da electoral en las paredes. Abajo, casas en las planicies. Hijas de los que
fueron alguna vez trabajadores viales caminan en medio de la nada. El
paisaje cambia, ya no hay abismo. Un letrero anuncia: Socio-construye
realiza obras, quiz reparen el puente. Volvemos a subir, nuevamente
aparece el precipicio. Un perro vagabundeando, probablemente de los
obreros. Maquinaria en desuso. La curva es pronunciada, me sostengo
para no resbalar del asiento. A la vera del camino crucifijos cubiertos de
flores como ofrendas a sus muertos en la Panamericana Sur, un plstico

los protege de la lluvia. Campesinos acarrean vacas, otros se sientan
sobre las piedras. Casi no hay trfico, la niebla blanca se ha vuelto livia-
na. Cuesta un dlar de Alaus a Chunchi.
Llegu a Chunchi para entrevistar a la Jefa Poltica del cantn, encar-

gada del Comit Operativo de Emergencias (COE cantonal), compues-
to por distintas instituciones: Defensa Civil, Bomberos, Municipio,
Ministerio de Educacin, Ministerio de Agricultura, Ganadera
Acuacultura y Pesca, entre otras. Mi propsito es conocer ms de
cerca como suceden los desastres naturales de la zona. Aunque el
ferrocarril ya no funciona desde 1997, en que el ro Guasuntos se des-
bord y el cerro Callangas protagoniz varios deslaves, desastres en
los que hubo varios muertos. Considero importante conocer las expe-
riencias actuales para relacionarlas con las memorias anteriores.
Precisamente esa maana, el gobernador del Chimborazo haba venido

a constatar el estado de deterioro y peligrosidad de las carreteras, cami-
nos, puentes; los probables derrumbes y deslizamientos que haban
ocasionado las lluvias en las parroquias aledaas: Llagas, Santa Ana,
Chirvo, Jarmacas, los sectores de San Francisco y Callangas, Pallatanga,
Chaguarpata, Chaullabamba, por mencionar algunos del cantn.
Segn cuenta Vernica Ocampo, en esta ltima, Chaullabamba a unos

20 minutos de Chunchi, se produjo un asentamiento del cerro de por
lo menos 50 cm, razn por la cual se realizaron informes tcnicos que
en primera instancia recomendaron la evacuacin de la gente del lugar.
La gente fue llevada a la escuela de la zona, pero ms tarde se busc
vivienda segura en el sector. Quince familias fueron evacuadas, apro-
ximadamente 91 personas, se les recomend dormir en Chunchi, pero
en el da van a cuidar sus animales, pues como sostiene la Jefa Poltica:
Estas cosas ocurren por lo general en la noche, por eso cada

amanecer nos ponamos a pensar, preocupados por qu habr
sucedido. Es oscuro, no hay iluminacin, en la noche hasta para
correr no se puede; y con estas lluvias que ocasionan un lodo
bien alto, no se puede hacer nada [...].
Al principio, la preocupacin de la gente, no tanto por las cositas,
porque no tienen; porque es gente extremadamente pobre [].
Quizs el un animalito que tenan, la vaquita, el gatito el perrito;

esa era la preocupacin principal. Inclusive por el grado de
pobreza no han querido bajar ac. Porque para dormir tienen
unas tablas en una especie de cama donde duermen, ni siquiera
un colchn, ni nada.
Inclusive un poquito de vergenza creo que les daba porque no
tenan nada, no tenan nada, si decan, tenemos que evacuar tie-
nen que llevar su colchn su cocina, pues no tenan que llevar
porque cocinan en lea. Habran unas dos familias que tenan su
televisin, su equipito, pero el resto no tena nada, un poquito de
ropa. Con la ayuda que nos enviaban de Riobamba la defensa
civil y el INNFA, se hizo la entrega de raciones alimenticias para
que ellos pudieran descansar en colchones unipersonales claro
est, y con unas dos cobijas cada persona. Se estn pagando
arriendos en viviendas seguras para que no se sientas como
extraos, como invasores.
No tienen nada parece ser la constante al hablar de las personas suje-

tas a mayores riesgos de la naturaleza. Felizmente, estudios posteriores
pudieron determinar que en Chaullabamba slo cuatro viviendas ser-
an perjudicadas en caso de un gran flujo de lodo y tierra. No obstante,
la gente de Chunchi se mantiene preocupada por la situacin, tiene
miedo de que el cerro se le venga encima. Por supuesto, los desastres
naturales poseen una estrecha relacin con la desigual reparticin de
tierras en la zona lo que tiene como efecto su uso inadecuado.
Histricamente, las grandes haciendas han posedo las mejores pla-

nicies y los pequeos campesinos laderas y tierras menos frtiles.
Registra Clark (2004) que a principios de siglo, tras la construccin
del ferrocarril, grandes extensiones fueron repartidas; lo que produ-
jo concentracin de tierras y formacin de latifundios. As mismo, se
moviliz gran cantidad de mano de obra y se intensific la tala de
rboles para la produccin de carbn a ser consumido por el ferroca-
rril y para la elaboracin durmientes. En 1950 se introdujo ganado
Holstein y otras razas que solo dieron resultados en los pisos altos,
se inicia entonces el crecimiento de grandes pastizales. Por los mis-
mos aos, durante el auge de la exportacin del caf aumenta la
demanda de mano de obra serrana, la que abandona sus tierras.
En los aos 60 se inicia un proceso de tecnificacin de la agricultura

y se importan insumos para la ganadera. En el 64 se promulga la ley
de Reforma Agraria, mediante la cual se parcelan haciendas y se

crean minifundios. En 1965 durante el boom del aguardiente, los
pisos ecolgicos medios y bajos se dedican a la produccin de caa
de azcar. Por la misma poca, jornaleros sin tierra se organizan en
la Cooperativa Ventura para la toma de terrenos del ferrocarril, se
desata la reparticin de pequeos lotes de terreno. Probablemente,
aquellos campesinos despojados, los migrantes internos de la
nacin, en busca de futuro, quisieron retomar las grandes propieda-
des que el Estado haba adjudicado a la empresa ferrocarrilera y sus
mayores accionistas (Morales 2004). En 1972 la Empresa de
Ferrocarriles invade Ventura y vuelve a expropiar a los campesinos.
A finales de la misma dcada y gracias a la explotacin del petrleo,
se renueva la construccin de carreteras. En 1983 ocurre el segun-
do boom del aguardiente (ibdem 2004). A finales de los 80 la pobla-
cin sigue migrando, pero esta vez al extranjero.
Es evidente que la historia de expropiacin campesina e inequidad

social ha dado como resultado el uso inadecuado de la naturaleza.
Por supuesto, al no existir distribucin equitativa de la tierra tampo-
co puede haber agricultura adecuada; entonces, una de las solucio-
nes de los campesinos es extender los pastizales. La ganadera
requiere menor esfuerzo y es mejor pagada, aunque el costo ambien-
tal y la degradacin de los suelos sea mayor. Como seala un infor-
me tcnico de la Defensa Civil de marzo 2008:
Principalmente por la deforestacin a la que han sido sometidos

los terrenos para cultivo de ciclo corto o pastizales. Los suelos con
fuertes pendientes desprovistos de vegetacin, estn sometidos a
leyes universales de gravedad y procesos de erosin, a causa de
la pendiente del terreno que ayudados por el agua, generan o
reactivan deslizamientos antiguos, parcial o totalmente, destru-
yendo todo lo que se encuentra en la masa que se pone en movi-
miento, flancos y escarpe principal de los deslizamientos [].
[E]s confirmado por los habitantes del sector que hace 40 aos
llova por lo menos cinco veces ms de lo que llueve actualmen-
te y no se producan estos fenmenos, pero que hace 40 o 50
aos las pendientes estaban totalmente forestadas y que actual-
mente se encuentran desprovistas de vegetacin porque las per-
sonas prenden fuego en la estacin seca con la finalidad de pre-
parar el terreno con pendientes mayores a 30 para cultivo de
ciclo corto o ganado.
Pero no slo es la prctica de una agricultura inadecuada la que pro-

duce los deslizamientos, la minera desordenada tambin tiene sus
consecuencias, como manifiesta don Elas: Entre Tixn y Alaus []
hay minas de azufre, se van cavando tneles y la tierra queda floja.
Pero adems contribuyen a la provocacin de desastres naturales:
la construccin poco tcnica de carreteras, la utilizacin de mate-
riales poco resistentes, su casi inexistente mantenimiento, la acumu-
lacin de escombros a los lados de la va y la apertura de caminos
que no llevan a ninguna parte, pues por all no se puede avanzar. As
sostiene la Jefa Poltica de Alaus: Se abren miles de ramales, si se
abre uno y no sirve, toca abrir otro. Pero, son los caminos normales
a las comunidades, a los sectores.
Haciendo un recuento de la historia de la zona, las transformaciones

geogrficas han sido constantes; los pueblos campesinos empobre-
cidos alrededor de la cuenca del Chanchn han sufrido despla-
zamientos continuos. Segn testimonio de Don Damin Domnguez
ex-trabajador ferrocarrilero: Tantos pueblos, recintos, tantas comu-
nidades se han muerto de pena. En Chanchn, Huigra, hay poca
gente; igual en Ochoa, Naranjapata, Ventura, Sanjuanchico, Bucay;
eso de los que quedan colindando por la va.
Sin embargo, el caso ms emblemtico es el de Pistish, emplazamiento

ferrocarrilero perteneciente a la parroquia Sibambe, cantn Alaus;
cuya particularidad es haber sido la estacin ms prxima a la Nariz del
Diablo, est ubicada justamente a sus pies, despus de la cual las rieles
se dividan hacia Cuenca y Guayaquil. Como cuenta Don Damin:
Para llegar a Pistish, el camino de herradura. Hasta el ao 1930

o 1932, Sibambe era la parroquia ms rica del cantn Alaus, de
su territorio desmembraron Huigra, Cumand y Multitud. Pistish
era bonito, haba poquitas casas, era ramal del ferrocarril como
ramal del austro.
[Sin embargo] en Pistish creca el ro Chanchn, arrasaba casas,
puentes, la lnea frrea; era el peor enemigo, paralizaba el trfico
por uno o dos das. Qu haca la gente?, tomaba las precauciones
del caso. El ro Chanchn nace en los pramos de Atapo, parro-
quia Palmira y el jefe de la estacin telegrfica alertaba a los jefes
de la estacin Sibambe-Pistish de la creciente del ro, en conse-
cuencia los dueos de las casas las aseguraban con cables de
acero que salan de las rieles a las casas de caa, estructura mixta, Estacin de
techo de zinc. La lnea frrea que llega hasta Pistish se encuentra Sibambe, 1939.
Foto: Goldschimid.
con una dificultad geogrfica, una gradiente muy fuerte, el ro
Alaus queda al lado izquierdo de la clebre Nariz del Diablo, lo
mismo que el ro Guasuntos donde nace el ro Chanchn.
Le cuento que ms antes del 97 haba bastante gente en Sibambe,
para que haya habido Teniente Poltico, Presidente de Junta
Parroquial, Servicio de Correos, Registro Civil. Hay esperanzas
por el turismo y ah les convendra.
Pistish es una parroquia rural del cantn Alaus, la gente sali y
el pueblo qued botado, ese es un pueblo fantasma, pero de ah
a 5 km, hay un recinto llamado Tolte. En Pistish haba talleres de
mecnica, toda esa gente se fueron, liquidaron, no hay nada en
absoluto slo ha quedado el sitio. En Tolte vive el Teniente
Poltico de Pistish.
En verdad, cuando una toma el autoferro Alaus-Sibambe (Pistish),

divisa desde lo alto de la Nariz del Diablo, un casero abandonado
sobre una pequea planicie. Al llegar ah, no quedan sino paredes
destruidas. Ante una pequea explanada de hierba crecida, uno de
los maquinistas me indic el antiguo lugar de la escuela, la oficina de
correos y la Tenencia Poltica; pero yo no supe ver nada.
Estacin de En realidad, lo que all se requiere es una arqueologa que escarbe en

Sibambe y restos
las distintas capas de la memoria, as como en las historias de los des-
del pueblo de
Pistish, 2006. Foto: plazamientos que han dejado recuerdos fantasmas. Se sabe que la
Jorge Vinueza. gente de Pistish migr a distintos sitios, pero sus autoridades locales
permanecen radicadas en Tolte, por qu? Quiz sea la persistencia de
la memoria; quiz sea la esperanza de que al reactivarse el ferrocarril,
ellos seran los legtimos herederos de su paso benefactor.
No obstante, la despoblacin de la zona preocupa, y mucho, a las dis-

tintas personas entrevistadas. Se estima una tasa de decrecimiento
del 2.5% segn clculos del Instituto Nacional de Estadsticas y
Censos (INEC). Pero, por qu migra la gente? Segn la experiencia
de don Anselmo, propietario de un restaurante en Alaus:
[] aqu no es para la juventud, no hay trabajo, mis hijos viven en

Quito. Lo que hay es la extensin de la Universidad Agraria Jacobo
Bucarm regentada por la Costa y tres colegios secundarios.
Todos han emigrado, ya no hay gente de las parroquias en el
contorno. Los campesinos llegan a Alaus de todo el sector del cantn,

pero es una migracin temporal hasta que se los lleven al exterior.
Maana domingo la feria es llenita, el mercado de ropa es de la
esquina para all. Pero, nadie trabaja el campo, la gente se ha
dedicado a la ganadera. Como los suelos se han quedado inca-
paces para la produccin, han sembrado pastos para carne,
leche, quesos pero ms en Chunchi.
A menos que sea por el tren nadie viene y la gente sigue migrando.
Cerca de Chunchi unos pocos durmientes sobresalen a lo largo un

estrecho y empolvado camino, es lo que ha quedado del ferrocarril.
La joven Jefa Poltica de Alaus, comenta:
Hemos perdido la esperanza de ser pueblo ferrocarrilero. Me

acuerdo que de pequea era la novedad el viaje a Alaus-Bucay,
no haba problema; ahora, unos vagones quedan por ah, eso sin
mantenimiento tiende a desprenderse. Vemos las rieles muy
abajo, es demasiado caro repararlas.
De regreso a Alaus, desde la pequea loma donde reposa el monumento a

San Pedro, se divisa el paisaje erosionado, los caminos parecen ros, cule-
bras; la tierra deforestada se vuelve smbolo de desplazamiento. Colepteros,
vienen de los pisos ecolgicos ms clidos, vuelan bajo, se chocan contra las
paredes y muren sobre el piso de cemento (Diario de campo, 17.03.08).
Camino al cielo: las grandes agencias de turismo y

el borramiento del lugar
U
n joven turista del Primer Mundo saca su sofisticada cmara
para fotografiar al conductor del autoferro, quien con presteza se
coloca la gorra y posa. El recorrido inicia de retro; desde la ventana obser-
vo como otro maquinista cambia los rieles para girar en direccin sur,
luego corre detrs y se sube al vuelo. La bocina anuncia nuestra salida
de Alaus. Pequeos deslaves en el camino. En el liviano autoferro casi
todos son extranjeros, soy la nica viajera ecuatoriana.
El camino al cielo se vuelve estrecho, el autoferro se esfuerza por trepar la

empinada Nariz del diablo. Poco a poco, la flora se vuelve exuberancia de
clima templado; pequeas orqudeas al borde del abismo, casi se las puede
tocar. El recorrido ferroviario no destruye el paisaje, en realidad parece
tragrselo. Unos kilmetros despus, el vehculo se detiene inesperadamen-

te, los turistas suben al techo del autoferro por una angosta escalera lateral.
Los ferrocarrileros disfrutan complacindolos, sienten orgullo de que gente
de otros pases venga de tan lejos para conocer su trabajo: Cmo no cum-
plir la fantasa de estos jvenes de vivir la aventura de viajar en la cubierta,
aunque haya una disposicin que lo prohba? Negarse seguro sera una
serie falta de hospitalidad de su parte, un atentado contra el turismo.
Si Alaus est en el mapa turstico, Alaus est en el mundo, comen-

ta un pequeo empresario turstico de la zona; parecera que la lucha
de los pueblos de la regin es por ser localizables en el mapa. La cafe-
tera La diligencia -1929- y un vehculo de este tipo colocado como ele-
mento decorativo, as lo evidencian. Por supuesto, la chiva-tren de
Metropololitan Touring le da el toque local, su esmalte de vivo trico-
lor ecuatoriano recuerda al viajero donde estamos.
No es el Misterio de Obras Pblicas sino el de Turismo el que, desde

hace unos cinco aos, encabeza la rehabilitacin del tren, lo que
prueba que este ya no es considerado solucin real de transporte. El
deterioro de las rieles por falta de mantenimiento y como argumen-
tan algunos ferrocarrileros por la falta de voluntad poltica, hace
difcil, por no decir imposible, su buen funcionamiento. Aunque algu-
nos pobladores de Alaus sostienen que no slo se trata del abando-
no estatal sino de la mala administracin ferrocarrilera:
[] debido al mal organizado servicio de ferrocarriles se empie-

zan a preferir las carreteras. A veces se vendan los boletos en la
estacin y a veces cobraban los cobradores, se aprovechaban. De
aqu a Huigra no haba asiento, all la gente se bajaba y nos aco-
modbamos para llegar a Guayaquil. Tambin haba servicio de
autoferro. Los cuencanos y todos los habitantes del austro como
no haba carretera iban en tren Riobamba-Guayaquil, en aquel
tiempo haba otro tren lunes, mircoles y viernes.
Sin embargo, si el mal servicio fuese razn fundamental para haber

hecho de lado al tren, tambin las empresas de autobuses de servicio
local hubiesen colapsado hace tiempo, ya que tampoco ofrecen un
trato servicial, competente y seguro. En realidad, el trasporte por carre-
tera le gener gran competencia al ferrocarril desde mediados de los
70, la razn quiz sea a su mayor flujo y rapidez. Adems, desde hace
unos 20 aos se hacen mejoras en la Panamericana Sur, la que sufre

menos deslaves y est ms cerca de los centros urbanos, sin mencio-
nar que el trfico de carga parecera ser ms eficiente por camin4.
Mientras que en el transcurso de los aos, la lnea frrea no tiene un
mantenimiento eficaz y ha sufrido deterioros que no han sido repara-
dos; los pequeos pueblos por donde pasaba han sido abandonados.
De cualquier manera, las relaciones de poder entre ambos tipos de

transportes resulta remarcable, en la pared de la terminal de la
Cooperativa de Transportes Alaus se lee: Nosotros no competimos,
nosotros servimos. Tal parece que el ferrocarril es considerado por
las autoridades y los pobladores como algo del pasado. Por otro
lado, como dice uno de los empleados del ferrocarril: Los turistas
aoran lo antiguo del ferrocarril, eso es lo que les gusta. Frente a
una cooperativa privada como es la Alaus, quien se define a s
misma como: Somos el transporte del Siglo XXI.
Queda claro que el progreso ha cambiado su definicin, no slo se

desplaz de un medio de transporte a otro. El ferrocarril ya no es la
marca del provenir que unira los pueblos alejados del pas mediante
la lucha contra los avatares de la naturaleza y el uso de la nueva tec-
nologa locomotora. Hoy los vagones han sido desechados, algunas
locomotoras desmanteladas y reemplazadas por autoferros; la nos-
talgia del pasado se materializa en el tren considerado parte devalua-
da de la historia. Las articulaciones ms lejanas apenas son ubicadas
en el mapa turstico que enlaza agencias de viajes de Quito y
Guayaquil con viajeros extranjeros y los lugares que visitarn, como
comenta un pequeo empresario turstico alauseo:
[] aunque la revolucin ciudadana diga, es quimrico restaurar

toda la va frrea para dar oportunidad a los pequeos pueblos. Yo
he ledo sobre trenes tursticos donde se inicia y donde termina el
trayecto. Qu actividad econmica o turstica sucede por dnde
pasa el tren? Guamote es estacin de paso, Palmira de bandera,
donde el encargado sale agitando la bandera para registrar su paso
(e indicar que todo va conforme a lo programado). Y pregunte a los
seores de cerca de la estacin que beneficios tiene el que viene de
Riobamba a la Nariz del Diablo y ellos le van a decir que ninguna.
En Guamote hay una tienda frente a la estacin, bien apertrecha-
da; ah se vende uno o dos dlares cuando pasa el tren, no ms.
Porque de ese tren no se bajan los turistas y eso s se quedan lo
Los paisajes mismo. En Palmira es ms dramtica la cosa, slo ven pasar el
del Tercer Mundo tren. Qu beneficios sacan ellos actualmente? y qu beneficios
son parte tambin
sacaran si va un tren ms rpido? Sacan beneficios nicamente
de la ruta
turstica del viejo en las estaciones ms grandes Quito, Riobamba, Guayaquil.
ferrocarril, hoy ya
no un medio
de transporte Debido a la falta de atencin recurrente del Estado, el ferrocarril ha
competitivo, ha quedado deshabilitado tramo por tramo. No es de extraar que una
sido relegado a un
de las ms grandes agencias de viajes del pas, Metropolitan Touring
nostlgico atractivo
que descubre lo haya tomado a su cargo la rehabilitacin de los rieles del tramo
extico del pas, Alaus-Sibambe, mediante convenio con la Empresa de Ferrocarriles;
2006. Foto: Jorge
Vinueza. lo que le permite la exclusividad comercial en la zona. Los maquinis-
tas trabajan un da para la chiva de Metropolitan, otro para el auto-
ferro. La compaa paga por kilmetro de recorrido y eso ayuda al
mantenimiento de la va.
No obstante, es evidente que los operadores tursticos locales no

estn muy contentos con la presencia de la gran agencia de viajes,
pues, segn ellos, no les deja rditos. As, tampoco lo estn con las
polticas de los gobiernos locales:
El turismo es un espejismo, nunca ha habido ac en Alaus, la

OMT (Organizacin Mundial del Turismo) dice que una persona
debe estar ms de 24 horas en el lugar. Pero ac, en los ltimos

aos, lo que se ha hecho es una estacin de embarque o desem-
barque hacia el tren o el bus y ese pequeo perodo ha generado
una pequea actividad econmica. Entonces, no nos desarrolla-
mos tursticamente.
Desde hace algunos aos, el asunto del turismo se ha politizado,
porque todos los que llegan al Consejo hablan de turismo.
Piensan que con poner un letrero es suficiente para su desarro-
llo. Hace unos aos, en la poca de Borja, hubo un alcalde que
dijo que el turista ya poda irse por cualquier cantn y encontrar
una letrina, porque ya haba iniciado un programa de letriniza-
cin. Eso dicen que es turismo!
Si bien los operadores tursticos alauseos miran hacia el extranjero,

su visin se halla ms localizada en el lugar al que pertenecen. Como
ha sealado Dirlik (en Escobar 1997:12), el lugar y la conciencia basa-
da en el lugar han sido marginalizadas en los debates de lo local y lo
global; para este caso de los planes tursticos estatales se benefician
contados actores locales como las pocas cafeteras de los alrededores
y un par de modestos hoteles, no ms. Esto es doblemente lamenta-
ble porque, por un lado, el lugar es central al tema del desarrollo, la cul-
tura y el medio ambiente, y es igualmente esencial, por el otro, para
imaginar otros contextos para pensar acerca de la construccin de la
poltica, el conocimiento y la identidad (Ibdem:19).
Byron Niama impulsor de la pre-Cmara de Turismo de Alaus dice

estar conciente de los muchos inconvenientes:
El futuro del tren no es rentable porque ir atravesando regiones

muy deprimidas no es muy rentable, el empresario no va sino a
explotar lo seguro. Adems, no ha habido alternativa de desarro-
llo desde el Estado local y central [].
La chiva de Metropolitan cuesta 20 dlares y le dan abordo una
copa de alguna cosa y un caf. El nio alauseo que quiere
embarcarse en ese tren no lo puede hacer, el seor que quiere
vender con su plato de caramelos no lo puede hacer, no le es per-
mitido. Lo que hace Metropolitan es que se bajen en la estacin
para tomar un snack; es por eso que se les presion para que no
dejen su basura aqu.
El momento que est rehabilitado el tren con fines tursticos y
salga Durn-Riobamba-Quito, un alauseo que quiera venir por
Casas avejentadas, aqu, podra? Qu beneficio va a sacar la poblacin? La ruta

prximas a Alaus-Sibambe somos parte de un show. Lo que puede pasar es
desplomarse;
que como en el tren turstico de Chepe en Mxico les digan, no
viviendas de
quienes no se bajen porque es cuestin de seguridad.
tienen otro lugar
a donde ir
Cmo define el turismo a los lugares? Por qu hacer el recorrido por
ferrocarril desde el pintoresco pueblo de Alaus hasta la abandonada
estacin Sibambe (Pistish)? Qu significa que la poblacin local no
pueda subir a los nuevos transportes frreos a vender sus productos o
simplemente a usar estos medios de comunicacin? Emergen estas y
otras preguntas fundamentales que apuntan a la venta del paisaje, la
cultura, la historia, el regreso al pasado, la vetustez de las vas, el encan-
to de lo extico, la experiencia de haber estado en el Tercer Mundo.
Un servicio turstico de lujo requiere a la vez proximidad y distancia de

la cotidianidad local. Por un lado el disfrute de la comida, la bebida, el
baile, los colores, el paisaje, como lo anuncian los programas tursti-
cos; por otro, la distancia de los conflictos cotidianos entre ellos la
pobreza, la inseguridad, lugares que se borran del paquete turstico.
Los lugares desaparecen de distintas

formas, se suprimen mediante la
ausencia de los rostros locales o sim-
plemente permanecen tras los crista-
les del autoferro como parte del pai-
saje. La desaparicin del lugar es un
reflejo de la asimetra existente entre
los que viajan y las culturas locales:
los primeros asociados al progreso, a
los flujos y al capital, en tanto lo local
es vinculado al lugar, lo esttico, el
trabajo, las tradiciones, las culturas
locales, la nostalgia del pasado, un
viaje al retraso. En realidad lo que
hacen los turistas es trasladarse a
lugares remotos y subdesarrolla-
dos para experimentar una especie
de viaje en el tiempo. Fetichismo del
turismo que cobra validez por s
mismo y que deshistoriza la historia.
Frente a la estacin del ferrocarril, la plaza est en

reconstruccin, un rtulo anuncia: Obras de
Regeneracin Urbana emprendidas por el Ilustre
Municipio de Alaus. De visita en la Casa de la Cultura
observo la promocin del Ministerio de Turismo: la
gigantografa de una pintoresca casa es presentada
como atractivo local. Mediante un acercamiento con la
cmara, ya sin el marco que la define como atractivo
local, podemos observar de mejor manera como la
vivienda es un lugar a punto de derrumbarse. Resulta
innegable la promocin de la imagen de desastre como
atractivo turstico.
No obstante el discurso del turismo puede ser usado

como recurso, como forma de defender el lugar, para
preservar la historia, aunque se sepa que tambin
puede ser usada como discurso del poder que se man-
tiene en sus promesas utpicas. No es mera ingenui-
dad, los ferrocarrileros estn concientes de que el
turista aora el tren, por viejo y por demorado, saben
cules son las imgenes que circulan. Los grupos locales, lejos de ser ...Este es el
receptores pasivos configuran activamente el proceso de construir patrimonio de
Alaus, del Ecuador?
identidades, relaciones sociales y prcticas econmicas. Saben que la Alaus, 2007. Foto:
memoria tambin puede transformarse en estrategia de sobreviven- Liset Coba.
cia. No obstante, no debemos olvidar que el camino al cielo debe
atravesar la Nariz del Diablo extranjero.
Conclusin: Exorcizando al diablo de los Andes,

ms all de la nostalgia
[] todos los gobiernos, desde Jamil, han prometido reparar las

vas del tren, pero nada! Correa dijo que en junio del 2008 esta-
ra reparado y nada, tampoco. Ya son diez aos, diez aos que
no podemos comunicarnos! La gente ha migrado, la tierra ha
subido de precio es casi tan cara como en Quito (propietario de
un restaurante en Alaus, 2008).
En diciembre vino el presidente Correa con el Gabinete

Itinerante y eso que yo creo en la revolucin ciudadana creo
Caricatura del que es demaggico lo del ferrocarril. Cuando vino como candi-
presidente Rafael dato y se lo quise decir, pero no hubo cmo peor ahora de
Correa. Ecos del
presidente, me vayan a agarrar los de la seguridad (trabajador
Chanchn, Alaus,
enero 2008. ferrocarrilero, 2008).
Cul es el sentido de la defensa del ferrocarril? Por qu conservarlo si,

en realidad parecera una lucha utpica e inviable? Quiz sea la necesi-
dad de pertenecer a la historia de la imaginada nacin ecuatoriana la que
hace que, los pueblos ubicados a la vera del ferrocarril, luchen en defen-
sa de su patrimonio histrico. Quiz sea el simple deseo de reconoci-
miento de su existencia el que reclama la importancia de que el ferroca-
rril no desaparezca como han desaparecido tantos pueblos de la zona.
Si algo podemos afirmar es que las memorias de la historia son funda-

mentales. Ellas hacen posible que los personajes que luchan en el lugar,
por el lugar, reelaboren sus historias de titanes cotidianos que vencen la
naturaleza as como los poderes de la penetracin capitalista. Memorias
fantsticas que, desdibujan los lmites entre la realidad y lo mgico, nos
comprueban que a cada historia le corresponde una era de imagina-
rios, la suma de valores que dan forma a memorias superpuestas que
se conjugan con la realidad. Pues, la verdadera historia est hecha no
de las cronologas visibles sino las invisibles (Lezama Lima 1993:25).
En realidad, las huellas dejadas por los diablos de las memorias se

topan con la historia y sus narraciones fantsticas, sus realidades
mgicas como oportunidad de restaurar la continuidad, como evoca-
cin de una memoria histrica
precisa pero a la vez metafrica.
As los sitios de las tragedias
naturales se vuelven lugares
sagrados, templos de la genealo-
ga que nos permiten reconocer-
nos en el pasado desde el presen-
te, que nos recuerdan la vida y
las muertes, que nos proporcio-
nan identidad (Acua 2001).
Las memorias no son nicas sino

rivales, las que aqu busco retratar
son memorias contra-oficiales;
aquellas que no dejan perpetuar los olvidos, olvidos siempre selecti-

vos y por qu, no?, negligentes. La defensa del ferrocarril es la
defensa de la historia vivida en su forma cotidiana; memoria perso-
nalizada de actores insumisos que plantean soluciones a un poder
sin odos:
Qu tenemos que hacer? Un proyecto que involucre a la socie-

dad civil, que desarrolle las oportunidades de los ciudadanos
del cantn. Un plan horizontal que tenga distintos puntos a
desarrollarse al mismo tiempo. Por ejemplo, reapropiarnos de la
Nariz del Diablo, porque es nuestra [].
Lo ptimo seran trenes tursticos de tramo corto. En la categora
de atractivo turstico la Nariz del Diablo es altsima, buen punto de
enganche para el turista, porque casi nadie viene por las Lagunas de
Ozogoche, por las conchas petrificadas, peor por las aguas o las cue-
vas. Todos los turistas vienen en un 99.9% por nuestro enganche5.
Sea como sea, ms o menos realista; el discurso anterior es la refle-

xin de un actor local que debera ser tomado en cuenta dentro de
debates ms autorizados; puesto que los lugares, la naturaleza y la
historia se construyen y las memorias son experiencias vividas, sir-
ven para la toma de decisiones que afectan un lugar. Por tal razn,
las decisiones sobre los recursos deberan ser guiadas por una com-
prensin de todos los procesos sociales que definen, estructuran y
alteran el significado de los paisajes y su historia (Escobar 1997:20).
El impulsor de la pre-Cmara de Turismo contina:
Esperamos que con el socialismo del siglo XIX desaparezca el

minifundio a travs del cooperativismo como en el Canad. El pro-
blema es el individualismo, el abandono del fundio; no se trata de
solicitar que se entreguen las tierras sino que se genere coopera-
tivismo; basarse en el acuerdo mutuo para la produccin.
Qu significa que las personas adviertan la necesidad de cambiar la

cultura de la produccin agrcola ganadera? Ser posible, aceptar
que los lugares siempre estn siendo defendidos, y que siempre sur-
gen nuevas economas? (ibdem:21).
Es obvio que no se trata de la nostlgica memoria, del idlico paisaje

a conservar y rescatar, del lugar deshistorizado, exotizado. Se trata
de la importancia poltica de la memoria como restauracin de las
comunidades fracturadas, de aquellos que han sufrido los embates

de la naturaleza y la historia:
La lucha por el sentido del pasado se da en funcin de la lucha

poltica presente y los proyectos de futuro. Cuando se plantea
como memoria histrica o como tradicin, como proceso de con-
formacin de la cultura y bsqueda de las races de la identidad,
el espacio de la memoria se vuelve espacio de lucha poltica. Las
rememoraciones colectivas cobran importancia como instru-
mentos para legitimar discursos, como herramientas para esta-
blecer comunidades de pertenencia e identidades colectivas y
como justificacin para el accionar de los movimientos sociales
que impulsan y promueven distintos modos de futuros colecti-
vos (Jelin s.f.:99).
Tal como en el pasado, el ferrocarril se vuelve la esperanza del futuro;

de ah que sea necesario el retorno a los olvidos para construir el por-
venir y la conciencia de su propia importancia histrica como elemen-
to de una resistencia viva. La memoria como conocimiento, como arma
de lucha contra la naturaleza, como discurso poltico contra el abando-
no estatal, como forma de definir el sentido de comunidad, articula los
distintos pueblos inconexos. No debemos olvidar que el recuerdo his-
trico es una forma de reflexin sobre el presente.
Vencer constantemente la Nariz del Diablo, a pesar de todo.

Mantener vivos los distintos pueblos desaparecidos, a travs de la
memoria, es reinventar el pasado. Sin embargo, la resistencia no se
basa en la nostalgia rescatista del ferrocarril sino en los recuerdos
crticos de los pobladores y sus mundos de vida, sus lugares. Para
que el ferrocarril no se convierta en memoria olvidada de los desas-
tres permitidos sino en patrimonio rico y representativo que rastree
los conflictos sociales, es necesario catalizar la creatividad y la parti-
cipacin de los diferentes actores sociales. El patrimonio vivo no es
la conservacin de los vagones abandonados, no debe ser exclusivo
de poderes ilustres y tradicionales, le pertenece a cada uno, a cada
una, a nuestras vivencias personales e identidades sociales
(Lowental 1994:43).
Notas
1 Segn Jos Segovia, la ahora conocida como Nariz del Diablo corresponde a la formacin
geolgica llamada anteriormente Nariz de Pistish, ubicada en la afluencia del ro
Guasuntos hacia el Chanchn. Ver El avance del Ferrocarril del Sur hacia Quito: el inicio
de una slida integracin, en esta misma compilacin.
2 Para un desarrollo sobre la memoria oral de los ferrocarrileros ver el artculo de Kingman,
Espn y Bedn, La Hermandad Ferroviaria, el tren y los lugares de la memoria, en esta
misma obra.
3 Aunque por razones de espacio no es posible realizar la transcripcin completa de su
relato se ha respetado la manera en que don Elias presenta sus memorias y los eventos
a los que va asociada.
4 Segn un experto en carga: Los camiones llevan la carga de puerta a puerta; en cam-
bio, un trasporte multimodal como el que impulsara el ferrocarril, no puede hacerlo solo,
por eso se encarece el flete. Se requiere ms tiempo, mayor manipulacin de la carga.
Lo que se haca antes era aprovechar el flete barato del ferrocarril; se pona mercadera
que se poda tardar. No obstante el carro es ms rpido, comparando en tiempo y dine-
ro, el ahorro es mnimo.
5 Comentarios del impulsor de la pre-Cmara de Turismo de Alaus.
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del Consejo de Seguridad Naccional, Informe de la visita tcnica para
la toma de decisiones en la Provincia del Chimborazo, marzo 2008.
261
LAS ESTACIONES EN LA
ARQUITECTURA DEL
FERROCARRIL
Ins del Pino Martnez*
L
25 de junio de a bsqueda de las estaciones del Ferrocarril del Sur ha signifi-
1908, el da en que
Quito conoci el cado reconocer entornos singulares cargados de historia;
ferrocarril. escuchar las vivencias de mucha gente que habla con entusiasmo de
Fotografa tomada
la poca en que el ferrocarril fue el motor econmico del pas; y al
de El Quito que se
fue 1850-1912, mismo tiempo, encontrar el olvido y el abandono, en la mayora de
FONSAL Academia las estaciones que quedan en pie. No es fcil llegar, algunas estn
Nacional de
Historia, 2003. fuera de los poblados, otras aisladas de las carreteras actuales, en
Coleccin Ernesto ms de una hay que seguir por un laberinto de caminos empedrados,
Chiriboga Ordoez.
y en muchos casos, fue necesario preguntar a ancianos, pues para
los ms jvenes, la estacin del ferrocarril no era conocida o hacia
referencia a un barrio llamado la estacin. Naturalmente, hay
excepciones, las estaciones de Alaus y Riobamba todava conservan
alguna actividad econmica y turstica, de forma que la estacin est
integrada a la vida urbana.
Pero hablar del ferrocarril es tambin puntualizar sobre los barrios,

sobre los conjuntos urbanos o simplemente, sobre la arquitectura
aislada alrededor de las estaciones; arquitectura an en pie y cuyos
* Arquitecta, mster en Estudios de la cultura por la Universidad Andina Simn Bolvar, UASB;
ha trabajado temas relacionados con la historia de la arquitectura.
emplazamientos responden al trazado de los rieles. Ha implicado

visitar monumentos, los de Alfaro en Huigra y Alaus, y desempolvar
fotografas viejas en las que se congela el movimiento de la historia,
del ferrocarril, de las personas y de la mercadera que una vez se
concentraron en las estaciones, en los andnes y en los barrios o
pueblos prximos.
La llegada del ferrocarril a Quito, 25 de junio de 1908
Y
a en el ltimo tramo, fue necesario trabajar bajo la luz de la
luna para terminar la ltima parte de la va frrea hasta
Chimbacalle, en medio de una serie de problemas: sabotajes a las
obras ya realizadas, crticas de los sectores conservadores, falta de
dinero, problemas laborales, entre otros. Cuando la va se encontraba
en Tambillo1, se dispuso que el gobierno preste a la empresa The
Guayaquil & Quito Railway Company cuatrocientos mil sucres ms para
completar la lnea hasta Quito, lo que da a entender que el financia-
miento externo se haba agotado (Harman 2007:205). La llegada del
ferrocarril a Quito represent en junio de 1908 la culminacin de un
proyecto ambicioso, que puso a prueba la tenacidad de sus gestores.
Estos llevaron a la realidad la construccin de uno de los ferrocarriles
ms difciles del mundo, como reto tecnolgico; la obra redentora
para la economa del pas; obra diablica y obra monstruosa, para
quienes intuan que un modo de vida estaba llegando a su fin; y final-
mente, la llegada de la flamante locomotora, fue para muchos el mons-
truo divino pues fue augurio de desarrollo, tecnologa y progreso.
El anhelo inicial de Eloy Alfaro fue establecer la estacin de Quito en

las inmediaciones de El Ejido, con el fin de facilitar la continuacin de
la va frrea hacia el norte del pas.
Por unanimidad se acord con placer que la Estacin se estable-

ciera en el lugar que ocupaban los vastos edificios que componen
el hipdromo y cuartel de artillera [] para que la estacin fuera
muy amplia, cual lo requera mi proyecto (Alfaro 1896:214)
Sin embargo, los costos de esta localizacin eran tres veces mayores
a su emplazamiento en la estacin en Chimbacalle. Por esta razn se
decidi llevar la lnea del tren a las cercanas del Palacio de la

Exposicin (hoy Ministerio de Defensa), pasando el ro Machngara,
en el Sur de la ciudad. El ahorro permiti invertir en nuevo material
rodante que atendera bien, con provecho recproco, el servicio pbli-
co (Alfaro 1896:214).
La llegada del ferrocarril fue un acontecimiento poltico y urbano; la

ciudad se prepar con varios das de anticipacin para recibir a la
locomotora. El trfico motorizado se modific desde la Plaza de Santo
Domingo hasta Chimbacalle y los preparativos estuvieron a cargo del
Intendente General de Polica de Pichincha, Coronel Ulpiano Pez,
quien dispuso lo siguiente:
1. Los das 24, 25 y 26 de los corrientes, ningn automvil tran-

sitar por la carrera Maldonado, desde la esquina de Santo
Domingo, hasta Chimbacalle.
2. Durante la ceremonia, los coches y los individuos a caballo se
colocarn en desfilada, desde la quinta de la seora Dorinda
Bustamante, hacia Chiriaco.
3. Concluido el acto de inauguracin, desfilar el cortejo oficial,
quedando abierto el trfico como de ordinario.
4. Los cocheros, tomando en cuenta la capacidad del terreno
del que pueden disponer; con suma escrupulosidad, para evi-
tar a los transentes de a pie y de jinetes.
5. Los cocheros y ms conductores de vehculos se sujetarn a
la tarifa expedida por la polica y no podrn excederse del
valor fijado en ella bajo ningn pretexto.
6. Cualquier infraccin de estas disposiciones, ser castigada
con el mximo de la pena sealada por el Cdigo de Polica.
Quito a 22 de junio de 19082.
Todo esto en funcin de establecer un orden pblico para que la cele-

bracin se lleve a cabo sin contratiempos. Pero ms all de este orden,
las disposiciones del Intendente dejan entrever parte de la cotidianidad
de la vida urbana de la poca: una jerarqua social en la que las fami-
lias importantes estaban identificadas y sus casas servan de referen-
tes en la ciudad; un momento de transicin en que el vehculo compar-
ta las calles con el caballo y el carruaje; el problema de la especulacin
de los pasajes y el atasco vehicular. La nota revela tambin los oficios
vinculados al transporte: el de cochero, el de conductor, el de jinete y
como contraparte, los transentes. Crespo narra que la inauguracin

estuvo acompaada del repique de campanas, caonazos, desfiles y
un contingente de turistas provenientes de Guayaquil (1933:127). Los
curiosos subieron al Panecillo para observar la ceremonia y las
maniobras militares; luego bajaron para integrarse a la fiesta en las
calles de la ciudad. Este fue un da diferente, rompi la cotidianidad
de Quito y el pas.
La llegada del tren fue uno de los eventos cvicos que se produjeron
al finalizar el primer siglo de independencia y que transformaron la
ciudad. Unos aos antes (1906), se haba implantado el monumento
a los hroes del 10 de agosto y la remodelacin de la llamada Plaza
de la Independencia, se realizaron varios trabajos y obras pblicas
en los sectores comprendidos entre la Plaza de Santo Domingo y La
Recoleta: la colocacin de alcantarillado, entubamiento para el agua
potable, modificacin de las cotas en la calle Maldonado y la cons-
truccin de muros de contencin, el diseo del parque frente al pala-
cio de la Exposicin, ste ltimo inagurado en 1909 con una muestra
internacional de los avances tecnolgicos de varios paises.
Pero el da de la llegada del ferrocarril a Quito, por lo visto, no fue la

arquitectura la que tuvo el protagonismo acostumbrado. No hubo
edificios nuevos ni inauguracin de monumentos ni plazas para reci-
bir a las autoridades, nada especialmente construido como escenario
para los discursos y los actos protocolarios. Ese da, el protagonismo
se lo llev por entero la mquina y todo lo que ella representaba: el
sentido de la unin nacional y la idea de desarrollo; la conclusin de
un reto tcnico y poltico.
Si hubo algo fundamental para la gente de Quito, fue ver la llegada de

la mquina, tomarse fotos, y con suerte pasear en la locomotora. La
culminacin de este importante proyecto emocion a la poblacin
amontonada en los alrededores, los personajes importantes encarama-
dos en una tribuna provisional para dirigirse a los asistentes, y otros
tantos, debajo de una elegante carpa levantada para la ocasin; a esta
arquitectura efmera le acompaaba un arco triunfal de confeccin
artesanal por el que haba de pasar el tren. Los actos protocolarios con
el congreso, el cuerpo diplomtico y consular se realizaron en el
Palacio de Gobierno (Harman y Robinson 2007).
El tren llega a la De modo que el da en que lleg el ferrocarril a Quito, la estacin de
estacin provisional Chimbacalle an no haba sido construida; el edificio que hoy conocemos
de Chimbacalle.
Quito, s.f. El Quito fue llevado a cabo aos ms tarde y concluido en 1920. Lo que en ese
que se fue 1850- momento se llam estacin, corresponda a una plataforma de arribo
1912, FONSAL
Academia Nacional
y embarque de pasajeros y cargas, que utiliz construcciones ya exis-
de Historia, 2003. tentes en el entorno o bien, edificios de carcter provisional. Esto
Coleccin Ernesto prueba, como se ha podido constatar en el recorrido por otras esta-
Chiriboga Ordoez.
ciones, que la arquitectura que hoy conocemos se ejecut, ampli o
refaccion cuando el servicio entr en marcha, y por tramos, siendo
las primeras las ubicadas entre Durn y Alaus.
Por lo tanto, la arquitectura ferroviaria, no se levanta en una sola etapa,

es producto de un proceso de construccin y ampliacin a lo largo de
medio siglo, entre 1895 y 1940 aproximadamente. La reconstruccin
de los edificios originales se realiz en varios momentos, primero a tra-
vs de ampliaciones y luego, por mantenimientos peridicos. En los
ltimos veinte aos del siglo XX se realizaron nuevamente cambios
sustantivos en esta arquitectura, hubo derrocamientos, reedificaciones
y reemplazo de materiales en las partes ms afectadas, finalmente
algunas estaciones han sufrido procesos de restauracin.
La arquitectura del barrio Detalle del plano

de la ciudad de
Quito, en el que se
E
l topnimo Chimbacalle est compuesto por dos trminos, el observa la estacin
de Chimbacalle.
primero de raz indgena: chimba, frente3 y el segundo de raz
Antonio Gil, 1914.
castellana: calle. Su significado hace referencia a un camino que est
al frente o a la idea de un camino que se mira a la distancia4. Este
topnimo tiene relacin con la huella del camino prehispnico denomi-
nado Capacan o Camino del Inca, que vena por la loma de Puengas.
En 1908, con la llegada del ferrocarril, el lugar destinado al desembar-

co tom el nombre de Estacin Alfaro, al igual que la nueva parroquia
y el barrio adyacente a ella. El fin era honrar al gestor de la obra de
comunicacin y transporte ms importante de ese entonces; sin
embargo, el nombre antiguo qued para uso local y con el tiempo se
sobrepuso a la denominacin oficial. Fue as que el barrio no slo
recuper su acostumbrado nombre: Chimbacalle, sino que la esta-
cin misma termin siendo conocida de esa manera. La expropiacin
de los amplios terrenos que se pensaron para el ferrocarril y la esta-
cin se realiz en 1900 con la idea de asegurar la inversin.
La estacin de Chimbacalle aparece en la cartografa de Quito, por

primera vez, en 1914, en el mapa publicado por orden del Intendente
de Polica, don Antonio Gil. All, a ms de la topografa, se dibujan el
ro Machngara, los caminos de
salida de la ciudad, las obras de
saneamiento urbano y unas
pocas manzanas alrededor de la
lnea frrea que representan el
emplazamiento del edificio de la
Terminal del Ferrocarril del Sur,
en el margen inferior del plano.
Esto sugiere que hubo entre 1908
y 1914, un lugar de llegada, pro-
bablemente una construccin
menor y provisional o una adap-
tacin destinada a este fin. Frente
a dicha terminal aparece la man-
zana de la Fbrica Royal, aunque
no hay trazos que representen su
presencia. Prximo a la estacin
est el Convento de la Providencia.

La iglesia de Chimbacalle no entra
en el mapa, pero se conoce que el
11 de junio de 1911 se inaugur el
nuevo templo en el lugar en que se
encuentra actualmente (Rolando
1930), en reemplazo del antiguo
templo que estuvo en el solar de la
estacin. Otra obra que no se pre-
senta, pese a que estaba en rela-
cin directa con el ferrocarril, es la
estacin del tranva elctrico, cuya
construccin se inici el 25 de
enero de 1910, abrindose al p-
blico el 8 de octubre de 1914 (Ro-
lando 1930).
Detalle del plano El 14 de mayo de 1920 se inaugura el edificio principal de la Estacin

de la ciudad del Ferrocarril del Sur en Quito. El mapa de 1922 ya muestra el empla-
de Quito, en el
que se observa un zamiento del edificio que incluye tanto el bloque administrativo como
mayor desarrollo el de la imprenta, hacia la calle Quilotoa. A ms de estos inmuebles, se
arquitectnico
grafica una construccin denominada: Instituto de Vacuna, al interior
de la estacin.
Rivadeneira y del predio, posiblemente para control sanitario. En el entorno inmedia-
Herrera, 1922. to aparece la nueva iglesia de Chimbacalle, el emplazamiento corres-
pondiente a la Fbrica Royal, la fbrica de tejidos Palacios, el molino El
Retiro y varias casas sobre las calles Maldonado y Alpahuasi. El creci-
miento hacia el Sur es todava escaso, mientras que la estacin tiende
una conexin directa con el centro de la ciudad mediante la calle
Maldonado y un recorrido alternativo por la calle Cinco de Junio que
bordea el Panecillo para entrar a Quito.
Para 1932 aparece el trazado urbano de la ciudadela Los Andes en

el lado sur de Chimbacalle, alrededor de la estacin se situan varios
edificios de tipo industrial como el Molino Royal, la fbrica La
Internacional, una fbrica de tejidos, el Estanco de Sal, el molino El
Retiro ubicado junto al ro Machngara. Se observa adems la esta-
cin del Ferrocarril del Norte que una a Quito con San Lorenzo, en
la Provincia de Esmeraldas. Junto a la estacin y hacia la calle
Maldonado, se muestra una pequea edificacin que corresponde a
unos baos pblicos y dos escuelas construccin todava en pie.
En el interior de los predios de la estacin aparecen tres bloques de Detalle del plano de
Quito en el que se
edificios: el primero, corresponde a la Estacin del Ferrocarril del
puede apreciar las
Sur; el segundo, a una infraestructura del Ferrocarril del Norte; y el edificaciones en el
tercero, al Instituto de Vacuna. Los nexos entre este sector y la ciu- entorno inmediato
a la estacin.
dad siguen siendo las calles Maldonado y Cinco de Junio. Servicio Geogrfico
Militar, lamina,
41-42-43-44-1932.
Entre 1932 y 1942 el barrio crece significativamente. La actividad ferro-
Ensamble del mapa
viaria haba provocado el emplazamiento de numerosas industrias en y sealamiento por
sus inmediaciones, a las que corresponde una arquitectura de gran Nadia Buitrn.
envergadura. Ligadas a estas y al ferrocarril se desarrollaron tambin

conjuntos de vivienda popular de los que se conservan algunos tramos:
unos de tipo eclctico y otros de tipo neo-colonial. En el plano de 1942 se
grafica, la urbanizacin de Empleados Municipales, levantada en terre-
nos devueltos por la Empresa del Ferrocarril a la ciudad (Ortiz 2004). Las
vas de conexin con la urbe se fortalecen y ya se puede observar un vn-
culo con la parroquia de La Magdalena en ese entonces parroquia rural.
El trazado de esta parte se adapta a la topografa, rompiendo as el orden
tradicional de la cuadrcula que caracteriza al centro de Quito.
En 1947 y 1949 aparecen dos planos de la ciudad; el primero, levantado

por el Servicio Geogrfico Militar, donde se da a conocer la densificacin
del barrio de Chimbacalle y los barrios ubicados entre la parroquia de La
Detalle del plano Magdalena y ncleo urbano de Quito. El segundo incluye, adicionalmen-
de Quito. La zona
te, tres proyectos que en ese entonces no estaban construidos sino con-
entorno a la
estacin de cebidos dentro del Plan Regulador Urbano de Quito, elaborado en 1942
Chimbacalle ya ha por el arquitecto Jones Odriozola, de nacionalidad uruguaya, en colabo-
sido completamente
urbanizada. Servicio racin con tcnicos ecuatorianos, entre ellos, Gualberto Prez. Este
Geogrfico Militar, documento ratifica el uso de suelo industrial hacia la parte sur de la ciu-
1947.
dad, donde la presencia de instalaciones de este tipo y fbricas no es
nueva, como lo ha mostrado la cartografa ya revisada; asimismo ratifica
la existencia de poblacin obrera. Lo nuevo son los trazados urbanos
que se caracterizan por la forma radial de las manzanas y reas verdes
comunitarias, ejes viales que conducen a edificios pblicos o puntos de
inters. Esta propuesta constituy un aporte novedoso al urbanismo de
Quito, que hasta ese momento haba considerado la cuadrcula colonial
como el modelo a seguir.
Los proyectos del Plan Regulador representados en el plano de 1947

son: a) el barrio de la Villa Flora, del que se mantiene la traza en
forma de abanico, con calles que convergen en espacios ajardinados,
destinado a empleados de la Caja del Seguro; b) el Barrio Obrero, ubi-
cado al sur de la estacin y junto a la ciudadela Los Andes, destinado
a los empleados del ferrocarril. Se trata de un trazado urbano de forma
concntrica, con un parque en la mitad; y c) el barrio Pobre Diablo, que
tiene como elemento central el estadio barrial, alrededor del cual se
ordenan las manzanas, tambin
de manera concntrica.
A finales del siglo XX, la estacin

ha sido absorbida por la ciudad, el
sector de Chimbacalle, del Barrio
Obrero y del Pobre Diablo se han
consolidado con caractersticas de
los barrios populares: viviendas
sobre lnea de fbrica con arqui-
tectura eclctica; casas y varios
edificios de hormign armado,
realizados por autoconstruccin;
pocos espacios verdes al interior
del predio, aunque perviven for-
mas rurales de vida: la chacra y la
crianza de animales domsticos. El trazado de estos barrios fue en su Detalle areo

del sector de
momento, una propuesta que llev consigo la idea de un modelo urba-
Chimbacalle, se
no diferente que dio una nueva imagen de la ciudad. Imgenes que se aprecia la
fundan con el estatus social del obrero y el empleado ferroviario, quie- disposicin circular
del Barrio Obrero.
nes en la primera mitad del siglo XX estuvieron asociados con la tecno- Si la estacin antes
loga, la comunicacin y la modernidad. Representaciones que llenaba se encontraba en
la periferia de la
de orgullo a quienes ejercan estos oficios.
ciudad ahora ha
sido totalmente
El trazado propuesto por Odriozola, marca una diferencia respecto al incorporada a la
misma. Instituto
resto de la ciudad. El diagnstico urbano, al iniciar el siglo XXI da cuen- Geogrfico Militar,
ta de barrios consolidados con el predominio de viviendas de uso mixto IGM, 1982.
(comercio-vivienda). En la zona inmediata a la estacin y su entorno, el
uso del suelo en planta baja est distribuido de la siguiente manera: 65%
corresponde a vivienda, 10% a comercio, 5% a educacin, 1% a salud, 1%
a edificios religiosos, 2% a industria, 3% a reas verdes, 2% a reas bal-
das y 15% a vas. En planta alta los porcentajes de ocupacin son: 85%
vivienda, 8% comercio, 2% educacin y 5% industria5.
Dos fbricas antiguas, la estacin del ferrocarril, la iglesia y algunas

casas destinadas a servicios pblicos, que han sido rehabilitadas y
adaptadas para nuevos usos arquitectnicos es lo que resta de las
implantaciones originales. La actividad fabril ha cedido espacio a
Implantacin de actividades culturales, en tanto que la arquitectura religiosa mantiene

los edificios de
vigencia. El transporte pblico masivo del Trolebs y el tratamiento de
inters patrimonial
prximos a la las riberas del ro Machngara convertidas ahora en parque lineal
estacin de han contribuido tambin al cambio de imagen de la zona y han
Chimbacalle. Dibujo
elaborado por Carla incidido en el mejoramiento del paisaje natural. Las inversiones des-
Rueda. tinadas a este cambio provienen de fondos pblicos canalizados por
Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito (FONSAL y la
organizacin Vida para Quito.
Arquitectura de inters patrimonial
L
a estacin, las fbricas, los conjuntos de viviendas, las dos igle-
sias y el trazado urbano de los aos cincuenta son evocaciones
significativas de la evolucin del barrio. En el entorno inmediato a la
estacin se han identificado veinte edificios y conjuntos que hoy tie- Molino Royal. Quito,
2008. Foto: Mara
nen inters patrimonial. Estos constituyen un amplio material urba-
Teresa Garca.
no y arquitectnico del siglo XX, que merece ser estudiado a profun-
didad; en particular, la arquitectura eclctica y popular asociada a la
industria, que en los ltimos aos atrae la atencin sobre este espa-
cio, hasta hace poco deteriorado. Entre los edificios y conjuntos ms
representativos se encuentran:
Edificios El Molino Royal, construido en la dcada de los aos 20.

industriales Edificio del Estanco de Sal (1932), cuya funcin estuvo
muy relacionada con las actividades de la estacin. Se
convirti luego en el Retn del Sur y hoy se encuentra
abandonado.
Antigua Fbrica Lanfor, cuyo edificio ha sido rehabilitado.
Fbrica de textiles Palacios (1922), rehabilitada y ocu-
pada actualmente por el Museo de Ciencia y Tecnologa.
1. Estanco de Sal.
Quito, 2008.
Foto: Ins del Pino.
2. Fbrica Lanfor.
Quito, 2008.
Foto: Ins del Pino.
3. Fbrica de
textiles Palacios.
Quito, s.f.
El Quito que se fue
1850-1912,
FONSAL- Academia
Nacional de
Historia, 2003.
Coleccin Ernesto
Chiriboga Ordoez. 1
3
1. Casa de vivienda
Vivienda Viviendas prximas a la estacin ferroviaria, sobre la prxima a la
avenida Maldonado. estacin. Quito,
Viviendas en el Barrio Obrero. 2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
2. Casa de vivienda
en el Barrio Obrero.
Quito, 2008. Foto:
Mara Teresa Garca.
2
1. Iglesia de la
Inmaculada Edificios Iglesia del Convento de la Inmaculada Concepcin,
Concepcin. Quito, religiosos construida en 1917 por el padre Pedro Brning.
2008. Foto: Mara
Teresa Garca. Convento de La Inmaculada Concepcin, cuyos claus-
tros fueron construidos en 1908 por el padre oblato
2. Convento de la
Virgilio Maldonado.
Inmaculada
Concepcin. Quito, Iglesia de Chimbacalle, obra inaugurada en 1911 (al pare-
2008. Foto: Ins del cer, la iglesia anterior estuvo localizada en la parte baja del
Pino.
barrio y fue desplazada por la construccin de la estacin).
2
Otros Edificio del antiguo Monte de Piedad.

edificios Escuela Repblica del Brasil, edificio que en 1932 figu-
ra ya como centro educativo.
Teatro Mxico, actualmente rehabilitado.
Comedor Obrero, hoy edificio de la Asociacin de sordos.
Fbrica de sombreros, 1919.
1. Iglesia de
Chimbacalle. Quito,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
2. Antiguo edificio
del Monte de
Piedad. Quito,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
2
1. Escuela
Repblica del
Brasil. Quito, 2008.
Foto: Mara Teresa
Garca.
2. El restaurado
Teatro Mxico.
Quito, 2008. Foto:
Mara Teresa Garca.
3. Antiguo Comedor
de Obreros. Quito,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
3
1. Edificio de
la Fbrica de
sombreros
construido en 1919.
Quito, 2008. Foto:
Mara Teresa Garca.
2. Fabricacin de
sombreros de pelo,
lana, paja.
Sociedad Annima
Comercial Industrial
de sombreros Valle.
Guayaquil-Quito,
1919. Cortesia de
Fbrica YANAPI.
2
Implantacin de La Estacin de Chimbacalle en la parroquia Alfaro

bloques y edificios
en la estacin de
L
Chimbacalle: a estacin del ferrocarril, en el sur de la ciudad, constituy un
1) Oficinas, talleres,
polo de atraccin y crecimiento urbano por alrededor de cua-
boletera, imprenta
y bodegas. renta aos. Manteniendo el toponmico de la zona, nombre arraigado
2) Instituto de Vacuna. en el conocimiento local del sector, la Estacin de Chimbacalle oficial-
3) Estacin Ferrocarril
del Sur y bodega. mente denominada Alfaro al igual que la parroquia donde se empla-
4) Bodegas. za fue el punto de convergencia de dos ramales del sistema de lne-
5) Edificio destinado
as frreas del pas: el del Ferrocarril del Sur que une Quito con Durn
a varios servicios.
FONSAL. y el del Ferrocarril del Norte que une Quito con San Lorenzo, cuyo edi-
ficio estaba ubicado al final de la Loma Altar, de acuerdo con el mapa
de 1932. La infraestructura de bodegas, hangares, talleres mecnicos
que se instalaron alrededor de estas estaciones, adems de las fbri-
cas levantadas en sus inmediaciones convirtieron al barrio en el com-
plejo industrial y de servicios ms grande de la ciudad en aquella
poca. Al interior de la estacin se encuentran las oficinas administra-
tivas y de comunicaciones, venta de boletos, imprenta, reas de apar-
camiento, algunas bodegas, surtidores de abastecimiento de agua y
petrleo, actividades de servicios y de control sanitario. Al parecer,
algunas de estas instalaciones sirvieron a las dos lneas frreas, es
decir, tanto al Ferrocarril del Sur como el del Norte.
Bloques de edificios en la estacin de Chimbacalle
4
Call
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de P
uell
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3 5
2
Ca
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toa
1
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toa eQ
uilo Call
eQ
Call
La Estacin de Chimbacalle est conformada por cinco bloques de Estacin de
Chimbacalle,
edificios que se incorporaron con el tiempo, de acuerdo con las
boleteria y edificio
demandas de crecimiento y usos. Las obras realizadas, su calidad administrativo.
constructiva y arquitectnica prueba que, al igual que otras estaciones Quito, 2008. Foto:
Mara Teresa Garca.
del Ferrocarril del Sur, fueron construidas por etapas entre 1910 y 1938,
momento en el que el sistema ferroviario funcionaba regularmente. Pgina siguiente:
1. Edificio
administrativo
El primer bloque tiene tres edificios y es el conjunto principal, all de la estacin de
funcionaron las oficinas y talleres. Su diseo y construccin se Chimbacalle
inaugurado en
atribuye al arquitecto Pedro Aulestia6, quien haba realizado estu- 1920. ABC.
dios de arquitectura en Italia y para ese entonces se encontraba
2. Rehabilitacin
radicado en Quito. En este edificio, Aulestia adopt lneas neoclsi-
del mismo edificio.
cas para las fachadas y molduras con detalles barrocos. El bloque Quito, 2008. Foto:
fue inaugurado en 1920 y aparece en el mapa de 1922. A este blo- Ins del Pino.
que se ados una construccin que funcion como boletera y que

se encuentra representada en el plano de 1932. Las obras de reha-
bilitacin muestran que el adosamiento no toc la fachada del edi-
ficio principal ni tampoco sus aberturas como ventanas y puertas 7.
La fachada de la boletera utiliza elementos que unifican el conjun-
to pero los detalles tienen un acabado diferente, ms sencillo, que
el edificio administrativo.
2
El conjunto arquitectnico compuesto por bodegas, oficinas, bolete- 1 y 2. Estructura de

cubierta del edificio
ra e imprenta, construidos en diferentes momentos, se alinean uno
administrativo
junto al otro siguiendo la curvatura que impone el trazado ferrovia- de la estacin,
rio. Dos ambientes que no pueden faltar en una estacin ferroviaria actualmente en
restauracin, y
son el andn y el pasillo de espera, que en el caso de Chimbacalle detalle de la
reflejan la importancia de la estacin. Su orden y proporcin traen a misma. Quito, 2008.
Foto: Ins del Pino.
la imaginacin los miles de personas que pasaron por esos espacios
de circulacin, encuentro y espera; sentimientos encontrados de ale-
gra y tristeza, en contraposicin con la intensidad de los flujos de
personas y mercadera. En este sentido, el andn y el pasillo se iden-
tifican como espacios de intensa vivencia y actividad que dieron sen-
tido a una poca.
En el primer bloque, destinado a oficinas, imprenta y comunicacio-

nes, llama la atencin el sistema constructivo de la armadura de
cubierta, que recuerda la precisin y complejidad de los artesonados
coloniales y republicanos de la arquitectura de Quito. La madera con
la que fue realizada esta estructura es pino procedente de Europa,
Estados Unidos o Chile de acuerdo con varios testimonios, ya que en
el Ecuador no se contaba con esa especie para su explotacin. Las
piezas muestran una veta regular, cortadas a mquina, dimensiones
uniformes, secciones importantes y longitudes de hasta 8 metros, lo
que sugiere que las piezas haban sido preparadas y producidas de
manera industrial. Estas caractersticas dan cuenta adems de la
aplicacin de una nueva tecnologa constructiva en el pas.
1 2
Los detalles constructivos de la cubierta del edificio administrativo

son un ejemplo representativo del arte de la carpintera de ribera por
las soluciones que muestran. As por ejemplo, el uso de tacos de
madera con molduras para asegurar las uniones entre las piezas y el
ensamble denominado rayo de jpiter, unido por clavijas (pernos
metlicos). Este sistema ha demostrado su efectividad en piezas que
trabajan bajo esfuerzos estructurales a flexin. Los mecanismos de
unin de estas piezas han sido: el perno, el tarugo y los clavos. La
aplicacin de este sistema sugiere que la cubierta fue preparada y ela-
borada en taller, bajo especificaciones y planos, y el montaje de las
piezas prefabricadas tuvo prevista la posicin precisa de cada viga,
cada taco y perno. La cubierta de este bloque fue de chapa metlica,
material usado en las construcciones de ese entonces como alterna-
tiva a la teja. En el edificio de la boletera, los dinteles de puertas y
ventanas estn compuestos por pedazos de rieles del tren.
La tabiquera interior tambin es de madera al igual que la cubierta;

una tcnica comn en la arquitectura de la Costa y de las estribacio-
nes de cordillera, en donde el clima es templado o clido. Sin embar-
go, esta tabiquera fue aplicada en la estacin de Quito; con seguri-
dad, por facilidad en el transporte de la materia prima requerida, por
la rapidez de su instalacin y porque garantiza un trabajo ms limpio
en obra. Esto quiere decir, que los tabiques fueron elaborados fuera
del edificio, transportados a la obra e instalados en poco tiempo y con
poco desperdicio. Este sistema de tabiquera y cubrimiento de tum-
bados no ha trascendido de manera significativa en la arquitectura de
la ciudad debido a las condiciones climticas. El mismo criterio se
aplic para los cielos rasos y escaleras, en donde los mangones,
balaustres y apoyos estructurales fueron torneados. Su diseo es
similar a los usados en la arquitectura residencial de la ciudad. Los
zcalos de las fachadas son de piedra y presentan un acabado dife-
rente con relacin al edificio principal. En suma, el edificio adminis-
trativo de la estacin Eloy Alfaro es el de mayor envergadura y cali-
dad constructiva.
Un segundo bloque aparece entre 1922 y 1932 correspondiente al

Instituto de Vacuna, que hoy ya no existe. En su lugar se encuentra
una edificacin que no parece parte del conjunto, pero que probable-
mente ha sido reconstruida sobre los cimientos del edificio anterior.
1. Interior del
bloque de bodegas
numero 2. Quito,
2008. Foto: Ins del
Pino.
2. Vista exterior del

bloque de bodegas
numero 2. Quito,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
Su forma y espacio interno sin paredes es afn con el uso de bodega;

funcin vigente hasta antes de la rehabilitacin del edificio. Lo intere-
sante de esta construccin es su estructura de madera, esta vez de
eucalipto (eucaliptus globulus); la propuesta estructural es ms senci-
lla con relacin al primer bloque, pero se observa la aplicacin de pie-
zas de muy buena calidad, con secciones y longitudes importantes y
ensambles similares a los del primer bloque. La madera tiene, a pesar
de los aos, un excelente estado de conservacin. Esta estructura se
apoya en un muro de mampostera que cierra el espacio del edificio y
pilares ubicados en el eje longitudinal para sustentar un techo de teja
a dos aguas. Las fachadas tienen una rejilla de madera, apropiadas
para ventilacin. En este sentido, se podra concluir de manera pro-
visional, que los edificios graficados en los planos de 1932 fueron
2
1. Fachada del derrocados en algn momento para dar paso a una bodega, uso que
edificio de la
tuvo hasta el momento de la rehabilitacin.
Bodega No. 3,
1938. Quito, 2008.
Fotos: Ins del El tercer bloque est conformado por dos edificios; el primero, que en
Pino.
el mapa de 1932 figura como Estacin de Ferrocarril del Sur, es de dos
2. Interior del plantas, tiene pintura de color y sus motivos decorativos son de tipo
mismo edificio.
eclctico. En el remate de la fachada de ingreso tiene la inscripcin
Quito, 2008. Fotos:
Ins del Pino. Bodega N 3, 1938. El segundo edificio adosado al anterior, es de una
sola planta, de factura posterior y sirvi como bodega. La presencia de
una losa de hormign y de lavanderas en la unin de las dos edificacio-
nes da a entender que se realizaron adecuaciones para vivienda, fun-
cin que no fue ajena a las estaciones de ferrocarril, como se ver ms
adelante. Es probable que haya sido construido, luego se adapt o
ampli para su uso como bodega. Este emplazamiento aparece ya en el
plano de 1922, lo que hace suponer que para el levantamiento de este
inmueble hubo reutilizacin de cimientos y plataformas anteriores. Este
bloque es el ms deteriorado y en donde se hacen visibles readecuacio-
nes improvisadas, aspectos que han incidido en su conservacin.
2
El cuarto bloque se encuentra fuera del recinto de la estacin, su Bloque 4 de la

estacin de
forma es alargada con un cuerpo de dos plantas en la mitad, al igual que
Chimbacalle,
el bloque principal. Su estructura es de ladrillo, tambin con una cubier- actualemente en
ta de eucalipto. Por ltimo, el quinto bloque de la estacin corresponde restauracin. Quito,
2008. Foto: Mara
a edificios destinados a servicios, los cuales se encuentran ubicados Teresa Garca.
junto a los antiguos surtidores de agua y petrleo del ferrocarril.
Las estaciones del Ferrocarril del Sur en el rea de Quito
E
n la Provincia de Pichincha existen cuatro estaciones que
corresponden a la red del Ferrocarril del Sur y que, partiendo
desde Quito son: Chimbacalle, Tambillo, Machachi y Aloag. Despus
de Chimbacalle, que ha sido descrita como una de las estaciones prin-
cipales del recorrido Quito-Durn, la siguiente estacin es Tambillo,
est ubicada en un entorno de colinas y de campos productivos, en las
inmediaciones del Capacan. Hoy en da la estacin est venida a
menos, ha sido reconstruida y sirve de bodega para materiales de
mantenimiento de la va. Tambin se usa como estacionamiento de
mquinas y vagones y por el momento, es el punto de partida del auto-
ferro, mientras se concluye la rehabilitacin de Chimbacalle. Esta
estacin se construy alrededor de 1915 y en 1928 se realiz una
ampliacin y reparaciones importantes (Maldonado 1977:165).
Estacin de Continuando hacia el Sur, la tercera estacin es la de Machachi, cons-
Tambillo, 2008.
truida en 1928. Ubicada a tres kilmetros de la poblacin del mismo
Foto: Mara Teresa
Garca. nombre, cuenta con una vivienda para empleados en el piso alto, ofi-
cinas y espacios de estancia para viajeros en la planta baja. Las facha-
das tienen las caractersticas de la arquitectura neo-colonial quitea,
en una combinacin con el sistema constructivo industrial que cubre
el andn. La forma arquitectnica de esta estacin y su mantenimien-
to permiten asegurar que se trata de uno de los conjuntos de arqui-
tectura aislada ms representativos del tramo ferroviario de la Sierra.
El estado de conservacin es bueno, los cambios que se han dado en
las fachadas son de tipo funcional, sobre todo para evitar el escurri-
miento de las aguas lluvia.
Este caso presenta la adopcin de una tipologa arquitectnica urbana,

trasladada al espacio rural, de all su valor cultural. Al momento la esta-
cin sirve de vivienda a una familia, su estado de conservacin es
bueno y conforma, junto con la casa particular que se encuentra en
frente, un conjunto aislado de inters patrimonial. La casa menciona-
da, que actualmente funciona como hostera, es antigua y permite
observar una vinculacin frecuente entre las estaciones ferroviarias y
conjuntos arquitectnicos rurales para el alojamiento de viajeros, para-
deros de comida, o incluso, casas de hacienda. Estas conexiones no
Estacin Machachi
y plano de cubierta
y planta baja del
edificio. Machachi,
2008. Foto: Mara
Teresa Garca.
Dibujo: Karina
Barragn.
son casuales sino necesarias para la provisin de servicios y la trans-

portacin directa de productos desde el campo hasta la ciudad.
La ltima estacin antes de abandonar la provincia de Pichincha se

encuentra en Aloag, en el nodo de comunicacin con la Costa; de all
que haya tenido el objetivo de recibir productos provenientes de esta
regin, en especial la madera, que sirvi para el mantenimiento de la
va, as como para la construccin en Quito. La constitucin pantanosa
del Valle de Machachi hizo que la lnea circule por la media ladera y que
las estaciones tengan vistas interesantes hacia el valle. Hoy en da, la
estacin est aislada de la poblacin, es de modesto tamao y est con-
vertida en bodega de materiales de la Empresa de Ferrocarriles.
Estacin de Aloag,
2008. Foto: Mara
Tipologas arquitectnicas en la red ferroviaria
Teresa Garca.
T
ras la indagacin de los edificios de las estaciones que todava
se encuentran en pie y de la caracterizacin de las estaciones
del Ferrocarril del Sur, se pueden establecer con claridad tipologas
arquitectnicas, periodos de ampliacin y modificacin de los edifi-
cios a travs de su arquitectura8. As, por ejemplo, variaciones en las
pendientes de las cubiertas, cambios de material y la presencia de
sistemas constructivos de hormign delatan transformaciones signi-
ficativas realizadas hasta la dcada de los aos 90.
En este sentido, toma fuerza la idea de que las estaciones que hoy
conocemos no son las originales, sino que son producto de un pro-
ceso de construccin, ampliacin, remodelacin y ajuste a las nece-
sidades de la Empresa de Ferrocarriles: innovaciones para el mejo-
ramiento del servicio, cambios en la funcin de las estaciones,
mantenimiento y arreglos varios. Esto ha determinado que ciertas
estaciones, como ejemplo, la de Chimbo desaparezcan; tambin se
han modificado sus instalaciones, como el traslado del sistema de
mantenimiento de Alaus a Huigra, por el riesgo constante provoca-
do por los deslaves y crecimiento de caudal del ro Chanchn; asi-
mismo, las oficinas de Riobamba cumplieron un rol importante en la
comunicacin, por su centralidad en la geografa del pas y por la rela- Construccin de la

estacin de Durn.
cin econmica entre el ferrocarril y la fbrica de cemento
ABC.
Chimborazo, mientras que la estacin de Ambato complement los
servicios que aquella brindaba.
El proceso de transformacin de las estaciones refleja el cambio de

roles y jerarquas de los lugares en los cuales estas se encuentra.
De ah que si bien el ferrocarril fue el elemento unificador entre la
Costa y la Sierra, ya que por una parte, hizo posible acelerar las
comunicaciones interregionales, el crecimiento del turismo interno
y el fortalecimiento de las relaciones comerciales entre distintos
puntos, es tambin cierto que se gener competencia entre las ciu-
dades por las que atravesaba el ferrocarril. Esta competencia y
jerarquizacin estaba relacionada con la captacin de empleo, la
inclusin de oficinas regionales e inversiones econmicas que otor-
gaban a las ciudades una mayor importancia como centros urba-
nos. Al parecer, las primeras estaciones en establecerse estuvieron
Estacin de Huigra ubicadas entre Durn y Huigra, siendo la de Durn la ms impor-

y plano de cubierta
tante de la red y la primera en entrar en funcionamiento durante la
y planta baja de
la estacin. Huigra, construccin del tramo de la Costa.
2008. Foto: Ins del
Pino. Dibujo: Karina
Barragn. En una breve descripcin de las tipologas arquitectnicas encon-
tradas a lo largo de la va podramos sealar cinco tipos diferentes.
El primer tipo est compuesto por un conjunto de volmenes
arquitectnicos que presentan un edificio principal en dos plantas,
adyacente a uno o dos bloques de una planta. A este tipo pertene-
cen las estaciones de Chimbacalle, Machachi, Durn, Huigra,
Alaus, y Sibambe.
1 y 2. Estacin de
Alaus y plano de la
cubierta y planta
baja del edificio.
Alausi, 2008. Foto:
Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
2
Restos del edificio

de la estacin de
Sibambe y plano de
la planta baja y alta
del mismo, 2008.
Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
En Huigra, adems de la estacin, existe una edificacin de madera que Antiguo campamento
pertenece al campamento de trabajadores de la Empresa del Ferrocarril, de trabajadores de
la Empresa de
que hoy se encuentra en estado de abandono e irreversible proceso de Ferrocarriles del
destruccin. Por otra parte, la estacin de Sibambe se encuentra parcial- Ecuador. Huigra,
2008. Foto: Ins del
mente desmantelada. Su emplazamiento est junto al ro Chanchn, y
Pino.
sto ha determinado su riesgo constante por la crecida de las aguas e
inundaciones. Est ubicada al pie del sitio conocido como Narz del
Diablo lugar en el que el trazado de la lnea despliega todos sus recur-
sos tecnolgicos al describir un zig-zag en la ladera de la montaa la
estacin es inaccesible por carretera. Una caracterstica singular de
Sibambe es la neblina densa en determinadas pocas del ao, lo que
hace de la zona un lugar de misterio y de gran atractivo para el turismo
local y extranjero.
En esta tipologa hay varios parmetros en comn: la forma, los materia-

les, el sistema constructivo de mampostera para el exterior y la segunda
planta. Con excepcin de Sibambe y Machachi que no forman parte de
un centro urbano, las dems estaciones se ubican junto a la plaza o par-
que principal. Durn y Chimbacalle son terminales que se encuentran en
medio de las ciudades de Guayaquil y Quito respectivamente.
Una segunda tipologa corresponde a edificios terminados en la dca-

da de 1940. Tienen una sola planta, estn al interior de las ciudades
Edificio y plano y el andn posee una cubierta adosada al muro o bien, una que rodea
de la planta baja
al edificio. Ejemplos de este tipo se encuentra en ciudades como
de la estacin de
Guamote, 2008. Guamote, Salcedo, y Latacunga. Las estaciones de Guamote y
Foto: Ins del Pino. Latacunga presentan caractersticas similares en cuanto a su forma;
Dibujo: Karina
Barragn. mientras que en Salcedo hay una intervencin mejor lograda que en
las anteriores. Segn Orellana, en 1903 se establece en Guamote un
taller de mantenimiento de trenes, vivienda para los empleados y una
terminal ferroviaria, trasladando parte de las actividades que se rea-
lizaban en Alaus (1930:448).
El espacio urbano en Guamote se mantiene activo a pesar de la falta

del ferrocarril, pues alrededor de la estacin se concentra el merca-
do, la feria dominical, el servicio de buses; adems, es paso obligado
de los cortejos fnebres hacia el
cementerio. La actividad es ms
intensa durante el fin de semana y el
edificio de la estacin sirve de espa-
cio referencial aunque se encuentre
cerrado. Hay que notar que las edifi-
caciones generadas junto al ferroca-
rril tienen portales de madera como
en algunas ciudades subtropicales,
caracterstica inusual, pues Guamote
Edificio y plano
de la planta de
cubierta y la planta
baja de la estacin
de Latacunga, 2008.
Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
est ubicada en una zona fra. El uso del portal produce la unidad de
las fachadas y un ritmo homogneo de las perspectivas urbanas, as
como espacios de circulacin y proteccin para los transentes.
La estacin de Latacunga congrega en su patio actividades deportivas

durante los fines de semana y actividades comerciales en los alrededo-
res, pero con una intensidad menor que en Guamote pues el centro de
Latacunga se encuentra distante. As mismo, los edificios asociados a
la estacin, aunque son pocos, son diferentes a los del resto la ciudad,
pues incorporan detalles art deco en sus fachadas. La estacin de
Edificio y plano Salcedo se encuentra en un extremo de la ciudad y tiene en su

de la planta de
entorno inmediato un solo ejemplo de arquitectura popular, aislado
cubierta y planta
baja de la estacin pero representativo.
de Salcedo, 2008.
Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina Un tercer grupo de edificios corresponde a las estaciones ubicadas
Barragn. en los pramos del pas, de este tipo hay dos ejemplos: la estacin
de Boliche y la de Urbina, que al parecer, parten de planos simila-
res pero con el tiempo han sufrido variaciones. Ambas estaciones
se encuentran a ms e 4000 metros de altitud y en las faldas de vol-
canes con nieves perpetuas y entornos naturales de gran belleza.
Estacin de Boliche
y plano de sus
plantas baja, alta
y de cubierta.
Esta terminal se
encuentra ubicada
en las faldas del
volcn Cotopaxi,
2008. Foto: Ins del
Pino. Dibujo: Karina
Barragn.
La estacin de Boliche mantiene su funcin de estacin ferroviaria

aunque casi exclusivamente para turistas que visitan el Parque
Nacional Cotopaxi. La estacin de Urbina en cambio, ha sido concesio-
nada junto con los refugios del Chimborazo a la empresa privada, que
utiliza este edificio como alojamiento con infraestructura hotelera.
Ambas estaciones han sido construidas en mampostera de ladrillo,

en su interior utilizan tabiques de madera de pino y cedro. Durante
el tiempo que estuvo en servicio la estacin de Urbina cont con
habitaciones para el personal de la empresa, quienes cumpla turnos
de 24 horas en funciones relacionadas con vigilancia, comunicacin
con otras estaciones, logstica de abastecimiento para mquinas y
Estacin de Urbina,
en la provincia
de Chimborazo.
Edificio de la
estacin y plano de
sus plantas alta y
baja. Urbina, 2008.
Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
pasajeros, coordinacin de llegada y partida de los trenes, manteni-

miento de la estacin, entre otras.
La cuarta tipologa arquitectnica, ms sencilla y de menor tamao

que las anteriores, estn ubicadas en las poblaciones de Cevallos,
Laso, Aloag y Tambillo. En la actualidad estos edificios cumplen fun-
ciones restringidas y estn habitadas por cuidadores. Mantienen el
andn de dos metros y el sistema constructivo en voladizo de la
cubierta con tornapuntas, comn a todas las estaciones. Los entornos
urbanos no presentan una caracterizacin importante como en los
ejemplos anteriores. En este sentido, prxima a la estacin de Cevallos,
construida en 1928, hay un ejemplo de arquitectura popular aislada.
1
1. Estacin de
Cevallos, 2008.
Foto: Ins del Pino.
2 y 3. Estacin de
Laso y plano de
su planta baja
y de cubierta, 2008.
Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina
Barragn.
3
La de Laso es un lugar que todava mantiene ventas de comidas en

sus alrededores, pues est ubicada al pie de la carretera
Panamericana. Esta estacin tiene inscrito sobre el ingreso principal
el ao de su terminacin, informacin que es importante para asociar
la tipologa arquitectnica con referencias histrica.
Laso es una de las estaciones que se mantiene en pie, pero su estado

de conservacin es malo debido a problemas estructurales en las tor-
napuntas del andn, lo que exige una intervencin inmediata. Por otro
lado, las planchas de asbesto aplicadas en la cubierta tienen grandes
oquedades que pone en peligro al edificio. Estas planchas reemplaza-
ron a las de chapa ondulada, que al ser ms flexibles, debieron permi-
tir el cambio de pendiente en la parte del alero sobre el andn, detalle
que se perdi al colocar un material rgido. Por su ubicacin, la reha-
bilitacin de esta estacin y la asignacin de una nueva funcin acti-
varan el comercio y el turismo de paso por la carretera.
En la Provincia de Pichincha, la estacin de Aloag fue construida en

el primer periodo de funcionamiento de la va, ya que para el ao de
1928 se registran ya importantes reparaciones en las terminales de
Aloag y Tambillo y en varias ms (Maldonado 1977:165). La cubierta
de chapa metlica, el quiebre de la pendiente en la parte destinada al
andn, la estructura de madera vista de la cubierta en voladizo y la
planta rectangular, son los denominadores comunes que se han iden-
tificado en otras estaciones poco intervenidas y que corresponden a
la primera generacin de edificios ferroviarios. Otra estacin a la que
nos hemos referido antes es la de Tambillo. Su forma original ha sido
desvirtuada por el cambio significativo de la calidad arquitectnica y
el sistema constructivo. Sin embargo, se puede percibir por las hue-
llas que todava quedan, que fue similar a la de Aloag, ambas, cons-
truidas en la misma poca.
La quinta tipologa corresponde a edificios construidos sobre una

plataforma de cimentacin. Sus paredes son de caa chancada, cla-
vada a una estructura de madera. La cubierta es de madera a dos
aguas y el andn est cubierto con chapa metlica. Entre estas, la
estacin de Tixn que se encuentra ubicada en una hondonada junto
al ro Chanchn, alejada de la poblacin. Tiene, al igual que la antigua
estacin de Durn, dos cubiertas juntas con alturas diferentes de
1. Planos de la
planta de baja y
de cubierta de la
estacin de Tixn
Dibujo: Karina
Barragn.
2. Edificio de la
estacin de Mocha,
2008. Foto: Ins del
Pino.
1
cumbreros. Otra estacin de este tipo es la de Mocha que se encuen-

tra a 3136 metros de altura. Los materiales utilizados no respon den
al lugar, est cerrada y es utilizada como bodega. Cuando el ferroca-
rril estuvo en uso esta estacin fue muy importante como lugar de
descanso de los pasajeros y de venta ambulante de comida. Ahora,
con el paso de la carretera Panamericana, el comercio de alimentos
se traslad al otro lado de la carretera y la estacin pasa desapercibi-
da. Hay que sealar tambin que cerca de esta estacin se encuentra
la de Luisa, que fue importante, pero no se tuvo acceso.
La sexta tipologa la ocupan los edificios construidos en hormign

armado, estos estn ubicados en Ambato, Riobamba y Bucay, las tres
estaciones de gran tamao, ubicadas las dos primeras en la Sierra
2
1
1. Se observa el central y la ltima en la Costa. Su protagonismo como estaciones

andn de la antigua
cuyas funciones estaban vinculadas a las comunicaciones y el comer-
estacin de Ambato
en el centro de la cio, se hizo extensivo a las ciudades en que se encuentran emplaza-
ciudad. ABC. das. As, la ciudad de Riobamba, ubicada en el centro del pas, fue el
2. Edificio de la lugar obligado de descanso. A partir del ferrocarril, la ciudad jugo un
nueva estacin de papel importante en las actividades administrativas y de comunica-
Ambato, construido
ciones del pas. Ambato por su parte fue un lugar importante para el
entre 1960 y 1962.
Foto: Ruth Ortiz, comercio y el mantenimiento de las mquinas.
2008.
2
En Ambato han existido dos estaciones de ferrocarril. La primera Estacin de

Riobamba y plano
estuvo localizada en el centro de la ciudad hasta 1962, frente al
de su planta baja y
Parque 12 de Noviembre. El segundo edificio fue construido entre de cubierta, 2008.
1960 y 1962, en terrenos perifricos, mediante permuta entre propie- Foto: Ins del Pino.
Dibujo: Karina
dades del Estado. La Empresa del Ferrocarril pas a ocupar los terre- Barragn.
nos que hoy conocemos en las inmediaciones de un sector que se
form luego del terremoto de 1949 denominado Ingahurco. En este
lugar se haba planificado la costruccin de una urbanizacin para
los damnificados de dicho suceso, as como la edificacin de la termi-
nal terrestre de buses interprovinciales, edificios pblicos, sedes de
colegios profesionales, la Universidad Tcnica de Ambato, una igle-
sia, entre otros9. La nueva estacin atrajo actividades de mercado
Estacin de Bucay, minorista a su alrededor, las mismas que permanecen hasta ahora,
2008. Foto: Ins del
adems de restaurantes, cafeteras y hoteles.
Pino.
La Estacin de Riobamba es una de las de mayor tamao de la red y

ha tenido un desarrollo vinculado de manera estrecha con la ciudad.
Fue el sitio obligado de descanso de los viajeros, lo que produjo la
aparicin de una infraestructura hotelera en sus alrededores. Por
otra parte, el ferrocarril gener en esta ciudad la inversin de capi-
tales provenientes de Guayaquil destinados a la industria y la cons-
truccin, como los destinados a la fbrica de cemento y la construc-
cin de varios edificios de corte neoclsico. Un ejemplo significativo
es precisamente el edificio administrativo de la Empresa del
Ferrocarril, terminado en 1921, ubicado en el centro de la ciudad
junto al correo. Ambos edificios mantienen una factura material y
monumentalidad que llama la atencin en una ciudad intermedia. El
establecimiento de estos edificios pblicos dio oportunidades de tra-
bajo en varias profesiones, como el cargo de telegrafistas desempe-
ado tambin por mujeres.
En 1899, la Estacin General Elizalde, emplazada en Bucay, fue el

centro de operaciones para los trabajos de la va. Hoy en da, quedan
en pie nicamente unos hangares metlicos que sirven de garaje y
taller de mantenimiento para locomotoras. Posiblemente, los hanga- Talleres ferroviarios

en la poblacin de
res originales fueron remplazados o reparados a lo largo del tiem-
Bucay, 2008. Foto:
po. El edificio antiguo de la estacin ha sido reemplazado por una Ins del Pino.
estructura de hormign de los ltimos veinte aos, es utilizada
Pgina siguiente:
como vivienda del cuidador. Alrededor de la estacin, el mercado Monumento a Eloy
minorista es una actividad que da cuenta de la importancia de esta Alfaro, instalado en
Higra en 1929.
estacin en el pasado.
Diseado por Carlos
Mayer. ABC.
Obras asociadas a la arquitectura ferroviaria
E
l significado de la obra del ferrocarril va ms all de los pre-
dios, las estaciones y la va, est representado en monumen-
tos, en algunos ejemplos de arquitectura civil, el comercio, edificios
de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador, el trazado urbano alrede-
dores de la estacin, en los monumentos conmemorativos y la arqui-
tectura funeraria.
Sobre los monumentos, los ms representativos son los erigidos en

memoria de Eloy Alfaro, levantados en las ciudades de Alaus y Huigra,
siendo el de Huigra el mejor logrado. El monumento fue diseado en
1923 por Carlos A. Mayer, artista ecuatoriano residente en Roma. En

un inicio, el monumento debi ser ubicado en una de las estaciones
terminales del pas, es decir, Quito o Durn, pero finalmente se lo
traslad e instal en Huigra en 1929, con la participacin de
Francisco Durini, arquitecto italiano radicado en Quito (Garca
2007:275). Otro monumento es la cruz dedicada a la memoria de
John Harman, quien falleci en Huigra en febrero de 1907, a conse-
cuencia de la fiebre amarilla. Otros monumentos funerarios son los
mausoleos de la Hermandad Ferroviaria que se encuentran en Quito,
Ambato, Riobamba y otras ciudades del pas.
Comentario final
L
a arquitectura ferroviaria en el Ecuador no se produce como
un hecho aislado sino en estrecha relacin con la formacin de
barrios y con el desarrollo de ciudades. La arquitectura de la estacin
es el hito urbano alrededor del cual se instalan fbricas y servicios
complementarios a la actividad de la estacin, dando paso a la cons-
truccin de barrios obreros y conjuntos de arquitectura popular, que
por ser representativos de un momento histrico del pas, hoy cons-
tituyen edificaciones de inters patrimonial. A esta valoracin arqui-
tectnica se sum la organizacin socio espacial urbana, en la que un
grupo social se identific con estas actividades industriales y cuyo
valor estaba asociado al conocimiento de la nueva tecnologa indus-
trial. En este sentido, la incidencia del ferrocarril se sinti en la vida
de las ciudades, represent un fenmeno social que transform la
vida urbana y que permanece en el imaginario social.
La arquitectura ferroviaria del pas debe ser entendida como el pro-

ducto de un proceso constructivo por etapas, que se inici con la
construccin de estaciones entre 1890 y 1926, luego se realizan obras
de mejoras y ampliaciones entre 1927 y 1928. Entre 1928 y 1941 se
hicieron nuevas estaciones, reparaciones, ampliaciones y mejora-
miento a las ya existentes. El ltimo periodo de arreglos y la actuali-
zacin de planos se llev a cabo en la dcada del 70 y luego en la
dcada del 90, perodo en que se incorporaron edificios de hormign
armado, el cambio de varias cubiertas, la reforma de los planos de las
estaciones y el derrocamiento de la estacin antigua de Bucay.
De 21 estaciones identificadas en el recorrido por la red ferroviaria,

se ha podido identificar seis tipologas arquitectnicas, que de alguna
manera responden a una cronologa de reconstrucciones y amplia-
ciones de las estaciones. Estas se ubican en la periferia de los pobla-
dos, formando un contrapunto con la plaza y la iglesia de origen colo-
nial. Los materiales con que fueron construidos estos edificios no
responden necesariamente al entorno en que se encuentran ubica-
dos. Lo que est presente es la difusin e intercambio de materiales
y tcnicas; esto viene a innovar el aspecto de los edificios en el con-
texto urbano, natural y paisajstico.
En ciudades como Huigra, Alaus, Riobamba y Quito, los edificios

administrativos de la empresa y propiedades particulares de emplea-
dos ferroviarios, llegaron a tener un protagonismo tan importante
como tuvo la estacin misma. Estos inmuebles tambin representan
hitos arquitectnicos cuya factura y monumentalidad contrasta con
la arquitectura de la ciudad. En poblaciones como Alaus y Guamote,
el trazado de la va frrea modific la traza del poblado con solucio-
nes diferentes a la cuadricula colonial, dando lugar a perspectivas y
recorridos de inters. En el campo, las estaciones tampoco pasan
desapercibidas, por el contrario, presentan caractersticas propias,
formas homogneas y son sustentables en su funcionamiento.
Destacan en el paisaje rural y estn localizadas en lugares con entor-
nos naturales que sorprenden por su belleza.
En el imaginario de la arquitectura ferroviaria y en el contexto de

revolucin tecnolgica y productiva a la que estuvo asociada, el hie-
rro y el vidrio son los materiales de referencia; sin embargo, en nues-
tro pas se opt por el uso de la madera tratada de forma industrial,
en proporciones y diseos estandarizados, sobre todo para cubiertas,
puertas, ventanas y tabiques interiores. Otro material ampliamente
difundido en todas las estaciones es la chapa metlica para las
cubiertas, cuya ventaja es la fcil instalacin y transporte, y elimina
los problemas de mantenimiento de la teja.
El andn de todas las estaciones est estandarizado y mide dos

metros de ancho. En unos casos forma una vereda que rodea el edifi-
cio y en otras se aplica nicamente al espacio de desembarco. El dise-
o del sistema constructivo de los aleros est tambin estandarizado
y consiste en un voladizo de madera con tornapuntas, ensamblado Traza urbana de

la poblacin de
mediante pernos metlicos. Los sistemas constructivos de tabiques
Guamote en los
y de cubiertas fueron prefabricados, trabajados en taller y ensam- alrededores del
blados en obra. Las estaciones de Chimbacalle, Boliche y Urbina, estacin del
ferrocarril, 2008.
presentan detalles constructivos minuciosos ya desaparecidos. Foto: Ins del Pino.
Un aspecto a tomar en cuenta en la valoracin de la arquitectura aso-

ciada al ferrocarril es la incorporacin de elementos art deco en sus
fachadas, que sumadas a las formas neoclsicas que aparecieron con
el advenimiento de la Repblica, vienen a constituir propuestas est-
ticas diferentes a las coloniales y que se identifican con la nueva
estructura del Estado-nacin, aspecto que Quito representa con fuer-
za en los edificios pblicos. Los materiales y elementos constructivos
de la arquitectura ferroviaria buscan destacar las ideas de prosperi-
dad y progreso, que en ese entonces eran las aspiraciones de los
nacientes estados, siendo el ferrocarril precisamente la muestra de
ellas. La memoria del ferrocarril se expresa tambin en edificios y
monumentos que estn fuera del recinto de las estaciones, en la

arquitectura funeraria, los monumentos, en los entornos urbanos y
rurales que en su momento dieron sentido a esta actividad.
La tendencia que se observa en la arquitectura ferroviaria es varia-

ble: por una parte, la transformacin de sus usos industriales y la
refuncionalizacin de edificios junto con el mantenimiento de funcio-
nes de comunicacin ferroviaria y el turismo, es el caso en Riobamba,
Alaus, Boliche y Quito; pero por otra, su acomodo a nuevos usos de
carcter cultural, as por ejemplo la estacin de Chimbacalle; o su
ajuste a las necesidades del alojamiento para turistas, como sucede
en la estacin de Urbina. Sin embargo, es importante anotar que el
resto de conjuntos arquitectnicos ferroviarios, que son la mayora,
presentan un deterioro irreversible y sistemtico.
Notas
1 Actualmente ubicado a la entrada de Quito, pero entonces poblado totalmente diferencia-

do de la urbe y lugar de emplazamiento de la ltima estacin antes del arribo a la ciudad.
2 En Galo Garca. El Ferrocarril ms difcil del mundo, Crear Grfica-Editores, Alaus, 2007.
3 Chimbana, vadear; chimbanalla, fcil de vadear, vado; chimbapura, frente a frente.
4 Informantes quichuas: Rosita Guamn originaria de Imbabura, y Luis Santilln originario del
Azuay. Entrevista realizada el 28 de marzo del 2008.
5 Resumen del trabajo de campo realizado en el ao 2006 por estudiantes de la Facultad de
Arquitectura de la Universidad Central del Ecuador. Materia Diseo Urbano, profesor: arqui-
tecto John Vinueza. Estudiantes: Santiago Racines, Jos Andrade, Gabriela Palacios, Javier
Navarrete. Inventario actualizado por Ins del Pino.
6 Comunicacin verbal, arquitecto Carlos Aulestia, 31 marzo 2008. La obra ms conocida de
Pedro Aulestia es el antiguo Colegio 24 de Mayo (hoy Colegio Femenino Espejo), ubicado
en las calles Luis Felipe Borja, entre Sodiro y Hermanos Pazmio.
7 Visita a la obra y entrevista con los arquitectos e ingenieros que conforman el equipo de con-
tratistas del FONSAL para la recuperacin de la estacin del Ferrocarril del Sur. Arquitecto Guiller-
mo Romero (FONSAL), arquitectos Eduardo Vallejo y Fernando Cando e ingeniero Hugo Veloz.
8 Entre 1927 y 1928 se programan obras de mejoramiento en varias estaciones: Edificios
para las estaciones y nuevas oficinas en Naranjapata, Huigra, Chanchn, Sibambe, Alaus,
Cevallos y Machachi, y reparaciones de las estaciones de Guayaquil, Laso, Aloag y
Tambillo (Crespo, 1933: 174). En 1930 Se construyeron edificios en Milagro, Naranjito,
Huigra, Cevallos, Santa Rosa y se llev a cabo la reforma del muelle en el Puerto de
Guayaquil (Orellana 1930: 448).
9 Entrevista a la arquitecta Ruth Ortiz, Municipio de Ambato, Jefe de Control Urbano, 1 abril 2008.
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PUBLICACIONES DEL FONDO DE SALVAMENTO

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Quito, 2003 (Luciano Andrade Marn). de las Siete Cruces, 2008 (Fernando Jurado Noboa).
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(Fernando Jurado Noboa). BSICA DE QUITO (BBQ):
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cional y legendario, 2005 (dgar Freire Rubio). XIX, versin resumida, 2005 (a cargo de Evelia Peralta).
6) Imgenes de Identidad. Acuarelas quiteas del siglo - Tulipe y la cultura yumbo. Arqueologa comprensiva
XIX, 2005 (Alfonso Ortiz Crespo et. al.). del subtrpico quiteo, versin resumida, 2007 (a
7) La crnica prohibida. Cristbal de Acua en el cargo de Olga Fernndez y Sofa Luzuriaga).
Amazonas, 2006 (Hugo Burgos). - Las ideas polticas de un quiteo en Espaa. Jos
8) Luz a travs de los muros. Biografa de un edificio Meja Lequerica (1775-1813), 2007 (Jorge Nez).
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Tomo III. Protagonistas y calles en sentido oriente-
occidente. De 1534 a 1950, de la calle Rocafuerte a la OTRAS OBRAS EDITADAS:
calle Portilla, 2006 (Fernando Jurado Noboa). - El Fondo de Salvamento, 1988-1992 (FONSAL).
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(Jorge Nuez, Mara Antonieta Vsquez Hahn,
Eduardo Estrella, Erick Beerman, Mara Jos PROYECTOS EDITORIALES EN MARCHA
Collantes, Hernn Rodrguez Castelo, edicin del PARA LOS PRXIMOS MESES:
FONSAL). - Diccionario arquitectnico de Quito.
- Biografa de Carlos Montfar.
REVISTAS: - El canto del ruiseor. Biografa del maestro Jos Mara Trueba.
- Revista Patrimonio de Quito - La recoleta mercedaria de El Tejar.
N. 1: Quito, espacio para lo sagrado, junio de 2005 - Las mujeres en la Independencia.
N. 2: La Compaa de Quito: joya barroca de - La revolucin y contrarrevolucin quiteas (1809-1822).
Amrica (contiene CD), diciembre 2005.
N. 3: El San Juan de Dios: el hospital de Espejo, OTROS PRODUCTOS CULTURALES:
agosto de 2006. - Juegos, rompecabezas, camisetas, calcomanas, figuras de
N. 4: Quito: vientos de revolucin, abril de 2007. cermica, postales, discos compactos (Tadashi Maeda,
- Revista Viva La Ronda! Siete publicaciones de circu- Carlota Jaramillo, Luis Alberto Valencia, Gerardo Guevara,
lacin gratuita, 2007. Banda Municipal, Alex Alvear), calendarios, afiches.
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EL CAMINO DE HIERRO

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Despus de un siglo de auge y predominio, hay ahora menos expecta-

que ha vencido a los aviones en eficiencia y rapidez para llegar de un

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La conmemoracin en este mes de junio, de los cien aos de la inau-

otros proyectos en Manab y el Oriente. Conforme se fueron cono-

Cuando triunf la revolucin liberal en 1895, una de las principales

En 1897, con autorizacin en principio de la Constituyente, Alfaro

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El ferrocarril ms difcil del mundo

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Municipal bautiz precisamente a la parroquia de la estacin con el

Como nunca, el tren se convirti en un smbolo de modernidad y pro-

El ferrocarril fue el smbolo del triunfo de la revolucin y la moderni-

La verdad, empero, fue que la obra despert resistencias tambin en

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Con esta obra, el Fondo de Salvamento realiza una importante contri-

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Tal como lo explicar Teodoro Wolf2,

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2. La voz oficial de El Nacional

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3. La opinin de miembros del gobierno presidido por Garca

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