RELATRIO V1 GRANELEIRO CAPESIZE

Amarildo Pereira Jnior

Bernardo de Melo Kahn

DWT: 150.000 ton

Segundo relatrio apresentado na
LOA: 280 m disciplina Projeto de Sistemas de
Mquinas (EEN554) do curso de
B: 45 m graduao em Engenharia Naval e
T: 16 m Ocenica da Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos
D: 24 m requisitos necessrios aprovao
na disciplina.
Vs: 14,5 ns
Professor: Alexandre Teixeira de
Pinho Alho, PhD Universidade
Federal do Rio de Janeiro (2003)

Rio de Janeiro
28 de Dezembro de 2015
NDICE
1. PERFIL OPERACIONAL .......................................................................................... 2
1.1. Misso ............................................................................................................... 2
1.2. Caractersticas Principais .............................................................................. 2
2. CONCEPO DO SISTEMA PROPULSIVO .......................................................... 3
2.1. Propulsor .......................................................................................................... 3
2.2. Transmisso e Motor ....................................................................................... 3
3. GERAO DA FORMA DO CASCO ................................................................... 3
3.1. Nmero de Froude ......................................................................................... 3
3.2. Forma do Casco............................................................................................. 4
3.3. Forma da Popa............................................................................................... 6
4. DIMENSIONAMENTO DO LEME ............................................................................ 7
4.1. Definio da quantidade, tipo e perfil do leme ...................................... 7
4.2. Estimativa da rea do Leme ........................................................................ 8
4.3. Razo de Aspecto, Envergadura e Corda ................................................ 9
4.4. Torque e Momento Fletor............................................................................ 10
4.5. Dimetro do Eixo da Madre do Leme ...................................................... 12
5. SELEO DO PROPULSOR ................................................................................. 13
5.1. Estimativa da Resistncia ao Avano ...................................................... 13
5.2. Hlice Propulsor de Passo Fixo ................................................................... 14
6. POSICIONAMENTO NA POPA ........................................................................... 19
7. CONCLUSO ....................................................................................................... 21
8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 21
9. ANEXOS ................................................................................................................ 22
9.1. Configuraes de Propulsores Testados .................................................. 22

1
1. PERFIL OPERACIONAL

1.1. Misso
Conforme descrito no relatrio anterior [2], a embarcao ter como funo transportar soja
entre o porto de Itaqui no Maranho, e o porto de Rotterdam nos Pases Baixos.

1.2. Caractersticas Principais

As dimenses obtidas atravs de regresso de um banco de dados de navios semelhantes
em [1] so:
Tabela 1: Dimenses principais obtidas via regresso
DWT [ton] LOA[m] B[m] T[m] D[m] Vs[ns]
150.000 277 43 16 24 14,5

Contudo, ao longo do desenvolvimento do projeto na disciplina Projeto de Sistemas

Ocenicos I (EEN591), estas sofreram pequenas modificaes. Portanto, a fim de proceder de
forma harmnica com o projeto em ambas disciplinas, as dimenses da Tabela 1 sero
modificadas para as dimenses da Tabela 2, sem prejuzo ao andamento do presente trabalho,
j que at agora apenas snteses qualitativas foram feitas em [2]. O desenvolvimento em
paralelo do mesmo projeto em ambas disciplinas um dos objetivos pedaggicos do curso,
portanto na medida do possvel um esforo ser feito para que o mesmo ocorra.
Tabela 2: Novas dimenses principais
DWT [ton] LOA[m] B[m] T[m] D[m] Vs[ns]
150.000 280 45 16 24 14,5

Outros dois fatores importantes a serem especificados so a autonomia desejada para a

embarcao e seu raio de ao. A autonomia est ligada a quantidade de consumveis a bordo,
de modo a garantir a subsistncia da tripulao e a manuteno da operao navio. Este
parmetro medido em dias, relacionado a durao das viagens. Atravs do auxlio da
ferramenta [4], foi traada a rota entre o Porto de Itaqui e de Rotterdam, que pode ser vista na
Figura 1. Para a velocidade de servio estipulada, a ferramenta estima que a viagem demoraria
16 dias para cada perna, levando-se em conta um acrscimo de 25% para dias em porto,
chegamos ao requisito de 40 dias de autonomia da embarcao.
O raio de ao est ligado mais especificamente ao consumo de combustvel, este
parmetro medido em milhas nuticas. Novamente com o auxlio de [4] estimamos que
seriam 5537 milhas para cada perna de viagem, levando-se em conta um acrscimo de 10% de
segurana, chegamos ao raio de ao de 12180 milhas nuticas da embarcao.

2
 Figura 1: Simulao da rota

2. CONCEPO DO SISTEMA PROPULSIVO

2.1. Propulsor
Tipo hlice de passo fixo, conforme definido em [2].

2.2. Transmisso e Motor

Motor diesel de baixa rotao de 2 tempos com transmisso direta, como definido em [2].

3. GERAO DA FORMA DO CASCO

3.1. Nmero de Froude

necessrio para o projeto do casco o entendimento sobre qual classe a embarcao se

encaixa, dentre embarcaes de deslocamento, semi-planeio ou planeio. Esta classificao
influencia o projeto do casco como um todo, bem como as referncias bibliogrficas a
serem adotadas e a aplicabilidade de mtodos de estimativa e formulaes empricas.
De acordo com Harvald [5], o nmero de Froude (Fn) um nmero adimensional que
representa a relao entre foras inerciais e foras gravitacionais atuando em um sistema.
Justamente por relacionar essas duas foras, o nmero de Froude a medida que distingue
as embarcaes dentre as trs classes citadas acima, j que embarcaes de semi-planeio
e planeio acabam por superar a fora da gravidade e planar sobre a gua, retirando parte
de seu volume submerso no fluido, e consequentemente diminuindo a sua resistncia ao
avano. Segundo Faltinsen [6], as classes de embarcaes podem ser separadas da seguinte
forma:
0 < < 0.4~0.5 = Deslocamento
0.4~0.5 < < 1.0~1.2 = Semi-Planeio
> 1.0~1.2 = Planeio

=

3
 Fn o nmero de Froude;
V a velocidade de servio da embarcao em m/s;
G a acelerao da gravidade em m/s2;
Lwl o comprimento da linha dgua em metros.
Assim, para esta embarcao, o nmero de Froude :
7,4594
= = 0,145
9,81 270,663

Caracterizando assim o graneleiro capesize como sendo uma embarcao de

deslocamento, que no planar sobre a gua. Outra informao relevante que o nmero de
Froude fornece desde j que, segundo Bertram [7], um bulbo pode reduzir a resistncia ao
avano de navio com o nmero de Froude na seguinte faixa: 0,17 < Fn < 0,7. Para navios fora
dessa faixa, o bulbo pode na verdade prejudicar o desempenho na resistncia ao avano, a
forma no conter bulbo na proa.

3.2. Forma do Casco

A forma do casco foi modelada a partir de um arquivo disponibilizado na base de dados

de modelos de casco do software de modelagem FREE!Ship. Foi escolhido um arquivo de
casco de um Graneleiro e o mesmo foi carenado at que atingisse as caractersticas descritas
na Tabela 2. O plano de linhas e uma vista perspectiva do modelo 3D da forma inicial podem
ser vistos na Figura 2 e na Figura 3, respectivamente. Em seguida, a Tabela 3 apresenta as
caractersticas hidrostticas da forma do casco.

Figura 3: Plano de Linhas do casco

4
 Figura 3: Vista Perspectiva da Forma do Casco

Tabela 3: Caractersticas Hidrostticas no calado de projeto da forma do casco

5
 3.3. Forma da Popa

As referncias utilizadas para o projeto da popa foram as orientaes de Schneekluth e

Bertram [7] para o projeto de popas em navios mercantes. As informaes mais importantes
extradas da referncia foram:
Para esta embarcao, com Fn=0,14, o espelho de popa deve comear aproximadamente
acima da altura da linha d'gua;
ngulo do casco com a linha de centro na linha d'gua logo acima do propulsor, na regio
de counter, deve ser no mximo 15 graus. Se for para desrespeitar esse limite, que seja em
uma curta poro do casco. melhor passar muito do limite em um espao curto, do que
passar pouco em um espao longo;
A linha d'gua que chega no propulsor deve ser a mais fina possvel, e o a ponta da p do
propulsor deve estar o mais longe possvel do casco na regio de cadaste;
Melhor combinao uma popa do tipo Transom Stern com uma do tipo Bulbous Stern.

Figura 4 Regio de counter

Figura 5 Transom Stern + Bulbous
Stern

Figura 6 Plano de Linhas da popa

6
4. DIMENSIONAMENTO DO LEME
O leme um tipo de hidroflio que atua sobre um eixo vertical, ou aproximadamente
vertical, com a funo de aumentar a habilidade de manobra e/ou governo do navio. Eles so
normalmente posicionados popa para produzir a fora transversal e o momento de giro sobre
o centro de gravidade da embarcao. Esse processo ocorre pela deflexo do escoamento na
direo do plano do flio. Um leme eficiente aquele que gera uma relao sustentao/arraste
maior possvel. A efetividade do leme pode ser aumentada pelos seguintes aspectos:
Posio mais prxima possvel relao ao hlice;
Aumento da rea do leme;
Escolha do tipo de leme adequado para a operao;
Perfil que permita a aplicao de maiores ngulos de ataque sem ocorrncia de perda
de sustentao (stall).
O projeto do leme definido pelos seguintes procedimentos sequenciais:
Definio da quantidade, tipo de leme e perfil;
Estimativa da rea do leme;
Clculo da razo de aspecto, envergadura e corda do leme;
Clculo da compensao;
Clculo do torque e momento fletor atuantes;
Clculo do dimetro do eixo da madre do leme.

4.1. Definio da quantidade, tipo e perfil do leme

Atravs de anlise de navios semelhantes, observa-se que graneleiros capesize do porte do

presente navio operam predominantemente com apenas um nico hlice propulsor, portanto s
necessrio um nico leme atuando. O tipo de leme escolhido para o projeto o semi-
balanceado com chifre. Esse tipo de leme concilia as caractersticas do leme balanceado e do
desbalanceado. No caso balanceado, o centro de presso fica na mesma posio do eixo do
leme. Isto tem grande influncia no torque do leme, quando o centro de presso est sobre o
eixo do leme, o leme apenas precisa vencer a resistncia do atrito nos eixos dos mancais para
girar. No caso desbalanceado, quando ele est r do eixo, significa que quando no estiver
agindo nenhum controle sobre ele, ele vai se ajustar naturalmente ao fluxo de gua
predominante passando por ele. O momento gerado pela parte anterior do leme se equilibra
com o gerado pela posterior, dessa forma pouca energia gasta para manter as foras de atuao
do leme.
Contudo, tanto no caso do balanceado quanto do desbalanceado, em caso de eventual
falha operacional, o leme mantido na posio do ngulo de ataque em que a falha ocorreu.
Para superar esse problema, foi criado o leme semi-balanceado, que possui um eixo localizado
em algum ponto preciso entre o centro de presso e o extremo a vante. Isso faz com que o leme
retorne a posio de linha de centro em caso de falha.
A opo pelo semi-balanceado com chifre em detrimento do tipo espada se baseia na
necessidade de fortalecimento estrutural. Com a embarcao de grande porte, o leme ter de
ser maior, e portanto ir sofrer momentos fletores e torques maiores. Isso ocasiona que a madre

7
do leme deve ter um eixo muito robusto, com dimetro e peso grande, alm de ocupar mais
espao. A soluo com chifre permite que o leme tenha o mesmo desempenho, porm com uma
madre do leme mais singela.

Figura 7 Leme do tipo semi-balanceado com chifre

O graneleiro capesize passa a maior parte do seu tempo de operao navegando em

linha reta, e quando em regies porturias recebe o auxlio de rebocadores. Segundo o Prof.
Alexandre Alho [11], o perfil NACA-0018 o perfil indicado para navios a motor e o mais
comum utilizado. Este possui uma geometria que confere um tempo de resposta de resposta
ao giro adequado para as necessidades da embarcao.

Figura 8 Perfil NACA-0018, obtido com auxlio de [12]

4.2. Estimativa da rea do Leme

Conforme apresentado por Lamb e Cook [13], a rea do leme deve ser calculada com
base na tabela que relaciona o tipo de navio com uma proporo da rea projetada submersa da
embarcao (L*T).

8
 Tabela 4: Tamanho do leme em funo d comprimento e calado por porte de
embarcao [13]

De fato, a razo de rea do leme, que relaciona a rea do leme com a rea molhada do
casco projetada no plano diametral, quantifica a resposta ao giro. A importncia dada a esse
fato depende da misso do navio. A resposta ao giro um fator essencial para a fragata, por
outro lado no tem a mesma importncia para o graneleiro capesize. Sabendo que um leme
maior implica num maior arraste embarcao, existe um valor prtico adequado para cada
funcionalidade. Neste projeto, a rea do leme foi estimada por:
= 1,4% ( ) = 62,72

4.3. Razo de Aspecto, Envergadura e Corda

O leme tem como expectativa principal produzir fora lateral da maneira mais eficiente
possvel, que produzindo a sustentao requerida com o menor arraste possvel. Nesse
sentido, uma grande envergadura e razo de aspecto leva a uma maior eficincia, alm de
fornecer uma resposta ao torque mais rpida, favorecendo a habilidade de manuteno de curso.
A razo de aspecto a razo entre a envergadura e a corda do leme. Esta pode ser considerada
a mais importante caracterstica quando leva-se em considerao os aspectos hidrodinmicos,
com o aumento da razo de aspecto levando a um aumento da eficincia hidrodinmica da
superfcie de controle como um todo.
Segundo o Prof. Alexandre Alho [11], a faixa de valores comuns para a razo de aspecto
entre 1,3-3,0, e devido aos aspectos discutidos anteriormente ser adotado o maior valor.

= 3,0

9
 Com os valores de estimativa da rea do leme e da razo de aspecto, pode-se aferir os
respectivos valores da envergadura(S) e corda(C).
= 13,717
= 4,572

Em embarcaes mercantes, a razo de aspecto tende a ser encontrada como um resultado

do espao disponvel para o leme na popa. Levando-se em conta limitaes de calado e claras
do hlice e da popa. Aps o projeto do leme e do propulsor, a disposio espacial ser avaliada
de modo que se no houver espao disponvel para essa configurao, teremos que retornar
para este ponto arcando com o nus da reduo da razo de aspecto ou alterao da forma da
popa.

4.4. Torque e Momento Fletor

As Figura 9 e 10 exibem um diagrama de foras e as grandezas geomtricas de maior

interesse para o leme durante sua operao:

Figura 9 Representao das foras e ngulos sobre um perfil de asa genrico [14]

10
 Figura 10 Grandezas geomtricas de interesse no leme [14]

Segundo o Prof. Alexandre Alho [11], a escolha de um leme semi-balanceado implica que
a distncia entre o centro de presso e o eixo do leme ser de 21% do tamanho da corda,
portanto:
= 21%() = 0,961
De acordo com Molland [14], o torque atuante no eixo do leme definido conforme a
seguinte formulao:
=
N = fora normal representada na Figura 9
d = brao de alavanca formado pelo centro de presso referente ao ngulo de ataque ()
sendo estudado e o eixo do leme
= ()
CPc() = distncia entre o centro de presso e o eixo do leme para o ngulo de ataque sendo
estudado.
O torque geralmente calculado com base no valor aproximado de maior ngulo de ataque
que ocorre antes do descolamento hidrodinmico. Esse ngulo tipicamente definido como 35
graus. De acordo com [11], uma aproximao razovel para o CPc no ngulo de ataque de 35
seria:

11
 (35) = 0,375 = 1,715
= (35) = 0,754
Ainda segundo [11], uma aproximao para a fora normal seria:
= 0,035 2
= 35 = 0,611
= 14,5 = 7,459 /
= 74,615
Por fim temos que:
= 74,615 0,754 = 56,300 .

De acordo com Molland [14], o momento fletor atuante no eixo do leme definido
conforme a seguinte formulao:
=
R = fora resultante atuando no perfil do leme, conforme Figura 9
y = brao de alavanca vertical do centro de presso

= ( )
100
CPs = posio vertical do centro de presso, caso o perfil do leme seja retangular, como o
presente caso, ser igual a metade da envergadura.
6,858
= ( 13,717) = 0,941
100
Conforme a Figura 9, o valor do mdulo da fora resultante e da fora normal o
mesmo, diferindo apenas na projeo em relao ao ngulo de ataque, portanto:
= = 74,615
Por fim temos que:
= 74,615 0,941 = 70,197 .

4.5. Dimetro do Eixo da Madre do Leme

Segundo Molland [14], para o dimensionamento estrutural necessrio levar-se em

considerao a ao combinada do momento fletor e torque na estrutura., tem-se que o
momento fletor equivalente seria:

= + 0,5 2 +
2
12
 70,197
= + 0,5 (70,197) + (56,3)
2

= 80,100 .
Molland [14] tambm afirma que o dimetro do eixo da madre do leme seria:

3 32
=

= tenso limite de escoamento do material do eixo
Considerando a tenso limite de escoamento do ao para a madre do leme como 235
N/mm, temos:
= 576

5. SELEO DO PROPULSOR
5.1. Estimativa da Resistncia ao Avano
O primeiro passo para a seleo do propulsor da embarcao conhecer o empuxo
requerido para o casco vencer a resistncia ao avano e atingir a velocidade de servio
requisitada, portanto faz-se necessrio estimar a resistncia gerada pelo casco gerado. A
ferramenta utilizada para estimativa a planilha H84-SB Corrigido 2007 fornecida pelo Prof.
Luiz Vaz que faz uso do mtodo de Holtrop & Menen [10]. A seguir, uma imagem da planilha
apresentada, destacado do lado esquerdo no retngulo vermelho est a parte relativa a
resistncia ao avano, a seta vermelha na direita mostra o valor de resistncia estimado. Os
parmetros em azul so os parmetros a serem modificados pelo usurio.

Figura 10: Imagem da planilha H84-SB para estimativa da resistncia ao avano

13
 Para a forma do casco nu, ou seja, sem apndices, apresentada no item 3.2, a
resistncia ao avano medida foi de:
= 1138, 731

5.2. Hlice Propulsor de Passo Fixo

A seleo do propulsor foi feita atravs da anlise de diversas geometrias diferentes.

Todos os propulsores analisados fazem parte da srie B de Wageningen, uma srie sistemtica
de propulsores de passo fixo, variando os valores de dimetro, razo de rea, velocidade de
rotao e razo passo-dimetro, conforme explicado a seguir:
Dimetro: Usando a estimativa fornecida em aula, o maior dimetro possvel do
propulsor foi estimado em 2/3 do calado da embarcao, dando aproximadamente
10,7m. O valor escolhido para o maior dimetro foi de 10m. Seguindo as claras do
hlice apresentadas no livro Marine Engineering [8], conforme Figura 11, verificou-se
que as claras so respeitadas para o maior dimetro. Para este projeto, os dimetros
escolhidos foram de 10m, 9m e 8m;

Figura 11 Claras do propulsor

Nmero de Ps: O nmero de ps foi adotado como constante e igual a 4 ps;

Razo de rea: A escolha das razes de rea foi feita seguindo as orientaes presentes
no PNA [9] e mostradas na Tabela 5. Como o nmero de ps foi definido como 4, as
razes de rea usadas foram: 0,40, 0,55, 0,70, 0,85 e 1,00;

14
 Tabela 5 Valores comuns da razo de reas Ae/Ao em funo do nmero de ps Z

Velocidade de Rotao: As rotaes escolhidas para anlise foram de 80 rpm, 90 rpm

e 100 rpm. Estes valores foram escolhidos por serem prximos aos encontrados em
motores de combusto de baixa rotao, geralmente empregados em embarcaes de
grande porte;
Razo Passo-Dimetro: Os valores foram escolhidos como sendo as duas menores
razes que forneceriam o empuxo requerido para movimentar a embarcao na
velocidade especificada;
Assim, foram analisados propulsores para 3 dimetros diferentes, 5 razes de rea, 3
rotaes e 2 razes passo-dimetro, todos com nmero de ps igual a 4, totalizando 90
configuraes de propulsores diferentes.
A escolha da melhor entre as diversas opes de hlice analisadas foi feita comparando
os valores do empuxo a ser fornecido pelo propulsor e o empuxo requerido para mover a
embarcao na velocidade desejada, garantindo que no ocorra cavitao no propulsor. Para
realizar tal estudo, foi necessrio o uso dos diagramas de uma srie sistemtica de propulsores,
no caso a Srie B de Wageningen e do Diagrama de Burril, o primeiro fornecendo as curvas
KQ-KT-J do propulsor e o segundo para verificao da ocorrncia de cavitao.
Para descrever o processo utilizado para encontrar os valores de empuxo e torque dos
propulsores, ser usado o primeiro caso estudado, com as seguintes caractersticas:
D = 10m;
Z = 4;
N = 80 rpm;
Ae/Ao = 0.4;
O primeiro passo definir o empuxo requerido pela embarcao. Este valor depende
tanto da resistncia ao avano, j estimada no item 5.1, quanto do coeficiente de reduo de
empuxo (t). Este coeficiente pode ser estimado atravs de Holtrop [10] e depende, entre
outras coisas, do dimetro escolhido para o propulsor. A estimativa foi feita atravs da
planilha H84-SB, como mostrado na Figura 12.

15
 Figura 12 Planilha H84-SB para estimativa dos coeficientes propulsivos por [10]
Assim, o empuxo requerido :
1138,731
= = = 1419,9
1 1 0,198
Na Figura 12 possvel ver que a menor razo passo-dimetro possvel j fornece um
empuxo maior que o necessrio. Logo, para estes valores de dimetro, rotao e razo de rea
os dois menores valores que fornecem o empuxo necessrio e que, por isso, foram utilizados
na anlise foram 0,5 e 0,6. Variando as variveis de entrada, estes valores da razo podem (e
foram) modificados.
A segunda etapa a estimativa do valor do coeficiente de avano J, que depende da
velocidade de avano VA que, por sua vez, depende do coeficiente de esteira w. O coeficiente
de esteira foi estimado por Holtrop [10] atravs da planilha, como mostrado na Figura 12.
Assim, o coeficiente de avano :
(1 ) 14,5 0,5144(1 0,4466)
= = = = 0,3096
80
10
60
Com o coeficiente de avano definido, a terceira etapa consiste em estimar os valores
dos coeficientes de empuxo e torque e da eficincia em guas abertas do propulsor atravs do
diagrama KQ-KT-J.

16
 Figura 13 Diagrama KQ-KT-J para Z=4 e Ae/Ao=0.4
A Figura 13 ilustra o processo. O valor de J foi marcado por uma reta vertical, at
encontra a curva KT correspondente razo passo-dimetro estudada, de 0,5. A seguir, uma
reta horizontal traada at encontrar o eixo esquerda, fornecendo o valor estimado para o
coeficiente KT. O mesmo procedimento feito com a curva KQ, rebatendo a reta horizontal
no eixo direita, como mostrado na Figura 13 pela linha tracejada. Finalmente o valor da
eficincia em guas abertas 0 foi encontrado tambm da mesma maneira, como mostrado na
Figura 13 pela linha pontilhada.
Os valores encontrados foram:
Tabela 6: Valores Finais dos Adimensionais
J KT KQ 0
0,3096 0,1116 0,0108 0,51

A quarta etapa o clculo do empuxo e do torque do propulsor dados os seus

respectivos coeficientes:

80 2
= = 0,1116 1025 ( ) 104 = 2033,96
2 4
60
80 2
= 2 5 = 0,0108 1025 ( ) 105 = 1968 .
60

17
 A quinta e ltima etapa a verificao da ocorrncia de cavitao atravs do diagrama
de Burrill. Para tal, necessrio calcular os coeficientes a serem inseridos no diagrama:

0 + 1,01 105 3158 + 1025 9,81 8,065

= = = 0,398
1 2 2 1 2 + (0,7 80 10)2 ]
2 [ + (0,7 ) ] 1025[4,10
2 60
/ 2033960/(0,4 102 1/4)
= = = 0,144
1 2 2 1 2 80 2
2 [ + (0,7 ) ] 2 1025[4,10 + (0,7 60 10) ]

Nas equaes acima, a presso hidrosttica na altura do bosso, 0 a

diferena entre a presso atmosfrica na superfcie e a presso de vapor da gua e a rea
projetada do propulsor, aproximada pela rea expandida.

Figura 14 Diagrama de Burrill

Para o navio graneleiro, foi adotado o limite de 5% de cavitao no hlice, como
recomendado no prprio diagrama. Inserindo esses valores no diagrama de Burrill, como
marcado pelas linhas vermelhas acima, vemos que o ponto se encontra abaixo da linha sugerida
para limite de cavitao, indicando que no ocorre cavitao no hlice estudado.
Este processo foi repetido para todas as 30 geometrias nas 3 opes de rotao. O Anexo
8.1 mostra os resultados obtidos para as 90 configuraes de propulsores. Os dois critrios de

18
 escolha foram a no ocorrncia de cavitao, que todos respeitam, e a maior proximidade entre
o empuxo fornecido pelo propulsor e empuxo requerido.
Foram escolhidos os 6 casos em que o propulsor fornece o empuxo mais prximo do
empuxo requerido. A Tabela 7 abaixo, elenca as 6 melhores opes seguindo os critrios
estabelecidos acima. Nela, os valores de eficincia mecnica de transmisso do eixo propulsor
(s) foram adotados como 99%, e os valores dos coeficientes propulsivos foram obtidos pela
planilha H84-SB, que utiliza Holtrop[10].
Tabela 7 Tabelas com melhores propulsores
No D[m] Z N (rpm) T (kN) 0 VA (m/s) s RR t w BHP
39 9 4 80 1461.69 0.53 4.0992 0.99 0.99078 0.20355 0.45042 22398,71
9 10 4 80 1475.27 0.49 4.55467 0.99 0.99078 0.19800 0.44659 27169,15
45 9 4 90 1528.26 0.52 4.09995 0.99 1.0085 0.20355 0.45042 23454,07
37 9 4 80 1547.05 0.54 3.6444 0.99 0.99078 0.20355 0.45042 20686,26
89 8 4 100 1604.72 0.48 4.04933 0.99 0.99078 0.20994 0.45521 26840,42
61 8 4 80 1611.89 0.49 3.23947 0.99 0.99078 0.20994 0.45521 21110,81

A seleo do melhor entre os 6 vai depender da seleo do motor, que ser realizada
no prximo relatrio, e das claras no posicionamento na popa.

6. POSICIONAMENTO NA POPA

A revoluo das ps do hlice produz impulsos hidrodinmicos que so transmitidos

para o interior do navio tanto pelo casco quanto pelo eixo. Esses impulsos diminuem
proporo que as ps se distanciam do casco e/ou do leme. Alm do mais, vibraes podem
causas distrbios queles a bordo e tambm fraturas devido a fadiga.
Conforme apresentado na seo 5.2, Figura 11, ser feito aqui o clculo das claras do
hlice e em seguida a verificao se o espao presente na popa capaz de alocar todos os
espaos funcionais explicitados anteriormente. Assim, as claras do hlice apresentadas no livro
Marine Engineering [8] mostram um intervalo prtico baseado na experincia, tal que:

= 0.08 / 0.20 = 0.8 2.0

= 0.08 / 0.25 = 0.8 2.5
= 0.15 / 0.30 = 1.5 3.0
= 0.03 / 0.06 = 0.3 0.6

19
 Figura 11 Claras do propulsor
De maneira geral, temos que as claras verticais (a,d) quando grandes limitam o tamanho
do dimetro e portanto reduzem a eficincia do sistema propulsivo. As claras horizontais
quando grandes aumentam a suco causando um aumento da eficincia do casco. Em relao
distncia entre leme e hlice, aumentando-a a potncia do sistema pode aumentar ou diminuir
dependendo da configurao atravs de ganho de energia rotacional e efeitos de turbulncia,
respectivamente. Assim, ao aplicar as claras ao hlice e posicionar o leme na forma trabalhada,
temos a seguinte configurao:

Figura 15 Posicionamento na Popa

20
 Tal como foi feito, o posicionamento do leme e hlice na popa permite a definio de
claras que excedem a favor da segurana os valores mnimos usuais, portanto o objeto est
adequadamente definido conforme a necessidade do sistema propulsivo. Contudo, uma
redefinio da forma de modo a promover uma reduo das claras faria com que o espao de
popa pudesse ser melhor aproveitado para outras funcionalidades do navio.

7. CONCLUSO
Aps anlise do posicionamento final do sistema na popa, os projetistas chegaram s
seguintes concluses. Poderia ser feito um ajuste na forma da popa para que o espelho de popa
ficasse mais baixo, e o hlice mais r. Isso resultaria em uma pea de apoio menos robusta
na interface entre o leme e o casco, e um ganho de eficincia do leme. Dessa maneira, as claras
a, c e d ficariam menores, e assim seria possvel utilizar o espao maior conquistado para
outros itens do projeto do navio. Do ponto de vista da propulso, a configurao atual est
correta pois respeitou todas as claras de segurana, porm se o objetivo for otimizar o projeto,
poderiam ser cogitadas estas modificaes.
Contudo, abaixar o espelho de popa implica em um aumento da resistncia ao avano
da embarcao, o que no vantajoso. Alm disso, se a mudana for muito brusca, pode
implicar at em uma diminuio no s da pea de apoio, mas da prpria envergadura do leme,
o que diminui sua eficincia. Levando-se em conta que o essencial para a viabilidade do sistema
propulsivo j foi alcanado no arranjo de popa, conclui-se que o redesenho da popa seria
desnecessrio neste momento, pois haveria a necessidade de convergncia para uma soluo
de compromisso entre diferentes fatores, onde os ganhos poderiam ser relativamente pequenos.

8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[1] Relatrio I Graneleiro Capesize KAHN, Bernardo - trabalho da disciplina

Projeto de Sistemas Ocenicos I (EEN591), Engenharia Naval e Ocenica UFRJ;
[2] Relatrio VO Projeto de Sistemas de Mquinas KAHN, Bernardo; PEREIRA,
Amarildo trabalho da disciplina Projeto de Sistemas de Mquinas (EEN554), Engenharia
Naval e Ocenica UFRJ;
[3] Relatrio II Graneleiro Capesize KAHN, Bernardo; COSTA, Daniel; KHALIL,
Rachel trabalho da disciplina Projeto de Sistemas Ocenicos I (EEN591), Engenharia
Naval e Ocenica UFRJ;
[4] http://ports.com/sea-route/port-of-itaqui,brazil/port-of-rotterdam,netherlands/ - acessado
em 21/11/15;
[5] Resistance and Propulsion of Ships - SV. AA. Harvald;
[6] Hydrodinamics of High-Speed Marine Vehicles OOD. M. Faltinsen;
[7] Ship Design for Efficieny and Economy H. Schneekluth e V. Bertram;

21
 [8] Marine Engineering Roy L. Harrington [SNAME];
[9] Principles of Naval Architecture 2010 - Edward V. Lewis [SNAME];
[10] A Statistical Re-Analysis of Resistance and Propulsion Data, J. Holtrop (1984);
[11] Notas de aula da disciplina Projeto de Sistemas de Mquinas (EEN554), Prof. Alexandre
Alho, Engenharia Naval e Ocenica UFRJ;
[12] http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca0018-il acessado em 23/12/15;
[13] A Pratical Approach to Rudder Design, B. J. Lamb, S. B. Cook (1961);
[14] Maritime Engineering - Molland

9. ANEXOS
9.1. Configuraes de Propulsores Testados
N D(m) Z Rpm Ae/Ao J P/D KT KQ 0 T (kN) Q (kN.m) Treq(kN)
1 10 4 80 0.40 0.3096 0.5 0.1116 0.0108 0.51 2033.96 1968.00 1419.9
2 10 4 80 0.40 0.3096 0.6 0.1543 0.0157 0.48 2812.24 2866.36 1419.9
3 10 4 80 0.55 0.3096 0.5 0.1058 0.0100 0.52 1928.28 1813.11 1419.9
4 10 4 80 0.55 0.3096 0.6 0.1518 0.0152 0.49 2766.13 2764.31 1419.9
5 10 4 80 0.70 0.3096 0.5 0.0988 0.0092 0.53 1800.17 1676.44 1419.9
6 10 4 80 0.70 0.3096 0.6 0.1479 0.0146 0.50 2694.34 2662.27 1419.9
7 10 4 80 0.85 0.3096 0.5 0.0905 0.0086 0.52 1649.11 1572.58 1419.9
8 10 4 80 0.85 0.3096 0.6 0.1425 0.0141 0.50 2596.67 2562.04 1419.9
9 10 4 80 1.00 0.3096 0.5 0.0810 0.0082 0.49 1475.27 1494.22 1419.9
10 10 4 80 1.00 0.3096 0.6 0.1357 0.0135 0.50 2473.12 2461.82 1419.9
11 10 4 90 0.40 0.2752 0.5 0.1233 0.0115 0.47 2844.30 2656.80 1419.9
12 10 4 90 0.40 0.2752 0.6 0.1658 0.0165 0.44 3823.30 3800.70 1419.9
13 10 4 90 0.55 0.2752 0.5 0.1182 0.0107 0.48 2726.45 2476.91 1419.9
14 10 4 90 0.55 0.2752 0.6 0.1642 0.0161 0.45 3786.40 3710.76 1419.9
15 10 4 90 0.70 0.2752 0.5 0.1117 0.0101 0.49 2575.85 2317.78 1419.9
16 10 4 90 0.70 0.2752 0.6 0.1610 0.0156 0.45 3712.83 3606.98 1419.9
17 10 4 90 0.85 0.2752 0.5 0.1037 0.0095 0.48 2392.27 2181.71 1419.9
18 10 4 90 0.85 0.2752 0.6 0.1562 0.0151 0.45 3602.36 3482.44 1419.9
19 10 4 90 1.00 0.2752 0.5 0.0944 0.0090 0.46 2175.95 2064.09 1419.9
20 10 4 90 1.00 0.2752 0.6 0.1498 0.0146 0.45 3455.22 3360.21 1419.9
21 10 4 100 0.40 0.2477 0.5 0.1324 0.0121 0.43 3770.01 3430.90 1419.9
22 10 4 100 0.40 0.2477 0.6 0.1746 0.0171 0.40 4972.39 4854.51 1419.9
23 10 4 100 0.55 0.2477 0.5 0.1279 0.0114 0.44 3640.17 3231.60 1419.9
24 10 4 100 0.55 0.2477 0.6 0.1738 0.0168 0.41 4948.19 4783.33 1419.9
25 10 4 100 0.70 0.2477 0.5 0.1217 0.0107 0.45 3465.92 3046.53 1419.9
26 10 4 100 0.70 0.2477 0.6 0.1712 0.0164 0.41 4874.73 4680.83 1419.9
27 10 4 100 0.85 0.2477 0.5 0.1141 0.0101 0.45 3247.54 2875.69 1419.9
28 10 4 100 0.85 0.2477 0.6 0.1669 0.0160 0.41 4752.01 4549.86 1419.9
29 10 4 100 1.00 0.2477 0.5 0.1048 0.0096 0.43 2984.74 2719.10 1419.9
30 10 4 100 1.00 0.2477 0.6 0.1609 0.0154 0.41 4580.33 4387.57 1419.9

22
31 9 4 80 0.40 0.3416 0.6 0.1433 0.0150 0.52 1713.24 1618.31 1429.8
32 9 4 80 0.40 0.3416 0.7 0.1865 0.0209 0.49 2229.72 2248.85 1429.8
33 9 4 80 0.55 0.3416 0.6 0.1399 0.0143 0.53 1672.83 1542.99 1429.8
34 9 4 80 0.55 0.3416 0.7 0.1870 0.0208 0.49 2235.22 2237.01 1429.8
35 9 4 80 0.70 0.3416 0.6 0.1353 0.0137 0.54 1617.47 1473.05 1429.8
36 9 4 80 0.70 0.3416 0.7 0.1859 0.0206 0.49 2222.79 2214.42 1429.8
37 9 4 80 0.85 0.3416 0.6 0.1294 0.0131 0.54 1547.05 1409.57 1429.8
38 9 4 80 0.85 0.3416 0.7 0.1834 0.0203 0.49 2192.66 2184.29 1429.8
39 9 4 80 1.00 0.3416 0.6 0.1223 0.0126 0.53 1461.69 1354.69 1429.8
40 9 4 80 1.00 0.3416 0.7 0.1794 0.0198 0.49 2144.95 2132.64 1429.8
41 9 4 90 0.40 0.3037 0.5 0.1137 0.0110 0.50 1719.67 1499.36 1429.8
42 9 4 90 0.40 0.3037 0.6 0.1563 0.0159 0.47 2365.17 2165.29 1429.8
43 9 4 90 0.55 0.3037 0.5 0.1080 0.0102 0.51 1633.58 1382.24 1429.8
44 9 4 90 0.55 0.3037 0.6 0.1539 0.0154 0.48 2329.31 2095.84 1429.8
45 9 4 90 0.70 0.3037 0.5 0.1010 0.0094 0.52 1528.26 1284.19 1429.8
46 9 4 90 0.70 0.3037 0.6 0.1501 0.0149 0.49 2271.51 2025.02 1429.8
47 9 4 90 0.85 0.3037 0.6 0.1448 0.0143 0.49 2191.62 1951.48 1429.8
48 9 4 90 0.85 0.3037 0.7 0.1993 0.0218 0.44 3015.52 2961.95 1429.8
49 9 4 90 1.00 0.3037 0.6 0.1381 0.0138 0.48 2089.94 1877.95 1429.8
50 8 4 90 1.00 0.3037 0.7 0.1960 0.0214 0.44 1851.40 1614.20 1429.8
51 9 4 100 0.40 0.2733 0.5 0.1240 0.0116 0.46 2315.46 1951.94 1429.8
52 9 4 100 0.40 0.2733 0.6 0.1664 0.0166 0.44 3107.90 2785.84 1429.8
53 9 4 100 0.55 0.2733 0.5 0.1189 0.0108 0.48 2220.57 1822.48 1429.8
54 9 4 100 0.55 0.2733 0.6 0.1648 0.0162 0.44 3078.94 2723.64 1429.8
55 9 4 100 0.70 0.2733 0.5 0.1124 0.0102 0.48 2098.96 1709.84 1429.8
56 9 4 100 0.70 0.2733 0.6 0.1617 0.0158 0.45 3019.91 2651.34 1429.8
57 9 4 100 0.85 0.2733 0.5 0.1044 0.0096 0.47 1950.44 1610.64 1429.8
58 9 4 100 0.85 0.2733 0.6 0.1569 0.0153 0.45 2930.99 2568.96 1429.8
59 9 4 100 1.00 0.2733 0.5 0.0950 0.0091 0.45 1775.41 1528.26 1429.8
60 9 4 100 1.00 0.2733 0.6 0.1505 0.0147 0.44 2812.18 2476.49 1429.8
61 8 4 80 0.40 0.3810 0.8 0.2160 0.0267 0.49 1611.89 1594.27 1441.3
62 8 4 80 0.40 0.3810 0.9 0.2578 0.0344 0.45 1923.87 2054.04 1441.3
63 8 4 80 0.55 0.3810 0.8 0.2193 0.0272 0.49 1636.97 1622.93 1441.3
64 8 4 80 0.55 0.3810 0.9 0.2660 0.0360 0.45 1985.60 2150.78 1441.3
65 8 4 80 0.70 0.3810 0.8 0.2212 0.0274 0.49 1650.70 1637.86 1441.3
66 8 4 80 0.70 0.3810 0.9 0.2725 0.0372 0.44 2033.59 2220.64 1441.3
67 8 4 80 0.85 0.3810 0.8 0.2215 0.0275 0.49 1652.94 1639.06 1441.3
68 8 4 80 0.85 0.3810 0.9 0.2770 0.0379 0.44 2067.78 2261.84 1441.3
69 8 4 80 1.00 0.3810 0.8 0.2202 0.0272 0.49 1643.76 1626.52 1441.3
70 8 4 80 1.00 0.3810 0.9 0.2798 0.0381 0.45 2088.08 2274.97 1441.3
71 8 4 90 0.40 0.3386 0.7 0.1875 0.0210 0.48 1771.20 1590.02 1441.3
72 8 4 90 0.40 0.3386 0.8 0.2301 0.0279 0.44 2173.62 2106.93 1441.3
73 8 4 90 0.55 0.3386 0.7 0.1880 0.0210 0.48 1776.11 1583.97 1441.3
74 8 4 90 0.55 0.3386 0.8 0.2352 0.0287 0.44 2221.42 2171.16 1441.3
75 8 4 90 0.70 0.3386 0.7 0.1871 0.0208 0.49 1766.95 1569.61 1441.3
76 8 4 90 0.70 0.3386 0.8 0.2385 0.0293 0.44 2252.59 2211.21 1441.3

23
77 8 4 90 0.85 0.3386 0.7 0.1846 0.0205 0.49 1743.81 1546.94 1441.3
78 8 4 90 0.85 0.3386 0.8 0.2400 0.0265 0.44 2267.14 2000.37 1441.3
79 8 4 90 1.00 0.3386 0.7 0.1807 0.0201 0.49 1706.49 1515.20 1441.3
80 8 4 90 1.00 0.3386 0.8 0.2398 0.0294 0.44 2265.25 2219.53 1441.3
81 8 4 100 0.40 0.3048 0.6 0.1559 0.0160 0.47 1818.14 1488.10 1441.3
82 8 4 100 0.40 0.3048 0.7 0.1988 0.0219 0.44 2318.22 2040.42 1441.3
83 8 4 100 0.55 0.3048 0.6 0.1535 0.0154 0.48 1790.03 1439.58 1441.3
84 8 4 100 0.55 0.3048 0.7 0.2004 0.0220 0.44 2337.11 2055.35 1441.3
85 8 4 100 0.70 0.3048 0.6 0.1496 0.0149 0.49 1745.13 1392.00 1441.3
86 8 4 100 0.70 0.3048 0.7 0.2004 0.0220 0.44 2337.46 2053.48 1441.3
87 8 4 100 0.85 0.3048 0.6 0.1443 0.0144 0.49 1683.33 1342.56 1441.3
88 8 4 100 0.85 0.3048 0.7 0.1988 0.0218 0.44 2318.10 2034.82 1441.3
89 8 4 100 1.00 0.3048 0.6 0.1376 0.0139 0.48 1604.72 1294.04 1441.3
90 8 4 100 1.00 0.3048 0.7 0.1954 0.0214 0.44 2279.15 1999.37 1441.3

24