Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se debern colocar
los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor
calidad los que se colocan en las terraceras ademsde que son los materiales que ms
comnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los ms
econmicos.
Para el diseo de secciones estructurales de los pavimentos flexibles o rgidos, el mtodo espaol
considera exclusivamente los vehculos pesados, mismos que define de la siguiente manera:
- Vehculos articulados.
- Vehculos especiales.
- En superficies de rodamiento de dos carriles y doble sentido de circulacin, incide sobre cada
carril la mitad de los vehculos pesados.
- En superficies de rodamiento de cuatro carriles (dos por sentido de circulacin), inciden sobre el
exterior todos los vehculos pesados que circulen en el sentido considerado.
Para efectos de utilizacin del presente mtodo, en la Tabla 2.1 se definen cinco categoras de
trnsito pesado, en funcin de la intensidad media diaria de vehculos pesados (IMDp), en el carril
de proyecto y en el ao de la puesta en servicio.
IMDp
T0 Mayor de 2,000
T3 Entre 50 y 200
T4 Menor de 50
El Catlogo considera 3 categoras de subrasante, definidas por el ndice VRS mnimo; esto es: E 1,
entre 5 y 10, E 2, entre 10 y 20 y E 3, para ndices mayores de 20 por ciento, determinados por los
mtodos de ensaye especificados y en las condiciones ms desfavorables de humedad y densidad.
Se hace notar que el mtodo no admite subrasantes del tipo E 1 para categoras de trnsito pesado
T 0 y T 1 y adems para esos casos se recomienda la utilizacin de 41
materiales estabilizados con cal o cemento. En la Tabla 2.2, se sugieren algunos materiales
utilizables en las subrasantes.
Materiales para capas superiores.
El Catlogo recomienda que para las categoras de trnsito pesado T 0, T 1 y T 2 (o sea intensidades
diarias mayores a 200 vehculos pesados en el carril de diseo) se utilicen exclusivamente mezclas
asflticas en caliente o concreto hidrulico para la superficie de rodamiento. En los casos de
trnsitos pesados con categoras T 3 o T 4 (IMDp entre 50 y 200) se permite el empleo de mezclas
asflticas en fro, adems de
las mezclas en caliente, pero se restringen los espesores mnimos de la capa citada a 4 y 5 cm. Para
la categora T 4 se permiten 4 cm de mezcla asfltica sellada con tratamiento superficial. El
Catlogo tambin cubre brevemente caractersticas para los tratamientos superficiales con lechada
asfltica, concreto compactado con rodillos, suelo cemento, agregados ptreos artificiales o
naturales, riego de sello con gravilla, riego de liga y de curado.
Total 85 secciones
Se observa, como ya se mencion en el segundo prrafo del inciso 2.2., la variable de trnsito, que
no se permite ninguna seccin estructural de pavimento para las categoras de trnsito T 0 y T 1
apoyadas sobre subrasantes clase E 1.
Adicionalmente, el Catlogo detalla para las secciones propuestas en la Tablas 2.3.1 a 2.3.5, varias
alternativas de solucin de pavimentos para la superficie de rodamiento y acotamiento exterior,
que el diseador deber consultar para proponer la mejor opcin en funcin de los costos y la
disponibilidad de materiales.
El catlogo espaol, propone a continuacin algunas variantes de resistencia equivalente a las
contenidas en las secciones de las tablas anteriores y eso es buscando posibilidad de utilizacin
con diferentes materiales previendo que algunos de los sealados en la seccin tipo no se
encuentren en disponibilidad.
No. 8.
Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM.
Desde hace aproximadamente tres dcadas, los proyectistas de carreteras han contado en Mxico
con un mtodo de diseo para pavimentos desarrollado por el Instituto de Ingeniera de la UNAM,
a peticin de la entonces Secretara de Obras Pblicas, luego SAHOP y ahora SCT. Este mtodo
parti del anlisis de datos experimentales en tramos de prueba, en carreteras en servicio, de
investigacin terica y de experimentacin en laboratorio en la pista circular de pruebas, que
influy ms recientemente en sucesivos perfeccionamientos. Actualmente el mtodo est
preparado para ser manejado con la ayuda de grficas, con calculadoras programables o con la
ayuda del cmputo. El conjunto del trabajo de aos del Instituto de ingeniera de la UNAM se
encuentra en la publicacin No. 444 de dicha institucin que data de 1981, pero en estas pginas
slo se har una breve glosa de la metodologa de trabajo, correspondiente a la utilizacin de
grficos, nomogramas y ecuaciones de diseo.
Este mtodo considera como datos de entrada bsicos el tipo de carretera, el nmero de carriles,
la vida de proyecto, el trnsito diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables
adicionales sobre caractersticas del terreno y materiales, as como de climas, nivel fretico y
precipitacin pluvial. Como gua para el proyectista, se recomienda la estimacin de un Valor
Relativo de Soporte crtico
Tabla 1.1. VALOR RELATIVO DE SOPORTE CRTICO ESTIMADO PARA EL DE PAVIMENTOS, PARA
SUBRASANTES COMPACTADAS 95% DEL VOLUMTRICO SECO MXIMO PROCTOR.
* Adaptacin de la tabla 2 de "Road Note 31", tercera edicin, Transport and Road
Research Laboratory, Her Majestys Stationery Office, Londres, 1977 (ref 8).
*** Esta tabla se incluye nicamente con carcter cualitativo, y se refiere a VRS
mnimos. En todos los casos se deben de realizar pruebas de campo y ensayes de
laboratorio para estimar el valor de diseo. El mnimo probable corresponde al caso de
subrasantes colocadas bajo pavimentos impermeables.
Con el conjunto anterior, se encontrar una zona que reflejar las condiciones esperadas
para la subrasante, encontrndose, en funcin de la humedad crtica
En funcin del crtico obtenido para la subrasante, por experiencia se asignar un valor
menor para el cuerpo del terrapln, del orden del 60% obtenido para la subrasante.
Para obtener el crtico de las capas restantes, sto es la subbase y base, el mtodo emplea
la siguiente ecuacin, en donde interviene un coeficiente de variacin estimado (v) entre 0.2 y 0.3,
debido a cambios posibles del material, procedimiento constructivo, etc. Lo anterior, siempre
tender a disminuir el VRS de campo promedio, que como ya se dijo cubrir incertidumbres tanto
de la prueba de valor relativo de soporte como de los materiales, redundando en lo que se conoce
como factor de seguridad.
= VRS (1-0.84v)
(Tabla 1.2).
Para el anlisis del trnsito equivalente acumulado ( L), el mtodo
inicia el clculo de los coeficientes de dao a diferentes profundidades de la estructura del
pavimento, lo cual podr procesarse con el empleo de las tablas del Apndice E del mtodo de
diseo original del Instituto de Ingeniera, reporte No. 444 o con la ecuacin general No. 1.1
incluida en este trabajo. Se deber calcular el coeficiente de dao de cada vehculo tanto en
condiciones de carga reglamentada y vacos, para profundidades de Z = 0 cm para obtener los ejes
equivalentes en carpeta y base, y Z = 30 cm para el resto de la seccin.
Al obtenerse los coeficientes de dao para todos y cada uno de los vehculos vacos y cargados a las
profundidades Z = 0 y Z = 30, el proyectista deber multiplicar stos por la composicin del trnsito
en porcentaje. Con ello se obtendr el Nmero de ejes equivalentes para cada vehculo y para cada
profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el coeficiente de
acumulacin del trnsito CT (Ecuacin 1.2) y por el valor de TDPA inicial, se obtendr el trnsito
equivalente acumulado L para las capas de carpeta y base, y subbase y terraceras
respectivamente (Figura 1.2).
Finalmente el mtodo presenta un procedimiento sencillo para obtener los espesores equivalentes
de diseo de la seccin estructural del pavimento, procedimiento que incluye varios nomogramas
que estn en funcin del nivel de confianza Qu que se elija, el Valor Relativo de Soporte Crtico de
cada capa y el trnsito equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de proyecto,
Figuras 1.3 y 1.4.
Con los nomogramas citados, el proyectista podr obtener los espesores equivalentes para cada
capa a las profundidades ZN, tomando en cuenta coeficientes de resistencia estructural
recomendados ai, que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava.
Con lo anterior, el proyectista estar en posibilidades de determinar el espesor final de cada capa
de la seccin estructural del pavimento diseado, interviniendo para ello los diferentes criterios
que adopte para una mejor estructuracin de la seccin carretera, tomando en cuenta ciertos
arreglos de capas, ciertas clases de materiales y mnimos espesores que se tienen especificados
por la dependencia o autoridad responsable.
Es importante hacer notar que para complementar la informacin proporcionada por el Instituto
de Ingeniera de la UNAM, sobre los coeficientes de dao incluidos en el apndice E, el lector de
este trabajo podr consultar la informacin proporcionada por el Instituto Mexicano del Transporte
en su Publicacin Tcnica No. 5, donde se trata con detalle el Anlisis de los Coeficientes de Dao
Unitarios correspondientes a los vehculos de carga autorizados en la Red Nacional de Carreteras
Mexicanas.
En el citado trabajo, se utiliza la metodologa original del Instituto de Ingeniera de la UNAM, pero
con la diferencia de analizar el dao a los pavimentos hasta 120 cm de profundidad, lo que cubre la
gran mayora de los pavimentos de la red federal.
Se analizan 15 diferentes vehculos de carga, proporcionando sus coeficientes de dao desde una
profundidad de Z = 0, Z = 15, Z = 30, Z = 60, Z = 80, Z = 100 y hasta llegar a Z = 120 cm, para ver el
dao en las capas inferiores de la seccin estructural de un pavimento flexible, llegando hasta el
cuerpo del terrapln. Adems se reporta el coeficiente de dao unitario ponderado por carga
til, lo que auxiliar al proyectista para determinar el dao preciso en cualquier profundidad y para
cualquier valor de carga; esto es, vaco, parcialmente cargado y cargado totalmente con la mxima
carga legal permitida y an los casos de vehculos con sobrecarga.
Para lograr el detalle anterior y una mayor precisin en el clculo hasta obtener los ejes totales
equivalentes, el usuario tendr que ampliar su tabla de clculo sugerida por el Instituto de
Ingeniera de la UNAM (reporte No. 444), adicionando columnas y renglones para cada tipo de
vehculo; columnas para ms valores de profundidad Z = n y renglones para incluir y analizar el
dao producido cuando los vehculos circulan parcialmente cargados y cuando operan
sobrecargados.
Se hace mencin que el propio Instituto Mexicano del Transporte, desde 1991, dispone de la
estadstica detallada de aforos reales y actuales hechos en la red, resultados que han sido
plasmados en los Estudios correspondientes de Pesos y Dimensiones. Ver Ref. Nos. 4, 5, 6 y 7.
Mtodo de la AASHTO para el Diseo de la Seccin Estructural de los Pavimentos.
El actual mtodo de la AASHTO, versin 1993, describe con detalle los procedimientos para el
diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y rgidos de carreteras. En el caso de los
pavimentos flexibles, el mtodo establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente
con concreto asfltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras soportarn
niveles significativos de trnsito (mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton
durante el perodo de diseo), dejando fuera pavimentos ligeros para trnsitos menores al citado,
como son los caminos revestidos o de terracera.
En este trabajo nicamente se resume el procedimiento para pavimentos flexibles, con el objeto de
que el usuario disponga de una metodologa prctica y sencilla de uso frecuente en su mbito de
trabajo.
Los procedimientos involucrados en el actual mtodo de diseo, versin 1993, estn basados en
las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa,
Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y la actual
de 1993 se han modificado para incluir factores o parmetros de diseo que no haban sido
considerados y que son producto de la experiencia adquirida por ese organismo entre el mtodo
original y su versin ms moderna, adems de incluir experiencias de otras dependencias y
consultores independientes.
proporciona la ecuacin general y la grfica de la Figura 4.1, que involucra los siguientes
parmetros:
El parmetro de confiabilidad, R.
La prdida o diferencia entre los ndices de servicios inicial y final deseados, PSI.
4.1.1.-Trnsito.
Para el clculo del trnsito, el mtodo actual contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb
(8.2 ton) acumulados durante el perodo de diseo, por lo que no ha habido grandes cambios con
respecto a la metodologa original de AASHTO. Solamente se aconseja que para fines de diseo en
etapas o fases se dibuje una grfica donde se muestre ao con ao, el crecimiento de los ejes
acumulados (ESAL) vs tiempo, en aos, hasta llegar al fin del perodo de diseo o primera vida til
del pavimento. La ecuacin siguiente puede ser usada para calcular el parmetro del trnsito W18
en el carril de diseo.
4.1.3.-Desviacin estndar global So.
Este parmetro est ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita en el punto (4.1.2.);
habindolo determinado, en este paso deber seleccionarse un valor So Desviacin Estndar
Global, representativo de condiciones locales particulares, que considera posibles variaciones en
el comportamiento del pavimento y en la prediccin del trnsito.
66
Sin embargo, para el diseo de pavimentos flexibles, nicamente se recomienda convertir los datos
estacionales en mdulo de resiliencia efectivo de la capa subrasante, con el auxilio de la Figura 4.7
que proporciona un valor sopesado en funcin del dao equivalente anual obtenido para cada
estacin en particular. Tambin puede utilizarse la siguiente ecuacin:
Para el caso de diseos de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los fros, la gua de
diseo del mtodo actual recomienda evaluar adicionalmente la prdida del ndice de servicio
original y terminal debida a factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen
cambios volumtricos notables en la capa subrasante y capas superiores de la estructura del
pavimento. En tales casos, el diseador deber remitirse al mtodo AASHTO 1993.
Determinacin de espesores por capas.
Una vez que el diseador ha obtenido el Nmero Estructural SN para la seccin estructural del
pavimento, utilizando el grfico o la ecuacin general bsica de diseo, (Figura 4.1) donde se
involucraron los parmetros anteriormente descritos (trnsito, R, So, MR , PSI ), se requiere ahora
determinar una seccin multicapa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte
equivalente al nmero estructural de diseo original. La siguiente ecuacin puede utilizarse para
obtener los espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y subbase,
hacindose notar que el actual mtodo de AASHTO, versin 1993, ya involucra coeficientes de
drenaje particulares para la base y subbase.
Donde:
Para la obtencin de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 debern utilizarse las Figuras 4.2 a 4.6, en
donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio:
Mdulo Elstico, Texas Triaxial, R - valor, VRS y Estabilidad Marshall.
Para la obtencin de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las capas de base y
subbase respectivamente, el mtodo actual de AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para
remover la humedad interna del pavimento, definiendo lo siguiente:
En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y subbases granulares
sin estabilizar) en funcin de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a lo largo de un ao,
en el cual la estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad prximos a la
saturacin.
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento elaborada con
concreto asfltico, el mtodo no considera un posible efecto por el
Para el clculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el mtodo sugiere respetar los
siguientes valores mnimos, en funcin del trnsito en ejes equivalentes sencillos acumulados:
Anlisis del diseo final con sistema multicapa.
Deber reconocerse que para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de varias capas y
por ello deber disearse de acuerdo a ello. Como ya se describi al principio del mtodo, el
nmero estructural SN sobre la capa subrasante o cuerpo del terrapln es lo primero a
calcularse. De la misma manera deber obtenerse el nmero estructural requerido sobre las capas
de la subbase y base, utilizando los valores de resistencia aplicables para cada uno. Trabajando con
las diferencias entre los nmeros estructurales que se requieren sobre cada capa, el espesor
mximo permitido de cualquier capa puede ser calculado. Por ejemplo, el nmero estructural
mximo permitido para material de la capa de subbase, debe ser igual al nmero estructural
requerido sobre la subbase restado del SN requerido sobre la subrasante.
Un pavimento debe ser diseado para soportar los efectos acumulados del trnsito para cualquier
perodo de tiempo; el perodo seleccionado, en aos, se define como Perodo de Diseo. Al
trmino de ste, se espera que el pavimento requiera alguna accin de rehabilitacin mayor, como
puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su condicin original. La vida til del
pavimento, o Perodo de Anlisis, puede ser extendida indefinidamente, a travs de
sobrecarpetas u otras acciones de rehabilitacin, hasta que la carretera sea obsoleta por cambios
significativos en pendientes, alineamiento geomtrico y otros factores. En la versin reciente, el
mtodo considera perodos de diseo de uno a 35 aos y tasas de crecimiento del trnsito del 2 al
10% anual. (Ver Tabla 3.1).
Para el clculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril de diseo, el actual
mtodo recomienda los siguientes valores:
Un punto importante que se hace notar, es que para el clculo de los ejes equivalentes, el
mtodo vigente recomienda utilizar la metodologa de la AASHTO, en su versin 1993 (incluida en
este trabajo). Para lo anterior, el mtodo proporciona en la Tabla 3.3, factores de equivalencia de la
carga o coeficientes de dao para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje
desde 0.5 toneladas (1,000 lb) hasta 41 toneladas (90,000 lb), lo que se considera cubre
sobradamente cualquier condicin de peso de vehculos de carga en cualquier red de carreteras,
desde rurales hasta grandes autopistas
Habindose obtenido los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, la suma proporcionar el
coeficiente total de equivalencia del vehculo. Utilizando el factor o tasa anual de crecimiento del
trnsito sealado en la Tabla 3.1, y multiplicndolo por
51
los coeficientes totales de equivalencia y por el nmero de vehculos del aforo del trnsito
promedio anual, se obtienen los ejes equivalentes acumulados reales para el perodo de diseo
considerado.
Como innovacin en la versin actual, el mtodo incorpora factores de ajuste de los ejes
equivalentes de diseo, para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en
funcin de su presin de inflado y de los espesores de la carpeta asfltica, donde contempla desde
cuatro hasta diez pulgadas de espesor (10 y 25 cm respectivamente). Ver Figura 3.1.
NOTA: Al margen del mtodo de diseo que se describe y como consecuencia de estudios
realizados en Mxico por el Instituto Mexicano del Transporte, aparece la posibilidad de aplicar el
mtodo comentado con una innovacin que se desprende del Estudio Estadstico del Transporte
Carretero que realiza la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Como consecuencia de dicho
estudio, pueden afinarse, para el caso de Mxico, las condiciones de carga con que realmente
operan los vehculos tomando en cuenta los que circulan en vaco, los que lo hacen con diferentes
porcentajes de carga por abajo del valor reglamentario, los que se cien a ese valor, y los que lo
hacen con diferentes porcentajes de carga por arriba de dicho valor reglamentario. Esta
informacin, actualmente disponible para las condiciones de operacin mexicanas, permite la
estimacin de ejes de diseo con un grado de aproximacin mucho mayor, no ya dependiente de
valores fijos de carga vehicular, sino de las cargas que realmente pueden asociarse a los diferentes
tipos de vehculos en las carreteras de Mxico.
Evaluacin de los materiales.
Para el diseo de los espesores de una seccin estructural del pavimento flexible, el mtodo actual
del Instituto del Asfalto, considera como parmetro fundamental, dentro de la evaluacin de los
materiales, la obtencin del Mdulo de Resiliencia (Mr), con recomendaciones del mtodo de
prueba descrito en el Manual de Suelos MS-10 del propio Instituto. Sin embargo, reconocen que
no todos los organismos o dependencias tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba,
por lo que han establecido factores de correlacin entre Mr y la prueba estndar de Valor Relativo
de Soporte (T-193 de AASHTO). Sealan que los resultados son bastante aproximados; sin
embargo, para un diseo preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba del Mdulo de Resiliencia
para la capa de la subrasante.
Se hace notar que tales correlaciones slo se aplican a materiales de la capa subrasante, no
sirviendo para materiales granulares que se pretendan emplear en las capas de subbase o de la
base.
Lmite Lquido T89 y D4318, Lmite Plstico T90 y D4318, ndice Plstico T90 y D4318,
Granulometra T88 y D422, Compactacin T180 y D1557, Valor Relativo de Soporte T193 y D1883,
Valor R T190 y D2844 y para el Mdulo de Resiliencia Mr se recomienda utilizar el mtodo MS-10
del propio Instituto.
En funcin del trnsito esperado sobre el pavimento en estudio, el mtodo del Instituto del Asfalto
recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el Mdulo de Resiliencia de diseo de la
capa subrasante.
Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos en el
laboratorio para determinar sus Mdulos de Resiliencia, el diseador deber calcular el Mr de
diseo de la capa subrasante, con los percentiles sugeridos en la Tabla anterior.
Para los requerimientos de compactacin en las capas de base y subbase, el actual mtodo
proporciona las siguientes recomendaciones:
Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no
estabilizadas, debern compactarse con un contenido de humedad ptimo ms menos 1.5 puntos
en porcentaje, para alcanzar una densidad mnima del 100% de la densidad mxima de laboratorio,
sugiriendo se utilice el Mtodo AASHTO T180 o el ASTM D1557.
As mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a realizarse con
materiales de bases y subbases:
Es importante hacer notar, que dentro de las innovaciones que presenta el mtodo de diseo del
Instituto del Asfalto, adems de las anteriormente descritas (teora elstica multicapas, cementos y
emulsiones asflticas, perodos de diseo de 1 a 35 aos, ejes equivalentes con metodologa
AASHTO, factor de ajuste para diferentes presiones de contacto de llantas, mdulo de resiliencia de
diseo, correlacin del Mr con VRS, pruebas ndice segn ASTM o AASHTO para compactacin), el
mtodo contempla factores de medio ambiente y varios tipos o clases de asfalto segn las
necesidades particulares de los usuarios. Esto es, tres diferentes temperaturas, segn la regin
donde se pretenda construir el pavimento, climas fros, templados y calientes, 7C, 15.5C y 24C,
respectivamente, empleando cementos asflticos desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendndose
la clasificacin siguiente:
Para mezclas asflticas emulsificadas, se pueden utilizar tanto emulsiones catinicas (ASTM
D2397) o aninicas (ASTM D977). El grado o tipo de asfalto a seleccionarse, depender
principalmente de su habilidad para cubrir los agregados, adems de factores como la
disponibilidad de agua en el sitio de trabajo, clima durante la construccin, procedimiento de
mezclado y curado del material.
(1) Podr usarse concreto asfltico o mezclas asflticas emulsificadas Tipo I con un tratamiento
superficial, sobre bases asflticas tipo II o Tipo III. Tipo I: Mezclas elaboradas con
agregados, textura cerrada. Tipo II: Mezclas elaboradas con agregados semi-procesados.
Tipo III: Mezclas elaboradas con arenas o arenas-limosas.
B) Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases granulares sin estabilizar:
El mtodo ms reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamrica,
proporciona para el diseo final de los espesores de la seccin estructural del pavimento flexible,
18 grficas o cartas de diseo en sistema mtrico y
18 en sistema ingls, las cuales cubren todas las variables involucradas en los prrafos anteriores
de este trabajo.
Se presentan en el mtodo grficas con escalas logartmicas para las tres condiciones climticas
consideradas, con el total de ejes equivalentes sencillos acumulados en el perodo de diseo y el
Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa subrasante, para obtener los espesores finales de
pavimentos de una sola capa formada con concreto asfltico (full - depth), pavimentos elaborados
con emulsiones asflticas tipos I, II y III y bases granulares sin tratamiento con espesores de 15 y 30
cm. Las grficas 7C debern emplearse para temperaturas menores o iguales a 7C, las grficas
24C para temperaturas de 24C o mayores y las grficas 15.5C para temperaturas intermedias.
Para fines prcticos de este trabajo, se incluyen solamente 3 cartas de diseo en sistema mtrico,
(ver Figuras 3.2, 3.3 y 3.4) dejando que el usuario pueda obtener el espesor total de la estructura
de concreto asfltico, mismo que podr convertir en una estructura multicapa, formada por la
carpeta de rodamiento, base y subbase, empleando los coeficientes estructurales recomendados
por la AASHTO para esas capas o los coeficientes de equivalencia sugeridos por el mismo Instituto
del Asfalto o los Mtodos de California. Adicionalmente, se sugiere al diseador, consultar con
mayor detalle los espesores finales que reportan en las 18 grficas en sistema mtrico, que
proporciona el Mtodo del Instituto del Asfalto en su Manual MS-1, o en su versin computarizada
HWY que incluye el diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y el diseo de
sobrecarpetas de refuerzo.
PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIN.
Los materiales que se utilicen para la ejecucin de los diferentes conceptos, debern ser
oportunamente muestreados y sometidos a las pruebas de laboratorio que se requieran,
para que cumplan con lo preceptuado en :
PLANEACION INTEGRAL
Camino de Acceso.- Se aprovecharn los caminos existentes al sitio as como los terrenos
dentro del derecho de via para instalaciones de concreto, prefabricacion y almacenaje
oficinas, etc., que sean necesarios para acceder a la obra.
INSTALACIONES TEMPORALES
Planta trituradora.- Los materiales para la trituracin se obtendrn de los bancos que
cuenten con autorizacin por parte de las autoridades ambientales para su explotacin y
en la plataforma de almacenamiento, se har la seleccin de piedra y tierra con el mismo
equipo. La piedra se mandara al primario para su procesamiento y obtener grava, arena y
base. El material en donde esta empacada la piedra se utilizara para la formacin de los
terraplenes de acceso en su caso si cumple con las especificaciones.
Los agregados podrn dosificarse por medio de una banda radial a las tolvas, mientras
que est alimentada a su vez mediante un cargador sobre neumticos.
El cemento se transferir del silo a la bascula mediante accionamiento neumtico,
totalmente automatizado
Una vez dosificado el material se vaciar a un camin revolvedor para la fabricacin del
concreto que a su vez lo llevar al sitio de colocacin, se tendr especial cuidado en la
remisin del camin, en la cual se indique destino, resistencia, revenimiento de salida y
hora de salida, ninguna olla revolvedora deber permanecer mas de 1(una) hora con el
producto.
TOPOGRFIA
El rea de topografa deber contar con minimo dos brigadas o las necesarias para las
siguientes actividades:
control de calidad
A. REFERENCIAS
Son referencia de esta Norma los Manuales aplicables del Libro MMP. Mtodos de
Muestreo y Prueba de Materiales, que forma parte de la Normativa SCT.
Adems, esta Norma se complementa con las ltimas versiones de las siguientes:
Los trabajos se realizarn del lado derecho de la carretera actual, en el sentido del
cadenamiento colocando el sealamiento especificado para proteger a los usuarios y
evitar interrupciones del trnsito, aislando la zona de la construccion.
b) Los trabajos de despalme y limpieza general del rea por construir, se realizarn de acuerdo con lo indicado en el
proyecto de terraceras correspondiente.
c) En coordinacin con la residencia de obra se verificaran las obras de drenaje existentes para determinar si son
suceptibles de ampliarse o bien de sustituirse totalmente de acuerdo en lo indicado en el proyecto para lo cual se
debern prever la construccin de desviaciones y la sealizacin diurna y nocturna correspondiente con especial
cuidado durante los fines de semana.
d) Se proceder a cortar el extremo derecho del cuerpo actual, formando caja, en un ancho aproximado de dos
punto cincuenta metros (2.5 cm ) medidos del hombro hacia la derecha del eje de la carretera, haciendo previo
corte con cortadora disco de la carpeta asfltica exixtente, para proceder con el corte en caja; el piso de corte o
caja deber compactarse al noventa porciento (95%) de su PVSM de la prueba AASHTO estndar en una
profundidad mnima de cero punto veinte metros (0.20 m).
e) El material de recorte se acamellonar fuera del rea por construir para utilizarlo
en su caso posteriormente en la construccin de las capas de terraceras en la
zona de ampliacin.
e) Emulsiones.
Se deber indicar el tipo de emulsin asfltica a emplear para efectos de control de
calidad y recepcin de la obra; se deber adems, determinar la dosificacin requerida en
cada caso llevando a cabo las pruebas de laboratorio necesarias segn la capa cuya
superficie se v a cubrir.
g) Base hidrulica.
Se construir una capa de base hidrulica de cero punto veinte metros (0.20 m) de
espesor, utilizando material procedente del banco que elija el contratista. El material que
conforme esta capa se deber compactar al 100% de su peso volumtrico seco mximo
(PVSM) de la prueba AASHTO modificada (cinco capas). La mezcla deber tenderse con
una mquina Pavimentadora autopropulsada con dispositivos para ajustar el espesor y
ancho del material tendido y deber estar dotada de un sistema que permita la reparticin
uniforme del material sin que se presente segregacin por tamaos del mismo, capaz de
esparcir y precompactar la base hidrulica que se tienda, con el ancho, seccin y espesor
establecidos en el proyecto especial para este trabajo. Finalmente se compactar al grado
indicado en el proyecto.
h) Riego de impregnacin
Sobre la superficie de la base hidrulica y el talud de esta capa, superficialmente seca y
barrida, se aplicar un riego de impregnacin con emulsin asfltica catinica empleando
una dosificacin aproximada de 1.0 lt/m.
j) Base Asfaltica.
Sobre la capa de base hidrulica debidamente terminada y despus de la aplicacin del
riego de liga, se construir una Base asfltica de 0.08 m, esta base asfaltica se colocar
en una capa de 0.08 m de espesor compactos, colocandose un riego de liga entre capas
con una dosificacion aproximada de 0.6 lt/m2 , utilizando material procedente del banco
que elija el contratista y cemento asfltico AC-20 con una dosificacin aproximada de 120
kg/m de material ptreo seco y suelto de tamao mximo de 38.1 mm.(1 ), la mezcla
ser elaborada en planta y en caliente y el tendido se efectuar compactndola al 95 %
de su peso volumtrico determinado en la Prueba Marshall realizada para determinar el
diseo de la mezcla.
Dado que se utilizar cemento asfltico AC-20, la mezcla deber realizarse a una
temperatura de entre 140C y 165C. La mezcla al momento de colocarla en la
pavimentadora, deber tener una temperatura no menor a 135 C. La temperatura
se medir en el camin antes de descargar en la pavimentadora. La compactacin
se efectuar inmediatamente despus de tendida la mezcla y antes de que su
temperatura disminuya a menos de 130C.
k) Riego de liga para carpeta asfaltica.
Sobre la base asfltica, se aplicar un riego de liga con emulsin asfltica catinica,
empleando una dosificacin aproximada de 0.6 lt/m.
La empresa ganadora har la entrega del diseo del contenido ptimo de asfalto
de la mezcla que emplear en la elaboracin del carpeta asfltica, con quince das
de anticipacin al inicio de la construccin de la misma.
m) Aditivos.
Con el objeto de mejorar la adherencia de los materiales ptreos con los productos
asflticos, se deber prever el empleo de aditivos, cuyo tipo y dosificacin sern
proporcionados por el Laboratorio de Control de la contratista despus que el agregado
ptreo haya sido debidamente tratado.
Los tipos de aditivos que se utilizarn en el cemento asfltico Grado PG 82-22 y AC- 20
debern incorporarse en una proporcin aproximada del 1 % en peso del cemento, que se
ajustar de acuerdo con las pruebas realizadas por el Laboratorio de Control de la
empresa y verificada y avaladas por la Secretara.
Los materiales petreos utilizados debern ser del tipo indicado, los productos
asfalticos (emulsin cationica) para el riego de impregnacin y el riego de liga y el
cemento asfaltico AC-20 y PG 82-22 as como los aditivos debern cumplir con la
Normativa para la Infraestructura del Transporte (normativa SCT):
Bibliografas
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/sanchez_r_se/capitulo2.pdf
http://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt104.pdf
https://www.google.com.mx/#q=Procedimientos+de+construccion+y+control+de+c
alidad+de+los+pavimentos+flexibles&spf=1500942628327