Analise Dos Programas de Utilização de Gás Natural em Transporte Público Por Ônibus PDF

UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCINCIAS

Programa de Ps Graduao em Engenharia Civil
rea de Transportes e Gesto das Infra-estruturas Urbanas
ANLISE DOS PROGRAMAS DE UTILIZAO DE GS NATURAL EM TRANSPORTE

PBLICO POR NIBUS Estudo de Caso do Recife e Natal
Cludia Azevedo Pereira
Orientador: Dr. Ing. Oswaldo Cavalcanti Lima Neto
Recife, outubro 2004
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P436a Pereira, Cludia Azevedo

Anlise dos programas de utilizao de gs natural em
transporte pblico: estudo de caso do Recife e Natal. Recife:
O Autor, 2004.
xiv, 165 folhas, figs., tabs.
Dissertao (mestrado) Universidade Federal de

Pernambuco. CTG. Engenharia Civil, 2004.
Inclui bibliografia e anexos.
1. Gs natural transporte pblico. I. Ttulo.

UFPE
388.4 CDD (21. ed.) BCTG/2004-48
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ARTIGOS PUBLICADOS DURANTE O PERODO DE PS-GRADUAO
PEREIRA, Cludia Azevedo; LIMA NETO, Oswaldo. O Gs natural ainda uma alternativa
vlida para o transporte pblico de passageiros? 14 Congresso da Associao Nacional de
Transporte Pblico. Vitria, 2003.
PEREIRA, Cludia Azevedo; LIMA NETO, Oswaldo. Diretrizes para o redirecionamento dos
programas de utilizao do gs natural no transporte pblico urbano. XVII ANPET
Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes. Rio de Janeiro, 2003.
PEREIRA, Cludia Azevedo; LIMA NETO, Oswaldo. A importncia da utilizao do gs

natural no setor de transporte. 1 Congresso de P&D Petrleo e Gs da UFPE e 3 Reunio
da Avaliao do PRH/ ANP/ MCT. Recife,2003.
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Dedico aos meus pais, Antnio Geraldo

e Ariadna, e ao meu marido, Domenico,
pelo apoio incondicional e incentivo ao
estudo.
Dedico tambm ao meu pas, que me

proporcionou ensino pblico de
qualidade, ao qual busco retribuir com
novos conhecimentos.
iv
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AGRADECIMENTOS
Meus agradecimentos a todos aqueles que, de alguma maneira, me auxiliaram na

elaborao desta dissertao. Porque foram muitos, considero arriscado nomear todos. No
obstante, tentarei citar nomes dos meus colaboradores.
Em primeiro lugar, agradeo ao meu orientador Oswaldo Lima Neto, que nunca poupou
esforos para que este trabalho se realizasse.
AMIGOS
Adriana Torquato, Adolfo S, Eduardo Costa, Geovana Ribeiro, Isabel Lins e Mcio Cunha.
COLABORADORES
Augusto Maranho (Empresrio do setor dos transportes em Natal)
Breno Peixoto (CTGs)
CAPES Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior
Carlos Gustavo Van der Linden (Empresa Metropolitana)
Consuelo Azevedo (Cummins)
Dirac Moutinho (EMTU- Recife)
Prof. Enilson Medeiros dos Santos (UFRN)
Eudo Laranjeiras (FETRONOR)
Francisco Paulo (Petrobrs)
Jefferson Teixeira Dantas (FETRONOR)
Jos Mario Gurgel (POTIGS)
Raimundo Nbrega (Cummins)
Roberto Van der Linden (Ex funcionrio da Empresa Rio Pardo)
Sheila Menine (Prefeitura Municipal de Juiz de Fora)
Universidade Federal de Pernambuco
Waldir Pereira de Menezes Jnior (COPERGS)
Wilson Muraro (Mercedes Benz)
v
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Resumo da dissertao submetida Universidade Federal de Pernambuco como parte dos

requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Engenharia Civil.
ANLISE DOS PROGRAMAS DE UTILIZAO DE GS NATURAL EM TRANSPORTE

PBLICO POR NIBUS ESTUDO DE CASO DO RECIFE E NATAL
Orientador: Dr. Ing. Oswaldo Cavalcanti Lima Neto
Nos anos 70, a crise do petrleo eleva o preo do barril de US$3,00 para US$35,00,
provocando uma crise econmica mundial. O Brasil duramente afetado, pois importava
90% do petrleo que consumia. O Pas necessitava reduzir rapidamente as importaes de
petrleo. Procurou aumentar a explorao do petrleo nacional e incentivar o uso de
combustveis alternativos como o lcool e o gs natural. O Prlcool inicia sua trajetria em
1975 e o gs natural ganha, em 1980, um programa de incentivo, o Plano Nacional de Gs-
PLANGS. Seu objetivo era inserir efetivamente o gs natural na matriz energtica
brasileira. Do PLANGS, nascem outros programas como o de Recife e o de Natal, que so
objetos deste trabalho. Entretanto, os programas no obtiveram xito, deixando uma
imagem negativa do uso do gs natural no transporte coletivo.
Esta dissertao objetiva analisar as experincias de Recife e Natal, esclarecendo quais

foram as principais causas dos seus fracassos. Para isso, realiza uma ampla pesquisa
bibliogrfica das experincias em programas de uso do gs natural em transporte pblico e
resgata, atravs de pesquisa secundria e entrevistas, a histria destas experincias. A
anlise do material coletado permite definir as principais causas dos fracassos. Apresenta-
se a evoluo da questo do gs desde 1990 at hoje. Finalmente, pode-se extrair lies
que sero teis ao desenvolvimento de novos programas de incentivo ao uso de gs no
transporte pblico urbano.
Recife, 2004
vi

vii
Abstract of thesis submitted to the Federal University of Pernambuco as part of the

necessary requirements for the attainment of the degree of Master in Civil Engineering.
ANALYSIS OF PROGRAMS OF NATURAL GAS USE IN PUBLIC TRANSPORT FOR BUS -

STUDY OF CASE Of RECIFE AND NATAL
Thesis Supervisor: Dr. Ing. Oswaldo Cavalcanti Lima Neto
In the 70s, the crisis of the oil raises the price of the barrel from US$3,00 to US$35,00
provoking a world-wide economical crisis. Brazil was hardly affected, since it imported 90%
of the oil it consumed. The country needed to reduce the oil importations quickly. It tried to
increase the exploration of the national oil and to estimulate the use of alternative fuel such
as alcohol and natural gas. The prlcool initiates its trajectory in 1975 and the natural gas
earns, in 1980, an incentive program, the PLANGS. Its objective was to effectively insert
the natural gas in the brazilian energy matrix. Of the PLANGS other programs are born, as
of Recife and of Natal, that is objects of this work. However, the programs did not succeed
leaving a negative image of the use of natural gas in collective transportation.
This Work aims to analyze the experiences of Recife and Natal, clarifying which were the
main causes of its failures. For that, it carries through a wide bibliographical research of the
experiences in programs of use of natural gas in public transportation and rescues, through
secondary research and interviews, the history of these experiences. The analysis of the
collected material allows to define the main causes of the failures. It presents the evolution
of the gas issue since 1990 until today. Finally lessons that will be useful to the development
of new programs of incentive to the gas use in the urban public transportation can be
extracted.
Recife, outubro 2003
vii

viii
SUMRIO
1. DEFINIO DO PROBLEMA..............................................................................................1
1.1.Tema.............................................................................................................................1
1.2.Objetivo........................................................................................................................6
1.3.Justificativa.................................................................................................................6
1.4.Limitaes...................................................................................................................7
2. QUADRO CONCEITUAL.....................................................................................................8
2.1. Generalidades............................................................................................................8
2.1.1 Histrico do Uso do Gs Natural......................................................................8
2.1.2.Caracterizao do Gs Natural.........................................................................8
2.2. Questes Ambientais no Setor dos Transportes...................................................9
2.3. Quadro Institucional e Regulatrio do Gs...........................................................10
2.3.1. Aspectos Legais do Uso de Gs Natural em Veculos................................14
2.3.2. Regulamentao do controle da poluio atmosfrica veicular................20
2.3.3. Limites mximos de emisses de poluentes x emisses nos motores a
gs natural.................................................................................................................21
2.4. Problemtica da Energia e do Gs Natural no Brasil...........................................22
2.4.1. Reservas Nacionais de Gs Natural (1987)..................................................27
2.4.2. Utilizao e Comercializao do Gs Natural..............................................27
2.5. Mitos e Fatos sobre o Programas de Utilizao de Gs Natural nos nibus....30
2.6. Elementos Imprescindveis na Montagem de Programas de Ampliao do Uso
do Gs Natural no Transporte Coletivo Urbano..........................................................35
2.7. Experincias mundiais............................................................................................43
3. METODOLOGIA.................................................................................................................51
4. DESCRIO DA REA DE ESTUDO...............................................................................53
4.1. Regio Metropolitana de Recife.............................................................................53
4.1.1. Descrio da Regio Metropolitana do Recife.............................................53
4.1.2.Caracterizao do Sistema de Transporte da RMR......................................54
4.2. Descrio de Natal.........................................................................................................56
4.2.1. Descrio da Regio Metropolitana de Natal...............................................56
4.2.2.Caracterizao do Sistema de Transporte de Natal.....................................57
5. CASOS DE ESTUDO...............................................................................................................59
5.1. Plano Nacional de Gs Natural...............................................................................59
5.1.1. O Programa do PLANGS..............................................................................61
5.1.2. Investimentos no PLANGS...............................................................................63
5.2. Programa para Veculos Movidos a Gs Natural Regio Metropolitana de
Recife...............................................................................................................................64
viii
ix
5.2.1. Programa da RMR: Programa Metano Automotivo.....................................65

5.3. Programa de Incentivo ao Uso de Gs Natural em Natal RN............................66
6. LEVANTAMENTO DE DADOS................................................................................................69
6.1. Levantamento de dados secundrios relevantes ao estudo....................................69
6.2. Levantamento de Dados e Informaes atravs de entrevistas..............................70
7. ANLISE DOS DADOS E INFORMAES...........................................................................71
7.1.Poltico, Institucional e Regulamentatrio.............................................................71
7.2. Econmico e Financeiro.........................................................................................80
7.3. Questo Tecnolgica...............................................................................................88
7.4. Questo Operacional...............................................................................................91
7.5. Questo Ambiental..................................................................................................94
7.6. Concluso das anlises..........................................................................................97
8. ANLISE DA SITUAO ATUAL...................................................................................102
8.1. Poltica, Institucional e Regulamentatria...........................................................102
8.2. Econmica e Financeira........................................................................................119
8.3. Tecnolgica............................................................................................................127
8.4. Operacional............................................................................................................132
8.5. Ambiental................................................................................................................137
9. DIRETRIZES PARA O SUCESSO DO USO DE GS NAURAL EM NIBUS
URBANOS............................................................................................................................143
9.1. Questes Polticas e Institucionais......................................................................143
9.2. Questes Econmicas e Financeiras..................................................................144
9.3. Questo Tecnolgica.............................................................................................145
9.4. Questes Operacionais.........................................................................................145
9.5. Questo Ambiental................................................................................................145
10. CONCLUSES...............................................................................................................147
11. REFERNCIAS BIBILOGRFICAS..............................................................................148
ANEXO 1..............................................................................................................................154
ANEXO 2..............................................................................................................................165
ix

x
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ANP Agncia Nacional do Petrleo
APTA American Public Transportation Association
ATM - Atmosfera
BEM Balano Energtico Mundial
BEN Balano Energtico Nacional
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
CARB California Air Resources Board
CBPE Congresso Brasileiro de Poltica Energtica
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CNE Comisso Nacional de Energia
CONAMA Conselho Nacional de Meio Ambiente
COPERGS Companhia Pernambucana de Gs
CRE Certificado de Reduo de Emisso
CNP Conselho Nacional do Petrleo
CNPE Conselho Nacional de Poltica Energtica
CNT Confederao Nacional dos Transportes
CO Monxido de Carbono
CO2 Gs Carbnico
CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito
CPRH Companhia Pernambucana de Controle da Poluio Ambiental e de Administrao
dos Recursos Hdricos
CTGs Centro de Tecnologia do Gs
CTU Companhia de Transportes Urbanos
DART Dallas Area Rapid Transit
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos
ESTAL Energy Sector Technical Assistance Loan
EUA Estados Unidos da Amrica
FETRANSPOR Federao das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio
FETRONOR Federao das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste
FGV Fundao Getlio Vargas
FGPC Fundo de Garantia para Promoo da Competitividade
FINEP Financiadora de Estudos e Projetos
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
x

xi
GLP Gs Liquefeito de Petrleo

GNC Gs Natural Comprimido
GNV Gs Natural Veicular
HC - Hidrocarbonetos
IBAMA Instituto Brasileiro de Meio Ambiente
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IBP Instituto Brasileiro de Petrleo e Gs
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial
ISO Organizao Internacional para Padronizao
JB Jornal do Brasil
LNG Liquefied Natural Gas
MDL Mecanismo de Desenvolvimento Limpo
MICT Ministrio de Indstria, Comrcio e Turismo
MINFRA Ministrio de Infra-estrutura
MMB Mercedes Benz do Brasil
MME Ministrio das Minas e Energia
MP Material Particulado
MVR Maior Valor de Referncia
NOx xido de Nitrognio
NYCMTA New York City Metropolitan Transportation Authority
OPEP Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo
PIB Produto Interno Bruto
PLANGS Plano Nacional de Gs
PND Plano Nacional de Desenvolvimento
Pr-lcool Programa Nacional de lcool
PROCONVE Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculo Automotores
RMR Regio Metropolitana do Recife
RTQ Regulamento Tcnico de Qualidade
SBAC Sistema Brasileiro de Avaliao de Conformidade
SCAQMD Californias South Coast Air Quality Management District
SETPEC - Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de
Passageiros do Estado do Cear
SETRANS Sindicato dos Transportes de Passageiros
SO2 Dixido de Enxofre
SOx xido de Enxofre
STPP / RMR Sistema de Transporte Pblico de Passageiros da Regio Metropolitana do
Recife
xi
xii
STTU Secretaria Municipal de Transporte e Trnsito Urbano

tEP Tonelada Equivalente de Petrleo
TJLP Taxa de Juros de Longo Prazo
TUE Trens Unidades Eltrico
UPA Unidade de Poluio Atmosfrica
UPGN Unidade de Processamento de Gs Natural
URSS Unio das Repblicas Socialistas Soviticas
xii

xiii
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1.1.1. Importaes lquidas de petrleo e derivados [US$bilhes de Dlares] (a
esquerda) e o % PIB (a direita).................................................................................................2
Figura 1.1.2. Produo versus consumo de petrleo no Pas [ barris/dia] ( Produo linha
tracejada Consumo linha contnua)....................................................................................2
Figura 2.3.1. Estrutura institucional do petrleo e do gs......................................................14
Figura 2.3.3.1. Comparao entre as emisses dos veculos a diesel e a gs......................22
Figura 2.4.1. Oferta interna bruta versus consumo total e no setor transporte
(setorrodovirio) de gs natural (1973-2002) em [10 tEP]....................................................26
Figura 2.4.2.1. Distribuio das reservas provadas de gs natural no mundo, 1999.................28
Figura 2.4.2.2: Reservas existentes de gs natural...............................................................29
Figura 4.1.2.1. Eixos de transporte pblico da RMR..............................................................55
Figura 8.1.1. Crescimento do mercado - Vendas de GNV (mil m3/dia)................................107
Figura 8.1.2. Oferta de gs natural frente a demanda de GNV no Brasil.............................107
Figura 8.1.3. Postos de abastecimentos (Previso Sindicom).............................................108
Figura 8.1.4. Atribuies da ANP..........................................................................................114
Figura 8.1.5. Modelo institucional implementado pela ANP.................................................115
Figura 8.1.6. reas de regulao federal e estadual do gs natural....................................115
Figura 8.3.1 Motor Mercedes Benz aspirado a gs - 1987..................................................127
Figura 8.3.2: Motor Mercedes Benz a gs 1999................................................................128
Figura 8.3.3. nibus a gs Mercedes-Benz a ser usado na experincia paulista................129
Figura 8.3.4. nibus a gs Mercedes Benz usados na experincia carioca.........................131
Figura 8.4.1. Rede de distribuio de gs natural da Copergs na RMR............................134
Figura 8.4.2. principais gasodutos brasileiros......................................................................135
xiii
xiv
LISTAS DE QUADROS
Quadro 1.1.1. - Consumo final por modalidade no setor transporte-1980/1995 (mil tEP)...........4
Quadro 2.3.3.1. Limites de poluio..........................................................................................21
Quadro 2.3.3.2. Limites de emisses Euro III......................................................................21
Quadro 2.4.1. - Consumo final por fontes de energia 1980/1995 (mil tEP)..............................24
Quadro 2.4.2. - Produo, importao, oferta interna, consumo total e no setor rodovirio de
gs natural em [10 tEP].........................................................................................................26
Quadro 2.7.1. - Desempenho dos nibus utilizados em Florena..........................................47
Quadro 4.1.1.1. - Populao, rea e densidade dos Municpios da RMR -2000...................53
Quadro 4.1.1.2. - Populao, rea e densidade dos Municpios da RMR-1980....................53
Quadro 4.2.1.1. - Populao da regio metropolitana de Natal.............................................56
Quadro 5.1.1. - Metas de utilizao do gs natural relacionadas ao setor dos transportes...60
Quadro 5.1.2. Metas de utilizao do gs natural no setor de transporte...........................60
Quadro 5.1.1.1. - Frota de nibus urbanos por localidade.....................................................61
Quadro 5.1.1.2. - Estimativa da aquisio anual de nibus urbanos novos por localidade...61
Quadro 5.1.1.3. - Estimativa da aquisio anual de nibus urbanos a gs novos por
localidade................................................................................................................................62
Quadro 5.1.1.4. - Estimativa da frota total de nibus a diesel/gs por localidade..................62
Quadro 5.1.1.5. - Metas da frota de veculos movidos a gs a ser alcanada.......................63
Quadro 5.1.1.6. - Estimativa de consumo de gs 1996 volume em m3/dia............................63
Quadro 5.1.2.1. - Investimentos do PLANGS......................................................................63
Quadro 5.1.2.2. - Estimativa de investimentos adicionais em nibus por localidade (US$ X
mil)..........................................................................................................................................64
Quadro 5.3.1. Aquisio de veculos movidos a gs natural para frota de
Natal........................................................................................................................................68
Quadro 7.4.1. - Evoluo dos veculos a gs na Regio Metropolitana de Recife.................93
Quadro 7.5.1. - Nveis e emisso dos motores.......................................................................94
Quadro 8.1.1. - Consumo gs natural por Estado................................................................107
Quadro 8.1.2. - Evoluo dos postos de abastecimento de GNV por Estado......................109
Quadro 8.4.1. - Cidades atendidas pelo gs natural............................................................136
Quadro 8.5.1. Benefcios advindos da substituio de nibus diesel por gs natural.......139
Quadro 8.5.2. - Comparao de parmetros........................................................................140
xiv
1
1. DEFINIO DO PROBLEMA
1.1.Tema
Em 1973, a Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo OPEP - resolve reduzir

drasticamente sua produo de petrleo, e os pases rabes embargam a remessa de
petrleo para os Estados Unidos, por causa de seu apoio aos israelenses na guerra contra
os rabes (Yom Kippur). Com isto, estava deflagrada a primeira crise do petrleo: o preo
do barril de petrleo passa de US$ 3 para US$ 12, provocando dficits nos pases
industrializados de cerca de US$ 11 bilhes e nos subdesenvolvidos de quase US$ 40
bilhes em 1974.
Em 1979, acontece a revoluo iraniana que derruba o x Reza Pahlevi (1919-1980) e

instala uma repblica islmica no pas, fato que provoca a segunda crise do petrleo. O Iran
era na poca, o segundo maior exportador mundial de petrleo, atrs apenas da Arbia
Saudita. A exportao de petrleo do pas paralisada, em conseqncia, os preos do
barril, que estavam em US$ 16, alcanam, em um ano, o valor de US$ 35. Esta evoluo
sem precedentes do preo do petrleo agrava a recesso econmica mundial.
Em 1974, no Brasil, a Ditadura Militar nomeia mais um Presidente da Repblica, o General

Ernesto Geisel. Ele assume um pas mergulhado em crise, aps ter vivenciado no incio da
dcada o chamado Milagre Brasileiro, que teve flego curto. Crise esta caracterizada
pelos mais diversos problemas, em especial por estar embasada em emprstimos
internacionais e pela dependncia do mercado externo, alm da fragilidade de sua estrutura
produtiva, centrada basicamente em produtos durveis de consumo, no dominando
totalmente a tecnologia e o capital para interiorizar o processo industrial, atravs da
consolidao do setor de bens de produo, o que s ocorrer mais tarde. Tal situao foi
duramente afetada pelas crises do petrleo, produzindo grandes dficits na balana
comercial do pas. O impacto da drstica subida do petrleo nas contas externas do Brasil
pode ser observado na Figura 1.1.1 que mostra o valor das importaes lquidas de petrleo
e derivados em US bilhes de dlares e o quanto ela representava do PIB, ou seja, na
poca do segundo choque do petrleo, os valores destas importaes alcanavam o
patamar de US$ 10 bilhes de dlares e representavam 4% do PIB brasileiro (OLIVEIRA e
GONALVES NETO 1991,p.1). Nesta poca, importvamos cerca de 90% das nossas
necessidades de consumo, como pode ser visto na Figura 1.1.2.

2
Figura 1.1.1 importaes Lquidas de Petrleo e Derivados [US$bilhes de Dlares] ( a

esquerda) e o % PIB (a direita)
Fonte: BANCO CENTRAL DO BRASIL (2004)
Figura 1.1.2 Produo versus consumo de petrleo no Pas [barris/dia] (Produo linha
tracejada Consumo linha contnua)
Fonte: BANCO CENTRAL DO BRASIL (2004)
Alm do impacto da crise do petrleo sobre a economia do pas, o general Ernesto Geisel,
ao assumir o poder em 1974, teve de enfrentar, como decorrncia dela e da poltica de
endividamento externo, o aumento da inflao, da taxa de juros internacionais, da dvida
externa e a desacelerao econmica interna. Para isto lana o II PND Plano Nacional de
Desenvolvimento (1975-1979), que tinha por objetivo, de acordo com OLIVEIRA e
GONALVES NETO (1991, p.1):
Manter o crescimento acelerado dos ltimos anos; reafirmar a poltica

gradualista de conteno de inflao; manter em relativo equilbrio o balano
de pagamentos; realizar poltica de melhoria da distribuio de renda;
preservar a ordem social e poltica; realizar o desenvolvimento sem
deterioraro da qualidade de vida e devastao dos recursos naturais.

3
Uma das principais prioridades do Governo passa a ser a adequao da poltica energtica
a esta nova conjuntura, visando tornar o Pas menos suscetvel s interferncias externas,
especialmente no campo da energia. Com o intuito de alterar a matriz energtica brasileira,
cria-se programas de uso de combustveis alternativos, como o Programa Pr-lcool e Plano
Nacional de Gs, alm de investir fortemente na prospeco e produo de petrleo.
Um dado especfico deste problema, que ressalta o valor estratgico do gs natural, o fato
de que nesta poca j podia se verificar um consumo de leo diesel cada vez maior, frente
ao consumo de petrleo. Este percentual representava 23% em 1974 e cresceria para 38%
em 1989, aspecto que comprometia a capacidade de refino do pas. Dispunha-se de trs
alternativas para fazer frente a este problema: importar uma maior quantidade de petrleo,
para dela extrair a parte do diesel necessrio a cobrir nossa demanda e exportar os demais
derivados que, necessariamente, so produzidos juntos; importar leo diesel; ou encontrar
alternativas energtica viveis capazes de suprir esta demanda extra de diesel. Como o gs
natural tem este potencial, ele passa a ter importante valor estratgico em nossa poltica
energtica, explica OLIVEIRA e GONALVES NETO (1991).
O PLANGS foi proposto pela Comisso Nacional de Energia em 1980, visava proporcionar
um combustvel alternativo para o leo diesel utilizado no transporte rodovirios de cargas e
passageiros, especialmente nos grandes centros urbanos. Nesta poca, j se fazia notar os
problemas causados pela poluio atmosfrica ocasionada por veculos, problema que a
utilizao do GNV viria contribuir para minorar. Como decorrncia do PLANGS, cria-se,
nos Estados, iniciativas de apoio a estas diretrizes emanadas do Governo Federal. Dentre
estas, situam-se o Projeto Metano Automotivo da Regio Metropolitana de Recife - PE e o
Programa de incentivo ao uso do gs natural em Natal RN, objeto da anlise deste
trabalho.
Observando as Figuras 1.1.1 e 1.1.2 vemos que o objetivo do Governo de reduzir o peso da
importao de petrleo foi plenamente alcanado, pois o valor das importaes que situava-
se em US$10 bilhes de dlares, em 1980, cai, em seis anos, para cerca de US$ 2 bilhes
de dlares, reduzindo sua participao no PIB de 4% para 1%. As duas medidas mais
eficazes para o atendimento desta meta foram a ampliao da produo interna de petrleo,
passando de 200 mil barris/dia, em 1980, para 600 mil barris/dia, em 1986, e o Programa
Pr-lcool, o qual chegou a possibilitar, em 1984, que a produo de veculos das
montadoras do pas fosse de 94% de veculos movidos a lcool. O mesmo no ocorreu com
o PLANGS, cujos resultados foram pfios, como veremos ao longo do trabalho. Na poca

4
da primeira crise do petrleo, em 1973, a produo de gs natural no pas era de 1.171,0

10 tEP, o que representava 13,9% do petrleo produzido no pas, o consumo do gs natural
nesta poca era de 174,0 10 tEP e no se utilizava este combustvel no setor de transporte.
A situao durante o segundo choque do petrleo em 1979, mantinha-se quase a mesma,
no havia uso de gs nos transportes, apenas seu consumo aumentou para 755,0 10 tEP,
enquanto a produo de gs cresceu para 1.885,0 10 tEP, o que representava 22,4% da
produo de petrleo. Apenas 10 anos depois que vai aparecer, na matriz energtica,
registro de utilizao de gs natural no setor de transportes. Ela se deu no setor rodovirio,
que usou durante o ano de 1988, 3,0 10 tEP. Ainda representava uma baixssima utilizao,
pois equivalia a 0,1% do consumo de gs natural e 0,01% da produo de petrleo, ou seja,
no tinha significncia em termos energticos. Somente a partir de 2000, que o consumo
de gs natural no setor de transporte passa a ganhar mais relevncia atingindo a cifra de 8,9
% do gs natural consumido no pas.
Com a finalidade de ressaltar a falta de continuidade da nossa poltica energtica, vale a

pena lembrar do caso do Pr-cool. Apesar de ter provado ao mundo que foi capaz de
desenvolver um combustvel alternativo limpo e renovvel, o prprio governo, to logo
superada a crise energtica, a partir de 1986, inicia o desmonte do Pr-Alcool, chegando,
em 1989, a permitir uma crise localizada de desabastecimento. Coincidncia ou no, a
indstria automobilstica comeou a inverter a curva da produo de carros a lcool, para
alvio da estatal brasileira de petrleo, que reclamava de excedentes na produo de
gasolina. A participao anual caiu de 63% da produo total de veculos fabricados em 88,
para 47% em 89, 10% em 90, 0,44% em 96, 0,06% em 97, 0,09% em 98, 0,92% em 99,
0,69% em 2000 e 1,02% em 2001 ressalta a UNIO A AGROINDSTRIA CANAVIEIRA DE
SO PAULO (2004).
O setor dos transportes um dos grandes consumidores de energia proveniente do

petrleo. Assim, existe um grande interesse em analisar alternativas de combustveis que
possam diminuir a dependncia de tal energtico, como vimos acima. Entre os diferentes
modais, o modo rodovirio tradicionalmente o responsvel por maior parte deste consumo,
como se pode aferir no Quadro 1.1.1.
Quadro 1.1.1-Consumo Final por Modalidade no Setor Transporte-1980/1995 (mil tEP)
Setor 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995
Rodovirio 21.121 21.543 28.479 29.996 30.121 31.225 33.191 35.903
Ferrovirio 844 920 859 826 872 882 741 723
Areo 1.695 1810 1.915 2.004 1.885 1.990 2.042 2.372
Hidrovirio 1.651 2.556 1.058 1017 1.063 1.206 1094 839
Total 25.311 26.829 32.311 33.843 33.941 35.303 37.068 39.837
Fonte: MME, 1996

5
A nossa matriz energtica apresenta um desbalanceamento quanto s diferentes fontes de

energia. O diesel ainda o combustvel mais utilizado em nosso pas, seguido da gasolina.
O transporte de carga em nosso pas tem seu esteio no transporte rodovirio, o qual tem no
diesel sua fonte de propulso. J a utilizao do gs natural, comparado ao diesel e a
gasolina, insignificante.
Segundo RIBEIRO (2001), o Brasil consumiu cerca de 92,3 bilhes de litros de petrleo em
1999, e, deste volume, 49% destinaram-se produo de combustveis para o setor de
transportes, sendo que 89% deste consumo, ou seja, 11 milhes de litros por dia
destinaram-se ao transporte rodovirio. Alm do leo bruto, o pas tambm importou 15% do
leo diesel para complementar a demanda deste combustvel no pas.
OLIVEIRA (2002), lembra tambm que os primeiros 200 bilhes de barris de petrleo foram
consumidos mundialmente em 109 anos (1859-1968). Os seguintes 200 bilhes foram
consumidos em apenas outros dez anos. A reserva identificada de petrleo do Brasil de
12,8 bilhes de barris. Esta reserva, tomando como premissa o nvel de consumo atual e a
no descoberta de novas jazidas, atenderia a um perodo de pouco mais de vinte anos.
Desta forma, fica evidente a necessidade de se desenvolver fontes alternativas de energia

para o setor dos transportes. O Gs Natural para uso veicular, , sem dvida, uma destas
alternativas, tendo em vista dispormos de reservas, de tecnologia e de uma rede de
distribuio, pequena, porm com capacidade de ser rapidamente expandida.
RIBEIRO (2001), afirma que, em 1999, o Gs Natural foi o energtico que apresentou a
maior taxa de crescimento de consumo no pas, 15,3% em relao a 1998, ficando com uma
participao na matriz energtica de 3%.
Atualmente, os Governos Federal e Estaduais voltam a anunciar novos programas que

visam aumentar a utilizao do GNV no pas, incluindo o transporte coletivo urbano, e pelo
que tudo indica, podem voltar a lamentar fracassos, pelo simples fato de nunca terem feito
uma anlise aprofundada das causas que levaram as experincias anteriores a no terem
xito.
Este trabalho, acreditando que se possa aprender com os erros, busca resgatar as
experincias existentes no passado, e submet-las a uma anlise segundo uma

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metodologia definida, que permita identificar as principais causas que foram responsveis
pelo fracasso destas experincias. Em seguida, estuda a evoluo destes elementos at os
dias atuais, verificando se atualmente j se superaram estas causas e, por fim, retirar lies
que sejam expressas em diretrizes para elaborao de novos programas de ampliao do
uso de GNV nos transportes pblicos no pas.
Atravs deste produto, espera-se estar contribuindo para que futuros programas de
utilizao de GNV nos transportes pblico tenham mais chance de xito.
1.2.Objetivo
Este trabalho tem por objetivo analisar duas experincias de utilizao de gs natural em
transporte coletivo urbano por nibus nas Cidades de Recife e Natal, identificando as
principais causas que acarretaram o insucesso destas experincias. Visa retirar lies que
possam auxiliar na elaborao de novos programas de utilizao de gs natural no
transporte coletivo por nibus no Pas e aumentar as suas chances de xito.
1.3.Justificativa
Aprender com os acertos e os erros de qualquer processo uma das caractersticas mais
importantes de qualquer mtodo de planejamento, pois permite por em marcha um processo
de melhoria contnua, que, alm de tudo, proporciona economia. O trabalho se prope
exatamente a isto, ou seja, a elaborar um diagnstico dos programas de utilizao do gs
natural no transporte coletivo por nibus identificando as causas de seus fracassos e
indicando como elas poderiam ser evitadas em futuros projetos.
O estudo tambm procurar mostrar as vantagens da utilizao do gs natural no transporte

coletivo por nibus, estimando o impacto potencial que esta mudana de combustvel pode
provocar, tanto na matriz energtica do pas, no sentido de colaborar para seu melhor
balanceamento entre os energticos, como na diminuio da importao de diesel
desonerando nossa pauta de importaes.
Outro aspecto, no menos importante, seria a melhoria que se poderia alcanar do ponto de
vista ambiental com a diminuio da poluio atmosfrica produzida pelos veculos a diesel,
principalmente agora, quando passam a existir evidncias epidemiolgicas da grande
toxidade das emisses de veculos a diesel.

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H de se examinar a possibilidade de reduo de custo de operao e manuteno com a

mudana do tipo de combustvel, o que poderia ter impactos positivos na questo tarifria,
aliviando, desta forma, uma questo crucial para os usurios.
Por todas estas razes, fica evidente a importncia de se realizar este trabalho de pesquisa.
1.4.Limitaes
A grande limitao da pesquisa analisar experincias que foram vivenciadas a mais de

duas dcadas, pois o pas no tem a cultura de documentar e preservar os acontecimentos.
Sendo assim, o trabalho de coleta ser penoso e sujeito a algumas lacunas de informao.
Desta forma, a anlise, em grande parte, basear-se- em dados secundrios, a serem
obtidos de instituies pblicas e privadas que participaram das experincias da Regio
Metropolitana de Recife e de Natal.
Este trabalho no tem o intuito de focar a questo do desenvolvimento tecnolgico do uso

do Gs Natural Veicular, pois este um estudo que cabe aos Engenheiros Mecnicos,
sendo assim, existiro apenas conceitos tecnolgicos bsicos que sero necessrios para o
entendimento e proposies viveis do sistema operacional dos veculos movidos a GNV.
Outro ponto refere-se ao aspecto financeiro, pois trata-se de uma pesquisa para uma
dissertao de Mestrado que no dispe de recursos suficientes para efetuar levantamentos
de dados e informaes na extenso e profundidade que seria desejvel.

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2. QUADRO CONCEITUAL
2.1. Generalidades
2.1.1 Histrico do Uso do Gs Natural
A GLOBO GS BRASIL (2002) afirma que consta em alguns relatos que a utilizao de
substncias gasosas como combustvel foi feita pelos chineses por volta do ano 900 dC..
Segundo os registros da poca, os chineses canalizavam um gs combustvel por meio de
tubos de bambu e usavam-no para iluminao. A primeira produo de um gs combustvel
proveniente do carvo ocorreu por volta de 1665 na Inglaterra e sua primeira utilizao foi,
tambm, em iluminao em 1792.
A utilizao do Gs Natural no Brasil comeou modestamente por volta de 1940, com as

descobertas de leo e gs na Bahia, atendendo a indstrias localizadas no Recncavo
Baiano, mas o grande marco do GN ocorreu com a explorao da Bacia de Campos, no
Estado do Rio de Janeiro na dcada de 80.
Contudo, foi com a escassez de combustveis provocada pela crise do petrleo, na dcada
de 70 do sculo passado, que o Governo Federal resolve incluir o gs natural em suas
prioridades energticas. A partir deste momento, o gs natural entrou no leque das opes
alternativas de combustvel para o petrleo, embora que de forma ainda muito tmida no
campo veicular.
2.1.2.Caracterizao do Gs Natural
A formao do gs natural resulta do acmulo de energia solar sobre matrias orgnicas

soterradas em grandes profundidades, desde tempos pr-histricos. Ele ocorre associado
ou no ao petrleo, em funo do tipo de processo de acomodao da crosta terrestre, na
forma de uma mistura de hidrocarbonetos leves metano CH4 e etano C2H6 os quais
constituem cerca de 80 a 90% de seu volume.
Associado a esses dois gases, encontram-se, em maiores e variadas propores, os

hidrocarbonetos mais pesados, como o propano, butano, pentano e, dependendo da jazida,
outros elementos, como gua, dixido de carbono, gs sulfdrico e etc.

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Mais leve que o ar, o gs natural dissipa-se facilmente na atmosfera em caso de vazamento.
Para que se inflame, preciso que seja submetido a uma temperatura superior a 620C,
enquanto o lcool se inflama a 200C e a gasolina a 300C. Alm disso, incolor e inodoro,
queimando com uma chama quase imperceptvel. Por questes de segurana, o GN
comercializado odorizado com enxofre.
Chama-se de riqueza de um gs natural o somatrio das fraes molares dos componentes

propanos e mais pesados. Quanto mais rico for o gs, maior ser sua capacidade
energtica e maior ser a obteno de lquido de gs natural. Este gs quando processado
em uma Unidade de Processamento de Gs Natural (UPGN) resultar em GLP, C5+ e gs
residual.
O gs natural pode ser caracterizado como associado ou no associado; o primeiro

produzido juntamente com o leo e o segundo tem sua produo independente.
2.2. Questes Ambientais no Setor dos Transportes
A qualidade do ar pode ser alterada por diversas fontes, entretanto, o setor dos transportes tem
uma significativa contribuio na poluio ambiental, especialmente em reas urbanas. Este
assunto tem despertado preocupaes em ambientalistas do mundo inteiro tendo em vista o
rpido crescimento da frota de veculos no mundo. De acordo com um estudo feito pela
SECRETARIA DO MEIO AMBIENTE DO GOVERNO DO ESTADO DE SO PAULO (1997),
em 1994, os veculos existentes no planeta eram cerca de 630 milhes e este valor deveria
passar para 816 milhes, segundo estimativas do Banco Mundial. Estes veculos teriam
concentrao elevada nos centros urbanos.
Segundo BALASSIANO (1991), as atividades dos sistemas de transporte no mundo contribuem

com mais de 70% de todo o CO e 50% de todo NOx emitido para a atmosfera e, alm disto,
eles ressaltam que, juntos, o SO2 emitido por motores do ciclo diesel e o NOx de origem
automotiva respondem por um tero da chuva cida. O autor salienta ainda que cerca de 50%
dos hidrocarbonetos emitidos em reas urbanas e aproximadamente 25% do total das
emisses de todo o CO2 gerado no mundo resultam das atividades desenvolvidas por sistemas
de transporte.
Estudo feito pela SECRETARIA DO MEIO AMBIENTE DO GOVERNO DO ESTADO DE SO

PAULO (1997), afirma que os veculos automotores produzem mais poluio atmosfrica do

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que qualquer outra atividade humana isolada. Quase 50% das emisses de monxido de
carbono, hidrocarbonetos e xidos de nitrognio provm da combusto de motores a diesel ou
gasolina. Em regies congestionadas, o trfego de veculos responde por cerca de 90% das
emisses de CO, 80 a 90% das emisses de NOx, hidrocarbonetos e uma boa parcela dos
particulados.
Na regio metropolitana de So Paulo, os veculos contriburam, no ano de 1995, com 98% das
emisses de monxido de carbono (CO), 97% de hidrocarbonetos (HC), includos aqui os
percentuais de evaporao nas operaes de transferncia de combustveis, 97% e xidos de
nitrognio (NOx), 85% de SOx, e 40% das partculas inalveis. As principais contribuies dos
veculos a diesel referem-se a xidos de nitrognio e de enxofre.
Outro estudo, feito pela CPRH (1994), afirma que os veculos contribuam para a poluio
atmosfrica na regio metropolitana do Recife, em 1990, com aproximadamente 500t/dia de
monxido de carbono (CO), 58t/dia de hidrocarbonetos (HC), 88t/dia de xidos de nitrognio
(NOx), 35t/dia de dixido de enxofre (SO2) e 6t/dia de material particulado(MP), para uma frota
de 306.521 veculos.
Durante a Conferncia das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento no Rio
de Janeiro (ECO-92), em 1992, os governantes de 154 naes do mundo reconheceram a
necessidade de compartilhar o nus da luta para estabilizar a concentrao dos gases de efeito
estufa e colocaram na ordem do dia mundial a preocupao ambiental com o planeta.
KOJIMA (2001) salienta que estudos epidemiolgicos recentes tm alertado para a toxidade
do material particulado, especialmente os finos, emitidos pelos motores a diesel. Esta
revelao traz preocupao devido alta concentrao desta emisso na maioria dos
centros urbanos, onde a concentrao de nibus grande, e com o agravante de operar em
condies de congestionamento, onde o nvel de emisso se agrava.
2.3. Quadro Institucional e Regulatrio do Gs
A seguir apresentaremos a legislao bsica que regula o setor do petrleo e gs natural.

A Lei n 2004, de 03/09/1953, disps sobre a Poltica Nacional do Petrleo e seus derivados,
sobre as atribuies do Conselho Nacional do Petrleo- CNP, criado em 1935 por Vargas, e
sobre a instituio da sociedade por aes Petrleo Brasileiro S.A.

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Esta Lei primeiramente define em seu Art 1 o monoplio da Unio no setor de transporte,
como:
I. a pesquisa e a lavra das jazidas de petrleo e outros hidrocarbonetos fludos e gases
raros, existentes no territrio nacional;
II. a refinao do petrleo nacional ou estrangeiro;
III. o transporte martimo do petrleo bruto de origem nacional ou de derivados de
petrleo produzidos no Pas, bem assim o transporte, por meio de condutos, de
petrleo bruto e seus derivados, assim como de gases raros de qualquer origem.
E no Art. 2 descreve com exercer este monoplio:
I. por meio do Conselho Nacional do Petrleo, como rgo de orientao e
fiscalizao;
II. por meio da sociedade por aes Petrleo Brasileiro S. A. e das suas subsidirias,
constitudas na forma da presente lei, como rgos de execuo.
No Art.3, afirma que o CNP rgo autnomo, diretamente subordinado ao Presidente da

Repblica, tem por finalidade superintender as medidas concernentes ao abastecimento
nacional de petrleo. Explicitando a seguir, o que se deve entender por abastecimento
nacional de petrleo, ou seja, abastecimento nacional de petrleo a produo, a
importao, a exportao, a refinao, o transporte, a distribuio e o comrcio de petrleo
bruto, de poo ou de xisto, assim como de seus derivados, e acrescenta ainda, o
aproveitamento de outros hidrocarbonetos fludos e de gases raros.
No Art.6, define o objeto do Petrleo Brasileiro S.A. como sendo a pesquisa, a lavra, a
refinao, o comrcio e o transporte do petrleo proveniente de poo ou de xisto de seus
derivados - bem como de quaisquer atividades correlatas ou afins.
No seu Art.11, assegura a posse da empresa pela Unio ao afirmar no podero, em

hiptese alguma, importar em reduzir a menos de 51% (cinqenta e um por cento) no s as
aes com direito a voto de propriedade da Unio, como a participao desta na
constituio do capital social.
O seguinte texto publicado pelo PORTAL DO GS-ENERGIA (2004), resume com preciso
as modificaes que sofreram o quadro legal aps 1995 no Governo de Fernando Henrique
Cardoso.
Em 09 de novembro de 1995, foi publicada a Emenda Constitucional n 09, que, dando

nova redao ao 1 do art. 177, permitiu que a Unio contrate empresas estatais ou

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privadas para exercer as atividades da Indstria do Petrleo, e do gs natural mediante lei

que garanta o fornecimento de derivados de petrleo em todo territrio nacional, devendo
ainda especificar as condies de contrataes com estas empresas, bem como definir a
estrutura do rgo regulador desse monoplio.
Contudo, tal emenda manteve o monoplio dessas atividades em favor da Unio, permitindo
apenas que a Petrobrs contrate com as empresas estatais ou privadas em regime de livre
concorrncia, para aquela no mais atuar como produtor exclusivo assumindo todos os
riscos.
Por fora dessa flexibilizao constitucional, foi publicada no dia de 06 de agosto de 1997, a
Lei Federal n 9.478, que revogou a lei 2004/53 e prescreveu sobre a regulamentao e
instituio:
da Poltica Energtica Nacional, determinando, no art.1, os princpios e objetivos

que estruturam o sistema jurdico para o adequado aproveitamento racional das fontes de
energia;
das atividades relativas ao Monoplio do Petrleo, que, em outras palavras, so as

atividades de produo, importao, exportao, refino, beneficiamento, tratamento,
processamento, transporte, transferncia, armazenagem, estocagem, distribuio, revenda
e comercializao de petrleo, seus derivados bsicos e produtos, gs natural e
condensado, bem como a distribuio, revenda e comercializao de lcool etlico
combustvel, a construo e operao de instalaes e equipamentos relativos ao exerccio
dessas atividades (art.4).
do Conselho Nacional de Poltica Energtica - CNPE - para propor ao Presidente da

Repblica polticas e medidas energticas nacionais (art. 2); e, da Agncia Nacional do
Petrleo - ANP que supriu as competncias do Departamento Nacional do Petrleo, o qual
havia substitudo o Conselho Nacional do Petrleo mencionado no item 3, ficando a mesma
com a competncia de fiscalizar e regulamentar as atividades relativas ao monoplio da
Indstria do Petrleo e do gs natural (art.7).
Com a entrada em vigor da Lei n 9.478/97, tambm conhecida como Lei do Petrleo,
qualquer empresa, em regime de livre concorrncia, constituda sob leis brasileiras, agora
tem o direito de participar - por sua conta e risco - dessas atividades antes monopolizadas
legalmente pela Petrobrs.

13
Assim, o Estado passou a dividir com a iniciativa privada os riscos e resultados inerentes s
atividades da Indstria do Petrleo e do gs natural. Ou seja, regulamentou o regime jurdico
da Concesso para as atividades de explorao, desenvolvimento e produo de petrleo e
gs natural por meio de licitao. Regulamentou, tambm, o regime jurdico para o refino,
processamento, transporte, importao e exportao de petrleo, seus derivados e gs
natural.
Com a nova regulamentao do setor petrolfero energtico, cabe ANP, como rgo
Regulador e Fiscalizador, delimitar os blocos para concesso das atividades de explorao,
desenvolvimento e produo, elaborar os editais e realizar as licitaes, com fins de avaliar
a capacidade tcnica e financeira dos futuros agentes concessionrios, celebrando os
respectivos Contratos e fiscalizando sua execuo e as Participaes Governamentais
sobre as referidas concesses.
Alm disso, cabe tambm ANP expedir autorizaes para atividades de refino,
processamento, transporte, importao e exportao, estabelecer critrios para o clculo
das tarifas de transporte por meio de condutos e instituir procedimentos com vistas a
declarar de utilidade pblica, para fins de desapropriao e instituio de servido
administrativa das reas necessrias explorao, desenvolvimento e produo de
petrleo, seus derivados e gs natural, construo de refinarias, de dutos e de terminas.
Entretanto, destaca-se que no est prevista na Lei do Petrleo disciplina referente s

sanes administrativas aplicveis pela ANP aos agentes, concessionrios ou autorizados,
atuantes nas diversas ramificaes da Indstria do Petrleo e do gs natural.
Sendo assim, em 26 de outubro de 1999, entrou em vigor a lei n 9.847, que determina que
a fiscalizao das atividades relativas indstria do petrleo e ao abastecimento nacional
de combustveis, bem como do adequado funcionamento do Sistema Nacional de Estoques
de Combustveis e do cumprimento do Plano Anual de Estoques Estratgicos de
Combustveis, de que trata a Lei do Petrleo, ser realizada pela ANP.
O abastecimento nacional de combustveis considerado de utilidade pblica. No

obstante, qualquer pessoa, constatando a ocorrncia de infraes s normas relativas a
estas atividades poder dirigir representao ANP, para efeito do exerccio do seu poder
de polcia, ficando os infratores sujeitos s seguintes sanes administrativas, podendo ser
aplicadas cumulativamente, e sem prejuzo das de natureza civis e penais cabveis:

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a. multa;
b. apreenso de bens e produtos;
c. perdimento de produtos apreendidos;
d. cancelamento do registro do produto junto ANP;suspenso de
fornecimento de produtos;
e. suspenso temporria, total ou parcial, de funcionamento de
estabelecimento ou instalao;
f. cancelamento de registro de estabelecimento ou instalao; e
g. revogao de autorizao para o exerccio de atividade.
Pode-se concluir que as alteraes institucionais tero que cumprir a finalidade primeira do
Estado, ou seja, a de estimular as atividades econmicas para competio de outros
agentes da Indstria do Petrleo e do Gs Natural.
ESTRUTURA INSTITUCIONAL DO PETRLEO E DO GS
Definio de Polticas
PRESIDNCIA
DA REPBLICA MME
CNPE
Regulao e Implementao de Polticas ANP
Figura 2.3.1. - Estrutura Institucional do Petrleo e do Gs.
2.3.1. Aspectos Legais do Uso de Gs Natural em Veculos
Este item representa um esforo de juntar as principais normas legais do setor do gs

natural. Fica evidente a complexidade deste aspecto devido ao grande nmero de rgos
envolvidos, caracterizando assim, a dificuldade institucional vigente no setor.
v Presidncia da Repblica:
Exposio de Motivos n 043, de 25/05/87 O Presidente da Repblica aprova a
exposio de motivos n. 043 de 12/05/87, do MME, propondo resoluo da CNE instituindo
o Plano Nacional de Gs Natural PLANGS;

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Lei n 8.723, de 28/10/93 -Dispe sobre a reduo dos nveis de monxido de

carbono, xidos de nitrognio, hidrocarbonetos poluentes nos veculos comercializados no
Pas. Incentivo e priorizao a combustveis de baixo potencial poluidor. Permite
comercializao.Trata de aspectos da comercializao.
Lei n 1.787, de 12/01/96 Dispe sobre a utilizao de Gs Natural em veculos
automotores e motores estacionrios. (Uso permitido a todos os veculos).
v Conselho Nacional de Energia:
Resoluo n. 01/87, de 24/06/87: institui o PLANGS e fixa os termos de
referncia para o seu detalhamento. Esta resoluo foi uma das medidas mais
importantes para incentivar o uso do gs natural em diversos setores, inclusive no setor
dos transportes pblicos.
Resoluo n. 01/88, de 27/05/88: determina a acelerao do uso de GNC em
transporte coletivo para a reduo do consumo de diesel. Esta resoluo foi aprovada
pelo Exmo. Senhor Presidente da Repblica, atravs da E.M. 021/88 de 04/04/88;
v Conselho Nacional do Petrleo - CNP:
Portaria CNP/DIPRE n. 069, de 21/06/89- determina o preo de venda para o GNC
com combustvel automotivo substituto do leo diesel.
v Ministrio de Minas e Energia -MME:
Portaria n 733/86, de 16/06/86 institui, no mbito da assessoria da CNE, Grupo
de Trabalho para estudar e propor diretrizes com vistas ao uso do GNC;
Portaria n1061, de 08/08/86 - autoriza a utilizao de GNC em substituio de leo
diesel nas frotas de nibus, frotas cativas de servio pblico e veculos de carga;
Portaria n. 1234, de 27/07/87 - cria no mbito do MME, o Grupo de Coordenao
PLANGS, visando o detalhamento do Plano. Foram formados 10 subgrupos especficos
para cada setor de PLANGS;
Portaria Interministerial 755, de 21/12/89 - O Ministro de Minas e Energia e dos
Transportes criam o Grupo Executivo de Acompanhamento para implantao do uso
automotivo da GNC nos transportes no mbito do PLANGS, bem como determina o
estudo das possibilidades da utilizao do GNC em txis;
Portaria n 553, de 25/09/92 Autoriza o uso do Gs Natural em : - frotas de nibus
urbanos e interurbanos; - txis; - frotas cativas de Empresas e de Servios Pblicos; -
veculos de Transporte de Carga. Autoriza distribuidores de combustveis a tambm
distribuir Gs Natural para fins automotivos.
v Ministrio de Infra-Estrutura-MINFRA:
Portaria n 107, de 13/05/91 - Autoriza o uso do Gs Natural em: -frotas de nibus
urbanos e interurbanos; -frotas cativas de servios pblicos; - veculos de transporte de

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cargas. Autoriza as companhias distribuidoras de combustveis a distribuio de Gs

Natural, para fins automotivos.
Portaria n 222, de 04/10/91 Libera o uso do Gs Natural em txis.
Portaria n 29, de 07/11/91 DNC - Autoriza as companhias distribuidoras de
combustveis a distribuio de Gs Natural, fornecido pelas empresas distribuidoras de gs
canalizado ou por empresa estatal concessionria, para fins automotivos em postos de
abastecimento.
v Ministrio de Indstria, Comrcio e Turismo-MICT:
Portarias n 74 e 75 do MICT, de 13/05/96 trata de processo de avaliao tcnica
de equipamentos para uso em GNV.
v Agencia Nacional de PetrleoANP
Portaria 243 - 18/10/2000 Regulamenta as atividades de Distribuio e

Comercializao de Gs Natural Comprimido GNC.
Portaria n 32 06/03/2001 Regulamenta o exerccio da atividade de Revendedor

Varejista de Gs Natural Veicular GNV em Posto Revendedor que comercialize
exclusivamente este combustvel.
v Conselho Nacional de Trnsito-CONTRAN:
Resolues n 727, de 28/02/89 e n 735, de 15/09/89 Autoriza o uso do Gs

Natural em frotas cativas, em veculos novos ou usados, com motores do ciclo diesel ou
OTTO. Constitui a obrigatoriedade da apresentao do certificado de homologao de
converso, expedido pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade
Industrial (INMETRO), ou entidades por ele credenciadas, para licenciamento junto s
autoridades de trnsito.
Resoluo 25/1998 - Dispe sobre modificaes de veculos e d outras

providncias.
v Departamento Nacional de Trnsito -DENATRAN:
Portaria 01/2002 -estabelece os critrios de credenciamento pelo INMETRO para
Organismos de Inspeo de segurana veicular.
Portaria 60/2002-estabelece os critrios de autorizao provisria dada pelo
INMETRO para entidades realizarem Inspeo de Segurana Veicular Resoluo n 775, de
25/11/93 Licenciamento mediante apresentao do Certificado de Homologao, expedido
por instituto tcnico credenciado pelo INMETRO, aos veculos convertido para o uso do Gs
Natural.

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v Conselho Nacional de Meio Ambiente - CONAMA:

Resoluo N 018/86- institui, a nvel nacional, o Programa de Controle de Poluio
do Ar por Veculos Automotores PROCONVE. Com este programa comea a existir
padres de exigncias ambientais no pas.
Resoluo CONAMA n 03 de 28 de junho de 1990-regulamenta padres nacionais
de qualidade do ar.
Resoluo 291/2001: Regulamenta o conjunto de componentes para a converso de
veculos para uso do gs natural veicular.
v Instituto Brasileiro de Meio Ambiente-IBAMA:
Portaria normativa n 348 de 14/03/90 - estabeleceu os padres nacionais de
qualidade do ar, regulamentados atravs da resoluo CONAMA n 03 de 28 de junho de
1990.
Instruo normativa 15/2002- Estabelece os procedimentos administrativos para a
execuo das aes previstas na Resoluo CONAMA n 291 / 2001.
v Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial -INMETRO-
Ministrio de Indstria, Comrcio e Turismo -MICT :
Portaria 143 e 145 (10.10.95):RTQ-33:Avaliao da capacitao tcnica de

convertedor de veculo para o uso do Gs Natural Veicular;
Resoluo RTQ-37 Inspeo de Veculo convertido ao uso do Gs Natural

Veicular.
Resoluo 775 de 10/11/93 Dispe sobre a alterao das caractersticas de

veculos e utilizao de combustveis.
Resoluo 32/1997- promulga o Regulamento Tcnico Metrolgico, que estabelece

as condies mnimas a que devem satisfazer os medidores de gs automotivo.
Resoluo 102/2002- promulga o Regulamento Tcnico da Qualidade, que trata do

registro do instalador de sistemas de gs natural veicular em veculos rodovirios
automotores.
Resoluo 122/2002 -estabelece o Regulamento Tcnico, o qual estabelece que

todos os veculos rodovirios automotores, quando houverem instalado um sistema de gs
natural veicular, devero ser identificados com o selo gs natural veicular, aps inspeo
de segurana veicular executada por entidade credenciada pelo lNMETRO.
Resoluo 170/2002 -aprova o regulamento tcnico que estabelece os requisitos

mnimos para a produo em srie de componentes do sistema para gs natural veicular.

18
Resoluo 171/2002 -estabelece que os cilindros para alta presso e

armazenamento de GNV como combustvel, a bordo de veculos automotores de fbrica
nacional ou importados, para comercializao no pas, devero ser compulsoriamente
certificados no mbito do Sistema Brasileiro de Avaliao de Conformidade -SBAC .
Resoluo 203/2002 -regulamento Tcnico da Qualidade para inspeo de veculos

rodovirios para automotores com sistemas de gs natural veicular - RTQ - 37 em sua
reviso 01.
v ABNT- A Associao Brasileira de Normas Tcnicas -ABNT:

constitui as Comisses de Estudos (CB 4 e CB 5) para normatizar o uso do Gs
Natural Veicular.
NBR 6601 - Veculos rodovirios automotores leves: determinao de
hidrocarbonetos, monxido de carbono, xidos de nitrognio e dixido de carbono no gs
de escapamento.
NBR 10288 - Cilindro de ao para gases comprimidos. Ensaio hidrosttico pelo
mtodo da expanso direta.
Norma NBR 11.353, de maio/1995 - Veculos rodovirios convertidos para uso de
Gs Natural Veicular (GNV), bem como seus documentos complementares citados nesta
norma, fixa as condies exigveis na converso de veculos rodovirios, fabricados
originalmente para uso de lcool, gasolina e diesel.
NBR 11749 - Vlvulas de cilindros para gases e acessrios.
NBR 12236 - Critrios de projeto, montagem e operao de postos de gs
combustvel comprimido.
NBR 12274 - Inspeo em cilindros de ao sem costura para gases.
NBR 13200 - Clculo do volume de gs armazenado em cilindro de alta presso.
NBR 13243 - Cilindros de ao para gases comprimidos. Ensaio hidrosttico pelo
mtodo de camisa dgua.
NBR 13353-1- Veculos rodovirios Instalao de gs metano veicular (GMV). Parte
1 Requisitos de segurana.
NBR 13419 - Mangueira de borracha para conduo de gases GLP/GN/GNf
v Organizao Internacional para Padronizao- ISO (International Organization for

Standartization):
Norma 4705 - Cilindros de ao para armazenar gs Refillable Seamless Stell Gas
Cylinders.
Norma 11439 - cilindros de gs, cilindros a alta presso para armazenagem de gs
natural para combustvel em veculos.

19
Norma 15500 - Srie de Partes de 1 a 19 sobre Gs natural comprimido em veculos

rodovirios.
v Governo do Estado de So Paulo:
Decreto n 38.789 de 17/06/94 -Instituio do Programa de Inspeo e Manuteno

de Veculos em uso.
v Prefeitura de So Paulo:
Lei n 10.950, de 24/01/91 -Determina a converso ou substituio de todos os

nibus do Municpio por Gs Natural at o ano 2001 (sem estabelecer cronograma).
Esta Lei foi promulgada em funo de problemas com a qualidade do ar e estabelecia que
as empresas de transporte coletivo da cidade deveriam substituir todos os nibus com
motores diesel por outros movidos a gs natural, num prazo de 10 anos, a partir da
promulgao da lei. Contudo aps cinco anos, menos de 2% da frota circulavam com gs
natural (RIBEIRO, 2001). Existiram dificuldades que retardaram as converses como:
problema no fornecimento de veculos, investimentos requeridos para implantao de postos
de abastecimento, elevado tempo de abastecimento, baixa autonomia dos veculos,
qualidade e padronizao do gs natural combustvel, deficincia na rede de abastecimento,
custos de aquisio e manuteno dos veculos (1FARAH, 2001 apud RIBEIRO, 2001).
Lei n 11.603, de 12/07/94 Dispe sobre a utilizao do Gs Natural como

combustvel na frota de veculos oficiais, de transporte pblico e coletivo de passageiros.
(Decretada a adoo do GNV para a frota de veculos da PMSP em 13/06/96).
Lei n 12.140, de 05/07/96 Estabelece cronograma para a converso ou

substituio dos nibus do Municpio por Gs Natural: -1997 e 1998 5% da frota ao ano -
1999 em diante 10% da frota ao ano (no ano de 2008, 100% da frota de nibus GNV).
1
FARAH (2001 apud RIBEIRO, 2001) afirma que em 1996, a Lei n 12140 reviu a Lei n
10950, estabelecendo novos prazos e taxas para converso da frota. Entretanto, o resultado
tambm foi muito aqum do esperado em funo de ainda existirem algumas barreiras.
v Prefeitura do Rio de Janeiro:
Lei 3.123 14/11/2000 - Estabelece obrigatoriedade de utilizao de Gs Natural

nos Txis do Municpio do Rio de Janeiro.
1
FARAH, E. L. (2001). A experincia da Cidade de So Paulo na utilizao do gs metano veicular. Secretaria
Municipal do Verde e do Meio Ambiente de So Paulo. Apresentao realizada no Seminrio de Gs Natural
Automotivo no Rio de Janeiro organizado pela Associao Brasileira de Engenharia Automotiva, RJ.

20
Decreto n 19392 01/01/2001 Estabelece que os Postos tm que ter Gs Natural

Veicular, sempre que existirem possibilidades tcnicas.
Com relao utilizao do gs natural em transporte pblico no Rio de Janeiro, no

houve legislao especfica, entretanto, existem tentativas de utilizao de nibus a gs
desde 1992.
2.3.2. Regulamentao do controle da poluio atmosfrica veicular
Nos pases desenvolvidos existe uma preocupao em minorar os problemas ocasionados

pela poluio ambiental desta forma, h muito tempo vem sendo desenvolvidas normas que
restringem a poluio e fixam padres rgidos a serem cumpridos. No Brasil esta tendncia
comeou tarde, entretanto, frente s tendncias mundiais e frente ao crescimento urbano
observado no Brasil a partir de 1960, houve um aumento considervel dos transportes de
massa nas regies metropolitanas brasileiras e um conseqente aumento na preocupao
com a poluio.
Em razo da poluio gerada por veculos automotores, registrou-se elevados custos scio-
econmicos e grandes danos ambientais, o que motivou o Conselho Nacional do Meio
Ambiente CONAMA, atravs da resoluo N 018/86, a instituir, a nvel nacional, o
Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores PROCONVE.
O PROCONVE tambm previa limites de emisses de CO, HC, NOx, fumaa e partculas,
as exigncias se tornavam progressivamente, em relao ao tempo, mais rigorosas quanto
as quantidade de emisses. Estes padres sero detalhados posteriormente.
No ano de 1990, atravs da portaria normativa n 348 de 14/03/90, o IBAMA estabeleceu os

padres nacionais de qualidade do ar, regulamentados atravs da resoluo CONAMA n 03
de 28 de junho de 1990. Nesta resoluo, so estabelecidos dois tipos de padres de
qualidade do ar: os padres primrios e os padres secundrios. Nos padres primrios de
qualidade do ar, as concentraes de poluentes que so ultrapassadas dos valores
atribudos a este padro podem afetar a sade da populao. Os padres secundrios de
qualidade do ar so aqueles abaixo dos quais se prev o mnimo efeito adverso sobre o
bem estar da populao.

21
2.3.3. Limites mximos de emisses de poluentes x emisses nos motores a gs

natural
O Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores PROCONVE

estabelece os seguintes limites:
Quadro 2.3.3.1. Limites de poluio
CO (g/KWh) HC (g/KWh) NOx(g/KWh) Fumaa (K) Partculas(g/KWh)
Fase I 2,5
Fase II 11,2 2,45 14,4 2,5
Fase III 4,9 1,23 9,0 2,5 0,7/0,4*
Fase IV 4,0 1,1 7,0 0,15
* 0,7 g/KWh, para motores at 85KW e 0,4 g/KWh para motores com mais de 85KW
Prazos para nibus urbanos:
a partir de 01/01/94 80% dos veculos novos na Fase III e 20% na Fase II;
a partir de 01/01/98 80% dos veculos na Fase IV e 20% na Fase III;
PS.: para as partculas os valores da Fase III entram em vigor em 01/01/96.
Com relao emisso dos novos nibus movidos a gs natural, segundo dados fornecidos
pela MERCEDES BENZ DO BRASIL (2003) pode-se dizer que os veculos atendem s
normas estabelecidas pelo PROCONVE com folga, pois eles esto sendo concebidos em
funo dos padres Euro III de limites de emisses de poluentes, que so bem mais
exigentes que os limites estabelecidos pelo PROCONVE estes valores de emisses podem
ser observadas no quadro a seguir:
Quadro 2.3.3.2. Limites de emisses Euro III

CO (g/KWh) HC (g/KWh) NOx(g/KWh)
2 0,55 3,5
Uma comparao de desempenho em relao emisso de poluentes entre os motores

diesel e os motores a gs foi feita pela Mercedes Benz, cujo resultado ser mostrado na
figura a seguir.

22
PM Material
Particulado
Figura 2.3.3.1.- Comparao entre as emisses dos veculos a diesel e a gs

Fonte: Mercedes Benz (2003)
Na figura, as faixas Euro I e Euro II correspondem s faixas III e IV do PROCONVE.
Pode-se observar que os veculos movidos a gs natural possuem um desempenho bem

melhor que os veculos movidos a diesel, em relao ao aspecto ambiental.
2.4. Problemtica da Energia e do Gs Natural no Brasil
A energia fornecida pelas diferentes fontes alimenta o desenvolvimento e o crescimento de

qualquer pas, no tem sido diferente no nosso, apesar do pas encontrar-se em crise desde a
dcada de 80, do sculo passado, o consumo de energia no deixa de crescer, como pode ser
visto na Figura 1.1.2 a qual mostra o consumo de petrleo no pas. Contudo, a crise do setor
eltrico batizada de apago, serve como um alerta para importncia do pas manter um nvel
adequado de segurana energtica.
Dentre os setores energticos, um dos maiores consumidores de fontes de energia no

renovvel e responsvel por grande parte das emisses de poluentes na atmosfera o setor
de transportes, e justamente nele reside o maior potencial para buscar alternativas que
minorem o problema.
Em 1999, 21% de toda energia utilizada no Brasil foi gasta pelo setor de transportes, sendo que
85% desta foi proveniente de petrleo (SANTOS, 2002).

23
Nas ltimas dcadas, alguns fatores como o processo acelerado de urbanizao do pas, com
o aparecimento de grandes metrpoles, a maioria delas marcadas pela disperso urbana
devido ausncia de planejamento que tem conduzido a um crescimento desordenado e uma
disperso das atividades, gerando conseqentemente um alto consumo de combustvel dirio
para atender os desejos de deslocamento da populao destes centros urbanos. Em um pas
com as dimenses de um continente, os governos militares fizeram uma opo poltica pelo
modal rodovirio, onde se apia, atualmente, a maior parcela do transporte de carga do pas.
Esta opo tem provocado um srio desbalanceamento de nossa matriz energtica, que tem
contribudo para no proporcionar a segurana energtica necessria ao nosso
desenvolvimento.
O desenvolvimento do sistema de transporte brasileiro, segundo TOLMASQUIM e SZKLO,

(2000), sofreu alguma influncia da indstria ferroviria britnica at os anos 30. Mais de
30.000Km de linhas frreas foram construdas com o objetivo principal de exportar produtos
primrios brasileiros. Aps a Segunda Guerra Mundial, a influncia americana predominou e
houve expanso da rede rodoviria alterando os padres de transporte no pas. Com a
expanso da indstria automobilstica na segunda parte da dcada de 50, o transporte
rodovirio foi consolidado.
Com relao ao consumo de energia, em 1995, o setor de transportes apresentou uma

demanda de 39.837 mil tEP, o que equivale a 20,1% do consumo final brasileiro, a participao
deste setor no tem mostrado um aumento considervel na matriz energtica, passando de
19,8% em 1980 para 20,1% atuais, e apresentando uma taxa mdia de crescimento de 3,2%
ao ano.

1
Quadro 2.4.1 -Consumo Final por Fontes de Energia 1980/1995 (mil tEP)
Fontes 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Gs Natural 0 0 2 2 0 21 39 42 32 41 116 140 275 503 869
Carvo vapor 21 13 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Lenha 3 3 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
leo diesel 12435 13026 16308 16994 17295 17734 18332 18930 20951 22001 23100 23395 24090 24840 25410
leo combustvel 972 1640 745 686 737 879 796 624 1003 748 773 755 648 712 742
Gasolina 8631 5939 7336 7942 7902 8311 9102 10880 12998 14215 14834 13822 13319 13051 12468
Querosene 1625 1754 1867 1960 1847 1947 1991 2324 2549 2869 3145 2931 3124 3215 3092
Eletricidade 239 332 346 313 346 348 341 351 99 98 101 101 107 103 109
lcool etlico 1385 4122 5700 5942 5814 6063 6467 6686 7152 6910 6783 6798 5820 5377 5776
Total 25311 26829 32311 33843 33941 35303 37068 39837 44783 46883 48852 47949 47385 47802 48460
No que diz respeito s fontes de energia consumidas pelo setor em 1995, pode-se notar uma significante participao dos combustveis
fsseis, com 82,3%.
24
25
As principais fontes de energia no modal rodovirio com algumas de suas caractersticas so:
Gasolina foi responsvel por 30,2% do consumo no setor rodovirio em 1995, e
essencialmente derivado de veculos de passeio e utilitrios leves.
lcool etlico responsvel por 18,6% do consumo do trfego rodovirio em 1995,
empregado nos automveis de passeio e comerciais leves.
leo diesel combustvel utilizado por veculos pesados e por parte da frota de
comerciais leves. O consumo deste combustvel em 1995 foi equivalente a 51,1% da demanda
de energia dos transportes rodovirios.
Gs Natural este produto representou um consumo de 0,1% no setor rodovirio no
ano de 1995, um combustvel utilizado em veculos leves (txis e utilitrios).
Como estes dados evidenciaram, o petrleo uma fonte de energia de grande importncia no
transporte, e sua indstria constitui uma cadeia de atividade que vai desde a prospeco de
uma jazida at a distribuio de derivados ao consumidor.
No Brasil, segundo TOLMASQUIM e SZKLO, (2000), at 1997, a produo interna de petrleo

e derivados e a manuteno do suprimento de petrleo bruto importado devem-se,
exclusivamente, capacidade desenvolvida pela Petrobrs em atuar nos diferentes segmentos
da cadeia petrolfera.
Vale ressaltar que a relao Reserva/ Produo em 1996, foi de 17,0 anos o que equivale a um
crescimento significativo quando comparado aos valores de 12,1 anos em 1989 e 15,8 anos
em 1992. O esforo pela autonomia do pas em relao ao petrleo realizado pela Petrobrs
mostrou resultados impressionantes, como pode ser visto na Figura 1.1.2, nos anos da crise do
petrleo atendamos a 10% de nossa demanda e, hoje, somos praticamente autnomos.
No setor de gs natural, o desafio no foi diferente: do volume de gs ofertado poca do

primeiro choque do petrleo, alcanamos, em 2002, um crescimento de cerca de 4.400 %,
como se pode observar na Figura 2.4.2 e no Quadro 2.4.2, apesar do consumo de gs
representar, ainda, apenas 7,5% do consumo total de energia do pas. No setor transporte,
como se pode observar na Figura 2.4.2 e no Quadro 2.4.2, o consumo de gs natural s
comea a ter alguma significncia a partir do ano de 2000, quando em 2002, atinge 8,7% do
consumo total de gs do pas. Espera-se, em 2010, que esta participao alcance 12% e
que com mais uma dcada possamos apresentar uma participao semelhante mdia
mundial, a qual de 28% afirma PENTEADO, (2004).

26
Oferta versus Demanda de Gs Natural
16000
14000
12000 Oferta Interna
Volume[10tep]
10000
Demanda
8000
Demanda
6000 Transporte
4000
2000
0
73
76
79
82
85
88
91
94
97
00
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
Ano
Figura 2.4.1.- Oferta interna bruta versus consumo total e no setor transporte (setor
rodovirio) de gs natural (1973-2002) em [10 tEP]
Fonte: MME 2004.
Quadro 2.4.2.-Produo, importao, oferta interna, consumo total e no setor rodovirio de

gs natural em [10 tEP]
Ano Produo Importao Oferta Consumo Consumo
Int.Bruta Total Transporte
1973 1.171 338 174
1974 1.477 513 335
1975 1.613 571 364
1976 1.630 637 420
1977 1.795 764 523
1978 1.919 926 689
1979 1.885 971 755
1980 2.189 1.092 882
1981 2.457 1.044 792
1982 3.008 1.400 1.131
1983 3.983 1.906 1.530
1984 4.866 2.405 1.780
1985 5.424 2.946 2.233
1986 5.645 3.447 2.602
1987 5.738 3.899 2.905
1988 6.005 4.050 2.996 3
1989 6.060 4.259 3.073 2
1990 6.233 4.337 3.094 2
1991 6.548 4.355 3.107 2
1992 6.924 4.595 3.297 0
1993 7.301 4.926 3.632 22
1994 7.699 5.128 3.757 41
1995 7.896 5.424 3.930 43
1996 9.088 5.946 4.540 32
1997 9.752 6.495 4.928 41
1998 10.708 6.813 5.096 116
1999 11.810 352 7.761 5.603 140
2000 13.185 1.945 10.256 7.115 275
2001 13.895 4.053 12.548 8.254 503
2002 15.453 4.635 14.838 9.871 863
Fonte: MME 2004.

27
2.4.1. Reservas Nacionais de Gs Natural (1987)
Segundo SANTOS, (1989), as reservas provadas de gs na dcada de 80 do sculo

passado apresentaram um crescimento superior s de petrleo. Em 1970, elas
correspondiam a 48% das reservas totais de petrleo, enquanto que em 1986, esse
percentual atingiu 91%.
Em 31 de dezembro de 1987, as reservas nacionais provadas de gs natural somavam

105,3 bilhes de metros cbicos, distribudas no territrio brasileiro e 53% de tais reservas
se encontravam no Nordeste.
Observou-se que as reservas de gs associado tinham predominncia sobre as reservas de

gs no associado, inibindo, de certo modo, o aproveitamento deste ltimo, face
prioridade para a produo de leo que prevalecia no pas.
Para que o gs natural, encontrado na natureza, tenha sua utilizao plena, deve ser
processado em Unidades de Processamento de Gs Natural (UPGN) para recuperao dos
hidrocarbonetos pesados, na faixa do GLP e Gasolina Natural, que so de alto valor
comercial e representam de 10 a 20%, em volume, do total do gs natural processado, ao
mesmo tempo em que condicionam o gs para reinjeo e transporte atravs de dutos.
2.4.2. Utilizao e Comercializao do Gs Natural
A produo mdia diria de gs natural, em 1988 at o ms de julho, foi de 16,3 milhes de

metros cbicos, dos quais 21% foram reinjetados para manuteno de presso dos
reservatrios, 10% consumidos no processo de produo de petrleo, 6% consumidos nas
refinarias da Petrobrs, 6% absorvidos nas unidades de processamento para extrao de
GLP e pentanos e mais pesados, 40% vendidos a terceiros e 17% no aproveitados.
A Petrobrs comercializou, em 1988 at julho, em mdia, 6,4 milhes de m3/dia de gs

natural. As vendas tiveram os seguintes destinos: combustvel, 57%; fertilizantes, 21%; uso
domstico (cidade do Rio de Janeiro), 6%; como redutor siderrgico, 10%; na indstria
petroqumica, 6% e, para uso automotivo ou venda como gs comprimido para outros fins,
menos de 1%.
Aps a Portaria 553, de setembro de 1992, do Ministrio de Minas e Energia, que autorizou
o uso do gs natural em txis, frotas cativas de empresas privadas e estatais, o consumo do

28
gs natural como combustvel teve um impulso, embora sua participao no mercado

continuasse irrisria (inferior a 0,1%). Diversas medidas, como o decreto presidencial que
liberou o uso do gs natural para todos os veculos em janeiro de 1996, os programas de
converso de frotas de nibus municipais, foram anunciados para impulsionar o uso do gs
como combustvel automotivo.
No ano de 1988, Pernambuco ocupava posio de destaque no cenrio nacional como

consumidor de gs natural, pois o estado participava com 10,6% do consumo nacional, atrs
da Bahia e Rio de Janeiro.
Contudo, observou-se que o Gs Natural ainda pouco utilizado em relao aos outros
subprodutos do petrleo, no setor de transporte. Entretanto, esta situao no est relacionada
com sua capacidade, pois as reservas de gs natural no Brasil, entre 1980 e 1995, cresceram
em mdia 7,4% ao ano de 52.544 para 154.307 em 106 m3 (BRUNI, 1996).
Em relao ao contexto mundial, pode-se dizer que as reservas de Gs Natural esto bem
melhor distribudas do que as de Petrleo, com isto pode-se reduzir a dependncia energtica
internacional em relao aos pases do Oriente Mdio.
Distribuio das Reservas de Gs Natural

no Mundo, 1999
Ex Unio Sovitica
Europa
Amrica Latina
Amrica do Norte
sia/ Oceania
Africa
Oriente Mdio
Figura 2.4.2.1. Distribuio das Reservas Provadas de Gs Natural no Mundo, 1999

Fonte: ANP,2000.
De acordo com RIBEIRO (2001), as reservas de Gs Natural no Brasil ainda eram pequenas,
231,2 bilhes de metros cbicos, e estavam localizadas, principalmente, nos estados do Rio de
Janeiro, Rio Grande do Norte e Amazonas. Cerca de 80% das reservas nacionais esto
associadas a jazidas de petrleo, o que obriga a sua extrao independente do seu
aproveitamento. No caso das reservas da Amaznia, elas s podero ser utilizadas depois de
implementadas a infra-estrutura requerida para a transferncia do Gs Natural entre Urucu-
Porto Velho e Coari- Manaus.

29
Neste cenrio, para garantir a oferta e complementar produo nacional, viabilizou-se a

importao de Gs Natural da Bolvia e da Argentina em menor quantidade. Os gasodutos
Bolvia- Brasil e Uruguaiana- Porto Alegre abastecero mais de 150 municpios brasileiros,
atravessando os estados do Mato Grosso do Sul, So Paulo, Santa Catarina e Rio Grande do
Sul, alm de beneficiar indiretamente Rio de Janeiro e Minas Gerais.
Recentemente, foi descoberta uma jazida de gs natural em Santos no litoral paulista, que se
acredita ser capaz de triplicar a produo de gs natural no pas, passando de 230 bilhes de
metros cbicos para 630 bilhes de metros cbicos. Com isto, criou-se uma nova perspectiva
em relao ao uso do gs natural na matriz energtica brasileira.
No mapa a seguir, podem ser observadas as reservas existentes de gs natural na Amrica do

Sul e pode-se observar a situao do Brasil frente aos outros pases produtores de gs natural.
Figura 2.4.2.2: Reservas existentes de gs natural

Fonte: gs energia 2003
Tambm importante ressaltar que mesmo antes da descoberta acima mencionada, o

Governo Federal, de acordo com as metas estabelecidas pelo seu Plano Pluri-anual, j

30
pretendia expandir a participao deste combustvel na matriz energtica brasileira para

12% em 2010.
2.5. Mitos e Fatos sobre os Programas de Utilizao de Gs Natural nos nibus

O Departamento de Energia dos Estados Unidos da Amrica atravs da sua Diviso de
Eficincia Energtica e Energia Renovvel preocupado com a dificuldade das empresas
operadoras fazerem uma correta avaliao dos benefcios potenciais de um programa de
combustvel alternativo, como o gs natural, por serem bombardeadas com informaes
distorcidas ou comparaes superficiais baseadas em pressupostos falsos, ressalta em um
artigo intitulado nibus Gs: Separando Mitos de Fatos (U.S.DEPATMENT OF ENERGY
2000, p.1-4), que existe um nmero crescente de rgos gestores de transporte pblico nos
EUA que esto tomando a deciso de converterem suas frotas de nibus para gs natural
comprimido, e muitas outras esto considerando fazer o mesmo. Espera-se que este artigo
possa auxiliar os processos de deciso das empresas, e, como estes fatores tambm so
de grande relevncia para os programas que possam existir no Brasil, os mitos e seus fatos
sero transcritos a seguir:
I. Mito: nibus movidos a GNV emitem maior quantidade de matria
particulada do que os nibus a diesel.
Fato: os nibus a GNV no emitem nenhum material particulado visvel ou
fumaa negra pelo escapamento. Em testes realizados pela Universidade de
West Virgnia, com dinammetros fixados no chassis dos nibus, concluram
que os nibus a GNV emitem absurdamente menos material particulado do
que os nibus diesel. Por exemplo, teste de nibus comerciais movidos a
GNV em Boulder, Colorado, em funcionamento na rea central apresentaram
redues de 97% na emisso de material particulado e de 58% na emisso
de xido de nitrognio(NOx) em relao aos nibus diesel. Note que os
traos de material particulado geralmente atribudos a Veculos movidos a
GNV devem-se a vazamentos de leos lubrificantes que so queimados,
porm no se devem ao gs.
II. Mito: nibus a GNV emitem mais material particulado fino do que
nibus a diesel.
Fato: embora os nibus a GNV emitam 90% menos material particulado do
que os nibus convencionais a diesel, o material particulado que emitido
por ele pode ser de tamanho menor. Contudo, estudos antigos que
compararam o tamanho do material particulado entre veculos movidos a
GNV e diesel chegaram a resultados contraditrios. Tcnicas esto sendo
desenvolvidas para melhor medir a distribuio do tamanho do material
particulado e compreender como esta distribuio afeta os procedimentos do
teste.

31
III. Mito: os nibus a GNV produzem mais gs que provoca o efeito

estufa (greenhouse) do que os nibus a diesel, porque eles emitem mais
metano, que um gs do efeito estufa (greenhouse) 20 vezes mais forte do
que o dixido de carbono.
Fato: inerente a nibus a GNV ter muito mais baixas emisses de dixido
de carbono do que os nibus a diesel. Considerando o ciclo total de produo
e uso do GNV e diesel, incluindo as emisses produzias durante a produo
do combustvel, GNV parece ter uma emisso do gs de efeito estufa
(greenhouse) muito semelhante, seno um pouco menor do que os nibus a
diesel, apesar de emitirem nveis mais altos de metano.
IV. Mito: nibus a GNV so muito mais caros do que os nibus a diesel.
Fato: nibus a GNV custam cerca de US$25.000 a US$50.000 mais do que
os nibus diesel convencional (dependendo do modelo e de equipamentos
especiais), mas o preo do GNV normalmente bem mais barato do que o
diesel. Poupando 25 centavos de dlar por galo (4,5 l), o nibus a GNV
tpico poder se pagar em pouco mais de trs anos. Diferenas entre o preo
do GNV e diesel pode acelerar o retorno do capital. O custo adicional de
nibus diesel hbridos se estima ser o dobro dos nibus a GNV, porm a
anlise de retorno do capital feita levando em conta apenas a economia
que se faz no gasto do combustvel, visto que no existe nenhuma economia
por litro de galo com o uso continuado de diesel.
V. Mito: avanos na tecnologia de controle da emisso de motores a
diesel tornaro os nibus a GNV desnecessrios.
Fato: emisso de poluentes nos nibus a diesel diminuiu significativamente
nos ltimos 10 anos, onde a maior parte dos ganhos resultaram de melhoria
no projeto dos motores. No futuro, quase certo que motores a diesel
disporo de equipamento de controle de emisses que reduziro ainda mais
as emisses. Contudo, a durabilidade destes equipamentos de controle das
emisses em uso nos nibus a diesel e hbrido depende enormemente da
qualidade do combustvel e ainda esto para ser criados. Se estes
equipamentos vierem a se degradar com a idade do veculo e com a
quilometragem rodada, as emisses futuras sero muito mais altas, similares
a estes grandes emissores que encontramos na frota de veculos a gasolina
velha atualmente circulando em nossas vias. Alm disso, nibus a diesel
emitem txicos (como o benzeno e 1,3-butadieno) que no existem nos
nibus movidos a GNV. Baseado nos testes disponveis atualmente, parece
que os nibus a GNV sempre tero vantagem sobre os nibus a diesel no
que se refere emisso de material particulado ou txicas, porque inerente
combusto a gs natural emitir baixos nveis destas emisses.

32
VI. Mito: a disponibilidade de diesel com baixo teor de enxofre e o

sistema de nibus hbrido, diesel-eltrico, iro se sobrepor s vantagens dos
nibus a GNV.
Fato: Testes em prottipos de nibus hbrido utilizando uma avanada
tecnologia de controle de emisses e o combustvel experimental com
valores muito baixo de enxofre tem mostrado que os nveis de emisso de
material particulado so prximos daqueles dos motores a gs natural, que
necessitam de uma quantidade mnima de controle de emisso na exausto.
Contudo, a emisso de NOx dos nibus a diesel foi mais alta do que a dos
veculos a gs natural. Adicionalmente, este diesel especial necessrio para
fazer funcionar adequadamente o sistema de controle de emisses em
motores diesel s dever estar disponvel comercialmente em pelo menos 5
anos e ir custar mais do que o diesel convencional. Alm disso, mesmo com
este diesel de baixo teor de enxofre, os equipamentos de controle das
emisses dos nibus a gs muito provavelmente custaro menos e tero vida
til maior do que aqueles usados nos nibus a diesel, simplesmente porque
inerente ao gs natural ter menos NOx e material particulado para controlar
e porque o gs natural tem menos contaminantes que possam degradar
estes equipamentos de controle.
VII. Mito: os cilindros de combustvel de GNV tm alta probabilidade de
explodir.
Fato: a tecnologia utilizada para produzir um cilindro de combustvel de GNV
bem conhecida e antiga. No caso de uma coliso do veculo, os cilindros de
GNV so muito mais fortes e mais seguros do que os tanques de veculos a
diesel ou gasolina. Os poucos casos de falhas em tanques de GNV foram
estudados profundamente, e, os problemas, na maioria dos casos,
envolveram falhas no dispositivo de suporte e abraso do tanque durante a
operao normal, e eles foram solucionados.
VIII. Mito: nibus movidos a GNV so inseguros.
Fato: nibus a GNV possuem outras preocupaes de segurana que os
nibus a diesel, mas no existe nenhuma evidencia que os nibus a GNV
possuam qualquer tipo de risco de incndio ou de exploso que seja maior
do que os dos nibus a diesel. nibus a gs natural dispem de detectores
de gs e equipamentos de segurana especialmente projetados para garantir
uma operao segura.
IX. Mito: garagens de manuteno e estaes de abastecimento de
nibus a GNV so mais perigosas do que as instalaes para diesel.
Fato: no h nenhuma evidencia que comprove esta afirmao. Tanto o gs
natural como diesel so inflamveis, por isto so utilizados como
combustveis. Cada um deles requer que os envolvidos em seu manuseio
usem equipamentos para segurana e controle de incndio especialmente

33
projetado para isto. Contudo, nibus a diesel, geralmente armazenam

tradicionalmente quantidades de combustvel bem maiores em suas
garagens do que as de frota a gs (cerca de 450.000 l ou mais, em grandes
tanques subterrneos, usualmente somente 2.250 l de gs natural
armazenado). Poluio do solo por vazamento de diesel dos tanques
subterrneos outra preocupao que no existe quando se usa gs natural.
X. Mito: vapores do gs natural so txicos para a respirao.
Fato: vapores do gs natural (que podem vir a escapar no caso de um
vazamento) no tm cheiro e no so txicos respirao. O cheiro familiar
do gs natural se deve a uma substncia que se coloca para que se possa,
justamente, identific-lo em caso de vazamento. Vapores do diesel e da
gasolina, entretanto, contm substncias txicas que so perigosas ao ingerir
ou respirar. E qualquer vapor de combustvel que se forme num espao
fechado pode causar asfixia.
XI. Mito: a tecnologia hbrida tornar os nibus a gs obsoletos.
Fato: nibus a GNV fornecem ganhos maiores quanto ao controle da
emisso do que nibus hbrido-diesel, usando diesel com baixo teor de
enxofre a um custo muito menor, como conseqncia do menor custo
adicional do veculo e um preo mais baixo do gs natural. Um motor a gs
tambm poder ser utilizado em um hbrido com a vantagem de ter um
menor consumo e menores emisses.
XII. Mito: motores a gs natural sero muito caros para serem utilizados
em nibus hbridos.
Fato: embora os cilindros de GNV sejam mais caros do que os tanques de
diesel, o nmero necessrio para atender ao hbrido pequeno. Alm disso,
os controles necessrios para atender aos padres de emisses
provavelmente sero mais baratos do que o diesel com baixo teor de enxofre
necessrio para abastecer os motores diesel com controles avanados de
emisso. Se examinarmos estes custos ao longo da vida til provvel que
os nibus hbridos a GNV sero to competitivos quanto os hbridos a diesel.
XIII. Mito: nibus a diesel so mais fceis de manter do que nibus a GNV
e no requerem nenhum treinamento especial para a manuteno.
Fato: os mecnicos tm de ser altamente capacitados para manterem ambos
tipos de nibus. Os mecnicos precisam estar familiarizados com as
propriedades de cada tipo de combustvel e precisam ser capacitados
adequadamente em cada um dos sistemas, da mesma forma que mecnicos
a diesel precisam receber um treinamento diferente daqueles que trabalham
somente com veculos a gasolina. Sistemas tecnologicamente avanados de
propulso a diesel, como os sistemas hbridos eltrico-diesel e os sistemas
de controle de emisso da exausto necessrios para alcanar resultados
significantes de reduo de emisses em motores diesel, so muito mais

34
complexos do que os motores convencionais a diesel. Estes sistemas

tecnolgicos avanados vo exigir treinamento especial adicional, assim
como novas ferramentas e equipamentos de teste, alm daqueles existentes
atualmente para a manuteno de nibus convencionais a diesel e a GNV.
XIV. Mito: os custos de manuteno dos nibus a GNV so muito mais
altos do que para os nibus diesel convencionais ou para os nibus hbridos
eltrico-diesel.
Fato: os motores a GNV tm ignio por centelha e requerem manuteno
peridica no sistema de ignio. Motores a diesel no usam centelha na
ignio, logo, este tipo de manuteno no necessria. nibus diesel-
hbridos tambm necessitam lidar com substituio peridica do sistema de
baterias, que tem custo significante e traz problemas de deposio final. Por
causa do processo limpo de combusto do gs natural, a contaminao
devido aos leos lubrificantes dos motores extremamente reduzida,
comparativamente ao diesel. Como conseqncia, alguns fabricantes de
motores dobraram a quilometragem dos intervalos de troca de leo
lubrificante recomendada para motores a GNV. Empresas de transporte
pblico que monitoram a qualidade do leo lubrificante atravs de anlises
independente atestaram esta performance. Menos trocas de leo acarretam
em economia numa srie de itens como: leo, filtros, perigo de deposio
dos resduos, e de mo-de-obra. Esta operao interna limpa acarreta um
menor desgaste do motor. Algumas empresas de transporte pblico
registraram que com os motores a gs natural no tiveram necessidade de
efetuar a reforma dos motores na metade da vida til como comum
acontecer com motores diesel, e que tem um custo de US$3.000 a
US$4.000. A limpeza no compartimento do motor e nas reas de
estacionamento ser menos freqente, visto que os nibus a GNV emitem
pouco material particulado.
XV. Mito: nibus a GNV so muito mais pesados do que os a diesel ou
hbridos-eltrico-diesel e, portanto, pneus, freios e outros sistemas se
gastaro muito mais rpido.
Fato: de fato nibus a gs pesam mais do que os nibus convencionais a
diesel, porm, menos do que os hbridos eltricos-diesel. Isto se deve ao
peso extra dos cilindros de GNV. Contudo, os cilindros de GNV feitos de
material de fibra de carbono so equipamento padro em muitos nibus a
gs atualmente, eles so muito mais leves do que os cilindros de metal
usados nos primeiros nibus a gs. O peso extra dos nibus hbridos eltrico-
diesel deve-se ao pacote de baterias. Desgaste adicional de qualquer destes
sistemas mais pesados de nibus, contudo, no apareceu agora. Os pneus,
os sistemas de freio e os outros equipamentos so projetados para acomodar
a taxa de carga total do nibus e dos passageiros. Modernos sistemas de

35
motores com retardamento da velocidade da transmisso usados em nibus

a diesel e a GNV e sistemas de frenagem regenerativos usados nos nibus
hbridos ajudam no processo de desacelerao. Operadores de transporte
coletivo informam que os nibus alocados a linhas com uma pavimentao
precria, rampas severas, e motoristas com hbito de efetuar freiadas
bruscas representam os verdadeiros fatores de desgastes destes itens
independentes do tipo de combustvel usado nos nibus.
O autor finaliza afirmando que os nibus a gs natural atuais oferecem ganhos em relao a
emisses comparados com os nibus diesel e mesmo nibus hbridos. nibus a GNV
custam mais para adquirir do que os nibus diesel tradicionais, mas menos do que os
nibus de tecnologia avanada como os hbridos. Algumas frotas de nibus a GNV
registraram custos operacionais iguais ou menores do que os diesel. Devido ao custo do
combustvel fazer uma diferena muito grande na implementao de programa de ampliao
de uso de GNV na operao do transporte coletivo por nibus, tenha certeza de que sua
anlise reflete as condies correntes do mercado e atualize os preos dos combustveis.
2.6. Elementos Imprescindveis na Montagem de Programas de Ampliao do Uso do

Gs Natural no Transporte Coletivo Urbano
A obra de KOJIMA (2001), denominada Breathing Clean uma referncia sobre avaliao
de programas de utilizao de gs natural no transporte coletivo por nibus, portanto vamos
reproduzir aqui elementos chaves deste texto que sero teis na conduo do trabalho.
Primeiramente, o autor chama ateno sobre as evidncias epidemiolgicas recentes que

comprovam a alta toxidade das emisses dos veculos movidos a diesel e salienta o
crescente interesse das cidades, onde existem situaes de concentrao de material
particulado acima dos valores internacionalmente considerados como aceitveis, em
substituir o diesel por gs natural nos nibus urbanos.
O autor salienta que o transporte coletivo por nibus uma das formas mais baratas de
transporte de massa e em geral utilizam o diesel como combustvel, tornando-se
significantes emissores de material particulado fino, que so conhecidos por causarem
mortes prematuras e doenas. Os nibus so veculos de grande utilizao e esto
presentes em grande nmero em reas congestionadas. Portanto, eles so fortes
candidatos para proporcionar uma significativa reduo na exposio da populao a este
tipo de poluio atmosfrica. Emisses como o material particulado e as toxinas do ar dos

36
motores a gs natural so muito baixas, porm no so nulas, a principal fonte de emisso

de particulados nos veculos movido a gs natural no vem do combustvel, mas da queima
indevida dos lubrificantes do motor, porm os veculos a gs natural so equipados com
catalisadores de oxidao que reduzem ainda mais.
KOJIMA (2001) constata que a experincia com o uso de gs natural no transporte coletivo
por nibus a nvel internacional limitada. Segundo ele, uma das razes que levam a isto
so as polticas de taxao inter-combustveis adotada pela maioria dos governos, que
estabelecem o preo final do diesel abaixo da gasolina, tornando-o, freqentemente, mais
competitivo que o gs natural. Disto resulta a atrao de veculos particulares movidos
gasolina, pelas vantagens econmicas. A Argentina, por exemplo, tem a maior frota de
veculos movidos a gs natural, porm, no dispe de nenhum nibus convertido a gs. O
autor afirma que, nos pases em desenvolvimento, o diesel visto como um combustvel
social, e, portanto, taxado pouco ou mesmo subsidiado, desta forma, torna-se muito difcil
justificar comercialmente uma mudana de combustvel de diesel para gs natural, que
passa a exigir do governo grandes incentivos financeiros para alcanar esta meta.
O autor aponta duas motivaes principais para os programas de utilizao de gs natural: a

preocupao ambiental e a diversificao da matriz energtica. Portanto, o alcance destes
objetivos mais facilmente alcanado focando na atrao dos veculos a gasolina para o
programa. Acrescenta que os Estados Unidos da Amrica, atualmente, so o lder mundial
na utilizao de nibus a gs natural em cidades reconhecidamente com srio problema de
poluio atmosfrica. Porm, pases asiticos como China, ndia e Repblica da Coria
esto realizando fortes programas desta natureza. Desde 1990, se realizou um grande
avano tcnico na rea de veculos pesados movidos a GNV.
Quando se desejar implementar um programa de uso de gs natural em transporte coletivo

por nibus com a finalidade precpua de diminuir a poluio atmosfrica, o autor alerta para
que se tenham evidncias confiveis de que os nibus a diesel realmente so responsveis
por uma poro razovel da concentrao de particulados, obviamente esta falsa suposio
levar a medidas ineficazes do ponto de vista dos custos e a um impacto muito pequeno na
melhoria da qualidade do ar.
Em seguida, KOJIMA (2001, p. 3 - 5) resume as lies de experincias internacionais de

programas de uso de GNV em transporte coletivo por nibus:

37
1) Existncia de duto de gs natural: o volume de gs natural

consumido em programas de transporte no suficiente para viabilizar
sozinho a construo de um gasoduto;
2) Situao das empresas operadoras de transporte coletivo por
nibus: na maioria dos pases em desenvolvimento, a situao econmica
das empresas operadoras de transporte coletivo por nibus bastante difcil.
Em grande parte destes sistemas, a tarifa tem forte impacto sobre a
populao e o governo pressionado para mant-la o mais baixo possvel, o
que impossibilita a oferta de um servio de qualidade. A concorrncia com
veculos de pequeno porte que prestam servio sem autorizao legal e que
tem retirado boa parte da demanda do sistema formal, como ocorre nos
pases originados da antiga Unio Sovitica, em pases africanos e no Brasil.
Por causa desta pssima situao financeira, estes operadores, que j tem
dificuldade de manter seus veculos atuais, no teriam condio de adquirir
veculos a gs, os quais, inclusive, so mais caros do que os a diesel.
Tambm no teriam condio de prover capacitao de seu pessoal para
trabalhar com esta nova tecnologia, tecnologia esta que vai requerer, no
incio, bem mais reparos do que o habitual. Desta forma, se no houver
suporte, pelo menos uma estrutura regulatria e administrativa que garanta
sustentabilidade financeira aos operadores, o programa no vingar.
3) Poltica de taxao inter-combustvel e dos veculos favorvel ao
uso de gs natural: veculos movidos a gs natural so mais caros do que
os movidos a diesel, as estaes de abastecimento a ser implantadas tem
um custo significante (uma garagem de certo porte tem de dispor de sua
prpria instalao de abastecimento), algumas experincias tem encontrado
um custo de manuteno mais alto. Desta forma, para que um programa de
utilizao de gs natural no transporte coletivo por nibus seja sustentvel
financeiramente no longo prazo, este incremento de custo teria de ser
coberto pela reduo de gastos com combustvel e com a taxao dos
veculos em favor dos veculos a gs. Portanto, a viabilidade de um programa
de uso de gs natural no transporte coletivo por nibus depende da poltica
de taxao para os combustveis, que determinar as diferenas de preo
entre os combustveis, e taxao dos veculos adotada pelo governo. Sabe-
se que em muitos pases a gasolina tem uma taxao muito maior do que o
diesel, ou seja, se o diesel taxado pouco, ou mesmo subsidiado, no ser
possvel ter um diferencial de preos em favor do gs natural, que permita
aos empresrios que o utilizarem terem um prazo de retorno dos
investimentos sem que sejam necessrios subsdios adicionais. Quanto a
este contexto, o autor admite que so necessrias outras anlises para a
fixao de uma poltica de taxao de combustveis, como por exemplo: a) o
diesel deveria ser interpretado como um produto intermedirio na cadeia de

38
produo, e como tal no deveria ser taxado, fato que no levado em

conta, especialmente em pases em desenvolvimento; b) um conjunto de
produtos que tem alto grau de substituio, como gasolina e diesel para
veculos leves; gs natural e leo combustvel com finalidade na indstria ou
na gerao de energia eltrica; e gasolina, diesel e gs natural utilizados
para o transporte deveriam ter nveis de taxao similares; e c) as taxas
sobre combustveis e veculos deveriam refletir os riscos ambientais que eles
acarretam, desta forma o uso do diesel no transporte urbano deveria ser mais
taxado do que o gs natural, para compensar pelos custos sociais derivados
da poluio, no setor de sade, na produtividade, etc. Porm, geralmente
esta poltica de taxao estabelecida a nvel nacional e, portanto, no leva
em conta este tipo de especificidade caracterstica de reas urbanas.
4) Subsdios Governamentais: na maioria dos pases com programa
de utilizao de gs natural em transporte coletivo por nibus, os governos
concederam subsdios significantes, a comear pelo Estados Unidos da
Amrica. O subsdio foi necessrio porque a diferena de preo fixado entre
o gs natural e os demais combustveis no foi suficiente para justificar
sozinho o programa, particularmente pelo programa envolver nova tecnologia
com todos os problemas que acompanham a introduo da mesma. A menos
que os subsdios governamentais sejam mantidos de forma consistente, a
ameaa de sua suspenso desencorajaria o crescimento do mercado. A
forma da concesso do subsdio e sua distribuio ao longo do tempo
tambm deve ser analisada, pois se o montante do subsdio colocado
inicialmente, para garantir a posta em marcha do projeto grande, ele pode
distorcer o mercado, e sua retirada futura, sob alegao de que j se apoiou
o suficiente, levar fatalmente a um colapso do mercado. Outra questo a ser
considerada a imensa presso por subsdios governamentais para
diferentes setores, o setor de transporte pblico em disputa com o setor de
sade, educao, etc.
5) Estrutura Regulatria: um dos papis mais importantes do governo
neste contexto o de estabelecer uma adequada estrutura regulamentatria,
neste caso para a indstria de gs natural e para o setor de transporte, que
ter o objetivo de eliminar, tanto quanto possvel, as distores de mercado,
criando um campo de negociao entre os atores envolvidos, garantindo
operaes seguras, e aumentando a eficincia e a qualidade dos servios
atravs de competio. Devem ser definidos padres aceitos
internacionalmente para cilindros de gs, para estao de abastecimento,
unidades de distribuio de gs, kits de converso, fabricao de veculos e
motores a gs natural, garagens e a qualidade do gs. Igualmente
importante, a criao de uma estrutura de controle e fiscalizao da
aplicao destes padres. A mesma recomendao vale para a indstria de

39
transporte coletivo por nibus, pois se no houver padres rgidos sobre

emisso de poluentes, as empresas continuaro a dispensar pouca ateno
manuteno dos veculos, que quando mal regulados so grandes
poluidores do nosso ar. Se no se exige o cumprimento dos parmetros de
emisso e poluentes torna-se difcil evidenciar as vantagens dos nibus a
gs natural, que so extremamente menos poluentes do que os veculos a
diesel, porm mais caros.
6) Economia de Escala: de forma a garantir uma operao vivel,
financeiramente necessrio que se possua um nmero grande de nibus
operando a gs natural, a fim de garantir economia de escala, e que eles
operem a partir de uma mesma garagem. Experincias na Frana e EUA,
apontam uma quantidade mnima de 10 nibus.
7) Obrigatatoriedade de uso do gs natural / padres de emisso:
padres de emisso podem ser postos to rgidos que somente veculos
movidos a gs natural possam atend-lo. Para veculos pesados, como
nibus urbanos, isto seria o equivalente a obrigar a utilizao de gs natural.
Nos EUA, o Califrnia Air Resources Board (CARB) est desenvolvendo
padres bastante rgidos que os nibus a diesel no conseguiro cumprir.
Em Dehli, na ndia, a Suprema Corte baniu os nibus a diesel no ano de
2001. Passos como este s devem ser tomados quando se tem determinada
situao: uma evidncia segura de que os veculos a diesel so responsveis
pela concentrao, no ambiente, de material particulado (e xido de
nitrognio, NOx, nas cidades onde o oznio um srio problema e onde se
acredita que a reduo de NOx contribuir para reduzir a concentrao do
oznio); e os custos incrementais causados pela mudana para o gs natural
grandemente compensado pelos benefcios para a sade da populao
advindos do baixo nvel de emisso alcanado. Deve ser lembrado, contudo,
que o setor informal, as residncias, tambm contribuem na produo de
material particulado fino.
8) Desenvolvimento tecnolgico em pases industriais: o grande
competidor da indstria de veculos a gs natural nos pases industrializados
ser, talvez, os veculos movidos tecnologia de diesel limpo. Se este
combustvel se mostrar em futuro prximo comercialmente vivel ele ter a
capacidade de alterar a discusso atual diesel versus gs natural.
Por fim, KOJIMA (2001) salienta que quando a deciso for tomada de implantar um
programa de utilizao de gs natural no transporte coletivo por nibus, deve-se verificar se
todas as condies necessrias para garantir o sucesso do programa esto dadas:
suficiente incentivo para os operadores das frotas de nibus a gs; arranjos regulatrios e
administrativos implantados que garantam a sustentabilidade financeira dos operadores de

40
transporte coletivo que utilizarem o gs natural, grandes frotas de nibus convertidos ao gs

natural para possibilitar explorar os ganhos de escala, estrutura regulamentatria adequada,
incluindo mecanismos que garantam o cumprimento de padres de segurana e
performance, compromissos, especialmente entre o governo e os operadores de transporte
coletivo que iro utilizar gs natural, que sejam fortes e de longo prazo, treinamento
intensivo e extensivo e capacitao de mecnicos e motoristas e disponibilidade para
executar manuteno preventiva e corretiva.
Outro estudo de muita relevncia para esta dissertao foi o trabalho de EUDY (2002)
Natural Gas in Transit Fleets: a Review of the Transit Experience
Ele apresenta o resultado de uma pesquisa realizada nos Estados Unidos, em 2001, junto a
42 empresas operadoras de transporte coletivo por nibus que tinham em suas frotas
veculos movidos a gs natural. O trabalho procura responder o que faz uma empresa ter
sucesso na implementao de um programa de utilizao de gs natural. Respostas estas
que so de grande valia na formao de um conhecimento para elaborao de diretrizes
para a implantao de novos programas, como tambm no auxlio procura dos elementos
que esclaream as razes do fracasso dos nossos primeiros programas.
EUDY (2002) afirma que a frota de nibus a gs natural nos EUA est em plena expanso e
alcanou, em 2001, 9% da frota total do pas, o que corresponde a cerca de 5 mil nibus. A
principal motivao desta corrida ao gs natural pela preocupao em obter uma melhor
qualidade do ar nas reas urbanas e como contribuir para segurana energtica a nvel
nacional e local. Os dados abaixo do um perfil sobre as empresas e suas respectivas
frotas:
O total de nibus considerado na pesquisa por tipo de combustvel: 13.546
diesel (78%), 3.209 gs natural (18,7%) e 430 gs natural lquido (2,5%).
Os tamanhos de frota variam de 6 nibus a mais de 4.500 nibus, com um
tamanho mdio de 409 nibus.
O tamanho da parcela de nibus a gs natural em cada frota variou de dois
at mais de 1.300 veculos, tendo uma mdia de 87 nibus.
O percentual de nibus a gs nas frotas variou de 1,4% a 100%
53% das empresas pesquisadas disseram que a frota a gs tem um
percentual de 25% ou menos da sua frota total.
89% dos nibus pesquisados eram de 12 m de comprimento.

41
49,9% dos nibus a gs tinham o motor 50G da Detroit Diesel Corporation e

32,2% usava o motor L10G da Cummins Engine Company.
Abaixo sero listados os fatores identificados na pesquisa como aqueles responsveis pelo
sucesso dos programas de utilizao de gs natural nas empresas (EUDY, 2002, p. iii - iv):
Treinamento crtico: um completo programa de treinamento para a
compreenso e manuteno de nibus a gs foi o fator de sucesso mais
freqentemente citado pelos gerentes de frota pesquisados. Quarenta e dois
por cento das empresas que obtiveram sucesso creditam ao programa
intensivo de treinamento a razo para o sucesso do programa com o nibus
a gs natural.
Uma adequada infra-estrutura de abastecimento essencial: das
sete empresas que informaram que no tinham suas prprias Instalaes de
abastecimento, seis responderam predominantemente experincias
negativas com gs natural. Metade das empresas pesquisadas que tiveram
insucesso registraram problemas com a disponibilidade de abastecimento ou
problemas com o abastecimento como a razo de suas dificuldades.
Compromisso para com o programa de fundamental
importncia: isso inclui todos os nveis da organizao do escritrio, da
diretoria a garagem de manuteno. Quarenta e um por cento das empresas
que foram bem sucedidas apontaram seu compromisso com o programa para
o resultado positivo alcanado.
Promoo do programa pode ser um benefcio: muitas empresas
informaram sobre uma resposta positiva do pblico nas suas reas de
operao. Setenta por cento daquelas que tiveram xito registraram que
adotaram uma caracterizao distinta na pintura para seus nibus a gs.
Trinta e trs por cento destas empresas responderam que usaram
campanhas de publicidade de maior monta para promover seus programas
junto ao pblico.
Entender os custos e planejar frente tambm crtico: embora
o nibus a gs natural custem mais do que os a diesel e requeiram uma
estrutura adicional de abastecimento e modificaes na garagem, fundos de
financiamento esto disponveis para auxiliar com os custos. Alguns gerentes
de frota registraram que o fundo disponvel para compensar o incremento de
custos de uma alternativa de combustvel e de ter de acrescentar a
instalao de abastecimento foi um dos aspectos levados em conta na
escolha do gs natural. Enquanto algumas empresas registraram diminuio
dos seus custos operacionais e mesmo economias em reas especficas, a
maioria delas, entretanto, registraram custos de operao e de manuteno
mais altos para seus nibus a gs.

42
Aproximadamente 25% dos nibus atualmente ordenados s

fbricas so movidos a gs natural: oitenta e trs por cento das empresas
que tiveram xito pretendem comprar mais nibus a gs natural. Apesar das
dificuldades em integrar os nibus a gs natural em suas operaes, metade
das empresas com insucesso pretendem adquirir mais veculos a gs natural.
Numa pesquisa posterior feita com os gerentes de alto nvel:
perguntaram-lhes acerca das experincias de suas empresas com o
programa de nibus a gs natural. A maioria (60%) respondeu que seus
programas tiveram xito, 32% responderam que suas experincias com gs
natural foram mdias e somente 8% responderam que seus programas no
tiveram sucesso.
EUDY (2002) finaliza sua avaliao afirmando o seguinte; mesmo com as dificuldades
envolvidas, as empresas esto prosseguindo com a compra de nibus a gs natural visando
reduo de emisses e ofertar a comunidade benefcios em suas respectivas reas. Para
as empresas que levarem em conta as lies apreendidas de outros, a experincia mostrou
que estas empresas podem ter sucesso com seus programas de gs natural, significando
que elas podem ajudar na melhoria da qualidade do ar e da segurana da energia de suas
regies, como tambm fornecer solues para os desafios locais.
Alm destes elementos citados pelo autor, constatou-se atravs de outras experincias, que
existem outros itens importantes a serem considerados, so eles:
A poltica econmica do pas: necessrio avaliar o peso das importaes de
petrleo na balana comercial do pas, ou seja, a conta petrleo. Pois, em muitos pases,
um dficit nesta conta pode afetar drasticamente a economia do pas, exigindo que se
tomem medidas que amenizem esta situao, como a implantao de programas de
energias alternativas, como fez o Brasil aps a segunda crise do petrleo. Isto pode ser uma
oportunidade para o setor de transporte colaborar com alcance desta meta atravs da
utilizao de gs natural como substituto do diesel.
A poltica energtica do pas: o pas pode apresentar, como conseqncia de
polticas passadas, uma matriz energtica que privilegie determinadas fontes energticas
acarretando uma fragilidade estratgica do pas devido dependncia de uma nica ou de
poucas fontes energticas. Como geralmente a participao de gs natural na maioria dos
pases em desenvolvimento baixa, existe um alto potencial para expanso do uso do gs
natural, e, tambm neste caso, o setor de transporte pode colaborar expandindo o uso do
gs natural nos transportes, em especial no transporte coletivo.

43
Disponibilidade de reservas de gs natural: preciso saber se existe recurso de

gs natural suficiente para atender o aumento de demanda causado pelo programa a ser
implantado.
2.7. Experincias mundiais
Na poca da crise do petrleo, na dcada de 70 do sculo passado, a participao do gs

natural no consumo de energia de diversos pases era a seguinte: 33% na URSS, 25% nos
EUA, 22% no Canad, 15% na Europa Ocidental, 9% no Japo e apenas 2% no Brasil.
A revista Technibus, em sua edio de julho de 1991, afirma que, na poca da segunda
crise do petrleo, a Rssia possua uma frota de 350.000 veculos movidos a gs natural, a
Itlia 270.000, a Argentina 100.000, a Nova Zelndia 110.000, os Estados Unidos 25.000 e a
China 15.000 e no Brasil, circulavam 150 veculos.
Entretanto, estes projetos foram perdendo o foco e o gs natural voltou a ser pouco
utilizado. Mas, na Conferncia Internacional das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente
ECO 92 - ocorrida no Rio de Janeiro, o gs natural ganha novas perspectivas devido s
suas vantagens ambientais perante outros combustveis.
No Brasil, a utilizao do gs natural veicular ganhou representatividade em funo dos

veculos leves, pois os nibus a gs ainda possuem pouca expresso. Atualmente, poucas
capitais brasileiras utilizam nibus a gs em sua frota, dentre estas poucas capitais esto
So Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba.
Atualmente, de acordo com citao feita pela CTGS, (2004) sobre um artigo da Agencia do
Brasil, So Paulo j possui 148 veculos distribudos da seguinte forma: 65 veculos da
viao Gatusa, 22 veculos da OKTree e 61 veculos da viao Nova Paulista. O Rio de
Janeiro e Curitiba possuem apenas, respectivamente, 2 veculos e 1 veculo cada um.
Contudo, o Governo do Estado de So Paulo pretende ampliar o uso do gs natural no
transporte pblico por nibus e em veculos de passeio e, para isto, anunciou uma reduo
do preo do gs natural a partir de 1 de fevereiro de 2004. O Governador do Estado,
Geraldo Alckmin, comentou que So Paulo tem um potencial enorme para explorar o gs
natural. Isto j uma realidade em So Paulo, onde passamos de 3 milhes de m3/dia para
quase 12 milhes de m3/dia. Podemos crescer muito mais, pois com a descoberta da Bacia
de Santos temos nesta jazida a possibilidade de triplicar o consumo de gs no Brasil, que
hoje de 18 milhes m3/dia, por 30 anos, assinalou. Mas, foi lembrado, dentro dos planos

44
do governo de So Paulo, que um dos obstculos para o aumento de seu consumo o

custo de converso, que gira em torno de R$ 10 mil para nibus e de R$ 3 mil para veculo
de passeio. Por essa razo, seria interessante a produo de veculos capacitados para
operar com o combustvel. Neste sentido, o diretor de controle da Daimler
Chrysler/Mercedes Benz, Josef Wuerth, disse que a montadora j produz dois tipos de
motores no Brasil, assim, estando pronta para produzir nibus a gs.
No Rio de Janeiro, desde 1992, vm sendo testadas alternativas, com o apoio do

empresariado. Foi nesse ano que a empresa Reginas realizou experincia com nibus das
marcas Mercedes-Benz e Scania. Embora um entusiasta do GNV, o empresrio Odilon
Teixeira teve que desistir, pois esbarrou em problemas como a baixa autonomia dos
veculos e o preo do gs, mais alto que o do diesel (FETRANSPOR, 2004).
Atualmente, um nibus da linha 410 (Saens Pena-Gvea) roda a gs natural pela cidade
carioca. A cerimnia do lanamento reuniu, no dia 22 de outubro, empresrios e
autoridades, quando a distribuidora anunciou oficialmente o projeto e assinou o acordo de
parceria com a Transurb (empresa que detm as linhas) e a Feema, que far, tambm, o
monitoramento do experimento.
O nibus foi fabricado originalmente para gs, com motor Mercedes Benz. Funciona em
ciclo Otto s a gs e carrega seis cilindros de 30m3 cada, com autonomia para 300 km/dia.
Comprado pela CEG, este veculo j havia rodado em So Paulo, na extinta CTC (GASNET,
2004).
Este interesse na utilizao do gs natural decorre da descoberta de uma reserva de gs

natural na Bacia de Santos, a BS-400, com potencial de 419 milhes de m3 do produto.
Novas avaliaes, realizadas em setembro, indicam que o campo pode atingir 1 trilho de
m3, o que a tornar uma mega reserva, semelhante da Bolvia. A estimativa de sua
capacidade de produo de 55 milhes de m3/dia durante 20 anos.
O secretrio Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministrio das Cidades, Jos

Carlos Xavier acredita que, em 10 anos, seria possvel trocar para motores a gs de 50% a
60% dos 400 mil nibus e micronibus que compem a frota nacional e que hoje, j existe
tecnologia disponvel para a produo de veculos movidos a gs natural, com o mesmo
grau de avano que os veculos a diesel.
No Nordeste, existem projetos para ampliao do uso de gs natural veicular em transporte

pblico urbano, pois, atualmente, no existe nenhum veculo deste tipo rodando na regio.

45
Segundo MENINI, (2004) alguns estados nordestinos esto iniciando seus estudos na
utilizao do gs natural no transporte coletivo, entre eles podemos citar:
Alagoas: est desenvolvendo pesquisa para utilizao do gs natural em motores a
diesel.
Bahia: montou em 2003, um grupo de trabalho para tentar viabilizar o nibus a gs
natural, est em fase de levantamento de dados.
Pernambuco: est sendo desenvolvido um projeto entre Marcopolo e Petrobrs para
prover nibus a gs natural direto da fbrica.
A seguir sero mostradas algumas experincias mundiais com o uso de gs natural em

transporte e alguns de seus aspectos importantes.
Argentina: o programa focado na converso de veculos movidos a gasolina e

sustentado principalmente pela vantagem do preo do gs em relao ao preo da gasolina.
Um fator importante para o sucesso do gs natural foi que o governo Argentino forneceu
incentivos na forma de financiamentos para a indstria do gs natural possibilitando que o
uso do gs natural se tornasse vivel ao longo do tempo.
Nova Zelndia: Dentre as experincias internacionais de programas de expanso do

uso de gs natural, a Nova Zelndia foi um dos pases que saiu na frente, tentando minorar
o impacto drstica subida dos preos de petrleo devido ao choque do petrleo, pois o
pas importava 90% da quantidade de petrleo consumida por sua economia. ALMEIDA e
SANTIAGO (2003) afirmam que o programa de implementao de GNV na Nova Zelndia
contou com uma grande colaborao do governo, que disponibilizou muitos incentivos
atravs do CNG Co-ordination Committee CCC. Dentre os incentivos concedidos,
destacam-se: financiamento de pesquisas tcnicas e de mercado para implementao do
projeto, 100% de emprstimos para aquisio dos Kits de converso e financiamentos
generosos para os postos abastecedores. At 1985, 10% da frota do pas tinha sido
convertida para gs natural, aproximadamente 100.00 veculos. Porm, a poltica sofreu um
retrocesso a partir de 1984, quando o novo governo eliminou incentivos e liberalizou o
mercado de combustveis.
Austrlia: Recentemente, o governo australiano tambm lanou um programa de

incentivo ao uso de gs natural veicular tentando garantir a viabilidade e sustentabilidade do
programa. Para isto foram estabelecidas algumas metas que segundo WATT (2000) so:

46
- programa de infra-estrutura do GNV: financiamentos e incentivos fiscais para que a

construo da infra-estrutura do GNV fosse segura e atrativa para os investidores e a
populao.
- Plano de manuteno a mdio e alongo prazo da vantagem do preo do gs em relao ao
diesel.
O maior interesse da Austrlia na utilizao do gs natural veicular a melhoria da
qualidade ambiental nas cidades.
- Melbourne: existem 28 nibus movidos a gs natural operando na cidade. Os veculos so

da marca Mercedes Benz e possuem uma autonomia de 350Km contra 700Km dos veculos
a diesel.
Os nibus movidos a gs de Melbourne sofreram alguns problemas relativos s altas

temperaturas, entretanto, a Mercedes Benz tem dado um excelente suporte.
- Sydney: a cidade possui uma frota de 254 nibus a gs natural, sendo que 104 so da
marca Scania e 150 da Daimler Chrysler (Mercedes Benz). Os nibus da Scania possuem
uma autonomia de 250Km, enquanto os da Mercedes Benz possuem uma autonomia de
400Km.
Os nibus Scania tm um rendimento estimado de 52m3/100Km (4,6 milhas / US gal)

enquanto os veculos a diesel possuem um rendimento de 43l/100Km (5,6 milhas / US gal).
Os padres de emisso de poluentes dos veculos a gs natural em Sydney esto dentro

dos padres EUROIII.
Europa: alguns de seus pases tambm utilizaram gs natural na operao do

transporte e sempre a questo mais relevante na escolha deste combustvel foi a
possibilidade de melhoria ambiental, como afirma WATT (2000).
Itlia: foi um dos pases precursores no mundo na utilizao do gs natural. No ano

de 2000, existiam 169 nibus movidos a gs natural operando e uma encomenda de 564
novos veculos. Os veculos movidos a gs se tornaram uma alternativa atrativa para a
utilizao em pequenas cidades e nos centros histricos onde se desejava dispor de uma
operao com um combustvel limpo.

47
- Florena: uma das cidades histricas da Itlia cuja rea urbana sofria com o trfego
congestionado, barulho e poluio ambiental. Com isto, o conselho de municipalidade de
Florena aprovou uma poltica ambiental que previa a reduo da poluio no setor dos
transportes com a introduo da frota de nibus com tecnologia a gs. Estes nibus
deveriam operar nos centros histricos. Nesta experincia foram feitas algumas
comparaes importantes como:
Quadro 2.7.1.- Desempenho dos nibus utilizados em Florena
Diesel GNC
Tipo IVECO491 City Class IVECO City Class GNC
Peso total 18370 18990
Potncia (KW) 162 161
Autonomia (Km) 700 450
Passageiros sentados 22 32
Passageiros em p 91 70
Tempo de abastecimento (min) 5 20
Emisso NOx (g/KWh) 6,31 0,11
Emisso HC (g/KWh) 0,39 0,02
Emisso CO (g/KWh) 1,9 0,28
Emisso MP (g/KWh) 0,129 0,009
Barulho externo mximo (dB) 79 74,5
Custo (euros/Km) 0,42 0,32
Custo em infra-estrutura (euro/ano*veculo) 310 310
- Ravena: em 2000, a frota de veculos a gs na cidade era de 31 nibus, o que

representava 31% da frota. Os nibus tm tido um excelente resultado desde a sua
introduo em 1998. O consumo de combustvel fica em torno de 1,8 Km/m3 (4,35
milhas/US gal), enquanto o veculo a diesel de 2,45 Km/l (5,9 milhas/US gal). Contudo, o
preo do gs mais baixo que o diesel sendo 0,18 euros/m3 ($US0,60/US gal), enquanto o
diesel 0,60 euros/litro ($US2/US gal).
Um dos pontos mais importantes, que houve um ganho ambiental considervel com o uso
de veculos a gs natural e os padres de emisses esto de acordo com as normas
estabelecidas pelo EURO III.
- Roma: foram selecionadas 10 rotas de nibus que convergiam para o centro histrico da
cidade e introduziram 40 nibus a gs natural com o intuito de melhorar a qualidade
ambiental. Como os nibus a gs comearam a ser utilizados h pouco tempo na cidade
ainda no havia sido feito nenhum estudo estatstico.
Sucia: este pas, que adotou o gs natural como uma alternativa para um
transporte limpo, no ano de 2000, possua um total de 320 nibus movido a gs natural em
operao. O governo sueco ofereceu subsdios para que os veculos entrassem em

48
operao. Um comparativo feito neste pas mostrou que um moderno nibus a diesel
consome 4,5 litros de diesel a cada 10Km, enquanto o nibus a gs consome 5m3 de gs a
cada 10 Km.
Grcia: para melhorar a qualidade ambiental e promover a imagem positiva do

transporte pblico, autoridades gregas decidiram comprar novos nibus dos quais 295 eram
movidos a gs natural. Os resultados mostraram que os custos por veculo por quilmetro
foram de 19 US cents para os nibus a diesel de ltima gerao e de 17 US cents para os
nibus a gs.
Estados Unidos: atualmente, tem sido um dos pases que mais tem demonstrado
interesse na utilizao do gs natural em transporte. O uso de gs natural em sua frota de
nibus aumentou bastante na ltima dcada. No ano de 1994, a APTA American Public
Transportation Association estimava que 1,3% da frota de nibus urbanos era movido a gs
natural e no ano de 2001, a APTA fez uma outra estimativa e afirmou que 9% da frota de
nibus urbano operava a gs natural.
- Arizona: existem no local 411 nibus movidos a gs natural, sendo que 157 destes
veculos so a LNG (liquefied natural gas) equipados com motores Cummins. Eles
percorrem 80.500 quilmetros por ano e transportam 150.000 passageiros por dia.
Na experincia com veculos a gs no Arizona, tambm foram constatadas que as taxas de

emisso de poluentes em nibus a gs foram inferiores que em nibus a diesel.
Foi feito um contrato que o LNG custaria $US0.48/gal at junho de 2002, o que seria
equivalente a aproximadamente $US0.80/gal para o diesel. Os veculos a gs custavam
cerca de $US25.500 a mais que os veculos a diesel e, para que fosse vivel, foram feitos
contratos que previam a manuteno e facilidades para estes veculos, que permaneceriam
na garantia.
Os operadores e usurios do sistema afirmam que no houve problemas com a experincia

e sim desafios. Afirmam, ainda, que a maioria destes desafios foi no treinamento dos
operadores.
- Califrnia: Califrnias South Coast Air Quality Management District (SCAQMD), aprovou,
em 2000, as primeiras trs de seis partes de sries de regulao que causaria um grande
impacto no crescimento do mercado de gs natural veicular na Califrnia e na frota de

49
nibus a gs em Los Angeles, Orange, Riverside e San Bernadino. Estimava-se, na poca

em que o estudo foi feito, que 120.000 veculos seriam afetados pela regulao.
No trnsito regional de Sacramento, existia uma frota de 170 nibus a gs natural sendo
equipados com motores Cummins L10G/240 NGV. Os nibus a gs tinham um rendimento
de 1,24 Km/l em equivalente de diesel, enquanto os veculos a diesel possuam um
rendimento de 1,41Km/l. O capital incremental no custo dos veculos a gs ficava entre
$US35.000 e $US50.000 por unidade, e o perodo de retorno do capital era de
aproximadamente 7 anos ou 500.000 quilmetros. Contudo, o custo de operao do nibus
a gs era mais baixo, sendo de aproximadamente de $US300/1000 milhas contra
$US500/1000 milhas do nibus a diesel, em 1997.
Em Los Angeles, no ano de 2000, existiam aproximadamente 900 nibus a gs natural

operando, alm de um pedido de mais 670 novos nibus a gs para os prximos dois anos.
Os veculos eram equipados com motores Cummins L10G. O custo de operao constatado
nos nibus a gs foi de aproximadamente 27% maior que nos veculos a diesel, sendo de
$US 0,16 por milha no nibus a diesel e $US 0,2 por milha no nibus a gs. Os veculos a
gs custavam cerca de $US36.000 mais que os veculos a diesel ($US320.000 versus
$US284.000). Foram constatados alguns problemas no sistema eletrnico, na chave de
ignio e na mistura de combustvel dos veculos a gs.
A reduo nas emisses de poluentes foi o principal motivo para o incio da operao com
veculos a gs. Neste sentido, foram constatadas vrias melhorias.
- Texas: existe em Dallas Area Rapid Transit (DART) 141 nibus a gs natural dentre uma
frota de 1000 nibus. A maioria dos nibus a gs de LNG. Com relao a emisses de
poluentes dos veculos a gs na regio, foi constatado que so cerca de 31% mais limpos
que os veculos a diesel.
- New York: em 1999 existiam 221 nibus a gs natural e, posteriormente, New York City
Metropolitan Transportation Authority NYCMTA anunciou que compraria mais 300 nibus a
gs natural. Os veculos seriam equipados com motores Cummins L10G. A experincia
mostrou que os nibus a gs tinham uma operao cerca de 34% mais cara que a operao
com nibus a diesel, tendo um uso de $US1/Km contra $US0,76/Km dos nibus a diesel.
Contudo, a vantagem ambiental com o uso do gs apresentou-se significativa em relao ao
diesel.

50
- Washington, DC: em setembro de 2000, The Washington Post afirmou que o Washington
Metro planejava encomendar 100 nibus a gs natural e a maior razo para esta deciso
era a tentativa de diminuir as emisses de poluentes causadas pelo setor dos transportes.
Alm destes locais citados existem outros pases, regies e cidades preocupados com sua
qualidade ambiental e com as reservas de petrleo buscam no gs natural uma alternativa
vivel para o setor dos transportes.
Por estes estudos, pde-se notar que existem, nos mais diversos pases, varias agncias e
operadoras com inteno de ampliar suas frotas de nibus movidos a gs natural,
principalmente por este ser um combustvel com padres de emisses de poluentes bem
menores que os veculos a diesel. Assim, importante uma correta avaliao das
experincias com operao dos nibus a gs natural, para que os erros futuros sejam
minimizados.

51
3. METODOLOGIA
O presente trabalho caracteriza-se como uma pesquisa exploratria, sendo esta que tem
como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e idias, com vista
na formulao de problemas mais precisos ou hipteses pesquisveis para estudos
posteriores. Habitualmente, este tipo de pesquisa envolve levantamento bibliogrfico e
documental, entrevistas no padronizadas e estudos de caso.
O trabalho teve incio com a formulao preliminar do problema que se desejava estudar.
Uma pesquisa bibliogrfica inicial auxiliou na definio do problema, ou seja, descrever a
problemtica que se vai tratar, a importncia de trat-la, o objetivo do trabalho e as
limitaes que o trabalho est submetido. Em seguida, aprofundou-se a pesquisa
bibliogrfica, sua leitura e anlise com a finalidade de construir o quadro conceitual a ser
usado no trabalho. O prximo passo foi de definir a abordagem metodolgica, que ser a de
um estudo de caso, procurando extrair dele as variveis capazes de atender aos objetivos.
O quadro conceitual possibilitou definir os aspectos relevantes que iriam estruturar a anlise
das informaes coletadas. Chegou-se concluso que a anlise deveria abordar os
seguintes aspectos da questo: o poltico, o institucional, o regulatrio, o econmico, o
financeiro, o operacional, o tecnolgico e o ambiental. Estes elementos dariam uma
excelente e ampla viso sobre a questo do gs natural veicular no transporte pblico e
permitiria identificar quais destes aspectos tiveram maior peso nas causas que
inviabilizaram os programas de Recife e Natal. Definidos os elementos de anlise, pode-se
ter a clareza necessria para planejar a etapa de levantamento de dados e elaborar o
questionrio a ser aplicado nas entrevistas (ver anexo 01). Para cada elemento procurou-se
identificar, analisar e caracterizar suas principais caractersticas ou atribuies o perodo da
anlise, que da poca dos programas aos dias atuais.
Como existe um estreito relacionamento de muitos destes conceitos, ficando muitas vezes
difcil de classificar se uma dada informao se encaixa em ou no outro aspecto, definiremos
a seguir para cada elemento como ele ser utilizado na anlise a ser realizada:
Poltico: procurou-se identificar, analisar e fazer crticas das polticas que foram
adotadas durante o perodo de anlise, que se caracterizou da poca dos programas at os
dias atuais.
Institucional: procurou-se identificar, analisar e criticar a problemtica dos rgos
envolvidos na questo do Gs Natural e dos transportes pblicos, bem como suas
atribuies e as relaes existentes entre estes rgos para o perodo da anlise.
Regulatrio: buscou-se visualizar, analisar e criticar as leis, normas e regulamentos
que determinam as atividades as atividades do setor de petrleo e gs e dos transportes.

52
Econmico: buscou-se analisar quais as repercusses das polticas descritas

anteriormente na economia do pas, que benefcios ou custos impuseram esta poltica ao
setor do gs natural para transporte pblico.
Financeiro: procurou-se identificar os fluxos financeiros que expressem custos,
despesas ou ganhos.
Operacional: buscou-se identificar o funcionamento desta nova modalidade de
combustvel para transporte pblico e que impacto esta mudana provocou na operao dos
transportes.
Tecnolgico: focou na tecnologia utilizada para gs natural veicular no transporte
pblico, buscando mostrar sua adequabilidade ou inadequabilidade, que, por sua vez,
acarretariam impactos nos outros elementos como financeiro e operacional.
Ambiental: procurou-se ressaltar as vantagens da utilizao deste combustvel e os
ganhos efetivos que trouxe para as cidades analisadas.
Como o objetivo do trabalho explicitar as razes que levaram ao fracasso das experincias
de GNV no Transporte coletivo urbano sero trabalhados tanto dados e informaes
secundrias como primrias. O primeiro tipo a ser coletado do acervo dos atores que
vivenciaram estas experincias, e, o segundo tipo, atravs de entrevistas s personagens
chaves que participaram do processo.
Aps o levantamento de dados e a realizao das entrevistas, trataram-se os dados e

informaes levantados de forma a possibilitar a anlise de cada um dos aspetos definidos
anteriormente.
Foram feitas anlises dos principais pontos dos programas de uso de gs natural em
transporte e anlises de como evoluram estas questes at os dias atuais, podendo-se
avaliar quais barreiras foram superadas e quais ainda merecem ateno para que se possa
conseguir uma evoluo.
E, por fim, foi possvel a formulao de diretrizes que devem ser seguidas para se superar
os problemas detectados em futuros programas de incentivo ao GNV, aumentando suas
chances de sucesso.

53
4. DESCRIO DA REA DE ESTUDO
O trabalho escolheu como objeto de estudo duas das reas contempladas no PLANGS, a
Regio Metropolitana de Recife e a Cidade de Natal.
4.1. Regio Metropolitana de Recife
4.1.1. Descrio da Regio Metropolitana do Recife
A Regio Metropolitana do Recife ocupa uma rea total de 2.766 Km2, correspondente a
2,8% da rea do Estado de Pernambuco. Atualmente, a RMR composta por 14
municpios: Abreu e Lima, Araoiaba, Cabo de Santo Agostinho, Camaragibe, Igarassu, Ilha
de Itamarac, Ipojuca, Itapissuma, Jaboato dos Guararapes, Moreno, Olinda, Paulista,
Recife e So Loureno da Mata. Possui uma populao total de 3.337.565 habitantes.
Quadro 4.1.1.1. - Populao, rea e densidade dos Municpios da RMR -2000
Municpio Populao rea [km] Municpio Populao rea [km]
Abreu e Lima 89.039 138 Itapissuma 20.116 75
Araoiaba 15.108 90 Jaboato 581.556 259
Cabo 152.977 445 Moreno 49.205 193
S.Agostinho
Camaragibe 128.702 51 Olinda 367.902 41
Igarassu 82.277 300 Paulista 262.237 99
Ipojuca 59.281 527 Recife 1.422.905 218
Itamarac 15.858 67 S.Loureno 90.402 263
Mata
Fonte: IBGE (2000)
Em 1988, na poca do Projeto Metano Automotivo, a RMR tinha uma populao total de
2.347.050 habitantes, uma rea total de 2149 km e era composta de 12 municpios, pois os
Municpios de Araoiaba faziam parte de Igarass e Ipojuca, ainda no fazia parte da RMR.
Quadro 4.1.1.2. - Populao, rea e densidade dos Municpios da RMR-1980
Municpio Populao rea [km] Municpio Populao rea [km]
Abreu e Lima * 138 Jaboato 330.414 259
Cabo 104.157 445 Moreno 34.943 193
S.Agostinho
Camaragibe *** 51 Olinda 282.203 41
Igarassu 73.245 300 Paulista 165.747 99
Itamarac 8.256 67 Recife 1.203.899 218
Itapissuma ** 75 S.Loureno 144.141 263
Mata
* Os dados esto includos no Municpio de Paulista, do qual Abreu e Lima se emancipou em 1982.
** Os dados esto includos no Municpio de Igarassu, do qual Itapissuma se emancipou em 1982.
*** Os dados esto includos no Municpio de So Loureno da Mata, do qual Camaragibe se
emancipou em 1982.
Fonte: IBGE (2000)

54
4.1.2.Caracterizao do Sistema de Transporte da RMR
O Sistema de Transporte Pblico de Passageiros da RMR foi institudo pela Lei estadual n
7.832, de 06 de abril de 1979. Esta lei tambm cria a Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos-EMTU/Recife, como gestora deste sistema. A gesto metropolitana de transportes
de passageiros tornou-se possvel devido ao Convnio de Delegao, firmado em 1980,
entre a Prefeitura da Cidade do Recife e o Estado de Pernambuco, com intervenincia da
EMTU.
A rede viria da Regio Metropolitana do Recife tem uma configurao rdio concntrica,
como pode ser visto na Figura 4.1.2.1, o que confere ao centro da cidade um papel de alta
acessibilidade, pois, principalmente a rede de transporte coletivo tem suas linhas para l
direcionadas. O centro do Recife j vem, h tempo, em um processo de perda de sua
importncia relativa, porm continua concentrando um grande nmero de atividades e, como
conseqncia, um grande atrator de viagens.
Em 1988 existiam 22 empresas, sendo duas pblicas: a Companhia de Transportes

Urbanos CTU - pertencente a Prefeitura da Cidade do Recife e o METROREC pertencente
Companhia Brasileira de Trens Urbanos-CBTU, e as demais privadas. Estavam em
operao 203 linhas, uma frota cadastrada de 1.797 nibus, com uma idade mdia de 5,24
anos, que realizavam 14.664 viagens por dia til. Em mdia, um veculo rodava cerca de
296,1 km/veic/dia, totalizando, em um dia til, aproximadamente 537.830 km e, anualmente,
a quantia de 151.487.777 km. Esta frota transportava, em mdia, 1.618.999 usurios por
dia, o que correspondia a uma demanda anual de 475.143.422 passageiros, o ndice mdio
de estudantes era de 23,11% e o de gratuitos de 3,09%, os que utilizavam o Vale
Transporte correspondiam, em mdia, a 18,44% dos usurios. A tarifa era de Cz$90,00 (ver
anexo) (Dez/1988), o IPK era de 2,58, o rendimento do consumo de diesel foi de 2,65
km/litro.

55
.
Figura 4.1.2.1. Eixos de transporte pblico da RMR
Fonte: EMTU
A distribuio dos 1.797 nibus que compunham a frota da RMR por tipo de veculo era a
seguinte: 1.582 eram do tipo convencional, 36 eram veculos tipo rodovirio semi-leito que
prestavam um servio opcional, 13 do tipo micro e 15 nibus Padron.
Os chassis utilizados eram do tipo LPO 1113/45, OH 1517/51, OF 1113/45, OF1313/51, S-

112, OF 1315/51, 0365/51-11R (monobloco), OF 1115/45, O 371-U e as carrocerias eram
CAIO (Fe), CAIO (Al), CIFERRAL (Al), MARCO POLO (Fe), MARCO POLO (Al), MARCO
POLO (S.112), NIELSON (Al) e THANCO (Al).
A capacidade de estocagem de leo diesel de cada empresa variava de 30.000 a 60.000

litros. As empresas abasteciam, diariamente, os seus veculos com cerca de 100 litros de
leo diesel, o que lhes permitia autonomia para um dia de trabalho e o tempo de
abastecimento, nestas condies, era da ordem de 10 a 15 minutos por veculo.
O Metr do Recife, inaugurado em 1985, tem uma linha tronco ligando Recife ao Centro de
Jaboato numa extenso de 16,5 km e tem um ramal ligando a estao de Coqueiral
Rodoviria com 4 km, totalizando uma extenso de 20,5 km. A linha tem 17 estaes,
proporcionando uma distncia mdia entre estaes de 1,2 km, sendo seu horrio de
funcionamento das 5:00 s 23:00 horas de segunda a domingo.So realizadas, em mdia,
9.300 viagens por ms e aproximadamente 300 por dia. O intervalo programado de 6

56
minutos na linha tronco e de 12 minutos no ramal. O tempo de viagem entre Recife-

Jaboato de 24 minutos e entre Recife -Rodoviria de 19 minutos. O material rodante
composto de 10 Trens Unidades Eltrico-TUE, cada um composto de dois carros motores e
dois reboques. A lotao do trem normal de 1040 passageiros podendo chegar a 1.524
passageiros. A bitola da linha de 1,60 m, sua alimentao feita por um sistema de rede
area com 3.000 Vcc do tipo catenria simples, alimentado por 5 subestaes retificadoras
com potncia instalada de 9MW. O Metr consome, mensalmente, cerca de 3.400 KWh. de
energia. A mdia mensal de passageiros transportados em 1999, foi de 3.183.141 e a mdia
por dia til, foi de 118.601 passageiros. Destes, estima-se que 50% sejam passageiros
integrados metr/nibus.
At 1999, o trem de subrbio da CBTU operava uma linha que ligava o Forte de Cinco
Pontas (Centro Recife) ao Cabo. Nesta poca, transportou, mensalmente, 28.897
passageiros com uma mdia diria de 1.272 passageiros. Nos seus ureos tempos chegou
a transportar aproximadamente 50 mil passageiros/dia. A oferta na linha, em 1999, era
proporcionada por 3 locks que realizaram mensalmente 476 viagens e cerca de 20 dirias,
funcionando de segunda a sbado das 5:30 s 19:30.
4.2. Descrio de Natal
4.2.1. Descrio da Regio Metropolitana de Natal
A Regio Metropolitana de Natal ocupa uma rea de 1906,50 Km2, correspondente a 3,6%
da rea do Estado do Rio Grande do Norte. Atualmente, a Regio Metropolitana de Natal
formada por cinco Municpios: Parnamirim, Extremoz, So Gonalo do Amarante, Macaba e
Cear Mirim. Possui uma populao que j supera 1 milho de habitantes.
Quadro 4.2.1.1.- Populao da Regio Metropolitana de Natal
Municpio Populao rea [km]
Natal 709.536 169,10
Parnamirim 124.700 126,10
Macaba 54.812 489,80
Extremoz 19.541 134,70
So Gonalo do Amarante 69.342 260,50
Cear-Mirim 62.238 726,30
Fonte: IBGE (2000)

57
4.2.2.Caracterizao do Sistema de Transporte de Natal
A organizao formal do transporte pblico de Natal nasce, em 1982, fruto de um projeto

conjunto da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT, que tinha
escritrio com tcnicos em Natal, e a Prefeitura de Natal, tendo o projeto a Empresa
Brasileira de Transportes Urbanos EBTU - como financiador. O Estudo propunha um
plano para a melhoria do transporte pblico da cidade, atravs da racionalizao da rede e
da redistribuio das novas linhas entre as empresas operadoras e a criao de uma
Superintendncia de Transportes Urbanos para implement-lo e geri-lo. O trabalho gera um
novo regulamento dos Transportes Pblicos da Cidade de Natal, promulgado atravs do
Decreto Municipal n 2.812, de 01/07/1983, vigente ainda hoje.
Atualmente, a gesto do transporte pblico e do trnsito, no mbito municipal, de

responsabilidade da Secretaria Municipal de Transporte e Trnsito Urbano - STTU. Nos
demais Municpios da Regio Metropolitana de Natal a organizao da gesto dos
transportes pblico e do trnsito incipiente, embora Parnamirim j disponha de alguma
organizao. As linhas intermunicipais, dentro da regio de Natal, so de competncia do
Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte. No existe integrao
entre estes sistemas.
Natal o centro de uma aglomerao urbana formada por 5 Municpios que j alcana 1
milho de habitantes, tendo ela prpria 70 % desse contingente populacional. Desta forma,
sabe-se que Natal exerce uma forte polarizao e, portanto, os principais eixos de
deslocamento dos municpios vizinhos ligam-se a Natal.
Dentre os Municpios, o fluxo que se destaca o do Municpio de Parnamirim que esta na

rota da expanso da Capital riograndense. Este Municpio j dispe de seu prprio sistema
municipal, porm, dele que partem linhas intermunicipais, controladas pelo Estado, cujos
terminais situam-se nas proximidades do limite com Natal dirigindo-se ao centro da capital,
constituindo-se desta forma, em verdadeiras linhas urbanas do Municpio natalense, pois o
fluxo de passageiros se d exclusivamente em seu territrio (OFICINA CONSULTORES,
2001).
Em 2001, o sistema de transporte coletivo por nibus era formado por 7 empresas que
operam 92 linhas sendo 8 alimentadoras e o restante regulares, com um frota de 679
veculos realizando 6.292 viagens por dia til. Este sistema transporta, diariamente, 485 mil

58
passageiros, dos quais 29 % pagam sua tarifa em espcie, 33% com o vale transporte, 31%
com o passe estudantil e 7% gozam de gratuidade. Atualmente, seu ndice de passageiros
por quilmetros de 1,65. O sistema opcional composto por 26 linhas (propriedade
individual dos veculos), com uma frota de 177 vans. Existe ainda em funcionamento, dois
ramais ferrovirios suburbanos, administrados pela CBTU, cuja demanda no atinge 5 mil
passageiros/dia. Recentemente, deixou de operar uma incipiente ligao hidroviria.
De acordo com TORQUATO (2004), a demanda de passageiros no perodo dos ltimos oito
anos reduziu algo prximo de 5%, enquanto a quilometragem elevou-se em 40%, assim, o
IPK caiu de 2,39 para 1,62 neste perodo. As ligaes rea central, que representam 39%
da demanda so atendidas por 73% da oferta de viagens na hora de pico, enquanto que as
regies perifricas apresentam uma menor oferta de nibus por passageiros.
Na poca do projeto, segundo informaes do departamento de operaes da STTU (2004),

o sistema de transporte pblico de passageiros de Natal era operado por seis empresas
todas elas privadas. Destas empresas, apenas uma no chegou a possuir veculos movidos
a gs natural. A frota de nibus cadastrada que operava no sistema, em 1988, era de 407 e,
em 1989, era de 435 veculos que realizavam respectivamente, em 1988 e 1989, 3.398 e
3.706 viagens por dia. A quilometragem mdia percorrida por dia, era de 5.950,4, em 1988 e
de 7.658,1, em 1989. O sistema operacional era composto por 45 linhas que transportavam
uma mdia de 453.844 passageiros por dia em 1988 e de 505.180 passageiros por dia em
1989. Possua um ndice de passageiro por quilometragem de 4,66 em 1988, e de 4,42 em
1989. A tarifa vigente era de Cz$90,00 em 1988, e de NCz$1,80 em 1989 (ver anexo 2).

59
5. CASOS DE ESTUDO
5.1. Plano Nacional de Gs Natural
Na dcada de 80 do sculo passado, o gs natural exercia pouca representatividade no

consumo energtico brasileiro, embora sua participao no consumo total de energia
primria tivesse passado de 0,4 para 2% no perodo de 1971 a 1986 (MME, 1996). O
Governo perseguia o objetivo de aumentar o consumo de gs natural para 5% at 1995,
tendo em vista o aumento das reservas. Ele vislumbrou, no gs natural, uma possibilidade
de reduzir a dependncia externa e minimizar os custos sociais no atendimento da demanda
interna de energia.
De acordo com documento do PLANGS elaborado pelo MME (1986), na poca, os

principais consumidores de diesel eram: setor de transportes (76%), o setor agropecurio
(15%) e o setor industrial (5%). Dentro do setor de transportes o diesel era consumido em:
transporte de cargas (76%), transportes urbanos de passageiros (14%) e transportes
interurbanos de passageiros (10%).
Em 16 de junho de 1986, institu, atravs da portaria nmero 733/86 MME, no mbito da

Assessoria Tcnica da Comisso Nacional de Energia, grupo de trabalho para estudar e
propor diretrizes com vistas ao uso do gs natural e finalmente, no dia 24 de junho de 1987,
baixa a resoluo 01/87 do Conselho Nacional de Energia instituindo o Plano Nacional de
Gs Natural.
Dentre os diversos subgrupos que compunham o PLANGS, havia um dedicado ao

transporte, que realizou programas experimentais de gs natural em Aracaj, Natal, Recife,
Rio de Janeiro, Salvador e Vitria. As principais empresas envolvidas nestas experincias
foram:
na distribuio: a Ipiranga, a Petrobrs Distribuidora e o Grupo Ultra;
na fabricao dos cilindros: a Mat Incndio, a Cilbrs e a Aga/Gifel;
na fabricao dos kits de transformao: a Rodags e a Retimotor;
na fabricao de compressores: a Suizer, a Safer-dedini e a Automatus e
na fabricao de motores a gs: a Mercedes Benz do Brasil.
Esta fase se caracterizou pelo desenvolvimento tecnolgico e pelo treinamento de mo-de-

obra especializada.

60
O PLANGS previa a substituio do diesel consumido por nibus urbanos, interurbanos,

frotas cativas de servio pblico e em veculos de carga nas reas onde j dispunham de
gs natural e que eram servidas por sistemas de gasodutos. Nestas reas, esperava-se
atingir um uso final de 24 milhes de m3/dia de gs natural no ano de 1991 e 35 milhes de
m3/dia em 1995, e uma substituio de at 64.583 barris equivalentes de petrleo por dia em
1996.
As metas de utilizao gerais e especficas do sub-projeto de transporte do PLANGS sero

mostradas nas tabelas a seguir:
Quadro 5.1.1.- Metas de utilizao do gs natural relacionadas ao setor dos transportes.

USO 1991 1995
Produo de gasolina do GN 0,3 a 0,4 bilho de litros/ano 0,4 a 0,8 bilho litros/ano
Produo de etano 0,2 milho de toneladas/ano 0,7 milho de toneladas/ano
Substituio do diesel em veculos 10 mil veculos 50 mil veculos
(principalmente nibus urbanos)
Uso prprio da Petrobrs 4,1 milhes de m3/dia 6,3 milhes de m3/dia
Reinjeo e perdas 8 milhes de m3/dia 15 milhes de m 3/dia
TOTAL 32 milhes de m3/dia 50 milhes de m 3/dia
Quadro 5.1.2. Metas de utilizao do gs natural no setor de transporte

Metas Unidades 1996
Participao do gs na matriz energtica no final da implantao do % 5%
Plano
3
Consumo de gs natural mil m /dia 3589
Converso de nibus para diesel/gs em sete anos mil 11,38
Converso de caminho para diesel/gs em sete anos mil 10,50
Renovao da frota de nibus diesel para veculos a ciclo Otto mil 15,18
Renovao da frota de caminhes diesel para veculos a ciclo Otto mil 10,50
Nmero total de veculos movidos a gs ou diesel/gs em 1996 mil 41,26
Participao dos nibus convertidos ou novos a ciclo Otto nas regies % 60,5%
inerentes ao plano
As transformaes que seriam feitas, a fim de tornar o programa de modificao das frotas
atrativo ao meio empresarial, seriam: a compra de veculos novos com motor ciclo Otto, a
troca de motores diesel para motores diesel-gs na retfica e adaptao de motores diesel
para motores diesel-gs.

61
5.1.1. O Programa do PLANGS
Partindo dos dados das frotas das diferentes localidades abrangidas pelo programa, em
1988, adotou-se algumas premissas sobre percentual de renovao da frota e o percentual
de aquisio de nibus a gs nestas renovaes, percentual de converso da frota
existente.
Quadro 5.1.1.1- Frota de nibus urbanos por localidade

Localidade Frota total/1988
RM Fortaleza 1202
Natal 417
Joo Pessoa 350
RM Recife 1748
Macei 358
Aracaju 248
RM Salvador 2040
Vitria 873
Rio de Janeiro 7498
RM So Paulo 10758
Baixada Santista 493
RM Belo Horizonte 3014
Outras 993
Total 29992
Fonte: MME (1980)
Nas projees efetuadas para estimar a evoluo do nmero de aquisies de nibus novos
em cada localidade, utilizou-se uma taxa de crescimento anual da frota de 2% a.a. e uma
taxa de renovao anual de 10% a.a., o que resultou nos seguintes nmeros mostrados no
quadro abaixo.
Quadro 5.1.1.2. Estimativa da aquisio anual de nibus urbanos novos por localidade
Localidade 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
RM Fortaleza 142 144 148 150 153 156 160 162 215
Natal 49 50 52 52 52 54 56 56 74
Joo Pessoa 41 42 43 43 45 45 47 47 62
RM Recife 205 210 214 218 222 227 232 236 311
Macei 42 43 44 45 46 46 48 48 63
Aracaj 29 30 30 31 31 33 32 34 44
RM Salvador 240 245 249 255 259 265 270 276 364
Vitria 103 104 107 109 112 113 115 118 155
RM Rio de Janeiro 882 900 918 936 955 974 994 1013 1335
RM So Paulo 1265 1291 1317 1342 1371 1397 1425 1455 1916
Baixada Santista 58 59 60 61 63 63 65 67 88
RM Belo Horizonte 355 361 369 376 384 392 399 407 536
Outras 116 119 121 124 126 128 132 135 176
Total 3527 3598 3672 3742 3819 3893 3975 4054 5339

62
Baseado na estimativa de aquisio de nibus novos, mostrada acima, definiu-se que a

compra de nibus a gs faria-se de forma gradual, seguindo os percentuais de 10%, 20%,
30%, 40%, 50%, 60%, 70% e 80% da frota a se adquirir a cada ano, no perodo de 1988 a
1996, o que mostrado no quadro abaixo.
Quadro 5.1.1.3. Estimativa da aquisio anual de nibus urbanos a gs novos por localidade
Localidade 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
RM Fortaleza 0 14 30 45 61 78 96 113 172
Natal 0 5 10 16 21 27 34 39 59
Joo Pessoa 0 4 9 13 18 22 28 33 50
RM Recife 0 21 43 65 89 113 139 165 249
Macei 0 4 9 13 18 23 29 34 50
Aracaj 0 3 6 9 12 16 19 24 35
RM Salvador 0 24 50 76 104 132 162 193 291
Vitria 0 10 21 33 45 56 69 83 124
RM Rio de Janeiro 0 90 184 281 382 487 596 709 1068
RM So Paulo 0 129 263 403 548 698 855 1018 1533
Outras 0 12 24 37 50 64 79 94 141
Total 0 358 735 1122 1527 1944 2384 2837 4271
Alm destes veculos a gs natural a serem adquiridos, havia tambm o plano de adaptao
dos nibus j existentes para diesel/gs. A frota de nibus diesel/gs a ser adaptada foi
prevista em 8.113 veculos, distribudos segundo o quadro:
Quadro 5.1.1.4: Estimativa da frota total de nibus a diesel/gs por localidade
Localidade 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
RM Fortaleza 0 27 74 131 194 265 310 325 325
Natal 0 7 19 33 49 67 78 81 81
Joo Pessoa 0 7 19 33 49 67 78 81 81
RM Recife 0 41 111 196 291 398 465 487 487
Macei 0 7 19 33 49 67 78 81 81
Aracaj 0 7 19 33 49 67 78 81 81
RM Salvador 0 47 128 228 339 463 542 569 568
Vitria 0 20 55 98 145 198 232 243 242
RM Rio de Janeiro 0 169 460 816 1211 1656 1938 2032 2030
RM So Paulo 0 243 662 1174 1743 2393 2789 2924 2921
Outras 0 20 55 98 145 198 232 243 242
Total 0 677 1842 3264 4845 6624 7749 8122 8113
Alm dos nibus movidos a gs, existiam projetos de utilizao do gs natural em veculos
de carga.
Com base em estimativas, chegou-se aos seguintes nmeros mostrados no quadro a seguir,
de veculos a serem adquiridos ou transformados para GNV.

63
Quadro 5.1.1.5: Metas da frota de veculos movidos a gs a ser alcanada

Ciclo Otto (100% gs) Diesel/gs
nibus 15.178 8.113
Caminho 10.497 9.556
Total 25.675 17.669
Desta forma, o consumo de gs natural no setor de transporte, nibus e caminhes, deveria

alcanar, em 1996, um total 3,7 milhes de m/dia, conforme mostra o quadro a seguir, o
que possibilitaria uma economia de 3,2 milhes de litros de leo diesel.
Quadro 5.1.1.6: Estimativa de consumo de gs 1996 volume em m3/dia

Ciclo Otto (100% gs) Diesel/gs
nibus 1.669.580 689.605
Caminho 839.760 573.360
Total 2.509.340 1.262.965
Total de consumo 3.772.305
5.1.2. Investimentos no PLANGS
De acordo com o documento do PLANGS elaborado pelo M M E, (1986), previa-se investir,

no setor dos transportes, uma quantia da ordem de 528,6 milhes de dlares, e em custos
totais, uma quantia de 2.325,8 milhes de dlares, ou seja, 22,7% dos investimentos do
PLANGS estavam voltados ao subprograma de transporte, includos neste total os gastos
com a renovao de frotas nestes oito anos de programa. Os investimentos previstos sero
detalhados no quadro abaixo.
Quadro 5.1.2.1.- investimentos do PLANGS
Discriminao dos 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Total
investimentos
Investimentos adicionais 5984 11704 15952 20120 24960 29304 31320 35648 174992
em converso
em nibus (1)
em caminhes (2)
em veculos (1+2)
em compresso **
Total dos investimentos 15749 32233 46017 60824 76909 82992 95518 118362 528604
adicionais *
PS.: os valores esto em mil dlares
* O total de investimentos adicionais inclui compresso, custos de adaptao de veculos a
diesel-gs e a diferena nos custos de aquisio entre veculos novos a diesel e a ciclo Otto.
** O custo de compresso abrange os custos de ramais de gasodutos, postos de abastecimento,
terminais-garagem e caminhes-feixe.

64
Com base nas metas propostas no Plano para a frota a ser movida por gs natural e
considerando algumas informaes prestadas pelo Ministrio dos Transportes, pode-se
afirmar que os investimentos necessrios seriam os seguintes:
Investimento inicial na aquisio de nibus urbanos, US$ 70 mil/veculo;
investimento adicional na aquisio de nibus novo movido a GNC, US$ 3 mil/veculo;
investimento adicional na converso de veculos para diesel/GNC, US$ 8 mil/veculo.
Desta forma, o Plano esperava investir, no perodo de 1989-1996, no programa de gs

natural automotivo voltado para aquisio de nibus urbanos movidos a gs, o valor total de
US$ 122.291.000, assim distribudos por localidade, apresentados no quadro a seguir:
Quadro 5.1.2.2. Estimativa de investimentos adicionais em nibus por localidade (US$ X

mil):
Localidade 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
RM Fortaleza 258 466 591 687 802 648 649 801
Natal 71 126 160 191 225 192 192 247
Joo Pessoa 68 123 151 182 210 174 174 220
RM Recife 391 689 875 1027 1195 957 955 1172
Macei 68 123 160 191 225 192 192 247
Aracaj 65 114 139 164 192 147 147 175
RM Salvador 448 798 1028 1200 1388 1116 1119 1368
Vitria 190 343 443 511 592 477 479 582
RM Rio de Janeiro 1622 2880 3691 4306 5021 4043 4052 4974
RM So Paulo 2331 4141 5305 6196 7214 5810 5824 7144
Baixada Santista 130 220 278 331 384 297 296 350
RM Belo Horizonte 652 1150 1475 1726 2012 1617 1625 1992
Outras 196 352 455 526 616 507 512 633
Total 6490 11525 14742 17229 20064 16162 16201 19878
5.2. Programa para Veculos Movidos a Gs Natural Regio Metropolitana de Recife
Segundo documento de PERNAMBUCO (1988), o ministro de Estado das Minas e Energia

assinou, em 08.08.86, a portaria n 1.061, que regularizava e dispunha sobre produo,
transporte, distribuio, consumo, importao e exportao de gs natural. Ela determinava
que o aproveitamento do gs natural nacional deveria ser feito em funo da localizao
geogrfica das jazidas, da dimenso das reservas e do mercado consumidor. Neste sentido, o
Nordeste j contava, nesta poca, com o gasoduto NORDESTO com extenso de 420Km,
ligando Guamar-RN ao Cabo-PE, abastecendo 150 indstrias.
A produo diria do NORDESTO era de 1.000.000 m3 e para Pernambuco a

disponibilidade de consumo era de 600.000 m3.

65
O Grupo ULTRA, atravs de suas empresas controladas ULTRAGS e BRASILGS, solicitou

autorizao governamental para distribuir, em todo territrio nacional, gs metano para fins
automotivos, concomitantemente com autorizao especfica para dar incio a uma operao
comercial de distribuio de metano, para o transporte urbano de passageiros que iniciaria de
imediato nos estados da Bahia, Sergipe e Pernambuco.
Na poca e ainda hoje, o transporte feito por frotas cativas tinha como combustvel principal
o Diesel e como o Brasil no auto-suficiente na produo deste combustvel, necessrio
import-lo. Acreditava-se que a utilizao do metano processado a partir do gs natural
produzido no pas proporcionaria vantagens econmicas, tais como desdolarizao do
elemento energtico usado, substituio da importao do petrleo, reduo das taxas de
emisso de poluentes refletindo diretamente em benefcios aos usurios finais.
Desta forma, segundo Grupo ULTRA, os planos eram que o gasoduto NORDESTO
deveria transportar para Pernambuco cerca de 1.050.000m3 de gs por dia para fins
automotivos e industriais.
Neste cenrio, foram criados alguns projetos, tais como o Projeto Metano Automotivo, de
incentivo ao uso do gs natural. A descrio mais detalhada destes projetos ser feita a
seguir.
5.2.1. Programa da RMR: Programa Metano Automotivo
A implantao do Programa Metano Automotivo, segundo documento da PERNAMBUCO

(1988), teve incio em novembro de 1986 e objetivava a substituio do leo diesel usado na
frota de nibus da RMR por gs metano fornecido pela Petrobrs e distribudo pelo Grupo
Ultra.
As aes desenvolvidas para o programa decorreram do protocolo de intenes firmado em

11 de dezembro de 1985, o qual ensejou o contrato assinado em 09 de maio de 1986, entre
o Governo do Estado, Grupo Ultra e Empresa Brasileira de Transportes Urbanos EBTU -
com intervinincia da Secretaria dos Transportes e Comunicaes e da Empresa
Metropolitana de Transportes Urbanos-EMTU/Recife, a ela vinculada, que resultou na
operao inicial de 10 (dez) nibus movidos a gs natural comprimido e em seguida 14
nibus. Na poca, se procurou estipular a proximidade da garagem das empresas ao

66
gasoduto como critrio para definir a prioridade de incorporao das empresas operadoras
da RMR ao Programa. As empresas participantes do programa foram:
1. Rodoviria Machado Ltda 2 nibus
2. AMATUR Amap, Transportes e Turismo Ltda 2 nibus
3. Transportadora Olindense Ltda 2 nibus
4. Rodotur Turismo Ltda 1 nibus
5. NATUR Npoles, Transportes e Turismo Ltda 3 nibus
6. Empresa So Paulo Ltda 3 nibus
7. Empresa Pedrosa Ltda 1 nibus
Esta frota de 14 nibus tinha dois nibus movidos a diesel- gs e doze nibus movidos a
gs puro.Todos os motores movidos a gs eram de fabricao Mercedes Benz S.A., tipo
OM-352-lcool, com adaptao para gs metano. Os redutores de presso utilizados nos
nibus eram do tipo 50.000 da Rodogs e os cilindros eram de 100 litros hidrulicos da
Giffel para operao com 200Kg/cm2 de presso. Os nibus a gs puro necessitavam do
dobro de cilindros que o bi-combustvel.
A estao de compresso, localizada na garagem da Rodoviria Machado, tinha capacidade

para abastecer 40 nibus/dia e, em uma prxima fase, teria capacidade para 80 nibus /dia.
Em 30 de dezembro de 1987, foi assinado o contrato EBTU n 019/87 entre o Governo do

Estado, Grupo Ultra e Empresa Brasileira de Transportes Urbanos EBTU - com
intervenincia da Secretaria dos Transportes e Comunicaes e da EMTU/Recife, que
objetivou a expanso do Programa, correspondendo a segunda fase, visando a converso
de mais 30 nibus mediante a transformao dos motores ciclo diesel para bi-combustvel,
expandindo a meta para 40 veculos movidos a GNV.
A segunda fase consistiu basicamente na utilizao da tecnologia do bicombustvel, em que

o motor do ciclo diesel opera simultaneamente com diesel mais gs metano na proporo de
20 30% do diesel e 70 80% do metano.
5.3. Programa de Incentivo ao Uso de Gs Natural em Natal RN
A utilizao de gs natural para fins automotivos em Natal, teve incio em 1983, atravs de
um convnio entre EBTU, FINEP, Petrobrs e Prefeitura Municipal de Natal. Esta cidade foi
contemplada com o projeto devido a sua proximidade da reserva de gs natural de

67
Guamar. O Rio Grande do Norte processava diariamente, nesta poca, 2 milhes de m3 de

gs natural, o que correspondia a 11% da produo nacional (SETPEC,1991).
Um dos objetivos deste convnio era o de testar motores do ciclo Otto para gs natural
produzidos pela empresa carioca Santa Matilde. Estes veculos operaram, em Natal, de
junho de 1984 a dezembro de 1985.
A experincia com estes veculos foi considerada satisfatria pelas entidades envolvidas,
apesar das constantes quebras registradas com eles. Contudo, a Santa Matilde no teve
interesse em aperfeioar seu produto e retirou-se do projeto, levando os dois prottipos de
volta para o Rio de Janeiro.
A necessidade de uma nova empresa fornecedora de tecnologia de motores levou os

condutores do Programa a convidar a Mercedes Benz do Brasil a cumprir este papel. Foi,
ento, firmado um novo convnio entre EBTU, Mercedes Benz do Brasil, Petrobrs
Distribuidora e Prefeitura Municipal de Natal. Este convnio recebeu a adeso de trs
empresas urbanas: Cidade do Sol, Guanabara e Transflor. Cada empresa adquiriu um
nibus movido a gs natural produzido pela Mercedes Benz do Brasil-MBB e esta se
responsabilizou pela manuteno dos veculos durante trs anos (1985 a 1987).
A Mercedes Benz trouxe uma proposta tecnolgica, que consistia em utilizar um motor ciclo
Otto adaptado. Este motor possua o mesmo tipo de bloco do motor diesel.
Para incentivar a participao das empresas no projeto, a EBTU assinou um contrato que
garantia s empresas: em caso de problemas com o novo motor a gs, ela financiaria sua
transformao para diesel. Outra forma de melhorar o grau de adeso foi um financiamento,
FINAME ESPECIAL, onde o BNDES financiava 75% do valor do veculo a gs com prazo de
carncia de 6 meses, um prazo total de amortizao de 60 meses, atualizao monetria
pela TR, 10,5% de juros ao ano e Del credere mximo de 1,5% ao ano para o agente
financeiro que intermediar a operao.
A Mercedes Benz incorporou este projeto aos demais projetos tecnolgicos da empresa, o
que ajudou na sua divulgao, inclusive a nvel internacional. A Mercedes Benz tinha
interesse em desenvolver o nibus movido a gs natural, em Natal, devido ao incentivo
dado, na poca, aos programas de utilizao de gs natural na regio, a qual possua a
maior parte das reservas existentes no pas deste combustvel.

68
A partir de 1988, as empresas de Natal passaram a adquirir nibus movidos a gs natural

produzidos em srie pela MBB. Simultaneamente a isto, a Petrobrs Distribuidora
inaugurava, em Natal, na garagem da empresa Transportes Guanabara, o maior posto de
compresso e abastecimento de gs natural da Amrica Latina, com capacidade para
abastecer 300 nibus em um regime de 10 horas de operao, estando com 8
compressores instalados. Entretanto, devido ao nmero reduzido de veculos movidos a
gs, este posto encontra-se com capacidade ociosa.
A evoluo da frota de nibus movidos a gs natural, na cidade de Natal, ser mostrada no

quadro a seguir.
Quadro 5.3.1. Aquisio de veculos movidos a gs natural para a frota de Natal

Empresa 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 Total
Guanabara - - - 4 4 7 - 15
Transflor 1 - - 5 - - - 6
Cidade do Sol 1 - - 5 7 6 - 19
Pirangy - - - - - 1 - 1
N. S. Conceio 1 - - - - 2 - 3
Total 3 - - 14 11 16 - 44

69
6. LEVANTAMENTO DE DADOS
6.1. Levantamento de dados secundrios relevantes ao estudo
O levantamento dos dados procurou cobrir os aspectos definidos no Quadro conceitual das
experincias de utilizao de GNV no transporte coletivo por nibus em Recife e Natal. Os
rgos que contriburam para o trabalho com suas informaes foram:
Petrobrs: as informaes obtidas possibilitaram uma caracterizao geral do gs
natural.
ANP Agncia Nacional do Petrleo: nesta instituio, foi possvel obter informaes
sobre a questo regulatria do gs, alm da sua participao na matriz energtica brasileira.
Ministrio das Minas e Energia: buscaram-se, nesta instituio, informaes que
pudessem complementar as informaes sobre a matriz energtica do pas.
Copergs: as informaes obtidas, nesta empresa, possibilitaram caracterizar a
distribuio e comercializao do gs em Pernambuco, alm de esclarecer a atual situao do
gs neste Estado.
Potigs: nesta empresa, buscaram-se informaes semelhantes s coletadas na
Copergs, s que voltadas para o Rio Grande do Norte.
Centro de Estudos Integrados sobre Meio Ambiente e Mudanas Climticas:
informaes obtidas, nesta instituio, possibilitaram uma comparao de desempenho, em
relao a aspectos ambientais dos veculos movidos a diesel e a gs.
CTGs: as informaes buscadas, nesta instituio, foram relacionadas tecnologia
utilizada nos veculos movidos a gs natural, bem como seus cilindros.
Mercedes Benz: as informaes obtidas, nesta empresa, possibilitaram conhecer sobre
a tecnologia dos veculos movidos a gs natural bem como sua evoluo at os dias atuais.
EMTU-Recife: nesta empresa, buscaram-se informaes sobre o Projeto Metano
Automotivo, alm de informaes sobre o sistema transporte pblico da RMR, atual e da poca
do programa, tambm obtiveram-se documentos que auxiliaram na compreenso do
PLANGS.
Empresa Metropolitana: esta empresa adquiriu alguns nibus movidos a gs natural.
Ento, buscaram-se informaes sobre a experincia vivida pela empresa.
FETRONOR: foram adquiridos dados sobre o Programa de incentivo ao uso de gs
natural na cidade de Natal.
STTU Natal: nesta instituio, pde-se obter informaes sobre o sistema de
transporte pblico da cidade de Natal.

70
6.2. Levantamento de Dados e Informaes atravs de entrevistas
O estudo realizou entrevistas com pessoas que participaram das experincias de utilizao do
gs natural em transporte pblico nestas cidades, buscando complementar as informaes
secundrias levantadas nos rgos indicados no item anterior. As entrevistas encontram-se
descritas no Anexo n 1.
Carlos Gustavo Van der Linden: engenheiro mecnico, Gerente de Manuteno da
Empresa Metropolitana, responsvel pela manuteno dos veculos movidos a gs durante a
experincia do Recife.
Roberto Van der Linden: engenheiro mecnico, Gerente de Manuteno da Empresa
Rio Pardo na poca do Projeto Metano Automotivo em Recife. Esta empresa participou da
segunda fase do projeto.
Dirac Moutinho Cordeiro, engenheiro, funcionrio da EMTU/Recife, relacionou-se
poca, com o Programa de Utilizao de Gs Natural no Recife.
Jos Mrio Gurgel: engenheiro que trabalhava na Secretaria de Transportes Urbanos-
STU de Natal, na poca do programa de incentivo ao uso do gs natural.
Eudo Laranjeiras: atual Presidente da FETRONOR, e empresrio ligado Empresa
Cidade do Sol. Participou dos programas de utilizao de gs natural em transporte pblico de
Natal.
Augusto Maranho: proprietrio de uma das empresas de nibus de Natal, na poca
scio da empresa Viao Cidade do Sol participante do Programa.

71
7. ANLISE DOS DADOS E INFORMAES
7.1.Poltico, Institucional e Regulamentatrio
Poltica
OFFICINA DO GS (2004) cita a opinio de Ramalho que descreve com propriedade como
era a situao do gs natural antes da crise do petrleo da dcada de 1970, do sculo
passado: durante dcadas, o gs natural foi visto como um estorvo. Presente na maioria
dos poos de petrleo, ele apresentava risco nas plataformas e era queimado ou reinjetado
para aumentar a presso (gas lift), facilitando a retirada do composto mineral. Hoje, com a
perspectiva de esgotamento do petrleo, o antigo patinho feio visto como a principal
alternativa para gerar energia. Embora parte do gs natural ainda seja queimada ou utilizada
em funo do petrleo, a maior parte reinjetada nos reservatrios para ser conservada,
prevendo um aumento da demanda.
Esta viso muda com a crise do petrleo de 1973 e 1979, devido ao impacto que produziu
na balana de pagamento do Pas, produzindo grandes dficits em funo de nossa
dependncia da importao deste produto, importvamos 90% do que necessitvamos,
especialmente para suprir a demanda de combustveis e derivados de petrleo para o setor
de transporte (leo diesel e gasolina). O Governo Geisel deixa claro esta preocupao
quando edita o II PND- Plano nacional de Desenvolvimento (1975-1979), cujo objetivo, j
citado e relembrado aqui era:
Manter o crescimento acelerado dos ltimos anos; reafirmar a poltica

gradualista de conteno de inflao; manter em relativo equilbrio o balano de
pagamentos; realizar poltica de melhoria da distribuio de renda; preservar a
ordem social e poltica; realizar o desenvolvimento sem deteriorao da
qualidade de vida e devastao dos recursos naturais.
A estratgia adotada pelo Governo foi, primeiramente, atender demanda por gasolina
com uma fonte alternativa, devido resposta rpida que poderia obter se investisse em
uma tecnologia de produo que j dominava, como o lcool. Desta forma, criou, em 1975,
o Pro-lcool- Programa Nacional de lcool - que foi acelerado logo depois em 1979. O
Programa objetivava o aumento das safras de cana-de-acar, da capacidade das usinas
para obteno de lcool para substituir o petrleo e seus derivados na gasolina.

72
O gs se apresentava como outra alternativa na busca de minimizar a dependncia do

petrleo importado, pois j tnhamos, poca, reservas na Bahia e em Campos, que
possibilitavam a expanso de seu consumo. Cinco anos mais tarde do lanamento do Pro-
lcool, 1980, o Governo lana, atravs da Comisso nacional de Energia, rgo ligado ao
ministrio de Minas e Energia, o PLANGS- Plano Nacional de Gs Natural. O PLANGS
objetivava atacar o elo ainda vulnervel da substituio dos derivados do petrleo, o leo
diesel, substituindo-o no transporte rodovirio de cargas e passageiros, este ltimo,
especialmente nos centros urbanos. O leo diesel representava poca 52% do consumo
energtico do pas, enquanto o gs no chegava a 1,8%, afirma OFFICINA DO GS
(2004).
Pelo visto acima, fica claro que a poltica do Governo Federal, na ampliao do uso do gs
natural veicular, tinha por objetivo a diminuio da dependncia do petrleo importado e,
conseqentemente, diminuir o impacto em sua economia interna e externa devido ao
dficit no balano de pagamento do pas produzido pela conta petrleo. Ou seja, na poca,
a questo ambiental no foi levada em considerao, embora as grandes aglomeraes
brasileiras j apresentassem srio problema de contaminao do ar.
Contudo, a nfase colocada na poltica de ampliao do uso do gs natural estava longe

de ter o mesmo vigor da poca urea do Pro-lcool. Cremos que este ltimo era um
programa que envolvia interesses de muitos e poderosos grupos internos do pas, como os
usineiros e plantadores de cana, que souberam fazer valer sua presso poltica. Porm, o
PLANGS, apesar de sua correta formulao, respondia fundamentalmente aos interesses
da Petrobrs, que sempre esteve muito mais interessada nos negcios do petrleo e seus
derivados. O gs natural ainda no tinha se livrado de seu estigma de patinho feio.
Por fim, pode-se dizer que faltou comprometimento com o programa de todos os lados, este
ponto, segundo a pesquisa feita por EUDY (2002), foi citado por 41% dos operadores e
agncias que obtiveram sucesso com o uso de nibus a gs natural como sendo uma das
grandes razes de seus xitos. sabido que a implementao de qualquer programa passa
por uma fase inicial de desenvolvimento, ajuste e experincia e, para superar esta fase,
necessrio que haja um certo comprometimento e persistncia alm, claro, da confiana
de que o programa ser vantajoso no futuro. Na Nova Zelndia, o programa de uso de gs
natural em transporte pblico obteve xito enquanto o governo se comprometeu
politicamente.

73
Na opinio do SETRANS-RN (1993), que ao fazer uma avaliao dos 10 anos do Programa
de uso do gs natural em Natal, tece duras crticas forma como foi conduzido o programa:
durante esse perodo de experincia, o programa do nibus a Gs s
acumulou problemas para o servio, enormes prejuzos para as empresas
operadoras e uma imensa frustrao em todos os envolvidos na experincia,
principalmente, para os passageiros, que criaram uma expectativa em
relao ao barateamento da tarifa que foi o principal argumento de venda
do programa para a populao e acabou no acontecendo. No preciso
ser nenhum especialista em anlise de custos, para perceber que no se
pode baratear o preo da tarifa nica forma de remunerao do servio
aumentando os custos, j que os custos dos nibus movidos a gs so bem
maiores do que os dos nibus movidos a diesel. E conclui. Dez anos
depois, a avaliao que se faz da experincia de usar gs natural como
combustvel para nibus urbanos s aponta numa direo: o programa foi
inviabilizado no pas pela falta de seriedade, pela irresponsabilidade e pela
leviandade do Governo, que nunca encarou de frente a utilizao dessa
alternativa energtica no transporte de massa. Abusou da mdia, vendeu
iluses, promoveu sua politicagem e, quando o gs acabou, ficamos ns
empresrios, no prejuzo.
Outro fator que assinalado pelos empresrios como determinante para o insucesso do
Programa foi a no definio pelo Governo da Poltica de Preo para o Gs natural, e,
quando o definiu, seis anos aps o incio do Programa de Natal, 21 de junho de 1989, o fez
mal, praticamente inviabilizando o Programa, pois fixou-o a 79,16% do peo do leo diesel
sem considerar ademais os tributos.
Segundo o SETRANS-RN (1993), a reviso da poltica nacional do gs veicular para ser

vivel tem de contemplar os seguintes pontos:
Rever a poltica de preos para o gs praticada pela Petrobrs, desatrelando
seu preo dos percentuais do leo diesel;
Reduzir junto s montadoras os preos dos veculos movidos a gs;
Estimular a indstria de autopeas a produzir componentes para veculos
movidos a gs, principalmente os componentes do sistema eltrico, visando
baratear seus preos.
Criar mecanismo, atravs de um acordo que envolva principalmente as
montadoras, que assegure ao operador um valor de revenda para o nibus a
gs;
Assegurar linhas de financiamento com atratividade para o operador que
deseje adquirir veculos a gs;

74
Instituir no nvel de rgos municipais de gerncia do Transporte Urbano,

medidas que garantam o repasse dos custos adicionais do nibus a gs para
a tarifa cobrada ao usurio.
Tambm era motivo de insegurana a questo da disponibilidade de reservas de gs
natural, pois no estava claro para todos que este recurso existia em quantidade suficiente
para garantir a sustentabilidade do programa a mdio e longo prazo.
Outro fator relevante que no foi promovida uma propaganda adequada dos programas,
pois seria muito importante que houvesse uma aprovao da populao, estimulando
assim, a continuidade dos programas. O que houve, segundo opinio dos entrevistados, foi
uma propaganda negativa, pois os empresrios do sistema no estavam contentes com o
desempenho dos programas, desta forma, faziam questo de mostrar toda sua experincia
negativa, qualquer problema que ocorresse com os veculos a gs era logo mostrado
populao, o que foi criando uma imagem muito negativa dos veculos movidos a gs. No
houve uma campanha que mostrasse as possveis vantagens dos nibus a gs e muito
menos um esclarecimento a populao de que estava sendo posto em prtica uma nova
tecnologia, necessitando assim, de uma certa tolerncia, at que se chegasse ao ponto
ideal de desenvolvimento tecnolgico. Este fator foi relatado como sendo de grande
importncia no sucesso da operao de veculos movidos a gs nos Estados Unidos.
Por fim, deve-se ressaltar que a temtica do gs natural, at ento dentro das competncias
do Governo Federal, no entrava no rol das preocupaes dos Governos estaduais nem
municipais. Somente aps a Constituio Federal de 1988, que a distribuio do gs
natural passa ao controle estadual. Desta forma, a nvel local, no havia um rebatimento da
poltica federal, pois no participaram em sua formulao, portanto, no havia motivao
nem empenho local para que o Programa funcionasse bem.
Institucional
Os rgos mais importantes na formulao e execuo das polticas e programas ligados ao

gs natural eram na poca:
O Ministrio de Minas e Energia-MME;

O Conselho Nacional de Petrleo-CNP; e
A Petrobrs.

75
Os demais ministrios e rgos federais opinavam na medida em que a questo do gs

penetrava nas suas respectivas reas de influncia, por exemplo:
Quanto produo, transporte e processamento do gs natural, que tratava de questes

como: definio de esforos exploratrios, esquemas possveis de produo, regionalizao
e recursos financeiros necessrios para alcanar as metas de produo; identificao e
delimitao de reservas; planejamento de construo de gasodutos-tronco ligando centros
de produo aos de consumo; direcionamento dos esforos de produo de gs natural em
guas profundas simultaneamente com os esforos de produo de petrleo; adoo da
tica de uso potencial e regionalizado de forma a evitar que reas de menor interesse
imediato sejam abandonadas; instalao nas novas usinas de processamento de gs
natural de equipamentos para a retirada de etano, visando seu uso na petroqumica ou
como substituto de leo diesel e GLP; s opinavam os trs rgos j citados.
Quanto distribuio e uso do gs natural, que tratava de questes como: elaborao do

planejamento de crescimento do setor, abrangendo a explorao de todas as facilidades e
vantagens regionais; formulao de modelo para a expanso do uso veicular que concilie a
necessidade de se obter menores custos de fabricao de cilindros e compressores atravs
de protocolos de fabricao em grande escala com a padronizao dos equipamentos, a
sua qualidade e o controle; programao detalhada do plano de venda de gs natural de
forma a ajust-lo, convenientemente, produo e a evitar queima indesejvel; se
incorporavam adicionalmente rgos como: Ministrio de Indstria e Comrcio, Ministrio de
Transportes, Ministrio de Desenvolvimento Urbano, a Empresa Brasileira de Transportes
Urbanos, vinculada a este ltimo e as Companhias Distribuidoras de Gs.
Quanto questo da poltica de preos do gs natural, que tratava de questes como:

desenvolvimento de estudos com vistas a adequar a poltica de preos de gs natural ao
estgio de oferta e de demanda, garantir seu uso de acordo com prioridades estabelecidas;
estabelecimento de uma poltica de preos que remunere o setor adequadamente; anlise
dos subsdios e incentivos que outros energticos tenham de forma a compartilhar as
prioridades globais de usos; tinha-se o envolvimento adicional do: Conselho Nacional de
Energia, vinculado ao MME, o Ministrio da Fazenda, e a poderosa Secretaria de
Planejamento.
Quanto questo tecnolgica do gs natural que tratava de assuntos como:

desenvolvimento de esforos para viabilizar a produo de gs em guas profundas;
estabelecimento de diretrizes para a pesquisa e desenvolvimento e para formao de

76
recursos humanos; promoo do desenvolvimento de tecnologia de motores do ciclo Otto,

visando o barateamento de equipamentos de medio dos cilindros, dos compressores e de
todos os componentes que tenham peso na expanso do setor; acrescentava-se o
Ministrio Indstria e comrcio e o Ministrio de Cincia e Tecnologia.
Quanto s questes financeiras ligadas ao financiamento dos programas de gs natural, que

tratavam de assuntos como: elaborao e aprovao de planos de investimentos para os
vrios segmentos a serem desenvolvidos; promoo de estudos para viabilizar a alocao
de recursos financeiros e estruturao de linhas de financiamento, visando a expanso das
redes de distribuio de gs canalizado para os diversos segmentos de mercado; promoo
de estudos para viabilizar a alocao de recursos financeiros e estruturao de linhas de
financiamento, visando a implantao de estaes de compresso, a aquisio de nibus a
gs metano e a converso de motores; o MME contava adicionalmente com a participao
decisiva da Secretaria de Planejamento e do Ministrio da Fazenda, alm dos outros
Ministrios de Transportes, Indstria e Comrcio, Desenvolvimento Urbano e Cincia e
Tecnologia.
As questes institucionais do gs natural, que lidavam com questes como: regulamentao

do sistema de concesso para distribuio de gs natural de maneira a conciliar os
interesses da Unio com os dos Estados e Municpios; (MME); adequao da estrutura das
instituies encarregadas da superviso das aes relativas ao gs natural; apoio criao
de empresas estaduais ou regionais de distribuio de gs; ficavam a cargo do prprio
MME.
A Questo Institucional no Recife e em Natal
Os programas de incentivo ao uso do gs natural, em Natal e em Recife, seguiram uma

tendncia nacional, e, desta forma, eles tambm se enquadravam dentro do prprio
PLANGS. Assim, as questes de distribuio, produo e comercializao do gs natural
seguiam, em geral, as regras estabelecidas no pas.
Na Regio Metropolitana de Recife, o uso do gs natural em transporte foi objeto de um

contrato assinado, em 09 de maio de 1986, entre Empresa Brasileira e Transportes Urbanos
-EBTU-, o Grupo Ultra, e o Governo do Estado de Pernambuco.
Desta forma, os principais atores do quadro institucional no caso do Recife, eram: a EBTU; o
grupo Ultra e a EMTU/Recife, executora do contrato pelo Governo do Estado; o Sindicato

77
dos Transportes de Passageiros do Estado de Pernambuco SETRANS ; as empresas

operadoras ligadas a ele participantes do Programa; a Mercedes Benz, fornecedora da
tecnologia dos motores a gs natural e que prestaria assistncia tcnica; a Petrobrs,
responsvel pelo fornecimento de gs natural; o Grupo Ultra, pela sua distribuio a nvel
local; e a CPRH, responsvel pela fiscalizao ambiental que regulava os padres de
emisso dos nibus.
A EMTU/Recife era responsvel pela regulamentao do sistema de transporte da RMR. A

responsabilidade da operao e manuteno dos veculos era das prprias empresas
operadoras do sistema, entretanto, a Mercedes Benz, fornecedora dos nibus movidos a
gs natural, era responsvel por dar assistncia tcnica aos operadores.
A questo da produo do gs natural era de responsabilidade da Petrobrs e esta empresa

delegava a responsabilidade de distribuio do produto ULTRAGS que era uma
subsidiria do grupo ULTRA.
E, por fim, existia uma fiscalizao ambiental que regulava os padres de emisso dos
nibus. Esta fiscalizao no se restringia somente a veculos movidos a gs, mas tambm
queles movidos a diesel. A responsvel pela fiscalizao era da CPRH.
Em Natal, houve um convnio entre EBTU, FINEP, Petrobrs e Prefeitura Municipal de

Natal.
A responsvel, em Natal, pela regulamentao do sistema e transporte era a STTU.
Assim como Recife, em Natal, os responsveis pela operao e manuteno dos veculos
eram os prprios operadores que tambm contavam com a assistncia da Mercedes Benz
do Brasil por um perodo de trs anos.
A questo da distribuio era de responsabilidade da prpria Petrobrs, que possua um

posto de compresso e abastecimento de gs natural em uma garagem de uma das
empresas de nibus.
A caracterstica clara, da estrutura institucional ligada ao gs natural apresentada acima

sua extrema concentrao no Governo Federal, a participao do nvel local nfima. Esta
talvez seja um dos elementos que mais contriburam para o fracasso das experincias

78
analisadas neste trabalho, pois com esta estrutura era praticamente impossvel entender e
compreender as particularidades locais, que ao final era quem tinha de implantar, operar e
manter os Programas. A estrutura institucional era frgil e no definia, claramente, as
atribuio e responsabilidades das partes envolvidas. E isto trouxe problemas, como os
enfrentados pelas empresas quando ocorriam falhas nas estaes de abastecimento, que
por no ter pronta soluo devido a conflitos existentes entre o Grupo Ultra e a Petrobrs,
fazia com que a frota de nibus a gs ficasse imobilizada. Questes mais srias, sobre o
programa de investimentos, os subsdios, a disponibilidade futura da oferta do gs,
principalmente a poltica de preos do gs, dentre outras questes, ficavam sem resposta.
Podemos, ento, afirmar que alm da estrutura extremamente concentrada no nvel federal,
faltava uma estrutura institucional a nvel local que desse suporte implantao, operao e
manuteno do programa. A falta de definies, de respostas transmitia insegurana aos
rgos gestores envolvidos e aos operadores, passado a impresso que este era mais uma
das experincias episdicas que acontecia no setor e que no deveria merecer crdito.
Regulamentao
O Item 2.3 do trabalho apresenta uma reviso dos principais instrumentos de regulao do
uso do gs natural. Como pode ser visto, na poca de implantao do projeto, os principais
rgos normativos do setor de gs natural eram o Conselho Nacional de Energia, criado
em 1979, no auge da crise do petrleo, o Conselho Nacional do Petrleo e o Ministrio de
Minas e Energia. Estes organismos tentaram dar o suporte legal para a implantao do
PLANGS durante a dcada de 80 do sculo passado.
A primeira observao que se pode fazer, aps a listagem destas normas, a quantidade
de rgos envolvidos na regulao do setor de gs natural veicular, esta caracterstica traz,
sem sombra de dvida, grave problema institucional.
Pode-se notar que existem algumas sobreposies de normas por parte de alguns rgos, o
que dificulta o controle do sistema, mas, de um modo geral, o que acontece, atualmente,
que a ABNT estabelece as normas de qualidade dos equipamentos e o INMETRO junto aos
DETRANs inspecionam ou delegam o poder de inspecionar as instituies credenciadas por
um determinado tempo.
A OFICINA DO GS (2004), empresa que trabalha no servio de converso, apresenta em

seu site os seguintes comentrios sobre a regulamentao, durante os anos 80 do sculo

79
passado, que expressa o sentimento dos atores submetidos a esta regulamentao: Em

que pese todas as medidas, o programa sofreu grande resistncia por parte dos
empresrios donos de frotas de nibus, que alegavam que a autonomia dos veculos
ficava comprometida, que os veculos dedicados ao uso exclusivo do Gs Natural no
tinham valor comercial de revenda fora das poucas reas abastecidas por gasodutos, que
o preo do combustvel era pouco atrativo (aproximadamente 80% do preo do leo diesel)
e principalmente, que o custo benefcio da converso no justificava sua adoo.
Alm disso, por fora de resoluo governamental, a distribuio do GNC, neste perodo, s
poderia ser realizada por empresas de distribuio de combustveis 100% nacionais, fato
que reduzia a abrangncia do programa e o potencial inicial de oferta do produto.
Tornavam-se necessrios grandes investimentos, como gasodutos, ampliao da rede

urbana, a cargo das empresas concessionrias de distribuio de gs residencial e em
Postos de Abastecimento, que numa primeira etapa deveriam estar dedicados a uma
determinada frota e sob responsabilidade da iniciativa privada.
Desta forma, a regulamentao no conseguiu gerar a segurana necessria para que os

atores privados pudessem investir com segurana.
A regulamentao sobre o controle da poluio ambiental produzida pelos veculos, e, em

especial, os nibus, que tem sido um dos aspectos mais considerados e motivadores de
implantao de programas de utilizao de gs natural em muitos pases, no tem recebido
a mesma nfase no Brasil. A nossa primeira regulamentao, como visto acima, foi a
Resoluo CONAMA n18, de 6 de maio de 1986, que instituiu o Programa de Controle da
Poluio do Ar por Veculos Automotores -PROCONVE. As fases I e II estabeleciam
padres de controle sobre o monxido de carbono, hidrocarbonetos, xidos de nitrognio e
teor de monxido de carbono em marcha lenta, a vigorar sobre veculos novos leves a partir
de 1 de janeiro de 1990 e 1 de janeiro de 1992, os nibus s foram contemplados com os
padres limites da fase III e fase IV, com prazo para 1 de janeiro de 1994 e 1 de janeiro de
1998. Ou seja, na poca das experincias de Recife e Natal, salvo uma fiscalizao
exercida no Recife devido a um convnio entre a EMTU/Recife e a CPRH, que fiscalizavam
a emisso de fumaa negra nos nibus, no existia nenhum controle dos nveis de emisso,
tanto de nibus novos como em uso. Desta forma, os programas analisados no contavam
com o apoio da regulamentao, que geralmente existe nos pases que implementaram
programa de uso do gs natural, para exigir nveis mais baixos de poluio atmosfrica, que
induziam a opo pelo nibus a gs. Mesmo com a definio dos padres pelo

80
PROCONVE, para os nibus, nota-se que os padres da fase IV esto aqum dos padres
europeus atuais. Os nibus movidos a diesel fabricados no Brasil, atualmente, j atendem
aos padres da fase IV e isso no levou a nenhum movimento, seja na indstria ou na
classe dos operadores, a uma maior opo pelo nibus a gs. Vale salientar que a vistoria
tcnica anual dos veculos em operao, determinada pelo novo Cdigo de Trnsito
Brasileiro, at agora, no foi implantada, no vindo tambm da, nenhum movimento de
mudana para o gs veicular por causa de restries estabelecidas pela regulamentao
ambiental.
Alm dos Convnios firmados para a implantao dos Programas, no chegou a ser
elaborada nem aprovada, em Recife e Natal, nenhuma regulamentao especial para a
operao dos veculos a gs e que pudesse de alguma forma apoiar o Programa.
Desta forma, a regulamentao no conseguiu gerar a segurana necessria para que os

atores privados pudessem investir com segurana.
7.2. Econmico e Financeiro
Econmico
Sobre a questo do gs na economia da matriz energtica brasileira, na poca do

PLANGS, o grupo Ultra fez um estudo, o qual est transcrito em documento SANTOS
(1989), afirmando que as Regies Metropolitanas de Fortaleza, Recife e Cidades de Natal e
Joo Pessoa poderiam ter uma economia anual de 81x106l de diesel. Para o clculo, foram
utilizados os seguintes dados: 3.375 veculos do transporte coletivo, consumo dirio de
0,26x106m3 de metano e com 2,6 x106 passageiros beneficiados. Estes nmeros faziam
parte das estimativas iniciais do uso do gs natural com o PLANGS. A reduo esperada
da utilizao do diesel nas regies beneficiadas pelo PLANGS, era de 602 milhes de litros
de diesel por ano. Desta forma, acreditava-se que esta economia, no consumo de diesel,
pudesse gerar um efeito cascata de benefcios sociais como: desdolarizao da economia,
reduo de tarifas populao usuria, aumento da oferta da exportao de derivados de
petrleo, aumento do poder aquisitivo, reaquecimento da economia e um maior equilbrio da
balana comercial do pas. Outro ponto importante que com a diminuio da dependncia
de produtos importados, diminuiria tambm a vulnerabilidade do pas perante questes
internacionais. Este fator era de grande importncia na poca, pois o pas amargava os
efeitos da crise mundial do petrleo. Contudo, este apelo no foi corretamente utilizado e as

81
vantagens econmicas no foram distribudas corretamente entre distribuidores de

combustvel, operadores do sistema de transporte e usurio do sistema.
Como visto acima, o objetivo maior do PLANGS era diminuir o consumo de leo diesel
para aliviar a balana comercial do pas. Ele previa para o Recife a aquisio de 884
veculos novos a gs natural e a transformao de 487 para o bi-combustvel diesel /gs no
perodo de 1989 -1996. Esperava, desta forma, economizar, por ano em Recife, cerca de 56
milhes de litros de diesel. Em 1991, quando existia uma frota de apenas 15 veculos a gs
natural operando, a economia de leo diesel foi apenas de 403 mil litros. No ano de 1999,
quando esta frota foi acrescida para 44 nibus a GNV, a economia de diesel, foi de 740 mil
litros, proporcionalmente menor, porque o rendimento dos veculos a diesel melhoraram
cerca de 1,8%, ou seja, muito menor do que fora previsto. Em Natal, o PLANGS esperava
contar, ao final de 1996, com uma frota de 626 nibus a gs, sendo 211 adquiridos novos e
415 transformados, ou seja, toda a frota da cidade, que conduziria a uma economia de leo
diesel de 22,7 milhes de litros. Contudo, a frota de nibus a gs natural evoluiu de 3
veculos, em 1985, para 44 nibus a gs, em 1991, o maior valor alcanado, o que s
possibilitou, em 1991, uma economia de leo diesel de cerca de 1,6 milhes litros. Desta
forma, pode-se afirmar que a meta econmica do Programa de aliviar a importao de
petrleo no foi cumprida.
Ressalte-se que, poca do Programa, o pas j havia diminudo substancialmente sua

dependncia do petrleo externo, passando dos 90% da poca da crise em 1979, para 42%,
em 1996, o que, obviamente, tinha sua repercusso sobre a presso pela busca de
combustveis alternativos, fazendo-a diminuir muito. Em 1996, a participao do consumo de
gs natural no setor rodovirio na matriz de consumo energtica do pas ainda era
insignificante, 0,03% do consumo de petrleo, embora tenha crescido 16 vezes desde 1989.
No era s o consumo de gs natural no setor de transporte que era pequeno, o consumo
de gs, em geral, no passava de 6,5% do consumo de petrleo em 1996. Infelizmente, esta
tendncia ainda persiste, em 2000, o gs representava cerca de 3,2% da demanda total de
energia do pas, embora a taxa de crescimento de sua demanda tem sido muito elevada.
Podemos concluir, sobre este aspecto, que os programas de Recife e Natal falharam devido
falta de compromisso com a consolidao do mesmo, que passou a existir to logo a
situao da crise do petrleo passou e por no ter peso especfico na matriz energtica de
consumo nacional. Outro fator, de natureza econmica, o qual parece ter influenciado no
desempenho do programa, foi que suas metas no estavam alinhadas com as metas
econmicas da Petrobrs, fazendo que no recebesse a devida prioridade.

82
Outro elemento importantssimo, para o funcionamento de qualquer programa de uso do gs

natural a poltica de fixao de preos diferenciados para os combustveis em favor do
gs. O tratamento desta questo, que deveria ser uma deciso governamental j tomada no
lanamento do programa, para que os operadores que decidissem aderir ao programa,
pudessem avaliar corretamente as vantagens que teriam. Deveria estar claro, o
compromisso de manuteno desta poltica de preos por um perodo de mdio/longo prazo,
necessrios a consolidao do programa, ou, pelo menos, por um perodo compatvel com
amortizao do capital a ser investido pelos operadores.
PERNAMBUCO (1988) informa que os seguintes preos dos combustveis praticados

poca, junho de 1988:
Preo do diesel para os operadores Cz$118,00 (US$0,23)
Preo do diesel nos postos- Cz$ 126,00(US$0,24)
Preo do Gs na produo- Cz$56,55(US$0,11)
Preo do gs em Ultra- Cz$102,22(US$0,20)
Preo do gs Petrobrs- Cz$100,80(US$0,19)
Com estes valores pode-se calcular as seguintes propores:
Preo do gs na produo/preo diesel 47,92%
Preo do gs no Ultra/preo do diesel- 86,63%
Preo do gs Petrobrs/preo diesel 85,00%
PERNAMBUCO (1988) informa, ainda, as condies de pagamento da compra do gs pelas

operadoras, que recebiam das distribuidoras um prazo de carncia para efetuar os seus
pagamentos. Este prazo, no Recife e em Natal, era de 15 dias aps o final do ms e era
superior ao concedido para aquisio de diesel que era de 13 dias. Considerando as altas
taxas de inflao, poca, estas condies de pagamento implicavam em uma reduo do
preo real do gs. Para sentir a importncia deste mecanismo, basta citar que ao avaliarmos
a vantagem do preo do gs sobre o preo do diesel, levando em conta um rendimento
energtico maior do diesel em 12%, chegamos a 2,97% de vantagem do gs caso no seja
considerado o esquema de pagamento. Se este for considerado, a vantagem do gs
alcana 23%. Ao considerar que na planilha de custos vigente, em outubro de 1988, o
combustvel representava 16%, logo a utilizao de gs natural poderia implicar numa
reduo do custo operacional de 3,68% o que correspondia a uma reduo tarifria de
Cz$1,47.
Os estudos das experincias internacionais salientam a importncia de se ter uma poltica

de preos entre os combustveis que favoream o gs natural. Isto se conseguiria atravs de

83
uma poltica tributria ajustada para favorecer o gs natural. Contudo, estes mesmos
estudos entendem que existe grande dificuldade de se por em prtica esta sugesto, tendo
em vista que, nos pases em desenvolvimento, os sistemas de transporte de carga tm seu
suporte majoritrio no transporte rodovirio alimentado a leo diesel. Desta forma, comum
encontrar situaes onde o diesel bastante subsidiado. Logo, esperar uma mudana
radical em benefcio do gs natural pouco provvel. No Brasil, no diferente. O diesel
sempre teve e continua tendo, uma poltica de preo diferenciada, a relao do seu preo
para o da gasolina de 76%. A participao do transporte rodovirio no transporte de carga,
no Brasil, de 60%, quando na Austrlia, de 24% e nos EUA, de 26%. Isto d uma
dimenso da repercusso que poderia haver caso se altere a poltica de preos do diesel
(CNT/COPPEAD 2002). Assim, no funcionaria, no Brasil, uma poltica de preos que
retirasse o subsdio do diesel para forar a adeso ao gs.
Quando o programa foi lanado, no havia nenhuma poltica de preos e esta indeciso foi
mantida assim por bastante tempo. O preo, durante as experincias de Recife e Natal,
ficou em torno de 60% do preo do leo diesel. Ele s foi definido em 21/06/1989, em
79,16% do preo do leo diesel, sem considerar tributos. Esta deciso no agradou aos
operadores, que afirmavam que o gs, a este valor, retirava-lhe toda a competitividade
frente ao diesel, devido aos maiores custos operacionais, devido ao menor rendimento do
gs frente ao diesel e devido aos maiores custos de aquisio do veculo, sem levar em
conta os investimentos em instalaes de abastecimento. Na poca, o Engenheiro Jos
Mrio Gurgel de Oliveira Jnior, da Superintendncia de Transportes Urbanos de Natal,
elaborou uma simulao de clculo tarifrio comparando os custos operacionais do veculo
movido a leo diesel com os veculos movidos a gs natural, considerando duas hipteses
de preo. Nesta simulao com o preo do gs custando 53,17% do diesel (preo vigente
em um perodo em Natal), o custo operacional do veculo a gs seria 2,75% inferior ao do
veculo a diesel. Com o gs custando 79,16% do diesel, o custo operacional do veculo a
gs 1,25% superior ao do veculo a diesel.
A falha ao definir o preo do gs, que o elemento fundamental, que d condies ao

operador dos nibus a gs a efetuar sua amortizao do investimento realizado, foi um das
causas que levaram ao fracasso do Programa.
Como visto no quadro 5.1.1.2, os investimentos previstos a serem feitos pelo PLANGS, em
aquisio de veculos, para Recife e Natal, somavam US$8.665.000. Estimando os valores
aplicados, chega-se a US$ 186mil em Recife e US$ 135 mil em Natal, quantia bastante
inferior ao programado. Contudo, todos estes investimentos no chegaram a ser

84
concretizados, como pde ser observado nas experincias de Recife e Natal, onde, no ano
de 1989, previa-se investir um total (empresrio mais governo) de respectivamente
US$1.533 mil e US$365 mil. Em Recife s foram investidos aproximadamente US$ 100 mil e
em Natal, acredita-se que nada foi investido neste ano, pois houve um decrscimo no
nmero de veculos passando de 14 em 1988 para 11 em 1989. Assim, pode-se observar
que o setor dos transportes no teve a importncia condizente com sua representatividade
perante o consumo de combustveis.
Financeira
Como se pode ver no quadro conceitual, tanto KOJIMA (2001) quanto EUDY (2002),
consideram este item de suma importncia para o sucesso de um programa de uso de gs
natural no transporte coletivo por nibus. A questo que se coloca que, a utilizao da
tecnologia a gs representa um adicional de custo: seja pelo custo de aquisio dos
veculos que mais caro; seja pelo menor rendimento energtico do gs, que menor,
afetando os custos operacionais; seja pelo custo de implantao de uma estao de
abastecimento, pelo custo do treinamento de pessoal; dentre outros adicionais de despesas,
que tero de ser assumidos pelos operadores, que tm de ser perfeitamente conhecidos
pelos formuladores do Programa, para que possam propor condies mnimas de
sustentabilidade financeira do Programa atravs de subsdios governamentais. Um aspecto
que KOJIMA (2001) chama ateno para a sade financeira dos operadores,
especialmente nos pases em desenvolvimento, pois devido ao baixo poder aquisitivo da
populao destes pases, o Poder Pblico exerce um rgido controle sobre os preos das
tarifas, inclusive muitas vezes forando os operadores a operar com tarifas abaixo do custo
operacional. O autor chama ateno para considerar este aspecto, pois so eles que vo
suportar os custos adicionais e implantar e operar os nibus gs.
O acrscimo de preo de um veculo a gs novo para um veculo diesel chega, nos EUA, a
cerca de US$25.000 a US$50.000 (dependendo do modelo e de equipamentos especiais)
para um preo do veculo diesel estimado em cerca de US$200.000,00 KOJIMA (2001)
OEERE (2000). No Brasil, estes valores so bem mais reduzidos, na poca do PLANGS,
um nibus a gs foi estimado pelo Programa em US$ 70 mil e era superior em 5% ao preo
do veculo a diesel, segundo relatado por Jos Mrio G. O. Jnior em entrevista.
PERNAMBUCO (1988), informa que o preo de um nibus a gs, modelo O-371U da
Mercedes Bens, era de Cz$ 62.000.000,00, ou seu equivalente em dlar US$ 119.323,00
(cambio de 14/11/88 Cz$ 519,60), enquanto o mesmo modelo, a diesel, era Cz$
59.942.000,00 ou US$ 115.362,00, uma diferena de apenas 3,3%, bem diferentes dos

85
padres internacionais, que variam nos EUA entre 10% e 25%. Este valor do nibus a gs
informado pela PERNAMBUCO (1988), est bem acima do valor considerado pelo
PLANGS, talvez isto possa ser explicado em funo do modelo do nibus, que um
modelo monobloco com certo grau de sofisticao, na poca um modelo diesel encarroado
normal sairia praticamente pela metade deste valor, ou seja, cerca de US$ 60 mil, logo, o
valor de US$ 70 mil para o veculo a gs no estaria errado. O rgo para Eficincia
Energtica e Energia Renovvel do Departamento de Energia dos EUA afirma que
poupando 5 centavos de dlar em cada litro de combustvel, isto representa um preo 2,9%
menor para o litro de gs equivalente ao diesel, proporcionaria que a diferena a mais do
preo do nibus a gs pudesse ser paga em pouco mais de 3 anos. Tomando os preos que
vigoravam na poca do Programa, outubro de 1988, com o diesel custando Cz$ 118,00/litro
e o gs Cz$ 81,13/m, relao de preo gs/diesel de 0,69, que tem de ser corrigida em
funo do menor rendimento energtico do gs em 12%, esta relao seria 0,77, ou seja,
uma economia de Cz$27,13 por litro de m3 de gs equivalente. Na poca, um nibus
consumia cerca de 108,2 litros/dia, logo, seriam poupados Cz$ 2.935,50/dia (ver anexo 2), o
que resultaria no pagamento do incremento de 5% a mais do preo do veculo a gs, em um
prazo de 1 ano e 8 meses, um prazo de recuperao do capital inferior ao dos EUA. Este
fato ressalta a importncia, j salientada, da necessidade de ser definida e mantida uma
poltica de preo do gs que possibilite aos operadores fazerem suas previses e deciso
de investimentos.
Outro item de diferena de custo deve-se estao de abastecimento. Nos EUA uma
estao de abastecimento a diesel para 200 nibus custa cerca de US$ 0,35 milhes,
enquanto uma a gs, custar cerca de US$2,7 milhes KOJIMA (2001) apud WATT (2001).
A PERNAMBUCO (1988) fornece em estudo sobre o assunto, valores estimados na poca
para estaes de abastecimento:
Mdulo para 40 veculos- Cz$ 180.400.000,00 US$347.190,00 ;
Mdulo para 80 veculos Cz$248.800.000,00 US$478.830,00;
Mdulo para 120 veculos Cz$316.700.000,00- US$609.507,00
Ou seja, uma estao de abastecimento para 200 nibus segundo vimos acima, custaria,
poca, cerca de US$ 1,1 milhes aproximadamente metade do valor estimado por KOJIMA
(2001). De qualquer forma, este um item que o governo tem de apoiar, primeiramente
porque, como mostrou EUDY (2002) em sua pesquisa, a empresa operadora de nibus a
gs dispor de sua prpria instalao de abastecimento um dos fatores para sucesso do
programa e, segundo, porque sua aquisio representa um alto custo de inverso para
estas empresas. Por exemplo, nos EUA, o Governo Federal d um auxlio de US$100 mil

86
para cada instalao, na Austrlia o Governo bancou 50% do custo destas instalaes. No
caso das experincias analisadas, em Recife, tivemos a instalao do posto de
abastecimento em uma garagem de uma das empresas, este posto s proporcionava
carregamento lento e tinha a capacidade limitada a 40 veculos, sua localizao obedeceu
ao critrio da proximidade da garagem do gasoduto, obviamente, atendia bem aos veculos
desta operadora, porm os demais tinham uma alta quilometragem morta, que reduzia a j
reduzida autonomia. Acresa-se a isto, o custo das horas adicionais dos motoristas para
conduzir o veculo para abastecer e voltar s garagens. Saliente-se que s era possvel
abastecer dois veculos de cada vez. Alm disto, o local era pequeno para acomodar a frota
a ser abastecida.
No caso de Natal, s existia um posto de abastecimento situado em uma das empresas

locais. A diferena estava no projeto do Posto de abastecimento, que era bastante moderno,
com a capacidade de atendimento de 300 nibus, oferecendo abastecimento lento e rpido,
com oito pontos de abastecimento, o que tornava o processo muito mais rpido do que em
Recife. Os demais problemas j citados eram idnticos. Desta forma, pode-se dizer que
estes fatos acabavam por pesar no custo operacional e influenciavam nas finanas da
empresa e eles no foram contemplados pelo programa.
Outro aspecto no aventado na formulao do PLANGS foi a condio financeira dos

operadores de transporte coletivo. Fizeram suas suposies sobre renovao das frotas de
cada cidade, aquisio de veculos a gs e as inverses adicionais para operar com o novo
combustvel, sem saber se os operadores estariam em condio de assumir estes encargos
adicionais. No caso do STPP/RMR nos sete anos do programa, 1989-1996, apenas os anos
1990 e 1991, no foram deficitrios, os demais apresentaram dficits que variavam entre 1%
e 5% do custo total, por exemplo, em 1989, o dficit era de 1,5% o que representava cerca
de US$1,15 milhes/ano. No caso de Natal, como a Cmara de Compensao Tarifria no
funcionava, no h como apresentar estes dados, porm pode-se dizer que a condio das
operadoras no era distinta, ou seja, tanto em Recife como em Natal, as operadoras no
estavam em condio de suportar os custos adicionais decorrentes de uma mudana do
combustvel para gs natural.
Um aspecto financeiro que no foi levado em conta, na formulao dos Programas sob
anlise, foi a perda que se submeteria aos operadores pela inviabilidade de comercializar os
veculos usados, veculos j depreciados pelos modelos de remunerao em uso no Recife
e, em Natal, pela impossibilidade de venda para o interior dos Estados, que representa o
mercado consumidor deste produto, devido falta de rede de abastecimento. Estes veculos

87
usados, poca, chegavam a custar cerca de 25% do preo de um veculo novo. O modelo
de remunerao de Recife continha um valor residual aps sete anos de depreciao de
10%, no caso dos veculos a gs resolveram reduzir esta taxa para 7,5%. No caso de Natal,
o valor residual era de 20%, e no foi feita nenhuma reduo, o que colocava os operadores
natalenses em situao pior, pois deixavam de receber uma parte maior da depreciao e
ainda teriam a comercializao extremamente dificultada. Uma opo seria o Poder Pblico
depreciar 100% do veculo, ao final dos sete anos, o veculo seria de sua propriedade,
podendo o mesmo ser utilizado como salas de aula mveis, bibliotecas mveis, etc.
apoiando diversos programas sociais, fato que poderia ser usado para angariar a simpatia
da populao para o Programa de gs.
Os custos adicionais com a rodagem dos nibus que tinham um consumo 5% superior aos
dos nibus diesel, devido sobrecarga dos cilindros de gs, que podiam chegar a pesar no
conjunto uma tonelada (SETRANS-RN, 1993).
As peas de reposio eram outro item adicional de custo. No caso dos nibus a gs, elas
eram cerca de 7% a mais que nos veculos diesel. Alm disso, a experincia de Natal
indicou que o ndice de consumo de peas era maior no gs, principalmente nas peas
relacionadas com a parte eltrica do veculo (eletrovlvula, unidade de comando, bobinas) e
com o redutor de presso do gs que converte a presso do gs de 220 quilos, na sada do
cilindro para 1,5 ATM- que tem a vida til muito curta (SETRANS-RN, 1993).
Outro aspecto mal dimensionado foi o custo envolvido na capacitao de motoristas e

mecnicos para operarem a nova tecnologia. Apesar de ter havido, foi insuficientemente
projetado e planejado apenas para o incio e no continuado.
Outro ponto relevante, de qualquer programa de uso de gs natural no transporte coletivo,

so os subsdios governamentais, que so justificveis e necessrios para que o programa
proposto atinja as metas e objetivos desejados. Em todas as experincias internacionais
relativas aos programas de uso de GNV, os governos entraram com subsdios: seja para
apoiar a aquisio de veculos, seja para a implantao de postos de abastecimento nas
garagens, seja para treinamento e capacitao tcnica de motoristas, mecnicos e etc... No
caso das experincias analisadas, um dos poucos apoios financeiros ofertados foi as
condies de financiamento atravs do FINAME/BNDES, um pouco melhores do que os
nibus a diesel, pois ampliavam o tempo de carncia de 2 para 3 anos e o tempo de
amortizao de 2 para 3 anos, como afirmou Dirac Cordeiro em entrevista informal.

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Por tudo o que foi mostrado, os Programas de nibus a Gs de Recife e Natal, sob o ponto
de vista financeiro foi um grande fiasco, pois no se cumpriu uma premissa recomendada
nos estudos internacionais para programas exitosos: considerar em detalhes os reais custos
adicionais que incidiriam sobre os Programas e buscar uma forma financeira de equacion-
los, sem isto estaria decretado de antemo o fracasso dos mesmos.
7.3. Questo Tecnolgica
No caso da experincia do Recife, at 1988, como informa a PERNAMBUCO (1988),

estavam em operao 14 nibus, sendo 2 movidos a diesel-gs e 12 movidos a gs-puro.
Todos os motores movidos a gs eram de fabricao Mercedes Benz S.A., tipo OM-352-
lcool, com adaptao para gs metano. Os redutores de presso utilizados nos nibus
eram do tipo 50.000 Rodogs e os cilindros eram de 100 litros hidrulicos de Giffel para
operao com 200 kg/cm de presso.
Posteriormente, passaram a ser mais utilizados nos Programas os nibus monobloco

Mercedes Benz O-371 U equipados com motores OM-366G, ciclo Otto, os nibus
monobloco tipo O-371 UP, equipados com motores OM-355/5, os demais eram nibus
monobloco O-364, e nibus encarroados com os chassis OF-1313, OF 1315, OF1318
todos equipados com motores ciclo Otto adaptados para gs natural OM-352, OM-366, OM-
352A e OM-366A.
De acordo com depoimento de Gustavo Van der Linden, os veculos utilizados na poca
eram veculos adaptados e possuam muitos problemas em dias de chuva, alm de ter um
consumo muito alto de embreagens e a vida til destes motores era, em mdia, um tero
menor que a vida til dos motores a diesel.
No caso de Natal, a Mercedes-Benz tomou uma deciso errada que prejudicou o Programa,
justamente no seu incio, quando decidiu testar nos veculos a gs um novo sistema de
embreagem hidrulica com plat tipo chapu chins. Esta modificao provocou
problemas com a embreagem, tornando-a extremamente pesada, chegando a provocar
problemas de sade nos motoristas, que passaram a associar este tipo de problema aos
veculos a gs, criando uma indisposio e resistncia a operar este tipo de veculo
(SETPEC, 1991).
Outro problema relatado em Natal, foi um acidente ocorrido no posto de abastecimento da

Petrobrs Distribuidora, em fevereiro de 1989, quando um defeito nos compressores

89
provocou a passagem de leo dos compressores para os cilindros de armazenamento de

gs dos veculos. Este leo prejudicou sensivelmente o desempenho dos motores movidos
a gs natural ao contaminar os seus redutores de presso. A intensificao dos servios de
manuteno, decorrente deste problema, apesar dos reparos custeados pela Petrobrs
Distribuidora, contribuiu para a consolidao da imagem negativa do veculo a gs
(SETPEC, 1991).
Soma-se a estes problemas o fato do peso a mais dos veculos movidos a gs em relao
aos veculos movidos a diesel, devido aos cilindros, cerca de 6 a 8 unidades, que chegam a
pesar quase 1 tonelada a mais e acarretam um maior desgaste dos pneus, j que, segundo
informaes da experincia do Recife, este acrscimo chega a ser de 5% em relao aos
veculos movidos a diesel.
Quanto disponibilidade de peas para manuteno dos veculos a gs, as experincias de

Recife e Natal evidenciaram o problema apontado pelos estudos de KOJIMA (2001) e EUDY
(2002), que alertam para necessidade de o Programa ter um nmero suficiente de nibus
para que se possa ter economia de escala. No caso das experincias examinadas, no era
este o caso, o que envolvia um custo adicional das peas devido baixa demanda delas o
que elevava os preos, alm da dificuldade de obteno e do prazo de entrega, uma
estimativa da poca aponta que elas eram 7% mais caras.
Por fim, deve-se citar que, segundo experincia relatada pelo Engenheiro Gustavo Van der
Linden, a vida til dos nibus movidos a gs, que era em mdia trs vezes menor que a vida
dos nibus movidos a diesel, enquanto um rodava 180 mil quilmetros o outro rodava 600
mil quilmetros, pois o motor ciclo Otto era menos robusto e resistente que o motor ciclo
diesel.
A Mercedes Benz, como j colocado, foi a empresa que esteve presente desde o incio do
PLANGS, ela havia sido a primeira empresa a lanar no mercado nacional um caminho
pesado com motor Otto para lcool, o modelo L2213, em 1986, atendendo ao Programa
Prlcool. Um ano depois, 1987, ela lana o motor a gs OM366G, este motor tem 5% a
mais de potncia e mais torque do que o motor OM366 diesel, apresentando, em
contrapartida, um consumo de combustvel 5% superior (SETPEC, 1991). Porm, como foi
visto acima, os motores que foram utilizados na experincia de Recife e Natal, foram
motores Otto a lcool adaptados para utilizar gs natural. Obviamente, independente do
esforo que se fez, este motor renderia menos de que um motor concebido de fbrica para
gs natural. Contudo, a Mercedes Benz continuou suas pesquisas, mesmo com a

90
diminuio do interesse pelo gs, vindo a lanar em 1997, o primeiro chassis de linha
movido a gs, foi o modelo OH-1621L.
Um problema apresentado pela tecnologia a gs dizia respeito necessidade de utilizao

de outro sistema de voltagem, como explica o documento do SETPEC (1991p12-13)
a mistura ar + gs ioniza o ambiente da cmara de combusto, requerendo
uma maior voltagem do sistema de ignio para a combusto mais eficiente.
Assim, a Mercedes Benz do Brasil utiliza em seus nibus a gs natural um
sistema de 24 volts, alimentado por duas baterias. A modificao do sistema
de 12 volts para 24 volts acarretou algumas dificuldades para os empresrios
de Natal.
Segundo um dos proprietrios da empresa Transportes Guanabara, Marcos Fernando
Rodriguez Queiroz, os componentes eltricos de 24 volts, como unidade de comando,
alternador, bobina de ignio, bobina da eletrovlvula, centralina, etc., apresentavam
problemas, requerendo trocas constantes. O SETPEC (1991) continua informando que a
excessiva dependncia do motor de ciclo Otto (100% gs natural) do sistema eltrico torna
necessria uma manuteno preventiva constante, para mant-lo sempre bem regulado,
alm de torn-lo, virtualmente alrgico a chuva. Segundo os empresrios de Natal, os
nibus movidos a gs natural praticamente no rodam em dia de chuva, apresentando
constantes falhas de funcionamento (SETPEC, 1991).
Outro aspecto dos motores a gs, salientado na experincia de Natal, foi sobre o
funcionamento do sistema de refrigerao dos motores. Nos motores alimentados por
combustveis lquidos, torna-se necessria a vaporizao do combustvel para facilitar a
mistura com o ar. Para tal, transfere-se calor das partes em contato com a mistura,
causando assim um resfriamento das mesmas. Nos motores alimentados com 100% de gs
natural isto no ocorre, observando-se um aumento de temperatura na cmara de
combusto, que o sistema de refrigerao dever ser capaz de dissipar. Assim, neste tipo
de motor, o sistema de refrigerao dever estar sempre limpo e em perfeito funcionamento.
Outro ponto, referente aos motores a gs, um maior desgaste no assentamento das
vlvulas com suas sedes. Isto se deve ao fato que o gs no tem, como a gasolina, por
exemplo, uma aditivao de chumbo para aumentar sua octanagem. Embora isto provoque
maior poluio ambiental, este chumbo se deposita nas vlvulas e sedes, agindo como um
lubrificante e as protegendo da eroso. Faz-se necessrio, portanto, o desenvolvimento de
materiais de maior resistncia para estas peas.

91
O que se nota na poca que, a exceo da Mercedes Benz, o Programa no conseguiu

motivar outras empresas para o desenvolvimento de motores a gs para transporte coletivo
por nibus. A questo tecnolgica, no teve desta forma, um tratamento adequado, pois o
Programa no tratou desta questo, do desenvolvimento de um motor a gs natural, como
uma questo sua, deixando-a a encargo exclusivo da montadora, que, pelas informaes
disponveis, no chegou a receber nenhum incentivo para conduzir esta pesquisa. Ento,
ficava difcil, para os operadores, investir em uma mudana de combustvel, que no
dispunha sequer de uma opo tecnolgica consolidada.
7.4. Questo Operacional
A mudana de combustvel para gs natural trouxe uma srie de problemas que rebatiam na
questo operacional. A primeira delas refere-se a dispor de um veculo em perfeitas
condies mecnicas para operao. Mesmo tendo havido treinamento para motoristas, e
mecnicos sobre a operao e a manuteno dos nibus a gs, eles demonstraram na
prtica bem mais problemas do que os veculos diesel, seu ndice de retorno s garagens
era maior. Este maior nmero de retorno era provocado pelos prprios motoristas que no
estavam habituados a operar com veculos a gs e interpretavam como defeitos fatos que
estavam ligados sua prpria forma de dirigir. Segundo o Engenheiro Roberto Van der
Linden, no incio da operao com estes veculos, mesmo com diversos treinamentos e
palestras, era comum encontrar veculos totalmente desregulados por interveno indevida
do motorista na regulagem do Redutor de Gs, pois os mesmos achavam que alterando a
mistura, de forma a enriquec-la, teriam um resultado melhor no torque de sada do veculo,
o que na prtica no ocorria. Alm de aumentar consumo, provocava ps-ignio, que a
exploso do combustvel excedente no coletor de escapamento o que, eventualmente,
chegou a provocar danos nas tubulaes de escape.
Outro fator de manuteno, que tambm tinha influncia no consumo de combustvel e no

desempenho do veculo, era a baixa durabilidade das velas de ignio que, em alguns
casos, no chegavam a rodar 10.000 Km. Em Natal, alegava-se que os veculos a gs
tinham uma manuteno preventiva mais intensa do que os veculos diesel, embora a
manuteno corretiva dos nibus a gs apresentava praticamente a mesma freqncia da
registrada para nibus diesel.
Estes retornos exigiam a substituio dos veculos, o que trazia problemas para a operao.
Outro fator que dificultava era a menor autonomia dos veculos a gs, fazendo que eles
tivessem de ser alocados nas linhas menores de quilometragem diria, criando uma

92
restrio ao processo de alocao de frota s linhas que no existiam. Outro fator era a
inexistncia de abastecimento na prpria garagem, a exceo da empresa onde ela estava
instalada. O setor de operao teria de escalar motoristas para efetuar esta operao de
abastecimento, onerando os custos operacionais.
Outro ponto importante a ser levado em considerao sobre a autonomia dos veculos,
pois de acordo com Roberto Van der Linden, alguns nibus tinham 10 cilindros de gs
(aproximadamente 120 m3) e outros tinham 12 cilindros de gs (aproximadamente 150m3), o
que significava respectivamente autonomia de 240Km e 300Km; o que representava, s
vezes, um outro fator limitante para umas certas linhas que tinham quilometragem diria
superior a 300 Km, obrigando a realizar reabastecimento, trazendo transtornos operao
devido ao tempo imobilizado nesta operao e quilometragem adicional que isto implicava.
Ele acrescenta, ainda, que, na poca do Projeto Metano Automotivo, com a baixa
autonomia, os veculos eram subutilizados, e a quilometragem morta para abastecimento de
uma frota de 37 veculos representava, aproximadamente, o equivalente ao percurso de
operao de um veculo. Alm da quilometragem morta em Recife, existia ainda um outro
problema: a capacidade de abastecimento do posto existente era baixa e lenta, com
capacidade de abastecer 40 veculos por dia, enquanto Natal podia abastecer 300 veculos
em regime de 10h de operao.
O quadro 7.4.1., a seguir, apresenta informaes operacionais sobre o funcionamento do

Programa de GNV no Recife no perodo de 1989 a 1999. Pode-se notar que o nmero de
empresas envolvidas oscilava entre 3 e 7, que a frota de nibus a gs foi crescendo dos 12
veculos iniciais at alcanar 62 veculos, que a quilometragem e o consumo de gs anual
cresceu proporcionalmente ao crescimento da frota e finalmente, apresentou um rendimento
descendente que inicia com 2,31 Km/m de gs, em 1989, e termina com 1,66 Km/m de gs
em 1998. A nica explicao para esta queda no rendimento se deve ao relaxamento com o
controle do consumo e nos processos de correo, medida que o tempo foi passando,
como mostram, pois, os dados dos ndices de consumo do perodo inicial do Programa,
quando havia uma monitorao cuidadosa. No perodo de 1986 a 1988, verificou-se,
inicialmente, um rendimento mdio de gs nos 10 nibus em operao de 1,63 Km/Nm3 ,
sendo que em dezembro de 86, o rendimento j havia crescido para 1,78 Km/Nm3, em
janeiro de 87, foi de 1,98 Km/Nm3, atingindo, em fevereiro do mesmo ano, o ndice de 2,05
Km/Nm3. Ressalte-se que, neste perodo, uma das empresas, a Npoles, chegou a alcanar
a excelente marca de 2,69 Km/Nm3, inclusive comparado com o diesel, que, na poca,
segundo a EMTU/Recife, era de 2,30Km/l.

93
Quadro 7.4.1.- evoluo dos veculos a gs na Regio Metropolitana de Recife

Ano N de empresa que N mximo Quilometragem Consumo anual Rendiment
chegaram a participar de nibus a total anual de gs nos o mdio
3 3
com nibus a gs gs no ano percorrida nibus (m ) Km/m
1989 7 12 697.813 302.272,45 2,31
1991 3 15 620.483,00 231.528,20 2,68
1992 4 25 1.226.412,80 622.193,00 1,92
1993 4 25 1.222.257,50 603.714,00 1,95
1994 5 46 1.324.802,00 656.348,00 2,02
1995 5 46 1.957.422,00 1.073.253,00 1,82
1996 5 62 3.202.594,00 1.879.835,00 1,70
1997 3 44 2.258.395,00 1.357.251,00 1,66
1998 3 44 2.251.453,00 1.358.905,00 1,66
1999 3 44 1.990.970 1.041.108 1,91
2000 *
Fonte: anurios estatsticos da EMTU- Recife
* - o Programa ainda funcionava, porm ocorreu uma falha no sistema informtico da EMTU/Recife,
bug do milnio, perdendo-se os registros.
No perodo de 1986 a 1989, o consumo dos 2 nibus que funcionavam com gs/diesel
chegava a 85 m/dia/veculo, o que resultava numa taxa de rendimento relativa aos nibus
diesel convencionais de 1 litro diesel/ 1,20m gs. Os demais nibus a gs puro consumiam
110m/dia/veic e sua taxa de rendimento relativa aos veculos a diesel era de 1 litro de
diesel/ 1,18 m gs.
Em Natal, as experincias demonstraram que enquanto um nibus a diesel fazia 2,71 Km/lt,
um nibus a gs no chegava a 2,0 Km/m3 o que representava um acrscimo de custo
operacional de 7,8% para os veculos a gs SETPEC (1991).
Alm destas questes acima levantadas, existe o fato de que a empresa teria que ter na sua
estrutura de manuteno, tanto pessoal como almoxarifado direcionado para estes motores
movidos a gs, sendo necessrias, desta forma, duas equipes e dois almoxarifados e isto
vai encarecendo sua estrutura. Os motoristas tambm deveriam passar por um treinamento,
pois existe diferena na maneira de dirigir estes veculos. Alm dos motoristas, os
engenheiro e mecnicos tambm deveriam ser bem treinados, pois se tratava de uma nova
tecnologia. De acordo com EUDY (2002), o treinamento de pessoal para o entendimento,
manuteno e operao dos veculos a gs foi o item mais citado, por aqueles operadores

94
que obtiveram sucesso na operao dos nibus a gs em sua pesquisa, como sendo um
ponto de grande importncia para o sucesso dos programas.
Do acima exposto, pode-se concluir que so inmeros os problemas adicionais que se tem
de enfrentar quando se implementa um programa de uso de gs natural em transporte
coletivo por nibus. Infelizmente, parece que estes problemas foram subestimados no
planejamento do Programa. No se deram conta que era uma tecnologia diferente que
requereria cuidados especiais na parte de manuteno, principalmente na manuteno
corretiva, para que as perturbaes da operao fossem minimizadas. Tambm, no
tiveram a devida ateno questo de no ter a economia de escala apropriada, nem to
pouco estavam preparados para ofertar melhores condies de abastecimento, dentre
outros problemas verificados nas experincias de Natal e Recife. Contudo, apesar de todas
estas dificuldades as experincias, especialmente na do Recife, demonstraram que se pode
alcanar bons ndices de rendimento de combustvel, trata-se de dispor de mecanismos de
controle e correo eficientes.
7.5. Questo Ambiental
Embora, como foi visto, o objetivo principal do PLANGS no era ambiental e sim
econmico, as vantagens do gs natural frente problemtica, j presente, do aumento da
poluio atmosfrica dos grandes centros brasileiros com o crescimento da motorizao e
do congestionamentos no podia ser ignorada. Num documento SETPEC (1991), assinalava
tais vantagens:
Quadro 7.5.1. Nveis e emisso dos motores

Componentes Limites de emisses Motores Otto a gs Motores dual diesel + gs
diesel
Monxidos de Carbono 11,20 g/Kwh 10,75 g/Kwh 7,75 g/Kwh
Hidrocarbonetos 2,80 g/Kwh 2,13 g/Kwh 5,61 g/Kwh
Compostos de Nitrognio 18,00 g/Kwh 20,70 g/Kwh 8,64 g/Kwh
Em relao aos motores do ciclo Otto, acreditava-se, na poca, que haveria uma reduo de
4% do nvel de emisso de monxidos de carbono e de 24% no nvel de emisso de
hidrocarbonetos, alm destes, haveria uma reduo total na emisso de material
particulado, medida na Escala Bosch e de compostos de enxofre.
Quanto aos motores dual, estimava-se uma reduo de 31% no nvel de emisso de
monxido de carbono e de 52% no nvel de emisso de compostos de nitrognio, alm de

95
uma reduo de 65% na emisso de material particulado, medida na escala Bosch e de

compostos de enxofre. A experincia com este tipo de motor foi extremamente negativa em
Natal, levando o SETRANS-RN (1993 p 4 ) a fazer o seguinte comentrio:
a concluso que se pode chegar de que esse modelo tem tudo o que
existe de ruim no sistema diesel e no sistema gs... No incio desta
experincia, a Petrobrs acompanhou o desempenho dos veculos por 90
dias, a despesa de combustvel com o consumo do diesel e do gs era muito
superior ao sistema convencional.
Outro aspecto levantado foi a possibilidade de reduo da poluio sonora, pois estimou-se
que o veculo a gs apresentava nvel de rudo, cerca de 77 decibeis inferior ao veculo
movido a diesel (SETPEC, 1991)
Sabe-se que um dos motivos mais relevantes na deciso de adotar nibus a gs natural no
transporte pblico a questo ambiental. Segundo WATT (2000), os veculos movidos a gs
natural tm sido usados em cidades onde os nveis de poluio so crticos. No Brasil, como
foi visto anteriormente, o PROCONVE, programa que procura controlar a emisso veicular
de veculos novos foi lanado em 1986, porm, primeiramente, s foca sua preocupao
nos automveis. Somente em 1994, so publicadas as primeiras exigncias para veculos
pesados, dentre eles os nibus, o prximo nvel elevando os padres s ocorre em 1998,
padres estes bastante inferiores aos europeus e americanos, que as montadoras no tm
nenhum problema em atender. O mais grave, no entanto, est no descumprimento de
exigncia imposta no novo Cdigo Brasileiro de Trnsito, institudo em setembro de 1997,
que exige uma vistoria tcnica anual dos veculos em uso, contemplando inclusive a parte
de emisso de poluentes e, at hoje, ela no foi efetuada.
A preocupao com a poluio causada pelo setor dos transportes, no Brasil, comeou
aumentar aps a ECO 92 - sediada no Rio de Janeiro. Em Natal, o apelo ambiental do
programa de incentivo ao uso do gs no era muito relevante, pois era uma cidade litornea
com circulao de ar abundante, inclusive fazia uso da marca publicitria de ter o ar mais
puro das Amricas.
Em Recife, a situao era um pouco diferente e j existia uma preocupao ambiental.

Desta forma, em 1983, a CPRH Companhia Pernambucana de Controle da Poluio
Ambiental e de Administrao dos Recursos Hdricos - para atender instruo normativa
CNP DIRAB n 2, de 10 de maio de 1972, do Conselho Nacional do Petrleo, deu incio a
um programa de emisso de certificados de ndices de fumaa negra, para veculos movidos

96
a diesel, indicando o padro Ringelmann como o teste padro. Esta instruo exige, no seu
pargrafo 4, captulo III, o certificado do rgo de meio ambiente mais prximo, a cada trs
meses para cada veculo, indicando que o ndice de fumaa est dentro dos padres fixados
pelo rgo de meio ambiente.
No ms de outubro de 1989, foi celebrado um convnio entre a CPRH e a EMTU/Recife,

com objetivo de uma cooperao mtua e com a finalidade de desenvolver aes
preventivas e corretivas da poluio ambiental, provocada pelo excesso de gases e fumaas
provenientes dos nibus das empresas operadoras do Sistema de Transporte Pblico de
Passageiros da Regio Metropolitana do Recife STPP/RMR.
Ficou estabelecido que para o cumprimento dos objetivos definidos na clusula anterior,
seriam obrigaes da CPRH:
a) Elaborar, juntamente com a EMTU/ Recife um Plano de Trabalho;
b) oferecer treinamento aos fiscais da EMTU/ Recife;
c) promover reunies de esclarecimento junto s empresas operadoras do STPP/RMR
e comunidade usuria dos transportes, visando despert-la para a importncia e
necessidade da fiscalizao e controle da poluio atmosfrica;
d) operacionalizar a troca de informaes e a cooperao com a EMTU mantendo-a
permanentemente informada sobre a legislao pertinente ao controle da poluio
atmosfrica.; e
e) exigir, como condio sine qua non para renovao da permisso da explorao da
linha pelas empresas operadoras, o laudo tcnico da CPRH, onde estejam
registrados ndices de fumaa admissveis pela legislao especfica.
No primeiro semestre de 1989, Unidade de Poluio Atmosfrica UPA - iniciava seus

trabalhos na rea de Emisso Veicular concluindo o Inventrio Preliminar de Emisso
Veicular. Em seguida, foram escolhidos corredores virios onde as empresas de transporte
coletivo seriam vistoriadas por amostragem. Durante dois meses, 366 nibus foram
vistoriados, aproximadamente 20% da frota operante, destes, 279 nibus 76,6%
apresentaram emisso de fumaa negra acima dos padres permitidos pela legislao em
vigor. Durante este perodo, nenhum nibus foi autuado, tendo em vista que o objetivo era o
de reconhecimento da situao para se iniciar uma campanha educativa junto s empresas
operadoras do setor.
A escala Ringelmann reduzida uma escala grfica para avaliao colorimtrica visual,
constituda de um carto com tonalidade de cinza, correspondente aos padres de 1 a 5 da

97
Escala de Ringelmann, impressas com tinta preta sobre fundo branco fosco, e em reticulado
de tamanho suficiente pequeno, de modo a serem vistas com colorao uniforme distancia
de 40cm.
Contudo, o programa Operao Fumaa Negra somente foi efetivamente implantado em

junho de 1990, quando a CPRH passou a emitir Autos de Constatao para os nibus com
padro acima de dois da escala de Ringelmann Reduzida. Houve um acordo entre CPRH,
EMTU e empresas de nibus que os autos de constatao iriam gerar autos de infrao,
sendo inicialmente a penalidade uma advertncia por escrito com o prazo de 30 dias para
que se fizesse a regulagem mecnica do veculo. Posteriormente foi definido que os
veculos autuados com Advertncia por Escrito, com ndice 4 ou 5 e com o prazo de 30
dias vencidos, se autuados novamente receberiam multas equivalentes a 50MVR`s (Maior
Valor de Referncia) e em caso de nova reincidncia receberiam a multa em dobro. Mas,
estas autuaes rapidamente resultaram protestos. Os operadores que passaram a se
justificar imputando o problema a m qualidade do diesel distribudo s operadoras que a
impediam de realizar uma adequada regulagem dos bicos injetores. Por sua vez, as
distribuidoras de diesel rebatiam alegando a ineficincia dos servios de manuteno das
operadoras. Estas discusses terminaram em processo judicial das empresas operadoras
para no pagarem as multas.
O programa Operao Fumaa Negra denota que a questo da poluio atmosfrica j

estava na preocupao, tanto do rgo de controle ambiental, como no rgo gestor do
transporte pblico. O curioso que a CPRH no foi envolvida no processo do Programa de
nibus a Gs, mesmo considerando o ganho a reduo de poluio atmosfrica
proporcionada pela troca de combustvel. No houve nenhum esforo de desenvolvimento
de medidas de marketing conjunto que trabalhasse junto populao da regio angariando
apoio, adeses e simpatia para o Programa de nibus a Gs na RMR. Desta forma, o
Programa, que a nvel nacional tinha um objetivo meramente econmico, parece ter
influenciado o nvel local, que desprezou este aspecto ambiental, quando poderia ter se
beneficiado, pelo que o gs natural poderia contribuir para se ter uma cidade mais saudvel
no futuro, minorando os aspectos negativos trazidos pelas altas taxas de motorizao.
7.6. Concluso das anlises
Pelo que foi visto nas anlises feitas no item anterior, os principais aspectos responsveis
pelo fracasso das experincias de uso de gs natural no transporte coletivo por nibus em
Recife e Natal foram os aspectos polticos e financeiros.

98
A questo poltica foi muito mal formulada, apesar de ter lanado um programa para tentar
viabilizar suas intenes de ampliar o uso do gs natural, o PLANGS. Ficou patente ao
longo de sua implementao e pelos fatos que ocorreram no seu decorrer que o Governo,
atravs do Ministrio de Minas e Energia e, principalmente, da Petrobrs, no teve
compromisso com o Programa. O Programa foi lanado em 1980, porm, seu incio efetivo,
em Natal, foi em 1983 e, em Recife, 1986. Nesta poca, o Governo j no tinha a
preocupao de ter uma importao de petrleo custando US$10 bilhes e desequilibrando
suas contas, como em 1979. Em 1986 este valor j era cerca de US$ 2 Bilhes. Prova disto
que, justamente em 1986, o prprio Pr-lcool, programa extremamente bem sucedido,
comea a enfrentar problemas, chegando inclusive a uma crise de desabastecimento em
1989, que representou um golpe mortal no programa, que passou a ver despencar a
participao dos veculos a lcool na produo brasileira de 63% em 1986, para 10% em
1989 e 0,4% em 1990. Ressalte-se, mais uma vez, o dado resultante da pesquisa de EUDY
(2002) que mostrou que o comprometimento dos rgos governamentais responsveis
pelos programas de uso de gs natural em transporte coletivo por nibus foi apontado por
41% dos programas que tiveram xito como o fator mais importante para o seu sucesso.
Esta falta de compromisso se revelava em diversos aspectos, sendo o principal deles a
indefinio da definio da poltica de preo do gs natural, fato que torna o ingresso de
qualquer operador um grande risco, pois ele no saber como vai conseguir amortecer os
investimentos e os custos operacionais que so maiores na tecnologia a gs. Este preo s
veio a ser definido em junho de 1989, e de forma equivocada, pois fixou o preo do gs em
79,16% do preo do leo diesel, sem tributos, o que decreta a inviabilidade do Programa,
pois esta diferena no cobria os custos adicionais. Tal fato fez com que o Programa de
Natal fosse desativado trs anos depois, em 1992, e o de Recife, que teve um sobre vida
por um fato peculiar de uma empresa operadora, em difcil situao financeira, resolve
cumprir a exigncia de renovao de frota atravs de um financiamento para aquisio de
veculos a gs em 1994. Porm em 2001, encerrava a operao a gs convertendo os
motores a diesel.
O outro aspecto de peso que teve responsabilidade direta no fracasso das experincias de
Recife e Natal foi a questo financeira. Os programas descumpriram outra premissa bsica
para o sucesso de programa de incentivo ao uso de gs natural em transporte coletivo que
desconhecer os custos que esto implicados num programa deste tipo. Desconheceram que
a operao de nibus a gs traz uma srie de custos adicionais, que advm do maior preo
do veculo e das estaes de abastecimento, do menor rendimento energtico do gs, do
gasto maior em pneus e peas, somado dificuldade de comercializao dos veculos aps

99
cumprir suas vidas teis nos sistemas das capitais. s experincias internacionais tem
mostrado da necessidade imperiosa de se ter uma poltica de financiamento especial para
fazer face a estas dificuldades. A avaliao do SETRANS-RN (1993) do programa de
nibus a Gs expressa muito bem as conseqncias desta falha do Governo na elaborao
dos Programas.
Como foi visto nas anlises, os outros fatores tambm contriburam para a imagem negativa
do programa e para seus fracassos, deles pode-se salientar os seguintes pontos:
A questo institucional teve o vis caracterstico da poca que foi o
centralismo das decises em Braslia, sem o conhecimento da realidade local. evidente
que a estrutura institucional dos Programas a nvel local, s poderia ser falha, com os
problemas comuns desta rea como superposio de atribuies e reas sem responsveis.
A questo da regulamentao a nvel federal era dispersa por um grande
nmero de rgos, porm nenhum trazia vantagens para o uso do gs natural nos nibus,
nem incentivava a sua utilizao. A nvel local, a nica pea foi o Convnio firmado entre
rgos federais com o Governo Estadual, no caso do Recife, e com a Prefeitura, no caso de
Natal. Nenhum dos rgos gestores de transporte pblico local editou qualquer
regulamentao especial para a operao a gs veicular, que pudesse apoiar ou incentivar
o uso deste combustvel no transporte coletivo. A regulamentao ambiental que geralmente
utilizada para restringir o uso de combustveis mais poluentes e incentivar o uso do gs
natural, especialmente em reas urbanas congestionadas, no exerceu qualquer influncia
no caso brasileiro. A Regulamentao dos limites de emisso s veio atravs do lanamento
do PROCONVE em 1986, que direcionou sua ateno primeiramente para os veculos de
passeio. As normas para nibus s vieram em 1994, uma primeira etapa e em 1998, a etapa
seguinte, ambas atendidas com folga pelas montadoras dos nibus.
Quanto ao aspecto econmico, que visava aliviar o peso da importao de
petrleo, em especial de leo diesel, e, tambm, colaborar para um melhor equilbrio da
matriz energtica do pas, os programas de Natal e Recife no tiveram qualquer
significao. Isto ficou evidente nos baixssimos ndices de cumprimento das metas de
converso de nibus previstas pelo PLANGS para Natal e Recife. Alm do que, como
ressaltado na questo poltica, o Governo no encarava com seriedade o potencial do gs
natural para ajudar na soluo destas questes, mesmo porque a participao do gs
veicular na matriz energtica no existia at 1990. Esta participao s veio a ter um pouco
mais de consistncia a partir de 2000, quando passou a representar 8,9% do total de gs
natural consumido no pas, 275 mil tEP, representando 3,2% do total de energia consumida
no pas. Conclui-se, ento, que o programa de gs natural no tinha importncia na poltica

100
econmica governamental, da a baixssima prioridade recebida pelo PLANGS e

conseqentemente, pelos Programas locais como o de Recife e de Natal.
No caso da questo tecnolgica, o ponto vulnervel foi a inexistncia de uma
tecnologia de um nibus a gs consolidada e segura. As experincias de Recife e Natal
utilizaram motores projetados para funcionar com lcool adaptados para funcionar com gs
natural, era de se esperar que apresentassem problemas. Os principais problemas
apresentados foram relativos a vulnerabilidade do sistema eltrico, que no motor a gs
bastante exigido, exigindo inclusive a mudana de voltagem de 12 volts para 24 volts. O
desempenho do motor era influenciado pela chuva. Tambm, ocorriam problemas com o
sistema de refrigerao e de desgaste das partes relacionadas com as vlvulas e o cilindro.
Os veculos a gs apresentaram uma vida til de um tero dos veculos a diesel. Ou seja, a
falta de um veculo a gs com tecnologia j testada e aprovada foi um outro fator a colaborar
para a imagem negativa do Programa e para o seu fracasso.
O lado operacional no apresentou bons resultados. A operao era afetada
pela baixa performance dos veculos a gs, pois apresentavam uma maior freqncia de
falhas dos que os nibus diesel. O treinamento dos mecnicos e dos motoristas,
considerado por autores como KOJIMA(2001) e EUDY(2002), dentre outros que relatam
experincias internacionais, um ponto chave do sucesso da operao de programas de
nibus a gs, foi extremamente deficiente, tanto em Recife como em Natal; o relato de que
os prprios motoristas faziam seus prprios ajustes no veculo a fim de obter resposta de
potncia semelhante quela que obtinham com o diesel uma prova disto. Capacitao,
no algo que se faa uma vez e se considere suficiente. Em caso de um programa como
este, deveria ter havido uma monitorao prxima do desempenho destes profissionais, que
iriam indicar uma nova capacitao, e assim deveria seguir o ciclo durante toda a durao
do projeto. Evidentemente que o processo adotado no foi este, resultando na falta de
colaborao e, at mesmo, m vontade para com o veculo a gs, e, conseqentemente,
para com o Programa. A operao ainda era prejudicada pela ausncia de abastecimento
nas garagens, e pela precariedade com que era feita em Recife, com abastecimento lento e
uma rea insuficiente para abrigar os veculos. Uma deficincia adicional era a baixa
autonomia dos veculos a gs, que obrigava a realizao de ajustes na programao
operacional para acomodar estes veculos. O nico fato positivo, que demonstrava que um
programa a gs bem conduzido poderia dar excelente resultados foi a questo dos ndices
de consumo dos veculos a gs, quando observamos, no caso do Recife, que os nibus a
gs apresentavam um consumo de gs de 1,63 km/m e que, em janeiro de 1987, este
ndice atingia em mdia 2,05 km/m, ou seja, um aumento de 26%. Um ms depois,
conseguiu-se alcanar, em uma das empresas do Programa recifense, o ndice recorde de
2,69 km/m, superior, inclusive ao ndice do consumo do diesel que, poca, era de 2,3

101
km/litro. Neste perodo, a EMTU/Recife junto com as empresas operadoras exerceram um

rgido controle sobre o consumo de gs. Pode-se concluir, ento, que a parte operacional
no funcionou a contento, e no poderia ser diferente tal a magnitude de problemas
vivenciados em outras reas j descritos, cuja implicao recai sobre a operao.
A parte ambiental, que geralmente tem grande importncia, sendo um dos
fatores que tem levado implementao de inmeros programas de uso de gs natural em
transporte coletivo por nibus, no teve nenhuma influncia nas experincias de Recife e
Natal. A questo ambiental influencia positivamente os programas a gs natural veicular
porque estabelece rgidos padres de emisso de poluentes que os motores diesel normal
no so capazes de cumprir, obrigando, portanto, a uma troca por gs natural. No nosso
caso, as normas de controle de emisso de poluentes pelos nibus s passaram a ser
exigidas, numa primeira fase em 1994, e numa segunda, a partir de 1998. Os padres
adotados so inferiores aos adotados nos EUA e na Europa e so cumpridos com folga
pelas montadoras brasileiras. A pouca importncia que dada a esta questo a nvel
nacional, pode ser constatada pela no implantao, at hoje, do programa de vistoria
veicular anual, exigncia do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro institudo em 1997. Desta
forma, no h o que avaliar dos Programas de Recife e Natal nestes aspectos, somente
lamentar que um dos principais benefcios de um programa de uso de gs natural no
transporte coletivo tenha sido to pouco explorado pelos Programas examinados.

102
8. ANLISE DA SITUAO ATUAL
8.1. Poltica, Institucional e Regulamentatria
Poltica
Em 1997, com a promulgao da Lei n 9.478 ficou definido os princpios e objetivos da

Poltica Energtica Nacional, que so os seguintes:
Preservar o interesse nacional e promover o desenvolvimento;
Proteger o interesse do consumidor e garantir o fornecimento;
Proteger o meio ambiente e promover a conservao;
Incrementar, em bases econmicas, a utilizao do gs natural;
Identificar as melhores solues para o suprimento de energia eltrica;
Utilizar fontes alternativas;
Criar condies para entrada de novos agentes no mercado;
Incrementar a competitividade da indstria nacional no contexto global.
SCHECHTMAN e PIRES (2004 p 1) afirmam:
nas ltimas trs dcadas, as polticas governamentais dirigidas ao mercado
de combustveis limitaram-se a debelar os efeitos dos choques do petrleo
sobre a economia do pas. Tais polticas tinham em comum uma postura
intervencionista cujo enfoque era o controle de preos e quantidades. Como
resultado, criaram-se situaes artificiais de oferta e demanda e, uma vez
passadas as crises, nunca houve uma preocupao de se estabelecer uma
poltica de longo prazo, baseada em instrumentos compatveis com uma
economia de mercado.
Alegam que a grande corrida que se d ao GNV para automveis particulares atualmente,
se deve ao preo bem mais baixo do gs frente aos demais combustveis, conseguido
segundo os autores atravs de uma poltica de oferta do gs nacional e importado e
principalmente de tributao equivocadas. E afirma com muita propriedade que todos estes
incentivos seriam justificveis se fossem concedidos ao uso do GNV no transporte coletivo
urbano, atravs da substituio dos nibus a diesel por outros equipados com motores
dedicados ao uso do GNV. Isto sim traria melhoria ambiental dos centros urbanos e ainda
reduziria o custo do transporte pblico, com ganhos diretos da populao de menor faixa de
renda. SCHECHTMAN e PIRES (2004 p 1) concluem sua anlise dizendo:
A competio entre combustveis automotivos salutar e bem-vinda para
reduzir os preos e aumentar as opes do consumidor. No entanto, ela deve
basear-se em instrumentos compatveis com uma economia de mercado,
onde a concesso de qualquer subsdio, quando necessria, seja

103
transparente e justificvel. Do contrrio, arrisca-se a promover um novo ciclo,

marcado por um boom no nmero de veculos a GNV, seguido por uma fase
de descontentamento e declnio da frota, resultado da retirada dos incentivos
ou do aumento dos preos do energtico.
CAMPOS FILHO e PIRES (2004 p 1), em outro artigo sobre a questo da poltica energtica
do pas, comentam:
a necessidade de planejamento para o setor energtico foi sempre uma
bandeira dos atuais responsveis pela rea de energia e a principal crtica
gesto anterior. No entanto, quando se trata de uma poltica de longo prazo
para o gs natural, no observamos uma sinalizao consistente no sentido
de definir um plano para o futuro do setor. Ao contrrio, o governo continua a
adicionar "novos retalhos", dentro de um quadro legal inapropriado para o
desenvolvimento do energtico....Voltado para o petrleo e seus derivados, o
marco institucional vigente mostrou-se inadequado diante das
particularidades do gs natural.
Outro autor, GUIMARES (2002 p.2), junta-se aos anteriores para ressaltar a importncia
de se dispor de uma poltica governamental para o gs natural.
Passado o racionamento que tanto problema trouxe para a populao,
observamos que a situao do gs natural - GN - continua envolvida nas
mesmas incertezas. Tudo isso cria um ambiente de incertezas para os
investidores. Quase que diariamente, lemos na Gazeta que os empresrios
nacionais e estrangeiros querem sair do GN e voltar para o diesel; outros j
esto pensando em utilizar o carvo mineral como combustvel. Diga-se de
passagem, todos estes combustveis so altamente poluentes e mostra de
forma clara o retrocesso no uso de combustveis limpos, e o que pior, a
utilizao destes combustveis vai em contra de tudo ao relacionado ao
Protocolo de Kyoto do qual somos signatrios.
DIAS (2004) nos revela que existem, hoje, trs projetos em andamento procurando elaborar
sugestes de diretrizes para a formulao de uma nova poltica para o gs natural no pas:
o projeto de consultoria contratado pela ANP, que tem o envolvimento do MME, e

tem por objetivo propor um modelo de desenvolvimento para a indstria do gs natural no
Brasil, fornecendo subsdios para a poltica de governo. A SPG/MME est diretamente
envolvida no projeto e agentes do mercado so convidados a contribuir atravs de
entrevistas e convidados para workshops e apresentao de relatrios. As fases do projeto
so:i) estudo experincias internacionais(ago/03); ii) diagnstico do setor de gs natural no
Brasil (dez/03); iii) desenho do modelo do setor(jun/04); iv) modelagem do mercado de gs
natural; v) resumo executivo(set/04).

104
O Grupo de Trabalho MME/ANP criado pela Portaria n 432 (19/11/03), com

participao de outros agentes a critrio dos coordenadores, que tem por objetivo
estabelecer diretrizes para: i) o desenvolvimento do mercado de gs natural, ampliando sua
participao na matriz energtica; ii) a formao do preo do gs natural, considerando os
seus competidores de origem fssil e renovvel; iii) o aproveitamento das reservas de gs
natural no Brasil; iv) a adequao do marco regulatrio da indstria de GN; e v) a expanso
da infra-estrutura de transporte e distribuio de gs natural, considerando modais
alternativos, inclusive. As entidades listadas como possveis convidas a participar so: o
Ministrio da fazenda, a Petrobrs, IBP, TBG, TSB, Transpetro, as Distribuidoras de GN,
Abegs, BNDES, os Reguladores estaduais. Este grupo tem um prazo de trabalho fixado em
120 dias que termina em maro/2004.
Projeto do Banco Mundial -ESTAL (Energy Sector Technical Assistance Loan) tem o
foco na relao gs/ eletricidade e objetiva estudar aspectos como: desenvolvimento de
mercado; correo de problemas regulatrios; fortalecimento institucional, estruturao de
base de dados do Gs Natural no MME; e operacionalizao do CNPE.
A seguir, reproduzimos um texto do jornal o Estado de So Paulo, BARROS JR. (2004 p.4)
que faz uma anlise dos fatos que levaram o Governo a adotar aes no campo do gs
natural, que marcam uma poltica implcita para o setor, como o esforo desmedido para
aumentar a frota de automveis privados movidos a GNV, embora no haja, at o momento,
uma poltica governamental formal para o gs natural no pas.
Entre 1999 e 2002, as importaes de gs natural cresceram mais de 13
vezes, passando de 400 milhes para 5,269 bilhes de m3. Somente no ano
passado, o crescimento foi de 14,3%, com volume mdio dirio trazido da
3
Bolvia de 14.436 mil m , volume ainda inferior ao contratado com aquele
pas na condio take-or-pay. Vale lembrar que o gs boliviano representa
quase 100% do produto importado pelo Brasil, j que o de origem Argentina
no passa de 0,001% do total. No geral, em 2002, foram gastos US$ 424,89
milhes com a importao de gs natural.
A preocupao com o fato de consumirmos menos gs natural do que o volume contratado

tem gerado um claro esforo no sentido de se promover a utilizao do Gs Natural Veicular
(GNV) em veculos leves do ciclo Otto. Este esforo est relacionado a um desempenho
abaixo do esperado na implantao de usinas termoeltricas movidas a gs natural. O preo
convidativo do produto ao consumidor em algumas localidades tem estimulado sua
utilizao principalmente no segmento de txis, no qual a elevada quilometragem diria
justifica o custo da converso dos motores a gasolina ou a lcool para uso desse
combustvel. Essa vantagem resulta da estrutura de preo do GNV, que, atualmente, chega

105
na bomba com o equivalente ao cobrado pelo lcool hidratado ou at custando menos, em

algumas capitais. No entanto, o uso de GNV em automveis tem uma srie de implicaes
para usurios, distribuidores e mesmo para a economia nacional. A primeira que ele
precisa ser armazenado a altssimas presses, tanto nos postos de revenda quanto nos
prprios veculos, o que exige todo cuidado tcnico. Outra questo o investimento nos
postos de revenda, muito mais elevado se comparado ao de um posto convencional, alm
de depender de dutos de passagem nas proximidades, fato pouco comum, j que a malha
de distribuio do produto deficiente e um dos grandes entraves ao desenvolvimento
desse mercado. Alm disso, o uso de GNV em veculos leves convertidos no gera,
necessariamente, ganhos ambientais desejados.
Por esses motivos que o GNV deveria ser direcionado para substituir leo diesel em frotas
cativas, nas quais as vantagens econmicas e ambientais so inquestionveis. J que o
Pas tem de pagar pelo gs natural contratado, por que no o utilizar para reduzir a conta da
importao de diesel, que j se avizinha de um nvel quase indecoroso? Em 2002, foi
desembolsado US$ 1,09 bilho em importaes, com gasto mdio de US$ 170,3 por m3 de
leo diesel, o que representou 45,6% do dispndio total com a importao de derivados de
petrleo e gs. Ocorre que o preo do gs natural importado, que o prprio governo
reconhece como sendo injustificadamente elevado, de US$ 80,6 por mil m3, menos da
metade do pago pelo leo diesel, j que mil metros cbicos de gs substituem
aproximadamente um metro cbico de diesel. Portanto, a preos e condies de 2002, o
Pas economizaria cerca de US$ 155 milhes por ano com a substituio.
Logicamente, h preocupaes de natureza tcnica que precisam ser corretamente

endereadas, porm, nada que j no tenha sido estudado pelas empresas do segmento de
motores a diesel. As vantagens ambientais na substituio do diesel pelo gs so enormes
e o uso do GNV em frotas cativas de transporte pblico urbano, coleta de lixo, etc.,
implicaria investimentos muito menores e mais eficientes em sua distribuio. Na contramo
desta dissertao, os esforos em desenvolver GNV para frota de veculos leves implicam
na introduo de mais um complicador na competio entre gasolina e lcool. Este novo
concorrente tende a agravar a gerao de excedentes de gasolina e canibalizar o mercado
de lcool, utilizado tradicionalmente por frotas de grande circulao, como txis.
Certamente, esta ao no vai ao encontro do plano do governo, que vem estimulando a
venda de veculos a lcool, e que inclui um acordo entre Brasil e Alemanha com meta de
venda de 100 mil carros a lcool por ano.
Portanto, rever a poltica de utilizao do gs natural questo de bom senso, que trar
benefcios tanto ao mercado quanto economia nacional, sobretudo no atual momento, em

106
que os governos do Brasil e Bolvia discutem uma extenso por mais 10 anos do contrato de
fornecimento de gs que expira em 2019.
Existem aqueles que acham que o Governo deve manter esta poltica de expanso do uso
de GNV para veculos de pequeno porte, em especial os automveis particulares como
BARROS JR. (2004 p.4) que afirma:
Hoje, aps 12 anos de absoluto sucesso, aproximadamente 550 mil
veculos j utilizam gs natural, com aproximadamente 600 postos instalados
em 80 cidades nos 15 Estados em que este produto j disponvel. Neste
perodo, fabricantes internacionais de compressores, cilindros e kits de
converso instalaram fbricas no Brasil e com a abertura de postos e oficinas
de converso milhares de empregos foram criados no Pas. Para que
possamos substituir o diesel nas frotas de nibus, tambm precisamos de
uma rede de gasodutos em diversas cidades pois neste mercado, os nibus
so vendidos aps determinado tempo para as cidades no interior do pas e
isto s se viabiliza com o veculo leve. Quanto ao possvel excedente de
gasolina mencionado, em funo da expanso do mercado de GNV, caso
isso acontea, entendemos como uma tima oportunidade para aumentar
nossa exportao, contribuindo para a entrada de dlares no nosso pas.
Devemos sim, continuar com o programa do GNV para todos os veculos,
contribuindo para que a participao do gs natural na nossa matriz
energtica seja elevada dos atuais 3% para o almejado patamar dos 10% to
esperados pela nossa sociedade .
Dividindo esta mesma opinio, a FGV (2004 p.1) alega:

a poltica de incentivo ao GNV insere-se no objetivo estratgico de
aumentar a participao do gs natural na matriz energtica dos 4% em abril
de 2003 para 10% em 2010. Embora seja uma dimenso complementar ao
uso do gs natural para fins de gerao de energia eltrica, industriais e
comerciais, o peso do GNV no desprezvel.
Abaixo vemos a Figura 8.1.1 que mostra o marcante crescimento do consumo de GNV no
pas, especialmente aps 2000.

107
5000
4000
3000
2000
1000
0
90
92
94
96
98
00
02
)
ai
(m
04
Figura 8.1.1.- Crescimento do mercado - Vendas de GNV (mil m3/dia)
Fonte: FGV (2004)
Quadro 8.1.1.- Consumo gs natural por Estado.
Fonte:ANP (2003)
A Figura 8.1.2. apresenta a situao da oferta de gs natural no Brasil e o que representa o

consumo para fins automotivos, ou seja 8,9%.
46960
50000
40000
30000
20000 4178
10000
0
Ofe rta Brasil Dem anda GNV
Figura 8.1.2.- Oferta de gs natural frente a demanda de GNV no Brasil

Fonte: FGV (2004)

108
A Figura 8.1.3. mostra a evoluo do nmero de postos de distribuio de GNV pelo pas
entre 1999 e 2004 e um prognstico do Sindicom para o ano de 2005.
12 0 0
10 2 0
10 0 0
79 1
800
54 8
600 429
400 267
200 10 3
65
0
d ez / 9 9 o ut / 0 0 d ez / 0 1 o ut / 0 2 mar / 0 3 jul/ 0 4 d ez / 0 5
Figura 8.1.3. - Postos de abastecimentos (Previso Sindicom)

Fonte: FGV (2004)
Neste documento, a FGV (2004), afirma que nesta anlise a utilizao do GNV
considerada apenas como substituto da gasolina e do lcool, porm entende que no deve
ser descartada a possibilidade do Governo gerar mecanismos de incentivo que disseminem
a utilizao do GNV nas frotas de nibus/caminhes para transporte urbano de passageiros
e outros servios pblicos, devido aos seguintes aspectos: a preocupao com a reduo
dos nveis de poluio atmosfrica, a possibilidade da substituio do diesel e a expanso
da rede de distribuio acarreta a existncia de mercados para a revenda dos nibus
movidos a GNV.
Conclui seu ponto de vista destacando que dada a projeo de implantao de postos, as
vendas de GNV podem ultrapassar o patamar de 10% da oferta de gs natural em 2005, o
importante seria sustentar as condies que viabilizaram a expanso do mercado. V,
contudo, dois pontos que causam preocupao a esta evoluo: a evoluo dos preos
relativos e o impacto da legislao do Certificado Ambiental para Uso de Gs natural em
Veculos Automotores CAGN (Resoluo CONAMA 291) no preo dos kits.

109
Quadro 8.1.2. - Evoluo dos postos de abastecimento de GNV por Estado
Fonte:ANP (2003)
Os comentrios de diversos atores ressaltando que a poltica do gs natural deve ser

alterada em benefcio do transporte coletivo urbano, parece ter ecoado no MINISTRIO
DAS CIDADES (2004 p.1) como podemos ver nesta notcia apresentada na pgina da
Internet do Ministrio.
O Ministrio das Cidades, atravs da Secretaria Nacional de Transporte e
Mobilidade Urbana (SeMob), lanou na tarde desta quarta-feira (28), a
primeira etapa de uma srie de consultas aos segmentos do setor para
discutir a utilizao de gs natural veicular (GNV) como possvel alternativa
para o barateamento das tarifas do transporte coletivo urbano. Participaram
do encontro representantes de empresas fabricantes de nibus de todo o
pas; das associaes nacionais de Transportes Pblicos (ANTP) e das
Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e dos ministrios do Meio
Ambiente; de Minas e Energia, de Cincia e Tecnologia e do
Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior.
Durante a reunio, o secretrio nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Jos Carlos

Xavier, destacou que os cinco ministrios envolvidos esto trabalhando concomitantemente
para a formulao de uma poltica de substituio da matriz energtica do setor. Ns
queremos reunir experincias, ouvir os segmentos e debater sobre os impactos e a
viabilidade do uso do gs natural, respeitando as atribuies do Governo Federal, afirmou o

110
secretrio. A possibilidade de diminuio do valor das tarifas de nibus com o uso do GNVS
foi ressaltada pela secretria-executiva do Ministrio, Ermnia Maricato, que participou da
abertura da reunio. O que vemos hoje um abandono involuntrio, uma verdadeira
imobilidade de grande parte da populao que no dispe de recursos para servir-se do
transporte coletivo, disse a secretria, reforando que, para o MINISTRIO DAS CIDADES
(2004 p.1), a acessibilidade uma questo fundamental para a qualidade de vida urbana.
Outros debates, com entidades representativas do ramo, como sindicatos de operadores;

ONGs; centros de pesquisa e desenvolvimento tecnolgico; universidades e esferas do
poder pblico, j esto previstos
Por fim, apresentamos o posicionamento da Petrobrs sobre esta questo, ponto de vista
importantssimo tal o poder ainda exercido pela Empresa na poltica energtica do pas. Em
matria publicada no Jornal do Brasil, em 26 de janeiro de 2004, a Empresa comenta o
incentivo que pretende dar ao nibus a gs natural onde explica que esta ao faz parte do
plano de massificao de uso do combustvel para tornar vivel utilizao das novas
reservas de Santos, como podemos ver na ntegra da matria que segue.
Com o objetivo de viabilizar a explorao da reserva gigante de gs natural descoberta no

ano passado na Bacia de Santos, a Petrobrs anunciar um plano de massificao de uso
do gs natural nas prximas semanas. Entre as principais medidas, est o programa de
substituio do uso do diesel por gs natural veicular (GNV) nas frotas de nibus das
regies Sudeste e Sul. Alm disso, a estatal dever pr em operao um projeto para levar,
por meio de caminhes, gs natural comprimido a regies onde ainda no existe estrutura
de gasodutos.
Sem entrar em detalhes, o diretor de Gs e Energia da Petrobrs, Ildo Sauer, explicou que a
idia que a estatal garanta contratos de fornecimento de gs com preos abaixo dos do
diesel por 10 anos, como antecipou o jornalista Ricardo Boechat, do JB (2004).
- O programa traria dois benefcios principais: a reduo de preos das passagens e a

questo ambiental, porque o gs menos poluente afirmou Sauer.
Os contratos seriam feitos entre a Petrobrs e as distribuidoras de gs, entre estas, e as

companhias de transporte. Sauer no confirmou qual a diferena de preo que seria
garantida em relao ao preo do diesel, mas fontes ligadas Petrobrs dizem que o GNV
custaria de 50% a 60% do valor da quantidade equivalente do diesel. Em mdia, um metro
cbico de GNV tem rendimento equivalente a 0,8 litro de diesel.

111
Com esse percentual de reduo, ainda segundo a fonte, as tarifas dos nibus poderiam
cair, em mdia, 18%. Richelle Cabral, coordenadora tcnica da Federao das Empresas de
Transporte de Passageiros do Estado do Rio (Fetranspor), explica que a diferena mnima
de preos entre o gs natural e o diesel precisaria ser de 40% para o programa deslanchar.
Ela diz que o gasto com combustvel representa 25% do custo total das tarifas, mas no
confirmou se haveria reduo das passagens. A tcnica lembra ainda que as empresas
teriam outro aumento de custo com a implementao do GNV, que seria a impossibilidade
de revender os nibus sucateados para as companhias de transporte do interior, como
acontece nos casos dos veculos a diesel. Trocando a frota anual por veculos a gs, as
empresas perderiam essa receita extra, porque no h fornecimento de GNV no interior do
pas.
Otaclio Monteiro, vice-presidente da Rio nibus (sindicato das transportadoras do municpio

do Rio), confirmou que a associao est conversando com a Petrobrs para a
implementao do programa. Para o projeto dar certo, tem de ter garantia de preo e de
abastecimento, que no vai faltar o combustvel. Monteiro disse ainda que, por meio de
convnio com a Petrobrs, no ms que vem, comea a circular um nibus a gs em uma
das empresas de transporte do Rio para testar o novo combustvel.
Outro projeto que dever ser implementado com o plano de massificao ser a utilizao
do gs natural comprimido, que seria transportado em caminhes. O objetivo criar um
mercado consumidor para o combustvel at que se possa construir a infra-estrutura para
levar o gs.
Em 2003, o consumo dirio mdio de gs no Brasil foi de 28,8 milhes de metros cbicos
por dia, dos quais cerca de 14 milhes importados da Bolvia. Alm de no consumir todo o
gs contratado com a Bolvia, que de 30 milhes de metros cbicos por dia, o pas ainda
precisa desenvolver mercado para as reservas gigantes descobertas pela Petrobrs na
Bacia de Santos, que somam 419 bilhes de metros cbicos. Para isso, fundamental a
interligao do Sudeste com o Nordeste, onde h escassez de gs. A previso de que a
estatal comece a produzir gs em Santos a partir de 2007, quando o gasoduto Sudeste-
Nordeste dever estar pronto. A Petrobrs negocia ainda a reduo do preo do gs
importado para incentivar o consumo.
De tudo o que foi posto acima, pode-se comprovar que o pas segue sem uma poltica oficial
para o gs natural, e, por conseqncia, tambm no dispe de uma poltica para o gs

112
natural veicular. Vemos hoje uma corrida ao GNV, principalmente voltada para atender a
veculos de pequeno porte, influenciada principalmente por uma conjuntura de ter de honrar
um contrato de importao de gs natural com a Bolvia, diga-se de passagem,
extremamente desvantajoso para o pas, pois estabelece o critrio de se usar paga, se no
usar tambm paga, fechado com expectativa de uso intensivo de gs natural para gerar
energia eltrica atravs de usinas termo-eltricas, o que no ocorreu. Esta sobre oferta se
agrava com a descoberta da mega jazida de gs de Santos. Esta poltica real do GNV afeta
gravemente e bruscamente o mercado de combustvel, especialmente o lcool, que
contraditoriamente o Governo diz que quer incentivar, inclusive assinando acordos
internacionais neste sentido, como o da Alemanha. Caso este direcionamento do GNV fosse
voltado para o transporte pblico, estaramos no caminho certo, inclusive podendo auxiliar a
atender uma das principais metas do Movimento pelo Transporte Pblico, conduzido por
uma agente parlamentar supra-partidria e pela Gente de Secretrios de Transporte Urbano
do Pas, que a reduo tarifria, porm desde que o programa seja formulado no bojo de
uma poltica para o GNV de curto, mdio e longo prazos consistente e segura, e levando
em conta os pontos discutidos no item anterior deste estudo. Por exemplo, uma das
dificuldades que sempre se apresenta para adeso dos operadores de transporte aos
programas o ato de terem dificuldades para comercializao dos nibus posterior vida
til considerada pelos rgos das capitais, geralmente de 7 anos, que, ao nosso ver, poderia
ser solucionada zerando o fator residual nas planilhas e incorporando o nibus ao final dos
sete anos a propriedade municipal, para servir a programas sociais de educao e de
sade.
No posicionamento da Petrobrs, tambm fica claro que ela ainda no considera seriamente
todos os aspectos relacionados a um programa de utilizao do gs natural nos transportes
pblicos, especialmente a completa viso dos custos adicionais envolvidos e que precisam
ser considerada na anlise da sustentabilidade financeira dos programas que se vai criar,
sob pena de v-los fracassar novamente.
Outro ponto de extrema seriedade vermos que, at hoje, no se tem uma poltica de
preos para o gs natural veicular, eles oscilam ao sabor das conjunturas e intenes
polticas, to pouco temos uma poltica tributria adequada aos combustveis que beneficie
combustveis limpos e que reduza o desbalanceamento em prol do leo diesel, hoje
existente na nossa matriz energtica.
Como foi visto, a questo de se dispor de uma poltica consistente para o setor de gs
natural veicular continua na ordem do dia, o atraso da sua formulao traz incerteza aos

113
investidores e prejudica uma das opes mais promissoras que o pas dispe para alicerar
seu desenvolvimento.
Institucional
Relembrando o dito por SCHECHTMAN e PIRES (2004 p.1) sobre o marco institucional que
aponta para sua fragilidade: Voltado para o petrleo e seus derivados, o marco institucional
vigente mostrou-se inadequado diante das particularidades do gs natural.
Como modificaes introduzidas no marco institucional desde a poca dos experimentos do

Recife e Natal, aqui examinados, podemos citar, primeiramente, a modificao da
Constituio de 1988, que passou para esfera dos poderes estaduais a atribuio de cuidar
da distribuio do gs natural em suas regies. Cria-se em Pernambuco a Companhia
Pernambucana de Gs COPERGS - e no Rio Grande do Norte a Potigs. O poder
estadual foi inserido neste marco legal, porm, pelo que foi visto acima ele influencia muito
pouco nas decises sobre a poltica do gs natural, o que parece que a Petrobrs o elo
mais forte desta corrente, determinando na prtica o curso.
Duas modificaes na Constituio aprovada, em 1988, relacionadas ao monoplio da

Unio e o papel da Petrobrs alteraram profundamente o Setor de Petrleo e,
especificamente, o do gs natural.
Emenda Constitucional n 5, de 1995, que d nova redao ao Art.25 da Constituio

Federal, Cabe aos Estados explorar diretamente, ou mediante concesso, os servios
locais de gs canalizado, na forma da Lei, vedada a edio de medida provisria para sua
regulamentao (antes da emenda configurava mediante concesso a empresa estatal).
Emenda Constitucional n 9, de 1995, que d nova redao ao Art.177 da
Constituio Federal, A Unio poder contratar junto a empresas estatais e privadas as
atividades previstas nos incisos de 1 a 4: pesquisa e lavra de jazidas; refinao do petrleo
nacional ou importado; importao e exportao; transporte de petrleo, derivados e gs
natural.
Uma outra modificao legal, segundo SUSLICK (2001), que trouxe modificao radical no
quadro institucional do setor energtico e conseqentemente do GNV, foi a Lei Federal n
9.478/97, que trouxe a quebra da exclusividade da Petrobrs no desempenho das atividades
relacionadas indstria do petrleo. Esta lei cria o Conselho Nacional de Poltica Energtica
CNPE e a Agncia Nacional do Petrleo - ANP. Ao CNPE - reserva a atribuio de
propor polticas nacionais com o apoio tcnico dos rgos reguladores destinadas a:

114
promover o aproveitamento racional dos recursos energticos;

assegurar o suprimento dos recursos energticos;
rever as matrizes energticas;
estabelecer diretrizes para programas especficos; e
estabelecer diretrizes para a importao e exportao de petrleo e seus derivados.
E para a ANP definiu duas grandes atribuies:

i) a de promover a competitividade entre os agentes econmicos atravs das seguintes
aes:
efetuar restries integrao vertical;
possibilitar livre acesso rede de transportes;
desenvolver mercados secundrios e
criar condies para a entrada de novos agentes que daro agilidade ao mercado.
ii) a de implantar uma estrutura regulatria estvel, clara, transparente e previsvel, fazendo
uso da:
adaptao da regulao s condies de mudana;
dando poder a autoridade para manter a estrutura legal atualizada;
oferecendo procedimentos transparentes;e
conduzindo consultas/debates/ e conversas pblicas.
Esta atribuies da ANP podem ser vistas na Figura 8.1.4.
Figura 8.1.4.- Atribuies da ANP

Fonte: (Cechi, 2002)
Na ausncia de uma poltica nacional para o gs natural explcita, a ANP envidou esforos
para implementar o modelo da indstria do gs natural no Brasil, implcito do arcabouo
legal existente que tem a configurao mostrada na Figura 8.1.5.

115
Figura 8.1.5. Modelo Institucional implementado pela ANP.

Fonte: DIAS (2004)
A figura 8.1.6. abaixo, mostra as esferas de regulao do nvel federal e estadual e sua
interface, nela podemos observar pela tica institucional as reas de atuao dos atores nos
dois mbitos.
Figura 8.1.6. reas de regulao federal e estadual do gs natural

Fonte: CECHI, 2002
O prprio Superintendente de Comercializao e Movimentao do Gs Natural da Agncia

Nacional de Petrleo ANP-, TINOCO (2003) em uma exposio denominada Gs Natural:
Expectativas e Oportunidades, em 08 de abril de 2003, admite que este marco institucional
ainda est por se construir e elenca os seguintes pontos para discusso e definio:

116
Rediscutir e definir claramente o modelo do Setor de Gs Natural,

especialmente o papel dos agentes privados versus estatais e entro disso: os investimentos
em infra-estrutura, o aumento da oferta e a concorrncia;
Rediscusso do Modelo do Setor Eltrico e a dentro o grande potencial das
trmicas para o desenvolvimento do Setor para o pas;
Rever o arcabouo Legal: instrumentos para regulao de monoplios
estatais,e questes de acesso e tarifa;
Identificao e regulamentao das fontes de financiamento: CIDE, CDE e
rede bsica , como, tambm, fomento a cogerao e gerao distribuda.
Para se ter uma idia de como est ficando complexo o marco institucional do setor do gs,
pode-se utilizar uma classificao destes atores utilizada pela ANP para uma de suas
consultas pblicas: Associao de Classe: Abegs, IBP; rgo federal de Metrologia,
Normatizao e Qualidade Industrial -INMETRO; Empresas Transportadoras-Ultracaro;
Governos dos Estados- Secretaria de Energia, da indstria Naval e do Petrleo-RJ,
Empresas de Petrleo e Energia- Petrobrs, Distribuidoras de gs canalizado- Gs Natural
SPS, Comgs, Distribuidoras de Gs Natural Comprimido a Granel- Neogs, Agncia
Reguladoras estaduais -CSPE; Empresas de gases Industriais-FIBA Technologies, White
Martins; Pessoa Fsicas. Outro exemplo a lista de possveis participantes de um Grupo de
Trabalho MME ANP (Portaria n432, de 19/11/2003) criado para propor diretrizes para as
questes relevantes da poltica do gs natural, que seriam: o Ministrio da Fazenda,
Petrobrs, IBP, TBG, TSB, Transpetro, Distibuidoras de GN, Abegs, BNDES, Reguladores
estaduais. Isto demonstra a extenso dos atores que formam o ambiente do gs natural e
d uma idia da complexidade das relaes do setor, tal a gama de interesses envolvidos e
que tero de ser considerados na formulao dessa nova proposta de poltica para o gs
natural e de seu marco institucional.
Sobre a questo institucional e regulatria do prprio setor de transporte pblico, pode-se

afirmar que a situao teve pouca alterao, embora, neste perodo, tenha ganhado fora a
questo metropolitana. Por exemplo, Natal foi incorporado no rol das cidades
metropolitanas. Este fato tem levado busca de projetos que levem a construo de uma
estrutura de gesto metropolitana de transportes pblicos, o que seria algo interessante do
ponto de vista de um programa de uso de gs, pois as decises poderiam ser tomadas mais
rpidas e abrangeriam uma frota de maior dimenso auxiliando a questo da economia de
escala.
O que se pode ver desta discusso que a questo do gs natural no transporte pblico
urbano uma questo menor neste contexto do gs natural, pois tem pouco peso econmico

117
frente s questes aqui tratadas, como, por exemplo, da gerao de energia ou questes
industriais. Quando comparadas representatividade do GNV no consumo de gs de 9%
frente ao da indstria, que de 60% ou a de gerao que de 28% (ANP, 2002), vemos a
dificuldade dos atores ligados ao GNV em defender seus interesses na formulao da poltica
para o gs natural que est em curso. Se lembrarmos, ainda, que a questo de gs est
inserida no contexto maior da energia e lembra-se que ele representa apenas 4% do consumo
total de energia do pas, disputando com energticos como o petrleo, que o trata apenas
como um derivado deste, pode-se vislumbrar a complexidade envolvida nesta discusso e
perceber a dificuldade de um setor como o de transporte pblico em influenci-la.
Regulao
A base da regulao est no seu suporte legal. No caso do gs, a legislao vem recebendo
fortes crticas dos agentes ligados ao setor, um exemplo disto podemos ver numa
apresentao feita por DIAS (2004) da Superintendncia de Comercializao e
Movimentao de Gs Natural da ANP sobre a definio de um novo Marco Regulador feita
no IV CBPE em Itajub, em 26 de maro de 2004. Ele afirma que a reforma do setor de gs
natural, realizada ao final da dcada de 90, foi superficial e incompleta e que o arcabouo
Legal inadequado. Diz que a Lei 9.478 trata o gs natural como um derivado do petrleo, e
no como uma fonte primria de energia competitiva. Segundo ele, apesar da Lei direcionar
para um modelo macro de abertura de mercado, no fornece os instrumentos necessrios
para a sua implementao: i) fraco poder de regulao da atividade de transporte
(monoplio natural); e ii) fraco poder de regulao para garantir a igualdade de condies
entre os agentes.
Como conseqncia disto, a estrutura regulatria frgil e devido a este arcabouo legal
pouco consistente, a atuao do regulador depende exclusivamente de negociaes e da
publicao de portarias. Desta forma, no h poder de enforcemennt e as eventuais
decises de revogar portarias mudam significativamente o ambiente de atuao das
empresas no setor, propiciando maior percepo de risco do negcio. Prossegue afirmando
que a falta de uma diretriz estratgica para o setor e de sustentao legal para uma atuao
firme do regulador dificultam a definio de questes relevantes e possibilitam polticas e
prticas confusas e contraditrias, onde so exemplos disto as seguintes questes:
fornecimento de gs para o programa prioritrio de Termoeletricidade: preo

mix, nico e fechado + nico supridor
tarifa postal x tarifa por distncia;
dolarizao das tarifas de transporte;

118
poltica de preos para o gs natural de origem nacional;

criao de empresas transportadoras de fato para os ativos da Petrobrs
adequao dos contratos originais do Gs boliviano.
problemas operacionais na implementao de novos contratos de transporte
DIAS (2004) refora suas crticas dizendo que fica constatado que o arcabouo legal atual,
pouco consistente e insuficiente, e desta forma:
permite polticas setoriais e prticas confusas;

dificulta a definio de questes relevantes
amplia a percepo de risco dos agentes
no cria um ambiente adequado atrao de investimentos privados
Ou seja, a indstria de gs natural no Brasil, necessita de uma legislao especfica

consistente, que permita um ambiente de regras claras e adequadas a lgica do setor, que
de uma indstria de redes. O autor finaliza apontando o momento atual como oportuno para
definir uma estratgia de mdio e longo prazo para o setor e propor mudanas estruturais,
pois se est reformulando o setor eltrico; h uma frustrao do crescimento exponencial da
demanda inicialmente previsto (trmicas); e as novas descobertas de gs em territrio
nacional. Refora esta idia listando os consensos j existentes no setor:
necessidade de uma Lei especfica para o gs natural: precariedade de fazer

poltica por Portarias, pois aumenta a percepo de risco pelos agentes;
demanda de atuao mais enftica por parte do regulador, que depende de um
marco legal adequado;
necessidade de compatibilizar regulao do Setor de Infra-estrutura com defesa
da concorrncia, com o objetivo bsico de desenvolver o mercado.
Voltamos a enfatizar o que foi dito no item institucional, a questo do gs no transporte

pblico, tambm aqui no aspecto da regulamentao pode sair bastante prejudicada devido
a seu pouco poder de influenciar no rumo das discusses, que vo acabar definindo a
poltica, o marco institucional e o regulatrio, sem levar em conta as peculiaridades do setor
de transporte pblico, aumentando os riscos dos programas de uso de gs neste setor.

119
8.2. Econmica e Financeira
Econmica
O principal aspecto econmico considerado na questo do gs natural pelo governo

continua sendo seu potencial de substituio do diesel e do leo combustvel para resolver
dficits da balana comercial, ou aspectos conjunturais, como o da falha nas previses de
utilizao de grandes volumes de gs nas trmos planejadas que levaram ao contrato de
importao do gs boliviano, com clusulas paga usa, no usa tambm paga, e no
acontecendo a implantao das termos, o Governo tem de achar rapidamente um uso para
este gs. As perdas econmicas acarretadas pela poluio causada pelo uso do diesel e
leo combustvel, mesmo tendo o pas sediado a ECO 92 no Rio de Janeiro e tendo firmado
o Protocolo de Kioto, ainda no entraram de forma efetiva na agenda poltica
governamental.
Tendo que utilizar o gs boliviano, o Governo passa a incentivar a utilizao do GNV,

inclusive para veculos de passeio particulares. Esta estratgia, a princpio, vem
respondendo, pois o GNV tem tido taxas de crescimento bastante elevadas como vimos
acima nas Figuras 8.1.1 e 8.1.2. O governo espera que com esta e outras medidas de
incentivo ao uso do gs natural sua participao na matriz energtica saia dos 4% atuais
para 10%-/12% em 2010.
No tocante a resultados econmicos para o pas, no que se refere diminuio dos custos
de importao de derivados de petrleo, ou seja, o diesel, as aes so extremamente
tmidas. Para o consultor do Centro Brasileiro de Infra-estrutura (CBIE), Adriano Pires, o
ritmo de crescimento da participao do gs na matriz energtica tem sido muito lento. Ele
lembra que a meta de 10% para esta participao foi criada h mais de 10 anos e que,
mesmo aps a entrada do Gasbol em operao, este valor s cresceu dois pontos
percentuais. Em outros pases que tm as mesmas caractersticas de consumo e de
extenso do Brasil, esse percentual est em torno de 15%, segundo RANGEL (2004).
O Brasil tem sua matriz energtica de transporte em grande parte apoiada pelo diesel e sua
produo interna no capaz de suprir a demanda existente obrigando a importao deste
energtico. Sobre esta questo bom recordar a opinio do O ESTADO DE SO PAULO
(2004, p.1).
Em 2002, foi desembolsado US$ 1,09 bilho em importaes, com gasto
3
mdio de US$ 170,3 por m de leo diesel, o que representou 45,6% do

120
dispndio total com a importao de derivados de petrleo e gs. Ocorre que

o preo do gs natural importado, que o prprio governo reconhece como
3
sendo injustificadamente elevado, de US$ 80,6 por mil m , menos da
metade do pago pelo leo diesel, j que mil metros cbicos de gs
substituem aproximadamente um metro cbico de diesel. Portanto, a preos
e condies de 2002, o Pas economizaria cerca de US$ 155 milhes por ano
com a substituio. Logicamente, h preocupaes de natureza tcnica que
precisam ser corretamente endereadas, porm, nada que j no tenha sido
estudado pelas empresas do segmento de motores a diesel. As vantagens
ambientais na substituio do diesel pelo gs so enormes e o uso do GNV
em frotas cativas de transporte pblico urbano, coleta de lixo, etc., implicaria
investimentos muito menores e mais eficientes em sua distribuio.Na
contramo desta tese, os esforos em desenvolver GNV para frota de
veculos leves implicam a introduo de mais um complicador na competio
entre gasolina e lcool. Este novo concorrente tende a agravar a gerao de
excedentes de gasolina e canibalizar o mercado de lcool, utilizado
tradicionalmente por frotas de grande circulao, como txis. Certamente,
esta ao no vai ao encontro do plano do governo, que vem estimulando a
venda de veculos a lcool, e que inclui um acordo entre Brasil e Alemanha
com meta de venda de 100 mil carros a lcool por ano .
Apesar de recentemente ter aumentado o esforo governamental para incluir o transporte

coletivo urbano nos seus planos de ampliao do uso do gs natural, os resultados ainda
so pequenos, um exemplo disto So Paulo capital, que deve ter algo prximo a 15 mil
nibus e s dispe de 100 nibus movidos a gs, de acordo com GAZETAWEB (2004). Se
50.000 nibus urbanos das grandes regies metropolitanas (60% da frota total) fossem
abastecidos com gs, em 2010 o transporte coletivo urbano estaria consumindo diariamente
dois milhes de metros cbicos de gs, o equivalente entre 10% e 20% do consumo total de
gs em todo o Pas, isso equivaleria a reduzir a necessidade de importao de diesel em
cerca de 2,1 bilhes, ou seja, a praticamente a um tero do importado em 2002, o que
resultaria um alvio na sua balana comercial de cerca de US$360 milhes. Vantagens como
esta tem levado muitos pases a incrementar fortemente a participao do gs natural nas
suas matrizes energticas, onde em mdia representam 20% do consumo de energia
primria, a exceo da Holanda, onde este percentual chega a 40%. No Brasil, embora j foi
chamada a ateno da grande oferta existente da Bolvia, tem-se a mega reserva
descoberta em Santos com 655 bilhes de m, possui uma discreta participao do gs
natural no consumo de energia de 5,4%, ainda longe da meta de 10% para 2010 e muito
longe para os padres internacionais.

121
Diversos autores recomendam medidas de apoio para o alcance destas metas:o BNDES
deveria dispor de linhas especiais de financiamento, o governo federal deveria prover
incentivos fiscais para a indstria automotiva, o que permitiria o desenvolvimento de projetos
que dispensassem as adaptaes de agora e que ainda permitissem ampliao das
autonomias exigidas pelas grandes distncias.
Portanto, pode-se concluir quanto ao aspecto econmico que o pas produziu avanos no
sentido de obter um maior equilbrio em sua matriz energtica. O gs natural tem contribudo
para isto, porm, o foco da utilizao tem ficado no uso de veculos de pequeno porte, ou
seja, na substituio da gasolina, derivado que nunca representou de fato problema ao pas.
NO verdadeiro problema a substituio do diesel pelo gs, pois somos, ainda hoje,
obrigados a importar diesel para suprir a demanda interna, tem se obtido resultados
acanhados. Pelo visto, o Governo comea a despertar para o problema e vem propondo
uma srie de medidas para ampliar o uso de gs natural nas frotas de nibus dos sistemas
de transporte coletivo urbano. Esta sim uma medida correta, pois alm de auxiliar no
problema econmico do equilbrio da balana comercial do pas, contribuiria para a soluo
de um problema crucial atual que o elevado custo das tarifas de transporte coletivo
urbano, que tem obrigado a uma quantidade imensa de brasileiros a se deslocar a p pela
falta de condies de pagar a tarifa.
Financeiro
Como j foi salientado, a primeira coisa a ser levada em considerao, segundo a

experincia internacional, para trilhar um caminho de sucesso na implantao de programas
de utilizao de gs natural o levantamento dos custos adicionais que esta experincia ira
trazer para todos os envolvidos. Como geralmente o Poder Pblico o grande interessado
na implementao destes programas ele deve ter estes custos muito claros, pois ele,
geralmente, o responsvel pelo financiamento do programa. Como j foi mostrado, a
implantao de GNV em veculos de pequeno porte vem crescendo em ritmo acelerado
apresentando no perodo 2000 a 2002 taxas de crescimento anual de 63,4%,atingindo em
2003 uma frota de aproximadamente 550 mil veculos e j ostenta o ttulo de segundo
parque veicular a gs natural do mundo ultrapassando a Itlia e ficando abaixo apenas da
Argentina, que tem cerca de 1 milho de veculos a GNV. Contudo, como foi visto, este
sucesso no se transfere ao setor de transporte coletivo por nibus, onde, justamente, sua
aplicao traria maiores benefcios sociais e econmicos a maioria da populao, porm j
so anunciadas pelo Governo algumas aes visando corrigir este problema.

122
Como j citado no item sobre poltica, a Petrobrs incluiu o incentivo ao nibus a gs natural
no seu plano de massificao de uso deste combustvel buscando atender, neste caso, dois
objetivos: a reduo de preos das passagens e a questo ambiental. Os contratos seriam
feitos entre a Petrobrs e as distribuidoras de gs e entre estas e as companhias de
transporte. O preo do gs provavelmente ficar entre 50% a 60% do valor da quantidade
equivalente do diesel. Em seu artigo, SOUZA (2004), informa que com esse percentual de
reduo as tarifas dos nibus poderiam cair, em mdia, 18%. No mesmo artigo cita a
explicitao dada por Richelle Cabral, coordenadora tcnica da Federao das Empresas de
Transporte de Passageiros do Estado do Rio (Fetranspor), onde ela diz que a diferena
mnima de preos entre o gs natural e o diesel precisaria ser de 40% para o programa
deslanchar. Ela diz que o gasto com combustvel representa 25% do custo total das tarifas,
mas no confirmou se haveria reduo das passagens. A tcnica lembra ainda que as
empresas teriam outro aumento de custo com a implementao do GNV, que seria a
impossibilidade de revender os nibus sucateados para as companhias de transporte do
interior, como acontece nos casos dos veculos a diesel. Trocando a frota anual por veculos
a gs, as empresas perderiam essa receita extra, porque no h fornecimento de GNV no
interior do pas.
Ainda neste artigo Otaclio Monteiro, vice-presidente da Rio nibus (sindicato das
transportadoras do municpio do Rio) confirmou que a associao est conversando com a
Petrobrs para a implementao do programa. Para o projeto dar certo, tem que existir
garantia de preo e de abastecimento. Monteiro disse ainda que, por meio de convnio com
a Petrobrs, no presente ano, comea a circular um nibus a gs em uma das empresas de
transporte do Rio para testar o novo combustvel.
SOUZA (2004 p.1) noticia, tambm, outro aspecto do plano de massificao, que ser o
transporte de GNV por caminhes, ou seja,
o objetivo criar um mercado consumidor para o combustvel at que se
possa construir a infra-estrutura para levar o gs. Comenta que em 2003, o
consumo dirio mdio de gs no Brasil foi de 28,8 milhes de metros cbicos
por dia, dos quais cerca de 14 milhes importados da Bolvia. Alm de no
consumir todo o gs contratado com a Bolvia, que de 30 milhes de
metros cbicos por dia, o pas ainda precisa desenvolver mercado para as
reservas gigantes descobertas pela Petrobrs na Bacia de Santos, que
somam 419 bilhes de metros cbicos. Para isso, fundamental que haja
interligao do Sudeste com o Nordeste, onde h escassez de gs. A
previso de que a estatal comece a produzir gs em Santos a partir de

123
2007, quando o gasoduto Sudeste-Nordeste dever estar pronto. A Petrobrs

negocia ainda a reduo do preo do gs importado para incentivar o
consumo.
Neste mesmo clima de otimismo, uma notcia do Portal GsEnergia informa que a
Prefeitura de So Paulo e a Petrobrs desenvolveram um projeto para a substituio da
atual frota de nibus a diesel por unidades movidas a gs natural veicular, GNV. O projeto
inclui o valor do metro cbico de gs como equivalente a 55% do preo do litro de leo
diesel uma economia de pelo menos 20% nas despesas com combustvel, contando-se
nisso o menor rendimento dos motores a GNV, a converso dos atuais motores Ciclo Diesel
em Ciclo Otto e o investimento na instalao de compressores. A partir de certo momento,
todo nibus novo comprado teria de ser, de fbrica, a gs isso no seria problema, j que
possumos at mesmo um centro de excelncia internacional desses motores.
O diretor de Gs e Energia da estatal, Ildo Sauer, confirma a nova estrutura de preos do

gs natural para o setor de transporte coletivo urbano, aprovada pela Petrobrs, que dever
resultar em uma reduo do custo dos operadores de nibus em 20%. A estatal fixou o
preo do gs natural para o uso em nibus urbanos em 55% do valor do leo diesel,
estabelecendo tambm um atrelamento do gs ao preo do diesel. O clculo da Petrobrs
leva em conta o menor rendimento do gs natural em relao ao leo diesel. O objetivo da
estatal, segundo Sauer, garantir ao operador que a converso dos nibus ao gs natural
no deixar de valer a pena no futuro. Sauer informou ainda que a Petrobrs espera chegar
em 2010 com um fornecimento dirio de gs natural de 100 milhes de metros cbicos.
Desse total, o gs importado da Bolvia responder por 30 milhes de metros cbicos/dia;
50 milhes a 60 milhes de metros cbicos/dia viro da Bacia de Santos e o restante, da
Bacia de Campos, segundo reportagem do O ESTADO DE SO PAULO (2004).
Acreditando nesta nova poltica para o gs natural o gerente-geral de Engenharia e

Inspeo Veicular da SPTrans, Roberto Brederole, informou que at junho estaro rodando
nas ruas da cidade de So Paulo 170 novos nibus a gs. Desses, 50 sero adquiridos pela
Prefeitura de So Paulo, sendo a compra dos demais bancada pela iniciativa privada, de
acordo com O ESTADO DE SO PAULO (2004).
Como exposto acima tudo faz crer que o Governo caminha para fixar contratos estveis de
fornecimento de gs natural aos operadores a um preo que compense as despesas a mais,
que estes tero ao operar suas frotas a gs natural, em vez do diesel. Segundo notcia do
JORNAL DO COMRCIO DE RECIFE (2004), um grupo de trabalho interministerial,

124
incluindo representantes das pastas de Cidades e Minas e Energia, est preparando uma
proposta de substituio do leo diesel pelo Gs Natural Veicular (GNV) como matriz
energtica do sistema de transporte coletivo urbano. A inteno do Governo Federal
consolidar a adoo do GNV em dez anos.
Porm, no se deve esquecer o financiamento para a implantao das estaes de

abastecimento dentro das garagens, que, como foi apontado pelos estudos internacionais
citados acima, representa um aspecto importante de sucesso para os programas. Vale
ressaltar que o uso de gs natural em substituio a gasolina tem servido para ampliar a
rede de distribuio de gs, o que redundar em menores custos para a implantao das
estaes de abastecimento nas garagens das empresas operadoras. Em Pernambuco a
responsvel pela distribuio do gs natural a Copergs, que possui uma rede de
gasodutos de distribuio com cerca de 195 Km com 30 postos de abastecimento veicular
atendendo muitos pontos da Regio Metropolitana de Recife, sendo, portanto, uma rede
praticamente homognea. Existem, atualmente, projetos de expanso da rede de
abastecimento de gs natural para o interior. Minimizando desta forma, o problema que
ocorria no passado que era a dificuldade de revenda dos veculos usados movidos a gs
natural da capital para o interior. No Rio Grande do Norte, a concessionria responsvel
pela distribuio do gs natural a Potigs, que possui uma rede com 34 postos de
abastecimento de gs natural.
Em entrevista ao JORNAL DO COMRCIO DE RECIFE (2004), o Secretrio Nacional de

Transporte e Mobilidade Urbana do Ministrio das Cidades, Jos Carlos Xavier, enfatizou a
importncia da criao de linhas de financiamento para a compra de equipamentos para as
garagens das empresas de nibus. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e
Social (BNDES) est trabalhando na formatao deste tipo de financiamento
Outro aspecto adicional de custo o maior preo das peas de reposio para a tecnologia
gs devido falta de escala, desta forma, o Governo deveria se preocupar tambm com
esta questo atravs de linhas de financiamento que procurasse apoiar e incentivar as
firmas de autopea ao fornecimento a um preo justo at que o mercado ganhe corpo e este
incentivo possa ser retirado. Da mesma forma que no ponto ligado a expanso da rede de
distribuio de gs, que vem sendo promovida pelo grande crescimento da demanda por
gs dos veculos de pequeno porte, acredita-se que este crescimento de usurios do GNV
tambm beneficiar os nibus nesta questo das peas de reposio.

125
A questo da perda financeira sempre ressaltada pelos operadores como sendo um

aspecto de dificuldade. A comercializao dos nibus, que so amortizados nos servio das
capitais geralmente com 7 anos, feita na maioria dos casos no interior, sendo portanto,
bastante prejudicada devido a inexistncia da rede de gs nestes locais. Entendemos que
este problema poderia ser resolvido simplesmente alterando a planilha de custo tarifrio
passando a considerar um valor residual de zero para o veculo, podendo inclusive alongar
para dez anos o prazo de amortizao para que no houvesse impacto nos custos. Desta
forma ao final de sua vida til o veculo pertenceria ao Poder Pblico e este poderia utiliz-lo
como salas mveis para diversas funes sociais: salas de aula de informtica, gabinetes
dentrios, bibliotecas, venda de horti-frutis, etc.
Atualmente, o valor dos nibus a gs em relao aos nibus movidos a diesel, est em torno
de 5% a mais e o valor da converso dos nibus fica por volta de 10 US$ mil, entretanto,
no existe nenhum diferencial nos financiamentos dos veculos a gs e veculos a diesel, o
que existe so estudos de alternativas para incentivar a aquisio de nibus movidos a gs
atravs de financiamentos especiais.
O BNDES mantm linha de financiamento atravs do FINAME para aquisio de veculos

que pode vir a financiar at 90% do valor da aquisio, com prazos de financiamento de 48
meses, podendo, no caso de Sistema Integrado de Transporte Urbano de Passageiros, ser
definido em funo da capacidade de pagamento do empreendimento, da empresa ou do
grupo econmico. A taxa de juros ser definida em funo do:
custo financeiro mais o spread bsico, mais o spread do agente. O custo financeiro do
projeto ser definido pela TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo) mais o spread do Agente,
que deve ser negociado entre a instituio financeira credenciada e o cliente.
Nas operaes garantidas pelo Fundo de Garantia para Promoo da Competitividade
(FGPC) (Fundo de Aval) este valor de, no mximo, de 4% a.a.
Financiamentos do BNDES apoiaram at agora o desenvolvimento de quase toda a cadeia

produtiva do petrleo e gs brasileiros. O nico elo da cadeia do GNV que ainda no fora
diretamente beneficiado pelo Banco era o dos consumidores finais. Com o Carto BNDES,
as empresas tero um crdito gil para adquirir os equipamentos de converso para gs
natural veicular, o que facilitar o acesso a esse combustvel e reduzir seus custos. O
Carto BNDES, obtido pela Internet, um crdito rotativo, pr-aprovado, obtido de forma
segura e desburocratizada, cujo limite, de at R$ 50 mil, concedido pelos bancos
emissores, atualmente Banco do Brasil e Bradesco. Com o carto, as empresas realizam
seus investimentos, adquirindo mquinas, equipamentos e outros bens fabricados total ou

126
parcialmente no pas, expostos no Portal de Operaes do BNDES e vendidos pela ampla

rede de fornecedores credenciados.
Para se credenciar como fornecedoras no Portal de Operaes do BNDES, as empresas

instaladoras do kit GNV devero, obrigatoriamente, possuir o Certificado de Registro do
Instalador (CRI) vlido, emitido pelo INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia,
Normalizao e Qualidade Industrial).
As transaes comerciais so realizadas no Portal de Operaes do BNDES, onde

atualmente 530 fornecedores credenciados oferecem 6.700 produtos. Todas as compras
so parceladas em 12 meses, em prestaes fixas e iguais, com taxa de juros de 1,39% ao
ms, para os investimentos realizados em agosto, como pode ser visto em BNDES (2004).
Aparentemente, este esforo governamental em prl do gs natural est tendo repercusso

no Congresso Nacional, LIMA (2004), informou que o deputado Dr. Heleno (PSDB-RJ)
apresentou Cmara projeto (PL 675/03) que estende a iseno do Imposto sobre Produtos
Industrializados (IPI) a todos os automveis de passeio adquiridos por taxistas, sejam
movidos a gasolina ou destinados converso para gs natural. Atualmente, a iseno do
IPI existe para os taxistas, apenas nos veculos movidos a lcool ou por sistema reversvel
de combusto. Espera-se que, na discusso deste projeto, os deputados que apiam o MDT
extendam este beneficio ao transporte coletivo por nibus o que auxiliar na concretizao
da meta do movimento, que a reduo das tarifas de transporte pblico.
Finalizando, necessrio abordar o aspecto da situao financeira dos operadores de

transporte pblico, dizendo que a situao ainda no est solucionada, pois o setor ainda
no dispe de bases slidas para seu financiamento e entende-se que s vir com uma
profunda reforma destes sistemas que possa abranger a questo institucional.
Principalmente nas grandes metrpoles, onde o que existe na realidade uma grande
cidade metropolitana, que estar a requerer um acordo poltico duradouro entre o Estado e
os Municpios metropolitanos no sentido de se ter uma poltica nica, uma base de
financiamento sustentada por todos, regras de funcionamento e de qualidade nicas, um
rgo gestor metropolitano nico, um projeto de uma rede integrada de transporte que
garanta deslocamentos por toda a regio com uma nica tarifa, e a delegao dos servios
iniciativa privada atravs de um processo licitatrio apoiado no projeto da rede. Estes
novos contratos de concesso garantiro uma relao madura entre o Poder Pblico e as
empresas operadoras, onde ambos zelaro por seu equilbrio econmico-financeiro, da
decorrendo uma situao financeira mais estvel, que um item fundamental para a

127
definio por parte delas, de uma poltica de investimentos de mdio e longo prazo. Em
algumas metrpoles brasileiras, est se trabalhando nesta direo, ao exemplo do que
mostram Goinia e Recife. Outro aspecto salutar sobre a questo financeira das empresas
o xito que se vem obtendo em diversas cidades no controle a questo do transporte
coletivo ilegal, a exemplo o que se consegui no Recife e em Natal.
Ou seja, esto sendo construdas as condies sob o aspecto financeiro para que os novos
programas de gs natural no transporte coletivo por nibus tenha sucesso.
8.3. Tecnolgica
A tecnologia utilizada nos nibus evoluiu bastante da dcada de 80 at os dias atuais. Hoje
existe a produo de veculos prprios a gs natural, ou seja, no so adaptaes de outros
veculos e sim veculos concebidos em sua totalidade para operarem com motor a gs
natural. A Mercedes Benz continua sendo a empresa que mais fornece motores a gs
natural no Brasil.
1- Mdulo de gerenciamento eletrnico

2- Eprom
3- Ignio digital mapeada
4- Sensor de posio angular
5- Sensor de rotao
6- Vlvula de controle Wastegate
7- Sonde 1- Vela de Ignio
lambda
8- Sensor2-de presso
Vlvula absoluta no coletor de
3- Misturador de gs
admisso
9- 4- Redutor
Catalisador de
de oxidao
10- presso
Ventilador de acionamento viscosos
11- 5- Filtro
Ps resfriador dede
ar ar
12- Misturador
6- Vlvula
13- Sensor7-de temperatura no coletor de admisso
Motor ciclo Otto
14- Vlvula8-dosadora de combustvel
Distribuidor
15- Vlvula de corte rpido de combustvel
16-
9- Cilindro de gs
3/2 valve 24 DC
17- vlvula para controle da rotao da marcha
lenta
18- Redutor de presso secundrio para marcha
lenta
19- Vlvula de corte de gs de marcha lenta
20- Redutor de presso principal
21- Sensor de temperatura do lquido de
arrefecimento
Figura 8.3.1: Motor Mercedes Benz aspirado a gs - 1987


128
Figura 8.3.2: Motor Mercedes Benz a gs - 1999

Este ultimo motor um motor eletrnico turbo-cooler injeo Closed-loop, vertical com 6
cilindros em linha, com controle eletrnico de mistura, com torque mximo de 1560 rpm, e
potncia nominal de 230cv.
Ele possui uma cmara de combusto e cabeotes melhorados alm da injeo eletrnica
de gs, controle eletrnico de acelerao e bobinas de ignio individuais. Com estes
fatores, o veculo chega a ter um melhor desempenho nas questes da velas de ignio na
cmara de combusto e na dirigibilidade do veculo, alm de uma melhora na questo do
consumo de combustvel por quilmetro rodado.
Outro fator que sofreu uma evoluo tecnolgica foi a questo dos cilindros, pois atualmente
existem materiais de ligas leves que possibilitam uma diminuio significativa no peso dos
mesmos. A CTGs tem desenvolvido cilindros de carvo ativado que so bem mais leves
que o cilindro normal. Com isto, espera-se conseguir aumentar a autonomia dos nibus a
gs que de acordo com dados da Mercedes Benz, est em torno de 330Km.
A tecnologia no abastecimento tambm melhorou, pois na dcada de 80 do sculo passado,

em experincia feita na cidade de Recife, constatou-se que o abastecimento dos veculos
demorava em torno de 20 minutos, atualmente este tempo caiu para 5 minutos alm da
maior oferta da rede de gs.

129
A experincia atual de utilizao do gs natural nos nibus paulista vem utilizando a

tecnologia Mercedes-Benz, como relata GAZETAWEB (2004), Para poder fazer face s
tradicionais super lotaes, o motor do nibus a GNV deve ser turbinado e a Garrett, por
exemplo, j declarou estar pronta para fornecer turbos ecolgicos, dentro do conceito Lean
Burn e o conjunto o primeiro a receber certificao pelas normas EEFV, Enhanced
Environmentally Friendly Vehicles (de Avanada Compatibilidade com o Meio Ambiente),
bem mais severa que a Euro V, que entrar em vigor na Europa a partir de 2008. A primeira
pr-srie do motor Mercedes- Benz OM447hLAG, produzida no Pas, foi exportada cinco
anos atrs para a Alemanha (EvoBUs) para renovao da frota da cidade de Hannover
durante a Expo 2000. A tecnologia desses motores ciclo Otto inclui turbo compressor,
aftercooler, catalisador de oxidao e gerenciamento eletrnico de suas funes. As
emisses de NOx, CO, CO, NMHC e CH4 so inferiores aos limites das EEFV, e a emisso
de material particulado praticamente inexistente.
Figura 8.3.3. nibus a gs Mercedes-Benz a ser usado na experincia paulista

Os esforos que o Governo vem fazendo no sentido de expandir a utilizao do gs natural

no setor de transporte coletivo por nibus comeam a ser reconhecidos pelo setor
empresarial, que passa a introduzir em seus planos estratgicos investimentos neste setor.
Este o caso de uma das maiores empresas mundiais fabricante de motores para nibus,
inclusive motores a gs, a Cummins. Neste sentido a Revista TECHNI BUS (2004), publica
uma reportagem que explicita muito bem esta questo a Cummins, uma das principais
fabricantes mundiais de motores para veculos comerciais produz desde 1998 as linhas de
motores a gs C8.3G, de 250 cv a 275 cv, e B5.9G e B5.9LPG, de 150 cv a 230 cv, que so
utilizados para o transporte de passageiros e alguns segmentos de carga, incluindo o
transporte de lixo. "Atualmente mais de 4.500 nibus propulsionados por motor a gs
Cummins circulam no mundo, principalmente em cidades da Amrica do Norte, como Los
Angeles, Nova York, Washington e Vancouver, e em Pequim e Xangai, na China", afirma
Maurcio Rossi, gerente de vendas da rea automotiva da Cummins Latin America. " A maior
frota de nibus com motor a gs da empresa est em Pequim. So 2.200 nibus equipados
com motor Cummins B5.9G, de 195 c v a 230 cv, que entraram em operao no comeo de
2003".

130
Esses veculos rodam 18 horas por dia, sete dias por semana, e foram montados pela
empresa chinesa King Long Buses, da cidade de Xiamin, a 400 km da capital. Na cidade de
Xangai, 50 nibus so movidos com motor a gs Cummins. Segundo Rossi, a opo por
nibus a gs em Pequim foi decidida essencialmente por motivos ambientais. As
autoridades locais vm se empenhando em melhorar o padro de vida da populao,
principalmente no que diz respeito preservao do meio ambiente, que sofre dos efeitos
nocivos da alta concentrao industrial, da frota de veculos a diesel envelhecida e das
tempestades de areia provenientes do deserto Gobi. Estas tempestades costumam deixar
uma nvoa de poeira pairando sobre a capital chinesa durante os meses de fevereiro a
maio. Os motores Cumrnins a gs dos nibus de Pequim atendem norma de emisses
Euro 3.
Os nibus a gs tambm fazem parte do projeto governamental de expanso de uso deste

combustvel, sempre vinculado melhoria da qualidade de vida. Como o mercado chins de
nibus superior a 60 mil veculos por ano, dos quais 38 mil so de modelos urbanos, h
ainda muito campo para os nibus a gs. Sobre o Mercado brasileiro a Cummins acredita
que o aumento do uso do motor a gs no Brasil poder j acontecer no comeo do segundo
semestre de 2004 e apresenta os motivos: hoje existe incentivo do governo para o programa
de uso de gs; h mais disponibilidade de gs, aps as ltimas descobertas de jazidas e a
qualidade do combustvel est melhor. "Alm disso, cresce a preocupao com o meio
ambiente tanto na rea governamental como no setor privado", argumenta Rossi, "e o uso
do gs tem muito a ver com a melhoria da qualidade de vida".
De olho nesse mercado, a Cummins est trabalhando com duas montadoras no
desenvolvimento de nibus a gs destinados ao transporte urbano. Uma das suas parceiras,
a Agrale, j tem em demonstrao um micronibus equipado com motor a gs Cummins
6BG-5.9 Plus, de 195 cv.
Para o mercado brasileiro, segundo o gerente de vendas, h vrias alternativas de motores

a gs Cummins, com potncias e torques diferentes. Hoje, a fabricante oferece motores de 6
cilindros de 5,9 litros at 8,9 litros, na faixa de potncia de 195 c v a 280 cv.
A Cummins est examinando a viabilidade de fabricar esses motores na sua fbrica
instalada em Guarulhos (SP), porque os blocos e cabeotes de motor j so produzidos no
Brasil.
A produo mundial de motores a diesel e a gs da Cummins em 2002 chegou a 332.000

unidades, das quais 1.300 para o segmento a gs. O faturamento mundial do grupo
alcanou US$ 3 biIhes no ano passado. A empresa mantm 54 fbricas no mundo,

131
distribudas em 40 pases, que produzem motores e componentes. Sua rede de distribuio

com mais de 5.000 pontos de vendas e peas e servios atende 131 pases. No mundo, a
empresa emprega mais de 23 mil funcionrios.
EKSTERMAN (2003 p.1) informa de um outra experincia, a nvel nacional, que ser
relatada a seguir:
Um dos empreendimentos de incentivo ao uso do GNV o Petrobrs nibus
a Gs Natural, lanado em novembro, no Rio de Janeiro, com a
apresentao de um nibus-piloto movido pelo energtico. O projeto
pretende avaliar o uso deste combustvel no transporte urbano, permitindo
que os empresrios do setor analisem as vantagens na converso da frota. O
nibus foi desenvolvido pela Mercedes Benz e ser operado pela empresa
Rubanil no trajeto Iraj-Passeio (linha 350), percorrendo cerca de 300km
diariamente e consumindo 200m3 de GNV. Alem disso, em outubro de 2003,
a Petrobrs tambm assinou um termo de cooperao tcnica com a
Prefeitura de So Paulo, a SPTrans ( So Paulo Transporte) e a Comgs
(Companhia de Gs de So Paulo), visando a implantao do GNV nas
frotas da cidade
Figura 8.3.4. - nibus a gs Mercedes Benz usados na experincia carioca

Fonte: EKSTERMAN (2003)
Como se pode observar, tambm ocorreram avanos na parte tecnolgica espera-se contar
alm da Mercedes-Benz, que j estava presente nas experincias pioneiras aqui tratadas,
com sua atual scia americana a Daimler Chrysler, que poder trazer os avanos que esto
acontecendo com muita rapidez no EUA, e principalmente com a Cummins que demonstra

132
claramente seu interesse de investir no Brasil. Desta forma, h razes para acreditar que os
problemas vivenciados em reao a tecnologia utilizada nas experincias anteriores podem,
agora, ser superados sem problema, e dar sua contribuio para firmar a tecnologia a gs
no transporte coletivo como uma tecnologia segura e, principalmente, limpa.
8.4. Operacional
As principais deficincias apresentadas na questo operacional nas experincias aqui

analisadas estiveram ligadas aos seguintes pontos: alto ndice de retorno do veculos a
garagem por falhas, a inexistncia de abastecimento interno as garagens, baixa autonomia
dos veculos, baixos ndices de consumo e capacitao insuficiente de motoristas e
mecnicos. A questo dos retornos freqentes s garagens estava relacionada
principalmente a problemas devido regulagem dos motores e a sua parte de ignio.
Sobre os defeitos da parte eltrica dos veculos a gs, segundo as informaes j citadas,
parecem estar resolvidos, pois se trabalhar com veculos a gs e no mais adaptados, e
um fato que ocorreu, como foi visto, que os avanos tecnolgicos nos motores a gs
garantem uma potncia e segurana operacional semelhante ao diesel. O consumo de
peas dos nibus a gs ainda possui algumas desvantagens frente aos veculos diesel.
Segundo WATT (2000) existem alguns problemas nos sistemas eltricos, na ignio dentre
outros, mas o autor afirma que estas questes esto sendo superadas com o avano da
tecnologia. Um exemplo o consumo de pneus que diminuiu com o avano na tecnologia
dos cilindros de gs natural, pois houve um decrscimo no peso dos veculos e
conseqentemente menor consumo de pneus. A questo da regulagem est ligada
questo da capacitao dos mecnicos para trabalharem com motores a gs. A capacitao
dos mecnicos e, especialmente, dos motoristas na conduo de veculos movidos a gs,
um dos fatores apontados nas experincias internacionais como fundamentais para o
sucesso dos programas. necessrio ressaltar este ponto, pois ele raramente lembrado,
como foi constatado na reviso de literatura. Apesar desta questo tambm ter evoludo,
pois existe em Natal o CTGs, que um centro de treinamento de mo de obra para
trabalhar com veculos movidos a gs natural, como tambm existem em diversas cidades
do pas instituies com o SENAI que capacitam pessoas a trabalhar com veculos de
grande porte, tanto veculos movidos a diesel como veculos ciclo Otto. Porm, acredita-se
que o governo deve ressaltar este ponto em seus programas de incentivo colocando como
uma das condies a serem cumpridas por fabricantes das tecnologias e pelos operadores.
A questo da baixa autonomia vem sendo solucionada por melhores motores com melhor
rendimento e atravs da obteno de cilindros mais leves que permitam maior capacidade

133
de armazenagem. Tudo isto resultou na superao deste problema colocando o nibus

movido a gs natural com uma autonomia equivalente a dos nibus diesel. De acordo com a
opinio do Sr. Eudo Laranjeiras (2003), relatada em entrevista, hoje em dia existem nibus
com autonomia de aproximadamente 400Km cujos cilindros so de materiais mais leves que
os existentes no passado. Na experincia em curso no Rio de Janeiro usando nibus
originais a gs fabricados pela Mercedes Benz, os nibus carregam seis cilindros de 30m3
cada, com autonomia para 300 km /dia. No sul, os primeiros nibus movidos a gs esto em
Curitiba. Sete carros da marca Mercedes Benz, da Leblon Transportes, fazem a linha
Fazenda Rio Grande Pinheirinho e transportam, cada um, 480 passageiros por dia (em
seis viagens com 80 passageiros cada). Ao todo, os nibus movidos a gs natural veicular
(GNV) transportam 3360 passageiros por dia e rodam, em mdia, 1750 quilmetros dirios
(250 km cada nibus, nos seis percursos de ida e volta entre os dois terminais).
A outra questo levantada na anlise trata do maior consumo dos veculos a gs. As
experincias de Recife e Natal mostraram que os nibus a gs apresentavam um consumo
mdio cerca de 25% maior; atualmente as experincia internacionais tm mostrado que este
fator foi reduzido com os novos motores para a faixa de 10%-15%, segundo WATT (2000).
Como j mencionado, a questo do abastecimento interno nas garagens das operadoras
no est esquecida e o BNDES j busca uma forma de incorporar esta questo dentre os
itens do financiamento ao programa. Tambm vimos que a expanso da rede provocada
pela expanso da frota de veculos de pequeno porte ir facilitar o atendimento desta
exigncia, que tambm faz parte do rol dos elementos indispensveis ao sucesso dos
programas.
Explicitando um pouco mais esta questo das redes de distribuio veremos abaixo a
situao de Recife, Natal e de outras cidades brasileiras. Em Pernambuco a responsvel
pela distribuio do gs natural a Copergs, que possui uma rede de gasodutos de
distribuio com cerca de 195 Km que permite que seja comercializado um total de 723.768
m3/dia, sendo 559.255 m3/dia industrial, 14.679 m3/dia de cogerao e 149.834 m3/dia de
gs automotivo. A empresa possui 79 clientes, sendo 48 industriais, 1 de cogerao e 30
automotivos. Estes postos de abastecimento de gs natural veicular esto em constante
evoluo dentro da cidade e da regio, pois existe uma previso que at final de 2004
existam 60 posto de abastecimento de GNV dentro da Regio Metropolitana de Recife. Alm
dos postos de abastecimentos j instalados existem projetos de expanso da rede de gs
natural que so:

134
- Gasoduto Curado Afogados

- Gasoduto Caxang Fase II
- Gasoduto Olinda Paulista
- Gasoduto Agamenon Olinda, dentre outros.
Figura 8.4.1.: Rede de distribuio de gs natural da Copergs na RMR

Fonte: Copergs
Em Natal, a responsvel pela distribuio do gs natural a Potigs e existem, hoje, 34

postos de abastecimento veicular na cidade com uma previso de rpida expanso deste
nmero.

135
No mapa a seguir ser mostrada a situao dos gasodutos brasileiros, entretanto, como a
questo energtica em nosso pas dinmica esta situao pode ser mudada facilmente,
principalmente pela questo da descoberta de uma grande jazida de gs natural em Santos,
no litoral paulista, que dever melhorar as perspectivas de utilizao deste recurso,
prevendo uma ampliao no abastecimento do mesmo.
Figura 8.4.2.: principais gasodutos brasileiros

Fonte:MENINI (2003)
O quadro a seguir mostra como j existe o atendimento da rede de gs natural no interior de

muitos estados brasileiros, e esta rede possui uma tendncia muito grande a ser expandida.

136
Quadro 8.4.1 - Cidades atendidas pelo Gs Natural
Regio Distribuidora Estado Municpios atendidos

GOIASGS Gois
NORTE/
MSGS Mato Grosso do Campo Grande e Trs Lagoas.
CENTRO-
Sul
OESTE
CEB Distrito Federal
ALGS Alagoas Macei, So Miguel, Pilar, Atalaia e Santa Luzia
do
Norte.
BAHIAGS Bahia Salvador e regio metropolitana, Plo
Petroqumico de Camaari, Centro Industrial de
Aratu, Litoral Norte (Arembepe), Distrito Industrial
de Alagoinhas, Candeias, Catu e Simes Filho.
CEGS Cear Fortaleza, Maracanau e Horizonte.
NORDESTE COPERGS Pernambuco Jaboato dos Guararapes, Vitria do Santo Anto,
Recife, Olinda, Santo Agostinho, Abreu e Lima,
Cabo de Santo Agostinho, Goiana e Igarassu.
EMSERGS Sergipe Aracaju, Socorro, Estncia, Rosrio e Itaporanga.
POTIGS Rio Grande do Natal, Ielmo Marinho, Macaba, Parnamirim, So
Norte Gonalo do Amarante, Extremoz, Goianinha e
Mossor.
PBGS Paraba Joo Pessoa, Santa Rita, Bayeux e Conde.
COMPAGS Paran Curitiba, Campo Largo, Balsa Nova, Araucria,
Palmeira, Ponta Grossa e So Jos dos Pinhais.
SCGS Santa Catarina Araquari, Blumenau, Brusque, Cocal do Sul,
Cricima, Forquilinha, Gaspar, Iara, Indaial,
Jaguaruna, Jaragu do Sul, Joinville, Morro da
Fumaa, Nova Veneza, Rio Negrinho, Sango,
SUL So Bento do Sul, Siderpolis, Tijucas, Timb,
Tubaro e Urussanga.
SULGS Rio Grande do Alvorada, Cachoeirinha, Canoas, Charqueadas,
Sul Eldorado do Sul, Esteio, Glorinha, Gravata,
Guaba, Porto Alegre, So Leopoldo, Sapucaia do
Sul, Viamo, na Regio Metropolitana, Serra e
municpio de Uruguaiana.
BR Esprito Santo Aracruz, Cariacica, Chcara Parreiral, Serra e
Vitria.
CEG Rio de Janeiro Rio de Janeiro, Belfort Roxo, Duque de Caxias,
Guapimirim, Itagua, Itabora, Japer, Mag,
Mangaratiba, Maric, Nilpolis, Niteri, Nova
Iguau, Queimados, Paracambi, So Gonalo,
Tangu, Seropdica e So Joo de Meriti.
COMGS So Paulo So Paulo, Guaratinguet, Jundia, Mogi das
SUDESTE
Cruzes, Osasco, Po, Santo Andr, So Bernardo
do Campo, So Caetano do Sul, So Jos dos
Campos, Suzano, Jacare, Limeira, Piracicaba,
Diadema, Rio Claro, Mau, Guarulhos, Itatiba e
Taubat.
GASMIG Minas Gerais Juiz de Fora, Barbacena, Belo Horizonte,
Vespasiano, Pedro Leopoldo, Contagem, Santa
Luzia, Betim, Ibirit e So Jos da Lapa.
Fonte: MENINI (2003 )
Portanto, podemos afirmar que tambm pelo lado operacional ocorreram avanos que no
colocaro obstculos ao xito dos futuros programas, desde se observados os elementos
apontados nesta anlise.

137
8.5. Ambiental
Atualmente a poluio atmosfrica tem sido tratada como um fator de deseconomia urbana,
e, neste sentido, um estudo feito pelo IPEA e a ANTP (1999), afirma que o monxido de
carbono (CO) provoca tonturas, dores de cabea, sono, reduo dos reflexos e perda da
noo de tempo, os hidrocarbonetos (HC) so irritantes para os olhos, nariz, pele e parte
superior do sistema respiratrio, alm de reduzir a visibilidade ambiente, o xido de
nitrognio (NOx) provoca irritao e contrio das vias respiratrias. Este estudo constatou
que, em condies de congestionamento severo no sistema virio das dez principais
capitais brasileiras, chegou-se a quantificar um acrscimo da poluio ambiental de nibus e
automveis em termos de HC respectivamente de 297,82 mil Kg e 11, 163 milhes Kg, de
CO de respectivamente 725, 528 mil Kg e de 122,686 milhes Kg, e nos nibus de NOx de
521,217 kg e de Materiais Particulados de 26, 167 mil Kg. Estes ndices de poluio
representaram monetariamente, em valores de 1998, a significativa quantia de R$ 37, 097
milhes.
Estes dados vem corroborar a importncia que se deve atribuir questo do impacto
ambiental dos transportes, especialmente no meio urbano. Como foi mostrado ele afeta no
s a sade das pessoas, mas a economia do pas. Desta forma, esta questo deve estar
presente na formulao da poltica de transporte urbano de cada municpio, em especial
neste momento em que o Estatuto da Cidade obrigou a reviso dos Planos de
Desenvolvimento Urbano.
Como o setor de transportes tem grande participao nas emisses de poluentes e que
depende fundamentalmente dos derivados de petrleo, solues que possam contribuir para
aumentar a eficincia energtica no setor e para reduzir o consumo de combustveis com alto
teor de carbono, favorecendo a reduo destas emisses para a atmosfera, so de grande
importncia. E o Gs Natural apresenta-se como uma das possveis solues para estas
questes.
Segundo RIBEIRO (2002), com o GNV se consegue a reduo de 76% de monxido de

carbono e 100% de material particulado, entre outros benefcios. Alm destes benefcios
pode-se conseguir uma reduo na emisso, de hidrocarbonetos de 76% e de xidos
nitrosos em 92%.
Quanto s emisses de CO2, diversos estudos afirmam que pode-se conseguir uma reduo
de 20 a 23 % com o uso do gs natural em substituio ao leo combustvel.

138
Em relao ao uso do Gs Natural, de acordo com RIBEIRO (2002) estudos feitos pelo Centro
de Estudos Integrados Sobre Meio Ambiente e Mudanas Climticas, afirmam que existe um
potencial significativo para reduo das emisses de xidos de nitrognio (NOx) com o uso do
Gs Natural Veicular, em comparao ao diesel, superiores a 50%.
Alm de todos estes aspectos, vale salientar que, de acordo com KOJIMA (2001), a poluio
gerada por veculos a diesel alm de ser maior tambm mais perigosa para a populao
podendo ser cancergena.
Por estas razes, o gs natural em transporte pblico urbano tem aumentado

significativamente em grandes centros congestionados e poludos, em funo de suas
vantagens ambientais, com exemplo disto pode-se citar os Estados Unidos e a Itlia.
O aspecto ambiental no estava inserido como uma preocupao das experincias de

Recife e Natal como foi visto na anlise, contudo, num pas com cidades como So Paulo
onde j se enfrenta mais de trinta dias no ano onde o ar no adequado a respirao
humana, da decorrendo um srie de enfermidades das vias respiratrias e onde os
principais atingidos so crianas e velhos, bvio que a opinio pblica pensar cada dia
mais em aes no sentido de minorar este problema. Contudo, nestes casos mais drsticos,
como o de So Paulo, as perspectivas no so nada favorveis, pois o grau de motorizao
j alcana ndices de pases ricos, um automvel para dois habitantes, com tendncia
crescente.
A Prefeitura de So Paulo e a Petrobrs desenvolveram um projeto para a substituio da

atual frota de nibus a diesel, mais de 10 mil nibus, por unidades movidas a gs natural
veicular, GNV. Se esta mudana ocorrer, a primeira vantagem ser a da melhora ambiental
afinal, em se levando em conta apenas veculos novos e semi-novos, o nibus o veculo
mais emissor de poluentes de toda a frota circulante, j que passa todo o seu tempo de
funcionamento sendo acelerado, desacelerado, com mudana de marchas e retorno a esse
mesmo ciclo operacional. O GNV polui menos da metade do diesel, que em nosso caso vem
com uma pesadssima carga de enxofre. Levando-se em conta a idade mdia de nossa frota
urbana e a exgua malha urbana superlotada, qualquer reduo nas emisses ser
extremamente bem-vinda.
EKSTERMAN (2003) salienta que os esforos governamentais para a expanso do uso do

GNV nos transportes pblicos demonstram a preocupao em explorar o potencial mximo

139
deste combustvel, diversificando a matriz energtica brasileira. Estas iniciativas tambm

vo ao encontro das demandas econmicas e ambientais cada vez mais urgentes. A
principal vantagem da insero do GNV nos transportes pblicos a melhoria da qualidade
do ar. Em So Paulo, nos dias mais crticos, cresce o nmero de mortes por problemas
respiratrios em crianas com menos de cinco anos e adultos com mais de 65. Das crianas
internadas em So Paulo com doenas respiratrias, 20% so por causa da poluio. Nos
casos de morte, o ndice fica entre 10 e 15%. Por emitir menos poluentes como xidos
nitrogenosos (NOx) e dixido de carbono (CO2), o gs natural deve ganhar mais espao nos
grandes centros urbanos. Em comparao com o leo diesel, a queima de gs natural reduz
em 18% a emisso de hidrocarbonetos, em 70% a de xido de enxofre, em 60% o material
particulado que gera a fumaa negra, e em 5% os gases de efeito estufa. As adaptaes
exigidas pelo Protocolo de Kyoto tambm estimulam a expanso do GNV no setor de
transporte urbano. Segundo Eksterman (2003), pode-se comprovar isto na exitosa
experincia de Barcelona, onde os nibus a gs ganharam as ruas desde 1995. A partir do
segundo semestre de 1995 at o final de 1996, rodaram por Barcelona dois nibus-piloto a
GNV da empresa Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) para demonstrar a
viabilidade deste combustvel em veculos de transporte pblico. O projeto, realizado em
parceria com a Gs Natural, mostrou resultados muito positivos, pois os veculos a GNV
demonstraram reduzir as emisses de poluentes. Ao final de 2001, j existiam 35 nibus da
frota movidos a gs natural e, em 2002, esse nmero dobrou. O processo de converso
ainda est em andamento e o objetivo inserir o GNV em outros 250 nibus que circulam
pela cidade. Em um artigo do jornal espanhol El Pas de 25 de fevereiro de 2003, foi
informado que em Barcelona tambm j existem 70 caminhes de limpeza que usam gs
natural como combustvel para diversificar e otimizar o uso dos recursos energticos.
KOJIMA (2001) apresenta os benefcios da reduo de emisses advindos da substituio

de nibus a diesel por nibus a gs, como vemos no quadro 8.5.1 as redues so
extremamente elevadas nos poluentes monxido de carbono, 84%, xido de nitrognio de
58% e 97% de material particulado, o que comprova o grande benefcio que pode
proporcionar a melhoria da qualidade do ar de nossas cidades.
Quadro 8.5.1. Benefcios advindos da substituio de nibus diesel por gs natural
Combustvel CO NOx Material Particulado
Diesel 2,4 g/km 21,0 g/km 0,380 g/km
GNC 0,4 g/km 8,9 g/km 0,012 g/km
%Reduo 84 58 97
Nota: motores diesel certificados para os padres de emisso federais do EUA, 1997. Os nmeros
so mdios para trs veculo de cada categoria. Todos estavam equipados com catalisadores
oxidadores exceto um nibus GNV. KOJIMA (2001).

140
KOJIMA(2001) apresenta, ainda, os padres de emisso utilizados no EUA e na Europa

para veculos pesados a diesel que so mostrados no quadro 8.5.2., onde acrescentamos
os parmetros fixados no Brasil pelo PROCONVE.
Quadro 8.5.2. Comparao de parmetros
Poluente EUA EUA EUA EURO I EURO III EURO IV EURO V BR BR
1990 1998 2007 1993 2000 2005 2008 1994 1998
MP 0,8 0,13 0,013 0,36 0,16 0,03 0,03 0,4 0,15
NOx 8,0 5,4 0,27 8,0 5,0 3,5 2,0 9,0 7,0
Hidrocarb 1,7 1,7 0,19 1,1 0,78 0,55 0,55 1,2 1,1
onetos
Ao compararmos os padres americanos e europeus com os brasileiros para 1998 notamos

que para o material particulado o valor brasileiro 13% superior ao americano e 47% inferior
ao europeu, quanto ao xido de nitrognio temos o padro americano 23% inferior e o
europeu 16% menor, e nos hidrocarbonetos o padro americano 55% superior e o
europeu 11% inferior, ou seja, os padres adotados no Brasil situam-se entre os valores
americanos e europeus, s vezes melhor do que um deles s vezes pior.
Um aspecto de alta relevncia que decorreu do Protocolo de Kyoto foi a criao de

mecanismo para impulsionar a reduo das emisses no planeta, em especial dos gases
que originam o efeito estufa. SOBRINHO (2004), apresenta em uma palestra denominada
Oportunidades de Negcio atravs da Obteno de Crditos de Carbono e Co-gerao os
conceitos bsicos desta questo que reproduziremos a seguir. Em Kyoto 1997, 39 pases
desenvolvidos se comprometeram com metas e prazos para a reduo ou eliminao das
emisses futuras de dixido de carbono e outros gases responsveis pelo efeito estufa.
Estes pases mais industrializados e conseqentemente mais poluidores de CO2, foram
definidos no Anexo I do Protocolo, por ex. EUA, Alemanha, Japo, Holanda, etc. No Anexo II
ficaram aqueles pases que par atender necessidades bsicas de desenvolvimento,
precisam aumentar sua oferta energtica e, potencialmente suas emisses, por exemplo
China, Brasil, etc... Foram criados ento mecanismos de flexibilizao, que so mecanismos
comerciais que objetivam facilitar os pases do Anexo I e suas empresas, o cumprimento de
suas metas de corte de emisses de gases o efeito estufa. Dentre estes mecanismo esta o
Mecanismo de Desenvolvimento Limpo, que um poderoso instrumento para difuso e
aquisio de tecnologias mais produtivas e limpas (que teriam custos de transferncias e
aquisio bem mais altos). Tambm proporciona acesso a prticas inovadoras e modernas,
resultando em ganhos de produtividade e competitividade empresarial. Os chamados
Crditos de Carbono so na realidade Certificados de Reduo de Emisso CRE - que
criam uma forma para a comercializao do carbono, ou seja, o CRE uma unidade
publicada de acordo com as definies do protocolo de Kyoto, sendo emitido pelo Comit

141
Executivo e corresponde a uma tonelada de dixido de carbono equivalente. O valor pago

por uma tonelada para projetos MDL de reflorestamento varivel e tem uma colocao
entre US$ 4 a US$ 7. A comercializao dos crditos de carbono ocorre nas bolsas de
valores, a fim de que os pases do Anexo I possam cumprir suas metas de reduo das
emisses. So as seguintes tecnologias e regulamentao utilizadas para reduo das
emisses de CO2:
Eficincia e conservao de energia;
Substituio de combustveis;
Utilizao de fontes renovveis de energia; e
Captura e deposio de CO2
So exemplos de projetos MDL na rea de transporte, projetos em que so usados motores
mais eficientes, com combustvel fssil e substituio por outro mais limpo ou que usada
uma forma de transporte mais limpo.
Estes projetos MDL utilizam o conceito de Linha de Base que representa a linha de ao
ou evoluo mais provvel na ausncia do projeto, ou seja, o referencial (benchmark)
frente ao qual se comparam as emisses de CO2 do projeto a fim de se calcularem as
reduo alcanadas.
Os projetos MDL seguem o seguinte ciclo:
Conceituao do projeto: identificao, elaborao, reviso;
Estudo da Linha de Base, Plano de Monitorao;
Relatrio de validao e parecer;
Negociao do Contrato de Compra; e
Implementao e verificao Inicial do Projeto.
Estes mecanismos apresentados acima trazem uma excelente perspectiva para os programas
de utilizao do gs natural em substituio ao diesel no transporte pblico, pois como
demonstrado ele traz melhorias significativas para a qualidade do ar em nossas cidades, e,
portanto, poder se candidatar a captar recursos do bnus carbono, em especial porque
alguns dos tipos de projetos MDL explicitamente mencionados so aqueles relacionados com a
substituio de combustveis fsseis por algum menos poluente.
O que j se sabia, porm, no era muito ressaltado, o imenso benefcio que a substituio dos
nibus diesel por nibus movidos a gs natural pode trazer a qualidade de vida de nossas
cidades, atravs da reduo a poluio atmosfrica e conseqentemente a diminuio das
doenas causadas por ela. Os programas de uso do gs natural no transporte pblico devem

142
fazer deste fato uma grande arma de marketing, conseguindo atrair para si a simpatia da
populao e garantindo com isso suporte poltico para sua implantao e consolidao.

143
9. DIRETRIZES PARA O SUCESSO DO USO DE GS NAURAL EM NIBUS URBANOS
Analisando o trabalho acima desenvolvido, pde-se tirar algumas informaes sobre pontos
relevantes que devem conter os programas de incentivo ao uso do gs natural em
transporte pblico.
9.1. Questes Polticas e Institucionais
Como foi visto, o pas anda no dispe de uma poltica explicita para o gs natural, desta
forma, necessrio que o Governo explicite esta poltica deixando claras as diretrizes para
o setor dando segurana queles que desejam investir, pois o atraso na sua formulao traz
incerteza aos investidores e prejudica uma das opes mais promissoras que o pas dispe
para alicerar seu desenvolvimento que o uso em larga escala do gs natural. Nesta
poltica, apesar das grandes e complexas questes envolvidas, como o uso para gerao
eltrica e a questo do transporte do gs, a questo do uso do gs natural do transporte
pblico no deveria ser relegada a segundo plano, se no pela importncia econmica, pelo
seu potencial social. Neste contexto, o setor de transporte coletivo tem necessidade de
definio de uma poltica de preos que leve em conta os custos efetivos de uso deste
combustvel. Isto implicar numa poltica de tributao diferenciada para o gs. Um fator de
suma importncia para o sucesso de qualquer programa de uso de gs natural no transporte
coletivo o comprometimento por parte do Governo, este fator foi citado por EUDY (2002)
como sendo um dos pontos mais relevantes no sucesso de experincias vividas em diversos
locais do mundo.
A questo do quadro institucional do gs, que est ainda por ser definida, pois decorre da
definio da poltica, que tambm no foi explicitada pelo Governo. importante que exista
uma definio clara dos papeis exercidos por cada rgo ou instituio para que no haja
sobreposio de funes ou falha de cobertura de algumas atividades. Neste mbito de
fundamental importncia aclarar o papel da Petrobrs, para que no fique dvidas no setor
se ela esta tratando das questes em nvel de poltica nacional ou de poltica interna da
empresa. Nesta tarefa vale ressaltar a mesma recomendao do aspecto poltico, que sejam
dada condies para que o setor de transporte coletivo por nibus tenha seu espao e
direito a participao.

144
9.2. Questes Econmicas e Financeiras
Definida a poltica, tambm estaro definidas as metas econmicas que se deseja alcanar
com o uso do gs natural a mdio e longo prazo. O estabelecimento destas metas
fundamental para indicar o rumo aos investidores privados e proporcionar segurana para
que se efetivem os investimentos e que o pas logre expressivos resultados econmicos
nesta matria. No setor de transporte coletivo o que se espera que estas metas
contemplem a maior substituio da frota de nibus urbanos a diesel por gs natural do que
resultar uma expressiva reduo da necessidade de importao de diesel.
As questes financeiras que, juntamente com a questo poltica, foram as grandes

responsveis pelo fracasso dos programas de Recife e Natal esto tendo um tratamento
bastante melhorado, devido entrada do BNDES como rgo financiador do setor. Todas
as preocupaes do setor, no que diz respeito definio de um preo adequado para o
gs, o financiamento dos nibus e da implantao de estaes de abastecimento nas
garagens vm obtendo boas respostas da Petrobrs e do BNDES. O importante aqui que
se consolide uma poltica de financiamento que d garantias de estabilidade no mdio e
longo prazo para conseguir diminuir significativamente os riscos deste tipo de investimento
aumentando o interesse dos operadores em investir nestes programas. fundamental que o
Governo e seus agentes tenham pleno conhecimento de todos os custos adicionais que
esto envolvidos numa transformao de combustvel no transporte coletivo, pois ele ser,
na verdade, o grande sustentculo destes programas, tendo inclusive de definir uma poltica
de subsdio adequada, para no distorcer o prprio mercado.
Os programas tambm devem ser lanados com o maior nmero de operadores e veculos
possveis, como lembra EUDY (2002), para se beneficiar da economia de escala. Trabalhos
internacionais tm situado este nmero mnimo de nibus em torno de 60. Como j referido,
a expanso do gs no segmento de veculos de pequeno porte tem contribudo no s para
estender a rede de abastecimento como a produo e comercializao de peas de
reposio para motores a gs. Por fim, para a questo da dificuldade de comercializao
dos veculos a gs aps sua vida til nos sistemas das capitais, pode-se solucionar este
problema atravs da adequao no valor residual dos veculos considerado nas planilhas
tarifrias, zerando-o, assumindo o Poder Pblico a propriedade destes veculos usados e
transformando-os e equipamentos sociais mveis.

145
Contudo resta muito a fazer, e uma diretriz do Governo deveria ser de apoiar o setor
produtivo de motores e autopeas para que possam se capacitar tecnologicamente e ter
condies de atender bem a demanda.
9.3. Questo Tecnolgica
Foi visto que ocorreram excelentes avanos neste campo e os novos motores a gs
conseguiram suplantar a maioria dos problemas apontados nas experincias de Recife e
Natal. Tambm salutar a entrada no mercado de novas firmas produtoras de motores
como a Cummins, que uma das maiores do ramo mundial. Contudo, o Brasil deveria
investir fortemente no avano desta tecnologia, mesmo porque, ele o lder mundial na
produo de nibus, cerca de 20 mil unidades /ano. importante que haja incentivo ao
desenvolvimento tecnolgico investindo em centros de tecnologias como o CTgs,
Universidades e a prpria indstria. Entretanto, acredita-se que o prprio crescimento do
uso do gs em nibus impulsionar o desenvolvimento tecnolgico atraindo o interesse das
montadoras de veculos dentre outras indstrias.
9.4. Questes Operacionais
Sobre a questo operacional, acredita-se que, com o desenvolvimento tecnolgico, haver

uma grande melhoria no desempenho dos veculos movidos a gs natural, bem como uma
economia em peas e equipamentos.
Alm disto, importante que haja um correto treinamento de pessoal, pois se trata de um
sistema novo e diferente do diesel necessitando assim, de mo de obra especfica para a
operao.
9.5. Questo Ambiental
A questo ambiental deve ser a principal impulsionadora dos programas nos dias atuais,
para isto, necessrio que haja uma campanha que promova a imagem positiva dos
programas de uso do gs natural em transporte pblico urbano para a comunidade,
esclarecendo sua importncia para o meio ambiente.
Tambm importante que haja uma regulao adequada ao setor dos transportes que fixem
padres de emisses rgidos onde veculos que ocasionem grandes emisses de poluentes,

146
como os veculos a diesel no possam transitar, e quando estes padres de emisses forem
superados devem ser aplicadas rgidas punies.
Por ltimo deveria ser mais divulgado no setor o potencial que est ligado ao
desenvolvimento de projetos MDL no sentido de concorrer aos fundos advindos do
Protocolo de Kyoto atravs dos bnus carbono.

147
10. CONCLUSES
Como ficou demonstrado, o trabalho conseguiu atingir seu principal objetivo identificando
nas falhas ocorridas, nas questes relacionadas com a definio da poltica para o uso do
gs natural e na falta de sustentabilidade financeira dos Programas de Recife e de Natal os
principais responsveis pelo fracasso destas experincias, dentre todos os elementos
analisados.
A anlise destes dois principais aspectos e dos demais itens possibilitou estudar sua
evoluo da situao aos dias atuais e constatar quais falhas identificadas nas experincias
de Recife e Natal foram superadas e quais delas continuam a merecer uma ateno
especial.
Estas anlises nos deram condies de elencar uma srie de recomendaes que podem
ser traduzidas em diretrizes, que com certeza auxiliaro os novos programas a obterem
sucesso.
O resultados encontrados so significativos, principalmente no momento atual onde ocorre

uma verdadeira corrida para a utilizao do gs natural veicular e onde o governo d a
entender que o transporte coletivo por nibus nas principais aglomeraes do pas ter
condio de optar pelo uso de gs natural, colaborando desta forma no s para a
economia popular, quando utiliza o gs para reduo tarifaria nos transporte pblicos, como
para a diminuio do crescente problema da poluio atmosfrica, cujo nmero de vtimas
principalmente entre crianas e velhos tem aumentado muito. Como vimos a utilizao do
gs natural no transporte coletivo por nibus pode trazer grandes benefcios sociais e
ambientais desde que se siga na implementao de seus programas as recomendaes
aqui elaboradas.
Finalmente, cabe desejar que se continue investindo em pesquisas acadmicas, dentre

outras, questes que possam dar suporte implantao e consolidao destes programas.
Temas para sua realizao encontram-se citados ao longo do trabalho e dizem respeito aos
aspectos ainda no superados desta problemtica.

148
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UNITED STATES. Depatment Of Energy, Office of Energy Efficiency and Renewable

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Australia, International Association for Natural Gas Vehicles IANGV, 2000. 92p.
SITES VISITADOS
www.abegas.com.br
www.agrale.com.br
www.anp.gov.br
www.conpet.gov.br
www.copergas.com.br
www.daimlerchrysler.com.br
www.dieese.org.br
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http://www1.folha.uol.com.br/folha/almanaque
www.gasbrasil.com.br
www.gasenergia.com.br
www.gasnaturalgas.com.br
www.gasnet.com.br
www.gaspetro.com.br
www.marcopolo.com.br
www.petrobras.com.br
www.redegasenergia.com.br
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http://www.ufop.br/ichs/conifes/anais/MPC/mpc1004.htm
http://www1.folha.uol.com.br/folha/almanaque/dinheiro80.htm

154
ANEXO 1
Entrevista realizada na cidade de natal em Setembro de 2003 com Sr. Jos Mario
Gurgel
C - Como comeou a experincia de gs natural em Natal RN e porque Natal se tornou
uma cidade precursora neste sentido?
J.M Quando entrei na Secretaria de Transportes Urbanos este programa j existia desde
1984. Eu acredito que Natal foi escolhida pelo motivo que o Estado um produtor de gs.
Mas se for analisar a coisa com mais bom senso, eu acredito que este programa deveria ser
testado no Rio de Janeiro, primeiro pela proximidade de tudo onde as coisas acontecem no
Brasil, segundo porque o Rio de Janeiro j era um grande produtor de gs natural e tambm
para se fazer um acompanhamento de um prottipo de um fabricante a 3 ou 4 mil
quilmetros de distncia muito complicado. Este programa no comeo no era com a
Mercedes Benz, era um convnio com vrias empresas com dois prottipos Santa Matilde
com motor ciclo Otto que trabalhava com lcool adaptado para gs e era um veculo muito
pesado para um veculo de pouca capacidade ocasionando assim um certo descrdito.
Depois disto foi firmado um outro convnio entre EBTU, Petrobrs, Mercedes Benz,
Prefeitura Municipal de Natal atravs da STTU e com adeso dos empresrios. Eram trs
empresas participantes, Cidade do Sol, Guanabara e a Trans flor, existindo assim trs
prottipos. Minha misso era coordenar os trabalhos e gerar informaes para todas as
partes e principalmente para a Mercedes Benz que estava dando todo acompanhamento
tcnico. Fazamos reunies aproximadamente a cada dois meses. Depois destes trs
prottipos por volta dos anos de 1988 e 1989 a Mercedes comeou sua linha de produo,
onde os primeiro quinze nibus a gs vieram para Natal. Ns chegamos a ter at quarenta e
cinco nibus. Eu reconheo problemas tcnicos, mas eu no coloco estes problemas com
sendo o motivo do fracasso ou no avano do programa.
C - Existia algum incentivo especial do governo para que as empresas convertessem seus
veculos para o Gs Natural?
J.M - Tentou-se muito obter incentivo do governo federal nesta rea. Naquela poca o
empresrio para adquirir um nibus a gs pagava 5% a mais que um nibus a diesel,
quando em via de regra o motor ciclo Otto menos robusto que um motor diesel e
conseqentemente ele deveria ter um custo menor que o diesel. Eles argumentavam que
este custo maior era em funo dos cilindros de gs, mas um programa que voc comea
colocando um produto com o valor mais elevado que o produto que voc possui na
operao normal, j ruim. Alm disto tem alguns outros inconvenientes, pois voc teria
que ter na sua estrutura de manuteno tanto pessoal como almoxarifado direcionado para
estes motores Otto. Motores Otto a ignio por centelha e motores diesel a ignio por

155
compresso, ento no s os componentes como tambm o pessoal qualificado para

trabalhar com estes motores no estavam preparados, pois existia pessoal capacitado para
trabalhar com mecnica a diesel dentro das empresas e os mecnicos e eletricistas
capacitados para trabalhar com o diesel no trabalham com motores Otto e vice-versa,
dificilmente eles tm domnio das duas mecnicas. Ento voc j teria que ter, em termos de
operao duas equipes e dois almoxarifados e isto vai encarecendo sua estrutura. E o pior
que a tarifa depreciava o veculo em 7 anos e depois disto ele tinha valor residual de 20%
em 7 anos voc tinha que trocar o veculo e alm disto de praxe que os nibus da capital
sejam vendidos para o interior e os nibus a gs no poderiam ser vendidos para o interior
pois no havia pontos de abastecimentos de gs nestes locais. Ento o programa tinha uma
srie de imperfeies. Outro problema era o prprio preo do gs natural, pois no tinha
uma poltica definida que pudesse dar confiabilidade aos empresrios. Eu fiz algumas
simulaes via planilha para enviar a superintendncia e via de regra o que obtinha era um
custo por quilmetro em torno de 5% superior para os nibus a gs comparado ao nibus a
diesel, quer dizer, que no tinha estmulo nenhum, pois voc tinha complexidade de
operao, complexidade de manuteno e na questo econmica do sistema.
C E em relao ao rendimento dos motores a diesel?
J.M Como o motor diesel mais robusto ele agenta todo tipo de situao. O nosso
veculo de passeio muito mais sensvel mesmo pela questo da parte eltrica e voc fica
mais dependente de ter estes componentes em funcionamento e se voc no tiver todos
este componentes funcionando voc fica mais propenso a se deparar com alguns
problemas. mais sensvel gua e Natal possua alguns pontos de alagamento.
C O programa comeou por volta de que ano?
J.M Ele comeou em 1984 com a Santa Matilde e 1987 com a Mercedes Benz.
C O mximo que o programa alcanou foram 45 nibus?
J.M Ele chegou a 45 nibus e depois comeou a decrescer, houve uma unanimidade dos
empresrios em matar este programa, pois no houve incentivo nenhum. Eles comearam a
montar um lobby de destruio conceitual do programa. Como por exemplo, quando um
nibus movido a gs parava no meio da rua eles faziam questo de mostrar que o problema
estava relacionado ao gs e alm disto envolveram a imprensa para que o conceito deste
programa ficasse desacreditado.
C O Programa objetivava a converso de quantos nibus?
J. M O que fosse permitido em funo da frota, era uma substituio paulatina e ambiciosa
em que previa a converso de quase toda frota, mas chegou apenas nos 45 nibus que
representava 10% da frota existente na poca. Mas a frota foi decrescendo e atualmente
no existe mais nenhum nibus movido a gs no transporte pblico de Natal.
C O Sr. acha que o fracasso do programa ocorreu devido a falta de poltica de incentivo?

156
J. M Eu acho que foi uma concepo errnea deste programa. Onde deve ser empregado
gs natural na questo de transporte? Onde existe problema de poluio ambiental e Natal
uma das cidades com o ar mais puro da Amrica, lgico que bom pensar na qualidade
do ar e prevenir que fique uma cidade poluda, mas no tinha este apelo forte. Ento se
voc no tinha o apelo ambiental e nem econmico que apelo voc tinha para dar xito ao
programa. E hoje ainda complicado, eu tenho visto o governo voltar a pensar em empregar
o gs natural em tudo, mas eu no vejo com bons olhos, qualquer tipo de atitude do governo
tentando revitalizar estes programas desde que no se planeje e se pense em todo tipo de
obstculo que existe. Comenta-se que agora vo partir para a experincia diesel gs, ns
tivemos a experincia do diesel gs aqui, mas em menor escala, voc pega um nibus a
diesel voc faz com que a bomba injetora dele trabalhe com uma quantidade muito menor
de diesel na relao de aproximadamente 30% diesel 70% gs como o motor ciclo diesel
precisa do diesel para poder fazer o papel da vela de ignio do ciclo Otto voc precisa ter
sempre o diesel e at onde eu conheo acho que ainda precisa de um avano tecnolgico
para fazer que isto realmente v adiante.
C S a Mercedes Benz possua a tecnologia de nibus a gs?
J. M At onde sei s a Mercedes, entretanto se esta tecnologia fosse realmente utilizada
as outras tambm iram desenvolver esta tecnologia.
C O Sr. tem conhecimento de outros pases que utilizam o Gs natural em transporte?
J.M Hoje a Argentina o pas que possui o maior nmero de veculo, mas so veculos
leves, na dcada de 80 do sculo passado, que liderava era a Itlia. Hoje a Rssia, tem
alguma coisa em veculos pesados e o Canad me parece que no diesel gs onde tem
melhor tecnologia.
C E em relao s questes polticas o que o Sr. acha que poderia ser mudado para que
os programas de utilizao do gs natural tivessem xito nesta rea?
J.M Esta uma questo polmica. Um dos setores que o subsdio deveria ser
imprescindvel no setor dos transportes, ento se realmente os custos de transporte a gs
so mais elevados que a operao com diesel a nica possibilidade o governo dar
subsdio para os veculos movidos a gs pois a populao no est disposta a pagar por
isto, mesmo porque, voc no pode cobrar uma tarifa diferenciada do diesel para o gs,
voc tem que trabalhar com uma ponderao e fica difcil a populao entender que este
novo produto vai acarretar aumento de tarifa. Talvez uma forma de incentivar o uso do gs
natural fosse dar financiamentos atraentes.
C A questo do abastecimento dos veculos movidos a gs, foi um fator que dificultou o
programa aqui em Natal? E hoje este fator no um motivo de dificuldade?
J. M - De 1987 a 1998 ns tivemos aqui em Natal apenas um posto de abastecimento de
gs natural que era maior e melhor localizado que o nico posto de abastecimento que

157
existia na cidade de Recife na dcada de 80, mas mesmo assim, ainda era difcil. Hoje ns
temos 32 postos que se desenvolveram em funo dos veculos leves facilitando assim a
questo do abastecimento. Talvez fosse problema para algumas garagens terem seus
prprios postos em funo da malha de distribuio de gs natural. Na poca do programa o
plano era que todas as empresas de nibus tivessem seu prprio ponto de distribuio,
entretanto isto acabou no acontecendo por vrios motivos e at porque ira ocupar um
espao muito grande nas garagens destas empresas.
C E como foi a posio da Petrobrs em relao ao no xito dos programas de gs
natural?
J.M Na minha opinio duas empresas arcaram com os prejuzos do insucesso dos
programas e estas duas empresas foram Petrobrs e Mercedes Benz que investiram e no
obtiveram nenhum retorno.
C E com relao ao preo do gs natural?
J. M Na poca do programa o preo do gs era unificado, ento se pagava a mesma coisa
em Recife e Natal, mas eu no me lembro do preo do gs. Hoje a composio do preo do
gs envolve a Comodites, que depende do valor de mercadoria e da cotao desta
mercadoria e do transporte entre a produo e a demanda, ento hoje o valor do gs natural
em Recife diferente do valor do gs natural em Natal devido a parcela de custo de
transporte do produto.
C E quanto ao problema tcnico dos operadores?
J.M- Os motoristas e operadores tinham uma certa resistncia com os novos veculos. E
quanto ao rendimento dos veculos ns chegamos a atingir aqui em Natal 2,3 de consumo
enquanto o diesel era de 2,5, mas valor do diesel era mais baixo que do gs.
C Contudo, o preo do diesel subsidiado pelo governo.
J. M Com razo o preo do diesel subsidiado e o valor do gs natural um valor real
ento talvez seja muito interessante para a questo econmica do pas. O Brasil chegou em
um ponto importante onde vai ter que tomar posies importantes em relao ao transporte,
pois, por exemplo, a questo do escoamento agrcola uma questo estratgica para o pas
e o custo de transporte tem sido uma parcela importante dos custos dos produtos.
Entrevista realizada na cidade de Natal com o Sr. Eudo Laranjeiras

C Como comeou o programa de gs natural em Natal?
E. L Comeou com uma empresa do Rio de Janeiro chamada Santa Matilde, esta
empresa fazia vages de trens e material pesado. A Santa Matilde trouxe dois nibus para
Natal. Estes nibus possami sua carroceria e motor Chevrolet ciclo Otto e ns comeamos
a colocar em operao mas tinha diversos problemas, um por ser pioneiro, outro porque
eram veculos muito pesados, se entrasse gua eles paravam e etc e por fim as questes de

158
abastecimento que era difcil pois no tinha autonomia. Depois a Mercedes Benz entrou no
projeto e os carros Santa Matilde foram embora para o Rio de Janeiro. Com a Mercedes
Benz a proposta era diferente e comeou a investir nesta tecnologia. Era um motor ciclo
Otto, entretanto era um veculo com os mesmos problemas muito pesado principalmente em
funo dos cilindros que correspondiam a aproximadamente 1 tonelada a mais que os
outros veculos alm disto ele tinha problemas de vela, distribuio e etc. Foi um motor
adaptado, tinha o mesmo bloco do motor a diesel. Quanto manuteno, a Mercedes Benz
fez toda parte. Operacionalmente ele tinha problema de peso e de autonomia, pois tinha 17
cilindros. Na poca a EBTU assinou um contrato com o compromisso que se tivesse algum
problema tanto no motor como no diferencial e na caixa de marcha a EBTU pagaria toda
transformao para o diesel novamente. Na poca ns ramos referncia mundial vinha
gente do mundo inteiro conhecer a tecnologia que tambm era um projeto piloto da
Mercedes Benz e assim tudo foi evoluindo. Hoje eu no acredito que exista nenhum destes
problemas que existiram no passado, em relao ao abastecimento hoje existe uma rede
que atende grande parte da cidade de Natal, a tecnologia dos veculos movidos a gs
evoluiu muito, hoje se usa na Europa tanques de gs de plstico com uma sistemtica muito
melhor e bem mais leves, alm disto, eles so colocados no teto do veculo no ocupando
nenhum espao til do veculo e tambm porque o risco de acidente com o gs muito
menor que o risco de acidente com o diesel. Mas o rendimento do diesel ainda melhor que
do gs. Mas o fator, que ao meu ponto de vista, acabou com o projeto de gs natural para
veculos de transporte pblico foi o preo do gs que at certo ponto era gratuito e depois
veio se falar em preo de gs e a ns comeamos a nos desentender com a Petrobrs por
causa do preo que passou a ser um percentual do leo diesel e como a eficincia dele
menor que a do diesel ele passou a no compensar. Ele comeou com 55% depois passou
a 60% e chegou a custar 82% do preo do diesel que acabou sendo mais caro que o diesel
em questes operacionais. Comeou ento a nossa briga, s que brigar com uma Petrobrs
difcil e pela pouca sensibilidade do governo federal, governo do estado e prpria
prefeitura em avaliar que o transporte pblico de passageiros tem que ter prioridades pois
transporta a maioria das pessoas e pessoas que no tem condies financeiras. Com esta
questo do preo, o gs passou a ter um quilmetro mais caro comparado com o diesel e a
gente tentava mostrar isto mas no conseguimos sensibilizar ningum e ns comeamos a
cobrar abertamente o preo do gs, ns questionvamos o motivo do gs para transporte
ser mais caro que o gs distribudo para a indstria, ento estes questionamentos inibiram o
crescimento do projeto e a Mercedes Benz sendo uma multinacional, quando percebeu o
problema ela se retirou do projeto, mesmo porque, ela j tinha evoludo no projeto em outros
lugares como Recife e principalmente Rio de Janeiro que era mais perto da sede da
empresa. Eu acho que a Mercedes Benz evoluiu muito com o veculo movido a gs e eu no

159
teria o menor problema em colocar uma frota hoje em dia toda a gs desde que a questo
do preo do gs fosse transparente. E que questes como o preo do gs para transporte
no seja superior ao preo do gs da indstria, mesmo porque a indstria usa o gs o dia
inteiro e chega a noite ela dispensa o gs, j o transporte eu posso utilizar o gs inclusive a
noite no desperdiando o produto, pois o gs no se armazena. Ns deveramos pagar
para a Petrobrs apenas a injeo, pois a Petrobrs joga o gs fora. Quem atrapalhou tudo
foi o preo do gs. Hoje eu acho que ele vivel pois a empresa se adapta fcil.
C Eu ouvi muitas reclamaes em relao manuteno dos veculos isto na sua opinio
foi realmente um problema grave?
E. L Eu conheo bem empresrio e eles so um pouco difceis de lidar, a questo da
manuteno, ns que comeamos operar o sistema, tivemos muitos problemas mas, ns
estvamos fazendo parte de um projeto pioneiro. Eu acho como um processo natural que
estava sendo superado. Agora quer ver este projeto ser bem sucedido, o governo federal
sabendo que o transporte pblico est muito caro, sabendo que os governos municipais e
estaduais no tm cacife para bancar subsdios em tarifas e sabendo que o leo diesel
participa com aproximadamente 26% chegando at 40% do custo de operao ento se o
governo colocasse o gs num preo compatvel e mais barato ou ento chegasse para a
empresa e dissesse o combustvel vai custar para vocs 20% da operao qual empresa
no vai querer utilizar o gs. O problema que no houve em certo momento o incentivo
adequado.
C E para o governo tambm seria vivel, pois o diesel sai mais caro que o gs.
E. L O diesel um produto nobre e no transporte pblico menos 20% da potencialidade do
diesel transformada em energia o resto se joga fora desta forma, ele merece aes mais
nobres. J o gs natural poderia perfeitamente ser utilizado em transporte, vrias questes
como as ambientais, nvel de rudo muito menor justificaria o uso do gs. Alm de tudo a cor
da fumaa do nibus a gs polui menos visualmente apesar de ter evoludo tambm
C E quanto a questo de subsdio dos veculos?
E. L Eu acho que o subsdio deveria ser dado ao nibus como um meio de produo, pois
o nibus no um bem de consumo e sim um bem de produo assim como caminho. As
vezes nem precisa de uma poltica de subsdio mas sim uma poltica diferenciada de
financiamento. Mas se o governo garantisse um custo de combustvel de no mximo 20% do
custo de operao com a utilizao do gs eu no ira atrs de subsdio para veculo ou
transformao deles, pois demoraria muito tempo.
C E quanto a questo da autonomia dos veculos ainda um problema?
E. L No, acho que no, eu tive h uns dois anos atrs na Europa num congresso na qual
mostrou l um veculo francs que tinha uma autonomia de 400Km, o teto dele era todo de
cilindro de gs porque o cilindro hoje muito leve devido aos materiais empregados.

160
C E a mo de obra para estes veculos?

E. L Hoje os veculos so todos eletrnicos, tem que se adaptar at mesmo aos veculos
eletrnicos movidos a diesel que hoje mesmo eu estou com dois mecnicos na Mercedes
Benz para se adaptar e isto no difcil, isto precisaria de um trabalho grande do SEST/
SENAT da prpria Mercedes Benz em preparar a mo de obra para isto.
C E porque isto no aconteceu no passado?
E. L Eu acho que o problema que as pessoas so muito imediatistas, mas isto tinha
condies de ter acontecido, pois qualquer pessoa que trabalhe com motor ciclo Otto teria
condies de trabalhar com os motores a gs utilizado na poca do projeto. O problema
que no houve uma adaptao, at porque, voc tem muita mo de obra de carro ciclo Otto
em qualquer cidade. Eu acho que em Recife o Problema que as empresas grandes no
aderiram o projeto e as empresas que chegaram a ter nibus a gs no tinham uma
estrutura, alm disto no houve um planejamento destas empresas e sim uma compra de
oportunidade.
Entrevista realizada com o Sr. Gustavo Van der Linden, diretor de manuteno e
suprimento da Empresa Metropolitana, na cidade de Recife em Junho de 2003.
C Como foi a sua experincia com a utilizao do gs natural em nibus de transporte

pblico?
G. L Em 1993 eu fui a Natal na empresa Cidade do Sol, que tinha um veculo prottipo
movido a gs natural, conhecer o veculo, que era um Mercedes Benz com carroceria da
Caio. Vimos que era interessante e sabamos que naquela poca a Dinamarca e Unio
Sovitica j usavam veculos movidos a gs natural. Ento ns resolvemos comprar para
testar, primeiro ns compramos dois veculos diesel conversvel a gs e depois compramos
trs veculos a gs. O veculo a diesel conversvel para o gs possua todo bloco a diesel
com um redutor para ser movido a gs, mas era um veculo com um consumo alto que dava
muito problema, em dia de chuva o carro no saia. Tinha um consumo alto de embreagens,
para se ter uma idia enquanto um veculo normal rodava 7 a 8 mil quilmetros por ms ele
rodava 2 a 3 mil quilmetros, ento ele era subutilizado. A autonomia dele era baixa, rodava
em torno de 200 e poucos quilmetros por dia, quando baixava a presso do gs, depois de
um certo tempo, o veiculo comeava a perder potncia e alm de tudo existia um problema
grave que era o abastecimento, pois existia apenas um posto de abastecimento que ficava
na estrada do Caenga e este posto era muito estreito de acesso ruim e o abastecimento era
demorado desperdiando hora de motorista e operador. O custo de manuteno era
elevado, pois sempre dava problema no redutor de gs e alm de tudo toda manuteno era
feita pela concessionria da Mercedes Benz o que encarecia muito o sistema. Ento quando

161
todos estes motores chegaram no fim de sua vida til ns resolvemos transform-los em
diesel novamente e este momento foi quando os motores estavam com 180 mil quilmetros
enquanto os motores a diesel tinham a vida til de 600 mil quilmetros. Ento um veculo
movido a gs possua um motor que tinha um tero da vida til dos veculos movidos a
diesel, autonomia baixa, custo de manuteno mais alto, um veculo mais pesado que
acarretava mais gastos com pneus, dentre outros problemas. Neste momento pesou mais o
bolso que qualquer outra questo.
C O Sr. acha que todos estes problemas de operao e manuteno dos veculos
poderiam ter sido eliminados se existisse um projeto especfico para veculos movidos a gs
natural e no s uma adaptao dos veculos j existentes?
G. L Eu acredito que sim, este projeto que existiu foi meio empurrado garganta abaixo,
embora tenha sido muito festejado o que a Mercedes Benz tinha para oferecer no era o
bastante para o empresrio.
O ponto positivo que eu acho que aconteceu foi que a CPRH festejou muito o uso do gs
natural e assim eles deixaram de ser to rigorosos com a fiscalizao e com as multas que
sempre existiam.
C E quanto aos ganhos ambientais?
G. L No tivemos nem a oportunidade de explorar este aspecto pois eu acho que a CPRH
no chegou nem a medir.
C E em relao aos custos do gs em relao ao diesel?
G. L O gasto com combustvel em um veiculo movido a gs era 7% superior que um
veculo movido a diesel. E no havia nenhuma poltica de preo do combustvel o que
dificultava ainda mais, assim, com todos estes problemas o projeto foi afundando.
C Houve algum incentivo do governo para que as empresas utilizassem veculos movidos
a gs?
G. L Eu no me lembro bem, mas acho que no teve nada especial em relao ao gs.
C E o valor residual do veculo?
G. L. Eles eram um veculo de valor residual baixo, tanto que para serem vendidos eu
voltava o motor diesel no veculo.
C No geral para o empresrio de nibus o que se pde tirar da experincia com motores a
gs natural?
G. L Para o empresrio foi uma experincia altamente negativa e at o motorista tinha
averso ao veculo. Em resumo teve-se baixa autonomia, custo mais elevado, motor com a
vida menor, averso do operador, tempo de abastecimento maior e muitos outros defeitos,
ou seja, no tinha nada que fosse atrativo.

162
Depoimento enviado por email pelo Engenheiro Roberto Van der Lindem.
Trabalhei com veculos movidos a gs natural na Rodoviria Rio

Pardo Ltda, em 1995, ocasio em que a empresa tinha em operao trinta e
sete nibus Mercedes Benz O-371 U equipados com motores OM-366G, ciclo Otto.
Na poca, a empresa tinha uma frota de 110 veculos, sendo 97 em
operao no sistema de transportes urbanos do Recife, que tem como rgo
gestor a EMTU. A frota era composta basicamente por veculos Mercedes Benz,
tendo apenas cinco veculos SCANIA.
Dos veculos Mercedes Benz, haviam quinze O-371 UP, equipados com motores
OM-355/5, os demais eram O-364, OF-1313, OF 1315, OF1318 equipados com
motores OM-352, OM-366, OM-352A e OM-366A. Desprezando os SCANIA e os O-371
UP, que faziam uma mdia em torno de 2,3 Km/l, o restante da frota movida a
leo Diesel tinha mdia de 2,7 Km/l. Quando recebemos os veculos movidos a
Gs Natural, havia a expectativa de que os mesmos tivessem um rendimento em
Km/m3 da mesma ordem de grandeza da frota a Diesel de veculos da mesma
faixa de potncia, ou seja, rendimento acima dos 2,5 Km/m3, o que no chegou
a ocorrer. Quando os veculos entraram em operao as mdias obtidas
variavam entre 1,9 e 2,2 Km/m3, dependendo do veculo, o que nos levou a
monitorar permanentemente a regulagem dos redutores de gs e a investir em
treinamento dos motoristas com objetivo de conscientizar os mesmos de que a
operao do veculos movidos a gs natural no poderia ser da mesma forma
que os veculos movidos a leo diesel, pois os mesmos tinham diferentes
faixas de torque, o que era perceptvel na sada em primeira marcha; que nos
veculos movidos a gs natural tinha que ser com uma acelerao mais suave e
gradativa, prolongando um pouco a permanncia na primeira marcha se
comparado a um veiculo movido a Diesel.
No incio, mesmo com diversos treinamentos e palestras, era
comum encontrar veculos totalmente desregulados por interveno indevida do
motorista na regulagem do Redutor de Gs, pois os mesmos achavam que
alterando a mistura de forma a enriquec-la teriam um resultado melhor no
torque de sada do veculo, o que na prtica no ocorria, e alm de aumentar
consumo provocava ps-ignio, que a exploso do combustvel excedente no
coletor de escapamento o que eventualmente chegou a provocar danos nas
tubulaes de escape. Outro fator de manuteno que tambm tinha influncia
no consumo de combustvel e desempenho do veculo, foi a baixa durabilidade
das velas de ignio que em alguns casos no chegavam a rodar 10.000 Km.

163
O motor OM-366 G, foi criado na mesma estrutura do motor OM-366

(Diesel), desta forma no foi projetado especificamente para ser um motor
ciclo Otto, de forma que no poderia ter o melhor rendimento, pois foi
adequado aos fatores limitantes estruturais do bloco do motor OM-366, entre
esses fatores o mais relevante o limite de rotao que de 3000 RPM, que
foi compensado com o aumento da taxa de compresso. Os motores Diesel
funcionam em baixa rotao e normalmente tm alto torque com taxa de
compresso de aproximadamente 17 x 1. Os motores ciclo Otto convencionais
tem rotaes que chegam ao dobro dos motores diesel, porm com taxa de
compresso bem mais baixa, que para os motores a Gasolina de 7 x 1 e para
os motores a lcool de 8 a 8,5 x 1. Normalmente os carros a lcool
equipados com o kit de Gs Natural apresentam um desempenho ligeiramente
superior aos carros a gasolina. Como o motor OM-366 G tinha o limite de
rotao abaixo do necessrio para o bom desempenho de um motor ciclo Otto,
houve aparentemente a compensao com o aumento da taxa de compresso para
12 x 1, o que certamente teve influncia no consumo, pois suponho que esta
concepo levou a um ciclo termodinmico de baixo rendimento.
Do ponto de vista econmico o ganho esperado, pelo fato de ter um
combustvel mais barato que o Diesel, no chegou a ser obtido, alm disso,
os veculos tiveram muitos problemas, principalmente no sistema eltrico,
alguns destes que ocorrendo num veculo movido a leo Diesel no impedem o
funcionamento do motor, e no caso dos veculos com motores ciclo Otto
provocam a parada do motor por falta do sistema de ignio. Todos esses
fatores contriburam para onerar a operao, pois, um simples problema
eltrico, na maioria das vezes, fazia com que fosse deslocado um veculo
para socorro ou reboque. Outro fator que contribua para onerar o custo
operacional dos veculos era a necessidade de deslocamento gerando
quilometragem morta para abastecimento, o que representava aproximadamente
para a frota de trinta e sete veculos o equivalente ao percurso de operao
de um veculo.
Dos 37 nibus dois tinham 10 cilindros de gs (aproximadamente
120 m3) e os restantes tinham 12 cilindros de gs (aproximadamente 150 m3),
o que significava respectivamente autonomia de 240Km e 300 Km; o que
representava outro fator limitante para uma frota que tinha mdia de
quilometragem diria superior aos 300 Km, fazendo com que uma parte da frota
tivesse que ser reabastecida durante o dia, gerando mais quilometragem

164
morta. Para viabilizar o este abastecimento, a Petrobrs disponibilizou um

semi-reboque equipado com grupos cilindros de gs pressurizados que faziam o
abastecimento por meio de equalizao de presso o que em geral no garantia
a total capacidade volumtrica para o veculo. O uso deste equipamento foi
necessrio, pois o nico posto de abastecimento que existia na poca era num
local de muito trfego e tinha uma rea muito pequena, o que inviabilizava o
abastecimento durante o dia, alm de que a frota de veculos leves
(passeio/txi) j era representativa em relao capacidade do posto, o que
certamente acarretaria congestionamentos. A soluo tecnicamente correta
para resolver o problema de abastecimento, seria a instalao de uma unidade
de abastecimento com compressor na garagem da empresa, o que no foi feito
na poca por se tratar de um investimento de grande porte, inviabilizado na
prtica pela necessidade de se criar uma derivao do gasoduto que chegasse
at a empresa, que teria um alto custo inclusive de desapropriao de
imveis. Na prtica era mais barato transferir a garagem da empresa para
algum local prximo ao gasoduto, mais isso, alm do custo da instalao,
teria uma implicao direta no aumento da quilometragem morta de todas as
linhas. O fato que de qualquer forma no havia nenhuma soluo
economicamente vivel para substituir a que foi usada, pois todo o
equipamento era de propriedade da Petrobrs, e o nosso custo era apenas o de
deslocar o reboque duas ou trs vezes por semana at o posto de gs.
Acredito que o Gs Natural uma excelente soluo, e tem outras
implicaes alm da melhoria da qualidade do ar nos grandes centros urbanos,
principalmente se adotado como combustvel obrigatrio para uso em
transporte coletivo nessas reas; o que teria relevante influncia na
reduo de consumo de leo Diesel diminuindo conseqentemente a cota de
importao de Petrleo, diminuindo o excedente de Gasolina e certamente
tendo influncia na balana comercial. Porm para que isso seja vivel
necessrio que se invista em tecnologia para ter motores com melhor
rendimento e para que haja um pleno aproveitamento atravs da extrao e
armazenamento do gs existente em nossos poos de petrleo, que em parte
no aproveitado.

165
ANEXO 2
Padres Monetrios Brasileiros:
01.11.1942 1$000 (Mil-Ris) Cr$ 1 (um cruzeiro)
13.02.1967 Cr$ 1.000 (mil cruzeiros) NCr$ 1 (um cruzeiro novo)
15.05.1970 NCr$ 1 (um cruzeiro novo) Cr$ 1 (um cruzeiro)
28.02.1986 Cr$ 1.000 (mil cruzeiros) Cz$ 1 (um cruzado)
16.01.1989 Cz$ 1.000 (mil cruzados) NCz$ 1 (um cruzado novo)
16.03.1990 NCz$ 1 (um cruzado novo) Cr$ (um cruzeiro)
01.08.1993 Cr$ 1.000 (mil cruzeiros) CR$ 1 (um cruzeiro real)
01.07.1994 CR$ 2.750 (dois mil setecentos e R$ 1 (um real)
cinqenta cruzeiros reais)
Fonte: GEIPOT (2001)
Cambio em 14/11/1988
Cz$1 = US$ 519,60

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCINCIAS

ANLISE DOS PROGRAMAS DE UTILIZAO DE GS NATURAL EM TRANSPORTE

Cludia Azevedo Pereira

Orientador: Dr. Ing. Oswaldo Cavalcanti Lima Neto

Recife, outubro 2004

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P436a Pereira, Cludia Azevedo

Dissertao (mestrado) Universidade Federal de

Inclui bibliografia e anexos.

1. Gs natural transporte pblico. I. Ttulo.

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ARTIGOS PUBLICADOS DURANTE O PERODO DE PS-GRADUAO

PEREIRA, Cludia Azevedo; LIMA NETO, Oswaldo. A importncia da utilizao do gs

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Dedico aos meus pais, Antnio Geraldo

Dedico tambm ao meu pas, que me

Meus agradecimentos a todos aqueles que, de alguma maneira, me auxiliaram na

Resumo da dissertao submetida Universidade Federal de Pernambuco como parte dos

ANLISE DOS PROGRAMAS DE UTILIZAO DE GS NATURAL EM TRANSPORTE

Cludia Azevedo Pereira

Orientador: Dr. Ing. Oswaldo Cavalcanti Lima Neto

Esta dissertao objetiva analisar as experincias de Recife e Natal, esclarecendo quais

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Abstract of thesis submitted to the Federal University of Pernambuco as part of the

ANALYSIS OF PROGRAMS OF NATURAL GAS USE IN PUBLIC TRANSPORT FOR BUS -

Cludia Azevedo Pereira

Thesis Supervisor: Dr. Ing. Oswaldo Cavalcanti Lima Neto

Recife, outubro 2003

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5.2.1. Programa da RMR: Programa Metano Automotivo.....................................65

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LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

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GLP Gs Liquefeito de Petrleo

STTU Secretaria Municipal de Transporte e Trnsito Urbano

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Em 1973, a Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo OPEP - resolve reduzir

Em 1979, acontece a revoluo iraniana que derruba o x Reza Pahlevi (1919-1980) e

Em 1974, no Brasil, a Ditadura Militar nomeia mais um Presidente da Repblica, o General

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Figura 1.1.1 importaes Lquidas de Petrleo e Derivados [US$bilhes de Dlares] ( a

Manter o crescimento acelerado dos ltimos anos; reafirmar a poltica

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da primeira crise do petrleo, em 1973, a produo de gs natural no pas era de 1.171,0

Com a finalidade de ressaltar a falta de continuidade da nossa poltica energtica, vale a

O setor dos transportes um dos grandes consumidores de energia proveniente do

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A nossa matriz energtica apresenta um desbalanceamento quanto s diferentes fontes de

Desta forma, fica evidente a necessidade de se desenvolver fontes alternativas de energia

Atualmente, os Governos Federal e Estaduais voltam a anunciar novos programas que

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O estudo tambm procurar mostrar as vantagens da utilizao do gs natural no transporte

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H de se examinar a possibilidade de reduo de custo de operao e manuteno com a

A grande limitao da pesquisa analisar experincias que foram vivenciadas a mais de

Este trabalho no tem o intuito de focar a questo do desenvolvimento tecnolgico do uso

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2.1.1 Histrico do Uso do Gs Natural

A utilizao do Gs Natural no Brasil comeou modestamente por volta de 1940, com as

A formao do gs natural resulta do acmulo de energia solar sobre matrias orgnicas