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intriduccion

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben enforma


directa las cargas del trnsito y las transmiten a los estratos inferiores enforma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las
condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo
horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, ademas de una adherencia adecuada entre el vehculo y el pavimento aun
encondiciones hmedas. Deber presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos
destructivos del trnsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y
contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se debern colocar
los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor
calidad los que se colocan en las terraceras ademsde que son los materiales que ms
comnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los ms
econmicos.

La divisin en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor econmico, ya que


cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mnimo que
reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas
no solo depender del material que la constituye, tambin resulta de gran influencia el
procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactacin y la humedad,
ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, ste se consolida por efecto de
las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.
- caractersticas del Trnsito.

Para el diseo de secciones estructurales de los pavimentos flexibles o rgidos, el mtodo espaol
considera exclusivamente los vehculos pesados, mismos que define de la siguiente manera:

- Camiones de carga til superior a 3 Ton, de ms de 4 ruedas y sin remolque.

- Camiones con uno o varios remolques.

- Vehculos articulados.

- Vehculos especiales.

- Vehculos de pasajeros con ms de 9 plazas.

El Catlogo contempla categoras de trnsito pesado desde el T0 hasta el T4, cubriendo


intensidades medias diarias de vehculos pesados entre 50 y ms de 2,000 vehculos sobre el carril
de diseo. Cuando no se dispone de datos confiables del aforo vehicular, se admite la asignacin
por carriles siguiente:

- En superficies de rodamiento de dos carriles y doble sentido de circulacin, incide sobre cada
carril la mitad de los vehculos pesados.

- En superficies de rodamiento de cuatro carriles (dos por sentido de circulacin), inciden sobre el
exterior todos los vehculos pesados que circulen en el sentido considerado.

- En superficies de rodamiento de tres o ms carriles por sentido de circulacin, incide sobre el


exterior el 85% de los vehculos pesados que circulen en el sentido considerado.

Para efectos de utilizacin del presente mtodo, en la Tabla 2.1 se definen cinco categoras de
trnsito pesado, en funcin de la intensidad media diaria de vehculos pesados (IMDp), en el carril
de proyecto y en el ao de la puesta en servicio.

Tabla 2.1. CATEGORAS DE TRNSITO PESADO.

Categoras de Trnsito Pesado.

IMDp

T0 Mayor de 2,000

T1 Entre 800 y 2,000

T2 Entre 200 y 800

T3 Entre 50 y 200

T4 Menor de 50

Para el diseo de nuevas construcciones de autopistas y carreteras, recomiendan que en ningn


caso la categora seleccionada sea inferior a T 1, que involucra una IMDp entre 800 y 2,000
vehculos pesados y, cuando se justifique que los ejes de los vehculos pesados estn
sobrecargados, se deber adoptar la categora inmediata superior.
Subrasante.

El Catlogo considera 3 categoras de subrasante, definidas por el ndice VRS mnimo; esto es: E 1,
entre 5 y 10, E 2, entre 10 y 20 y E 3, para ndices mayores de 20 por ciento, determinados por los
mtodos de ensaye especificados y en las condiciones ms desfavorables de humedad y densidad.

Se hace notar que el mtodo no admite subrasantes del tipo E 1 para categoras de trnsito pesado
T 0 y T 1 y adems para esos casos se recomienda la utilizacin de 41

materiales estabilizados con cal o cemento. En la Tabla 2.2, se sugieren algunos materiales
utilizables en las subrasantes.
Materiales para capas superiores.

El Catlogo recomienda que para las categoras de trnsito pesado T 0, T 1 y T 2 (o sea intensidades
diarias mayores a 200 vehculos pesados en el carril de diseo) se utilicen exclusivamente mezclas
asflticas en caliente o concreto hidrulico para la superficie de rodamiento. En los casos de
trnsitos pesados con categoras T 3 o T 4 (IMDp entre 50 y 200) se permite el empleo de mezclas
asflticas en fro, adems de

las mezclas en caliente, pero se restringen los espesores mnimos de la capa citada a 4 y 5 cm. Para
la categora T 4 se permiten 4 cm de mezcla asfltica sellada con tratamiento superficial. El
Catlogo tambin cubre brevemente caractersticas para los tratamientos superficiales con lechada
asfltica, concreto compactado con rodillos, suelo cemento, agregados ptreos artificiales o
naturales, riego de sello con gravilla, riego de liga y de curado.

Finalmente, se hace notar que el Catlogo proporciona recomendaciones de materiales y de


dimensionamiento geomtrico para los pavimentos en carreteras, tanto flexibles como rgidos,
relativos a espesores, anchos de acotamientos, juntas longitudinales y transversales para la
superficie de rodamiento, texturas abiertas o cerradas, drenaje superficial y subdrenaje, etc. Para
el caso de pavimentos rgidos, se dan recomendaciones relativas a juntas longitudinales y
transversales, involucrando su dimensionamiento, los tipos de material y los pasa juntas. - En las
Tablas 2.3.1 a 2.3.5 se muestra un resumen que involucra los parmetros de entrada y todas las
posibles soluciones de las secciones requeridas. Para cada categora de trnsito pesado (T 0, T 1, T
2, T 3 y T 4) se proporcionan 6 7 soluciones para cada tipo de subrasante (E 1, E 2 y E 3) y se
consideran de 7 a 8 diferentes clases de materiales. Lo anterior representa 85 secciones de
pavimento numeradas del 021 al 436 con los siguientes arreglos:

Seccin Catlogo N: 14 secciones para el trnsito T 0; (021 - 037)

14 secciones para el trnsito T 1; (121 - 137)

21 secciones para el trnsito T 2; (211 - 237)

18 secciones para el trnsito T 3; (311 - 336)

18 secciones para el trnsito T 4; (411 - 436)

Total 85 secciones

Se observa, como ya se mencion en el segundo prrafo del inciso 2.2., la variable de trnsito, que
no se permite ninguna seccin estructural de pavimento para las categoras de trnsito T 0 y T 1
apoyadas sobre subrasantes clase E 1.

Adicionalmente, el Catlogo detalla para las secciones propuestas en la Tablas 2.3.1 a 2.3.5, varias
alternativas de solucin de pavimentos para la superficie de rodamiento y acotamiento exterior,
que el diseador deber consultar para proponer la mejor opcin en funcin de los costos y la
disponibilidad de materiales.
El catlogo espaol, propone a continuacin algunas variantes de resistencia equivalente a las
contenidas en las secciones de las tablas anteriores y eso es buscando posibilidad de utilizacin
con diferentes materiales previendo que algunos de los sealados en la seccin tipo no se
encuentren en disponibilidad.

Dichas variantes ya no se incluyen en el presente trabajo, pero pueden consultarse en la Ref.

No. 8.
Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM.

Desde hace aproximadamente tres dcadas, los proyectistas de carreteras han contado en Mxico
con un mtodo de diseo para pavimentos desarrollado por el Instituto de Ingeniera de la UNAM,
a peticin de la entonces Secretara de Obras Pblicas, luego SAHOP y ahora SCT. Este mtodo
parti del anlisis de datos experimentales en tramos de prueba, en carreteras en servicio, de
investigacin terica y de experimentacin en laboratorio en la pista circular de pruebas, que
influy ms recientemente en sucesivos perfeccionamientos. Actualmente el mtodo est
preparado para ser manejado con la ayuda de grficas, con calculadoras programables o con la
ayuda del cmputo. El conjunto del trabajo de aos del Instituto de ingeniera de la UNAM se
encuentra en la publicacin No. 444 de dicha institucin que data de 1981, pero en estas pginas
slo se har una breve glosa de la metodologa de trabajo, correspondiente a la utilizacin de
grficos, nomogramas y ecuaciones de diseo.

Este mtodo considera como datos de entrada bsicos el tipo de carretera, el nmero de carriles,
la vida de proyecto, el trnsito diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables
adicionales sobre caractersticas del terreno y materiales, as como de climas, nivel fretico y
precipitacin pluvial. Como gua para el proyectista, se recomienda la estimacin de un Valor
Relativo de Soporte crtico

(VRS ) para las condiciones previamente dadas (Tabla 1.1).

Tabla 1.1. VALOR RELATIVO DE SOPORTE CRTICO ESTIMADO PARA EL DE PAVIMENTOS, PARA
SUBRASANTES COMPACTADAS 95% DEL VOLUMTRICO SECO MXIMO PROCTOR.

* Adaptacin de la tabla 2 de "Road Note 31", tercera edicin, Transport and Road
Research Laboratory, Her Majestys Stationery Office, Londres, 1977 (ref 8).

** De acuerdo con la variacin estacional debe elegirse el nivel fretico ms alto.

*** Esta tabla se incluye nicamente con carcter cualitativo, y se refiere a VRS
mnimos. En todos los casos se deben de realizar pruebas de campo y ensayes de
laboratorio para estimar el valor de diseo. El mnimo probable corresponde al caso de
subrasantes colocadas bajo pavimentos impermeables.

Se requieren pruebas de laboratorio

En esta tabla se muestran valores estimados de exclusivamente para materiales de


subrasante, dependiendo de algunos tipos de materiales, sus ndices plsticos y diferentes
profundidades del nivel fretico.

Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables, para una mejor


comprensin del comportamiento de las terraceras y dems capas a disear, debiendo realizarse
para cada material propuesto y disponible, pruebas con tres diferentes energas de compactacin;
esto es, baja (AASHTO estndar) compactacin intermedia y alta energa (AASHTO modificada).

Encontrando la humedad ptima y teniendo normado el porcentaje de compactacin que


se especifique en el proyecto y dependiendo del control de la construccin, se indicar un rango de
variacin de humedad respecto al ptimo. Paralelamente el laboratorio deber reportar los valores
de resistencia en VRS para cada tipo de material a utilizar.

Con el conjunto anterior, se encontrar una zona que reflejar las condiciones esperadas
para la subrasante, encontrndose, en funcin de la humedad crtica

esperada, el valor crtico de de diseo (ver Figura 1.1).

En funcin del crtico obtenido para la subrasante, por experiencia se asignar un valor
menor para el cuerpo del terrapln, del orden del 60% obtenido para la subrasante.

Para obtener el crtico de las capas restantes, sto es la subbase y base, el mtodo emplea
la siguiente ecuacin, en donde interviene un coeficiente de variacin estimado (v) entre 0.2 y 0.3,
debido a cambios posibles del material, procedimiento constructivo, etc. Lo anterior, siempre
tender a disminuir el VRS de campo promedio, que como ya se dijo cubrir incertidumbres tanto
de la prueba de valor relativo de soporte como de los materiales, redundando en lo que se conoce
como factor de seguridad.

= VRS (1-0.84v)

El segundo paso contemplado en el mtodo, consiste en la informacin y procesamiento


de los datos del trnsito, partiendo del TDPA inicial, su tasa de crecimiento en porcentaje anual y la
composicin vehicular detallada, considerando desde los automviles y vehculos ligeros hasta los
vehculos ms pesados de carga. Se hace notar que el mtodo contempla en este anlisis los
porcentajes de vehculos pesados, tanto cargados con carga legal, como totalmente vacos

(Tabla 1.2).
Para el anlisis del trnsito equivalente acumulado ( L), el mtodo
inicia el clculo de los coeficientes de dao a diferentes profundidades de la estructura del
pavimento, lo cual podr procesarse con el empleo de las tablas del Apndice E del mtodo de
diseo original del Instituto de Ingeniera, reporte No. 444 o con la ecuacin general No. 1.1
incluida en este trabajo. Se deber calcular el coeficiente de dao de cada vehculo tanto en
condiciones de carga reglamentada y vacos, para profundidades de Z = 0 cm para obtener los ejes
equivalentes en carpeta y base, y Z = 30 cm para el resto de la seccin.
Al obtenerse los coeficientes de dao para todos y cada uno de los vehculos vacos y cargados a las
profundidades Z = 0 y Z = 30, el proyectista deber multiplicar stos por la composicin del trnsito
en porcentaje. Con ello se obtendr el Nmero de ejes equivalentes para cada vehculo y para cada
profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el coeficiente de
acumulacin del trnsito CT (Ecuacin 1.2) y por el valor de TDPA inicial, se obtendr el trnsito
equivalente acumulado L para las capas de carpeta y base, y subbase y terraceras
respectivamente (Figura 1.2).

Finalmente el mtodo presenta un procedimiento sencillo para obtener los espesores equivalentes
de diseo de la seccin estructural del pavimento, procedimiento que incluye varios nomogramas
que estn en funcin del nivel de confianza Qu que se elija, el Valor Relativo de Soporte Crtico de
cada capa y el trnsito equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de proyecto,
Figuras 1.3 y 1.4.

Con los nomogramas citados, el proyectista podr obtener los espesores equivalentes para cada
capa a las profundidades ZN, tomando en cuenta coeficientes de resistencia estructural
recomendados ai, que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava.

Con lo anterior, el proyectista estar en posibilidades de determinar el espesor final de cada capa
de la seccin estructural del pavimento diseado, interviniendo para ello los diferentes criterios
que adopte para una mejor estructuracin de la seccin carretera, tomando en cuenta ciertos
arreglos de capas, ciertas clases de materiales y mnimos espesores que se tienen especificados
por la dependencia o autoridad responsable.

Es importante hacer notar que para complementar la informacin proporcionada por el Instituto
de Ingeniera de la UNAM, sobre los coeficientes de dao incluidos en el apndice E, el lector de
este trabajo podr consultar la informacin proporcionada por el Instituto Mexicano del Transporte
en su Publicacin Tcnica No. 5, donde se trata con detalle el Anlisis de los Coeficientes de Dao
Unitarios correspondientes a los vehculos de carga autorizados en la Red Nacional de Carreteras
Mexicanas.

En el citado trabajo, se utiliza la metodologa original del Instituto de Ingeniera de la UNAM, pero
con la diferencia de analizar el dao a los pavimentos hasta 120 cm de profundidad, lo que cubre la
gran mayora de los pavimentos de la red federal.

Se analizan 15 diferentes vehculos de carga, proporcionando sus coeficientes de dao desde una
profundidad de Z = 0, Z = 15, Z = 30, Z = 60, Z = 80, Z = 100 y hasta llegar a Z = 120 cm, para ver el
dao en las capas inferiores de la seccin estructural de un pavimento flexible, llegando hasta el
cuerpo del terrapln. Adems se reporta el coeficiente de dao unitario ponderado por carga
til, lo que auxiliar al proyectista para determinar el dao preciso en cualquier profundidad y para
cualquier valor de carga; esto es, vaco, parcialmente cargado y cargado totalmente con la mxima
carga legal permitida y an los casos de vehculos con sobrecarga.

Para lograr el detalle anterior y una mayor precisin en el clculo hasta obtener los ejes totales
equivalentes, el usuario tendr que ampliar su tabla de clculo sugerida por el Instituto de
Ingeniera de la UNAM (reporte No. 444), adicionando columnas y renglones para cada tipo de
vehculo; columnas para ms valores de profundidad Z = n y renglones para incluir y analizar el
dao producido cuando los vehculos circulan parcialmente cargados y cuando operan
sobrecargados.

Se hace mencin que el propio Instituto Mexicano del Transporte, desde 1991, dispone de la
estadstica detallada de aforos reales y actuales hechos en la red, resultados que han sido
plasmados en los Estudios correspondientes de Pesos y Dimensiones. Ver Ref. Nos. 4, 5, 6 y 7.
Mtodo de la AASHTO para el Diseo de la Seccin Estructural de los Pavimentos.
El actual mtodo de la AASHTO, versin 1993, describe con detalle los procedimientos para el
diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y rgidos de carreteras. En el caso de los
pavimentos flexibles, el mtodo establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente
con concreto asfltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras soportarn
niveles significativos de trnsito (mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton
durante el perodo de diseo), dejando fuera pavimentos ligeros para trnsitos menores al citado,
como son los caminos revestidos o de terracera.

En este trabajo nicamente se resume el procedimiento para pavimentos flexibles, con el objeto de
que el usuario disponga de una metodologa prctica y sencilla de uso frecuente en su mbito de
trabajo.

4.1.- Mtodo de diseo.

Los procedimientos involucrados en el actual mtodo de diseo, versin 1993, estn basados en
las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa,
Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y la actual
de 1993 se han modificado para incluir factores o parmetros de diseo que no haban sido
considerados y que son producto de la experiencia adquirida por ese organismo entre el mtodo
original y su versin ms moderna, adems de incluir experiencias de otras dependencias y
consultores independientes.

El diseo est basado primordialmente en identificar o encontrar un nmero estructural SN para


el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el nmero
estructural SN requerido, el mtodo

proporciona la ecuacin general y la grfica de la Figura 4.1, que involucra los siguientes
parmetros:

El trnsito en ejes equivalentes acumulados para el perodo de diseo seleccionado, W18.

El parmetro de confiabilidad, R.

La desviacin estndar global, So.

El mdulo de resiliencia efectivo, Mr del material usado para la subrasante.

La prdida o diferencia entre los ndices de servicios inicial y final deseados, PSI.

4.1.1.-Trnsito.

Para el clculo del trnsito, el mtodo actual contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb
(8.2 ton) acumulados durante el perodo de diseo, por lo que no ha habido grandes cambios con
respecto a la metodologa original de AASHTO. Solamente se aconseja que para fines de diseo en
etapas o fases se dibuje una grfica donde se muestre ao con ao, el crecimiento de los ejes
acumulados (ESAL) vs tiempo, en aos, hasta llegar al fin del perodo de diseo o primera vida til
del pavimento. La ecuacin siguiente puede ser usada para calcular el parmetro del trnsito W18
en el carril de diseo.
4.1.3.-Desviacin estndar global So.

Este parmetro est ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita en el punto (4.1.2.);
habindolo determinado, en este paso deber seleccionarse un valor So Desviacin Estndar
Global, representativo de condiciones locales particulares, que considera posibles variaciones en
el comportamiento del pavimento y en la prediccin del trnsito.

Valores de So en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron errores en la estimacin del


trnsito; sin embargo, el error en la prediccin del comportamiento de las secciones en tales
tramos, fue de 0.25 para pavimentos rgidos y 0.35 para los flexibles, lo que corresponde a valores
de la desviacin estndar total debidos al trnsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rgidos y flexibles
respectivamente.

4.1.4.-Mdulo de Resiliencia efectivo.

En el mtodo actual de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar debidamente a los


materiales, consiste en la obtencin del Mdulo de Resiliencia,

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con base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a utilizar en la capa subrasante


(Mtodo AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las
estaciones del ao respectivas. El mdulo de resiliencia estacional ser obtenido alternadamente
por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, ndice
plstico, etc.

Finalmente, deber obtenerse un mdulo de resiliencia efectivo, que es equivalente al efecto


combinado de todos los valores de mdulos estacionales.
Para la obtencin del mdulo estacional, o variaciones del Mr a lo largo de todas las estaciones del
ao se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo la relacin en el laboratorio entre el mdulo
de resiliencia y el contenido de humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones del ao
y, dos, utilizando algn equipo para medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio durante
diferentes estaciones del ao.

Sin embargo, para el diseo de pavimentos flexibles, nicamente se recomienda convertir los datos
estacionales en mdulo de resiliencia efectivo de la capa subrasante, con el auxilio de la Figura 4.7
que proporciona un valor sopesado en funcin del dao equivalente anual obtenido para cada
estacin en particular. Tambin puede utilizarse la siguiente ecuacin:

-Prdida o diferencia entre ndices de servicio inicial y terminal.

El cambio o prdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define en


el mtodo con la siguiente ecuacin:
realizar alguna operacin de rehabilitacin, reencarpetado o reconstruccin) est en funcin de la
aceptacin de los usuarios de la carretera.

Para el caso de diseos de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los fros, la gua de
diseo del mtodo actual recomienda evaluar adicionalmente la prdida del ndice de servicio
original y terminal debida a factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen
cambios volumtricos notables en la capa subrasante y capas superiores de la estructura del
pavimento. En tales casos, el diseador deber remitirse al mtodo AASHTO 1993.
Determinacin de espesores por capas.

Una vez que el diseador ha obtenido el Nmero Estructural SN para la seccin estructural del
pavimento, utilizando el grfico o la ecuacin general bsica de diseo, (Figura 4.1) donde se
involucraron los parmetros anteriormente descritos (trnsito, R, So, MR , PSI ), se requiere ahora
determinar una seccin multicapa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte
equivalente al nmero estructural de diseo original. La siguiente ecuacin puede utilizarse para
obtener los espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y subbase,
hacindose notar que el actual mtodo de AASHTO, versin 1993, ya involucra coeficientes de
drenaje particulares para la base y subbase.

SN=a 1d 1+a 2d 2m 2 +a3d 3m 3 = (4.4)

Donde:

a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase respectivamente. D1,


D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en pulgadas.

m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente.

Para la obtencin de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 debern utilizarse las Figuras 4.2 a 4.6, en
donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio:
Mdulo Elstico, Texas Triaxial, R - valor, VRS y Estabilidad Marshall.

Para carpeta asfltica. (a1) Figura 4.2

Para bases granulares. (a2) Figura 4.3

Para subbases granulares. (a3) Figura 4.4

Para bases estabilizadas con cemento. Figura 4.5

Para bases estabilizadas con asfalto. Figura 4.6

Para la obtencin de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las capas de base y
subbase respectivamente, el mtodo actual de AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para
remover la humedad interna del pavimento, definiendo lo siguiente:
En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y subbases granulares
sin estabilizar) en funcin de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a lo largo de un ao,
en el cual la estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad prximos a la
saturacin.

Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento elaborada con
concreto asfltico, el mtodo no considera un posible efecto por el

drenaje, por lo que en la ecuacin de diseo slo intervienen valores de m2 y m3 y no se asigna


valor para m1 correspondiente a la carpeta.

Para el clculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el mtodo sugiere respetar los
siguientes valores mnimos, en funcin del trnsito en ejes equivalentes sencillos acumulados:
Anlisis del diseo final con sistema multicapa.

Deber reconocerse que para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de varias capas y
por ello deber disearse de acuerdo a ello. Como ya se describi al principio del mtodo, el
nmero estructural SN sobre la capa subrasante o cuerpo del terrapln es lo primero a
calcularse. De la misma manera deber obtenerse el nmero estructural requerido sobre las capas
de la subbase y base, utilizando los valores de resistencia aplicables para cada uno. Trabajando con
las diferencias entre los nmeros estructurales que se requieren sobre cada capa, el espesor
mximo permitido de cualquier capa puede ser calculado. Por ejemplo, el nmero estructural
mximo permitido para material de la capa de subbase, debe ser igual al nmero estructural
requerido sobre la subbase restado del SN requerido sobre la subrasante.

El Mtodo AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:


Mtodo de Diseo del Instituto del Asfalto de los EUA.
El mtodo ms reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamrica, editado en
1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios significativos, respecto a los mtodos
anteriores para el diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles. El mtodo se basa
principalmente en la aplicacin de la teora elstica en multicapas, que utiliza resultados de
investigaciones recientes por parte de ese organismo. Sin embargo, se reconoce que por los
avances en la tecnologa de los pavimentos asflticos, se requieren ms conocimientos sobre las
propiedades de los materiales para las necesidades actuales de los sistemas carreteros, por lo que
el mtodo vigente, probablemente requiera revisin e implementacin futuras.

El manual presenta un procedimiento de diseo para obtener los espesores de la seccin


estructural de pavimentos, donde se utilizan el cemento asfltico y las emulsiones asflticas en
toda la seccin o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de superficies de rodamiento
con concreto asfltico, carpetas elaboradas con emulsiones asflticas, bases asflticas y bases o
subbases granulares naturales.

Estimacin del trnsito.

El mtodo actual distingue el Perodo de Diseo del Perodo de Anlisis , de la siguiente :

Un pavimento debe ser diseado para soportar los efectos acumulados del trnsito para cualquier
perodo de tiempo; el perodo seleccionado, en aos, se define como Perodo de Diseo. Al
trmino de ste, se espera que el pavimento requiera alguna accin de rehabilitacin mayor, como
puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su condicin original. La vida til del
pavimento, o Perodo de Anlisis, puede ser extendida indefinidamente, a travs de
sobrecarpetas u otras acciones de rehabilitacin, hasta que la carretera sea obsoleta por cambios
significativos en pendientes, alineamiento geomtrico y otros factores. En la versin reciente, el
mtodo considera perodos de diseo de uno a 35 aos y tasas de crecimiento del trnsito del 2 al
10% anual. (Ver Tabla 3.1).
Para el clculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril de diseo, el actual
mtodo recomienda los siguientes valores:
Un punto importante que se hace notar, es que para el clculo de los ejes equivalentes, el
mtodo vigente recomienda utilizar la metodologa de la AASHTO, en su versin 1993 (incluida en
este trabajo). Para lo anterior, el mtodo proporciona en la Tabla 3.3, factores de equivalencia de la
carga o coeficientes de dao para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje
desde 0.5 toneladas (1,000 lb) hasta 41 toneladas (90,000 lb), lo que se considera cubre
sobradamente cualquier condicin de peso de vehculos de carga en cualquier red de carreteras,
desde rurales hasta grandes autopistas
Habindose obtenido los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, la suma proporcionar el
coeficiente total de equivalencia del vehculo. Utilizando el factor o tasa anual de crecimiento del
trnsito sealado en la Tabla 3.1, y multiplicndolo por

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los coeficientes totales de equivalencia y por el nmero de vehculos del aforo del trnsito
promedio anual, se obtienen los ejes equivalentes acumulados reales para el perodo de diseo
considerado.

Como innovacin en la versin actual, el mtodo incorpora factores de ajuste de los ejes
equivalentes de diseo, para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en
funcin de su presin de inflado y de los espesores de la carpeta asfltica, donde contempla desde
cuatro hasta diez pulgadas de espesor (10 y 25 cm respectivamente). Ver Figura 3.1.

NOTA: Al margen del mtodo de diseo que se describe y como consecuencia de estudios
realizados en Mxico por el Instituto Mexicano del Transporte, aparece la posibilidad de aplicar el
mtodo comentado con una innovacin que se desprende del Estudio Estadstico del Transporte
Carretero que realiza la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Como consecuencia de dicho
estudio, pueden afinarse, para el caso de Mxico, las condiciones de carga con que realmente
operan los vehculos tomando en cuenta los que circulan en vaco, los que lo hacen con diferentes
porcentajes de carga por abajo del valor reglamentario, los que se cien a ese valor, y los que lo
hacen con diferentes porcentajes de carga por arriba de dicho valor reglamentario. Esta
informacin, actualmente disponible para las condiciones de operacin mexicanas, permite la
estimacin de ejes de diseo con un grado de aproximacin mucho mayor, no ya dependiente de
valores fijos de carga vehicular, sino de las cargas que realmente pueden asociarse a los diferentes
tipos de vehculos en las carreteras de Mxico.
Evaluacin de los materiales.

Para el diseo de los espesores de una seccin estructural del pavimento flexible, el mtodo actual
del Instituto del Asfalto, considera como parmetro fundamental, dentro de la evaluacin de los
materiales, la obtencin del Mdulo de Resiliencia (Mr), con recomendaciones del mtodo de
prueba descrito en el Manual de Suelos MS-10 del propio Instituto. Sin embargo, reconocen que
no todos los organismos o dependencias tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba,
por lo que han establecido factores de correlacin entre Mr y la prueba estndar de Valor Relativo
de Soporte (T-193 de AASHTO). Sealan que los resultados son bastante aproximados; sin
embargo, para un diseo preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba del Mdulo de Resiliencia
para la capa de la subrasante.

Factores Recomendados de Correlacin

Mr (Mpa) = 10.3 CBR

Mr (psi) = 1,500 CBR

Se hace notar que tales correlaciones slo se aplican a materiales de la capa subrasante, no
sirviendo para materiales granulares que se pretendan emplear en las capas de subbase o de la
base.

Otro cambio importante en la actual metodologa descrita, es la inclusin de mtodos de prueba


normados segn AASHTO y ASTM para los siguientes parmetros:

Lmite Lquido T89 y D4318, Lmite Plstico T90 y D4318, ndice Plstico T90 y D4318,
Granulometra T88 y D422, Compactacin T180 y D1557, Valor Relativo de Soporte T193 y D1883,
Valor R T190 y D2844 y para el Mdulo de Resiliencia Mr se recomienda utilizar el mtodo MS-10
del propio Instituto.

En funcin del trnsito esperado sobre el pavimento en estudio, el mtodo del Instituto del Asfalto
recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el Mdulo de Resiliencia de diseo de la
capa subrasante.
Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos en el
laboratorio para determinar sus Mdulos de Resiliencia, el diseador deber calcular el Mr de
diseo de la capa subrasante, con los percentiles sugeridos en la Tabla anterior.

Para los requerimientos de compactacin en las capas de base y subbase, el actual mtodo
proporciona las siguientes recomendaciones:

Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no
estabilizadas, debern compactarse con un contenido de humedad ptimo ms menos 1.5 puntos
en porcentaje, para alcanzar una densidad mnima del 100% de la densidad mxima de laboratorio,
sugiriendo se utilice el Mtodo AASHTO T180 o el ASTM D1557.

As mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a realizarse con
materiales de bases y subbases:
Es importante hacer notar, que dentro de las innovaciones que presenta el mtodo de diseo del
Instituto del Asfalto, adems de las anteriormente descritas (teora elstica multicapas, cementos y
emulsiones asflticas, perodos de diseo de 1 a 35 aos, ejes equivalentes con metodologa
AASHTO, factor de ajuste para diferentes presiones de contacto de llantas, mdulo de resiliencia de
diseo, correlacin del Mr con VRS, pruebas ndice segn ASTM o AASHTO para compactacin), el
mtodo contempla factores de medio ambiente y varios tipos o clases de asfalto segn las
necesidades particulares de los usuarios. Esto es, tres diferentes temperaturas, segn la regin
donde se pretenda construir el pavimento, climas fros, templados y calientes, 7C, 15.5C y 24C,
respectivamente, empleando cementos asflticos desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendndose
la clasificacin siguiente:

Para mezclas asflticas emulsificadas, se pueden utilizar tanto emulsiones catinicas (ASTM
D2397) o aninicas (ASTM D977). El grado o tipo de asfalto a seleccionarse, depender
principalmente de su habilidad para cubrir los agregados, adems de factores como la
disponibilidad de agua en el sitio de trabajo, clima durante la construccin, procedimiento de
mezclado y curado del material.

En cuanto a requerimientos de espesores mnimos, en funcin del nivel de trnsito en ejes


equivalentes, el mtodo recomienda los siguientes valores:

A) Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases emulsificadas:

(1) Podr usarse concreto asfltico o mezclas asflticas emulsificadas Tipo I con un tratamiento
superficial, sobre bases asflticas tipo II o Tipo III. Tipo I: Mezclas elaboradas con
agregados, textura cerrada. Tipo II: Mezclas elaboradas con agregados semi-procesados.
Tipo III: Mezclas elaboradas con arenas o arenas-limosas.
B) Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases granulares sin estabilizar:

Clculos de espesores de diseo.

El mtodo ms reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamrica,
proporciona para el diseo final de los espesores de la seccin estructural del pavimento flexible,
18 grficas o cartas de diseo en sistema mtrico y

18 en sistema ingls, las cuales cubren todas las variables involucradas en los prrafos anteriores
de este trabajo.

Se presentan en el mtodo grficas con escalas logartmicas para las tres condiciones climticas
consideradas, con el total de ejes equivalentes sencillos acumulados en el perodo de diseo y el
Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa subrasante, para obtener los espesores finales de
pavimentos de una sola capa formada con concreto asfltico (full - depth), pavimentos elaborados
con emulsiones asflticas tipos I, II y III y bases granulares sin tratamiento con espesores de 15 y 30
cm. Las grficas 7C debern emplearse para temperaturas menores o iguales a 7C, las grficas
24C para temperaturas de 24C o mayores y las grficas 15.5C para temperaturas intermedias.

Para fines prcticos de este trabajo, se incluyen solamente 3 cartas de diseo en sistema mtrico,
(ver Figuras 3.2, 3.3 y 3.4) dejando que el usuario pueda obtener el espesor total de la estructura
de concreto asfltico, mismo que podr convertir en una estructura multicapa, formada por la
carpeta de rodamiento, base y subbase, empleando los coeficientes estructurales recomendados
por la AASHTO para esas capas o los coeficientes de equivalencia sugeridos por el mismo Instituto
del Asfalto o los Mtodos de California. Adicionalmente, se sugiere al diseador, consultar con
mayor detalle los espesores finales que reportan en las 18 grficas en sistema mtrico, que
proporciona el Mtodo del Instituto del Asfalto en su Manual MS-1, o en su versin computarizada
HWY que incluye el diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y el diseo de
sobrecarpetas de refuerzo.
PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIN.

LIBRO : CTR. CONSTRUCCION.


TEMA : CAR. Carreteras.
PARTE: Conceptos de Obra.
TITULO: 01. Terracerias

TITULO: 03 Drenaje y Subdrenaje.


TITULO: 04 Pavimentos.
TITULO: 07 Sealamiento y Dispositivos de Seguridad.

LIBRO : PRY. PROYECTO .


TEMA : CAR. Carreteras.
PARTE: 2.- Proyecto Geomtrico.
PARTE:10.-Proyecto de Sealamiento y Dispositivos de Seguridad en Calles y Carreteras.

Por lo que se divide el tramo, en subtramos de ampliacin y rectificacin de


corona, de acuerdo a lo sealado en los procesos electrnicos del proyecto.
Estando estos trabajos supeditados al avance en la construccin de las obras de
drenaje, terraceras, etc.; realizando los trabajos de pavimentacin por etapas, de
acuerdo con las recomendaciones que se indican, e integrandose con obras
complementarias tales como bordillos, lavaderos, cercado del derecho de via, para
considerar que los trabajos estn terminados se debern retirar todos los
escombros aplicando limpieza en toda la obra, incluyendo el derecho de va.

La clasificacin del material de la excavacin en corte, ser responsabilidad exclusiva del


Contratista.

Los materiales que se utilicen para la ejecucin de los diferentes conceptos, debern ser
oportunamente muestreados y sometidos a las pruebas de laboratorio que se requieran,
para que cumplan con lo preceptuado en :

LIBRO : MMP. METODOS DE MUESTREO Y PRUEBA DE MATERIALES


PARTE: 1.- Suelos y Materiales para Terrecerias
PARTE: 3.- Materiales para Obras de Drenaje y Subdrenaje.
PARTE: 4.- Materiales para Pavimentos.
PARTE: 5.- Materiales para Sealamiento y Dispositivos para Seguridad.

ASI MISMO, SE DEBERA DAR CUMPLIMIENTO AL CAPITULO DE CONDICIONANTES


EN MATERIA DE IMPACTO AMBIENTAL DERIVADAS DEL OFICIO No.
DFBC/SGPA/UGA/DIRA/3072/07 DE FECHA 24 DE AGOSTO DE 2006, DIRIGIDO AL
DIRECTOR GENERAL DEL CENTRO SCT BAJA CALIFORNIA POR EL DELEGADO
FEDERAL EN BAJA CALIFORNIA DE LA SEMARNAT.

PLANEACION INTEGRAL

Camino de Acceso.- Se aprovecharn los caminos existentes al sitio as como los terrenos
dentro del derecho de via para instalaciones de concreto, prefabricacion y almacenaje
oficinas, etc., que sean necesarios para acceder a la obra.

Sobre los caminos s colocaran seales verticales diurnas y nocturnas de restricciones de


acceso y peligro para evitar accidentes.

INSTALACIONES TEMPORALES

Planta trituradora.- Los materiales para la trituracin se obtendrn de los bancos que
cuenten con autorizacin por parte de las autoridades ambientales para su explotacin y
en la plataforma de almacenamiento, se har la seleccin de piedra y tierra con el mismo
equipo. La piedra se mandara al primario para su procesamiento y obtener grava, arena y
base. El material en donde esta empacada la piedra se utilizara para la formacin de los
terraplenes de acceso en su caso si cumple con las especificaciones.

Planta de Concreto.- Se instalara plantas dosificadoras de capacidad suficiente, estas


dosificadoras tendran bscula digital, dosificador de aditivos y medidor de agua.
Junto a las plantas deberan estar los silos de cemento, los patios de almacenamiento de
agregados y las piletas de agua limpia, as como Planta generadora de energia, para
garantizar su operacin.

Los agregados podrn dosificarse por medio de una banda radial a las tolvas, mientras
que est alimentada a su vez mediante un cargador sobre neumticos.
El cemento se transferir del silo a la bascula mediante accionamiento neumtico,
totalmente automatizado

Una vez dosificado el material se vaciar a un camin revolvedor para la fabricacin del
concreto que a su vez lo llevar al sitio de colocacin, se tendr especial cuidado en la
remisin del camin, en la cual se indique destino, resistencia, revenimiento de salida y
hora de salida, ninguna olla revolvedora deber permanecer mas de 1(una) hora con el
producto.

Patio para almacn y habilitado de acero de refuerzo.- Se recibir el material del


proveedor en almacn y posteriormente en una rea techada se procesar el acero de
refuerzo de acuerdo a los planos; el habilitado se har con cortadoras, dobladoras y toda
la herramienta necesaria.

Patio para maquinaria. En l sitio indicado en el plano de instalaciones s acondicionar


el patio para almacenamiento de maquinaria y taller para, mantenimiento preventivo y
correctivo, cumpliendo con las normas ecolgicas y condicionantes, en relacin a residuos
de aceite, bateras, filtros, neumticos gastados, etc.

Se tendr especial cuidado de no tirar al piso, diesel, aceites y sustancias contaminantes,


parta lo cual; se tendr una fosa con paredes revestidas, para que ah se depositen las
sustancias contaminantes y posteriormente disponer de ellas, de acuerdo a la
reglamentacin correspondiente.

En general, en todas las instalaciones temporales se cuidara el entorno ecolgico.

TOPOGRFIA
El rea de topografa deber contar con minimo dos brigadas o las necesarias para las
siguientes actividades:

Revisin y certificacin de los datos de topografa de los planos con el terreno


original y secciones de construccin.
Revisin de todas las excavaciones en donde se marquen ejes y niveles.
Revisin de todas las obras falsas y cimbras.
Revisin de todo el acero de los elementos estructurales.
Previo a los colados se revisaba topogrficamente los elementos que se estn colando.
Se harn todas las actividades de campo y gabinete para la cuantificacin de toda la obra.

control de calidad

El control de calidad durante la construccin o la conservacin de las obras, es el


conjunto de actividades que permiten evaluar las propiedades inherentes a un
concepto de obra y sus acabados, as como a los materiales y equipos de
instalacin permanente que se utilicen en su ejecucin, comparndolas con las
especificadas en el proyecto, para decidir la aceptacin, rechazo o correccin del
concepto y determinar oportunamente si el proceso de produccin o el
procedimiento de construccin se est realizando correctamente o debe ser
corregido. Dichas actividades comprenden principalmente el muestreo, las
pruebas de campo y laboratorio, as como los anlisis estadsticos de sus
resultados, entre otras. Si la construccin o conservacin se ejecuta por contrato,
el control de calidad es responsabilidad exclusiva del Contratista de Obra, como
se establece en el Inciso D.4.5. de la Norma NLEG3, Ejecucin de Obras o, si se
ejecuta por administarcin directa, del Residente.

La verificacin de calidad durante la construccin o la conservacin es el conjunto


de actividades que permiten corroborar que los conceptos de obra cumplan con
las especificaciones del proyecto, ratificar la aceptacin, rechazo o correccin de
cada uno, y comprobar el cumplimiento del programa detallado de control de
calidad. Dichas actividades comprenden principalmente el muestreo y las pruebas
que se sealan en el Inciso D.2.24. de la Norma NLEG4, Ejecucin de
Supervisin de Obras, as como los anlisis estadsticos de sus resultados junto
con los del control de calidad, conforme a lo indicado en el Inciso D.2.25. de la
misma Norma. Si la construccin o conservacin se ejecuta por contrato, la
verificacin de calidad es responsabilidad del Residente o, en su caso, del
Contratista de Supervisin. Cuando la obra se ejecute por administracin directa,
estas actividades las realizar una organizacin independiente de la que ejecute el
control de calidad, dentro de la propia Secretara.

A. REFERENCIAS

Son referencia de esta Norma los Manuales aplicables del Libro MMP. Mtodos de
Muestreo y Prueba de Materiales, que forma parte de la Normativa SCT.

Adems, esta Norma se complementa con las ltimas versiones de las siguientes:

NORMAS Y MANUALES DESIGNACIN

Ejecucin de Obras NLEG3


Ejecucin de Supervisin de Obras
NLEG4
Aprobacin de Laboratorios.
NCAL205
Criterios Estadsticos de Muestreo.
MCAL102
Anlisis Estadsticos de Control de Calidad.. MCAL103

Los trabajos se realizarn del lado derecho de la carretera actual, en el sentido del
cadenamiento colocando el sealamiento especificado para proteger a los usuarios y
evitar interrupciones del trnsito, aislando la zona de la construccion.

a) En esta etapa de construccin, la circulacin de los vehculos continuar sobre el


cuerpo existente, ajustndose a un ancho de seis metros (6.0 m) de corona, como
se indica en la SECCION. SECCION ESTRUCTURAL TIPO (AMPLIACION DE LA
CARRETERA ACTUAL).

b) Los trabajos de despalme y limpieza general del rea por construir, se realizarn de acuerdo con lo indicado en el
proyecto de terraceras correspondiente.

c) En coordinacin con la residencia de obra se verificaran las obras de drenaje existentes para determinar si son
suceptibles de ampliarse o bien de sustituirse totalmente de acuerdo en lo indicado en el proyecto para lo cual se
debern prever la construccin de desviaciones y la sealizacin diurna y nocturna correspondiente con especial
cuidado durante los fines de semana.

d) Se proceder a cortar el extremo derecho del cuerpo actual, formando caja, en un ancho aproximado de dos
punto cincuenta metros (2.5 cm ) medidos del hombro hacia la derecha del eje de la carretera, haciendo previo
corte con cortadora disco de la carpeta asfltica exixtente, para proceder con el corte en caja; el piso de corte o
caja deber compactarse al noventa porciento (95%) de su PVSM de la prueba AASHTO estndar en una
profundidad mnima de cero punto veinte metros (0.20 m).

e) El material de recorte se acamellonar fuera del rea por construir para utilizarlo
en su caso posteriormente en la construccin de las capas de terraceras en la
zona de ampliacin.

Concluida la etapa anterior y habindose previsto la trituracin en banco de los agregados


para, base hidrulica, base asfaltica y carpeta, adems de la instalacin oportuna de
plantas de mezcla asfltica, se continuar con la construccin de las capas de terraceras
y pavimento.
3a ETAPA: REHABILITACIN Y ADECUACIN DEL CUERPO EXISTENTE Y
PAVIMENTO FLEXIBLE.

Se continuar con los trabajos que requiera el cuerpo existente y se completar la


semicorona de proyecto mediante la ejecucin de los trabajos que a continuacin se
indican.

a) Adecuacin de la superficie de rodamiento actual.


Previa verificacin de la reubicacin del transito, se proceder a preparar el apoyo del
pavimento flexible, conforme a los procedimientos de rallado energico de la carpeta
existente y renivelacin requeridos en la superficie actual de rodamiento. Los trabajos que
se debern realizar sern para afinar, nivelar y perfilar la seccin transversal y
longitudinal.

b) Bacheo de las zonas danadas de la carpeta asfltica existente.


Se proceder a realizar una excavacion en caja de la zona daada que a jucio del
representante requiera ser reparada a una profundidad de cincuenta punto cero
centmetros (50 cm), compactando por medios mecnicos el piso excavado,
posteriomente se rellenara con material de base hidrulica, compactado al noventa y
cinco porciento (95%) de su peso volumtrico seco mximo (PVSM) de la prueba
AASHTO modificada (cinco capas).

c) Rayado energico de la superficie actual de rodamiento.


En las zonas donde se requiera, se realizar un rayado enrgico en la superficie de
rodamiento actual mediante el empleo de un equipo adecuado (rejilla), con el cual se
harn sobre la superficie, rayas de 2 cm de ancho y 1 cm de profundidad con 10 cm de
separacin.

d) Riego de liga para carpeta asfltica.


Concluidos los trabajos anteriores, as como un barrido de toda la superficie rallada, se
aplicar un riego de liga con emulsin asfltica catinica, a razn de aproximadamente
0.6 lt/m.

e) Emulsiones.
Se deber indicar el tipo de emulsin asfltica a emplear para efectos de control de
calidad y recepcin de la obra; se deber adems, determinar la dosificacin requerida en
cada caso llevando a cabo las pruebas de laboratorio necesarias segn la capa cuya
superficie se v a cubrir.

f) Renivelacin con base hidraulica.


Sobre la superficie rayada se construira una base hidraulica para renivelar y completar el
espesor faltante y dar el bombeo y pendiente indicados en la seccin de proyecto,
utilizando material procedente del banco que elija el contratista, pudiendo ser alguno de
los indicados para este fin en el cuadro de bancos que se anexa.

g) Base hidrulica.
Se construir una capa de base hidrulica de cero punto veinte metros (0.20 m) de
espesor, utilizando material procedente del banco que elija el contratista. El material que
conforme esta capa se deber compactar al 100% de su peso volumtrico seco mximo
(PVSM) de la prueba AASHTO modificada (cinco capas). La mezcla deber tenderse con
una mquina Pavimentadora autopropulsada con dispositivos para ajustar el espesor y
ancho del material tendido y deber estar dotada de un sistema que permita la reparticin
uniforme del material sin que se presente segregacin por tamaos del mismo, capaz de
esparcir y precompactar la base hidrulica que se tienda, con el ancho, seccin y espesor
establecidos en el proyecto especial para este trabajo. Finalmente se compactar al grado
indicado en el proyecto.

h) Riego de impregnacin
Sobre la superficie de la base hidrulica y el talud de esta capa, superficialmente seca y
barrida, se aplicar un riego de impregnacin con emulsin asfltica catinica empleando
una dosificacin aproximada de 1.0 lt/m.

i) Riego de liga para base asfaltica.


Sobre la base hidrulica debidamente impregnada, se aplicar un riego de liga con
emulsin asfltica catinica, empleando una dosificacin aproximada de 0.6 lt/m.

j) Base Asfaltica.
Sobre la capa de base hidrulica debidamente terminada y despus de la aplicacin del
riego de liga, se construir una Base asfltica de 0.08 m, esta base asfaltica se colocar
en una capa de 0.08 m de espesor compactos, colocandose un riego de liga entre capas
con una dosificacion aproximada de 0.6 lt/m2 , utilizando material procedente del banco
que elija el contratista y cemento asfltico AC-20 con una dosificacin aproximada de 120
kg/m de material ptreo seco y suelto de tamao mximo de 38.1 mm.(1 ), la mezcla
ser elaborada en planta y en caliente y el tendido se efectuar compactndola al 95 %
de su peso volumtrico determinado en la Prueba Marshall realizada para determinar el
diseo de la mezcla.

Dado que se utilizar cemento asfltico AC-20, la mezcla deber realizarse a una
temperatura de entre 140C y 165C. La mezcla al momento de colocarla en la
pavimentadora, deber tener una temperatura no menor a 135 C. La temperatura
se medir en el camin antes de descargar en la pavimentadora. La compactacin
se efectuar inmediatamente despus de tendida la mezcla y antes de que su
temperatura disminuya a menos de 130C.
k) Riego de liga para carpeta asfaltica.
Sobre la base asfltica, se aplicar un riego de liga con emulsin asfltica catinica,
empleando una dosificacin aproximada de 0.6 lt/m.

l) Carpeta de concreto asfltico.


Sobre la base asfltica terminada despus de la aplicacin del riego de liga, se construir
una carpeta de concreto asfltico de 0.08 m de espesor para dar el nivel de rasante con el
bombeo y pendiente indicados en la seccin de proyecto, utilizando material procedente
del banco que elija el contratista y cemento asfltico Grado PG 82-22 con una dosificacin
aproximada de 125 kg/m de material ptreo seco y suelto, la mezcla ser elaborada en
planta y en caliente y el tendido se efectuar compactndola al 95 % de su peso
volumtrico determinado en la Prueba Marshall realizada para determinar el diseo de la
mezcla.

La dosificacin de la mezcla se obtendr por el procedimiento Marshall para que cumpla


con los requisitos de diseo que se indican en la columna de intensidad de trnsito de
mas de 2000 vehculos pesados diarios.

Dado que se utilizar cemento asfltico Grado PG 82-22, la mezcla deber


realizarse a una temperatura de entre 170C y 185C. La mezcla al momento de
colocarla en la pavimentadora, deber tener una temperatura no menor a 155 C.
La temperatura se medir en el camin antes de descargar en la pavimentadora.
La compactacin se efectuar inmediatamente despus de tendida la mezcla y
antes de que su temperatura disminuya a menos de 150C.

La empresa ganadora har la entrega del diseo del contenido ptimo de asfalto
de la mezcla que emplear en la elaboracin del carpeta asfltica, con quince das
de anticipacin al inicio de la construccin de la misma.

m) Aditivos.
Con el objeto de mejorar la adherencia de los materiales ptreos con los productos
asflticos, se deber prever el empleo de aditivos, cuyo tipo y dosificacin sern
proporcionados por el Laboratorio de Control de la contratista despus que el agregado
ptreo haya sido debidamente tratado.
Los tipos de aditivos que se utilizarn en el cemento asfltico Grado PG 82-22 y AC- 20
debern incorporarse en una proporcin aproximada del 1 % en peso del cemento, que se
ajustar de acuerdo con las pruebas realizadas por el Laboratorio de Control de la
empresa y verificada y avaladas por la Secretara.

Los materiales petreos utilizados debern ser del tipo indicado, los productos
asfalticos (emulsin cationica) para el riego de impregnacin y el riego de liga y el
cemento asfaltico AC-20 y PG 82-22 as como los aditivos debern cumplir con la
Normativa para la Infraestructura del Transporte (normativa SCT):
Bibliografas
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/sanchez_r_se/capitulo2.pdf
http://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt104.pdf
https://www.google.com.mx/#q=Procedimientos+de+construccion+y+control+de+c
alidad+de+los+pavimentos+flexibles&spf=1500942628327

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