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REPUBLIQUE DU SENE GAL

Ecole Polytechnique de Thies

PROJET DE FIN D'ETUDES

EN VUE DE L'OBTENTION DU DIPLOME D'INGENIEUR DE CONCEPTION

EN GENIE CIVIL

TITRE: ETUDE COMPARATIVE DE CHAUSSEE RIGIDE ET CHAUSSEE

FLEXIBLE DANS LE CADRE DU SENEGAL \

AUTEUR Loubou AIDARA

'J
DIRECTEUR : Mr Massamba S. SAMB

CO-DIRECTEUR : Mr Momodou DIAGNE


JUIN 89
Au nom d'Allah, le clment et le misricordieux.

Au prophte Mohammed (P.S.L).

A mes chers parents.

A mes soutiens.
RE~lERC 1EMENTS.

Nous tenons tout d'abord exprimer nos remerciements tous ceux qui ont

contribu matriellement ou moralement cette tude, particulirement:

Mr Massamba-Sall-Samb, professeur l'Ecole Polytechnique de This pour avoir

dirigy ce projet.

Mr Yaya Diatta , avec qui nous avons fait les premires tapes, pendant qu'il

tait professeur l'cole;

Mr Momodou Diagne 1 directeur de la production et de l'exploitation de la

socit Hamo, qui nous devons ce sujet et pour ce notre co-directeur;

Mr Mbaye Dioune Wade, Professeur vacataire l'Ecole Polytechnique de This,

pour ses documents prcieux et ses recommandations fructueuses;

Mr Mohammadou L. Niass et Mr Lamine Ciss 1 tous deux ingnieurs polytechniciens

aux travaux publics du Cap vert;

Mrs Mboup et L respectivement technicien de sol et technicien de rsistance des

matriaux l'E.P.T;

Ainsi que tous mes collgues et amis qui m'ont aid taper ce texte en

dpis de leurs calendriers tres chargs

Que tout le monde trouve ici l'expression de notre profonde gratitude.


SOMMAIRE

Pour mener terme l'laboration de ce rapport, nous

avons jug essentiel de cinder les rsultats auxquels nous sommes parvenus en

trois grands volets:

Une partie sur le dimensionnement des chausses, dans laquelle nous avons

pass en revue bibliographique les diffrents types de chausses, leurs

mthodes de dimensionnement et les facteurs considrer.

Une seconde partie consacre l'analyse conomique et tude des cots des

diffrents matriaux de construction routire

Enfin la dernire partie porte sur un cas spcifique: La cit Hamo 5.


TABLE DES MATIERES

Page ti t r s 01

ii Remerciements 02

iii Sommaire 03

iv Tab 1e des matil!res 04

Introduction (15

11 Mthodologie 07

III Dimensionnement des chausses 09

3. 1 Les structures de chausses 09

3. Il Les s t r uc t ur e s souples 10

3. 12 Les structures rigides 13

3. 13 Les structures semi-rigides 15


..
.J. L" Les paraml!tres de dimensionnement 15

3.21 Le trafic 15

- ""
.).LL Les matriau>: 18
.. 'P
...,\ L. ...' L'environnement 21

3.3 Les mthodes de dimensionnement "<.<."

3,31 Les mthodes thoriques "<.<."

.... "
.,,) ...)L. Les mthodes empiriques '"
<'1

3.33 Les mthodes semi-empiriques 27

3.4 Le Calcul d'paisseurs '"


~I

3.41 Le cas des chausses souples 27

3.411 Les mthodes bases sur les catalogues de design 27


3.412 Les mthodes bases sur le CBR et le TRAFIC 30

3.413 La mthode A.A.S.H.O. 34

3.42 Le cas des Chausses rigides 4B

3.421 Mthode PCA 48

3.422 Mthode du "Corps of Engineers U S army " 54

3.423 Mthode A.A.S.H.O. 56

IV Analyse Economique 58

4. 1 Etude des COL,ts 58

4.2 Estimation des quantits 60

4.3 Cots globaux 62

Il Application aux cits Hamo-5 67

5. 1 Situation du site 67

5.2 Etude gotechnique 67

5.3 Essai sur Je bton 68

5.4 Dimensionnement 69

5.41 Structure Rigide 69

5.42 Structure flexible 70

5.5 Analyse conomique 70

VI Conclusion 73
INTRODUCTION

La route est sans conteste un facteur primordial

de dveloppement conomique dans nos rgions. Elle est galement parmi les

ouvrages d'amnagement du territoire les plus dcisifs et les plus dispendieux.

Toutefois, elle est devenue trs vite insuffisante et incommode au point qu'elle

remplit de moins en moins la fonction qui lui est assigne. Parmi les causes

notons:

- Les raccordements et amnagements le plus souvent mal coordonns ds au fait

que le rseau tant un hritage colonial son implatation est inadapte au

dveloppement tantt anarchique de nos villes.

- La progression rapide des besoins de dplacement dpasse son rythme de

croissance.

- L'inexistance de normes adquates permet beaucoup de tolrences aussi bien

dans la conception que dans la mise en oeuvre.

- Le manque de suivi des programmes d'entretien et de rigueur dans le contrle

des charges et leur rpartition sur essieu de nos vhicules conduit aux

dfaillances prmatures.

Nos tats dmunis face l'exigence et l'urgence financires que posent tous ces

problmes ne trouveront-ils pas dans l'introduction des chausses en bton une

solution heureuse? Etant donn que dans beaucoup de pays africains, le liant

hydraulique est un produit national alors que le liant hydrocarbon est import.

La route en bton ayant une dure de vie plus importante et ncessitant peu

5
d'entretien ne serait-elle pas mieux adapte aux contextes climtique et

gologique de nos tats?

C'est pour'quoi, mal gr son cot d' investi ssement apparemment l ev nous ne

saurions rester sans la moindre tentative de faire une tude objective de

comparaison entre les structures rigides et les structures flexibles.

Ceci pou~ apporter notre contribution ce vieux dbat, nourri depuis fort

longtemps de faon plus ou moins subjective voire polmique, mme dans les pays

producteurs d'hydrocarbures. D'ailleurs tout rcemment, le 11 octobre dernier,

Mr Jean Claude RDUDE, directeur gnral de Jean lefbvre, ne l'a t-ilpas abord

sous le m'me thme lors du 4me congrs de l'EAPA (European Asphalt Pavement

Association) en France.

Il s'agit dans le contexte sngalais, de faire la mme tude en tenant compte

des cots locaux de construction, mais aussi des mthodes de conception et de

ralisation spcifiques au Sngal.

../ ...
6
METHODOLOGIE.

La comparaison la plus simple est celle chiffre. Aussi avons nous essay

d'tayer nos propos par l'tude conomique de certains tronons particuliers de

la ville de Dakar. En pratique,


, une nouvelle construction de route ne peut se

faire sans une analyse conomique du lieu desservir pour dfinir son niveau de

service. Nous avons suppos cette phase dj effectue, et considr le trafic

rsultant du comptage de la SONED en 1988

Apres avoir dfini ce que nous entendons par structure rigide et structure

flexible, nous avons tudi leurs diffrents lments constitutifs, puis analys

leur comportement sous trafic. Mais comme la construction d'une route est bien

souvent guide par la disponibilit et la nature des matriaux, de mme que

l'environnement, on ne saurait faire omission de ceux-l. Ce qui nous a conduit

adopter un matriau type de construction: Les latrites.

Mais aussi nous avons estim par simple analogie certains facteurs relatifs au

contexte climatique dans le cadre du dimensionnement

Dans cette partie nous avons pass en revue diffrentes mthodes pour ne retenir

que ceux qui nous paraissent mieux adaptes aux conditions d'environnement.

Une analyse conomique nous a permis de comparer les cots de construction.

N'ayant aucune information sur les cots d'entretien au Sngal, ils ne sont pas

intgrs.

Tout au long de cette tude nous avons essay d'tre le plus raliste possible

en menant des enqutes auprs des concepteurs et entrepreneurs de la place mais

tout en nous rfrant aux normes de dimensionnement et de construction

7 ... / ...
3.Dimensionnement des chausses.
)

3 DIMENSIDNNEMENT

3.1 LES STRUCTURES DE CHAUSSEE

La structure de chausse est un emplilage de matriaux plus ou moins

pais, dispos en une ou plusieurs couches bien individualises ayant chacune un

rle dtermin.

Elle a pour fonction, de rsister aux actions mcaniques des vhicules aussi

longtemps que possible, d'atnuer les charges parvenant aux couches ajacentes,

protger le sol de plateforme qui est de faible capacit portante et parfois

trs sensible l'eau.

Suivant le mode de transmission des charges, on peut les classer de faon un

peu arbritaire en trois grandes catgories:

Les structures souples: elles ont une certaine dformabilit sous charge, mais

une paisseur largement suffisante.

- les structures rigides: en gnral, de faibles paisseurs, elles sont

revtues d'une dalle en bton leur confrant un module d'lasticit assez lev.

- Il en existe aussi qui acquirent leur rigidit dans l'quilibre entre la

cohsion amliore des diffrentes couches et l'importance de l'paisseur

d'ensemble du corps de chausse. Il s'agit des structures semi-rigides.

9
., 1 1 1/ 1 7 7 7 / 2 / / +-1< e, ,,~Je. r,-, rx, \, , =---:---------
., L P,:, "'-!~e. , .
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" Al- r~ \'\_C\ l~, '" \' ev-i , / ""'" ,'>A'

..- /

3.1.1 LES STRUCTURES SOUPLES.

Elles sont capables de se dformer de faon plus ou moins importante au passage

des charges roulantes, permettant ainsi de localiser les pressions induites dans

un faible rayon. Pour rduire les contraintes maximales parvenant au sol

support, il faut donc augmenter l' pai sseur de chausse. Ai nsi l es chausses

souples sont grandes paisseurs disposes en plusieurs couches de qualit

gotechnique amliore de bas en haut.

- Sol de plateforme.

C'est le sol dont la mise en place constitue l'excution des terrassements. Il

est soit le sol en place lorsque la route est en dblai, soit le sol rapport

lorsqu'elle est en remblai.

En gnral on considre la couche des 30 cm suprieurs; il est amlior

10
lorsqu'il est tres compressible ou faiblement portant.

- La couche de forme.

C'est le matriau d'apport mettre en place pour pallier l'insuffisance du sol

naturel. Aussi elle permet d'amliorer la portance du sol support, considrer

dans le dsign. Elle le protge contre l'action destructive des gros engins, et

facilite le compactage des couches suprieures en leur fournissant un support

ferme et non dformable.

- La couche de fondation.

Elle a pour rle principal de rduire les charges qui sont transmises la

plateforme. Elle ne supporte que des contraintes verticales ds lors, sa mise en

oeuvre est moins soigne que les couches suprieures. Cependant elle doit tre

peu dformable et plus rsistante que les couches sous-jacentes.

Une pratique courante consiste rendre sa partie infrieure peu permable afin

d'vacuer les eaux qui auraient pu s'infiltrer travers la couche base.

Cette zone empche aussi la remonte capillaire des eaux de la plateforme.

- Couche de base.

A son niveau, les efforts ds au trafic sont encore trs importants, de m@me,les

effets des conditions d'environnement ne sont pas entirement amortis, aussi les

matriaux utiliss doivent-ils tre de bonnes qualits gotechniques c'est

dire:

une granulomtrie convenable pour viter la sgrgation lors des diffrentes

manipulations. 11
Une bonnelrsistance aux efforts par frottement interne, pour ce, elle doit tre

forme d'grgats
, d'autant plus durs et rsistants que les sollicitations sont
. 1
Importantes

Comporter \moins de fines si peu qu' ell es ne soi ent dangereuse


1

Cette coucihe doit avoir comme rle principal,d'augmenter la capacit portante de


1

1
la structure. Du fait de l'importance de son paisseur et de la qualit du

matriau Jarfois amliore. Elle contribue la rigidit fle~ionnelle et la


1
rsistance d'ensemble la fatigue. Elle permet galement de drainer les eaux et
l
de rsister l'rosion de toute nature.
1

1
Couche de r evlHemen t.
1

C'est un mlange d'agrgats de bonne qualit et de liant hydrocarbon. Fortement


1

associs, ~es lments constituent un tout homogne,stable et assez monlitique.


1

Le revte~ent doit possder


1
une bonne rsistance au poinonnent et l'usure

puisqu'il ~st directement en contact avec l 'atmosphre et les sollicitions. Il


1

doi t avoir lun bon "uni", tre peu gl issant et tanche, pour le confort de

l'usager. On distingue deux types de revtement:


1

- 1es enduil~s superficiels en mono, ou multicouche.


i
- 1 es enrobs.
1

Les premier~, les plus utiliss au Sngal sont composs d'un liant fluide
1
rpandu sur la surface revtir, puis d'une couche de graviers le tout

cylindr. E~ superposant des enduits constitus de graviers dimensions


1

diminuant d~ bas en haut on obtient un revtement multicouche tout en tant

conomique ~t adapt au trafic faible,les enduits ne constituent pas une couche

structural~. A cause 12
de leurs faibles paisseurs, ils suivent exactement le profil de la couche

enduite. La moindre erreur dans le dosage peut provoquer soit le ressuage du

liant soit le rejet du gravillons durant les premires heures de circulation.

Le second type de rev~tement est obtenu par malaxage intime du granulat et du

liant,dans les conditions l'usine. On distingue l aussi les enrobs chaud

dont les granulats sont dshydrats avant leur mise en oeuvre des enrobs

froid. Selon leurs pourcentages de vide ils sont classs en denses semi-denses

et ouverts. Les btons bitumuneux ou goudronneux dits btons hydrocarbons sont

des enrobs denses hautes performances.

3.1.2 STRUCTURES RIGIDES.

Gr~ce leur grande cohsion,ces structures rsistent par effet de dalle: elles

transmetent les charges avec une surface de pression relativement importante.

Ainsi les efforts parvenant au couches sous-jacentes sont d'autant plus faibles

Que l'paisseur de la dalle est leve. Elles sont constitues d'une dalle

reposant, soit directement sur le sol naturel soit par l "i nt er a d i a i r e d'une

couche de fondation.

Sol Na.turel.

Le sol de plateforlOe, lorsqu'il est appel supporter la dalle, doit ~tre

l'abri des mouvements de retrait ou de gonflement. De m~me les remblais

susceptibles de tassements diffrs sont proscrire, ainsi Que les couches

htrognes capables de tassements diffrentiels.

13
Sol de fondation.

La prsence de la fondation permet d'augmenter la portance de la structure.

Cependant elle est adopte pour d'autres raisons:

- fournir A la dalle une surface portante uniforme.

- remplacer les sols mous trs compressibles ou susceptibles de gonfler.

- Empcher la remonte des particules fines qui entrai ne le phnomne de

pompage au niveau des joints.

Revtement.

Le revtement est gnralement une dalle de bton. Ce matriau est bien connu

des sngalais du fais de leurs expriences dans le bAtiment.Cependant, dans

certaines conditions sa mise en oeuvre peut tre trs dlicate et requiert des

dispositions particulires aussi distingue-t-on :

- les dalles non -goujonnes en bton non-arm dont le transfrt des charges

d'une dalle A l'autre se fait par friction intergranulats ou par emboitement au

niveau des joints.

- les dalles goujonnes en bton non arm. Ces goujons sont des tiges d'acier

doux qui assurent le transfrt des charges.

- les dalles goujonnes en bton arm. La prsence de l'acier n'a pas pour

objectif d'accrotre sensiblement la rsistance de la dalle,mais surtout

d'viter les fissures. On utilise des armatures de retrait le plus souvent en

14
treillis souds.

3.1.3. LES STRUCTURES SEMI-RIGIDES.

Ce sont des structures hybrides: on trouvera des chausses en bton trs peu

dos,recouvertes de revtement hydrocarbons ou encore des chausses souples

dont certaines couches sont stabilises au bitume ou au ciment. Elles sont plus

fexibles que les btons classiques mais moins rsistantes. Par contre elles

reposent sur des fondations suffisamment paisses.

3.2 LES PARAME TRES DE DIMENSIONNENT.

3.2.1 LE TRAFIC.

Dans la considration du trafic il existe deux approches diffrentes:

La charge de design est celle de la roue la plus sollicite qui aborderait

l'ouvrage durant sa dur~ de vie. Elle est obtenue aprs une analyse statistique

du trafic ,intgrant le facteur conomique. Elle est ensuite majore pour tenir

compte des effets dynamiques.

La deuxime approche consiste dterminer le dbit journalier ou cumulatif de

vhicules. Ce comptage doit tre assorti d'une enqute de pesage. Celle-ci

permettant de dterminer les diffrents types de vhicules composant le trafic

et la rptition de leurs charges par essieu.

Dans tous les cas,le trafic lourd ne doit pas chapper la vigilence du

compteur car il est plus prjudiciable aux chausses.

15
D'aprs les courbes d'Asphalte Institue la fatigue de la chausse de un

essieu simple de 10 Tonnes est 6 fois moindre que celle de un essieu simple

de 13 T et 20 25 fois moindre que celle de un essieu de 15 Tonnes.

Dans le cas particulier du Sngal ,le comptage n'est pas toujours accompagn

d'une enqute de pesage. Le Trafic lourd nocture n'est pas considr. Aussi nous

avons retenu le comptage rcent de juillet - aot 1988. Bien que n'ayant pas t

corrig, il nous donne une ide du trafic sur les tronons les plus sollicits

du pays. Nous lui adjoignons l'enqute de pesage de la compagne de 1978, tire

du Plan national de Transport 78, volume 2, Tonne 1. Nous retenons un

accroissement de 4 ., ce qui nous semble raisonnable compte tenus des tau~

publi dans le mme volume.

COMPTAGE.

Types de vhicules

voiture particulire VP Jusqu' 9 places.

Tax i brousse TB

Camionnette CN Type commerciale 9 pl.

Auto-cure AC Cu < 1.5 tonnes

Camion CM 1.5 t < Cu < 12 t

Semi-remorque SR Cu ;, 12 t

Trafic

Types de Dakar - Rufisque Dakar - Pi ki ne Dakar - Rufisque

vhicule poste de Hann poste de Cambrne poste d e- Mbao

D. R. H. D. P. C. D.R.M.

Aller Retour Aller Retour AlI er Retour

VP. 4 485 4 253 8 526 8 069 2 781 2 893

16
TB. 34 47 270 234 289 222

CN. 952 002 081 267 747 901

AC. 2 875 2 456 3 447 ,) 208 593 2 125

CM. 609 633 439 482 511 488

SR. 225 246 63 71 221 210

,
Types de 1
Dakar - Rufisque Dakar - This Pikine - Thiaroye

vhicule: poste de Thiaroye poste de Oiam Niado poste de Pikine


1

D. R. T. D. TO. P. T. P.

Aller Retour Aller Retour Aller Retour

VP. 4 207 4 196 027 535 2 989 3 166

TB. 221 219 162 224 6 2

CN. 034 234 257 336 360 429

AC. 3 367 3 663 911 252 387 533

CM. 538 557 245 292 133 167

SR. 211 223 125 135 22 20

Tranons D.R.H O. R. T O. R. M P.O.C P.T.P O.T.O


L
1

Total vhs/,j. 17817 19670 12981 27157 10214 6510

Total camions 1713 1529 1430 1055 324 797

X de cami ons 10 8 11 4 3 12

Pesage:
1

Le concepteur est interess de savoir si les roues et les essieux sont jumels

ou simples.'L'aire de con'tact pneumatique chausse et le profil de la dforme

de cette dernire ne sont pas les mmes. A dfaut de prcision, nous allons

17
considrer les essieux et les roues comme simples. Notons enfin que du fait de

la compos~tion du parc en lourds et des conditions de surcharge,il est

recommand d'utiliser une charge lgale de 13tonnes/essieu, pour le design des


,

chausses l, au Sngal (voir plan national)

cami ons: 1. 2 essieux 3 essieux 4 essieux


1
-r
. dans le parc 56 f 37
1

Di str i buti on des charges .,1.


1.

Jusqu' 10 t 48 26 27

De 10 t 11 t 10 12 9

, t
" 11 t 12 11 5 11
13
" 12 t 1 t 12 18 14

" 13 t 15 t 16 25 25
,
plus 15 t 3 14 14

Pourcentage retenu de ca.mi ons tout essieu confondu (en .)

Jusqu' 10 t 38.69

De 10 t 11 t 9.77

11 t 12 t 10.58

1.2 t 13 t 13. 16
!

13 t 15 t 19.96
1

plus de 15 t 7.84

3.2.2 Les IMatriaux.

Le matriau l utiliser est un lment essentiel dans la structure de chausse.

Mme associ au liant sa rsistance propre influence largement la tenue de

18
l 'ouvrage.Sa disponibilit est un facteur dterminant dans l'valuation des

cots de :construction
1
Au Sngal On peut les classer en 3 groupes:

- Les roches en place.


,

Les formations rocheuses exploitables sont extrmement localises et se situent

dans le s~d-Est du pays, la presqu'ile du Cap-Vert et en partie dans la rgion

de This (Pout et Khombole) . Il s'agit surtout du basalte, du calcaire et du

grs

Oans le cas spcifique du cap-vert, notre zone d'tude, on y trouve surtout des

gisements'de basaltes qui taient facilement exploits. La proximit des

carrires favorisa son utilisation voire son gaspillage. Aussi jusqu' 1971

certaines ,couches de base taient conues en tout venant de basalte

(0/60, 0/40, 0/31.51.

Ce phnomre incompatible avec l'extension urbaine ft interdit en 1977 Les

autres giiements, au Sngal oriental et This sont exploitables mais

occasionneht des cots exhorbitants de transport pour une construction dans la

zone du Cap-Vert. La solution consiste se tourner vers la recherche d'un


1

matriau performant et conomique. Les graveleux latritiques, situs environ


1

40 km de la ville de Dakar s'y prtent

- les formations latritiques.

1
les roches en place font l'objet d'une altration physico- chimique volutive

trs compl~xe. Au stade ultime il se forme les latrites qui peuvent constituer
,

soit une borne infrastructure soit une source de matriaux routiers.Elles sont

localises surtout entre les latitudes 35 N et 35 S de faon gnral.

19
Au Sngal ces sols ferrugineux couvrent environ les 2/3 de la superficie.Et ils

ont des paisseurs allant jusqu' IOm,avec un recouvrement assez faible(1 2m).

Les zones: d'aH leurement des cuirasses 1atri tiques se trouvent au Sngal
1
oriental,: en bande continentale Nord-Sud, dans le pl t a au de This et dans le
1

massif dei ND[ASS.


i
Du fait d leur abondance, les Latrites sont les plus utilises en corps de

chausse.

- Les formations sdimentaires.

,1 ,
Certaines roches ne subissent que l'action rosive des intempries le transport

hydraulique et olien conduit la'formation de gisements de matriaux

alluvionna~res : les graves et les sables. Ils sont parfois lgrement limoneux

ou argil~u~,parfois pratiquement crus.

On trouve aussi des dpts naturels ou artificiels de coquillages localiss

surtout dans les zones d'estuaires.


l ,
Le banco-coquillage, mlange des coquillages et de matire argileuse est aussi
1
1

prsent dans certains lieux.

Toutes ces Iformations peuvent tre utilises comme matiriau routier quand il

est possibl'e de bien les caractriser, pour prvoir leur comportement sous

charges dynamiques. Les essais sont aussi nombreux que varis. Ils sont

effectus soit au labaratoire ou in situ et destins la classification du

matriau, et l'valuation de sa rsistance mcanique.

Aussi homogne soit le sol,ies rsultats sont suceptibles de varier.Cette

dispersion peut tre lie aux mode d'essai aux conditions de l'essai mais

surtout la nature mme du matriau.En particulier le sol de formation qui est

20
en gnra~ trs htrog~e.Aussi a-t-on recours aux tudes statistiques pour
1

dterminer les valeurs les plus reprsentatives


1

En pratique le terrain est dcoup en tronons homognes,fonction de la


,1
variationlde ses caractristiques. Plus le dcoupage est raffin plus les tudes
i
gotechniques requirent d'investissements.
1 .
Dans le ~adre de ce projet,les tronons choisis ont dj fait l'objet d'tudes
,

gotechniques,et les rsultats sont disponible au C.E.R.E.E.Q. Leurs 5015 de

Plateform~ sont prdominance sable-argileux. Leurs CBR peuvent varis de 10


1
30 . , Nous supposeront pour simplifier,que les chausses flexibles aurons une
1
i
couche de base et une couche de fondation en latrite avec un CBR de 80 et 30

respectlvemen t
. 1

i
~ .2 7~ L' enVlronnemen
1 . t..
1

L'environnlment est un facteur important. Rappelons-le, la structure s'use dans


i

le temps du1 fait des conditions d'environnement, qui peuvent tre :


1

- l'rosion pluviale
1
1
- 1 '~rosion olinne
i - les variations thermiques importantes
1

1 - la remonte de la nappe ... etc.


1
Les mthodes de dsign le plus souvent importes n'en tiennent pas
,

1
compte.Cep~ndant,dans le cas spcifique du sngal, il faut reconnaitre que

- Le relief peu accident

- la vgtation moins dense

- le rseau hydrographique simple

- le climat sec 9 mois sur 3.

- Les carts de tempratures assez modrs, sont autant de

21
facteurs favorables la construction routire.DE m~me que le contexte

gologique, est assez favorable partou.t sauf dans les estuaires, cause de la

prsence de limons ou les zones marneuses qui sont malheureusement les endroits

les plus peupls

3.3 Les Mthodes de dimensionnement.

on peut distinguer 3 groupes de mthodes de dimensionnement:

3.3.1 Les ,Mthodes thol-iques.

1
Elles se basent sur l'analyse des contraintes par la thorie de l'lasticit. En

effet la s~ructure est considre comme un corps charg de faon statique,dans

lequel il se dveloppe des contraintes.

Il s'agit de trouver la valeur de ces efforts aux points nvralgiques, puis de

les comparer aux contraintes admissibles pour un tat de faillance donne.

Dans le cas des chausses souples, Boussinesq a dj rsolu le problme en

considrant. un milieu homogne; isotrope, lastique sollicit par une charge

ponctuelle ou uniformment rpartie.

.i?
_1-

22
Cependant ce modle est loin de reflter la ralit cause de la complxit de

la structure du sol. Mme dans le cas des structures granulaires, O il

reprsentelune
, bonne approximation, est-il que,les structures de chausse sont
;

disposes ~n multicouches ayant des modules d'lasticit diffrents.

Aussi de n~mbreux chercheurs se sont penchs sur les systmes multicouches et


1

ont fourni Ides abaques ou tableaux et mieux des programmes d'ordinateur

permettant:de calculer
1

- Fz 1a co~trainte verticale sur 1e sol de terrassement.

- Fr la c ont r ai n t e de traction dans le revtement.


, 1

- loi 1 a df le x i on 1 a surface de 1a chausse.

,
Il suffit de ramener le systme classique quadricouche en bicouche DU tricouche
1
par un cha~gement de variables et d'utiliser ces abaques ou de le rsoudre

directement, au moyen de programmes d'ordinateur tels que:

-"Al i z 3" ! du LCPC

-"Mi Ifeui 1" du LBTP. 0'


\1 '" 1 E"
-URams ll 1 du CEBTP.
1
1

- Shell Bi z ar 3 ,~

...' '" (l,SC t;' -= ~bt '~~"iL"\


Elo

.r ~" "'- h~ + O.~ ~b5~ ~~


,'

~, E, 1 JJ 1
1
r1!1
" ,-,
~l , r; 2 , )I.z. FifZ-
, rf''t,.

E \1 i l' '"

23
Concernant les structures rigides, la solution des dalles minces judiciables

l 'hypothse de Navier, reposant sur fondation lastique tait dj connue. Pour


,
les dalles! paisses Westergaard a e){amin 3 cas de charge:

1. La charde place au coin de la dalle:


i
Il proposa'une formule semi-empirique donnant la contrainte maximale du traction

par flxio~ sur un lment de plan normal la bissectrices de l'angle de la

dalle,

CIl

-3P- [ '1.
v,"
E ~?>
H paisseur de la dalle 1 ..
E = module d'lasticit du bton
\<. (-1- Jl"-) K

U = coefficient de poisson (\ Vi' .


K = module de raction du sol platforme
1
2 - Dans le,s cas de charge l'intrieur DU en bordure Westergaard part de

l 'hypothsJ des dalles minces et proposa une correction sur le rayon de charge.
,

F , = 0.316 1.069 charge l'intrieur.

24
l

4 Log,o(libl + 0.359 charge en bordure .

correction:

r----------------
si a < 1.724 h b = - 0.675 h

si a > 2.724 h b = a

D'autres auteurs, notamment Hogg et Burmister ont trait respectivement les

plaques et les dalles appuyes sur un milieu de Boussinesq. De m~me que Jeuffroy

et Bachelez ont surpperpos une plaque 1 une dalle et un milieu de Bussinesq

comme plateforme. Les rsultats sont disponibles sous forme d'abaques.

En pratique les mthodes sont trs peu utilises. La difficult rside

essentiellement dans l'valuation des caractristiques des matriaux.

-L'essai de plaque qui permet d'obtenir le module de raction du sol est trs

long et onreux.

-Le module de rigidit est trs variable m~me dans le cas des matriaux cohsifs

O il est possible de raliser des essais de flexion sur prisme prpar ou

dcoup dans une chausse. (grave ciment,bton bitumineux).

Il varie avec la temprature, le nombre et la dure d'application des charges.

dans le cas des sols sans cohsion il est impossible de parler de module de

rigidit flexionnelle. Les valeurs de module de rigidit obtenues par essai de

plaque ou par essai triaxial sont tributaires du mode d'essai.

Notons que certains auteurs ont cherch relier le module de rigidit des sols
certains ps r an t r e s usuels tels que le CBR. c'est ainsi' que l'on trouve dans

certains ouvrages:

Ed y n (bArct) = 100 CBR

Ea t At (bAr.) = 50 CBR pour matriaux gros lments

E.tlil't. (bara) = .30 CBR pour matriaux avec fin es d'apres 1 e CEBTP.
r-
1: (bar.) = 65 (CBR)o... " d'apres Jeuffroy.

E (p la 1 ) = 1500 CBR voir Yoder et Wi t cz ak ,

La diversit des solutions et leur divergence tmoignent bien la difficult de

la corlation. En effet le CBR est une valeur ponctuelle de lchantillon alors

que E en est une moyenne. Dans certai ns cas, l'essai CBR ti ent compte des

dformations plastiques pendant que E les dformations rversibles.

Pour utiliser ces mthodes il faut connaitre aussi la loi de fatigue des

matriaux. Comment valuer les contraintes admissibles? qui dans certains cas

sont des efforts de traction ou de cisaillement.

le CEBTP a', propos les relations suivantes:

f Pour matriaux traits au ciment

Pour matriaux traits au bitune

0.3 CBR

f Z A d =:--------------- Pour un matriau de CBR donn

+ 0.7 LogN

f et e = contrainte et dformation admissibles pour N cycles.

f et eo contrainte et dformation admissibles pour No cycles.

avec a = 10 12 b = 5

26
3.3.2 Les Mthodes empiriques.

Elles se bornent faire une correspondance entre une caractristique des sols,

le trafic et un type de chausse.Elles sont trs simples d'application mais ne

sont qu'une approximation grossire.

3.3.3 Les Mthodes semi empiriques.

Elles intgrent les rsultats des tudes thoriques, des essais et les

constatations faites sur des routes dj existantes. Elles sont plus rpandues.

3.4 Calcul d'Epaisseurs.

3.4.1 Le cas des chausses souples.

3.4.1.1 Les mthodes bases sur les cataloques de dimensinnement.

a- Le Guide du CEBTP.

En se fondant sur l'exprience africaine, le centre exprimental de Recherches

et d'Etudes du B~timent et des Travaux publiques (CEBTP) en France, propose un

tableau donnant les paisseurs de chausses et le type de revtement en fonction

du trafic et du CBR.

Cette exprience a consist en une tude gnrale sur le comportement et le

renforcement de 7 000 km de chausses bitumes en Afrique Tropicale et en


!
Madagascar, depuis 1969. Les paramtres d'entre sont:

- Le Trafic

- La nature du sol de la structure.

27
- Le CBR.

Le trafic est dfini en fonction du degr de prcision des donnes disponibles

par:

Le trafic journalier,toutes catgories de vhicule confondues.

Le trafic cumul de poids lourd (vhicule dont la charge utile egaie 3 Tl.

Le trafic cumul selon les quivalences d'essieu~1 tires des

essais A.A.S.H.O. ,par Liddle.

Applications:

Hypothses:

-Nous fixons le nombre d'anne 15. Sachant que le bton a une dure de vie de

20 40 ans tandis que les chausses bitumeuses durent 15 20 ans.

- Le trafic cumul de poids lourds sera considr avec un accroissement

exponentiel un taux de 4..Ce type de vhicule sur lequel des statistiques sont

disponibles tant plus agrssif. Les sols de plteforme tant tous des sables

argileux des degrs diffrents, seront considrs comme sol de classe 53 par

souci de scurit et d'uniformit.

Calculs:

T = trafic cumul de poids lourds pendant 15 ans.

t,= trafic moyen journalier de la premire anne.

(lfi)n-l (1.04)'~-1

T = 365t,-------------- 365t t --------------- = 7 300t,

0.04

28
Tonons t 1 T classe

(en vhs/ j 1988) (en 10" vhs) de trafic

D. R. H. 879 6.50 T4

D. R. T. 780 5.77 T4

D. R. M. 732 5.42 T4

P. D. C. 553 4.09 T"

P. T. P. IB7 1. 3B T2

D. T. D. 427 3. 16 T"

D'aprs le guide du C.E.B.T.P.:

T4 5"
R bton bitumeux 7 cm

B graveleux latritique 20 cm

F graveleux latritique naturel 25 cm

T4 5"

R bton bi tumeux 5 cm

B graveleux bitumeux 20 cm

E graveleux latritique naturel 20 cm

T2 5"

R bton bitumeux 4 cm

B grave ciment 15 cm

E grveleux latritique 30 cm

29
b les recommendations du plan national de transport 1978.

Dans son tome un du volume deux, le plan natoinal de transport donne un exemple

de structures standards, bases sur le trafic et la dure de vie de la chausse.

elles supposent le sol de portance acceptable. C'est dire les zones argileuses

ncssitant des tudes spciales sont exclure.

c Observations:

la for~ule qui consiste standardiser les structures de chausses en se basant

sur l'exprience est trs simple et pratique d'utilisation. Elle vite la

recherche de la haute prcision dans la dtermination de certains paramtres,

ceux-ci tant libells en gamme de valeurs.

Cependant cette mthode n'est pas sans inconvnients. l'tendue des gammes de

valeurs peut conduire un surdimensionnement. En effet, bien qu'ayant plus de

25% de diffrence en poids lourds, les tronons POC et DTD auraient la mme

structure. les structures du plan national de transport sont plus formels quant

l valuation du sol.

3.4.1.2 METHODE DES ABAQUES bass sur le CBR et le Trafic

Elles se basent uniquement sur l'intensit du trafic et sur l'indice de

portance du sol de plateforme.les expriences acquises ont permis differents

chercheurs de constituer des abaques fournissant l'paisseur du matriau

d'apport au dessus d'un sol de CBR donn en fonction des charges transmises

30
a L'abaque du "Corps of Enqineers U.S Army".

Voir l'abaque de la figure Il en annexe.

Cet abaque considre comme paramtres d'entre:

-Les valeurs de CBR du sol support, de la fondation, et de la couche de base,

ainsi Que la charge de la roue. En ralit, seule l'paisseur globale sera

considre du point de vue de la rsistance structurale, cependant la mthode

exige pour l'ensemble de la couche de base et du rev~tement,une valeur minimale

e m ' n l'intersection de la courbe relative la charge sur roue choisie avec la

droite AB.

Hypothses

La charge l'essieu retenue pour le design des chausses au Sngal tant de

13 tonnes (voir plan national de transport), nous allons considrer une roue de

design de 6.5 tonnes.

Applications.

Les paramtres d'entre tant les m~mes pour tous les tronons nous aurons le

m~me design Quelque soit le niveau du trafic.

Couches. CBR. e n(cm) Lectures (cm)

Base BO 19 09

Fondation 30 15

Plateforme 15 25

31
revtement = 09

Base 15 - 9 = 06

Fondation 25 - 15 = 10

Base + revtement = 15 > e .. ln NO.

Epaisseurs retenues

Revtement = 05 c DI

Base = 15 c DI

Fondation = 05 cm

Totale = 25 cm

Base + revtement = 20 cm > e.. ln OK.

b L'abaque du "Road rese~rch laboratory"

Cet abaque tient compte du trafic en lourd et le CBR. L'paisseur minimale est

value pour chaque tronon.

voir l'abaque de la figure 12 .

Tronons Trafic en e.. 1n Courbes Epaisseurs lues (cm)

lou.rd (Vehs/j) (c 01) platef. fondat. base.

D. R. H. 1713 .30 F 25 17 7.5

D. R. T. 1529 30 F 25 17 7.5

D.R.M 1430 25 E 22 15 7.0

32
P.O. C. 1035 25 E 22 15 7 0

P. T. P. 324 20 o 20 13 6.0

D. T. D. 797 25 E 22 15 7.0

Epaisseurs retenues (cm).

Fond a ti on Base Revtement

0 23 07

0 23 07

0 20 06

0 20 06

1) 15 05

0 20 06

Exemple de calcul

Revtement = 7.5 cm

Base = 17 -7.5 = 9.5 cm

fondation = 25 - 17 =B cm

Base + revtement = 7.5 +9.5 =17 cm < em' n

Epaisseurs retenues

Revtement =7 cm

Base = 23 cm

Fondation = 0 cm

Base + revtement = 30 = OK.


3.3
C.Observations

Ces abaques ne tiennent pas compte des vhicules lgers et partant, de

l'quivalence du trafic, ni des efforts dynamiques, ni de la nature des

matriaux de construction encore moins du contexte climatique.'

Alors que la rptition du trafic lger pour une dure de vie de 15 ans a sans

doute une incidence sur le comportement de la chausse.

De m~me suivant la nature du matriau et en prvision de son comportement sous

l'effet des agents mtoriques on aura tendance augmenter l'paisseur d'une

couche plutt que celle d'une autre.

3.4.1.3 METHODE A. A. 5. H. O.

a .le contexte de l'essai A.A.S.H.O.

C'est un essai de trafic acclr,ralis aux environs d'OTTAWA dans l'Etat

l'ILLINOIS aux Etats Unis, de 1958 1960. Il tait organis par l'''Amrican

Association states of highway officials" A.A.S.H.O., dans un contexte climatique

relativement svre:

la prcipitation annuelle de la zone tait de 860 mm d'eau en moyenne, le gel

pntrant jusqu' 60 cm dans le sol en hivers.

La temprature moyenne etait de -3C.

Cet essai avait pour objet l'tude des effets produits par un trafic connu sur

les diffrentes assises de la chausse sous l'action rpte d'un essieu

standard.

Il concernait des routes de structures types dtermines

une couche de roulement en bton bitumineux.

34
une couche de base en calcaire dolomitique concass et non trait.

Une couche de fondation en sables et graviers naturels.

Un sol de plateforme en argile de CBR gal 2.5 .

b .Notions introduites.

L'indice de viabilit ou de roulement (PSI).

Cet indice n'est autre qu'une apprciation de la chausse. Il est obtenu

partir d'une tude statistique des diffrentes notes donnes par un chantillon

d'usagers Amricains,

Apprciations Indices de viabilit

Trs mauvaise 0 -
mauvaise - 2

passable ~
L - 7
~

c
acceptable 2. ~

bonne 3 - 4

Trs bonne 4 - 5

Il fallait relier ces notes aux paramtres physiques mesurables. ainsi elles

deviennent essentiellement fonction de certaines dfectuosits des profils en

long et en travers mais aussi des dtriorations de surface telles que:

- les fissurations.

- les rparations antrieures.

- les ornirages . etc.

DES formules empiriques ont t dveloppes parmi lesquelles


PSI = 5.03-1.91Log(ltSV)-1.38RD 2 - O.OI(ctp)~

pour structures flexibles

PSI = 5.41-1.80Log(ltSV)-O,09(ctp)~

pour structures rigides.

SV variance de la pente du profil en long.

C proportion en 7. des surfaces fissures.

P proportion en 7. des surfaces rpares.

RD profondeurs moyennes ornirages.

Notons que dans cette formule,la rparation de la route n'est pas

conue comme une amlioration de la qualit du service.Ce nombre doit tre

manipul avec beaucoup de souplesse et son choix doit tre prcd d'une

prospection.Cependant le PSI constitue une approche intressante de l'volution

de la qualit des chausses.L'adoption d'une limite infrieure (Indice de

viabilit terminale) permet de mieux dfinir la dure de vie de l'ouvrage.

Trafic Equivalent:

Il s'agit d'tablir un lien entre le comportement d'une route

soumise une charge type et une autre soumise un trafic charges diverses.

Ce comportement tant valu en fonction de l'indice de viabilit, on dira qu'il

faut W,e passages de l'essieu L,e (un essieu de 18 kips = 8.15 tonnes) pour

obtenir le mme PSI final que WL passages de l'essieu L. Par consquent le

trafic WL avec l'essieu L et W,e avec l'essieu L,e sont dit "quivalents",

le facteur de charge relatif l'essieu L est obtenu de faon rigoureuse par la

formule suivante. 36
r r
vi, B 1
L,+L,. 1
1 1C113/B

FL = ------ =1-----------1 !------------------I


WL 1
18+1 1
L L

o G est une f onc t.i on de l'indice de viabilit (PSI)

a est une fonction de 1a charge et de l'indice d'paisseur.

q = 4.79 b = 4.33 pour chausse flexible.

q = 4.32 b = 3.28 pour chausse rigide.

L, valeur de 1a charge considre.

L,. = 1 pour essieu simple pour essieu tandem.

Cependant l'influence du PSI et de l'indice d'paisseur est insignifiante.Aussi

certains auteurs proposent :

r la

FL = 1-----
1

18

o a = 4 pour les chausses souples.

4 "r a <8 pour les chausses rigides.

L'indice d'Epaisseur

L'analyse statistique des rsultats de l'essai AAS HO a permis plusieurs

37
chercheurs,se basant sur des modles mathmatiques diffrents d'tablir des

relations entre l'paisseur de la chausse,la charge Qui la sollicite,et la

rptition de celle-ci.

A l'origine une rgrssion linaire conduit une quation de la forme

O Test l'epaisseur quivalente

W le nombre d'applications de la charge de rfrence du dbut

jusqu' un PSI donn.

L,et L2 tant definis ci-dessus.

a"a2,a3 sont des cofficients de rgression

~"OC2,OC3 sont des cofficients d'quivalence

J.F.Shook et F.N.Finn intgrent la portance du sol et proposent la relation

suivante:

T = (-20.5 + 5.53LogW + 0.669L, + 0.0932L,L 2 J (2.5/CBR)o.4

T = 20, + O2 + 0.750 3

La notion d'indice d'paisseur revient Liddle qui ,utilisant un modle

mathmatique diffrent pour interprter les rsultats de l'essai A.A.S.H.O,

aboutit une formule plus complexe et plus gnrale:

36
Co - P~

Log = ~ (LogW~ - Logp)

Co - C,

j3 = 0.40 + ------------------------

Logp = 5.93 + 9.36Log(SN+1l - 4.79LoglL, + L2 ) + 4.33LogL2 + LogR-'

+ 0.372(Si-3.0)

O SN est l'indice d'paisseur.

Ca la valeur initiale du PSI (4.2).

C, la valeur du PSI lorsque la section est hors d'usage.

W~ le nombre total d'applications de l'essieu de rfrence.

Si la portance du sol support.

P~ l'indice de viabilit terminale.

~ 1 P sont des fonctions de transition.

En rsolvant ces quations pour un essieu simple de 18 kips on obtient

Co - P~

Log

Co - C,

LogW U B = 9.36Log(SN+1) - 0.20 + + LogR-'

1094

0.40 + ----------

+ 0.372 (Si - 3.0) (SN+1)'" ,'>

39
Le facteur d'paisseur traduit l'quivalence entre les diffrentes couches.

Ainsi on dira,en considrant la relation de Shook et Finn Que par rapport la

couche de base ,l'paisseur du revtement doit tre double alors Que celle de

la couche de fondation doit tre rduite au 3/4.

Alors Que l'indice d'paisseur reprsente la contribution des diffrentes couhes

la rsistance de la structure.

Facteur rgional.

Liddle introduit un cofficient de pondration du trafic pour tenir compte de

l'tat du terrain au cours des saisons.

Trafic cofficient de saisons

pondration

r, hivers

t et automne

printemps

III = 1'1, + 1'12 + 1'1"

Ill" =
Ill" = Rx W

R est le facteur rgional,pris gal 1 dans le cadre de l'essai A.A.S.H.O.

Liddle considre aussi l'tat du sol par l'intermdiaire d'un cofficient S,

dont certains auteurs publient la corrlation avec le CBR.

40
c-Application

Procdure suivre.

-Evaluer le CBR et sa valeur S correspondante, puis le trafic quivalent.

-Calculer SN par la formule implicite de Liddle.

-Suivre les m~mes ta~es jusqu'ici pour les couches de base,de fondation et du

support.

-A l'aide des cofficients d'quivalence,dduire l'paisseur des diffrentes

couches.

Hyppothses:

-Nous estimons que le contexte climatique est meilleur par rapport celui de

l'essai A.A.S.H.O.Par consquent nous retenons un facteur rgional de R = .5

-Nous considrons un PSI terminal de 1.75.Le service que l'opinion amricain

juge acceptable (PSI = 2.5) pourrait ~tre mieux apprci au Sngal,compte

tenue de la diffrence de nivau de vie,et du sous dveloppement.

-Les cofficients d'quivalence suivants seront retenus:

Pour bton bitumineux a, = 0.44

graves naturelles a2 = 0.07


graves sableuses a,,=O.11

voir Yoder et Witczak page 512.

-La correspondance entre CBR et S est la suivante:

41
couches CBR 5

base 80 8.5

fondation 30 6.5

sol naturel 15 5.0

voir L'Herminier page 190.

-La charge lgale de design tant de 13 tonnes (28 k i ps ) ,d'o la ncessit de

reconsidrer la formule de Liddle,qui prvoyait une charge de 8.2 t. (18 kips).

L, = 28 kips

L2 =

0.081 (28+1) 3 . 23 4286

1> = 0.40 + ------------------ = 0.40 + ------------

(SN+l)"'9 (SN+I) e, '9

Log

Co-C,

LOgW t 2 B - Logp = ----------------------


4286

0.40 + --------------

(SN+I) e , '9

Logp = 5.93 + 9.36Log!SN+I) - 4.79Log!28+1) + LogR-l +0.372(Si-3.0)

Logp = 9.36 +Log(SN+l) - 1.075 + LogR-' + 0.372(Si-3.0)

42
Log-----------

CO-Cl

LogW U B = 9. 36Log (SN+ 1) - 1. 075 + + LogR-' + 0.372(Si-3.0l

4286

0.40 + -----------

(SN+l)""'"

Compte tenues des hypothses prcdentes et en posant C, = 0.75 pour les mmes

raisons que lors du choix du PSI terminal,la formule devient:

4.2-1.75

Log

4.2-1).75

LOgW t 2B = 9:36Log(SN+l) - 1.075 + ---------------- + LogR-' + 0.372(Si-3.0l

4286

0.40 + ------------

(SN + 1)"','"

+ Log (O. 5)-'

D'o la formule 1

0.15(SN+l)"''"

LOgW t 2B = 9.36Log(SN+li - 0.774 - ~ 0.372<Si-3.0)

4286 + 0.40 (SN+1) "'. , ..

Du fait de manque d'information sur les charges de plus de 15 tonnes et celles

de moins de 10 tonnes,nous allons les considrer gales respectivement 16

tonnes et. 10 tonnes.La rpartition des charges est la suivante:

43
j
if

Camions. Charges Facteurs

'/, (tonnes) de ch ar qe

38.69 10 0.35

9.77 Il 0.51

10.58 12 0.73

13. 16 13 1. 00

19.9b 15 1.77

7.84 16 2.29

Le facteur relatif l'essieu de charge L, est obtenu d'apres la formule

suivante (voir le guide du C.E.B. T.P.) :

r 14

FL =

1 13

Le tableau suivant donne le nombre d'essieux de 28 kips correspondant chaque

cat~gorie de charges et pour chaque tronon pendant toute la dur~e de vie de ces

ouvrages.

Tronons Nombre total Trafic par cat~gorie de charges d'essieu(IO~)

de camions(IO") 10 11 12 13 15 16

D.R.H. 6.50 8.80 3.23 5.02 8.55 22.96 Il. 67

D.R.T 'j.77 7.79 2.87 4.45 7.59 20.37 10.33

44
D. R. M. 5.42 7.32 2.70 4.1 B 7.13 19.70 9.70

P. D. C. 4.09 5.52 2.04 3. 16 5.38 14.44 7.32

P.T.F'. 1. 3B 1. B6 0.69 1. 06 1. B2 4.B7 2.47

D. T. D. 3. 16 4.27 1. 57 2.44 4. 16 11. 15 5.66

Exemple de calcul

pour D.R.H. Le nombre d'essieux de 10 tonnes est obtenu par 6.5 107x 3B.69%, ce

qui est quivalent 6.5 107x 3B.69% xO.35= B.BO 10 5 ssieux de 2B kips voir

tableau la page 29 1 pour le calcul du nombre total de camion.Le total pour

chaque catgorie de charge nous donne les valeurs suivantes:

Tronons Trafic quivalent 2B tonnes

( 11)" )

D.R.H. 6.02

D. R. T. 5.34

D.R.M. 5.07

P. D. C. 3.79

F'.T.F'. 1. 2B

D. T. D. 2.93

Le calcul des indices de structures donne le tableau suivant

Tronons Indices de structures <inch)

SN,

D. R. H. 2.91 3.76 4.54

45
D. R. T. 2.86 3.69 4.46

D.R.M. 2.811- 3.66 4. 11-3

P. D. C. 2.72 3.51 4.24

P.T.P. 2.3Q 2.98 3.61

D. T. D 2.61 3.38 4.08

D'o on peut en dduire les paisseurs des diffrentes couches pour chaque

structure. On peut aussi utiliser le programme de calcul sur ordinateur (voir

en annexe l,

Tronons Epaisseurs des diffrentes couches (cm)

D.R.H. 16 30 18

D.H.T. 16 30 18

D. R. M. 16 30 18

P. D. C. 15 29 17

P. T. P. 13 25 15

D.T.D. 15 28 16

Exemple de calcul

D.R.H. W~"'B = 6.02 10 b vhicules partir de la formule 1 nous obtenons:

SI = 8.5 SNI = 2.91 Dl = 2.91/0.44 = 6.61 i nchs.

5", = 6.5 SN", = 3.76 0", = <3.76 - 2.91) /0.07 = 12.14 i nch s ,

S" = 5.0 SN" = 4.54 D" = (4.54 - 3.76)/0.11 = 7.09 inchs.

46
Exprimes en unit Sr.

Dl = lb cm.

D2 = 30 cm.

D" = 18 cm.

SNi!"
jl-----+----
jJ~>i_-
1

Interprtation

Nous avons obtenu des rsultats excessivement levs et inhabituels,ce que la

seule augmentation de la dure de vie des ouvrages ne peut justifier.II est vrai

que cette methode est bien labore, il reste cependant savoir si elle s'adap-

te correctement au contexte Sngalais.

On sait dj qu'il n'existe pas de statistiques sur le trafic aussi raffines et

rigoureusement tudies que l'exige cette mthode. on peut de mme se demander,

s'il y avait un essai du genre A.A.S.H.O. en Afrique,les rsultats se prteront-

ils aux mmes modles mathmatiques que ceux de Liddle,Shook et Finn,qui ont

conduit laboration des formules prcdentes?

Enfin la disparit climatique et gologique entre les deux continents est-elle

entirement prise en compte par le facteur rgional et les cofficients d'qui-

valence?

47
3.4.2 LE cas des CHAUSSEES RIGIDES.

3.4.2.1 La methode de la P.C.A. (Portland Cement Association).

Elle est base sur les tudes thoriques de Westergaard,Pikett,Ray et autres

mais aussi sur les rsultats d'essais routiers sur des chausses exprimentales

soumises aux charges de trafic contrls,tels que ceux d'essai routiers de

Bates,de Pittsburg,de Californie du Maryland et ceux d'A.A.S.H.O. Ottawa. Elle

se base aussi sur les tudes de comportement des chausses construites selon les

normes usuelles et soumises un trafic normal.

a.Principes de la mthode.

L'ide consiste valuer la consommation de fatigue par la chausse,pour cha-

que incrment de charge donn.

La fatigue rsulte de la rpartition des charges et elle est exprime,pour

chaque charge donne,en terme du rapport entre le nombre d'applications de

l'essieu considr sur le nombre d'applications du mme essieu conduisant la

rupture de la chausse.

Cependant,pour une premire approximation de l'paisseur de la dalle,la mthode

P.C.A. a procd par une formule simple tabule,ne tenant pas compte de la

rpartition des charges axiales. Aussi nous nous en servirons pour dterminer les

paisseurs d'essai.

b.Facteurs de design.

48
Facteur de scurit.

Les charges axiales doivent tre multiplies par un cofficient de majoration

FSC pour compenser les effets du dgr d'incertitude attribuable certains

faits tels que les surcharges imprvisibles sur les camions et les variations de

la qualit des matriaux.En Amrique,on lui attribue les valeurs suivantes

fonction de l'importance du trafic:

Routes dbit de camions lev F5C = 1.2

Routes dbit de camions modr FSC = 1.1


Routes dbit de camions faible F5C = 1.0

J. t1. A. -C.

Cette mthode value le trafic en terme du nombre moyen de camions par jour

dans les deux directions,sur une base annuelle.les camions deux essieux quatre

roues sont exclus.Cette valeur du J.M.A.-C permettra le choix de la catgorie de

charge axiale,dans le cas de la mthode simplifie. (vior le tableau 9).

Module de rupture de la dalle de bton.

Une dalle soumise une charge axiale, mme le sol subit aussi bien des

contraintes de traction que celles de compression. Cependant le rapport

sollicitation sur rsistance tant plus grand en traction qu'en compression,on

utilisera la rsistance en flexion et les contraintes de tension comme critre

49
de design.L'essai de flexion sur une poutre en bton permettra de dterminer le

module de rupture MR.de la dalle

Indice de portance fondation-infrastructure K.

La portance de l'infrastructure est mesure par l'essai de plaque,o estime

partir des caractristiques usuelles du sol.Dans le cadre de ce projet nous

allons utiliser le tableau de corrlation fourni par la C.P.C.A. (Association

Canadienne du ciment portland) (voir figure.2).Nous estimons que cette approxi-

mation est acceptable dans la mesure o les carts observs sur les valeurs du

module de raction, K n'ont pas d'influences apprciables sur l'paisseur des

dalles.

Il arrive qu'une couche de fondation soit adopte pour une raison o une autre,

auquel cas la valeur de K s'en trouverait affecte. Voir les tableaux 1 et 2 le

module corrig. dans ce cas nous adopterons une paisseur de 15 cm de latrite

d'autant plus ncessaire que le sol support est en sable argileux. C'est dire

possdant une quantit de particules fines apprciables, qui peut avoir des

effets nfastes au nivau des joints (phnomne de pompage).

Facteur de projection du trafic.

Pour tenir compte de l'volution du trafic, la C.P.C.A.propose de multiplier le

J.M.A. (dbit journalier de camions sur une base annuelle), par un cofficient,

fpqui est fonction du taux de croissance du trafic et du nombre d'anne de

design (voir tableau 3).

c.Application.

50
Procdure suivre.

1.Donner le module de raction du sol support ajust au besoin.

2.Choisir une paisseur d'essai ou bien l'estimer par la mthode simplitie

Methode simplifie.

-Estimer le J.M.A.-C

-Choisir la catgorie de charge axiale partir du tableau 9.

-Choisir l'paisseur de dalle. (voir tableaux 12b,13b,14bl.

3.Choisir le facteur de scurit appropri, FSC et majorer les charges

axiales.

4.Calculer l'aide des abaques des figures 7 et 8 les efforts induits dans

la dalle pour chaque charge axiale,en considrant le module K et l'paisseur

d'essai.

5.Calculer le rapport effort induit sur module de flexion. Lorsque cette

valeur est infrieure 0.5, le nombre de rptition de la charge concerne

conduisant la rupture est illimit. Si non voir le table 17.1 pour la valeur

maximale admissible de ce nombre.

6.Le rapport cumul du nombre de rptition de la charge prvu durant la vie

anticipe de l'ouvrage et celui admissible reprsante le dommage d la

fatigue. Thoriquement cette consommation de fatigue ne doit pas dpasser 125%

pour un bton dont le module de rupture est dtermin 28 jours,o 100% pour

celui dont le module est dtermin 90 jours.

Dtermination des paisseurs d'essai.

-K = 60 MPa/m = 6.12 Kg/cm3 Ce qui correspond un CBR = 15.

-MR = 4.4 MPa = 4.4 10 bx 1.4504 10- 4 = 637.68 Ibs/po~.

51
Compte tenus des essais effectus au laboratoire o nous avons eu un modu

le de l'ordre de 5 MPa nous estimons que la valeur maximale fournie par les

abaques est acceptable.

le de l'ordre de 5.0 MPa nous estimons que la valeur maximale fournie par

les abaques est acceptable.

-f p : Pour un taux d'accroissement de 47. pendant 30 ans le facteur de

prvision est obtenu par interplation .

anne de design

1.5 20

30

2.2 40

2.2- 1.5

(30 - 20) + 1.5 = 1. 85

40 - 20

Tronons J.M.A.-C J.M.A.-C J.M.A.-C Voir Epaisseur

prvus ajusts Tableau d'essai(cml

D. R. H. 754 1394 2091 4b 255

D. R. 1. 673 1245 1867 4b 245

D.R.M. 629 1164 1746 3b 235

P. D. C. 455 842 1263 3b 225

P.T.P. 142 264 396 2b 175

52
D.T.D. 350 649 974 2b 185

NB. J.M.A.-C sont exclus les camions 2 essieux et 4 roues qui font 56% du

J.N.A.-C

J.M.A.-C prvu = J.M.A-C x f p

J.M.A.-C ajust tient compte de la dure de vie de l'ouvrage tant donne

que les tableaux sont tablis pour des dalles de 20 ans. (=30/20 xJMA-C prvu).

Voir les fiches de calcul d'paisseur en annexe.

Epaisseurs retenues.

Tronons Epaisseurs(cm)

D.R.H. 25.0

D.R.T. 24.0

D. R. t1. 24.0

P. D. C. 22.5

P. T. P. 20.0

D. T.D. 22.0

Interprtation.

Cette mthode utilise le modle thorique de Westergaard amlior par la suite

Nous savons dj que les difficults essentielles rsident dans la caractrisa

tion du matriau,or le bton se prte mieux aux essais concerns .La mthode

est-elle adapte au contexte sngalais? Nous ne pouvons rien affirmer pri

ori.Cependant nous savons que les structures en bton sont moins affectes par
les conditions d'environnement que celles en asphalte.

3.4.2.2 Methode du "cor os of engineers U.5.Army".

Cette methode utilise des abaques tablis partir des formules empiriques de

Grald Pickette, base sur la thorie de Westergaard (voir figures 9 et 10).

a.Principe

Elle utilise une charge statique de calcul gale au poids moyen des 100 000

roues les plus charges qui aborderont la bande de revtement la plus frquen

te pendant toute la dure de vie de l "cuvr aqe ,

Cette charge sera majore de 207. pour tenir compte des efforts dynamiques selon

la PCA ou multiplie par un cofficient dynamique obtenu partir de l'abaque du

"corps of engineers"(voir figure 7).

La dalle ainsi conue rsistera indfiniment l'application des charges inf

rieures ou gales celles de calcul.ll faut vrifier par la suite qu'elle r

sistera aussi un nombre limit d'applications des charges plus lourdes

l'aide de la figure 8.

b.Application

Rappels trafic.

Troons JMA-C(en vhs./j)

aller retour

D.R.H. 834 879

D. R. T. 749 780

54
D. R.M. 732 698

P. O. C. 502 553

P. T. P. 155 IB7

0.1.0. 370 427

Rappels rpartition des charges.

jusqu' 10 tonnes 39 7.

de 10 Il 10 "

Il 12 10 "

12 13 13 "

13 15 20 "

plus de 15 8 "

Rpartition du trafic par catgorie de charge.

Tronons Trafic par 1000 vhs.

10 tonnes 11 tonnes 12 tonnes 13 tonnes 15 tonnes 16 tonnes

D.R.H. 3657 962.5 962.5 1251 1925 866.5

D. R. 1. 1708 769

O. R. M. 1603 720

P.O.C. 1211 545

P. T. P. 410 184

D. 1. O. 935 420

55
NB. Remarquons que, dans la colonne des 16 tonnes le trafic est partout sup

rieur 100 000 vhs. Nous allons donc considrer une charge de calcul de de 8

tonnes, majore 20 . (9.6 tonnes).

MR = 4.4 MPa = 1.4504 10- 4 x 4.4 lOb = 638.176 psi

K = 60 lOb X 1.4504 139.3701 221 pci

La charge de calcul tant la mme pour tous les tronons, le mme bton et la

mme portance de sol considre le design sera le mme. Aussi nous utiliserons

l'abaque du corps of engineers Voir figure 131,qui ne considre que la charge

statique et prend en compte des modules de bton de l'ordre du notre.

Interplation. chargesi.tonnes) Epaisseurs(po)

8.0 T ?

7.2 9.75

5.0 8.50

T - 8.5 9.75 - 8.5

----------- = T = 10.2 po = 26 cm

8 - 5.0 7.2 - 5.0

3.4.2.2 Metode A.A.5.H.O.

Elle se base sur l'analyse des rsultats de l'essai AA5HO et sur les tudes

thoriques de Westergarrd les formules sont donc semi-empiriques. elles se

refrent une charge de calcul applique 10 po (25cml du coin de la dalle.

Des abaques sont disponibles pour un PSI final de 2.0 et 2.5, avec un

56
cofficient de poisson gal 0.20

Le trafic total pendant la dure de vie de l'ouvrage, ou journalier sur une

priode de 20 ans quivalent celui d'un essieu simple de 18 kips, sera consi

dr (voir figures 17.4 et 17.5).

Cependant cette mthode ne sera pas applique dans le cadre de cette tude,

puisque les charges envisages dpassennt largement les prvisions de ces

abaques. Notons,en mme temps que ces deux dernires mthodes sont tres limites

du fait de leur semi-empirisme. Elles ne prvoient pas des nivaux de trafic ou

de charge la roue aussi importants.

57
4.ANALY5E ECONOMIQUE.
4.1 Etude des cots.

L'estimation du cot global d'un projet de route est une des tapes de la

conception les plus difficiles.Du fait des nombreux facteurs intervenant qui

gnralement ne sont pas matriss. Le cot d'investissement se divise en deux

grandes rubriques

-Le cot d'investissement initial.

Il est tres dterminant, et gnralement le plus considr par nos tats. Il

dpend des conditions du march, surtout de la disponibilit des diffrents ma

triaux intervenant dans la construction. Il dpend aussi de la dure de vie de

l'ouvrage.

En effet en augmentant la vie espre de l'ouvrage, le trafic cumulatif augmen

te, l'indice de structure requis deVient important, d'o le taux annuel du cot

d'investissement initial augmente. C'est ce qu exprime les diagrammes suivants.

SN et~
f'l\6~"'"
exY\ '\ \Il'" l .

--
1/
; 1

( 1

QI

-Cot d'entretien.

Il comprend: l'entretien courant consistant ~es travaux saisonniers de dbrou

ssaillage, de curage des fosss, buses, et dalts, ainsi qu'aux rparations des

fissures et ornires .. etc.

L'entretien gnral plannifi consiste en des traveaux de renforcement de

58
priodicit plus longue que d'habitude.

Son cot est fonction de la dure de vie de la chausse .Pour des ouvrages de

de dure de vie importante, l'indice de structure, et la qualit des matriaux

sont si soigns que l'entretien devient tres faible. (voir le graphe suivant).

PSl (;'~\ t
M,,':l''''
CI""I' ~l

\
c,
tr,t r~\: l ~ '"
t\ll-' , 0 \ ' " t , , 1

L-
CIn v'l
____';::.
~Qo:l.
L- lhl '" H," ~
-
-
-
-
'
~
li,

Le cot totlal d'un investissement routier doit tenir compte, aussI bien du

cot initial mais que le cot d'entretien actualis. D'ailleurs, le choix de

l'anne de design doit tre dict par l'optimun de ces deux cots. Comme le tra

duit le figure suivante.

'- t
Ci5\.\

(~~I.\
~\"\:~(,,o..\ ,

~ ~--:-----------'''l

0.'''''((
Al A~ ~~. <~ v, ,

Dans le cadre de ce projet, n'ayant aucune donne concernant les cots d'entre

tien; il nous est impossible de les intgrer, aussi nous nous limiterons la

comparaison des cots d'investissement initiaux. Les prix unitaires des mat

59
riaux considrs sont obtenus suite une enqute mene aupres des entrepreneurs

de la place, vrifis au niveau du bureau de la srie des prix -Direction des

tudes et de la programmation (Voir les documents en annexe).

4.2 Estimation des quantits

Rappel des rsultats du design.

Nous avons retenu, des mthodes tudies celle du guide, pour les chausses

flexibles,et celle PCA pour les chausses rigides.La premire du fait qu'elle se

rapproche au mieux du contexte Sngalais.Elle est d'ailleurs la plus utilise

au Sngal.Quant la mthode de la PCA , elle est bien labore et se prte aux

nivaux de trafic tudis.

Tronons Epaisseurs (cm)

Bton de ciment Bton bitumineux

fondation. base. revtement

D. R. H. 25 ..."
l..J 20 7

D. R. T. 24 25 20 7

D.R. ~1. 24 ..."


l. .J 20 7

c-
P. D. C. 22.5 20 20 .J

P. T. P. 20 30 15 4 (TC)

D. T. D. 22 20 20 5

Volume de matriaux requis pour 1 m de route.

Les chausses sont 3 voies, donc une largeur de roulement de 10.5 m et une

largeur de plateforme de 14.5 m. (voir document du plan national de transparU.

60
Structure flexible

Tronons Btons (m") Graveleux latritiques (m")

Bitumineux de ciment f ondati on base

D. R. H. 0.735 2.625 3.625 2.900

D. R. T. 0.735 2.520 3.625 2.900

D. R. ~1. 0.735 2.520 3.625 2.900

P. D. C. 0.525 2.363 2.900 2.900

P. T. P. 0.420 2.100 4.350 2.175

D. T. D. 0.525 2.310 2.900 2.900

Tronons Quantits de latrites

transporter (m")

D.R.H. 6.525

D. R. T. 6.525

D.R.M. 6.525

P. D. C. 5.BOO

P.T.P. 6.525

D. T. D. 5.BOO

Structure rigide.

Tronons Sable Agrgats Ciment Fondation .

(tonnes) (tonnes) (tonnes)

D.R.H. 1.320 3.940 0.920 2. 175

D. R. T. 1.260 3.780 0.880 2.175

61
D. R. M. 1.260 3.780 0.880 2.175

. P. D. C. 1. 180 3.540 0.830 2.175

P. T. P. 1.050 3.150 0.740 2.175

D. T. D. 1. 160 3.470 0.810 2.175

NB.Nous n'avons pas tenu compte du transport du ciment et des enrobs dont les

coGts sont tres variables et sont fonction du lieu d'approvisionnement.Cependant

la distance de transport du sable est estime la moiti de celle des latrites

et grs.La raison en est que le sable est le matriau le plus rpandu Dakar,

m~me si parfois la recherche d'une qualit mailleure fait qu'il soit transport,

toujours est-il que la distance est relativement faible. Par ailleurs ,nous avons

adopt un dosage tres simple pour le bton ,mais qui respecte les e~igences de

la technologie de ce matriau.

Par mtre cube de bton. Ciment 350 kg

Agrgats 500 kg

Sable 500 kg

Eau 150 kg

4.3 Estimation des cots des matriau~.

Prix retenus. (voir document sur enqute en anne~e J.

50 000 Frs. n
Itonne
n
Ciment PCA 325 43 000 Frs. /tonne

Graveleux iatritiques pour couche de fondation .,-r 300 Frs. n


lm"

Graveleux latritiques pour couche de base ., 800 Frs.


~,
n
1m 3
n
Grs 8/16 4 500 Frs. /tonne

62
- -Sabl-ei-'de--pl a qe " 000 Fr s , " lm'"

Transport de matriaux pour chausse 88 Frs. " Ikm.m'"

NB. La distance de transport des latrites est estime 40 km Sbikotane et

Yenne O l'on exploite ces matriaux se trouvent environ une telle distance de

Da.kar.

De mme que pour les grs ,que l'on trouve Packi .ces distances ont t

estimes sur la carte de carrire ci jointe.

La masse volumique de tous les matriaux transporter est estime 1.5 t/m 3

Chausses flexibles.

Prix des matriaux pour 1 m de tronon exprims en Frs. cfa.

Tronons Enrobs latrites Transport

fondati on base de latrite

D. R. H. 55 130 11 960 11 020 22 970

D. R. T. ""
.J,J 130 Il 960 11 020 22 970

D.R.~1. 55 130 11 960 Il 020 22 970

P. D. C. 39 380 9 570 11 020 20 420

P. T F'. 31 500 14 360 8 270 22 970

D. T. D. 39 380 9 570 11 020 20 420

Prix totaux pour 1 m de tronon,exprims en Frs. cfa.

63
Tronons Cot total

D. R. H. 101 080

D. R. T. 101 080

D. R. M. 101 080

P, D. C. 80 390

F.T.P. 77 10(1

D. T. D. BO 390

Chausses riqides

Prix des matriaux pour 1 m de tronon exprim en Frs cfa.

Tronons Ciment Sable Agrgats Latrites

D. R. H. 39 560 880 17 730 8 265

D. R. T. 37 840 840 i7 010 8 265

D. R. M. 37 840 840 17 010 B 265

P. D. C. 35 690 790 15 930 8 265

P. T. P. 31 820 70(1 14 170 8 265

D. T. O. 34 8.30 770 15 620 8 265

Tronons Transport de matriaux .

Agrgats Latrites sable Total

O. R. H. 9 250 7 650 5~50 18 450

D.R.T. 8 870 7 650 480 18 000

64
D.R.M. 8 870 7 650 480 18 000

P. D. C. 8 300 7 650 380 17 330

P. T. P. 7 400 7 650 230 16 280

D. T. D. 8 150 7 650 360 17 160

Prix totaux pour lm de tronon exprims en Frs. cfa.

Tronons coGt total

D. R. H. 84 885

D. R. T. 81 955

D.R.~1. 81 955

P. D. C. 78 005

P. T. P. 72 045

D. T. D. 76 645

Compte tenu de la diversit des informations reues lors de l'enqute des prix

(voir annexe) et parfois de leurs contradictions, nous sommes obligs d'avancer

des hypothses en considrant l'ordre de grandeur de certains paramtres(voir

NB.)Dans tous les cas,les manuels cits en annexe ont t consults.Nous avons

eu recours aux prix hors taxes ,dans le cas des granulats,alors que pour le prix

des liants toutes les taxtes sont incluses.

Notons qu'il existe des carts de prix entre ces deux types de chausse,le rev

tement en bton tant moins coGteux.Nous remarquons aussi l'importance du

transport de matriau. la zone de Dakar tant isole des carrires,l'adoption

d'une fondation tres paisse peut conduire des dpenses exhorbitantes. Tel est

65
le cas du tronon P. T.P.

De faon globale l'cart diminue av e c l'importance du trafic.mme si dans

certains cas, l'cart est important, d au fait que ces tronons sont

surdimensionns en revtement flexible, par rapport leur classe,alors qu'il ne

le sont pas en bton de ciment.

Tronons Ecart des cots

Fr s . .

O. R. H. 16 195 16

D. R. T. 19 125 19

O. R. M. 19 125 19

P.O. C. 2 385 3

P. T. P. 5 055 7

O. T. O. 3 745 5

66
5. APPLICAT ION Le cas des cits HAMO-5.
Daqs cette partie du projet nous nous intressons ~ l'application de notre tude

aux rues d'un des quartier de la banlieue de Dakar,HAMO,en construction sous la

responsabilit de la societ du mme nom.

5.1 Situation du site.

La zone est situe la cte nord de Dakar proximit de l'ocan.

Quelques rideaux d'arbres le sparant de celui-ci, le mettent l'abri des

vents. Nanmoins on note la prsence des dunes de sable rendant necessaire des

travaux prliminaires de terrassement. Le sol support est tres homogne. Il est

constitu de sable ~ grains grossiers de couleur rouge sans cohsion qui s'etand

perte de vue mais aussi en profondeur jusqu' 1.5 m au moins.

Rappelons que les carrires intressant la construction routire n'existent pas

dans la zone.

5.2 Etudes gotechnigues.

L'objectif est d'valuer certains paramtres du sol de plateforme, considrs

comme entrant dans le processus de dimensionnement (Voir feuilles de mesure en

annexe).

Teneur en eau.

Deux mesures ont t effectues

A arrive de l'chantillon pour nous rendre compte de l'tat d'humidit du sol

support, en cette priode de l'anne.

Avant le compactage afin d'estimer la quantit d'eau considrer.

67
Granulomtrie.

Elle permet de classer le sol en vue d'apprcier ses caractristiques gotechni

ques par analogie avec d'autre sols mieux connus. Ainsi nous obtenons un sol SP

du sable mal gradu ,selon la classification unifie (uscs) un sol A-3, selon

l 'A.A.S.H. T.D.

100 'i. de passant au tamis 4

74 . de passant au tamis 40

2. 12 t de passant au tamis 200

Cu = 2.50
Cc = 1. 18

D'apres les tableaux fournis par le 'corps of Engineers un sol de cette classe

peut avoir les caractristiques suivantes:

Poids sec unitaire (d.) 1699 2184 kg lm"

Portance (CBRl 10 40

Module de raction (K) 5.5 8.3 kg Icm 2

Cofficient de permabilit (k) .> 10-" cm Is

Portance du matriau CBR .

Nous avons tout d'abord procd au compactage pour dterminer la teneur en eau

optimale. Ensuite le poinonnement est effectu en considrant 3 valeurs de

teneur en eau: L'optimale et une valeur de part et d'autre.

68
Interprtation

Les rsultats auxquels nous sommes aboutis correspondent bien ceux prvus

apres classification du sol

CBR 20 t

""cpt. = 9.5 7.

= 1780 tlm"

La pntration, lors du poinonnement est tres faible du fait du manque de

cohsion du sol (sol silteux avec 2.12 . de particules fines). La courbe

granulomtrique tres uniforme explique toute la difficult de compactage de ce

matriau, de m~me que son incompressibilit partir d'une certaine limite de

teneur en eau (Voir courbe de compactage).

5.3 Essais sur le bton.

Nous avons procd des essais de flexion l'cale, sur du bton pris

l'usine de la socit en question. Le but consiste dterminer le module de

flexion MR du bton, un des paramtre de design.

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r-
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69
Appareil TINUS DLSEN

Moule 150 x 150 x 750

Nombre d'chantillons 2

L = 450 mm

P = 37.45 KN

b = h = 150 mm

MR = 4.993 10- 3 KN/mm 2 =5 MPa

Notons que le deuxime chantillon est bris de faon prmature, sur erreur de

manipulation. Cependant le mode de chargement utilis est relativement

conservateur (voir schma). Il nous donne le module dans le tiers central de la

poutre d'essai, la o la rupture lieu. Alors que la charge peut tre placer en

porte faux ou au centre mme de la poutre, ce qui donne une valeur ponctuelle

(puisque le point de rupture est dj choisi), et en gnral plus importante car

le moment maximal mobilis est plus lev.

5.4 Dimensionnement .

5.4.1 Structure rigide

Par manque de donnes sur le trafic dans ces quartiers nous allons nous en

tenir aux recommandations de l'association Canadinne du ciment portland CPCA.

Aussi utiliserons nous la procdure de design simplifie.

Catgorie de charge axiale 1

MR = 4.4 MPa

K = 70 MPa/m

Epaisseur de dalle retenue E = 130 mm Voir tableau Il

70
Nous avons choisi un module de 4.4 MPa ce qui reprsente une marge de scurit

de 13 % sur la rsistance du bton, par rapport aux rsultats de nos essais.

L'paisseur correspondante est destine un trafic de 3 vhicules lourds par

jour en moyenne (ou 6 vhicules lourds ajusts la dure de vie l 'ouvrage).Ce

que nous pensons acceptable pour une zone rsidentielle. La dalle reposera sur

une couche de fondation latritique de 15 cm d'paisseur.

5.4.2 structure flexible.

Nous allons considrer le guide du C E B T P pour des raisons dj voques. la

classe T, comprend les trafics de moins de 300 vhicules/j, dont 30% de

camions.C'est dire moins de 90 vhicules lourds par jour. Mme si la notion

de camion n'a pas la mme signification dans les deux mthodes, ce trafic peut

dans certains cas correspondre au JMA-C considr dans le design en structure

rigide. aussi nous a.llons l'adopter et l'valuer en b i c ouch e ,

R revtement 3 E ou B C

B base 15 cm de graveleux latritiques

F fondati on 15 cm de graveleux latritiques

5.5 Analyse conomique

5.5.1 Estimation des cots unitaires.

a. Enduits superficiels en bicouche.

- Dosage

1.2 kg 1m 2 d'mulsion 60 % .

71
12 1 1 m2 de basalte 8/16

0.8 kg 1m 2 d'mulsion ~ 60 '1.

8 1m 2 de gravier 3/8

- Pr i x

Emulsion 300 000 Frs Itonne

Gravier 3/8 6 500 Frs Itonne

Gravier 8/16 5 800 Frs Itonne

Transport de matriaux de chausse 88 Frs 1 km m3

b. Dalle de bton (Voir $ 4.3).

5.5.2 Estimation des quantits

Structure flexible.

Chausse en bicouche

Emulsion Grviers basaltiques(tonnesl graveleux latritiques(m 3 )

(tonnes) 3/8 8/lb fondation base

0.012 0.072 0.108 1.350 1.350

Chausse en enrobs (3 cm)

0.03 m x b m x 1 m x 1.5 tonnes/m 3 = 0.27 tonnes.

Structure rigide. (avec 0.13 x b , 0.78 m"de bton)

Ciment Agrgats sable latrite

(tonnes) (tonnes) (tonnes) (m 3 )

0.273 1 . 1 70 0.390 1.350

NB. la largeur de la chausse est estime ~ b m pour la classe de trafic

considr. quant ~ la plateforme elle est de 9 m

72
5.5.3 Estimation des cots totaux.

Structure flexible.

Chausse bicouche

Emulsion Graviers basaltiques Graveleux latritiques tot al

3/8 8/16 fondation base

3 600 470 630 4 455 5 130 14 285

Chausse en enrobs

Revtement Fondation Ba.se Total

13 500 4 455 5 130 23 085

Cot de transport de matriaux

baslte latrite cot total

450 9 500 9 950

Cot total pour 1 m de route.

Bicouche 24 235 Fr s ,

Enrobs 32 585 Frs.

Structure rigide

Ciment Agrgats Sable Latrites

Il 740 5 270 390 5 130

Transport de matriaux

Agrgats Latrites Sable Total

2 750 4 750 460 7 960

Cot total pour 1 m de route

30 490 Frs.

73
NB.Ce rsultat est prvisible. Le niveau de trafic tant faible de telles

routes sont souvent en bicouche viore monocouche qui cOtent moins que les

enrobs et le bton

6. CONCLUSION.

Contrairement ce que pensent certains professionnels de la route, le ciment

est un concurrent srieux du bitume, dans la voirie et dans le contexte

Sngalais.

Il vrai que chaque tronon de route construire doit faire l'objet d'une tude

particulire, en estimant avec plus de prcision tous les cots entrant en jeu

court et long terme. Rappelons cet gard que nous n'avons pas tenu compte

des cots relatifs la main d'oeuvre, ni ceux relatifs aux matriels de

construction. Lesquels nous ne matrisons pas. Il est aussi vrai que les

tronons tudis sont dj construits. Cependant, il n'est pas exclus, compte

tenus des besoins de dplacement dans cette zone qu'un projet de route requirt

un niveau de service du m~me ordre de grandeur que ceux des trafics choisis. On

parle dj du projet du boulevard de dgagement nord, qui longera la corniche

nord de Dakar. Dans un tel contexte il serait intressant d'intgrer, dans la

phase de recherche de solutions,toutes les variantes de types de chausse: des

structures flexibles aux rigides passant en passant par les structures mixtes.

Nous nous sommes rendus compte de l'importance de la part de l'empirisme dans la

conception en voirie, alors que la concertation et la collaboration font dfaut

aux professionnels de cette dicipline,tout au moins elles n'existe pas comme

dans le b~timent. Notons enfin, que 1 'avinir de la conception en voirie rsident

dans la possibilit et la facilit de caractrisation des matriaux de construc-

tion les plus disponibles, compte tenu des programmes d'ordinateur, les

structures les structures rigides offrant les meilleures conditions d'essai

mritent d'ors et dj une attention particulire de la part des chercheurs.


CEBPT Guide pratique de dimensionnement des chausses pour les

pays tropicaux Ireimpression mise jour 19B4l

R. L'ERMINIER Mecanique des sols et des chausses

Tomel et Tome2 12 Edition-EYROLLES 1970\

H. GRIMOND et G. SAlAS Revtements btonns aux U.S.A <Editions

EYROLLES 1956)

R. COQUAND ROUTES:circulation-trac-construction 15 Edition

ENROLLES 1970

YODER et WITCZAK Principles of pavement design 12 Edition

1975)

Bacary COLY et OUSSEYNOU SAMB Entretien d'arodromes renforcement des chausses

revtues par les mthodes modernes.

Mmoire de fin d'tudes ENSUT.


ANNEXE.

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Chi::'t~qes Ct,ar-ges Rep0titions Contf-<.':ti nt:.es F:ElppOI-t d' F:epet i t; i Dns


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Cl1at-ges Repetitil'15 Con "l":. t' i.1 i nt: es Rapport de Repetitions


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11 11

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12 17

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Page 8

Indice californien
de portance relative - CBRPI
2 3 4 6 B 9 10 I~ 20 '0 .0 '0 60 70 80 90 100
1 1 1 1

. 1. 1 1 1 1 1 1
(Classification unifie) des sols selon GP GW
ASTM'" M
GC
1

SW
M
1
P
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1 1 1 1 1 1
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Classtticauon de la -,
1 FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION'<'

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1
5 10 20 30 40 50 60 70
l'
,
Module de ractron
de rtntrasrructuee k - MPa/mt61

20 40 60 . 80 100 '40 180


; 1 , ,
i
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.!

Valeur de portance, kPa l 7 1

50 100 150 200 250 300 400


1 , ,
Indice cuulornien
de portance rel .H ive - CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 2~ 30 40 50 60 70 so 9010 o
1

(1\ Consuuer O.J. Porter ... Founoeuons 101 f1e,(iDle Puvemerus.v Highway Hesearcn Board Proceedinqs 01 the Twentv-secono annual
muelinQ. 1942. Vol. 22 oaes 100-136
121 ASTM 024/0\7
131-Ctassutcauon 01 Hlghway Suograde Malarlals," Highway Heseatcn Board Ptoceemnu ol tne Twenly-Ftllh anouat meeting. 1945
vol. 2~ paoJes 376-392
(4J Airporl paving U.S. oeoanrnem 01 commerce. Federa: Av.anon AlJ(mcy. May 1~4A. Pi.lyu.!> 11-16. Esllm il part Il de vutcc.s connes
dans FAA De!uyn ManuallOf Auoon Pavement
(t C.E. wames -Conelancn Between n-varce and k-Value .. ra pp Or! non publi. Porttanc Cement Aesoctauoo. Rocky Mounlaln-
NOflhwe~1 Region, Octobre 1971 tconetarion onumum avec correclions pour seturauorn.
et)l Voir T.A. MiddlalJrooks and G.E. Bertram. -Son r ests tor Design 01 Runway Pavemems.. Hlyhway Researcf Board Proceec.nqs 01
the Twernv-eeconc ennual meeting, 1942. Vol22, page 152
{71 Voir item (6), page 184

Fig. 2-
Relations eppro .. imalives entre dlffrenles classifications dei toit et divers indices de portance .

. !.
HG. 12. - Abaque du Road Reseurch Laburatery

C.B.R en %
2 3 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50 60 70 80 90100 150
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VI > Courbe utiliser suivant l'intensit du trafic
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de plus de 3 tonnes par jour
60 1

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0 150 450

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E 450 1500
75 4500
F 1500
----
80
1 G > 4500
CATALOGUE DE DIMEN8IDNNEMENT uc CHAUSSEES

Classe 'Trafic cumul de !dure de! Trafic moyen par jour Nombre Largeur
poids lourds vie de voie
1 1 1
. . . .
1
..
1 1
..
!1
Poids lourds -
.
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1
vhicule 1
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6 6 3 v.:i i2 BL
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SR3 1. 5 10 4 10 15/20 250-750 \00\\-2500 '-v i. :UU i2 DB J.J DD
2 i.v J.V :UU i L
1 1 1 1 1 1 1 1 : :
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5 6 J. V

SR4 510l.510 \5 100-250 40\\-1\IQ0 .I . . 2v Bi.


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1 1 1 1 1 I
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5 JIlDins de mU.lII~ Ut L J. U nunuLuuLiJt
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. . . . . .

GC : Graveleux latritiques stabilis> AU Ll ee ui DL grdYt'it:uJi idLt:rjLi'iut'~


GB : Graves amliors au beton 1;5 ; DfLUII iri Lumiut'uA.
:". liiillmmilliiiiimiiiiU::KiliiiiiiltiiiiiiliilUllliilmliiilmiiiiiimiiUiliilliliiVI~~~iI:iltijmiiimllliiiilMiiillml~~iI~~j~::~;~~~;
~~;:~~;~~;;~;~~;
iiii#liilii######iiiiilli!iiliiniiiiiiiii!iiiiiii!iiilliii#iiliiililiiili!iiiliililililiilt#iliiiliiiiilltililiiiiiiiiiiiiiiil'O REPUBLIOUE DU SENEGAL

M1NISTERE DE L'EOUIPEMENT
DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS
'_.DIRECTIOH DES ETUDES ET DE LA PROGRAMMATION

BUREAU DES PR IX

~====================~=============:=============
P RIX 0 EST RAV A U 1 ROU T 1 ERS
'==========~======================================
,~.'

ACTUALISATION: OCTOBRE 1988

NB le present cucueent donne les valeurs pour actualiser les prix du document" LES PRII DES TRAVAUX "
ROUTIERS - EDITION 19B3",. Le docu~ent de base peut etre consulte au Bureau des Prix de la Direction.
~,. des Etudes et de la Programmation.

"--" ACTUALISATION DES PRII DE BASE:


================================

,_0" t -- - - - -- +- - - - -- --- - -- - - - - -- - -- - -- -- - -: -- - - -- -- - -- - -- - - - - - -+- - - -- - - - +- - ... _... -- -_... - -- -+---- ---- --_...- -1'''' - - - ......- - - - - -...-f- ---- - - - ---- --+-
: CODE : DESIGNATION : UmE: PRII PRII PRII : .. PRIl :
: JANVIER 1988 : AVRIL 1988 : JUILLET 1988:: OCTOBRE 1988 :
\...... ,~- - - - - - f --- -- - - - -- - - - - - - -- - - - - -- - - - - - - - -- - - --- - -- - - - --- -+--- -----+--- ---- -- -- -- -t - - ---- - - -- - - - -.j - - - - - --~- - - - "~t ---- -'~------ --t " .....
SALAIRES DE BASE : .. .:
: SIB : - Manoeuvr2 lere categorie B.. , . 0 HEURE : 201.06 201.06 201.06 : .~ : 201.06 : .:

'-' : S5A : - Ouvrier 5e~2 categorie A... o HEURE : 283.31 283.31 '.283.31 t . " .2B3.31 :.,
: ;SM3 : - Ag2nt de nai tri se M3 ~ .. MOIS 89575 89575 89575 : B9575:
: PiB : - Ingenieur P2B .. MOIS 131036 131036 131036 :..v . '131036 .:.

: CHARGES SALARIALES: :
:(SO : - Personnel ouvrier ~ . 1. 59.63 59.63 59.63 : . 59.63 :
.~.' : CSM : - I1gents de nai tr ise .. 1. 35.16 35.18 . 35.18 : 35.18 :
: CSC : - Cadres senegalais ; .. 1. 27.37 27.37 27.37 :
;
: 27.37

",-.': '. : PRODUITS DIVERS: (prix toutes taxes co~pris


PD.! : - Essence ard inair e.. " 0 " 0 .. LITRE 335 335 335 335
: PD.2 : - Eas-n i 1. 0 , 0 :." LITRE 210 210 : 210 210 :
~. PU : - Fuel-aiL , .. TONNE 11818! 116181 118181 118181 .

......

,i ".', .

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.: 1~ .

... .:,:
: '.;
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~, " :.; ;) :~, .r :
". ,,(
>','

"',
;: : J:f~
: MATERIAUX nE CONSTRUCT10N (prix hors TVAj

: li Produits de carriere :
: PC.Ol : - Sable de plage rendu sur chantier a Da~ar .. UU8E 1000 1000
.,-. : PC.IO : - Basalte, depart Giacl 0/3 ~ . TONNE 1500 1500
: PC.lI.: - Basalte" de part Diacl 3/8 .....~ ..... :....... _: TGNt,F. : 6500 6500
: PC.12 : - Basalte, depart Diack 8/16. . . .. TONNE : 5792 5792
: PC.13 : - Basalte, depart Diacl 16/25 .. . . . TONNE : 4915 4915
fC.20 - Gres, oepart Togou-Pa~i, OiJ .... '" ... TONNE : 1810 1810
PC.21 - Gres, depart Togou-Pati, 3/8 , .. '" TONNE : 5578 5578
PC.22 - Gres, depart Togou-Pati, 8/16 ... . . . . . . TONNE 4400 4400
PC.23 - Gres, depart Togou-Pati, 16/25 . . . TONNE 4400 4400
PC.30 - Calcaire, depart Bargny, 0/3 , M.CUBE 1450 1450
PC.31 : - Calcaire, depart Bargny, 3/8 . . : M.CUBE 4167 4167
: PC.32 : - Calcaire, depart Bargny, 8/16 ... , .. UUeE 4167 4167
: PC.33 : - Calcaire, depart Bargny, 16/25 ... '" M.CUBE 4167 4167 . ~, :..
2) Produits noirs:
. ; '~.;'. ....
.

PN.OI - Situai route, 60/70.,.............. , ..... TONNE 193466 ln4b6 m466 m46B:
Ptl.l0 - Bituwe fluidifie 1501250 . . . . . , . '" TONNE 222154 222154 222154 222154 :
PN.ll : - BItume fluidifie 400/600 .... . . . . . . " .... TOtiNE 217329 217329 217329 217329
PN.12 : - Bi tume fluidifie 0/1 .. TONNE 262173 262173 262173 2~2173
PN.20 : - Emulsion cationique 60 1. '" TmmE 200475 200475 200475 200475
: 31 Materiau~ pour betons et betons armes:
..
". ~

._ : C1.1 : - Ciment CPA 325, region du Cap-Vert ....... TONNE 39444 39444 39444 39444
: AR.l : - Fers a beton, lisses, 6 a 16 mm .......... mo 204 203.17 203.17 203.17
AF:.2 - Fers a beton, creneles, 6 a16 IBn .. mo 200.4 207.45 20.6.4B 201.75
._ AR.3 - Fers a beton, creneles, 25 mm ........... , mo 134.2 178.8 173 160
BC,l - Bais de coffrage .. rILO 79364 79364 90582 90562
4) Lamines du co~~er[e :
. Tales 0,5 a 1,5 W~I .. ma 323 327 m 394.31
- Tales 2 a 5 mm . mo 343 334 339 347.2 :
. IPN - IPE .. mo 298 273 : 277 281. 4 :
- Carnieres . ma 293 273 : 264 : 267.82
- Fers en U .. mo 308 302 313 '. 323.71
. , 51 Canalisations en beton :
TG.l - Tuyau gyrocomprlme, diametre 150 mm ..... M.LIN 1670 1670 1670 : 1670
,T6.2 - Tuyau gyrocomprime, diawetre 300 mm ...... MoLIN 2550 mo 2550 2550
TU - Tuyau qyraco'l,prime, diuetre ~OO (l. . l\.lIN U25 4225 4225 " 4225
BV.l - Buse vibree ar~ee, diametre 600 w ...... MoLIN 18398 18398 16398 .18398 :
'-. ..
' ,BV.2 - Buse vibree armee, diametre 800 mm MoLIN 25800 25800 25800 : 25800 :
:SV.3 - Buse vibree ar~ee, dlametre 1000 mm . ,.... MoLIN 33925 33925 33925 33m :
: 8V.4 - Buse vibree armee, diametre 1200 mm ...... , M.LIN 35025 35025 35025 S5025~
'-.., : BV.5 - Buse vibree arwee, diametre 1500 mm ..... MoLIN 61265 61265 61265
;: ~ l"'

61265

61 Peintures:
. ..' '.
: PLI - Peinture pour marquage routier ........ KILO 1996 : 1996 . ... ,: '1996
. . . .
+~------+------------------------------------------------t--------t--------------+--------------t--------------t----~;--7-----t

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1.:> t:; '. ... ,.

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_.. ,- -", i ... ~.c _.. , ,....

ACTUALISATION DES PRIX DES TRAVAUX: (coefficients d'actualisationl


'--" ====================================

t"------t---------------------------------------------------------t--------------t--------------t--------------t--------------t
: CODE : DESIGNATION VALEURS VALEURS VALEURS VALEURS
: JANVIER 1988 : AVRIL 1988 : JUILLET 1988,: OCTOBRE 1988 :
t-------t---------------------------------------------------------t--------------t--------------t--------------t--------------t
......... .. 1) PRIX DE REFERENCE:

TER - Ierrasseaent et construction de chaussee . 1.256 1.254 1. 263 1.263 :


:IRA - Transport des ~ateriaux , .. 1.296 1.287 1. 283 1. 283 :
FGR - Fourniture de granulats . 1. 067 1. 068 1. 068 1. 068 :
FPNI - Fourniture de oi tuee . .94Q .944 .944 .944 :
-...' FPN2 - Fourniture de bitume fluidfle ............... 1.004 1. 004 1.004 1.004 :
FPN3 - Fourniture d'emulsion . 1.091 1.092 1.092 1.092 :
FCl - Fourniture de cillent .. 1.321 1,322 1. 322 1. 322 :
......... CAN - Canalisation en beton .. 1. 286 1.285 1. 289 1.289 :
.
_.~ ----: -&NA,. ,.
- Beton ncn
. - ..- _. arme
,..- ,. " .....
---_.._--,-,... .. - , ....- , , ...
.- 1.280 1. 286 1. 287 ' , 1. 286
BAR - Beton arme, ............. , , ............ i:m T:285 ---C28f:"- '-1':286
.. -,,
PAN - Panneaux de signalisation , . 1.182 1.172 1.186 : ,1.194
SHD - Signalisation horizontale, .. 1. 268 1. 267 1. 270 : ,1.271
.
'..,1:. ..'
. ,1
'

2) PRIX PAR UNITE D'OEUVRE: ,

PL - Execution des plate torass . 1.256 1.254 1. 263 . .. 1.263 : ,;


............ CCI - Corps de chaussee non traite .......... 1. 278 1.273 . 1.278 ., 1.278:
CC2 - Corps de chaussee traite ........... 1. 273 1. 269 :',;, :~ .,272";',:i;,:::,',L273; : ;, '
CSI - Couche de surface, enrobes ......... 1.151 1.148 ,} ;.'LI49;,:t';'>,j:>i:,J.149.': ,:,
CS2 - Couche de surface, monocouche et bicouche .. 1.130 1.128 1.128 1.128
AS - Assainissement. .. , , . 1. 265 1.274 1.278 1.276
80 - Bordures et caniveaux. .. 1. 295 1.295 1.294,1.294
SS - Signalisation et securi te. . 1. 200 1.192 1.204 : " 1.211
!: ,.
3) PRIX AU KILOMETRE: ,l"

',~

SRA - Chaussee avec re'!etement en enrobes ....... 1.184 1.182 1.186 1.186
SRS - Chaussee avec re,etement mono. ou multicouche ...... 1. 220 1. 218 1. 224 1.224
:ST - Chaussee non reve tue ' .. 1. 262 1.260 1.269 :,.,,: , 1. 269
SRF - Travaux de ren torreaent . .. 1.185 1.183 1.18r: :
.. ,',:
:.
.,'
'.~

:.
"1.187 :

t-------t---------------------------------------------------------t--------------t--------------t--------------t----c-----"-~~t

'.--'

-...'
DOCUI1ENT 1

~!l9..!!te sur CBR au t.E.R.E.E.G.

RN1 Bargny Diam niadio .; 5 S.

RN1 Kaolack - Kaffrine S"


R~H I1bour Sindiara 15

RN2 Thies Tivaoune ( 15)

RN2 Louga ST.Louis ( 15)

RN3 Diourbel- Mback ( 15)

RN3 Thies Khombole 15 S",

RN4 Bignona - Gambie S4

RN4 Kaolack - Nioro S", A S4

RN5 Kaolack - Passi 5

R30 Touba Kebemer ( 15)

Dakar Rufisque 15

Poste de Hanne .
RufisQue- Sangalkam 15

Poste de Sangalkam

Thi aroye- Pikine 15

Poste de Pikine .
This Dakar 15

Poste de Diam niadio

RufisQue- Dakar 15

Poste de Mbao

RufisQue- Dakar 15

Poste de Thiaroye ... / ...


Engute 5ur le5 COt5 de5 matriaux

de con5truction.

Jean lefbeve.

Bicouche

1.2 kg im 2 d'mul5ion 60 %

1 2 1 m 2 de gravier ba5alte B/16

O.B kg 1 m2 d'mul5ion 60 %

B 1 m2 de gravier Ba5alte 3/B

Pr ix

Enrob5 50 000 Frs.CFA Itonne

Cut back 450 000

Emulsion 300 000

Gravier 3/B B/16 B 000

Densit gravier 1.5 tonnes im 3

J
Enqute sur cot de construction. C.E.R.E.E.G.

Cots 19B4

Dbroussaillement dbiosement 55 Frs. CFA 1m 2

Dblais mouvement en dpot 950 1m 3

Dblais mouvement en remblai 300 1m 3

Transport de matriaux de terrassement 220

Graveleux latritiques pour ~ouche de fondation 3 300

Graveleux latritiques pour couche de base 3 850

Ciment B5 000 Itonne

Grave bitume pour couche de base 44 000 1m 3

Enrobs 50 000 .. Itonne

Transport de matriaux de chausse BB .. lIll3.I~m

Cut back 0/1 pour imprgnation 55 1m 2

Bitume 400/600 230 000 Itonne

Gravillons pour rev~tement lB 500

Excution monocouche 110

Excution bicouche 190

Enrobs denses 75 000 lm 3

Fosss ' 220 l ml

l
10 REM CALCUL D'EPAISSEUR DE CHAUSSEE
20 REM METHODE DU P.C.A. (Portland Cement Association)
25 REM
30 REt1 DEFINITION DES VARIABLES
35 REM
40 REM MR. Module de rupture du beton
50 REM K. Module de reaction du support de la dalle
60 RH! FSC. Facteur de securite
70 REI1
80 RHl TRAFIC
90 REM
100 INPUT "combien de classe de charges disposez-vous? "; N
105 DIM PIN) : DIM NP(N) :DIM NAIN) : DIM DOM(N): DIM CIN)
110 PRIIH "Pour chaque classe de charges donner la limite superiore
et sa frequence"
120 FOR 1=1 TO 1'1
130 INPUT "tHARGE Cli) ";CII) "FREQUENCE NPli) = ";NPIII
140 NEXT 1
150 REM
160 PRINT "Autres caracteristiques a entrer"
165 PRINT
170 INPUT "Module de rupture du beton MR ";MR
175 INPUT "Module de reaction , ameliore au besion (voir le tableau 1 et 2)";K
IBO PRINT
IB5 PRINT "Choisir le facteur de securite approprie"
190 PRINT" 1.0 pour trafic de camions faible"
195 PRINT" 1.1 pour trafic de camions moyen"
200 PRINT" 1.2 pour trafic de camions eleve "
205 PRINT
210 INPUT "entrer la valeur retenue de FSC ";FSC
214 REM
215 REM CALCUL D'EPAISSEUR
220 REM
230 INPUT "choisir une epaisseur d'essai ";E
235 FOR 1 = 1 TON
240 P = Cil): P = PHSC : P (1) = P
241 PRINT "voir fig.7 et 8 lire les efforts induits dans la dalle"
242 FOR 1 = ! TO 1'1
243 PRINT " Pour une charge de P = " ; P ( 1)
244 PRINT u
Pour un module K = ;K
Il

245 PRINT " Pour une epaisseur d'essai de E " Il; E


246 PRINT
247 INPUT " Entrer 1 a contrainte 1 ue t ( i ) " " ; Til )
250 T = Til ) RI 1) = T/MR
251 NEXT 1
252 FOR 1 =! TO 1'1
253 IF R(I) ).5 GOTO 260
254 DOI1<I) = 0
255 NEXT 1
256 FOR 1 =1 TO 1'1
260 PRINT "Lire la frequence admissible NA(I) "
262 PRINT "Voir pour le rapport Rlil = ";RII)
264 PRINT
265 PRINT "Entrer la valeur lue ";NA(I)
270 1'1 = NP(I) : A = NAII) : DO\'\II) = NIA: FATIG = FATIG T DOMII)
280 NEXT 1
290 PRINT "Le pourcentage de fatigue emmagasine FATIG = ";FATIG
300 WAITI!)
310 INPUT "Taper 0 pour ameliorer le design si non une autre touche ";0'
320 IF 10$ = "0" OR 0$ = "0") THEN GOTO 230
330 END
10 REM CALCUL D'EPAISSEUR DE CHAUSSEE
20 REM METHODE DE W. J. LIDDLE
30 REM
40 REM ,DEFINITION DES VARIABLES
50 REM
60 REM SN "indice d'epaisseur" Pt "indice de viabilite terminale"
70 REM R "facteur regional" W"trafic equivalent en essieu standard"
80 REM AI "coeff. d'equivalence pour revetement en beton bitumineux"
A2 "coeff. d'equivalence pour couche de base en graves naturelles"
A3 "coeff. d'equivalence pour couche de fondation en graves sableuses"

90 REM
100 REM INITIALISATION
lOS 1 = 0
110 SN 1 = 1 : SN2 =.1 : SN3 = .1
115 INPUT "Donner la valeur du trafic equivalent .
WI8 " , WI8
120 INPUT "Donner l'indice de portance de la couche de base Si .
1 " , SI
125 INPUT "Donner l'indice de portance de la fondation .
Si2 " , S2
13(1 INPUT "Donner l'indice de portance du sol support .
Si3 " , S3
135 INPUT "Donner le coeff. d'equiv. pour beton bitumineux AI ." , AI
140 INPUT "Donner le coeff. d'equiv. pour couche de base A2 ." , A2
145 INPUT "Donner le coeff. d'equiv. pour fondation A3 ." , A3
ISO INPUT "Donner l'indice de viabilite terminale Pt ." , PT
160 INPUT "Donner le facteur regional R .
", R
170 X = SNI : Y = SI : GOSUB 1000
180 W1 = A
190 IF WI8 > WI THEN SNI = SNI +.1 GOTO 170
200 X = SN2 : Y = S2 : GOSUB 1000
210 W2 = A
220 IF WI8 > W2 THEN SN2 = SN2 +.1 GOTO 200
230 X = SN3: Y = S3 : GOSUB 1000
240 W3 = A
250 IF W18 > W3 THEN SN3 = SN3 +.1 GOTO 230
260 DI = SNI/AI D2 = (SN2-SNll/A2 : D3 = (SN3-(SNI+SN2l)/A3
270 REM
280 REM AFFICHAGE DES RESULTATS
290 REM
300 1 = 1 + 1
310 PRINT TAB(15l "***** VOICI LES RESULTATS DU DESIGN *****"
320 PRINT
330 PRINT TAB(25l "$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$"
340 PRINT
350 PRINT TAB(25) " CHAUSSEE NO. " ; 1
360 PRINT
370 PRINT TAB(25l " Epaisseur du revetement DI = " ; DI
. 380 PRINT TAB(25) u Epaisseur de la couche de base D2 = " ;D2
390 PRINT TAB(25) " Epaisseur de la fondati on D3 = " ;D3
400 PRINT
410 PRINT TAB(25) "$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$"
420 INPUT "Taper 0 pour fair le design d'une autre chaussee si non une autre to
uche ";0$

430 IF(O$ = "0" OR 0$ = "0" ) THEN GOTO 120


440 END
1000 REM SOUS PROGRAMME
lOlO Xl = X+I : YI = Y-3 : X2 = XI A5.19
1020 'ASMI = 4.065*LOG(Xll
1030 ASM2 = .4343*LOG(4.2-PTl/2.7)
1040 ASM3 = .4 + 1094/X2
1050 ASM4 = .372*YI-.4343*LOG(RI
1060 B = ASMI + ASM2/ASM3 + ASM4 -.2
1070 A = llYB
1080 RETURN
,. 1 :,,1 '1 1: ';:," 1"\'
Tableau t 3a, ' ,, '1.'
,

JMAC permlsslble , catgorie do chargo axlate no 3* - Oallos avec Joints gouJonnB


: '1
l' /'1 , '.

Sans accotement ou caniveaux en bton Avec occolements ou canlveaux en bton


Portonce londallonlnfrastruclure Portoneo londallonlnfraolruclure
Epolsseur (MPo/m) Epaisseur (MPo/m)
de 10 delo
dolle Folblo Moyenne Eleve Trs leve dalle FalbiB Moyenno EIBVh Trs lBve
(mm) (20-34) (3549) (50-601' (70 +1 (mm) (20'34) (35,49) (50'60) (70 +)
180 36 180 24 100
190 37 170 170 48 120 480
.
CI.
200 57 160 640
"
CI.
180 50 210 530 1,800

.-..
, :::Ii 210 51 220 580 2,200 ::; '90 210 800 2,000 8,800 .
220 160 740 1,900 7,'00 ... 200 770 2,800 6,700

"
230 580 2,300. 5,900 12,200" "", 210 2,500 9,100
Il: 240 1,700. 8,700 13Ji~".... 19.000" a: 220 7,900
:::Ii . '. :::Ii
250 4,700 16,300" 21,100" ...r ~
260 12,800 24,200"
1-.
270 23,000"
190
"
40 180
.. '-', 24
. 200 39
150
170
610
. 170 ' c , aQ '20
CI.
::!
2'0
220 45 200
54
530 2,000
CI.
::!
.;
'80
190 52 "'
210
140"
~40
510
1,1lIQ
ISO 830 1,800 6,'00
, 200 210 780 1,9uve -.
"", 230
240 470 1,900 4,800 18,400 210 700 2,500 8,100
8,300
a: a: .
250 1,300 5,200 13,800 ::! 220 2,200 7,900
::1
280 3,400 '4,400 230 8,500 . '.

270 8,900
210 33 170 25
.
CL
220
230 34
43
'50
120
410
'50
500
1.800
.
CI.
180
190 48
30
130
'20
470
:::Ii :::Ii
ID ID
240 \10 470 1,200 4,800 ,.; 200 45 '90 470 1,800
,.;
250 320 1,300 3,400 13,100 , 210 170 640 1,800 5,100
a: 280 860 3,500 9,400 a: 220 550 2,000 4800 15900
:::Ii :::Ii 230 1,600 5.900
270 2.200 9,300
280 5,400 240 4,600

L. JMA.C 8lclulll' camIons il 'Z e6sleux. e14 '()UD~ de lorte Que 10 nombre '0181 de camions permis '8r. suprieur .. se
rfrer lU lexte,
uL'anatya8 il l'roalon contr61e le design: autrement c'el' l'analyse a le hUlgu. Qui contr6I .
5&.2

: 1

52,7

c
49.2 .~
2:
'"8
'a

45. 7 .~ 650 I-+-+-+-+--I-rtt-\I-+-\I


'"
.g Il
';
~
..,
."o
~

"~
42,2 " 10 Q.

"
-, ""
.~

~
"
'" 9

38.6 8

35,1 6

,
~ -,

:z;" vi
0.;

Fig. I~L

Abaque de (::11["111 des d;dles de hluu pOlir ruut cs.


HEM.\llIJUE : On u l ifiscrn la vnlunr de b clwl'ge sl:ltique ~ I:lllll' ('l'~ hnquc.
'Exemple : I{l'.:-,isl;lllll~ :\ la tl exion du hl.on . li:IU \ISl == ,1:1,(1 \q.~f(,~1\~ . . :\\_O~I.h.~
deructiun tic la plut cf'urruc l, = IIH) = (.:2,7:q. l'uids de 1:1 ruuc: 1:2 UOO Hvrus l;l,.~ 1).
n'o T.= \1 polices ('2'2-.:K ~tlI).:._
Figure 17.2. Design churt for singlcaxletruck loads. (l'rom Portland Cement Association.)

~ 450-
~

.e

______J______1

\
1

100
\
_----~-

Tableau 14 h.
JMA-C permlsstblo , catgorie de charge axialo no 4' - Dalles avec joints non goujonnas
~ -
Sans acr.ol ernnnt ou canive au i~n bton Avec accotements ou caniveaux en bton
Portance tonuauon-mlr astructure Portanco fondation-Infrastructure
Epaisseur (MPa/m) paisseur (MPa/m)
d la dela
dalle Fl.lble Moyenne lcvo Trs tev e dalle Faible Moyenne love Trs leve
(mm) (20,34) 13049) (50-60) 170+) [mm) (20-34) (35-49) (50-60) 170 +j
200 120" 170 BS"
210 110" 460" 180 99" 3HO"
220 140" 400" 1,100 190 160" 410" 800"
230 110" 480" 1,100 1,600 200 150" 590" 940 1,400
240 J!jO 1,100 1,500 2,200 210 530" 1,000 1,500 2,300
250 990 1,500 2.000 3,000 220 830 1,500 2,200 3,800
:
... 260 1,300 ~.OOO 2,700 4.000 ..
Q.
230 1,200 2,200 3,400 8,100

..
::li
-c-
270
280
1,600
2,100
2,600
3,300
3,500
4,600
S,400
7,300 ....
::li 240
250
1,700
2,300
3,300
4.800
S,200
7,800
9,800
15100
200 2,600 4,200 6,000 9,800 260 3.200 6,900 11,600 22,900
" 300 3,300 5,400 l,BOO 13,000 "
CI: 270 4,400 9,800 17,100 34,000
CI:
::li 310 4,100 6,900 10,100 17,300 ::li ~80 6.000 13900 24 BOO 50300
320 5,100 8,800 13,000 ',23,000 290 B,300 19,700 34,700 73,600
330 6,300 11,100 16,800 30,400 300 11,100 27,400 48,600
340 7,800 14,000 21.500 40,000 310 15,000 37,000 67,900
350 9,600 17,600 27,600 320 20,200 49,900
360 11,800 22,100 35,300 330 27,200
i 370 14,500
i 210 120" lHO 94"
220 99" 420" 190 100'- 390"
230 120' . 340' . 1,300" 200 150" 390" 1,400"
240 87" 390" 1,000" 2,200 210 140" 540" 1,300" 2,300
250 270 1,100" 2,000 3,000 220 460" 1,500 2,200 3,800

.
1
no"
1
"
[Q.
.. 260
270 1,600
2,000
2,600
2,700
3,500
4,000
5,400 Q.
230
240
1,200
1,700
2,200
3,300
3,400
5.200
6,100
9,600

..-
::li 280
290
2,100
2,~~
3,300
4.200
4.600
6,000
7,300
9,800 -..,
::li
250
260
2,300
3.200
4,BOO
6.900
7.000
Il,600
IS,IOO
22,900
5,400 13,000
a:"
300 3.300 7,800 270 4,400 9.000 17,100 34,000
a:
310 4,100 6,900 10.100 17,300 ::li 200 6.000 13,900 24,000 50,300
::li
320 5,IOH 8,800 13.000 23,000 290 0.300 19,700 34,700 73,600
330 6.300 ",100 16,600 30,400 300 11,100 27,400 48,600
340 7,000 14,000 21,500 40,000 310 15,000 37,000 67.900
350 9,600 '7,600 27,600 52.800 320 20,200 49,900
360 11.000 ~2,100 35,300 330 27.200 .66,900
340 34,900
220 94" 190 6S"
230 75" 320" 200 07" 330"
240 07" 250" 990" 210 120" 320" 1,100"
250 59" 270' , 730" 2,000" 220 100" 420" 1,000" 3,400"
260 170" 750" 2,000" 4,000 230 340" 1,300" 3,000" 6,100

.
Q.
270
200
460"
J.100"
1,900"
3,300
3,~OO

4,600
5,400
7,300
..
Q.
240
250
990"
2,300
3,300
4,800
5.200
7.800
9,600
15,100
::; 290 ~,t300 4,200 6,000 9,800
:: 260 3,200 6,000 11 ,600 22,900
cc
M 300 :\,300 5400 7,600 13,000 "'
M 270 4,400 9,800 17.100 34,000

a:" a:"
310 4, \00 6,900 '0, '00 1/,300 280 6.000 13,900 2',800 50,300
:: 3:'0 5.100 0,000 13,000 23,000 ::; 290 0.300 10,700 34,700 73.600
330 6,300 11,100 16,800 30,400 300 11, '00 27,400 48,600
-----
:HO 7,000 l4,000 21,500 '10,000 310 '5,000 3i.000 67.900
:ISO 9,600 \"(,600 27,GOO 52,000 320 20.200 49,900
360 11,HOO 2'2.100 --".5- 300 69,300 330 27.200 66,900
340 34,900 88,500
350 44.900

le JMA'C e ectur IU$ cam .ous n 2 e s src ux el 4 rou e s UO SOriO que le Dom pre 101al de cueucns pt3ftnl~ SO(3 supoour - ~t'l
relO/tH au te ete
l'o:tnalYO;H il 1<. lallUlle control.: le {kslgn, [illlremiUt\ cou t !'tHlilIY$e;-t rorosron (/UI ecot-te
" JI
7 /- 1fi Il .; - "T/T ~._--.--- -----.-------V -"r--r V 17'/ . v '/'
J I / , V'/ Il Calcul des re.lemenls avec / V V Il 1/ 1/
Calcu.! des re:rtemenls Jans I T7 ' l ! l 1/ 1/ systme de transfert de chorges 17 1/ Il / 1/ 1/
syJ/eme de transfert dt: charges 'l I/! A 1/, V /
ROUES JUME.LES II 17 1 j V'I 1/ 1/, ROUE') JUMELES 1 1/1/1/ 1/ / "
"If II Il I/i/, '1 1/ 1/1/11 1/
k:: Hadule de raction en , Il
1/
. lb/cu. in.
d 0 EpaiSseur en pouces

1....
1/
1....
.".
1/ l./
Inl V V
r\ V
17 1\ 1/1/
1/ Il '\ IX V\ 1.1\ / !... Id!
7 AI/~)( Il
,/ IV,\; 1)\
1/ / 1)1
1/ r\ li 1) i ....
v l) ~'I) IV 1....
1/l/I/VlJl\r\11o rv 1...
r/I7I7I/I/ v V 1./

UVVV 1/ ,/ V ~ ~ ~

Fig. 10. . FIg. 9.


J
Tableau 3.
Taux de croissance annuel du trafic et facteurs
de projection correspondants.'

Taux de
crorssance
.'
annuel Facteur Facteur
Ou tralic de projection de projection
en% sur 20 ans sur 40 ans
1 1.1 1.2
, li.. 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2'h 1.3 1.6
3 1.3 1.6
3 '/] 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4 1/ 1 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5'h 1.7 2.9
6 1.6 3.2

Ces facteurs correspondent une valeur mdiane pour la priode telle


Qu'utilisee couramment, Une autre mthode de calculs uuuse une
valeur moyenne annuelle. Les ctrences entre les deux m\ho.des
(tes deux tant en intrts composs) affectent rarernent te d~sIQn.
Tii/E. __ .. ii ---- -
Effet d'une fondation non traIte sur les valeurs du module
de raction k (en MPa/m et en pel-pound per cublc Inch)
:~~-:~de-~pou;l~- ,:::':':---,-V~I;ur:d~T~i~~~~,i~nd~;i'~-~=-:~:~-" ,,-,-1
!l:~::~~I~~~; _~~0~~CpCI ~LM~_::~Tp~,J~~~~
1 20 1 73 "'1 23
mmpc,,_ \.MP~~:~\m~CI _
, B5 1 26 96 1 32 1'7, 36 140
1 40 ! 147 45 \ 165 i 48 1 160 1 57 210 l, 66 245
60 '220 64 1 235 1 66 1 245, 76 2BO 1 90 330
\' 80 i 295
. . . J.
87 i 320
l '
1 90 330 1
1
100 370 117 430

Tableau 2.
Valeur de k pour les fondations traites au ciment
I~~\~~r de k pour i . _ya!eyr ~e k ~9~r la !ondatlOn_ -

~:~~;~~I';:~i~:~~I~y.;J~!~~~fmpc,_: -,:~j~~mm-p~i_t-MP:~: mep~:


1 20 i 73 1 60 220 \ 80 300 105 400 135 1 500
1. 40 '.47\ 100 1 370 130 1 500 185 680 230 850
l, ..
1 1 1

60 ..1.220__ 140.J 520,. 190 700 245 900 1 - -

-----
Tnbleeu 11.
J MA-C permissible, catgorie de charge axiale no 1 - Dalles avec Joints non goujonns
[goujons non requis)
r--.--. __San~. a<:~~~!.Tlt3-'-I~""Cl,!_canlveau~ en b~.!.~n..... bton
__ I--~vec..'!.'<:..o.!.emen.!...~_c~!2!.~eau~-,,-
1 EPaisseUiPortance Iondation-Infrnstructure Epaisseur Portance fondation-infrastructure
1 de la (MPa/m) de la (MPa/m)
! dalle Faible Moyenne Eleve dalle Farble Moyenne leve
(mm) (2034) (35-49) (50,60) (mm) (20-341 (35-40) (50-60\
------ ----'-- --
120 01 0.3 ~ 100 0.1 0.4
130 02 1 4::E 110 0.3 2 6
140. 2 11 33 __ ;:: __ 120 4 21 ~g_

150 16 77 210 130 38 160 410

~~ 140
:;:
0 4
~-":, 2
1 -,,-
B
'~1- :::---~:--
::E 120 0.8
r--o-:J--
5
"C 150 4 19 54 130 9 41
... -----.- ------+--- --.-- '" - - - . - 1-------,-+-
"
Cl:
160
170
27
140
110.H
530
290 "
Cl:
140
150
65
360
260
::E 180 600 ::E
1---+-- ----,-- _.- -------1--- .-,----- -----..------
If 140 0.1 0.4 1 If 110 0.2
::!: 150 0.7 4 12 ::E 120 0.1 O.B 3
co 160 5 26 72 / "! 130 2 9 26
M ..-_._.--_._-,~"-- . -_._~---- ---_.,------- ri - - - - - . - - - - .. - - - - - - - - . - - .... _. _. ' _ . - - - -.. ----~-
170 32 130 350 140 14 63 170
Cl: 1BD 150 570 cr: 150 00 340
::E ::E 160 430

a
Note: L'analyse la la tiQue conuote le aosir.
Note: Une trecuoo de JMAC slgnllie que Ja cneusso peut supporter un nombre ttnmite de vehicules particulier et de
'camions 2 essieux el 4 roues, mals seulement quelques vohicvlos lourds osr sema/ne (JMA'C de Q,3 X 7 Jours slgnUle'
'2 vdhicu/es lourds par semaine)
'. Le JtvtA-C ex.ctu' les tnm~on5~__Cf~S'~~Ux e~ 4 ro~es de sorte Que le nomb!e total de cam~~ns pe!~ls se.~~ suprleur;
1/

----_. ~-

lABLE 17.1. Stre.. Ratio. Allowabl. Load Repetition. Cl

1 Stress b Allowable Stress Allowable


1

Ratio Repetition Ratio Repetition


\

0.51 ' 400,000 0.69 2,500


0.52 300,000 0.70 , 2,000
0.53 240,000 ().71 1,500
0.54 100,000 0.72 1,100
0.55 130,000 0.73 050
0.56 100,000 0.74 650
,
0.57 75,000 0.75 490
0.50 57,000 0.76 360
0.59 42,000 0.77 27()
0.60 32,000 0.70 210
0.61 24,000 0.79 160
, 0.62 10,000 0.00 120
0.63 14,000 0.01 90
0.64 Il,000 0.02 70
0.65 0,000 0.03 50
0.66 6,000 0.04 40
0.67 4,500 0.05 30
0.60 3,500

/ V' 1/1' '/ YI /0/, V i i i ! i I-W- i i- f-'


~ 40V V i "'YI 1/' ~ / /11 1 Iii 1 ! T I
--+-+--7I-+-i--j--
1

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,/ f il.. YJ. !---UJ " i 1 l '1 ! 1 1 1 Iii 11
/I/I/I~J..<::>~,I ',II:
/ /1 IlL: l l,: 11 il
Il 1
1 !

:
1

i I_L
L L',- i :1 l,

1
il
\

60 / Y / 1 l i il! 1 l' j 1

~'~i/ 1 1 1 1: Iii l '1

V / l ,i 1 Il II J FIG. 1).
1 / 1 III
70 I' I ! ' , 1 1
1111
1 1 1 ;
hIl
1
Courbes de pr oj et dt' grand -r-nute ,
Corps of Enginrers li.S. ATm)'.
Tableau 13b.
JMA'C permissible , catgorie de charge axiale 3* - Dalles avec Joints non goujonns
: S~H1S accotements ou caniveaux en bton Avec accotements ou canIveaux en bton
Portunce fondation-in/rasl ructur e Portance fondation infrastructure
1 Epaisseur (MPe/m)
Ep ais seur (MPe/m)
de la dala
dalle Faible Moyenne Ele",e Trs leve delle Faible Moyenne Eleve Trs leve
(mm) (20-341 (34-~91 (50-601 170 +1 (mol) (20-341 (34-49) 150-60\ (70 +)
\
r90 3r' 170' 160 24" 100' ,
200 sr - 160' , 640' , 170 46' , 120" 460"
210 51' . 220' - 580' , 1000 180 50" 210" 5JO' , 830
- --
220 IBO- r40' 1000 1500 190 210' 620 670 1400
'"
a. 230
240
500' , 1100
1400
1400
1900
2100
2000
'"
a.
:;!
200
210
540
770
930
1400
1300
2100
2200
3500
:;! 920 ..,
..
"', 250
260
1200
I~)OO
1900
2400
2500
3300
3800
5200
... 220
230
1100
1500
2100
3000
3200
4900
5700
9300
a: 270 2000 3~~OO 4400 7000 a:" 240 2200 4500 7500
:l: :l:
200 2500 4100 5800 9400 250 3000 8600
4200 9800
i
290 3200 5200 7500 260
300 4000 6700 270 5900 ,
310 4900 280 8200
200 39" 170' , 160 24" \
210 54" 150" 6\0' , 170 30" 120' i

220 45" 200" 530' , 1500 180 51" 140' 510" 1

230 150' , 630" 1400 2100 190 52" 220" 540" 1400 :,
,
:~ 240 470' , 1400 1900 2800 ~ 200 210' , 780' 1300 2200
i:l:
1
'",
-,

,
250
260
270
1200
1500
,2000
1900
2400
2500
3400
4400
3800
5200
7000
-..
:;!
210
no
230
700"
1100
1500
1400
2100
3000
2100
3200
4900
3500
5700
!
,
1

a:
3200
a:
9300 :
:l: 280 2500 4100 5800 9400 :;! 240 2200 4500 7500 i
290 3JOO 5200 7500 250 3000 6600
300 ~000 6700 260 4200 9000
310 4900 270 5900 1

280 8200 i

200 37" 170 25" ,


210 33" 150' 180 30" 120" 1

220 43' , 120" 500' , 190 48" 130" 470" "


230 3~' . 150' 410" 1600" 200 45" 190" 470" 1600"l
~ \ 470' ~ 170' , 640' ,
240 1\0" 1200' . 2000 :;! 210 1600" 3500
.,
1
:;!
250 320' , 1300' , 2500 3000 co 220 550' , 2000" 3200 5700 1

M
lM
, , 260 860' , 240Q 3300 5200 , 230 1500 3000 4900 9300 1

ia: 270 2000 3200 4400 7000 a: 240 2200 4500 7500
280 2500 4100 9400 :l: 250 3000 6600 i
I:l:
5800
290 3200 5200 7500 260 4200 9000 i
300 4000 6700 270 5900 1

1 310 4900 280 8200 i

le JMA-C e ccror ros curnions a 2 es sreux el 4 roues de sotie Que 10 nombre total de camions permis sere suprtour - se
rolff:ll au le ..re

l'analyse 8 la hlliQUf;l comrfe le design; autrement _c'est l'analYBe teroetoo qui contrle.
_ _ _ _--.-JI;:

Tsb/eau 9.. , ,_
Catgories de charges axiales - -1
Circulation
.." Charge axiale maximale, kN
Catgo'ile 1
; JMAC"
de charges
axiales' JMA
Description
, "

Rues rstdentteues
200-800
%

1-3
par jour

up to 25
Es.leu simple

98
Essieu double
160
,
Chemins rurats ou secondaires
(charges faibles moyennes}'

2 ccueevtees 700-5000 5-18 40-1000 115 195


Chemins rurals ou secondaires
(grandes charges)"
Roule rgionales/el arlres
urbaines (chargeB faibles)"

3' ':Arlt'!rl!~ el roule" punctoatee 3000-12,000 8-30 500-5000' 133 230


,,' " (charges moyennes)"
; Autoroutes rnpidos. urbaines el 2 voles
"rurales (charges tatbtes " 3000-50,000'
movannes!' 4 voles et plus
4 Artros uebatns. roules 3000-20,000 151
4'
8-30 1500-8000' 267
provinciales, autoroutes rapides.
(grandes charges'" 2 voles
" Autoroute rurale ou ulonlne 3000- 150,000'
interorovlnclatas (charges
moyennes grandes)'
, 4 voles el plus i
1

Les QUlflillc'alifs fRlbles. moyens. prands s'appliquent aux char-


ges axiales oour t tvo de rue ou roure: c'esl-b-dire Que ce qui
est .da/ble- pour une route provinciale rurale serait plus lourd
Qlle ce Que "on considre commn faible "our une route secon-
da're,
CRm/ons: tes camions 2 essieux 61 4 roues Sont exclus.
R/2 H- rH,
"

RI/ .9

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Nombre de rptitions entrainant /a rupture


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l'
_

r Tableau 12 b.
JMAC permlu,.lbl". catgorie de charge axiale n 2*- Dalles avec Joints non goujonns
1
\
::;:l/Hi uccoternam ou caniveaux en beton Avec eccoiements Ou caniveaux en bton
Po.rtanc~ Iondaon-inf rastructure Portance londallon'nfra-9lruClure
(paisS0ur Epaissour
1 (MPa/m) (MPa/m)
de la de la
daUe Faible Moyenne Eleve Trs lev' dalle Faible Moyenna Eleve Trs leve
(mm) (20-34) (35-49) (50-60) 170 +) (mm) 120,34) (35,49) 150'60) 170 +)
140 3 120
150 6
5 26
..
c,
'60 2 12 35 lSQ
130
140 6
4
30
12
86
53
:l; 170 15 6B 190 740
s: 150
330
:l; 44 IBO
q
q
,
'80
190 330
77 320
1200"
B20
1500' .
1300"
2000' .
..,
q.
160
170
240
BOO"
BOO'
iaoo-:
470
1100'
'800' .
840"
1500"
2800"
c: 200 1200 1700" 2100' 3000' . c:
:l; IBO '200" 2100' 3'00'
2'0 l6oo' . 2:100" 3100" :l;
190 'liDO' r- 3500'
220 2100' 3200' 200 2900'
2JO 2900' .
150 5 130
160 2 12
2 8 38 140

c, 170 3 16 47 200 ISO
7 20 87
"'- 10 46
-
~

q
IBO
'90
lB
85
B2
350
220
900
870
2000' .
:l;
..
,
q
'BD
170
80'
290
240
130
620
1BOO' .
470
1500"

c:
200 330 1300 2100' . 3000' . IBO 1200'
1100
~IOO' J100"
2800"
~ 210 '200 2300' . 3100"

:i 190 1900' . 3500"
no 2100' . 3200" 200 2900"
230 2900' .
\
160 8
\
,1

e,
~
170
IBO 3 17
3 9
51
46
220
.
c,
140
'50
150 12
9
4
28
18
110
:l; 56 150 550
Il ..,
<D
190 ia 82 220 B70 ..,
<D
170
IlIl , 200 78 3~O B40 3000" IBO
67
290
270
1100
670 2300
2600
cr:"
c: 210 290 1100 2900
1 ~
190 1100 3500"
\i 220 940 3200' . :l;
200 2900' .
230 2900"
1
il Le JMA-C exctot les carmons 3 :?
rfrer au texte.
(JSSleU;\ el 4 roues de sont! Que le nomtne rota! de camions oorrms sera supneur _ se

"L'analyse . "rosion controle le design; nuire ment c'eet l'analyse a la totrue QuI contrle.
\\I!,.
/
J
Total equivalent 18-kip single-axle ~ 0'
Total equivale'nT1S=-kip single-axi
...5
,D'

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load applications (thousands)
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0
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g. Daily equivalent 18-kip single-axle load applications
:; (20 year analysis penod)
1 Sl'f
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1
-il-ri-+t\-++--}-r---i sr
ft. Working stress in concrte
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k, Modulus of subgrade reaction /
k, ~~dU:US, of ~ub~ra~e r~action ( QI '8
1
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g
N
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ci
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0

6
Tableau 12111.
JMAC permlualble, catgorie de charge axiale no 2* - Dalles avec joints goujonns
Sans accotements ou canlvenux en bton Avec accotemems Ou caniveaux en bton
Portance tonoation-intrestructore Pori an ce fonda lion-Infrastructure
Epaisseur (MPa/ml Epaisseur
de la (MPa/m)
de la
dalle Faible Moyenna leve Trs Eleve dalle Faible Moyenne Eleve Trs Eleve
(mm) (20-341 135-49) 150-60) (70 +) (mm) (20-34) (35'491 (50-60). (70+)
'40 3 120 6
e:1 150
160 2 12
5
35
26
150
~
0-
130
140 6
4
30
12 53
. 330
:1 86
v. v
v 170 15 68 190 740 '50 44 470
v '80 1700
180
190
77 320 820 3100
160 240 890 2200
CI: 330 1300 3200 CI: 170 1000 3700
:1 :1
200 1200 4500 180 4100
210 4100
'50 5 130 12
1150 2 8 38 140
~ 170
~
a. 7 20 87
:1 3 '6 47 200 :1 '50 10 46
-
v 180 18 82 220 870 -,
..i '60 60 240
'30
620
470
2100
190
200
85
330
350 900 3300 170 290 1100 2600
CI: 1300 3300 CI: 180 1200 4100
:1 :1
210 1200 4400 190 4200
220 3700
160 8 140 4 18
170
s::1 IBO 3
3
17
8
51
48
220 ~
'50
160 12
8
56
28
150
110
::i 550
'" 190 18 82 220 870
M
, 200 78 no 840 3100
'",
M 170
180
67
280
270 670 2300
1100 2600
CI: 210 290 1100 2900 cr 190 1100
:1 3900
220 940 3600 :1
200 3700
230 2900
Nots: L'analyse la la/iQue gou~orno le dasign.
Le JMA-C exctut los camions b. 2 osstoce ot 4 roues de sarto Que le nombro tctat do camions permis sera suprieur _ S6
rldrur au texte.

,'sbl"au j'la,
Ji.il;'.. C pe(mi"~ibi"
-' -, .' ..
c"lAgorie
~ de charge axiale n 4" - Dalles avec Joints goujonna

~
1
Sans accotement DU caniveaux en beton
Portrmce Ionoation-infr ast ructur e
Avec accotements. ou caniveaux en bton
Portance toncation-lntrasuuctur e
!
! Epaiss~u( IMPe/mi Epaisseur (MPa/m)
1 dela dela
dalle Faible Moyenne Elevee Trs tevo dalle Faible Moyenne Eleve Trs leve
1 (mm) (mm) (20,34) (35-49) (70 +)
120-34) (35-491 150-601 (70 +) (50-60)
~
200 120 180 99 380
210 110 460 190 160 410 1.400
2<0 \ 140 400 '.600 200 '50 5UO 1,500 4,800
~
a. 8:.
:lO
v
230
240
1 iO
::'E~()
480
1,'100
1,300
3,700
4,700
13,900" .
:lO 210
220
530
1,700
2,000
6,000
4,700
14,400
15,500
v
250 \ 990 4,000 10,300" 21,700" '" 230 4,900 '7,800 43,400
rr 260 2,600 10,600 24,100" 33,900"
"
CI: 240 14,000
:lO :lO
270 5,500 27,700" 36,500' . 250 38,200"
280 '6,000 40,600"
,
: 290 36,000'
'20 180 94 ,,
2201 : 1
2 420 190 100 390
230 120 340 ',300 200 150 390 1,400
~
0-
:::0 240 390 1,000 3,900 '"
a.
:lO 2'0 '40 540 1,300 4,400
-
~
250 270 1,100 2,900 10,900 -.., 220 460 \;700 4,100 13,300
260
1
no 2,900 7,800 30,100 230 1,400 5,000 Il,800 39,600
"
cr 270 1,800 7,600 20,400 "
CI: 240 3,900 14,000 33,900
::; :lO
2BO 4,400 19.100 250 10,500 38,000
290 10,300 260 28,200
300 24,200
' -- - -
230 320 200 87 330
240 250 990 210 120 320 1,100
250 270 730 2,800 220 100 420 1,000 3,400
'"
0-
~
0-
s 260 170 750 2,000 7,500 :1 230 340 1,300 3,000 9,900
270 0160 1,900 5,100 19,700
'"
'"

M
240 990 3,500 8,500 28,000
r------3-~O
II
1,100 4,100 12,800 250 2,700 9,500 23,000
oc 290 2,500 11,400 32,000 "
CI: 260 6,900 25,100
::; 300 ::;
5,900 21,100 270 17,600
'3~O 1 12,900
320 20,700

L~ JMA-C uxctut IC~ camions a 2 ~:~Sl(W" el 4 roues do sorte QUElle nombte totet de carmons ptHnllS suru li~Jprlneur _ S~
r otor er ::lU l(:>.h'
uL'dnbly!>c a r'crostcn contrle il: dflSllJn autrement c'est j'analyse 0 10 fatigua Qui contrOle,
LABORATOIRES.
.,
DETERMINATION AU LABORATOIRE DE LA TENEUR
-----EN EAU DU SOL

Dsignation Asnl : D2~16-66

Grosseur maximum des particules Poids Minimum de l'chanti1lo~. g.

Tamis No. 40 (420-11) ........ : ... 10


Tamis No. 4 (4. 76-mm) .......... 100
1/2 po. 1::' m." )
0 '.0 .. 0" ( 300
l,po 25"'; n.)
0 0 0 0 ( SOO
2 'pO (5,:> "",,,) .. 1000

Pnil<Z.v<i ~ ; \-10. {V\ 0 S \:Ia.k.", y- Ec::h",,, ~; \Ion ~,..4.lc.1f'.L Q. ;


E'c.h,,"I;l\on no. : 1- r"\o.: -1. \1 Cl "'" -o - ,,' .
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ANALYSE GRANULOMETRIQUE
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GROSSEUR OS,' PARTICULES ,EH MILLIMETRE

SILT SABLE

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COMPACTAGE ( MANUEL o MECANIQUE ~ pour CBR 0 )
EQUIPE N' : SEANCE DU : ~_ 1 _9-!!- 1 __ K~,
MATERIAU Description: SOb\.e.
------------------------------------ Provenance :
Talis de rfrence : _~ lJ:__ '1 retenu : .~ Quantit pour chaque essai 1 '1-.
~~~ k~
.<.:,' .

MOULE ; inl.: _J.S::_!.'t Cil hauteur : l.L_b Lf:. CI Volule (sol,1 = ...3..LJ0 =L~I:.-c.1
MRTEAU poids : ..1t..:..:!t kg hauteur de chute : __ !t-A:J::__ CI ( Essai: standard 0 ladifi .& )
NOMBRE DE COUCHES 1 ~_ NOMBRE OE COUPS PR COUCH~ : _~':~__ ( llhode: A '~ :',; 'D
; ..
1 NB 1 couchu d'IVa!rs Ipsslurs lt ilpacts du ur/la,u utifortluDt rlparfis sur chaqul coucbrl

P.earteau(kgl 1 h,chutelll gll/s"1 1 Nb.C t Nb.COupS/,C .: "1


1
ENERGIE DE COMPACTAGE : ----~~~it-_ kJ 1 t' E: -- t 1000
1 Volule du sol (CI') , " .

1 D'EAU AAJOUTER: ____5_______ i 6.::'- ~


___;l _ 10 __'[IL_
-----------. ----------
REMARQUES:
-------------------------------------------------------------------_.-----------------------------~_._------

RESULTATS: Gs opl. : l/l' .1 opl, : __ .______ 1 nOlbre d'essais effeclus : : )

Oburvations 1

.-" ...." : . '. '.. s

LP. T LABORATOIRE OE MECANIQUE OES SOLS 4. Il

C OMPA CT AG E (MANUEL D MECANIQUE ti?J pour CBR D)


EQUIPE N' : SEANCE DU : P..L 1 _t!_fi:. 1 __ <S.J.

MATERIAU Oescription: ~_(;i_\cl1._~_~____________ Provenance: _


rali s de rfrence : If.:___ l retenu : Q_____ Quanti t pour chaque eSHi -:f, 0 _ k~

MOULE ; int.: .JE~~Y Cil hauteur : CJ..~.~!:t_ CI Volume Isoii : ~JL~~_~JL_-CI.


MARTEAU poids : _~L.?-:. kg hauteur de chute : 'f2~_ CI 1 Essai: standard 0 , lodi
... fi lB1
:

NOKBRE DE COUCHES 1 ~ _ NOMBRE DE COUPS PAR COUCHE : __~~~__ ( lIlhode: 'A;, ~l ,: C" )
( NB 1 couchu d'IVa!rs Ipaisslurs lt itpacts du tartu,u uDifortltnt rlparfis sur chaqul couche 1; !.

ENERGIE DE COMPACTAGE : --~JS--~-~- kJ 1 l'


l: ~~~:eau(kg) 1 h.chulelili 1 gll/s")
Volume du 'sol (cm')
1 Nb.C'iNti.~jps/C
''': '.H i''
Il.OOO 1

/D ______L __ ..-
1 D'EAU AAJOUTER:
j ------~~--- j ------~;>---- -------- --~~~--
REMARQUES:
--------------------------------------------------------------------------------------------------------~--
~'" 'o"., ..

. """""" ... ,;

RESULTATS: Gs opl. : t/l' .I opl. : _ 1 nOlbre d'essai s effeclus :'. " '1
~...------
Observalions 1 --------------------------------------c~---~-----

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ESSAI DE COMPACTAGE

PROJ.ET: -PO~ t, t cl~ ~~V\ 0.\ 4.-~Q.l,-?


1
EMPLACEMNT : 1 ESSAI No:
DESCRIPTION: Sp,lg
CAR ACTERISTIQU ES
PROVENANCE: HgMO .s.- \)01.4,
ou MATRIAU
REMARQUES:

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ESSAI PAR t
"'"cl DI'" LE: lb PAR: A;do.'LE: PAR, _ LE.

.:::lE 0
0: w ESSAI SUR ESSAI STANDARD (A.S.T.M. 0 698) ESSAI MODIFIE ( A.S.T.M. 0 1557)
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CARACTERISTIQUES DE L'ESSAI

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OIAJ.4ETRE
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-VOLU ...E
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POlOS OU MARTEAU' - H,,},UTEU~ DE CHUTTE-

NB DE COUCHES:

OBSERVATIONS:
NB DE COUPS 1 COUCH E :
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PROjE"T:

SONDAGE:

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Essai C. B.R. (Calilol'11iClTl Beariiu; Ratio)
Ou indice de portance catomicn ,

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ANNEAU deCHARGE POID_S_~.'::lI.T!"I~.~S DE L.ECHA~T1LLON (~/,m' ~ t-/~')


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Ou indice de po l'Lance califorulcn
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DESCR,PTION : S<l\IoLe...

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POIDS UNITAIRES DE l.'CHANTILLON
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Essai C. B.R. (Calijornian Bearin q Ratio)
Ou indice de portance californien

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Essai C. B. R. (Calilornian Beorin q Ratio)


Ou indice de portance californien

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courht"s c on t r ai nt e - pfnlration
Essai C. B.R. (Calilornian Beorinq Ratio)
Ou indice de porlance californien

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LocALisATION ~
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