SANTIAGO 2008

MARA DALILA RIVEROS OLIVARES

Ingeniero Civil ICI 21408-6
 INDICE

1 INTRODUCCIN.... 3
2 NIVELES DE ESTUDIO Y METODOLOGIAS ALTERNATIVAS SEGN TIPO DE
PROYECTO..... 5
3 ESTABILIDAD EN MARCHA.... 8
4 INTRODUCCIN AL DISEO GEOMTRICO....11
5 DISEO GEOMETRICO EN PLANTA...15
6 DISEO GEOMTRICO EN ALZADO...35
7 COORDINACIN PLANTA ALZADO............42

1
 PRESENTACIN

A lo largo de un proceso de diseo, el tcnico proyectista puede encontrar distintas

alternativas de trazado para una misma solucin, unas ms econmicas que otras, pero las
prioridades a considerar por ste deben ser ante todo la seguridad del usuario, luego su
comodidad y finalmente los costos asociados. A su vez, las prioridades de polticos y
decisores sern siempre que el proyecto sea rentable econmicamente, por lo que resulta
tarea del Proyectista persuadir y justificar tcnicamente ante el Desisor, la alternativa
propuesta.

Es claro que para una va de mayor estndar, por lo general, la inversin es ms alta
debido a la eleccin de parmetros mayores, pendientes menores, mayores
expropiaciones, etc, ms an si el terreno es topogrficamente accidentado. Por el
contrario, un camino de menor estndar resulta ms econmico al adaptarse su
emplazamiento en una faja ms restrictiva, ms an si el terreno es relativamente plano.
As, los retos ms frecuentes son las decisiones entre las cuestiones tcnicas que inciden
en la seguridad de un camino versus la rentabilidad del proyecto.

Sin embrago, no siempre las mejores soluciones tcnicas sern necesariamente las ms
costosas, lo que ocurre generalmente es que las actuaciones necesarias para mejorar dicha
seguridad provocan un costo adicional. Si ste es razonable ser aceptado segn el juicio
de los decisores polticos, pero a la vez, stos no cuantifican que tan razonable resulta la
mejora de seguridad mencionada anteriormente.

En cuanto a la seguridad, es importante destacar los significativos avances de

investigadores y proyectistas viales quienes reconocen la necesidad de implementar
procedimientos y herramientas cada vez ms confiables para evaluar cuantitativamente la
seguridad. Por mencionar algunos, desde 1990 la Federal Highway Administration de los
EUA investiga tcnicas y desarrolla un programa de investigacin que pone en prctica un
sistema integrado por mdulos, con la objetivo de evaluar cuantitativamente las relaciones
entre la seguridad y el diseo geomtrico de caminos.

Este libro, recoge las principales tcnicas para el trazado de caminos que se hallan en la
normativa existente, especialmente Volumen 3 del Manual de Carreteras D.V. MOP 2002.
Entrega adems, algunas consideraciones que abordan los aspectos mencionados
anteriormente y recomendaciones generales a tener presente por el proyectista. Las
normas de ingeniera son herramientas fundamentales, pero no se debe olvidar jams, que
el diseo final es una suma de decisiones, tomadas con juicio y experiencia, a lo largo de
todo el proceso de diseo.

2
 1 INTRODUCCIN

En cualquier sistema de transporte se deben distinguir primero, las tres partes esenciales
que lo componen, que son las infraestructuras, llmense calles, vas, lneas frreas,
autopistas, puentes, viaductos, paraderos, estaciones, tneles, lneas metro, aeropuertos,
puertos, etc; los vehculos, es decir los camiones, coches, ferrocarriles, aviones, barcos
etc; y el sistema de gestin que coordina la planificacin, programacin, operacin y
monitoreo del sistema de transporte.

Generalmente, los proyectos de infraestructuras junto con los de educacin, son los
proyectos ms rentables que puede tener un pas debido a que stos inciden directamente
en su desarrollo y crecimiento de la economa. Las infraestructuras se disean en distintos
niveles de exigencia en Estudios de Ingeniera y son necesarias para resolver la
conectividad entre dos zonas que originalmente estn mal conectadas o sencillamente no lo
estn.

En este tipo de proyectos de ingeniera siempre hay dos agentes que intervienen, stos son
el Mercado y el Estado, los que dependiendo de qu tipo de proyecto se trate, actuarn de
diversas formas. El Mercado, son los usuarios, quienes realizan ciertas actividades, en
ciertos lugares y en determinados horarios, que son las generadoras de viajes y por lo tanto
definen la demanda de transporte. El Estado, en ocasiones puede actuar como operador de
un modo de transporte, en otros casos puede facilitar las infraestructuras, pero siempre
actuar como regulador del marco operativo entre usuarios y operadores.

No se debe olvidar que un proyecto de infraestructura presta un servicio pblico, y a la vez

ste compite con otras necesidades sociales como colegios u hospitales por ejemplo. Es
por esto que un proyecto debe ser muy bien estudiado y evaluado ya que los recursos que
se invertirn, en el caso del Estado son pblicos y escasos, y se dejarn de invertir en otras
necesidades. En el caso de un Concesionario, de no ser suficientemente atractivo para ste
no se materializar nunca la inversin.

Existen dos actores principales a lo largo del Estudio de Ingeniera. Por un lado est el
Decisor Poltico que est conformado por representantes del Gobierno, o el mandante en
caso de un estudio privado. Por otro lado est el Tcnico Analista, quien tiene la misin de
entregar las herramientas necesarias al Decisor para que ste pueda ir decidiendo los
aspectos del Estudio.

La interaccin que tienen el Decisor y el Tcnico se aprecia en la Figura N 1.

3
Comienza por el planteamiento del problema, que debe resolver la necesidad de
conectividad entre dos zonas. Las caractersticas de los viajes generados (producidos y
atrados), junto con diversos aspectos ms, van a acotar el problema para establecer por
parte de Decisor definir los objetivos y cules son los criterios que se necesitan valorar. A
partir de aqu, se generan distintas alternativas de solucin, las cuales deben ser
justificadas tcnicamente por el Analista para su posterior evaluacin. Finalmente en
Decisor determina cul alternativa es las ms apropiada en base al resultado de la
evaluacin.

Figura N 1. Interaccin entre Decisor Poltico y Tcnico Analista

4
 2 NIVELES DE ESTUDIO Y METODOLOGIAS ALTERNATIVAS SEGUN TIPO DE
PROYECTO

Para los Estudios de Ingeniera se consideran distintos niveles de profundidad que son
crecientes a medida que avanza la evolucin de un proyecto.
Estos Niveles de Estudio se pueden clasificar en Nivel de Idea, Nivel de Perfil, Estudio
Preliminar, Anteproyecto y Estudio Definitivo, cuyas definiciones segn el M.C. Volumen 2
se detallan a continuacin

2.1 Nivel de Idea

La etapa de Idea corresponde al nivel ms primario en el desarrollo de un proyecto. Su

objetivo principal es la identificacin formal de los problemas existentes en la infraestructura
vial y establecer la importancia de ellos.

2.2 Nivel de Perfil

En la etapa de Perfil se incorpora informacin adicional existente y se precisa aquella

proveniente de la etapa anterior, en base a la cual se plantean, a nivel conceptual, las
posibles soluciones a los problemas detectados y se realiza una evaluacin econmica
preliminar de las distintas soluciones, con el fin de establecer un juicio inicial acerca de la
eficacia y coherencia de estas soluciones. Ello permitir adoptar una decisin respecto de la
necesidad de profundizar en el anlisis de las soluciones a los problemas detectados

2.3 Estudio Preliminar

2.3.1 Estudio Preliminar para Proyectos de Nuevos Trazados

Para realizar el Estudio Preliminar se deber recopilar toda la informacin pertinente que
est disponible, complementando as y verificando aqullas empleadas en el estudio a Nivel
de Perfil. Se recurrir a fuentes como las que se indican en la Seccin 2.005, y se
efectuarn los reconocimientos en terreno que fueren necesarios. An cuando el
reconocimiento en terreno resulta indispensable, su amplitud y/o grado de detalle
depender, en gran medida, del tipo de informacin topogrfica y geomorfolgica existente.

2.3.2 Estudio Preliminar para Proyectos De Recuperacin de Estndar

Los Estudios Preliminares, para esta categora de proyectos, debern abordarse con
criterios algo diferentes segn sea el tipo de problemas que presenta la obra.
Existen bsicamente tres clases de recuperacin, que pueden requerirse en forma
simultnea o independiente, ellas son: recuperacin de la calzada; recuperacin y/o
complementacin del sistema de saneamiento, drenaje y estructuras tales como Puentes y
Pasos a Desnivel, y, finalmente, recuperacin de sectores daados.

El primero de los casos nombrados puede referirse a un recarpeteo de un pavimento

asfltico y una recuperacin mayor de las bermas, a un refuerzo estructural del pavimento,

5
o bien, a la repavimentacin total o reemplazo de un pavimento que ha alcanzado el
trmino de su vida de diseo. Estas obras normalmente se realizan a todo lo largo de la
carretera o, al menos, en todo un tramo continuo de ella. Cuanto ms radical sea la
recuperacin de la calzada, ms posibilidades existen de tener que abordar,
simultneamente, los aspectos de saneamiento, drenaje y fallas de la obra bsica.

Con el grado de desarrollo que est alcanzado la red vial del pas, en ciertos casos la
Recuperacin de un Camino Existente, construido hace 15, 20 o ms aos, puede hacer
aconsejable introducir mejoramientos en la geometra de la obra, mejorar las
intersecciones, etc.. En estos casos el Estudio Preliminar deber abordar un diagnstico
geomtrico que puede requerir de una Restitucin Aerofotogramtrica similar a la descrita
para trazados nuevos, la que permitir tener una visin de conjunto de la obra y sus
interconexiones con otras vas. Si el grado de mejoramiento previsto para la geometra es
significativo, dicha restitucin deber ser complementada con un Relevamiento mediante
tcnicas GPS, que permite determinar con mayor precisin y representar con mayor
claridad la planta y el alzado del camino. En el Captulo 2.300, Prrafo 2.313.404 se
especfica este tipo de Relevamientos.

2.3.3 Estudio Preliminar para Proyectos de Cambios de Estndar.

Los Proyectos que implican un cambio de estndar pueden clasificarse, bsicamente, en

tres grupos: rectificacin de la geometra de un camino existente a fin de asegurar un
diseo homogneo a lo largo de su desarrollo, o bien, elevar el estndar de diseo a una
categora superior; ensanche de la calzada existente o adicin de una segunda calzada en
plataforma nica con o sin rectificaciones del eje original y, finalmente pavimentacin de un
camino existente normalmente con rectificaciones de la geometra original.

2.4 Anteproyecto

El estudio a nivel de Anteproyecto permite establecer, con una buena aproximacin, las
caractersticas finales de las diversas alternativas de trazado, y provee la informacin
necesaria para seleccionar la mejor de ellas mediante un estudio de Evaluacin Social a
Nivel de Factibilidad. El concepto tradicional de anteproyecto se asocia a la metodologa
que en la versin de 1983 se denominaba Anteproyecto con Levantamiento Previo. La
metodologa Anteproyecto sin Levantamiento Previo que figuraba en la versin de 1983,
ha sido eliminada, por cuanto la cobertura fotogrfica existente permite en la actualidad la
ejecucin de restituciones 1:5.000 1:10.000 que resultan adecuadas para el desarrollo de
Anteproyectos Preliminares.

Las etapas que normalmente incluye un anteproyecto son: Estudios de Ingeniera Bsica,
Verificacin de los Parmetros de Diseo, Estudio del Trazado ptimo en Cada Ruta
y Seleccin de la Mejor Alternativa.

6
2.5 Estudio Definitivo

El Estudio Definitivo con Estacado Total comprende una etapa de terreno en que se
procede a replantear y afinar el anteproyecto seleccionado, para luego ejecutar la
nivelacin longitudinal del terreno por el eje replanteado y levantar perfiles transversales a
dicho eje, y una etapa de gabinete en que se elaboran los planos y diseos finales de todos
los elementos con que debe contar el proyecto.

Bsicamente los documentos de un Estudio Definitivo incluyen: planos de planta escala 1 :

1.000 para carreteras o caminos y 1 :500 para intersecciones, enlaces y obras similares;
perfil longitudinal de terreno y rasante escala 1 : 1.000 horizontal y 1 : 100 en vertical o
concordantes con la planta (1 :500 y 1: 50); secciones transversales tpicas escala 1 : 100
1 :50; perfiles transversales (1 : 100 1:200), segn el tipo de terreno y mtodo de
cubicacin utilizado, planos de detalle de las obras de drenaje transversal, longitudinal y
saneamiento de la plataforma, obras cuya disposicin general se ilustra en la planta y el
perfil longitudinal y de manera detallada en planos especiales de drenaje y saneamiento. La
implantacin de todas las obras proyectadas debern estar consideradas en el estudio de la
Faja Fiscal requerida, lo que quedar reflejado en los Planos y Documentos de
Expropiacin.

Si los TRE lo consultan se deber desarrollar tambin el estudio que se deber ingresar al
Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA) y se actualizarn los indicadores del
Estudio de Factibilidad considerando la inversin definitiva asociada al Proyecto.

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3 ESTABILIDAD EN MARCHA

3.1 Estabilidad Transversal

Cuando un vehculo circula por un tramo curvo de un camino, se ejerce una aceleracin
centrfuga sobre el camino y sobre todo el vehculo. Esta aceleracin centrfuga se
mantiene a lo largo de toda la curva circular y afecta, a partir de un determinado valor, a las
condiciones de circulacin y a la comodidad del viajero.

La fuerza centrfuga aparece como reaccin a la aceleracin centrpeta, y tiende a

desplazar el vehculo en sentido radial y hacia el exterior de la curva como lo indica la
Figura N 2.

Figura N2. Aparicin de la Fuerza Centrfuga

El equilibro transversal se aprecia en la Figura N 3.

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 Figura N3. Estabilidad Transversal de un vehculo

Donde P, es el peso del vehculo en toneladas, V es la velocidad, R es el radio del camino

en metros, Fc, la fuerza centrfuga. Si no hubiera roce las nicas fuerzas que actuaran
serian el peso P y la fuerza centrfuga Fc. Sea el ngulo formado por la horizontal y la
inclinacin transversal de la calzada, se tiene

Fc = mv y P = mg
R

tan = Fc = mv = mv = V
P RP Rmg Rg

Como existe el coeficiente de roce transversal movilizado rt , aparece la Fuerza de roce

transversal Fr tal que

Fr = rt (Fc sen + P cos)

y en equilibrio se tiene

Fc cos = P sen +rt (Fc sen + P cos)

donde se llega a:

gR ( tan + rt ) = V gR ( p + rt ) = V gR ( p + 2p ) = V

3pgR = V p = V / 3gR

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3.2 Estabilidad Longitudinal

En una pendiente longitudinal se deben tenerlas siguientes consideraciones al momento de

considerar la estabilidad del vehculo:

Resistencia al roce longitudinal

Resistencia al aire
Resistencia por pendiente

Independientemente si se trata de pendiente de subida o de bajada positiva, para que

exista la estabilidad longitudinal, aparece una Fuerza tractora que es la necesaria para que
el vehculo no se detenga ni deslice, y para que se mantenega a una velocidad constante.

Sea Ft esta fuerza tractora, se tiene que

Ft = Rr + Ra + Rp

Rr = rl x P

Ra = 0,5 x x C x A x V

Rp = i x P

Donde

Rr = Resistencia a la Rodadura (Kgf )

Ra = resistencia al aire (Kgf )
Rp = Resistencia por pendiente (Kgf )(ser positiva para pendientes de subida y negativa
para las bajadas)
rl = coeficiente de roce longitudinal
P = peso vehculo (kg)
=densidad del aire (kg/m3 se deben llevar a Kgf /(m4/sg) )
A= seccin transversal del vehculo (m2)
C= coeficiente Aerodinmico
V= velocidad que debe llevar el vehculo considerando la del viento (m/sg) (por ej. Si un
vehculo va a 50 K/h y el viento en direccin opuesto sopla a 20 K/h el vehculo necesita
vencer 70 K/h, si sopla en la misma direccin V= 30 K/h)

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4 INTRODUCCIN AL DISEO GEOMTRICO

Dentro del concepto del Trazado se incluyen metodologas y tcnicas relacionadas con:
La forma del camino
Dimensiones Fsicas
Relacin con el Entorno

4.1 Representacin del Diseo Geomtrico en Planta

Es la proyeccin de un camino en plano horizontal o tambin llamado Planta. La forma del

trazado es percibida por el conductor como una sucesin de alineaciones a lo largo del
camino recorrido.

= a0 +a1 x s +a2 x s2

= azimut de la alineacin con respecto a una direccin que se considera el origen

s = proyeccin sobre el plano horizontal que se considera el camino recorrido
a0 ,a1 ,a2 = coeficientes

= a0 Recta
= a0 +a1 x s Curva Circular
= a0 +a1 x s +a2 x s2 Clotoide

En la Figura siguiente se aprecia el azimut versus la trayectoria que definen un

alineamiento horizontal

Figura N 4. Representacin Grfica del Alineamiento Horizontal

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La clotoide, tambin denominada espiral de Corn, que se aprecia en la figura N 5, es una
curva tangente al eje de las abscisas en el origen y cuyo radio de curvatura es
inversamente proporcional al desarrollo. Se utiliza con el fin de evitar discontinuidades en la
aceleracin centrpeta de los. La curva de transicin que resulta tiene radio infinito en el
punto tangente a la parte recta del trazado, y radio R en el punto de tangencia con la curva
circular uniforme.

Figura N 5. Clotoide o Espiral de Cornu

Una definicin bastante simple de la clotoide, se puede decir que se trata de una curva
cuyo radio varia punto a punto, ya sea aumentando desde un valor R hasta infinito si se
trata la unin entre radio recta, o disminuyendo desde infinito hasta un valor R si se trata
de la unin recta radio.

En la Tabla N 1 se aprecia un alineamiento horizontal representado por sus vrtices,

coordenadas Norte y Este, radio de curva y Clotoides simtricas.

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 Tabla N1. Alineamiento Horizontal

COORDENADAS Espiral Entrada Espiral Salida

Radio
No. Vrtice Norte Este Curva Parmetro Longitud Parmetro Longitud
1 V-1 678644.438 3761.645
2 V-2 678999.000 4022.000 255.000 195.000 149.118 195.000 149.118
3 V-3 678764.875 4459.609 320.000 190.000 112.813 190.000 112.813
4 V-4 678843.375 4703.095

4.2 Representacin del Diseo Geomtrico en Alzado

Es la proyeccin de un camino en plano vertical o tambin llamado Longitudinal. La forma

del trazado es percibida por el conductor como una sucesin de rasantes a lo largo del
camino recorrido.

i = b0 + b1 x s

i = inclinacin de la rasante respecto a la horizontal

b0, b1 = coeficientes

i = b0 Rasante uniforme
i = b0 + b1 x s Acuerdo Vertical

En la Figura N 6 siguiente se aprecia la pendiente versus la trayectoria que definen un

alineamiento vertical y en la Tabla N2 se observa cmo se presentan los datos.

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Figura N6. Representacin Grfica del Alineamiento Vertical

Tabla N2. Cuadro Resumen de Alineamiento Vertical

No. Vrtice Metraje Cota 2T

[m] [m] [m]
1 V-1 0 7.428

2 V-2 91.249 7.760 0

3 V-3 141.249 7.900 100

4 V-4 191.249 8.944 0

5 V-5 250.000 9.883 118

6 V-6 366.000 5.238 50

7 V-7 426.719 5.438 70

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5 DISEO GEOMTRICO EN PLANTA

5.1 Principales Consideraciones Que Controlan El Diseo

Son muchos los factores que inciden en un buen diseo de un camino. Los desafos ms
comunes son entre la parte tcnica/seguridad y la parte economa. Aunque no
necesariamente las mejores soluciones tcnicas sern las ms caras, ocurre
frecuentemente que para mejorar la seguridad de un camino, se requieren modificaciones
que significan un costo adicional.

As, un camino de alto estndar, resultar ms costoso que uno de caractersticas ms

reducidas, ya que se requieren mayores expropiaciones, mayores radios de curva, menores
pendientes, etc, lo que se vera tremendamente afectado si el terreno es topogrficamente
accidentado.

El Manual de Carreteras Vol. 3, resume los siguientes aspectos como los que controlan
principalmente un camino:

a) Categora de la Ruta
b) Topografa del rea
c) Velocidad de Proyecto
d) V85 % para disear las Curvas Horizontales
e) V* para verificar Visibilidad de Parada
f) Coordinacin con el Alzado
g) Costo de Construccin, Operacin y Mantencin

En todo punto de una Carretera o Camino un conductor que se desplace a la Velocidad V*,
por el centro de su pista de trnsito, debe disponer al menos de la visibilidad de parada. (h
obj= 0.20 m y h ojos conductor= 1.10 m)La distancia de parada sobre una alineacin recta
de pendiente uniforme, se calcula mediante la expresin:

V tp V
Dp = +
3.6 254(rl i )
Dp = Distancia de Parada (m)
V = V* Segn lo definido en 3.201.302 M.C. Vol 3
tp = Tiempo de Percepcin + Reaccin (sg)
rl = Coeficiente de Roce longitudinal, Pavimento Hmedo
i = Pendiente Longitudinal (m/m)
+ i Subidas respecto sentido de circulacin
-i Bajadas respecto sentido de circulacin

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5.2 Localizacin Del Eje En Planta

5.2.1 Calzada nica

Normalmente el eje se situar en el medio de la calzada como se aprecia en la Figura N 7,

conservando as su(s) pista(s) derecha(s) a la derecha del eje y su(s) pista(s) izquierda(s) a
la izquierda del eje. El eje de simetra ser tambin el eje de giro para desarrollar los
peraltes.

Figura N 7. Localizacin Eje en Planta Calzada nica

5.2.2 Carreteras Unidireccionales Provistas De Mediana

El eje se localizar en el centro de la mediana como se aprecia en la Figura N8.y los

bordes interiores del pavimento de las calzadas poseern la misma cota que dicho eje en
las secciones transversales correspondientes. Los ejes de giro del peralte correspondern
en este caso a dichos bordes interiores del pavimento de cada calzada. Existen algunos
casos en que el eje de geometra se emplaza por el borde derecho de ambas calzadas,
pero el inconveniente es que se tienen dos alineamientos horizontales, dos verticales, etc, y
por ende el doble de planos incluyendo los transversales.

16
 Figura N 8. Localizacin Eje en Planta Carretera con Mediana

5.2.3 Carreteras unidireccionales con calzadas independientes

El eje corresponder al eje de simetra de cada calzada, el que tambin ser eje de giro de
los peraltes, tal como el caso 4.2.1 en el caso de tener ms de una pista por lado. Sin
embargo, si las calzadas se independizan slo en un tramo, conviene mantener el eje en el
borde interior del pavimento para facilitar el empalme y la coherencia general del proyecto
cuando estas vuelvan a juntarse, si es que esto ocurre, pero de cualquier forma, lo
recomendable es realizarlo de todas maneras d este modo. Un caso como ste se aprecia
en la Figura N 9

17
 Figura N 9. Localizacin del Eje en Planta en Calzadas que se Independizan

5.2.4 Calles y Ramales de una pista.

En el caso de ramales de enlace, o de calles en sentido nico, independiente el ancho o el

nmero de pistas que posean, lo ms conveniente es geometrizar por el lado donde se
realizan los empalmes de stos con las respectivas calles expresas o autopistas,
correspondiendo ste adems, al lado Contrario, por donde se realizan las modificaciones
de ancho de calzada. Es decir, si un ramal tiene salida por la autopista por el lado derecho,
como generalmente ocurre, el ramal debe geometrizarse por el borde izquierdo del
pavimento. Esto se aprecia en los ramales unidireccionales de la Figura N 8. Si un ramal
empalma a una carretera por el lado izquierda de sta, lo que es poco frecuente, el eje del
ramal se emplazar por el borde derecho del pavimento.

18
5.3 Alineamiento Recto

5.3.1 Rectas mximas

Se procurar evitarn longitudes en recta superiores a:

Lr (m) = 20 Vp (km/h)

Lr = Largo en m de la Alineacin Recta.

Vp= Velocidad de Proyecto de la Carretera

En caminos bidireccionales de dos pistas, a diferencia de lo que ocurre en carreteras

unidireccionales, la necesidad de proveer secciones con visibilidad para adelantar justifica
una mayor utilizacin de rectas importantes. Sin embargo, rectas de longitud comprendida
entre 8Vp y 10Vp, enlazadas por curvas cuya Ve sea mayor o igual que la V85 determinada
segn la Tabla 3.201.301(1)B, cubren adecuadamente esta necesidad.

5.3.2 Rectas Mnimas

Se debe distinguir las situaciones asociadas a curvas sucesivas en distinto sentido o

curvas en S de aquellas correspondientes a curvas en el mismo sentido.

1) Curvas en S:

a) En Nuevos Trazados deber existir coincidencia entre el trmino de la clotoide de

la primera curva y el inicio de la clotoide de la segunda curva.

b) En las Recuperaciones o Cambios de Estndar, si lo expuesto en a) no es posible

se podrn aceptar tramos rectos intermedios de una longitud no mayor que:

Lrs mx = 0.08 (A1 + A2)

A1 y A2 los parmetros de las clotoides respectivas.

c) En Tramos rectos intermedios de mayor longitud, debern alcanzar o superar los

mnimos que se sealan en la Tabla 3.203.203(1) A, los que responden a una mejor
definicin ptica del conjunto que ya no opera como una curva en s propiamente tal,
y estn dados por

Lr mn = 1.4 Vp.

En la TABLA 3.203.203(1) A 1, se aprecia Lr mn entre Curvas de Distinto Sentido-

Condicin c)

1
Este tipo de numeracin corresponde a las Tablas del Volumen 3 del Manual de Carreteras, MOP.

19
2) Curvas en el Mismo Sentido

Por condiciones de guiado ptico es necesario evitar las rectas excesivamente cortas
entre curvas en el mismo sentido, en especial en terreno llano y ondulado suave con
velocidades de proyecto medias y altas.

La Tabla 3.203.203(2) A entrega los valores deseables y mnimos segn tipo de terreno y
Vp.

Para longitudes de la recta intermedia menores o iguales que los mnimos Deseables, se
mantendr en la recta un peralte mnimo igual al bombeo que le corresponde a la carretera
o camino (2, 2,5 3%).

El empleo de valores bajo los deseables slo se aceptar si no es posible reemplazar las
dos curvas por una sola de radio mayor, o bien, enlazar ambas curvas mediante una
clotoide intermedia formando una Ovoide, o dos clotoides y una curva circular intermedia
(Ovoide doble), configuraciones que se ilustran en la Lmina 3.203.503 A.

20
5.4 Alineamiento Curvas Circulares

5.4.1 Elementos de la Curva Circular

Una configuracin frecuentemente utilizada es la curva circular. Para velocidades bajas, en

caminos montaosos o de bajo estndar, se utilizan radios bajos a medianos y para
carreteras o caminos de alto estndar se podran utilizar siempre y cuando se trate de
radios bastante generosos. Una recomendacin del manual antiguo de carreteras sugera
que en una curva se poda prescindir de clotoides si su peralte, para una velocidad dada,
resultaba menor que el 3%, pero en general se prefiere siempre la utilizacin de curvas
acompaadas por clotoides como se ver en el acpite 5.6. Las medidas angulares de los
elementos se expresan en grados centesimales (g), gradianes, o gones en otras literaturas.

Vn = Vrtice; punto de interseccin de dos alineaciones consecutivas del trazado.

= Angulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineacin de entrada, en el
sentido de los punteros del reloj, hasta la alineacin de salida.
= Angulo de Deflexin entre ambas alineaciones, que se repite como ngulo del centro
subtendido por el arco circular.
R = Radio de Curvatura del arco de crculo (m)
T = Tangentes, distancias iguales entre el vrtice y los puntos de tangencia del arco de
crculo con las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio de curva
PC y fin de curva FC.
S = Bisectriz; distancia desde el vrtice al punto medio, MC, del arco de crculo (m)
D = Desarrollo; longitud del arco de crculo entre los puntos de tangencia PC y FC (m)
p= Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, asociado al diseo
de la curva (%)
E = Ensanche producto del sobreancho de pavimento que pueden requerir las curvas
circulares para compensar el mayor ancho ocupado por un vehculo pesado al
describir una curva.

Figura N 10. Elementos de una Curva Circular

21
 = 200

D = Lc = x R x = R x
200 63,662

T = R x tang (/2)

S = R (sec (/2) -1 )

5.4.2 Desarrollo Mnimo de Curvas Horizontales D

Dado que el desarrollo de la curva circular es directamente proporcional al producto de la

deflexin asociada a la curva circular () por el radio de la misma, para radios en el orden
del radio mnimo y/o deflexiones pequeas, resultan desarrollos demasiados cortos que
conviene evitar en razn de la adecuada percepcin de la curva. En trazados nuevos no se
aceptarn deflexiones de menos de 2g.

a) En general se aceptarn desarrollos mnimos asociados a una variacin de

azimut entre el Pc y el Fc de la Curva Circular 9g, siendo deseables aquellos
mayores o iguales a 20g.

La tabla 3.203.303(4) A entrega los desarrollos mnimos para cada Vp, en funcin de Rm y
.

b) Deflexiones Totales con < 6g. En estos casos se deben usar curvas
circulares de radios muy amplios, que aseguren desarrollos mnimos del orden de los
indicados en la Tabla 3.203.303(4) B. No se podrn usar curvas de transicin pues
el trmino ( - 2) se hace negativo y no existe solucin para el conjunto clotoide
arco circular (Ver 3.203.404(1) )

22
5.4.3 Sobreancho en Curvas Circulares

En curvas de radio pequeo y mediano se deber ensanchar la calzada con el objeto de

restituir los espacios libres entre vehculos, o entre estos y el borde de la calzada, con que
se cuenta en recta para un ancho de calzada dado. El sobreancho requerido equivale al
aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehculos de longitud apreciable al
describir las curvas. El sobreancho no podr darse a costa de una disminucin del ancho
de la Berma o el SAP, correspondientes a la categora de la ruta.

La expresin general de clculo esta dada por:

E = n Lo/2 R

E : El Ensanche total requerido (m)

n : Nmero de pistas de la calzada
R : Radio de la Curva Horizontal (m)
Lo: Longitud del elemento rgido del vehculo considerado

Segn la longitud total real o mxima legal autorizada, para distintos tipos de vehculos se
considerarn las siguientes expresiones para E, en funcin del Lo correspondiente. El
detalle de estos clculos se encuentran en las tablas 3.203.306(2) A y (2)B del Manual de
Carreteras Volumen 3I, sin embargo en la TABLA 3.203.306(1) A de una versin anterior,
se aprecia un resumen general segn tipo de vehculos

TABLA 3.203.306(1) A

Tipo de Vehculo Lo (m) Ensanche n= 2; a = 7,0

Total (m) E mn = 0,5
Camin Simple Lt = 11 m* 10 m
Bus Rural Lt = 12 m 10 n 50/R R 200 m
Semiremolque Chico Lt = 14 m 10
Bus de Turismo Lt = 13,2 m* 10,5 n 55/R R 220 m
Semirremolque Mediano Lt = 16,0 m 11 n 60/R R 260 m
Semirremolque Corriente Lt = 18,60* 12,2 n 74/R R 300 m

23
5.5 Alineamiento Curvas Con Clotoides

La incorporacin de elementos de curvatura variable con el desarrollo, entre recta y curva

circular o entre dos curvas circulares, se hace necesaria en carreteras y caminos por
razones de seguridad, comodidad y esttica.

La curvatura variable permite desarrollar el peralte a lo largo de un elemento curvo,

evitando calzadas peraltadas en recta, al mismo tiempo, la aceleracin transversal no
compensada por el peralte crece gradualmente desde cero en la recta o su valor mximo al
comienzo de la curva circular, lo que hace ms confortable la conduccin.

Se emplearn arcos de enlace o transicin en todo proyecto cuya Vp sea mayor o igual que
40 km/h. En caminos con Vp 80 km/h slo se podr prescindir de los arcos de enlace
para radios 1500 m. En carreteras con Vp 80 km/h slo se podr prescindir de los arcos
de enlace para radios 3000 m.

La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuacin paramtrica est dada
por:

A = R x L (metros)

A =Parmetro (m), el que debe cumplir en todo momento R/3 < A < R
R =Radio de curvatura en un punto (m)
L =Desarrollo (m). Desde el origen al punto de radio R.

Las principales ventajas de la incorporacin de clotoides en una curva son tres:

a) El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda para el

usuario, quien slo requiere ejercer una presin creciente sobre el volante, manteniendo
inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su pista.

b) La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva,

puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los
ocupantes del vehculo. Al mismo tiempo, aparece en forma progresiva, sin los
inconvenientes de los cambios bruscos.

c) El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo que la

pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.

En la Figura N 11 se observa una curva circular tradicional, y esta misma con la

incorporacin de clotoides. Ntese que el desarrollo de la curva que antes de llamaba D y
ahora Lc es menor, y la curva se ha desplazado hacia el interior (hacia el origen O ) en d
metros.

24
Antes, la curva circular posea un desarrollo que corresponda a la diferencia entre FC (final
de curva) menos PC (principio de curva), ya que stos, FC y PC son metrajes, el desarrollo
queda en metros. Los nuevos final y principio de curva son ahora Py P respectivamente,
por lo que Lc (en metros) ser la diferencia de estos metrajes.

Figura N 11. Curva Circular con Clotoides y sus Elementos

25
26
Donde:

C= Origen de la curva circular con clotoides (retranqueada)

C= Origen de la curva circular sin clotoides
Lk= Longitud de la clotoide en metros, corresponde a la resta del metraje del fin de la
clotoide y el metraje del inicio de sta
= ngulo formado entre Tc y Te, en la Figura 11, aparece como p1 y p2
Lc= Longitud de la curva circular en metros, corresponde a la resta del metraje del fin de
la curva circular y el metraje del inicio de sta. Ntese que la frmula es similar a D
que es el desarrollo de curva circular en una curva sin clotoides, pero Lc es menor
que D, ya que ahora se resta el valor de p1 y p2, como son clotoides simtricas,
es lo mismo que 2 veces .
Te= Tangente sobre la alineacin
Tl= Tangente Larga
Tc= tangente Corta

La longitud de una curva de transicin no debe bajar de un valor mnimo tal, que se perciba
en forma clara el cambio de curvatura entre las alineaciones contiguas, orientando
convenientemente al conductor.

Experiencias internacionales recomiendan que para que exista una buena proporcin entre
los desarrollos de curva circular y la longitud de espira, debe cumplirse que mayor a /5, y
adems que sea mayor que 3,5368 grados centesimales.

5.6 Peralte

5.6.1 Radio- Peralte- Velocidad Especfica- Coeficiente de Friccin Transversal.

Para Caminos con Vp 80 km/h Ve + (0,211 R) Ve 127 R (p+0,265) = 0

Para Carreteras con Vp 80 km/h Ve + (0,112 R) Ve 127 R (p+0,193) = 0

En la Lmina 3.203.303(2).A se presentan las Tablas, I Carreteras y II Caminos que

entregan los valores de R - p Ve y t.
Para el clculo de la Tabla II se emplea la expresin para Ve 80 km/h para radios hasta
250 m y Ve 80 km/h para radios sobre 250 m; ello con el objeto de utilizar los valores de
t que corresponden a velocidades mayores que 80 km/h; no obstante ello los peraltes
empleados corresponden a los definidos para caminos.

27
5.6.2 Transiciones de peralte

Considerando la respectiva posicin normal del eje de giro del peralte, la longitud requerida
para la transicin desde el bombeo (-b) al peralte total (+p) o (-p), queda dada por la
longitud l:

l = n x a x p
rb

l = Longitud en metros del desarrollo del peralte

n = Nmeros de pistas entre el eje de giro del peralte y el borde de la calzada.
a = Ancho normal de una pista en metros. Se prescinde de los posibles ensanches
p = Diferencia de peralte que debe transitar entre (-b) y (+p) o (-p) segn corresponda
rb (%)= Pendiente Relativa del Borde de la Calzada, corresponde a la pendiente con que
se mueve el borde de la pista para transitar entre (-b) y (+p) o (-p) y cuyos valores normales
y mximos se dan en la Tabla 3.203.305(3).A

5.6.3 Peralte en Curvas Circulares Sin Curvas de Enlace

Cuando no existe curva de enlace de radio variable entre la recta y la curva circular, el
conductor sigue en la mayora de los casos una trayectoria similar a una de estas curvas, la
que se describe parcialmente en uno y otro elemento. Lo anterior permite desarrollar una
parte del peralte en la recta y otra en la curva. Esto porque en la parte de la recta vecina a
la curva el conductor recorre una trayectoria circular que no hace demasiado incomoda una
inclinacin transversal mayor que el 2%, y porque en la parte de la curva vecina a la recta,
el vehculo describe un crculo de radio mayor que el de diseo. En ciertas oportunidades,
sin embargo, el trnsito en sentido contrario puede restringir la libertad para desarrollar esta
maniobra y por tanto el peralte a desarrollar en recta, debe alcanzar a un mnimo que no
incrementa peligrosamente el coeficiente de friccin transversal a utilizar en el sector inicial
de la curva.

Las situaciones mnima y mxima se permiten en aquellos casos, normalmente en trazado

en montaa, en que por la proximidad de dos curvas existe dificultad para cumplir con
algunas de las condicionantes del desarrollo del peralte.

En la figura N12 se aprecia el desarrollo del peralte con el eje de giro en torno al eje en
planta. Si se quisiera calcular l entre los puntos A y B p toma el valor de b, si se
quisiera calcular l entre los puntos A y D p es b+p y si se necesita l entre C y D, p es
p-b

28
 Figura N 12. Desarrollo del Peralte en Curvas Circulares sin Curvas de Enlace.

5.6.4 Peralte en Curvas Circulares Con Curvas de Enlace

Cuando existe arco de enlace, el desarrollo del peralte puede darse de forma tal que el
valor alcanzado sea exactamente el requerido por el radio de curvatura en el punto
considerado, obtenindose el valor mximo de p justo en el principio de la curva circular
retranqueada.

Cuando la calzada posee doble bombeo, o si el bombeo nico es en sentido contrario al

sentido de giro de la curva que se debe enlazar ser necesario efectuar en la alineacin
recta, el giro de la pista o de la calzada, hasta alcanzar la pendiente transversal nula en el
inicio de la curva de enlace. Desde ese punto se desarrolla el peralte al ritmo antes descrito.
Si se hiciera la transicin desde b% a 0% dentro de la curva de enlace, quedara un sector
con un dficit de peralte.

29
Por otra parte, para velocidades altas la longitud de la curva de enlace suele ser superior al
desarrollo requerido para la transicin del peralte entre 0% y p. En estos casos la pendiente
del borde peraltado respecto del eje de giro puede resultar pequea y por tanto la zona
con pendiente transversal cercana a 0%, tiende a ser demasiado extensa desde el punto de
vista del drenaje.

El desarrollo de peralte tendr una longitud total igual a:

l=lo+L

Siendo:
lo = Desarrollo en la recta para pasar b% a 0%
L = Desarrollo en la Clotoide para pasar de 0% a p%
Para calzadas de doble bombeo o de pendiente transversal nica de sentido opuesto al giro
de peralte, la longitud, lo vale.
lo = (n a b)/

n : Nmero de pistas entre el eje de giro y el borde de la calzada a peraltar.

a : Ancho normal de una pista (m). Se prescinde de posibles ensanches.
b : Bombeo o pendiente transversal normal en recta
: Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro (Segn Tabla
3.203.305(3).A).

En todo caso para minimizar los problemas de drenaje a partir del comienzo de la curva de
enlace se desarrollar el giro desde 0% a b%, manteniendo la pendiente de borde
utilizada en el tramo en recta, resultando una longitud idntica a la ya definida. El valor de
no deber ser nunca menor que 0,35%, pudiendo alcanzar hasta el mx indicado en la
Tabla 3.203.305(3) para la Vp correspondiente. El saldo del peralte por desarrollar se dar
entonces en la longitud L lo resultando una pendiente relativa de borde:

ce = n x a x (p-b)
L lo

En la figura N13 se aprecia el desarrollo del peralte con el eje de giro en torno al eje en
planta.

30
 Figura N13. Desarrollo del Peralte en Curvas Circulares Con Curvas de Enlace.

Para Velocidades altas que implican parmetros grandes, por lo general ce ser <
normal y para Clotoides de parmetro mnimo con un constante en toda la transicin, este
deber ser similar aunque menor o igual que mx.

Tampoco es recomendable que se formen aristas entre rb y ce, es decir no debe existir
una gran diferencia entre ellas pues en este caso se debe suavizar mediante la utilizacin
de alguna curva. Para evitar lo anterior se sugiere que rb ce < 0,5%

31
5.7 Resumen y Ejemplo

Este acpite resume los pasos bsicos para trazar un alineamiento horizontal, dada una
velocidad de proyecto Vp. Estos son los siguientes:

Trazar las alineaciones rectas

Identificar los vrtices con sus coordenadas norte y este
Encontrar los radios aproximados de diseo segn valores de tablas
Identificar si es necesario colocar clotoides
En curvas circulares sin clotoides verificar adems de las velocidades, que cumplan
los desarrollos de curvas en funcin de la deflexin
En curvas con clotoides, verificar adems de las velocidades, las proporciones Lk y
Lc (que mayor a /5)
En general, se tratar de disear para V85
En general en caso de curva y contracurva, se deben eliminar las rectas cortas
empalmando el final de la primera con el inicio de la segunda.
En caso anterior, tampoco se deben dejar rectas demasiado largas entre curvas,
puesto que se debe impedir que el conductor acelere a la salida de la primera curva
aumentando su velocidad notoriamente al llegar al inicio de la curva siguiente.
No deben proyectarse elementos consecutivos para velocidades con diferencia de
ms de 20 km/hr.
El trazado debe ser homogneo, con elementos geomtricos similares que cumplan
velocidades cmodas y crebles para el conductor.
Se deben eliminar las rectas demasiado largas, utilizando en su defecto curvas de
radio amplio, evitando as la monotona y la posibilidad que el usuario incremente su
velocidad desmedidamente entre elementos consecutivos
Los radios de una sucesin de curvas horizontales sin recta intermedia o con una
recta de longitud menor que 400 m, se consideran dependientes y deben por lo tanto
cumplir con la relacin que se establece en las Lminas 3.203.304.A para Carreteras
con Vp 80 km/h y 3.203.304.B para Caminos con Vp 80 km/h.

A continuacin, en la Figura N 14 se observa el alineamiento horizontal correspondiente al

Eje de la Tabla N1, y se adjuntan sus elementos geomtricos en las tablas N3 y N 4

32
33
 Tabla N 3. Distancias y Deflexiones
Coordenadas Distancia Rumbo Deflexin
No. Vrtice Norte Este [m] [Cent.] [Cent.]

1 V-1 678644.438 3761.645

439.885 40 32 21 NE
2 V-2 678999.000 4022.000 90 95 26

496.302 68 72 53 SE
3 V-3 678764.875 4459.609 -51 12 95

255.827 80 14 52 NE
4 V-4 678843.375 4703.095

Tabla N 4. Distancias Acumuladas

Angulo en
el Distancia CURVAS RECTAS Distancias
V Pto.
entre
Vrtice Vrtices Radios A Tangentes Desarrollo [m] Acumuladas

V-1 0 Inicio
439.885 141.286
298.599 141.286 KE
195.000 149.118
290.404 PC
V-2 290.9526 255 215.196
505.599 FC
195.000 149.118
298.599 654.717 KS
496.302 4.766
192.937 659.483 KE
190.000 112.813
772.296 PC
V-3 148.8705 320 144.192
916.488 FC
190.000 112.813
192.937 1029.301 KS
255.827 62.890
V-4 1092.191 Final

34
6 DISEO GEOMTRICO EN ALZADO

La rasante determina las caractersticas en alzado de la carretera y est constituida por

sectores con alineaciones rectas que presentan pendientes de diversa magnitud y/o
sentido, enlazadas por curvas verticales que normalmente sern parbolas de segundo
grado. Estas alineaciones rectas deben cumplir ciertos requisitos de pendientes mximas,
ya que no son deseables rasantes muy inclinadas principalmente por los siguientes
factores:

Fluidez de la Circulacin: existe una notable reduccin de la velocidad de los

vehculos pesados ya sea al subir, debido a la potencia disponible, o al bajar, debido
al control y estabilidad, lo que aumentar el porcentaje de tiempo se seguimiento de
los usuarios que vienen detrs de los vehculos lentos.
Seguridad: al subir menor aceleracin disponible para adelantar y mayor impaciencia
de los usuarios, y al bajar aumenta de la distancia de detencin para todos los
usuarios
Costos de Conservacin: aparicin de roderas en pavimentos asflticos por la accin
de cargas pesadas y lentas
Costos de Explotacin: mayor consumo de carburante y mayores tiempo de recorrido
para todos los usuarios

6.1 Elementos Geomtricos

En la Figura N 15 se observan los elementos que conforman las curvas verticales que
enlazan las alineaciones rectas y en la Figura N 16 las posibles combinaciones de
alineaciones que dan origen a parbolas cncavas y convexas.

Figura N 15. Elementos de un Acuerdo Vertical

35
Sea i2 la pendiente de salida e i1 la pendiente de entrada (cada una con su signo
respectivo), la deflexin formada por las alineaciones de entrada y salida, equivale a la
diferencia de stas. La longitud de la parbola, en muchos textos L se mide en metros y
en su proyeccin horizontal, representada en la figura por 2T. K corresponde al parmetro
que representa la curvatura de la parbola y tiene dimensiones de longitud. Ntese que
cuando es negativa el acuerdo ser convexo y en rigor el parmetro K tambin lo ser.
La flecha corresponde a la distancia vertical entre la alineacin y la curva vertical. Sea X
una distancia desde el inicio del acuerdo hasta un punto cualquiera A, se tiene:

= i2 i1 (%)

2T = K x (m)

f = X2/ 2K (m)

fmx = T2/ 2K (m)

iA = i1 + 100 x 2T/K

Curvas Verticales Convexas

Curvas Verticales Cncavas

Figura N 16. Acuerdos Verticales

36
6.2 Parmetros de Diseo

La Tabla 3.204.301.A establece las pendientes mximas admisibles segn la categora de

la carretera o camino.

En la Tabla 3.204.403.A se resumen los valores de Kv (acuerdo convexo) calculados segn

la expresiones considerando la Distancia de parada Los valores de Kc se calculan slo en
funcin de Vp, segn lo expuesto en 3.201.301(3). Para velocidades de 50 km/h y menores,
los valores de la Tabla se han incrementado respecto de los valores tericos dados por las
expresiones de clculo, ello con el objeto de no sobrepasar las aceleraciones radiales en
vertical, mximas recomendables, que experimenten los usuarios. Ver definicin de V* en
3.201.302. ( Ver detalle 3.204.403 M.C. Parmetros Mnimos por Visibilidad de Parada )

37
6.3 Resumen y Ejemplo

Este acpite resume los pasos bsicos para trazar un alineamiento vertical, dada una
velocidad de proyecto Vp. Estos son los siguientes:

Trazar las alineaciones rectas siguiendo el perfil de terreno o requerimientos

especficos de otros especialistas
Verificar pendientes para Vp
Insertar 2T en todos los vrtices cuya deflexin en igual o mayor que 2 grados
centesimales, de valor igual a Vp en Km/hr o mayor. Es decir si Vp = 120 Km/hr el
mnimo valor de 2T debe ser 120 metros.
Segn recomendaciones anteriores no es necesario colocar acuerdo vertical si la
deflexin en menor que 2 grados ya que resultaba imperceptible para el usuario.
Esto podra darse en caminos existentes para ajustar alguna rasante, pero en
general se evitarn deflexiones tan pequeas.
Verificar el Kc o Kv resultante para la velocidad Vp, si no cumple, aumentar 2T
Se deben tratar de eliminar las rectas cortas, empalmando las parbolas
Por efectos estticos se evitar disear dos parbolas consecutivas del mismo signo,
dos convexas o dos cncavas seguidas. En su defecto se disear una sola de
mayor valor 2T
No se disearn parbolas restrictivas y menos si se encuentra con una curva
circular en planta ya que producira prdidas de trazado y posibles accidentes.
No se disearn puntos bajos (en acuerdos cncavos) en corte puro, ya que no hay
por dnde evacuar las aguas superficiales, salvo que se trate de un paso bajo nivel
con la incorporacin de bombas.
En general se tratar de compensar los movimientos de tierras siempre y cuando
prime en todo momento el buen diseo, cmodo y seguro para el usuario

A continuacin, en la Figura N 17 se observa el alineamiento vertical correspondiente al

Eje de la Tabla N2, y se adjuntan sus elementos geomtricos en las tablas N5 y N 6

38
39
 Tabla N 5. Alineamiento Vertical

No. Vrtice Metraje Cota 2T K Dist. Long.recta Pend. Deflex. E

[m] [m] [m] [m] [m] [m] [%] [%] [m]
1 V-1 0 7.428
91.249 91.25 0.364
2 V-2 91.249 7.760 0 -0.084
50.000 0.280
3 V-3 141.249 7.900 100 5531.0 1.808 0.226
50.000 2.088
4 V-4 191.249 8.944 0 0 -0.490
58.751 0.00 1.598
5 V-5 250.000 9.883 118 -2097.2 -5.603 0.823
116.000 32.25 -4.004
6 V-6 366.000 5.238 50 1153.7 4.334 0.271
60.719 0.72 0.329
7 V-7 426.719 5.438 70 -10474.1 -0.668 0.058
65.500 5.50 -0.339
8 V-8 492.219 5.216 50 1541.9 3.243 0.203
131.000 40.50 2.904
9 V-9 623.219 9.020 131 -2965.8 -4.417 0.723
66.087 0.59 -1.513
10 V-10 689.306 8.020 0 0 -0.487
50.000 -2.000
11 V-11 739.306 7.020 100 5154.6 1.940 0.243
50.000 -0.060
12 V-12 789.306 6.990 0 0 -0.053
62.799 62.80 -0.113
13 V-13 852.105 6.919 0 0 -0.017
50.895 50.90 -0.130
14 V-14 903.000 6.853

40
 Tabla N 6. Elementos de la Rasante

PC- Distancias CURVAS VERTICALES PENDIENTES

Parmetro
Vrtice Acumuladas Longitud K Longitud en COTAS
2T
FC- [m] [m] Convexa Cncava % pend.Unif. m.
V-1 903.000 7.428
0.364 91.249
V-2 91.249 7.760
0.280
PC 91.249 7.760
V-3 141.249 100.00 5530.97 7.900
FC 191.249 8.944
2.088
V-4 191.249 8.944
1.598 0.001
PC 191.250 8.944
V-5 250.000 117.50 2097.25 9.883
FC 308.750 7.530
-4.004 32.250
PC 341.000 6.239
V-6 366.000 50.00 1153.75 5.238
FC 391.000 5.320
0.329 0.719
PC 391.719 5.323
V-7 426.719 70.00 10474.06 5.438
FC 461.719 5.319
-0.339 5.500
PC 467.219 5.301
V-8 492.219 50.00 1541.90 5.216
FC 517.219 5.942
2.904 40.500
PC 557.719 7.118
V-9 623.219 131.00 2965.83 9.020
FC 688.719 8.029
-1.513 0.587
V-10 689.306 8.020
-2.000
PC 689.306 8.020
V-11 739.306 100.00 5154.64 7.020
FC 789.306 6.990
-0.060
V-12 789.306 6.990
-0.113 62.799
V-13 852.105 6.919
-0.130 50.895
V-14 903.000 6.853

41
7 COORDINACIN PLANTA ALZADO

La interrelacin de los alineamientos horizontal y vertical es mejor considerada en la

ubicacin de la ruta y en las fases preliminares del proyecto; en esta etapa pueden hacerse
los adecuados compromisos y equilibrios entre la velocidad de diseo y el carcter del
volumen de trnsito, topografa, y desarrollos existentes.

Un error comn de los ingenieros inexpertos es proyectar primero el alineamiento horizontal

y entonces tratar de sobreponer de manera independiente el perfil vertical. Dado que ellos
deben complementarse, las geometras de los alineamientos horizontal y vertical deben
disearse concurrentemente; es una tarea interactiva. La geometra horizontal y vertical no
coordinadas pueden arruinar las mejores partes y acentuar los puntos dbiles de cada
elemento. La excelencia de la combinacin de sus diseos incrementa la eficiencia y
seguridad, alienta una velocidad uniforme, y mejora la apariencia, casi siempre sin costo
adicional.

Una herramienta para ayudar en la coordinacin de las geometras horizontal y vertical es el

uso de los diseos computadorizados, CAD. El CAD permite a los ingenieros viales evaluar
rpidamente las interrelaciones entre los alineamiento horizontal y vertical, particularmente
en zonas de terreno difcil. La adecuada atencin de estas bsicas consideraciones de
diseo ayudar a asegurar que las nuevas ubicaciones y mejoramientos de las vas
existentes concuerden armoniosamente con sus alrededores.

En los EUA hay numerosos ejemplos de excelencia sobre la integracin de los

alineamientos horizontal y vertical con sus alrededores. Desafortunadamente, tambin hay
ejemplos de nuevas o ampliadas carreteras que han herido un paisaje rural o trastornado
una comunidad establecida. En tanto estas acciones pasadas no pueden rectificarse fcil o
econmicamente, pueden evitarse futuros problemas mediante la aplicacin de los
principios esbozados antes, y los detallados enfoques creativos siguientes.

Particularmente durante la era de la construccin del Sistema Interestatal entre los 1950s y
1980s, una cantidad de casos de construccin de nueva carretera tuvo un efecto
devastador sobre las comunidades y zonas de ambiental sensibilidad. Se reconoce que
habr algn grado de impacto fsico en los alrededores asociados con la construccin de
cualquier nueva ubicacin de carretera, o reconstruccin importante, o ensanchamiento de
una va existente. Sin embargo, desde la perspectiva de los alineamientos horizontal y
vertical, mucho de este impacto puede y debera aliviarse.

El impacto sobre el ambiente circundante puede minimizarse mediante la cuidadosa

atencin a los detalles durante la ubicacin de la ruta y las fases preliminares de diseo. Se
requiere adems el consentimiento general de todas las partes interesadas para trabajar
juntas hacia un objetivo comn.

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