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Potencia de Bombeo:
El ciclo real tiene dos reas de trabajo. Un rea positiva que corresponde a la evolucin 1-2-3-
4 y un rea de trabajo negativo que corresponde al trabajo de aspiracin 0-1 ms el trabajo de
expulsin 1-0. Esta rea de trabajo negativo se llama trabajo de bombeo y corresponde al
trabajo necesario a hacer debido al llenado y vaciado de cilindro.
La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por unidad de
tiempo.
En la prctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo aumentando la
potencia de bombeo. En efecto, para el motor Otto, la razn aire/combustible debe
mantenerse casi constante e igual a la estequiometria en todo el rango de funcionamiento. Por
lo tanto a baja potencia y rpm la solucin que se adopta es estrangular la admisin, para que as
entre menos masa de aire y, por lo tanto, tambin disminuya la cantidad de combustible. Por lo
tanto el trabajo de succin que se debe hacer durante la admisin crece mucho (es trabajo
negativo). Por otro lado en la descarga o vaciado del cilindro tambin hay un rea negativa que
tiende a ser importante.
De hecho cuando el motor est sin carga y en ralent, el trabajo de bombeo es igual al trabajo
positivo generado por el ciclo y el trabajo neto es cero.
Rendimiento Volumtrico:
Otro concepto importante en el anlisis del rendimiento que tiene un ciclo real es el rendimiento volumtrico.
Este simplemente expresa el cociente entre la masa de aire real que entra al cilindro en una embolada y la
masa de aire terica.
El cilindro tiene un volumen desplazado igual a Vmax - Vmin. Si el cilindro admitiera aire (mezcla) a presin
ambiente, la masa que entra sera simplemente:
$$ m = \varrho \cdot (V_{max} - V_{min}) \qquad = { p_a \over R' \cdot T_a} \times (V_{max} - V_{min})
$$
Hay varios fenmenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es menor a la terica. En particular:
A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire disminuye. En vehculos
antiguos, carburados, esto adems da origen a mezcla excesivamente rica y prdida adicional de
potencia.
Si la temperatura ambiente sube, la densidad del aire disminuye y baja el rendimiento volumtrico (y
potencia).
Evolucin 1-2; Compresin: esta evolucin en principio es una adiabtica. Como p_1 es menor
que el ambiente, la presin p_2 tambin termina de estar bastante por debajo de lo que ocurre
en teora.
Evolucin 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolucin, en teora, es expansin adiabtica sin
roce. Como el punto 3 termina a menor presin y ms volumen que la teora, es pierde rea de
trabajo.
Evolucin 4-1; apertura Vlvula de Escape: en teora, al abrir la vlvula de escape (lo que
debera ocurrir instantneamente en el punto 4), la presin dentro de la cmara de combustin
cae en forma instantnea de p_4 a p_a (presin ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura
de la VE no es instantnea y adems los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en
torno a la VE y del sistema de escape (mltiple de escape, catalizador, ducto de escape y
silenciador). Todo esto hace que la presin no caiga instantneamente hasta p_a, sino que ms
lentamente, lo cual hace que de a poco se acerque la presin a p_a.
Evolucin 1'-0; carrera de escape: en teora esta evolucin es a p_a. Pero en realidad la
presin va cayendo hasta p_a. Esto se hace con la vlvula de escape (VE) abierta. Si justo al
llegar al PMS se cierra la VE y se abre la VA, ocurrir que quedar dentro de la cmara de
combustin una cierta cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen muerto del
cilindro). Estos gases quemados disminuyen el rendimiento del prximo ciclo al quitar volumen y
aire fresco para la siguiente evolucin.
En resumen, si se trata de abrir y cerrar vlvulas y dar la chispa justo en los puntos tericos
del ciclo Otto, el rendimiento y performance se deterioran por:
Combustin no iscora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por aumento
de volumen durante la combustin y adems porque adiabtica de trabajo ocurrir a
presin menor que la terica.
Carrera de expulsin con presin mayor a p_a: el punto anterior tambin hace que el
trabajo de vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsin sea mayor de lo
necesario.
Las mejoras que se hacen para mejorar el ciclo son muy variadas. En lo principal tienen que ver
con los momentos de apertura y cierre de vlvulas, como tambin con el avance del
encendido. Todas estas mejoras buscan acercar ms el ciclo real al ciclo terico. En los
prximos puntos trataremos de explicar en detalle estas mejoras. En forma anloga al prrafo
anterior, describiremos el ciclo paso a paso.
La vlvula de admisin (VA) se abre antes de que el pistn llegue al PMS (X) y la vlvula de
escape est cerrada. El adelantar la apertura de la VA permite facilitar el ingreso de mezcla al
cilindro. Esto reduce la cada de presin en la admisin. Durante el descenso del pistn desde
el PMS al PMI la mezcla en el sistema de admisin adquiere energa cintica. Por lo tanto es
indispensable atrasar el cierre de la VA ms all del PMI. Esto permite que se sigua admitiendo
mezcla al cilindro y se mejora la eficiencia del llenado del mismo.
Evolucin 1-2; Compresin:
Esta evolucin en principio es una adiabtica. Ahora p_1 es menor que el ambiente, pero ms
parecido a la evolucin terica, por lo tamnto la presin p_2 ce acerca ms a lo que ocurre en la
teora. Aqu se aplica una medida de suma importancia, que es adelantar el encendido. Esto
significa que se enciende la chispa antes de llegar al PMS. El adelanto del encendido es
importante, entre 14 y 30 en funcin de la velocidad del motor. La discusin se completa en el
siguiente punto.
Otro punto a destacar en esta parte es que en realidad se comprime una mezcla de aire y gotas
de combustible micro pulverizadas. Al comprimirse la mezcla las gotas se evaporan. Esto hace
que la evolucin de compresin sea en realidad una poli trpica con n< \gamma.
Al iniciar la combustin antes de llegar al PMS se logra que el momento en que el pistn pase
por el PMS, la combustin se est desarrollando a mxima velocidad, lo cual permita acercarse
ms al ciclo terico de combustin a volumen constante.
Esta evolucin, en teora, es expansin adiabtica sin roce. Como el punto 3 se acerca ms al
proceso ideal, se tiene una evolucin que permite recuperar ms trabajo. Aqu se toma una
medida de mucha importancia que es el adelanto de la apertura de la vlvula de escape de X
grados. La explicacin detallada se ve en el prximo punto.
Evolucin 4-1; apertura Vlvula de Escape:
En teora, al abrir la vlvula de escape (lo que debera ocurrir instantneamente en el punto 4),
la presin dentro de la cmara de combustin cae en forma instantnea de p_4 a p_a (presin
ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE no es instantnea y adems los gases
de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (mltiple
de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Al adelantar la apertura de la VE antes
del PMI se logra que la presin de los gases dentro del cilindro alcance valores ms pequeos al
pasar el pistn por el PMI y al comenzar a subir, ya est prcticamente a presin ambiente.
Esta medida se conoce como cruce de vlvulas. Esta mejora implica los siguientes efectos:
Al estar las dos vlvulas abiertas durante un cierto perodo de tiempo, se produce
el barrido de la cmara de combustin. Es decir, la mezcla fresca que entra al cilindro,
barre los gases de escape que an quedan dentro de l.
En Resumen:
En los motores actuales solo el adelanto del encendido es dinmico, es decir depende de las
revoluciones y condiciones de carga del motor. La apertura y cierre de vlvulas queda
determinado por la geometra y cintica de las levas de admisin y escape. El ciclo podra
mejorar en forma significativa s la apertura y cierre de vlvulas se controlara en forma
dinmica, es decir en funcin de la velocidad y condiciones de carga del motor. Esto se est
comenzando a implementar en forma experimental y en poco tiempo ms se va a ver como
productos de lnea.