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LEIVA
-Negros
-Azules
-Blancos.
En lneas generales, los humos negros indican excesiva riqueza de la mezcla. Los
humos azules, consumo de aceite por formar parte ste de la mezcla. Los humos
blancos indican la existencia de vapor de agua en el proceso de combustin.
Cuando el motor no est caliente, y por lo tanto no ha alcanzado an su correcta
temperatura de funcionamiento, puede muy bien presentar sntomas de humos de
coloracin negra o blanca, aunque ello no tiene ninguna importancia.
Existen tres lugares por los cuales se forman los gases contaminantes: El motor,
emitiendo vapores de aceite; evaporacin procedente del depsito de gasolina; el
escape por donde son evacuados todos los elementos qumicos de la combustin.
MEDIOS PARA EVITAR CONTAMINACIN EN MOTORES DE GASOLINA
EMISIONES POR EL BLOQUE
Debido a que los aros de los pistones deben llevar ciertas holguras de ajuste,
parte de los gases de la combustin pasan al crter. Estos gases deben ser
evacuados del interior del crter, ya que de no ser as se generara una presin en
el interior del crter que hara que tanto retenes como juntas quedaran destruidos.
tambin se produciran perdidas de aceite por el retn del cigeal. La manera de
evitar estos gases es enviarlos por medio de una desaireacin del crter a la
admisin para quemarlos.
Se deben a que el combustible es muy voltil sobre todo la gasolina. Los puntos
donde se produce son:
El carburador: En la cuba, actualmente este problema no existe ya que el sistema
de inyectores es totalmente hermtico.
El depsito de combustible: No se pueden evitar, la mejor manera de evitarlos era
descargarlos al exterior. Actualmente no est permitido por lo que se idean
sistemas que vuelvan a consumir estos vapores. Estos vapores se forman con el
motor parado ya que cuando el motor est en marcha el consumo de gasolina
impide que la presin interna del depsito aumente, evitando gran parte de estos
gases voltiles.
Vlvula de respiracin de dos direcciones: Deja entrar aire al depsito a medida
que se va consumiendo la gasolina.
Cuando los vapores de gasolina hacen que la presin dentro del depsito alcance
un determinado valor esta vlvula los evacua a un deposito llamado canister.
SONDA LAMBDA
Es el elemento ms importante de un vehculo en lo que se refiere al control sobre
gases contaminantes junto con el catalizador. Cuando el valor de =1 se ha
comprobado que la contaminacin es la menor.
Funciona comprando la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape con
el oxgeno del aire exterior. La diferencia de concentracin de oxigeno entre estas
dos medidas se traduce en el sensor en una seal de voltaje proporcional a esa
medida. Est compuesta por una capsula de xido de circonio. Esta capsula por
su parte exterior est en contacto con los gases de escape y por su parte interior
lo est con el aire exterior.
Su funcionamiento ptimo se produce cuando se encuentra a una temperatura de
unos 300C.
La tensin que genera varia de 100mV a 900mV dependiendo de la composicin
de los gases tal y como se ve en la grfica de abajo. Esta tensin se aplica a la
ECU por su correspondiente pin. La ECU en funcin de este valor realiza un ajuste
del tiempo de inyeccin para que la combustin se realice siempre en las
proximidades de una =1. En la curva inferior vemos la curva de potencia y
consumo en funcin de Lambda para un motor genrico.
Composicin de los gases: Curva tpica-Emisin gases en funcin de Lambda
para un motor genrico antes del catalizador.
Con uno o dos cables: En este tipo de sonda, solo se emite la seal de voltaje.
Con tres o cuatro cables: Se emite la seal y tambin incorpora una resistencia de
calefaccin.
Es una sonda que funciona en un margen mucho ms amplio que las anteriores.
Este margen va desde mezclas de 11:1 a 22:1 ( entre 0,9 a 2,2) Su principio de
medicin es el mismo a las anteriores.
Mientras que el tipo convencional genera una tensin precisa justo cuando
=1(con una pequea tolerancia) y fuera de este valor la tensin que genera se
comporta como una lnea recta, en la sonda de banda ancha tiene una cmara
interior llamada clula de oxgeno que siempre se le hace trabajar en un valor de
=1. Esto se consigue bien introduciendo oxigeno dentro de esa clula o bien
extrayndolo. La introduccin o la extraccin depende del sentido de la corriente
que se le aplica a la clula. Para determinar si el oxgeno debe entrar o salir de la
cmara, el sistema incorpora un amplificador operacional, que dependiendo de la
tensin de la clula de medida (segn ) se aplica una corriente elctrica en un
sentido o en otro.
Cuando la medida es inferior a 450 mV (mezcla pobre) el amplificador
aplica una intensidad con un sentido a la clula de oxgeno. En esta
situacin en la cmara de medida se extrae oxigeno haciendo que la
mezcla sea ms rica que la real, en este momento la tensin de la clula de
medida crece.
Cuando la clula de medida genera un voltaje mayor de 450mV (mezcla
rica) el amplificador aplica una intensidad en sentido contrario al anterior a
la clula de oxgeno, en este momento se introduce oxgeno en la cmara
de medida por lo que la clula tiende a medir una mezcla ms pobre que la
que realmente tiene.
INSUFLACIN DE AIRE
El insuflar aire en el escape sirve para producir una post-combustin de los gases
de escape mediante oxidacin. Si en los gases de escape hay restos de HC y CO
el oxgeno que introducimos sirve para que se combinen entre ellos para formar
H2O y CO2.
Hay dos tipos de este sistema: Mediante vlvula que se abre por la depresin en
el colector de escape; por una vlvula controlada por la ECU y una bomba que
insufle aire a presin.
VALVULA EGR
Se utiliza para reducir los xidos de nitrgeno NOx. Los NOx se generan en
presencia de exceso de aire ( es menor que 1) de la combustin y de las altas
temperaturas de la misma. Son inevitables sobre todo en motores disel. Este
elemento sirve para: Empobrecer considerablemente la mezcla aire/combustible, y
la disminucin de la temperatura de la reaccin de combustin.
En su fase de funcionamiento introduce gases de escape en la admisin
mezclndose con los propios gases de la admisin. Al ocurrir esto, se reduce la
relacin de compresin y el rendimiento de la combustin.
Dependiendo de cada vehculo, la EGR est controlada para que entre en
funcionamiento a ralent y mientras no se superen un nmero determinado de
revoluciones por minuto (3000) o en demanda de carga.
Mando de la EGR
La ECU aplica una seal de mando a la electrovlvula EGR modulando la
depresin que aplica a la membrana de la vlvula y por tanto abriendo o cerrando
la cantidad de gases a recircular.
Electrovlvula neumtica con interruptor (Disel con bomba inyectora sin gestin)
Segn se ve en la figura, un interruptor situado en la bomba inyectora disel, se
activa por la palanca de acelerador de forma que al alcanzar el motor una
determinada velocidad, la EGR se desconecta para evitar una prdida de
potencia. La EGR se abre o cierra por vaco. La apertura es todo o nada.
Actuador electromagntico
El mando de la EGR se realiza por medio de una bobina integrada en la propia
vlvula. Al aplicarle una seal elctrica a la bobina esta abrir la EGR
proporcionalmente a esa seal. Estas vlvulas incorporan un sensor de posicin
de la vlvula que sirve para detectar movimiento en la misma, de tal manera que si
no detecta movimiento en la misma iluminara en el cuadro el testigo de avera
correspondiente.
CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VVULA EGR
Control por aire aspirado: La ECU modula una seal adecuada a la cantidad de
gases a recircular para que abra o cierre la EGR. Para saber si es correcta la
cantidad de gases que recircula: El motor cuando aspira aire limpio introduce una
cantidad dependiendo del volumen de la cmara y de la presin de
sobrealimentacin, esta cantidad es medida por el caudalmetro, para ver si la
cantidad de gases recirculados es correcta.
El motor sigue admitiendo la misma cantidad de volumen de gas, pero ahora en
vez de ser aire limpio es una mezcla de gases de escape + aire. Esta diferencia la
mide el caudalmetro y le sirve a la ECU para determinar la apertura de la EGR. La
ECU tiene memorizada de fbrica distintos valores de tensin del caudalmetro
para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor. En funcin de esto
compara las recibidas con las que tiene memorizadas y confirma el
funcionamiento de la EGR. Este sistema detecta averas en la EGR como: falta de
vaco, rotura de tubo, obstruccin, etc.
ANALISIS DE GASES
CARBURACIN INYECCIN SIN CATALIZAR INYECCION ANTES DEL CATALIZADOR INYECCIN DESPUES DEL CATALIZADOR
CO Entre 1% y 2% 1+_0.5% Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%
CO2 Mayor que 11% Mayor que 12% Mayor que 13% Mayor que 13.5%
HC Menor de 400 ppm Menor que 300 ppm Menor de 250 ppm Menor de 100 ppm
O2 Menor de 3.5% Menor de 2.5% Menor de 1.5% Menor de 0.2%
Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01
RPM Ralent 2000 rpm
INTERPRETACIN DE AVARAS
HC 1500 ppm
CO 1%
CO2 11%
O2 6%
RPM Ralent
Fuera de escala
En este caso los valores nos estn indicando un fallo de encendido, adjudicable a
una buja en cortocircuito, un cable de buja cortado o tapa de distribuidor
comunicada. Siempre que aparezca un fallo de encendido, aparece una cantidad
elevada de gasolina sin quemar, reflejada en HC y O2. El CO2 tiende a ser algo
ms bajo de lo normal. El fallo de encendido se observa a todos los regmenes de
vueltas, no variando prcticamente los HC a diferentes rpm.
Quinto caso: Mezcla rica
HC 390 ppm
CO 5%
CO2 12%
O2 0.2%
RPM Ralent
0.92
En este caso los valores nos indican, que hay un exceso de CO. Cuando el CO es
muy alto siempre existe una deficiencia de O2. Este problema se repara o
soluciona regulando con el tornillo de la mezcla, si no es catalizado. Si fuese
catalizado deberemos comprobar el funcionamiento de la sonda lambda, ya que
aquellos que la lleven no tienen regulacin de CO. Respecto al CO2, casi no vara.
Y los HC suelen estar algo ms elevados de lo normal.
Sexto caso: Mezcla pobre
HC 250 ppm
CO 0.3%
CO2 11%
O2 3%
RPM Ralent
1.2
En este caso nos indica, que hay muy poco CO y una cantidad elevada de O2,
indicndonos una mezcla pobre. Sin embargo, no se observa ningn otro fallo,
porque tanto los HC como el CO2 no varan prcticamente. En este caso,
regulando desde el tornillo de riqueza, subsanamos el problema, a excepcin de
los vehculos que lleven sonda lambda.
Sptimo caso: Avera en vlvula de escape
HC 2000 ppm
CO 2%
CO2 9.5%
O2 5.5%
RPM Ralent
1.1
Para verificar un vehculo catalizado se tiene que comprobar el estado del motor y
despus el del catalizador. Si no lo hacemos as nos puede dar lecturas errneas
y creer que no funciona el catalizador. La lectura leda antes del catalizador debe
ser:
HC Menor de 250
ppm
CO Entre 0.4% a
0.8%
CO2 Mayor de 13%
O2 Menor de 1.5%
RPM Ralent
Entre 0.99 a 1.02
Humo blanco
Humo azul
Humo negro
HUMO NEGRO EN EL ESCAPE
Por perforacin del flotador o cuba puede haberse introducido lquido en el interior
del mismo y afectar a su peso. En estas condiciones el nivel del combustible sube
en todos los contenedores de la cuba del carburador y la mezcla se enriquece
tanto ms cuanto mayor es la diferencia. Revisar tambin el estado de la vlvula
de aguja o punzn para ver si cierra por completo cuando la boya est alzada.
BOMBA DE GASOLINA (PRESION DEMASIADO ALTA)
Se da cuando el ajuste entre los aros del pistn y las paredes del cilindro no se
realiza con la suficiente efectividad. El aceite pasa desde el crter a la cmara de
combustin en donde se quema con la mezcla. Comprobar la compresin del
motor para ver si son los segmentos los culpables. Si se comprueba que los
segmentos estn deteriorados, se tendrn que cambiar, o tambin por el excesivo
tiempo de uso, los anillos pueden desgastarse y de igual manera habr que
cambiarlos.
RETENES DE VVULA (MAL ESTADO)
El aceite de la parte alta de la culata puede entrar a travs del vstago de vlvula
y su gua hacia el colector de admisin. Luego la aspiracin del motor lo
succionar hasta el interior de la cmara de combustin producindose as su
consumo, o quema. Para evitar dicho consumo, las vlvulas suelen estar provistas
de un retn que impide esta prdida. Cuando estos retenes se echan a perder el
consumo de aceite se hace muy notable. En este caso el humo es particularmente
azul cuando se acelera despus de un periodo de ralent, tendiendo a aclararse
con el funcionamiento. Revisar el estado de los retenes y cambiarlos para eliminar
la avera.
Una rotura de la junta de culata ha abierto una brecha que pone en comunicacin
un paso de agua entre bloque y culata con la cmara de combustin. Cuando se
produce aspiracin por parte del pistn el agua es succionada hacia el interior de
la cmara de modo que la brecha puede ser muy pequea para tener ya buena
importancia. Previamente se habr observado un consumo exagerado de lquido
de refrigeracin, cuyo nivel hay que reponer con demasiada frecuencia. Cuando el
paso de agua es importante el humo salido por el escape se vuelve muy espeso y
muy blanco. Hay prdida importante de potencia y no se puede circular mucho
tiempo en estas condiciones. Hay que desmontar la culata y sustituir la junta.
Puede darse el caso de que no sea la misma junta la culpable de esta avera. La
misma culata puede haberse alabeado por un mal apriete de sus pernos en una
mala reparacin, o puede haberse agrietado de modo que permita la salida del
lquido de refrigeracin que vaya a caer sobre la cmara de combustin. Los
sntomas y el resultado es el mismo que en el caso anterior pero la reparacin
puede ser ms complicada pues la culata deber soldarse para taponar la brecha
o cerrar la grieta.
MOTORES DIESEL
Debido a la forma de alimentacin de los cilindros, los humos o gases de escape
indican otro tipo de averas o desajustes del motor.
Humo negro
Los humos negros son debidos a combustiones incompletas, por estar el
combustible parcialmente quemado. Estas combustiones producen residuos
carbonosos que, al ser expulsados por el tubo de escape, originan un humo cuyo
color oscila del gris oscuro al negro, segn la densidad u opacidad de los residuos.
Esta falla se origina por las siguientes causas:
Combustible con bajo ndice de cetano.
Filtro de aire sucio.
Mal reglaje de la bomba, con un caudal excesivo en la inyeccin.
Holgura insuficiente en el reglaje de vlvulas.
Sobrecargas excesivas del motor.
Baja compresin en los cilindros.
Inyectores sucios u obstruidos.
Fugas por la vlvula de escape.
Cmaras de combustin sucias.
Humo azul
El humo azulado indica generalmente que el combustible sale sin quemar,
produciendo humos en el escape que oscilan del blanco grisceo al azul. Las
principales causas de dicho problema son:
El humo azul blanquecino, es normal cuando el motor est fro. Si el humo
persiste al tomar temperatura el motor, generalmente acompaado de
golpeteo, indica que alguna tobera del inyector est abierta o con
insuficiente presin en la regulacin de la inyeccin. Comprobar si hay
algn muelle roto y calibrar los inyectores a la presin correspondiente.
El humo azul, a cualquier velocidad y carga del motor, indica que el aceite
de engrase se quema en los cilindros. Comprobar la holgura en los
segmentos y en las guas de vlvulas.
Analizador de gases.
http://www.edu.xunta.gal/centros/cifpsomeso/system/files/ANALISIS+DE+GASES.pdf
SITIOGRAFIA:
http://www.auto10.com/reportajes/por-el-humo-del-escape-se-sabe-donde-esta-la-
averia/4663
http://especiales.espanol.autocosmos.com/tipsyconsejos/noticias/2010/12/10/identi
fica-que-problema-tiene-el-motor-de-tu-auto-por-el-color-del-humo
http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-
consejos/articulo/colores-humo-tubo-escape-averias-significado
BIBLIOGRAFIA:
(Traducido al espaol)