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Tec. En Mecnica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente


INTRODUCCIN

La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y las ruedas para
modificar el nmero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la
marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecnico de par.
Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sera suficiente para
que el vehculo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentara,
entonces el motor no tendra suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta
gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para evitar esto y poder superar el par
resistente, es necesario colocar un rgano que permita hacer variar el par motor, segn las necesidades de
la marcha. En resumen, con la caja de cambios se disminuye o aumenta la velocidad del vehculo y de
igual forma se aumenta o disminuye la fuerza del vehculo.

Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsin que vence la
resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo momento, a la
potencia absorbida en llanta.

Este informe tiene como finalidad conocer el funcionamiento de un Sistema de transmisin automtica o
caja de cambios automtica, elementos componentes, tipos de mecanismos de control y sus distintas
clasificaciones.

El automvil en la actualidad se ha convertido en un complemento indispensable de nuestras vidas. El


parque automovilstico mundial se ha desarrollado de una manera espectacular a lo largo de la segunda
mitad del siglo xx, llegando a pasar de 63 a los ms de 500 millones de automviles que circulan por nuestro
planeta. Desde que en 1910 la empresa Ford puso en marcha la primera cadena de produccin en serie en
los estados unidos con su modelo t, la industria del automvil no ha parado de mejorar y perfeccionar este
medio de transporte gracias a los continuos logros tecnolgicos que as lo han permitido.
En este manual toca el turno de mencin a las cajas de cambios automticas llamadas tambin
transmisiones automticas (esto es segn su localizacin y forma de trabajo) las cuales aparte de comodidad
en el manejo del automvil han servido de puente para una infinidad de descubrimientos tecnolgicos
desarrollados a partir de la necesidad de mejorar las mismas.
Toda la informacin que usted obtendr tiene la finalidad de despejar la mayora de las dudas ms comunes
que surgen en cuanto a lo que transmisiones automticas se refiere.

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OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL: Al concluir el estudio de este mdulo los participantes sern capaces de realizar las
distintas estrategias de Diagnostico Electrnico en las transmisiones Automticas del Automvil de mayor
circulacin en nuestro territorio, tomando en cuenta las caractersticas propias de estas y las
especificaciones tcnicas de los fabricantes, sin olvidar las medidas de seguridad en cada caso.

OBJETIVOS ESPECFICOS: AI finalizar el modulo el participante estar en la capacidad de:

Identificar y conocer las herramientas y equipo para el diagnstico de las Transmisiones, y


considerar como estn constituidas en el vehculo con la ayuda del equipo necesario empleado en
el taller automotriz.

El alumno podr identificar, los componentes de la transmisin de un vehculo segn lo adquirido


en clases para poder describir la constitucin del mismo.

Diagnosticara los distintos componentes electrnicos de la transmisin en el vehculo.

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HISTORIA DE LA TRANSMISION AUTOMATICA
El desarrollo de la transmisin automtica se remonta a los primeros aos de la dcada de 1930, aunque la
primera transmisin automtica verdadera (que no necesita embrague) no apareci en las lneas de
produccin sino hasta 1939. Su historia se origina en el Ford modelo T, cuyo engranaje planetario operaba
con el pie, tomo parte en la impulsin de Mas de 15 millones unidades que salieron de la lnea de montaje
entre1908 y 1927. Tambin ayudaron los logros de otras compaas: el trabajo de Chrysler sobre impulsin
hidrulica y el desarrollo del sistema de control hidrulico por General Motors, as como su convertidor de
Par como los ms significativos.

Fue la divisin Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit Transmisin divisin, la que
inicialmente completo la primera transmisin totalmente automtica en modelos de lnea, en Octubre de
1939, seis meses despus de haberse formado esa divisin. Sus transmisiones fueron fabricadas para los
Oldsmobile. Un ano despus, Hidra-Matic produca unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los
embarques para Cadillac. Las transmisiones automticas se usaron en algunos vehculos militares durante
los anos de la guerra, y su continuo desarrollo condujo al convertidor de Par, un ingenioso acoplamiento de
impulsin, hidrulico, que casi no transmita par a bajas velocidades del vehculo, pero a velocidad de
crucero era un acoplamiento hidrulico muy eficiente.

Para 1950, todos los principales fabricantes de automviles ofrecan transmisiones automticas, y poco
tiempo despus en muchos modelos se ofreca como equipo estndar.

As podemos decir que los principales elementos de la transmisin automtica el acoplamiento hidrulico,
los engranajes planetarios y los sistemas de control hidrulico- aparecieron en los ltimos aos de la dcada
de 1940. Desde entonces, los ingenieros han cambiado el diseo, aplicacin y ubicacin de esos elementos,
pero no han hecho cambios de importancia o adiciones a los elementos mismos. Ha habido otros
desarrollos, como el cambio de velocidades controlado por computadora, que apareci en los primeros aos
de la dcada de 1980, pero el cambio automtico mismo, desde el punto de vista del conductor, ha
cambiado poco desde 1948.

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OPERACIN DE LA TRANSMISIN AUTOMTICA

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa
es impulsado por la bomba, proyectndose por su
periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la
propia rotacin de la bomba o rotor conductor,
formndose as un torbellino trico.

La energa cintica del aceite que choca contra los


alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que
tiende a hacerla girar.

Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la turbina
es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y
turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto
desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir
el ciclo.

A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms consistente,
incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la
turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento
progresivo del embrague.

Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en
la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele
ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).

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COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA

Mecanismo de Cambio
Cuando se usa la palanca de cambios, este mecanismo
cambia el circuito hidrulico en el sistema de control
hidrulico de acuerdo con la posicin de la palanca de
cambios que se est moviendo hacia un engranaje para
adelante, marcha atrs o estacionamiento o parada.

La mayora de las transmisiones automticas permiten


seleccionar mecnicamente entre un conjunto de
rangos de marchas, que como mnimo comprenden el
siguiente orden:

1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems bloquea el eje de
salida de la transmisin mecnicamente.
2) "R" (Reverse) para marcha atrs.
3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.
4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera
hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante.
Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms rpidos, bruscos y a unas
revoluciones mayores.
6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda, en caso de fuertes
pendientes, adems permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la
"L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la
desmultiplicacin mayor.
7) "M" (Manual) Suele encontrarse al
lado de la posicin "D" en la cual los
movimientos de la palanca, marcados
con "+" y con "-", permiten subir y bajar
de marchas a voluntad, con la cual hay
adems posibilidad de retencin en los
descensos.
8) "W" (Winter) No es muy comn y
menos como posicin. Se puede
encontrar como un funcionamiento
especial de la posicin "D" en la cual la
salida y los cambios de marcha se
realizan de forma ms suave para evitar
que las ruedas patinen cuando el suelo
se encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el
accionamiento del motor de arranque
slo es posible en "P" y en "N", siendo
incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del contacto si no est la palanca en "P", o sacar la
palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.

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Convertidor del Par
Consiste en un impulsor de bomba y en un
rodete de turbina, que se encara uno frente al
otro, y un estator que se coloca entre ellos.
Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor
de bomba, que es conectado directamente al
cigeal del motor, gira el aceite en el
convertidor del torque es dirigido bajo
presin al rodete de turbina, causando la
rotacin y la transmisin de la potencia.
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por
el movimiento del cigeal, el aceite se
impulsa desde la rueda de bomba hasta la
rueda turbina. A la salida de sta el aceite
tropieza con los alabes del reactor que tienen
una curvatura opuesta a los de las ruedas de
bomba y turbina. Esta corriente de aceite
empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede
realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs
del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la
turbina el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser
pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por
reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto
mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la
salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por
lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va
disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina
e impulsor se igualan, el reactor gira
incluso en su mismo sentido sin
producirse ningn empuje adicional de
forma que la transmisin de par no se ve
aumentada comportndose el
convertidor como un embrague
hidrulico convencional. A esta situacin
se le llama
"punto de embrague"
La ventaja fundamental del convertidor
hidrulico de par sobre el embrague
hidrulico es que el primero permite, en
situaciones donde se necesita mayor
traccin como subida de pendientes o
arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del
aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de forma
directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un

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rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los
vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un
cambio casi progresivo de par.

Unidad de Engranaje Planetario


Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son
utilizados por las cajas de cambio
automticas. Estos engranajes estn
accionados mediante sistemas de mando
normalmente hidrulicos o electrnicos que
accionan frenos y embragues que controlan
los movimientos de los distintos elementos de
los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes
planetarios frente a los engranajes utilizados
por las cajas de cambio manuales es que su
forma es ms compacta y permiten un reparto
de par en distintos puntos a travs de los
satlites, pudiendo transmitir pares ms
elevados. En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de
su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en la porta satlites. El porta satlites inicia el movimiento rotatorio de
los satlites alrededor del pin central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central
es tambin centro de giro para la corona. La unidad de engranaje planetario est configurada por tres tipos
de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Pin, y el Engranaje Planetario. El cambio se realiza a travs
del cambio de la combinacin de los engranajes que est a la entrada, del engranaje que est a la salida y
del engranaje fijado.

RELACION DE UN TREN EPICICLOIDAL


Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno
de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace de
entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres
posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
* 1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven arrastrados
por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del
porta satlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el porta satlites se mueve de
forma mucho ms lenta que el planetario o entrada.
* 2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven arrastrados
rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del porta satlites
con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior.
* 3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el porta satlites se hace solidario en su
movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente
producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.
* 4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el porta satlites, se provoca el giro de los
planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario,
invirtindose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.

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Relacin Corona Planeta Porta satlites Desmultiplicacin
1 Fija Salida de fuerza Impulsin Grande
2 Salida de fuerza Fijo Impulsin Menor
3 Fija Fijo Salida de fuerza Sin desmultiplicacin
4 Impulsin Salida de fuerza Fijo Inversin de giro

Sistema de Control Hidrulico


EI sistema de control hidrulico enva la presin hidrulica necesaria para los cambios de los engranajes a la
unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminucin en la velocidad del vehculo y
en razn a la cantidad de presin que se ejerce sobre el pedal del acelerador.

Embrague hidrulico
El paquete de embragues es una combinacin
de discos metlicos con espigas y discos de
materiales de friccin con sus dientes de
enganche.
Estos materiales pueden ser de varios
componentes y contener diversos sistemas de
canales de escurrimiento, enfriamiento y
ventilacin. Cada diseo tiene un coeficiente
de friccin especial para brindar una
caracterstica especial a la transmisin, sea
cambios suaves, alto torque, alta carga, etc.
Este diseo es determinado por el fabricante
del vehculo o equipo pesado de acuerdo al
comportamiento y vida til que quieren los
ingenieros de fbrica.
Una de las ventajas de la transmisin automtica es que el conductor u operario no puede abusar de los
embragues como lo hacen con los embragues manuales. El control de los embragues y su eficiencia es fijado
por las computadoras y el aceite.
El nmero de embragues, tal como el nmero de satlites vara de acuerdo a la cantidad de velocidades en
cada transmisin. Los ms simples son de 2 o 3 velocidades, mientras que los ms sofisticados son de 6
velocidades.
Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de friccin diferente, y frecuentemente son
accionados a distintas presiones hidrulicas, las exigencias a los aceites son extremas. Si el aceite es muy
viscoso, no escurre o no escurre una vez que los embragues tengan un poco de desgaste. Si el aceite est
oxidado o permite la formacin de barniz, no mantiene la misma friccin, pegando los discos o evitando su
frenado. El barniz o aceite oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser disuelto por un aditivo
acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena calidad.
Uno de los problemas que encontramos es que los mecnicos empricos y lbricos frecuentemente colocan
aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automticas, pensando que todas las transmisiones son
iguales. El paquete de aditivos de extrema presin
(azufre/fsforo) de estos aceites penetra en los discos y no sale ms. Esto requiere una reparacin y
cambio de embragues, bandas y vlvulas daadas.

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El sistema hidrulico
El sistema hidrulico es el corazn del sistema. Esta pasa presiones a los embragues y las bandas para
accionarlas y debe hacerlo con precisin. Los sensores de temperatura, presin, contra presin y velocidad
tienen que mandar las seales correctas en el momento preciso.
Mostramos el esquema tpico de una transmisin. El aceite tiene que ser bien delgado, sin aditivos
agresivos que formen capas qumicas sobre los sensores. Debe que tener bastante detergente para
mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las vlvulas.
El nivel de aceite es crtico. Para revisarlo hay que calentar la transmisin y medir siempre en Neutro o P.
El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el grfico podemos ver el efecto de la temperatura
en el nivel de aceite, este muestra el nivel de aceite desde 70 F (21 C) cuando est fro, y 180 F (82 C)
en operacin. Si medimos el aceite en fro o una temperatura intermediaria, tenemos que considerar esta
diferencia. Cualquier diferencia causar la formacin de espuma, desgaste y prdida de fuerza.

SISTEMA DE TRANSMISIN AUTOMTICA CONTROLADA


ELECTRNICAMENTE
El modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el cerebro de la
transmisin automtica controlada electrnicamente. El PCM recibe entradas electrnicas de varios
sensores del vehculo y procesa esta informacin para determinar las condiciones de operacin del vehculo.
Dependiendo de estas condiciones de operacin el PCM controla lo siguiente:
1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuencia
ON/OFF.

2) La calidad de cambio de la transmisin, controlando electrnicamente al solenoide de control de presin.


(PCS) el cual ajusta la presin de lnea.

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3) El tiempo de aplicacin y liberacin del embrague del convertidor de par y en algunas aplicaciones la
sensacin de aplicacin del TCC, por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par o
solenoide dependiendo de la aplicacin.
El control electrnico de estas caractersticas de
operacin de la transmisin proporciona calidad y
puntos de cambios consistentes y precisos, y calidad de
cambio basados en las condiciones de operacin del
vehculo.

En este sistema, las funciones del sistema de control


hidrulico son controladas por un ordenador. Las
seales elctricas salen por sensores que detectan el
grado en el cual el pedal del acelerador est siendo
presionado, la velocidad del vehculo, la posicin del
cambio y otras cuantas condiciones. El ordenador
analiza y juzga estas seales elctricas y controla las
vlvulas interiores del sistema de control hidrulico,
abriendo o interrumpiendo el flujo hidrulico y realizando as, de este modo, los cambios de engranajes.

Seal de entrada:
Funcin

sensor del regulador Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la presin de lnea y la
sensor de vaco (carb) velocidad del vehculo en enclavamiento, de acuerdo con la carga del vehculo.
Sensor de velocidad Detecta la velocidad del vehculo. Esta seal se emplea para controlar el cambio,
del vehculo 1 (montado enclavamiento, presin de lnea y embrague de caja de renvo.
en la transmisin)
Sensor de velocidad del FWDUtilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de revoluciones del vehculo 1.
vehculo 2 (incorporado
en el medidor ) 4WDUtilizando para controlar el embrague de caja de renvo y como refuerzo en caso de
fallo del sensor del vehculo 1.
Revoluciones del motor Detecta la velocidad del motor. Esta seal se emplea para suavizar el embrague de
enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar que el motor se sobre revolucione en
las gamas 2 y 1.
Interruptor inhibidor Se emplea para determinar el cambio y la presin de lnea las gamas respectivas P, R, N
D, 3, 2, 1.
Interruptor de marcha Detecta el cierre del regulador. Esta seal se emplea para liberar el enclavamiento y para
en vaco (I/D) controlar la presin de lnea.
Interruptor de crucero Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de operacin 4at
(Control de crucero).
Sensor de Detecta la temperatura de ATF. Esta seal se emplea para inhibir el enclavamiento, liberar la
temperatura ATF directa y detectar la temperatura de ATF.
Interruptor manual Se emplea para mantener la transmisin en la gama seleccionada, 2da., 3ra., al subir o bajar
cuestas inclinadas, al circular sobre arena, barro, o superficies deslizantes.
Interruptor de Cuando esta interruptor est en ON, se fija un patrn de cambio en modo econmico para
economa mejorar el consumo de combustible.
Interruptor de FWD Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. Tambin se usa para adaptar el vehculo al
rodillo comprobador de FWD. El cambio de 4WD a FWD puede completarse insertando un
fusible en el porta fusibles. (Slo para 4WD).

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Seal de ABS Al operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del embrague de caja de renvo se
controla para eliminar la influencia de la reduccin con el motor y para reducir el grado de
acoplamiento entre las ruedas delanteras y traseras.
Interruptor de Detecta la abertura del regulador. Esta seal se emplea para controlar la aceleracin forzada
Aceleracin
forzada
Seal de salida:
Nombre de la seal Funcin

Solenoides de cambio 1, Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. La relacin entre la operacin de
2 los solenoides y la etapa del cambio se muestra n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la
sincronizacin de cada solenoide para reducir el impacto.

Solenoide de cambio 3 Controla la sincronizacin del cambio 3-2 y la operacin del embrague de rueda libre. La
( embrague de libre) sincronizacin del cambio se controla controlando la velocidad de liberacin de la presin de aceite
para reducir el impacto al reducir velocidad. Embrague de rueda libre se controla para que acte el
desembrague para la retencin con el motor.

Solenoide de servicio A Regula la presin de lnea de acuerdo con las condiciones de conduccin.
( presin de lnea)

Solenoide de servicio B Regula la presin hidrulica del embrague de enclavamiento y opera en tres modalidades (abierto,
(presin de lnea) suave y enclavado).

Solenoide de servicio C Regula la presin hidrulica del embrague de caja de renvo y controla la fuerza motriz al eje
(presin de caja de impulsor posterior.
renvo)

Luz indicadora de Indica si el patrn del cambio est en Normal o en Potencia. El indicador se enciende en el
Potencia modo potencia. Esta luz tambin se emplea para el autodiagnstico.

Luz de aviso de Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado de temperatura). (Slo para
temperatura ATF 4WD).

Luz piloto FWD. Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.

Componentes de Control Electrnico de la Transmisin


Rel de control de la transmisin.
El rel de la transmisin se localiza en el centro de distribucin de
tensin (PDC), del lado izquierdo del compartimiento del motor.

Funcionamiento:
El rel recibe voltaje de la batera (+) protegida por fusible y se excita
desde el TCM. Se utiliza para suministrar alimentacin al conjunto de
solenoides cuando la transmisin esta en el modo de funcionamiento
normal.
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Cuando el rel esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la
transmisin esta en modo de fallo. Despus de un restablecimiento del controlador (llave de encendido en
la posicin
RUN o despus de hacer girar el motor),el TCM excita el rel. Antes de esto, el TCM verifica que todos los
contactos estn abiertos, comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presin del conjunto
de solenoides. Despus de la excitacin del rel, el TCM verifica los terminales para comprobar que el
voltaje este por encima de 3 voltios.

Conmutadores de presin
El TCM se basa en tres conmutadores de presin para verificar la presin de lquido en los circuitos
hidrulicos de L/R (baja y marcha atrs), 2-4 y OD (sobremarcha). El propsito primario de estos
conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidrulicos de embrague.
La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presin es de 76-158 kPa (11-23 psi).
Generalmente el punto de abertura del conmutador ser mas menos de 7 kPa (1psi) menor que el punto de
cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi).
El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en cada
cambio, segn se indica en el cuadro siguiente:

Estado De conmutadores de presin


Engrane Baja y marcha atrs 2-4 sobremarcha
R Abierto Abierto Abierto
P/N Cerrado Abierto Abierto
1 Cerrado Abierto Abierto
2 Abierto Cerrado Abierto
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D Abierto Cerrado Cerrado
SOBREMARCHA Abierto Cerrado Cerrado
Sensor de escala de posiciones de la transmisin
El sensor de posicin de la transmisin (TRS) esta montado en
la parte superior del cuerpo de vlvulas dentro del transeje; el
servicio puede realizarse nicamente retirando el cuerpo de
vlvulas. El conector elctrico se extiende a travs de la caja
del transeje.
El sensor de posicin de la transmisin (TRS) tiene 4 contactos
de conmutador que controlan la posicin de la palanca de
cambios y enva informacin al TCM. El TRS tiene tambin un
sensor de temperatura integrado que comunica la
temperatura del transeje al TCM y al PCM.

Funcionamiento:
El TRS comunica ala TCM la posicin de la palanca de cambios (SLP), como una combinacin de
conmutadores abiertos y cerrados. Cada posicin de la palanca de cambios tiene asignada una combinacin
de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos de deteccin. El TCM
interpreta esta informacin y determina la posicin de los engranes del transeje y la programacin de los
cambios apropiada.

Estados de conmutacin de TRS.

Posicin de la
palanca de cambios T42 T41 T3 T1
P Cerrado Cerrado Cerrado Abierto
R Cerrado Abierto Abierto Abierto
N Cerrado Cerrado Abierto Cerrado
SOBREMARCHA Abierto Abierto Abierto Cerrado
3 Abierto Abierto Cerrado Abierto
L Cerrado Abierto Cerrado Cerrado

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Sensor del regulador o posicin del acelerador
El sensor del regulador de acelerador proporciona seales elctricas correspondientes a la abertura del
regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detestadas por la
salida del Sensor de regulador.

Sensor de temperatura de la transmisin (ATF)


Este sensor va montado en la vlvula de control de la transmisin. Detecta el cambio de temperatura como
una seal elctrica analgica.
Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisin. Puesto que la temperatura del lquido
puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisin y el bloqueo de l convertidor, el TCM requiere
esta informacin para determinar en que programacin de los cambios debe funcionar.
El PCM verifica tambin estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeracin del
vehculo cuando se produce una condicin de recalentamiento de la transmisin.

Sensor de velocidad entrada.

Este sensor de velocidad de impulsin es un dispositivo


fonocaptador magntico de dos cables que genera seales de
CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje,
sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al
modulo de control de la transmisin (TCM)

Funcionamiento:
El sensor de velocidad de impulsin proporciona informacin
acerca de la velocidad a la que gira el eje impulsor. A medida
que los dientes de la maza del embrague de impulsin pasan
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por la bobina del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta esta
informacin como las rpm del eje impulsor.
El TCM compara la seal de velocidad de transmisin para
determinar lo siguiente:
Relacin de engrane de la transmisin.
Deteccin de error de relacin de velocidades.
Calculo de CVI (ndice de volumen del embrague).

El TCM tambin compara la seal de velocidad de


impulsin y la seal de velocidad del motor para
determinar lo siguiente:
Resbalamiento de embrague del convertidor de
par.
Relacin de velocidades de los elementos del
convertidor de par.

Sensor de velocidad salida

Este sensor de velocidad de impulsin es un


dispositivo fonocaptador magntico de dos cables
que genera seales de CA mientras gira. Esta roscado
dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y
se considera una entrada fundamental al modulo de
control de la transmisin (TCM)

Funcionamiento:
Este sensor proporciona informacin sobre la
rapidez sobre la rapidez con que gira el eje
transmisor. A medida que las orejas del trinquete de
estacionamiento de la caja de satlites trasera pasa
por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM
El TCM compara las seales de velocidad de impulsin y transmisin para determinar lo siguiente:
Relacin de engranes de la transmisin.
Deteccin de error de relacin de velocidades
Calculo de CVI

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Sensor de velocidad del vehculo VSS.
Este sensor proporciona al PCM una seal que corresponde a la velocidad del vehculo .El VSS esta montado
en la carcasa de la transmisin. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje de salida o en el diferencial.
Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la velocidad
del vehculo.
A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imn
del sensor Esta accin genera un impulso de corriente alterna en el
sensor, el cual es interpretado por el PCM como velocidad del vehculo,
los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imn en un
determinado tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta
este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del
vehculo.

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Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP)
El sensor MAP mide los cambios relativos a la presin de mltiple
de admisin que son el resultado de los cambios en la velocidad y
carga del motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM
con el fin de ajustar la presin de lnea y secuencia de cambio.

Luz indicadora de potencia (POWER)


El vehculo equipado con la transmisin automtica es capas de
seleccionar automticamente dos patrones de conduccin; un
patrn normal apropiado para la conduccin ordinaria y un
patrn de potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o
acelerar rpidamente. La luz de indicador de potencia se
enciende cuando selecciona el patrn de potencia. Consulte la tabla siguiente:

Posicin Cambio del patrn normal Luz indicador de potencia


palanca Al patrn de potencia ON/OFF
selectora

Gama d, 3, 2 El patrn se cambia automticamente de Patron Normal: OFF


acuerdo con la pisada del pedal del Patron power: ON
acelerador

Tipos de mecanismo de control


Control de la transmisin:
Control de cambio norma Para cada gama se fijan cambios a mayor y reducciones, posicin
Patrn normal de velocidad y patrn, de acuerdo con la abertura del regulador
Control de Patrn de potencia y la velocidad del vehculo.
cambio de Control con ABS La velocidad de bloquea en posicin de 3ra. Cuando entra la
velocidad. seal de ABS.
Control con controlador de Cuando se activa el controlador de crucero, se amplia la gama
crucero operativa de la 4ta. Velocidad.
Control de baja Se evita el cambio a 4ta. Cuando la temperatura de ATF est por
temperatura de ATF debajo del valor prestablecido.

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Control de enclavamiento Para cada gama, posicin de la velocidad y patrn, se fija el ON/
normal OFF de enclavamiento, de acuerdo con la abertura del regulador
Control de Normal : slo en la y la velocidad del vehculo. (Bsicamente, el enclavamiento est
enclavamiento gama D en OFF durante el cambio de velocidades).

Potencia : gamas R,
3, 2
Control suave El enclavamiento suave se realiza cuando el enclavamiento est
en ON.
Control del freno de motor El embrague de rueda libre se acciona de acuerdo con las
seales de gama, velocidad de vehculo y controlador de
Control de crucero, para aplicar apropiadamente la retencin o freno con el
embrague motor.
de rueda libre. Control de sincronizacin 3- Este control acelera la liberacin de la presin del pistn servo
2 3R al reducir de 3ra. A 2da. Evitando as que el motor se acelere
demasiado.
Control ordinario La presin de lnea se regula de acuerdo con las seales de
abertura del regulador, velocidad del vehculo y gama.
Control de presin Control de cambios de La presin de lnea se reduce al cambiar, para disminuir el
de velocidad impacto del cambio.
Lnea.
Control de arranque La presin de lnea est al mnimo para reducir la carga de
arranque del motor.
Control del patrn potencia El patrn de potencia se selecciona cuando la velocidad de
Control de (la luz de POWER en ON) cambio de abertura de regulador excede el valor prefijado.
seleccin Control de patrn normal Cuando la abertura del regulador es menor del valor prefijado,
Del patrn se contina con el patrn normal.
automtico.
Control de etapa de cambio Se controla la sincronizacin ON/ OFF para el solenoide de
Control de cambio.
sincronizacin del Control de enclavamiento Al cambiar, se libera temporalmente el embrague de
cambio. enclavamiento.
Control del embrague de Al reducir velocidades, se desconecta temporalmente el
rueda libre (3ra. A 2da. : embrague de rueda libre para reducir el impacto del cambio.
Pequea abertura del
regulador al desembragar,
2da. A 1ra. : Al
desembargar).
Control de presin de lnea AL cambiar, se controla la presin de lnea al nivel ptimo para
reducir el impacto del cambio.
Control manual La velocidad se mantiene en la gama seleccionada cuando el
interruptor manual est en ON. (Slo en las gamas 2 y 3).

Control de caja de renvo Se regula la presin del aceite de caja de renvo de acuerdo
ordinario con el ngulo de abertura del regulador y la velocidad del
vehculo.
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Control de la gama 1ra. Se incrementa la presin de aceite de caja de renvo
Control del Control de deslizamiento Inmediatamente despus de detectar un deslizamiento o
embrague de patinazo, la presin de aceite se controla a la misma presin
baja de renvo que en gama de 1ra. (Este control se cancela si V 60km/ h
de 4WD (37MPH), o cuando el regulador se cierra del todo).
Control de giro La presin de aceite de caja de renvo se reduce despus de
detectar el giro.
Control de ABS La presin de aceite de caja de renvo se ajusta al nivel
fijado, inmediatamente despus de recibir la seal de ABS.

UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIN (TCU)

La TCU recibe varias seales de sensores y determina las condiciones


de marcha del vehculo. Luego enva seales de control a cada
solenoide de acuerdo con los datos de caractersticas de cambio de
velocidades preseleccionados, datos de operacin de enclavamiento
y datos de par de embrague de la caja de renvo (rgimen de
servicio).

Control del cambio

El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones


de conduccin, de acuerdo con los datos caractersticos del punto de
cambio, como se muestra en el siguiente diagrama, almacenado en la TCU. Los solenoides se activan en el
momento adecuado correspondiente al patrn de cambios, abertura del regulador, y a la velocidad del
vehculo para cambiar suavemente.

Solenoide Solenoide
1 2
primer o o
a
segund x o
a
tercera x x

cuarta o x

Control de enclavamiento

Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada gama de
cambio de velocidades, posicin de velocidad y patrn de cambio, y corresponden a la abertura del
regulador y a la velocidad del vehculo, y el solenoide de servicio es controlado electrnicamente por los
controles de la TCU
Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague de
enclavamiento se controlan mediante vlvulas de control de enclavamiento (al engranar y desengranar).
La vlvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presin hidrulica de la vlvula de cambio A.
Controla la posicin de la vlvula de enclavamiento para engranar o desengranar el embrague de
enclavamiento.
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Primera velocidad en gamas N, R Y P
Como no se genera presin operativa en la vlvula de cambio A, la vlvula de cambio de lanzadera D fija la
vlvula de control de enclavamiento en la posicin desengranada.
La presin de operacin de enclavamiento (presin regulador de convertidor de par) acta en el circuito de
desgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de engranamiento se comunica
con el circuito del enfriador de aceite. As pues, el embrague de enclavamiento se desengrana por diferencia
de presin.

Segunda, 3ra., 4ta velocidad


La presin operativa de generada por la vlvula de cambio A se aplica a la vlvula de cambio de lanzadera D,
que empuja la vlvula de control de enclavamiento a la posicin de engranamiento. Como se aplica presin
operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento mientras se drena el circuito de
desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana por diferencia de presin (Control suave).
El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operacin de la vlvula de control de
enclavamiento. Como la presin operativa de enclavamiento esta controlada por la vlvula de control de
enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operacin del embrague. A l enclavarse, el
embrague se dispone de antemano en la operacin de desembriagado. Despus de esto la operacin
operativa de enclavamiento se incrementa gradualmente para conseguir un enclavamiento suave.

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Control de presin de lnea
1) La presin de entrega de la bomba de aceite (presin de lnea) se regula de acuerdo con la presin
piloto mediante la vlvula piloto.
2) La presin piloto aplicada a la vlvula del modificador de presin se regula mediante el solenoide
de servicio A que controla la presin de lnea y se cambia a la presin de modificacin de presin.
3) La vlvula de modificacin de presin es una vlvula auxiliar de la vlvula del regulador de presin y
crea una presin de seal (presin de modificador de presin) para regular la presin de lnea a la
presin ptima correspondiente a las condiciones de conduccin.
4) Esta presin de modificador de presin se aplica ala vlvula de regulador de presin para controlar
la presin a la bomba de aceite.
5) La presin de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presin apropiada (presin de
lnea) correspondiente a la condicin de conduccin, para reducir perdidas de tiempo de impulso
de la bomba de aceite y el impacto de la aceleracin.
6) La presin del modificador de presin regulada por la vlvula del modificador de presin, se suaviza
por medio del acumulador modificador de presin, eliminndose la pulsacin de la presin de lnea.

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Control de cambio de presin de lnea
La presin de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades de 1ra. A
4ta.) Se controla electrnicamente para cubrir diversas condiciones de operacin.
En otras palabras, la presin de lnea disminuye para coincidir con la posicin seleccionada del cambio,
minimizando el impacto del cambio.
Resumen de control electrnico de la presin de aceite del embrague.

1. Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias seales de control
2. Las seales de control se convierten en presin de regulador, que se transmite a la vlvula del
regulador de presin.
3. La vlvula reguladora de presin regula ptimamente la presin de lnea (creada por la bomba
de aceite) en respuesta a la presin sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas
condiciones de operacin.

Control de seccin del patrn de cambio

El patrn de cambio es seleccionado automticamente entre un patrn normal apropiado para una
conduccin econmica ordinaria y un patrn de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar
rpidamente.
En el patrn de potencia, el punto de reduccin de velocidades y el cambio de mayor se fija ms alto que
para el patrn normal.
Al seleccionarse el patrn de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor.

Posicin del Cambio de patrn normal a potencia Indicacin del medidor


selector

Gama d,3,2 Realizando automticamente en patrn normal OFF


correspondencia al accionamiento del patrn de potencia
pedal del acelerador ON

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Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economa estn ambos conectados.
Patrn normal a patrn de potencia:

PALANCA SELECTORA GAMA D,3,2


VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DEL
ACELERADOR MAYOR QUE EL VALOR FIJADO

Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehculo, se fijan 16 reas La
velocidad de accionamiento del pedal del acelerador se fija para cada rea para el cambio de patrones.
Cuando la velocidad de accionamiento del pedal excede este valor fijado, el patrn cambia normal a
potencia.
Esto ocurre en la gama 3 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF

El patrn de potencia cambia al patrn normal, dependiendo de la velocidad del vehculo. El cambio al
patrn normal esta determinado por la posicin del regulador. El intervalo de tiempo al cambiar tambin
esta determinado por la velocidad del vehculo. El mximo intervalo es de 3 segundos.
CONTROL DE FRENO DE MOTOR
La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a seales de entrada tales como la de aberturas del
regulador, velocidad del vehculo, gama de cambios, y controlador de crucero para controlar
automticamente la operacin del embrague de ruede libre para aplicar positivamente el freno de motor.
1. En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la accin de la
vlvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas
ms pequeas, el embrague de rueda libre se engrana por la accin de solenoide de cambio 3.
2. En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operacin del solenoide de cambio
3. En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operacin del
solenoide de cambio 3.

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Control de caja de renvi
Cuerpo de la vlvula de renvi acoplado a la cara lateral de la caja de extensin va el segmento y una placa
separada.
El aceite hidrulico de la unidad de control de presin hidrulica de la caja de renvi y conducido desde el
circuito de presin de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera de la caja de transmisin de la
caja de la transmisin .desde all se sigue conduciendo la caja de extensin donde se suministra al circuito
hidrulico La unidad de control de la presin hidrulica de la caja de renvi tiene el del cuerpo de la vlvula
de caja de renvi.
La presin de aceite hidrulico (presin de lnea) se regula por medio de la vlvula piloto de caja de renvi,
el solenoide de servicio c y la vlvula de control de caja de renvi para obtener la distribucin optima de par
trasero correspondientes a las condiciones de conduccin.

1. La presin de lnea regulada a la presin apropiada correspondiente a la condicin de la


marcha se vuelve a regular a una presin piloto constante por medio de la vlvula piloto de la
caja de renvo.
2. la presin piloto se regula la presin de servicio de caja de renvi mediante el solenoide de
servicio C cuyo rgimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conduccin
de marcha. (la presin de servicio de la caja de renvi varia con el grado de control de servicio).
3. La presin de servicio de caja de renvi se aplica a la vlvula de control de la caja de renvi.
4. La presin de lnea se conduce tambin a la vlvula de control de caja de renvo en donde la
presin se regula a la presin del embrague de caja de renvi mediante la presin de la caja de
renvo. (la presin del embrague de caja e renvo varia con la presin de servicio de la caja de
renvo).
5. La presin del embrague de caja de renvo se aplica al embrague de caja de renvo y engrana el
embrague. De esta forma la presin del embragu de caja de renvo varia para poder obtener
la optima distribucin del par trasero que corresponde a las condiciones de marcha del
vehculo.

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Tec. En Mecnica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente
Funcin y funcionamiento del mecanismo de seleccin de marchas

Interruptor inhibidor

El interruptor inhibidor
proporciona seguridad al
arrancar el motor. Este
interruptor va montado en el
lado derecho de la caja de la
transmisin, y es accionado por
la palanca selectora de gama.

Cuando la palanca selectora est


en P o N, se conecta el
circuito elctrico del interruptor
inhibidor y se energiza el circuito
del motor de arranque para
arrancar el motor.

Cuando la palanca selectora est


en las gamas R, D, 3, 2, o
1. Se desconecta el circuito
elctrico del interruptor inhibidor.
As no es posible arrancar el motor.
En la gama R, se cierre el circuito
de luz de marcha atrs en el
interruptor, y se enciende la luz de
marcha atrs.

Adems de esta funcin, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posicin de
gama seleccionada y enviar la seal de gama al TCM.

Solenoides

Los solenoides reciben alimentacin


elctrica desde el rel de control de la
transmisin a travs de un nico cable. El
TCM excita o activa los solenoides
individualmente al poner a masa el cable
el cable de retorno del solenoide
necesario. Cuando se excita un solenoide,
la vlvula solenoide conmuta, lo que
implica que abre o cierra un pasaje de
liquido (ventea o aplica), segn sea su
estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicacin o el retorno de un elemento de friccin.
Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicacin estn aplicados permitiendo, a raz del diseo, que
el lquido pase a travs de ellos cuando estn en reposo o en posicin OFF (desactivado). De este modo el
transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de producirse un fallo electrnico.
La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba peridicamente. Cada solenoide se activa o
desactiva segn sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga inductivo durante esta

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Tec. En Mecnica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente
prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar el fallo. Adems de la prueba
peridica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse un error de relacin de velocidades o de
conmutador de presin.
Solenoides de regulacin de la presin de lnea

El solenoide de control de presin regula una alimentacin de fluido (presin de lnea) que afecta la presin
de fluida de la seal de par. Cuando es necesaria una alta presin para aplicar un embrague, el PCM
disminuye la corriente del PCS. Esta disminucin de la corriente causa que el PCS incremente la presin de
fluido en la seal de par. El fluido de la seal de par es dirigido a la vlvula reforzadora, movindola para
incrementar la presin de lnea en la vlvula reguladora de presin -. El incremento en la presin de lnea
proporciona una aplicacin rpida del embrague y una mayor fuerza de retencin, tambin conocido como
una aplicacin firme.
La presin de fluido de la seal de par tambin es dirigido a la vlvula del acumulador de 1-2/ 3-4 para
ayudar a regular la presin del acumulador. Incrementando la presin del acumulador se cera un cambio
mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas.
El solenoide de control de presin esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM usa un ciclo de
trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a travs del solenoide. La operacin del solenoide de
control de presin es de la siguiente manera:
A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presin
hidrulica en el circuito de lnea aumenta.
A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la
presin hidrulica en el circuito de lnea disminuye.
Si el solenoide no tiene alimentacin de corriente, la presin hidrulica en el circuito de lnea esta en su
mximo nivel.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presin para detectar fallas.

Solenoide de cambio

Las trasmisiones automticas controladas electrnicamente usan dos solenoides de cambio, de 1-2 y 2-3,
llamadas tambin Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisin, los solenoides de cambio
son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las vlvulas.
Los solenoides permiten el escape del fluido cuando estn en OFF o bloquean el fluido evitando que escape
cuando esta en ON. Cuando los solenoides estn en ON, se crea una presin de fluido. El PCM opera a los

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Tec. En Mecnica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente
solenoides de cambio de una combinacin de secuencia ON y OFF para controlar la posicin de las vlvulas
de cambios 1-2, 2-3, 3-4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los solenoides para cambiar
automticamente la transmisin diferente.

Solenoide de cambio 1-2


El solenoide de cambio 1-2 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin esta la posicin
Run. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra a travs de un modulo controlador de
salida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas.

Solenoide de cambio 2-3


El solenoide de cambios 2-3 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin est en la
posicin de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra a travs de un modulo
controlador de salida. El solenoide est ON en tercera y cuarta velocidad.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas.

Solenoide de control de 3-2


En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del acumulador de
tercera. El solenoide de control de 3- 2 puede ser PWM u ON/OFF.
Durante el control electrnico, el solenoide regula la presin hidrulica de acuerdo al ciclo de trabajo,
permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidrulico del solenoide de control de 3-2 posiciona a la
vlvula de control 3-2 para regular el escape del circuito del acumulador de tercera, durante un cambio
descendente de 3-2. a bajas velocidades del vehculo, el ciclo de trabajo es bajo y permite que el escape de
fluido del acumulador de tercera sea mas rpido. A alta velocidades del vehculo, el ciclo de trabajo es
mayor y permite que el escape de fluido del acumulador sea ms lento.
El solenoide de control de 3-2 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin esta en la
posicin de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra a travs de un modulo
controlador de salida. El solenoide puede estar en ON durante el cambio descendente de 3-2.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas.

Solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad


En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda
velocidad. El solenoide se localiza en el cuerpo de vlvula de control y controla el flujo de fluido del servo de
la banda .El TCM controla al solenoide con una seal moduladora por ancho de pulso. (PWM).
El solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentacin de energa del
TCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una lnea de tierra a travs de un modulo de controlador
de salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda velocidad.
El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad para
detectar fallas.

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Tec. En Mecnica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente
Solenoide del embrague del convertidor

Dependiendo del diseo de la transmisin se puede


usar uno o dos solenoides TCC. El diseo bsico usa un
solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar
a los solenoides recambios y simplemente controla el
tiempo de aplicacin y liberacin del TCC. Cuando el
solenoide esta en OFF, el fluido escapa a travs del
solenoide y la fuerza del resorte mantiene a la vlvula
del TCC en la posicin de liberacin. Cuando el
solenoide es energizado (ON) por el PCM, el fluido es
bloqueado evitando que escape. Con el escape de
fluido bloqueado, la presin del fluido se incrementa,
la vlvula del TCC se mueve a la posicin de aplicacin
y el TCC es aplicado.

Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso


(PWM)

El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentacin de energa, cuando el
interruptor de ignicin esta en posicin de RUN. El PCM opera al solenoide controlando una lnea a tierra a
travs de un modulo controlador de salida. El solenoide puede esta ON en tercera o cuarta velocidad
.Tambin es posible la aplicacin del TCC en segunda velocidad durante la operacin del modo caliente.
El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo proporcionado por
el PCM.
Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado.
Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado.
A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para controlar el
deslizamiento.

Solenoide Del TCC ON/OFF

Esta solenoide recibe alimentacin de energa, cuando el interruptor de ignicin esta en la posicin de RUN.
El PCM opera al solenoide controlando la lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida.
Tambin es posible la aplicacin del TCC en segunda velocidad durante la operacin en modo caliente.

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Tec. En Mecnica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente
Controles o mediciones de averas Luz mil

El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para


avisar al conductor que ha detectado una falla que
requiere diagnostico y reparacin. La LUZ MIL esta
ubicada en el panel de conjunto de instrumentos
(IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan
que este encienda la luz mil.
La LUZ MIL recibe alimentacin del interruptor de
ignicin y el PCM enciende a la luz cerrando el circuito
a tierra.
El PCM se autodiagnstica y monitorea a la lnea de
datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Cuando el PCM
detecta una falla, puede tomar las siguientes acciones
de diagnostico:
Almacenar en su memoria uno o mas cdigos de diagnostico de falla (DTCs).
1. DTC PO560 para el sistema de voltaje.
2. DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas.
3. DTC Pxxxx Y Uxxxx (los nmeros varan) para la comunicacin de la lnea de datos seriados clase 2.
4. DTC Pxxxx para la luz mil.
Almacenar informacin de los DTCs capturados, relacionados con emisiones.
Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas.

Autodiagnstico

El sistema de auto diagnostico es capas de


detestar cualquier problema que haya ocurrido en
cualquiera de lo siguientes sistemas de seales de
entrada y de salida.

1. Sensor de velocidad del vehculo 1


2. Sensor velocidad del vehculo 2
3. Sensor el regulador
4. Solenoide de cambio 1
5. Solenoide de cambio 2
6. Solenoide de cambio 3
7. Solenoide de servicio B
8. Solenoide de servicio C (Solo 4WD)
9. Sensor de temperatura ATF
10. Impulso de encendido
11. Solenoide de servicio A
12. Sensor de presin atmosfrica.

Los resultados de autodiagnstico se indican por el parpadeo de la lmpara indicadora de potencia.

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Obtencin de Cdigos Formato OBD I
MITSUBISHI

Con Multmetro o Led

Por Parpadeo en MIL Con Multmetro o Led


Cdigos de Fallas OBD I

37 Park/Neutral Position Switch Failure

15 No Vehicle Speed Sensor Signal

24 Throttle Position Sensor Voltage High.

61 Torque Reduction Signal (A/T).

24 Vehicle Speed Sensor

NISSAN

Auto Repair Manual - How to read codes (No Special Tools Needed)
1 Drive the vehicle until transmission reaches operating temperature.
2 With ignition ON and engine OFF place gear selector into D position.
3 Turn the power shift button to POWER.
4 Cycle the ignition switch OFF-ON.
5 Move the gear selector into position 2.
6 Turn the power shift button to AUTO.

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Tec. En Mecnica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente
7 Move the gear selector into position 1.
8 Turn the power shift button to POWER.
9 Depress the throttle pedal and release.
10 The Power Light on either the instrument cluster or the Power switch will begin flashing.
11 Read codes as described in the Code Format Description below.
12 Press the continue button to enter the code numbers and get the code description.

Auto Repair Manual - How to read codes (No Special Tools Needed)
1 Drive the vehicle until transmission reaches operating temperature.
2 With ignition ON and engine OFF place gear selector into D position.
3 Turn the O/D switch to OFF.
4 Cycle the ignition switch OFF-ON.
5 Move the gear selector into position 3.
6 Depress the throttle pedal and release.
7 Move the gear selector into position 2.
8 Depress the throttle pedal and release.
9 Move the gear selector into position 1.
10 Depress the throttle pedal and release.
11 The AT Light will begin flashing.
12 Read codes as described in the Code Format Description below.
13 Press the continue button to enter the code numbers and get the code description.

Codigos de Fallas OBD I

14 Vehicle Speed (VSS) sensor

23 Throttle Valve Switch

24 Transmission Switch

54 A/T Control

HONDA

Auto Repair Manual - How to read codes (No Special Tools Needed)
1 Drive the vehicle until transmission reaches operating temperature.
2 Stop the vehicle, place in park, or neutral and turn ignition OFF.
3 Locate the electronic transmission control module, if the LED
inside the control module is flashing; it indicates that a fault is
stored.
4 Turn ignition ON. If LED not flashing, then there are NO codes
present.
5 Read codes as described in the Code Format Description below.
6 Press the continue button to enter the code numbers and get the code description.

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Tec. En Mecnica Automotriz Manuel Alberto Bautista Valiente
Codigos de Fallas OBD I

TP Sensor{2}
7
M/T Clutch Switch Signal{1}

A/T Shift Position Signal{1}

17 VSS

19 Lock-Up Solenoid Valve

30 A/T FI Signal A

31 A/T FI Signal B

ISUZU

Vehicle Speed Sensor (VSS) circuit - V6 models


24
Pressure regulator vacuum switching valve - 1988 to 1994 four-cylinder, also Impulse
TOYOTA

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Codigos de Fallas OBD I

9 Vehicle Speed Sensor signal

81 TCM Communication.

83 TCM Communication.

84 TCM Communication.

85 TCM Communication

CHRYSLER

94 TCC, No RPM Drop At Lockup

0C TCC Solenoid/Trans Relay Circuits (3 Speed Auto RH Trans Only)

32 Trans 34 Shift Sol/Trans Relay Circuits

A5 34 Shift Solenoid, No RPM Drop At 34 Shift

8D Governor Sensor Input Not At 1025 PSI On Request

8E Governor Pressure Above 3 PSI When Request Is 0 PSI

A9 Governor Pressure Sensor Offset Improper Voltage

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Cdigos de Ejemplo adicionales
Cdigo de averas ITEM
11 Solenoide de servicio A
12 Solenoide de servicio B
13 Solenoide de cambio 3
14 Solenoide de cambio 2
15 Solenoide de cambio 1
21 Sensor de temperatura de ATF
23 Revoluciones del motor
24 Solenoide de servicio C
31 Sensor del regulador
32 Sensor de velocidad de vehculo 1
33 Sensor de velocidad del vehculo 2

Cdigos de Fallas Genricos OBD II

P0700 Transmission Control System Malfunction


P0701 Transmission Control System Range/Performance
P0702 Transmission Control System Electrical
P0703 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Malfunction
P0704 Clutch Switch Input Circuit Malfunction
P0705 Transmission Range Sensor Circuit malfunction (PRNDL Input)
P0706 Transmission Range Sensor Circuit Range/Performance
P0707 Transmission Range Sensor Circuit Low Input
P0708 Transmission Range Sensor Circuit High Input
P0709 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent
P0710 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Malfunction
P0711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Range/Performance
P0712 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Low Input
P0713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit High Input
P0714 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Intermittent
P0715 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Malfunction
P0716 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Range/Performance
P0717 Input/Turbine Speed Sensor Circuit No Signal
P0718 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent
P0719 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Low
P0720 Output Speed Sensor Circuit Malfunction

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P0721 Output Speed Sensor Range/Performance
P0722 Output Speed Sensor No Signal
P0723 Output Speed Sensor Intermittent
P0724 Torque Converter/Brake Switch B Circuit High
P0725 Engine Speed input Circuit Malfunction
P0726 Engine Speed Input Circuit Range/Performance
P0727 Engine Speed Input Circuit No Signal
P0728 Engine Speed Input Circuit Intermittent
P0730 Incorrect Gear Ratio
P0731 Gear 1 Incorrect ratio
P0732 Gear 2 Incorrect ratio
P0733 Gear 3 Incorrect ratio
P0734 Gear 4 Incorrect ratio

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NISSAN PATHFINDER 2002 DIAGRAMAS

81
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FORD FOCUS 2002

82
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CHRYLER TOWN CONTRY 2007

83
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HYUNDAI ELANTRA 2002

84
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TOYOTA COROLLA 2002

85
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MITSUBISHI LANCER 2002

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NUEVAS TECNOLOGIAS EN TRANMISIONES
Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic

Esta caja de cambios de 5 marchas, esta


adaptada para vehculos con el motor
montado en posicin transversal. Es
utilizada por vehculos de la marca Audi-
Volkswagen y fabricada por la marca
"Jatco". La escasez de espacio en el vano
motor en estos vehculos ha hecho
necesario disponer tres engranajes
planetarios a dos niveles.
En el rbol de salida del convertidor de
par estn dispuestos directamente los
engranajes planetarios I y II. Debajo se
encuentra el engranaje planetario III en
un rbol por separado. Los engranajes
planetarios I y II estn comunicados con
el engranaje planetario III a travs de los
piones cilndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del engranaje planetario III. A
partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los semiejes.

Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:

Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin supeditados al


conductor y a las condiciones de la marcha
Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la marcha (detecta
resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conduccin con remolque y viento
contrario)
Tiptronic
Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto
Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par
Desacoplamiento en parado

Seleccin de marchas

Pista de cambios automticos


En la posicin D, la transmisin selecciona
de forma automtica las marchas de 1 a 5, en
funcin de las cargas momentneas.
Sin embargo, el conductor no puede
seleccionar directamente la primera marcha,
sino que es seleccionada por la unidad de
control en funcin de la carga momentnea
del vehculo.
La I marcha slo puede ser engranada de

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forma directa teniendo la palanca en la pista de seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.
Pista de seleccin Tiptronic
Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la transmisin pasa al programa
Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrs, la
transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior.
Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor.
Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada momentneamente.

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission)

El variador continuo para la transmisin


es muy utilizado en los ciclomotores.
Tambin se esta empezando a utilizar
en los automviles desde los aos 60,
aunque no ha tenido mucho xito hasta
ahora. En teora, las cajas de cambio de
variacin continua son la transmisin
ideal, ya que varan la relacin de
velocidades continuamente, por lo que
podemos decir que es una transmisin
automtica con un nmero infinito de
relaciones. Esta caracterstica nos
permite movernos en la curva de
potencia mxima, algo imposible con
las cajas automticas o manuales, en
las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.

Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta


con dos poleas cuyo dimetro interior efectivo es variable. La
transmisin entre las dos poleas se realiza mediante una
"correa" elaborada con eslabones metlicos de forma que al
variar el dimetro de las poleas se va variando progresivamente
la relacin de desmultiplicacin. Al ser la correa un elemento
inextensible, la apertura de una de las poleas implica la
reduccin del dimetro de la otra, aun asi, se consigue un
nmero infinito de desarrollos consiguiendo una variacin
continua de la marcha. De ah que a este sistema tambin se le
denomine cambio automtico de transmisin continua.

En la figura inferior se muestra la disposicin de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la polea
conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el dimetro efectivo de la polea se hace
mayor. La correa al tener una longitud prcticamente constante gira en la polea conducida en dimetros

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efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus
caras por lo que la desmultiplicacin ser menor.

El cambio de anchura de poleas y por tanto de


dimetro efectivo se realiza mediante un
control hidrulico que distribuye la cantidad de
aceite a presin adecuada en cada instante. El
control hidrulico tiene en cuenta en todo
momento parmetros como la posicin del
acelerador, condiciones de utilizacin,
velocidad del vehculo, rgimen del motor y
relacin de desmultiplicacin. Este mismo
aceite a presin sirve adems para lubricar
todo el conjunto y para mantener tensada la
correa de arrastre aplicando la justa presin
sobre la polea conducida.
Actualmente la correa, transmite los esfuerzos
por compresin, empujando el eslabn que le
precede, en lugar de por traccin, como trabaja
una correa convencional. Por tanto la tensin
de la correa es un dato importante en el
funcionamiento correcto de este sistema de
cambio continuo. La tensin depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como
de la relacin de transmisin.
Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automviles de baja cilindrada, ya que la cadena solo resista
los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido cadenas o correas ms
resistentes, que soportan mejor los valores de par de los automviles de alta cilindrada.

Multitronic

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Se trata de una transmisin CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa Luk,
actualmente la ms elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que esta utilizando esta
transmisin en sus vehculos.
Audi con su novedosa transmisin ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situndolo en los 30
kgm. La clave principal de esta superacin est en
el elemento de transmisin. El Multitronic no
monta una correa metlica sino una cadena, cuya
configuracin rompe por completo con las correas
utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en
tensin en un bao de aceite entre dos pares de
ruedas cnicas de dimetro variable.
El diseo y el peso reducido de este cambio
reducen el consumo de combustible. Al igual que
en el cambio Tiptronic de 5 velocidades, est
disponible el modo de seleccin de marcha manual,
pudindose seleccionar hasta seis etapas de
marcha simuladas. En el modo automtico del
Multitronic que calcula la relacin de transmisin ptima con ayuda de un programa de regulacin dinmico
(DRP) segn la carga del motor, las preferencias del conductor y las condiciones de marcha.
Una ventaja bsica del variador en el sistema Multitronic es la amplia relacin entre la mayor y la menor
desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo, superior a 6, lo cual
representa casi un caso ideal para la transmisin que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5.
Gracias a esta caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinmica, debido a la
mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente la menor
desmultiplicacin para potenciar el ahorro del combustible.

Las caractersticas de este cambio permiten un doble manejo:


Automtico. Se ha desarrollado una gestin con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la forma de
conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos ms adecuados en cada momento.
Audi lo llama DRP (Programa Dinmico de Regulacin).
Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis posiciones
concretas de las poleas del variador.

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Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox)
El fabricante Volkswagen dio un paso importante
en el desarrollo de los sistemas de transmisin
automtica con el lanzamiento de esta caja de
cambios automtica de doble embrague
(engranamiento doble, DSG). Se trata de un
dispositivo, heredado de la competicin, que
permite cambios de velocidad mucho ms
rpidos, ms suaves y con menor gasto
energtico. Su manejo es una simbiosis de la
facilidad de uso de una caja de cambios
automtica secuencial y el placer de conduccin
de una caja de cambios manual de seis
relaciones.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante
mundial en desarrollar una caja de cambios de
embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya haban sido utilizadas en competicin,
pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecnico y electrnico)
impidieron su utilizacin en coches de serie. Volkswagen encontr la solucin; sumados a una serie de
nuevos componentes hidrulicos, se desarroll la compleja unidad de control mecnico-electrnica
(Mechatronic), que ha hecho posible la utilizacin del DSG en algunos modelos como el VW Golf o Touran.

Secuencial Shift TM

Todos los modelos Jaguar XF cuentan con


control electrnico de la transmisin y el
aclamado sistema de cambio secuencial de
Jaguar cuyo xito ha sido reafirmado por los
propietarios de los deportivos XK siendo
esta la primera vez que se utilizar en una
berlina. El sistema shift-by-wire sustituye la
tirantera del selector manual del cambio
automtico, por instrucciones electrnicas y
brinda al XF un cambio de marchas rpido y
muy fluido, ms veloz, incluso, que la famosa
transmisin del XK.
El sistema Sequential ShiftTM de Jaguar
ofrece al conductor la opcin de control manual mediante un toque en las levas montadas en el volante.
Tambin, el Sistema Jaguar Drive ControlTM ha sido diseado para adaptarse a mltiples modos de
conduccin, en funcin de la progresin del pedal del acelerador, los umbrales del Control Dinmico de la
Estabilidad (DSC) y la estrategia de cambio de marchas, adaptndose as al perfil del conductor y a las
condiciones exteriores, como por ejemplo, con los modos Dinmico o de Invierno.

Sin embargo, la caracterstica ms atractiva del control de la transmisin del XF es el flamante Jaguar Drive
SelectorTM, el primer selector de cambio giratorio que combina un control preciso e intuitivo con el ahorro
de espacio, para a provechar al mximo las opciones de almacenamiento en el interior.

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CONCLUSION

Esperamos que el material proporcionado a la comunidad estudiantil, sea de mucho beneficio en el rea
laboral en la sociedad.

El material que se proporciono fue tomado de acuerdo a las necesidades que los estudiantes muestran en el
desarrollo de sus actividades de aprendizaje.

Reforzamos sus indicios del conocimiento bsico en el Diagnostico de Controles Electrnicos de la


Transmisin Automtica, en las diferentes marcas de mayor circulacin en el mercado salvadoreo.

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Anexos

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BIBLIOGRAFIA

www.autorepair.about.com
www.aa1car.com
www.autozone.com
www.moddedmustangs.com
www.automecanico.com
www.chevy-rezzo.narod.ru
www.gruposomovil.com
www.codes.rennacs.com

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