ESCUELA POLITCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

ANLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA DE

SUSPENSIN DE UN VEHCULO DE ACUERDO AL ESTADO DE
LA CARRETERA

PROYECTO DE DINMICA DE SISTEMAS

ALUISA GOMEZ RICARDO DAVID

LORA LEN KEVIN MARCELO

PINEDA GUEVARA GUILLERMO EDUARDO

Ing. JOSE LUIS PALACIOS, Msc.

Quito, Febrero de 2015

1. TTULO DEL PROYECTO

Anlisis del comportamiento del sistema de suspensin de un vehculo de

acuerdo al estado de la carretera.

2. OBJETIVO GENERAL

Analizar el comportamiento del sistema de suspensin de un vehculo de acuerdo

al estado de la carretera.

3. OBJETIVOS ESPECFICOS

Aplicar los conocimientos adquiridos en la materia de dinmica de sistemas

a problemas reales de ingeniera.
Realizar una introduccin de la respuesta observada en un sistema frente a
una entrada senoidal.

4. INTRODUCCIN

El sistema de suspensin es una de las partes ms importantes de un vehculo ya

que mediante este se pueden absorben las irregularidades del terreno para
aumentar la comodidad y control del vehculo.

El sistema de suspensin se compone generalmente de un amortiguador y de un

resorte que actan en paralelo; la disposicin de estos en un vehculo se muestra
a continuacin:
Por otro lado, el comportamiento del sistema de suspensin se ve fuertemente
influenciado por el estado de la carretera; as, las carreteras se pueden clasificar
en:

Carreteras en perfecto estado

Carreteras con baches aislados

Carreteras con baches continuos

Carreteras empedradas
La funcin de entrada para el sistema de suspensin de acuerdo al estado de la
carretera se puede modelar de la siguiente manera:

ESTADO DE CARRETERA FUNCIN DE ENTRADA

Carretera en perfecto estado Escaln unitario
Carretera con baches aislados Impulso
Carretera con baches continuos Funcin senoidal
Carretera empedrada Funcin senoidal

El presente estudio se lo realizar para tres tipos diferentes de vehculos: un

automvil pequeo, una camioneta y una moto.

5. ESQUEMA

Para poder realizar el esquema en primer lugar se deben tener en cuenta las
siguientes suposiciones:

Se puede considerar representativo 1/4 del vehculo (1/2 en la moto), es

decir, se presenta idntico comportamiento en los cuatro neumticos del
vehculo (dos en el caso de la moto).
El coeficiente de amortiguamiento del neumtico es despreciable.
El comportamiento del amortiguador de la suspensin es lineal.
As, aplicadas las suposiciones anteriores, el esquema representativo del sistema
de suspensin es:

Dnde:

Mc: masa del chasis.

 Mr: masa del neumtico.
Kc: rigidez del resorte de la suspensin.
Kr: Rigidez del neumtico.
Bc: Coeficiente de amortiguamiento de la suspensin
X2: desplazamiento del chasis.
X1: desplazamiento del neumtico.
U: Funcin de entrada (desplazamiento).

Los valores Mc, Mr, Kc, Kr y Bc dependen de las caractersticas inherentes del
vehculo, consultando en la bibliografa se tiene que estos valores para cada uno
de los vehculos analizados (automvil pequeo, camioneta, moto) son:
UNIDADES

Moto
Automvil pequeo Camioneta
PARMETRO (Yamaha
(Peugeot 207) (Ford F150)
Trail 125 cc)

Masa del chasis (1/4) Mc [N] 2940 7556 600

Masa del neumtico Mr [N] 735 1050 115
Rigidez del resorte de
Kc [N/m] 58530 146325 11706
la suspensin
Rigidez del neumtico Kr [N/m] 228600 228600 228600
Amortiguamiento de [N.s/m
Bc 3000 7500 600
la suspensin ]

6. PLANTEAMIENTO MATEMTICO

Obtenido el esquema se pueden plantear las ecuaciones matemticas

correspondientes mediante los diagrama de cuerpo libre, cabe mencionar que se
obtendrn dos ecuaciones diferenciales debido a la presencia de dos variables
independientes: x1 y x 2

Primera ecuacin:
 F Kc F Bc F Kr =Mr . x1

Mr . x1+ F Bc + F Kc + F Kr =0

Mr . x1+Bc . ( x1 x2 )+ Kc . ( x 1x 2 ) + Kr .( x 1U)=0

Mr .(D2 x 1)+ Bc . ( Dx 1Dx 2 ) + Kc . ( x 1x 2 ) + Kr . ( x 1U )=0

( Mr . D2+ Bc . D+ Kc+ Kr ) x 1 ( Bc . D+ Kc ) x 2Kr . U=0

Segunda ecuacin:

F Kc F Bc =Mr . x2
 Mr . x2+ F Bc + F Kc =0

Mc . x2+ Bc . ( x2 x1 ) + Kc . ( x 2x 1 )=0

2
Mc . D x 2+ Bc . ( Dx 2Dx 1 )+ Kc . ( x 2x 1 )=0

( Mc . D2 + Bc . D+ Kc ) x 2( Bc . D+ Kc) x 1=0

7. DIAGRAMA DE BLOQUES
 8
. FUNCIN DE TRANSFERENCIA

Suponiendo cuando t =0 s ; x 1=0 ; x 2=0 ; x1=0 ; x2=0

Primera ecuacin:

( Mr . s 2+ Bc . s+ Kc+ Kr ) x 1(s) ( Bc . s+ Kc ) x 2(s) =Kr . U (s)

Segunda ecuacin:

( Mc . s2 + Bc . s + Kc ) x 2(s) =( Bc . s + Kc) x 1(s)

Como se sabe, la variable ms importante es x 2(s) ya que esta afecta

directamente a los pasajeros del vehculo.

Despejando para x 2(s) :

( Mr . s2 + Bc . s + Kc+ Kr ) ( Mc. s2 + Bc . s+ Kc )
x 2(s )( Bc . s+ Kc ) x 2(s )Kr .U (s) =0
(Bc . s+ Kc)

( Mr . s 2+ Bc . s+ Kc+ Kr ) ( Mc . s 2+ Bc . s + Kc ) x 2(s) ( Bc . s+ Kc )2 x 2(s) =Kr(Bc . s+ Kc).U (s )

[ ( Mr . s 2 +Bc . s+ Kc+ Kr ) ( Mc . s 2+ Bc . s+ Kc )( Bc . s+ Kc )2 ] x 2(s)=Kr (Bc . s+ Kc). U (s)

 x 2(s)=
{[ Kr (Bc . s+ Kc)
( Mr . s + Bc . s+ Kc+ Kr ) ( Mc . s 2+ Bc . s+ Kc ) ( Bc . s+ Kc )2 ]
2 } .U (s )

x 2(s) Kr (Bc . s+ Kc)

G(s )= =
U (s) [ ( Mr . s 2+ Bc . s + Kc+ Kr ) ( Mc . s2 + Bc . s + Kc ) ( Bc . s+ Kc )2 ]

Kr (Bc . s+ Kc)
G(s )=
[ ( Mr . s + Bc . s+ Kc+ Kr ) ( Mc . s 2+ Bc . s + Kc ) ( Bc2 . s 2+2 Bc . Kc . s+ Kc 2) ]
2

9. PROGRAMACIN EN VENSIM

10. PROGRAMACIN EN MATLAB

Para la resolucin de la Ecuacin Diferencial se utiliz el mtodo numrico de

Euler, mediante una funcin que resuelve EDs de 4to orden, mediante iteraciones.
El cdigo de programacin de la funcin es el siguiente:

function [x,y,u,v,w] = euler4(f,xo,xf,yo,uo,vo,wo,n)

h=(xf-xo)/n;
x(1)=xo;
y(1)=yo;
u(1)=uo;
v(1)=vo;
 w(1)=wo;
for i=1:n
x(i+1)=xo+i*h;
y(i+1)=y(i)+h*u(i);
u(i+1)=u(i)+h*v(i);
v(i+1)=v(i)+h*w(i);
w(i+1)=w(i)+h*f(x(i),y(i),u(i),v(i),w(i));
end

Para cada caso de simulacin se realiz un archivo script con los datos
constantes de cada auto, los cuales muestran la grfica respectiva del
comportamiento del sistema.

11. RESPUESTA PARA FUNCIN DE ENTRADA ESCALN

UNITARIO

11.1. SIMULACIN EN VENSIM

11.1.1. Vehculo liviano

11.1.2. Camioneta
11.1.3. Moto

11.2. SIMULACIN EN MATLAB

11.2.1. Vehculo liviano

11.2.2. Camioneta

11.2.3. Moto
12. RESPUESTA PARA FUNCIN DE ENTRADA SENOIDAL

12.1. SIMULACIN EN VENSIM

12.1.1. Vehculo liviano

12.1.2. Camioneta
12.1.3. Moto

12.2. SIMULACIN EN MATLAB

12.2.1. Vehculo liviano

12.2.2. Camioneta

12.2.3. Moto
13. ANLISIS DE RESULTADOS

Al observar los resultados obtenidos como grficas, se deduce las diferencias, aunque
significativas entre el modelo planteado en Vensim y el modelo plantado en Matlab, esto
puede ser producto de los mtodos utilizados en cada uno de los software, adems de las
suposiciones empleadas para la solucin del problema.

Estas graficas muestran el comportamiento que tiene la masa del chasis, siendo esta el ms
importante de las situaciones estudiadas debido a que est directamente influenciada con el
comportamiento que tienen los pasajeros o en el caso de vehculos pesados, influye en el
traslado de las diferentes mercancas transportadas en los vehculos.

En la grfica del automvil liviano, se presenta a una entrada tipo escaln, esto quiere decir
una carreta con una irregularidad, lo que produce que el sistema inicie una oscilacin
debido al movimiento instantneo al que fue inducido, a cierto intervalo de tiempo existe
una estabilidad debido a que el sistema no tuvo otra perturbacin, por lo que, nuestra
entrada fue una simple entrada de escalo.
Mientras los valores de las constantes de rigidez y de amortiguamiento cambien el tiempo
en el que se estabiliza el sistema ser mayor o menor, esto se puede notar si se observan las
tres graficas del desplazamiento del chasis (Auto Liviano, Camioneta, Motocicleta), donde
la estabilidad en un tiempo menor es el de la moto, esto debido a sus propiedades de cada
uno de los artefactos mecnicos utilizados.

Si en cambio se considera una carretera empedrada o llena de agujeros, entonces las

reacciones que tienen los diferentes componentes mecnicos ante la interaccion con este
tipo de carretera ser una de desgaste severo, esto se debe a que segn las configuraciones
de los componentes, el sistema puede estabilizarse o no, en la mayora de veces no logra
una total estabilidad puesto a que el amortiguador y los resortes no logran en su totalidad el
objetivo que se les entrega. Sin embargo, existe una vibracin constante en el orden de los
milmetros que afectan en gran medida no solo a los amortiguadores sino a todo el sistema.

14. CONCLUSIONES

Segn la explicacin anterior, existieron pequeas diferencias entre el software utilizado.

Estas diferencias pueden ser debido a:

La suposicin del comportamiento lineal del amortiguador, dado que su

comportamiento es diferente a traccin y compresin.
La suposicin de que el coeficiente de amortiguamiento del neumtico es
despreciable.
No haber tenido en cuenta el amortiguamiento del neumtico en el sistema.
Errores de precisin en el seudocdigo o el Vensim, no se utilizaron los decimales
correspondientes para un estudio detallado de lo que sucede en todo el transcurso
de la barra.

Aunque los componentes del sistema funcionen, existen graves vibraciones a lo largo de
dicho sistema, esto se debe a que las constantes de cada objeto no llegan a satisfacer las
necesidades que se tiene para estabilizar el sistema de forma que no dae ningn elemento
interno o externo en el sistema de amortiguamiento.
El anlisis empleado en este proyecto puede ser utilizado por instituciones donde se realice
el control de sistemas de amortiguamiento, con esto se puede observar el estado en el que
se encuentra todo el sistema sin necesidad de estar desarmndolo todo. Cambia un poco el
trabajo de campo por el trabajo de escritorio.

Dado que pequeas variaciones en el amortiguador conllevan diferencias significativas en

cuanto al desfase en grficas, no se podr despreciar el amortiguamiento del neumtico, a
la vez que se completar el modelo con las curvas correspondientes al comportamiento de
un amortiguador real.

15. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS