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Compendio bsico de guas, pautas y

buenas prcticas para el desarrollo de un


sistema de gestin de riesgos en el
transporte de cargas y viajeros por
carretera

Diciembre 2013

Subvencionado por:
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Edita:

Confederacin Regional de Organizaciones Empresariales de Murcia (CROEM)

Subvencionado por:

Regin de Murcia

Consejera de Educacin, Universidades y Empleo

Direccin General de Trabajo

Instituto de Seguridad y Salud Laboral

Autor:

Dr. Francisco Toledo Castillo

Con la colaboracin de:


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NDICE DE CONTENIDO

Prlogo

1. CAPTULO 1. Liderazgo y administracin. Pg. 6

2. CAPTULO 2. Evaluacin de los riesgos en el transporte por carretera. Pg. 19

3. CAPTULO 3. Formacin y entrenamiento continuo. Pg. 28

4. CAPTULO 4. Proceso de toma de decisiones y modelos generales explicativos del

comportamiento. Pg. 40

5. CAPTULO 5. Seleccin y contratacin de conductores profesionales. Pg. 85

6. CAPTULO 6. Contratacin del transporte. Pg. 90

7. CAPTULO 7. Reuniones de grupo. Pg. 97

8. CAPTULO 8. Inspecciones planeadas y mantenimiento preventivo. Pg. 102

9. CAPTULO 9. Equipos de proteccin individual y ropa de trabajo. Pg. 129

10. CAPTULO 10. Control y vigilancia de la salud. Pg. 142

11. CAPTULO 11. Procedimientos operativos. Pg. 148

12. CAPTULO 12. Normas de trabajo. Pg. 158

13. CAPTULO 13. Plan de emergencia y contingencia en el transporte. Pg. 170

14. CAPTULO 14. Investigacin, anlisis y comunicacin de accidentes e incidentes. Pg.180

15. CAPTULO 15. Modelo de un Plan estratgico de seguridad en el transporte de viajeros.

Pg. 199

16. CAPTULO 16. Especificaciones tcnicas de seguridad para vehculos pesados. Pg. 206

Glosario / Bibliografa
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PRLOGO
El transporte de cargas y pasajeros por carretera es una actividad profesional
compleja, que en nuestro pas ha tenido en los ltimos tiempos un desarrollo
creciente. La mejora de la actividad socio econmica ha hecho que los kilmetros
recorridos y el movimiento de mercadera y pasajeros en las distintas modalidades
de transporte se haya incrementado fuertemente.

Esto conlleva que las autoridades ejerzan una estrecha vigilancia para controlar
el cumplimiento de las normas legales que la afectan o regulan su dinmica y,
adems, los gerentes se ven enfrentados a clientes y el resto de los intervinientes
en la cadena logstica cada vez con mayores exigencias. Todo ello llevado a cabo
por trabajadores que se desenvuelven en un entorno y contexto laboral muy
exigente, como ser el nivel de horas de dedicacin, y en el que el conductor,
personaje imprescindible en esta actividad, al igual que los pasajeros y la carga,
estn casi en permanente exposicin al riesgo de alta probabilidad de sufrir un
siniestro de imprevisibles consecuencias.

El sector del transporte de cargas y pasajeros por carretera lo componen


muchos empresarios autnomos, muchas micro y pequeas empresas, bastantes
medianas, pocas grandes, y an menos muy grandes. Adems, la actividad del
transporte se lleva a cabo en mltiples entornos geogrficos; reparto en reas
urbanas e interurbanas, distribucin nacional, transporte internacional, etc., siendo
variadsima la naturaleza de lo transportado; pasajeros, animales vivos, encomienda
fraccionada, carga nica, transportes especiales, transporte forestal, de mercancas
peligrosas, transporte combinado, etc. y mientras unos empleados slo conducen,
otros cargan y/o descargan, y en ms ocasiones de las deseadas el mismo carga,
conduce y descarga.

A pesar del gran esfuerzo de las distintas gremiales -que nos apresuramos a
reconocer- la atomizacin del sector y variedad de trabajos hace difcil que el
transporte por carretera, como sector, avance de manera uniforme y en una nica
direccin para el logro de objetivos comunes como, sin duda, lo son una mayor
Profesionalizacin, incremento de los niveles de calidad en atencin al cliente,
mejores niveles de prevencin de riesgos laborales (seguridad), y ms eficiencia.
Siendo estos los aspectos centrales que se tratan en este Compendio bsico.
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Cualquier cifra de vctimas mortales o incapacitantes por accidentes es


inaceptable, aunque siempre y en cualquier lugar habr quienes la estimen baja en
relacin a la magnitud de la actividad. Sin embargo, no habr desacuerdo al
considerar el costo econmico de los accidentes como una pesada carga para el
sector que lastra los beneficios de muchas empresas. Lo cierto es que el sector debe
reaccionar en materia de prevencin de riesgos laborales por la prdida de vidas, el
ilimitado sufrimiento, y las tremendas prdidas econmicas, poniendo en riesgo la
sustentabilidad de las empresas.

En contacto con empresas del sector del transporte por carretera, vemos que
muchas realizan una eficaz gestin de prevencin de accidentes, aunque su nmero
resulte muy inferior a las que lo gestionan de manera irrelevante. En estas ltimas,
los fallos ms habituales son:

No han efectuado una rigurosa y sistemtica identificacin y evaluacin de los


riesgos en los puestos de trabajo.
Se carece de un sistema de gestin de prevencin de riesgos laborales. En
ocasiones se realiza una gestin incompleta, basada ms en la intuicin.
Seleccin de personal sin el adecuado estudio de perfil para la tarea.
Al no disponer de un sistema de gestin tambin carecen de una herramienta
eficaz de investigacin de accidentes e incidentes.
La cultura de seguridad corporativa es inexistente o muy dbil.
El mximo responsable acta como el jefe, raramente como un lder visible
y creble.
Se carece de un Plan de Formacin y Entrenamiento para todos los
empleados. Puede impartirse formacin oportunista, pero con la creencia
que la inversin en capacitacin es un gasto.
Las vas de comunicacin bidireccional entre direccin y trabajadores apenas
existen. Las opiniones/ideas de los trabajadores en materia preventiva no son
escuchadas.
En muchos casos, se sigue prestando ms atencin y mantenimiento a la
mquina que a la persona.

As mismo, en esos contactos, se observa la dificultad que muchos empresarios


y/o gerentes tienen para acceder a sistemas o herramientas de gestin de los
riesgos de la actividad del transporte por carretera.
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Para combatir esa dificultad la Confederacin Regional de Organizaciones


Empresariales de Murcia CROEM- ha procedido a desarrollar este Compendio
bsico de guas, pautas y buenas prcticas para el desarrollo de un sistema de
gestin de riesgos en el transporte de cargas y viajeros por carretera, referente para
reducir la accidentalidad y minimizar sus prdidas econmicas.

El objetivo principal, pero no nico, del Compendio es facilitar el diseo,


desarrollo y aplicacin de un sistema de gestin de los riesgos en el transporte por
carretera. Y se entrecomilla el verbo facilitar para enfatizar y confirmar que es el
empresario quien, tras solicitar y recibir asesoramiento sobre esta materia,
finalmente decide el sistema y nivel de gestin que aplicar en la empresa de la que
es legal y estatutariamente responsable.

Su contenido es de indudable valor cientfico, ya que cubre una serie de


necesidades insatisfechas en este medio y que puede ser utilizado como referente
de consulta o para la aplicacin directa de una parte o del todo como sistema de
gestin. Ayudar a la creacin y/o consolidacin de una cultura de seguridad a
travs del compromiso y visibilidad de la direccin frente a sus empleados. Sin una
slida cultura de seguridad conocida, aceptada y seguida por todos, ningn
programa, entrenamiento, instruccin, etc. podr permanecer el tiempo suficiente
entre los empleados para alcanzar los beneficios buscados. Y lo que es ms
importante dotar a la sociedad de un servicio Profesional, mejor y ms seguro.

Por ltimo quisiera expresar mi ms sincera gratitud al Profesor Francisco


Toledo Castillo por su profesionalidad y entrega.

Jos Mara Albarracn Gil


Presidente de Croem
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CAPTULO 1. LIDERAZGO Y ADMINISTRACIN

1. INTRODUCCIN
El diseo, desarrollo, aplicacin y mantenimiento de un Sistema de Gestin de los
Riesgos en el Transporte por Carretera, en adelante SGRTC, resulta esencial para que el
empresario lleve a cabo una eficiente prevencin de los riesgos laborales especficos del
transporte por carretera, a fin de reducir los accidentes e incidentes, minimizar las
prdidas econmicas accidentales, garantizar un buen servicio a de cargas y pasajeros y
una mejora en las relaciones en el entorno laboral.

El empresario es el responsable ltimo de:


Disponer, aplicar y mantener un SGRTC acorde a las singularidades de su
empresa y con el marco legal exigible y vigente en lo referente a la Seguridad.
Proporcionar los recursos de personal, econmicos y tcnicos necesarios para el
logro de lo anterior.

El empresario, con la participacin del resto de la direccin, debe:


Ejercer un liderazgo activo, efectivo, visible y ejemplar en la gestin del SGRTC.
Establecer y mantener una slida cultura de seguridad corporativa.
Gestionar y administrar eficazmente el SGRTC.
Formular las normas de responsabilidad y actuacin para que puedan ser
entendidas, aceptadas y seguidas por todos los empleados implicados en la
actividad de transporte.
Integrar todos los sistemas de gestin en un nico Sistema de Gestin Integrada
(IMS).

En el contexto de este manual se entender:


a) Transporte; como el conjunto de operaciones necesarias para la realizacin de las
tareas de carga, conduccin del vehculo y descarga.
b) Seguridad; como concepto integrador de los aspectos de Prevencin de Riesgos
Laborales, Salud Laboral, Proteccin Patrimonial y Proteccin Medioambiental.
c) Empleados; como concepto unificador de empleados propios, autnomos y
contratistas, sin distincin del tipo o duracin del contrato.

No obstante; a lo mencionado en el punto a) anterior, la responsabilidad del


conductor en las operaciones de carga y descarga sern las que se fijen en el contrato
de transporte, siempre que no vayan en contrario a la normativa legal vigente aplicable.
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Como concepto general, el conductor debe evitar realizar tareas y/o tomar acciones
espontneas y no planificadas por las que pudiera quedar implicado en
responsabilidades en caso de accidente o incidente.

No es del mbito del SGRTC la prevencin de los riesgos ajenos a la actividad del
transporte, salvo en los casos en los que la excepcin queda expresamente mencionada.

2. POLTICA GENERAL DE SEGURIDAD. ANEXO 1.


La Poltica General de Seguridad debe establecer de forma clara y sin ambigedades
los compromisos, principios y valores que el empresario asume para la proteccin de
todos y cada uno de sus empleados.

La Poltica debe hacer referencia a:


a) Cumplimiento de la legislacin vigente y aplicable a los distintos aspectos de
Seguridad.
b) Empleados propios, autnomos y de contratistas.
c) En cualquier lugar donde trabaje para o en nombre de la empresa.
d) Para cualquier tarea que realice para o en nombre de la empresa.
e) Compromiso con la meta Hacia el Cero Accidentes.

La Poltica General de Seguridad debe:


Estar firmada por el ejecutivo de mayor nivel en la empresa y refrendada con la
firma del ejecutivo de mayor nivel de la instalacin donde aplique. Ser tambin
vlida si es el gerente local quien firma la Poltica y el ejecutivo de mayor nivel
quien la refrenda. La firma de los otros directores de la empresa ser una
confirmacin explcita de su apoyo.
Ser dada a conocer a todos los empleados, sin excepcin de jerarqua, tipo y
duracin del contrato de trabajo.

3. COORDINADOR DEL SGRTC


La direccin debe nominar por escrito al Coordinador del SGRTC.

Esta funcin debe aparecer en el organigrama de la empresa y disponer de una


descripcin detallada de tareas y responsabilidades especficas.

La funcin del coordinador puede desempearla a tiempo completo o parcial un


empleado propio con certificacin, cualificacin y experiencia acorde al cometido, a los
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objetivos a alcanzar y a las exigencias legales, o un experto externo a la empresa, en


cuyo caso la relacin laboral debe quedar formalizada en un contrato escrito y firmado
con mencin del mbito de aplicacin y el nmero de horas de prestacin de servicio al
mes.

La direccin debe informar por escrito a todos los trabajadores de la designacin e


identidad del coordinador.

La funcin del coordinador debe reunir, adems de las tareas que le resulten
definidas por las normas legales vigentes, todas aquellas que le sean asignadas por la
direccin. No obstante lo anterior, el empresario y la direccin:
Mantendrn las responsabilidades que les correspondan frente a las autoridades.
Tomarn las decisiones propias de su autoridad y liderazgo.

El coordinador del SGRTC debe:


Depender directamente del director general o gerente.
Ocupar una posicin staff, sin responsabilidades en la lnea de mando de la
empresa.
Contar con los recursos de personal, econmicos y tcnicos suficientes para
desarrollar las tareas designadas.
Facilitar la comunicacin bidireccional entre direccin y trabajadores.

Sus tareas deben al menos comprender:


Asesorar a la direccin sobre la legislacin vigente aplicable a la actividad de
transporte.
Asesorar a la direccin sobre las polticas, normas, instrucciones, estndares,
planes de emergencia y proteccin, etc. a desarrollar y aplicar en la empresa.
Coordinar el diseo, desarrollo, aplicacin y mantenimiento del SGRTC.
Participar en la investigacin de accidentes e incidentes.
Asesorar sobre las medidas de control y/o eliminacin de incidencias, recoger y
analizar las opiniones de los empleados, etc.
Participar con la direccin en la definicin, establecimiento y seguimiento de
objetivos.
Estar presente en las auditorias legalmente requeridas.
Participar en las evaluaciones de certificacin externas e internas, as como en la
definicin de los planes de mejora que se deriven y en el desarrollo de las
acciones especficas designadas en los planes de mejora.
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4. ORGANIGRAMA DE LA EMPRESA
El empresario es el responsable de definir y mantener la organizacin preventiva,
as como de gestionar las responsabilidades que emergen de las normas legales
aplicables y vigentes para la actividad del transporte. Para lo anterior, podr delegar
funciones y responsabilidades entre su lnea de mando y supervisin.

El organigrama debe mostrar la estructura actualizada de la empresa, con la


identificacin de al menos las siguientes funciones y niveles de direccin, mando y
supervisin:
Consejo de Administracin.
Administrador, director o gerente.
Directores de departamento o con rea de responsabilidad.
Responsable del Sistema de Gestin Integrada, o el Coordinador del SGRTC.
Jefe del Servicio de Prevencin. En el caso de ser legalmente requerido.
Jefes de base. En empresas con centros de trabajo geogrficamente dispersos.
Jefe de Operaciones y Trfico.
Responsable Tcnico (Compras y Mantenimiento de Flota).
Jefe de Emergencias.
Conductores, ayudantes y auxiliares diversos.

Es recomendable que junto a cada funcin se identifique a la persona que lo ocupa.

El organigrama debe estar fechado y firmado por el mximo ejecutivo de la


empresa.

5. DESCRIPCIN DE CADA PUESTO DE TRABAJO


Todas las funciones incluidas en el organigrama, desempeadas por trabajador
propio o contratado, deben disponer de una descripcin detallada de las tareas y
responsabilidades propias del puesto de trabajo. Estas descripciones deben:
Definir quin hace qu, y cundo debe hacerlo, en lo referente a las
principales tareas y responsabilidades del puesto. La seguridad debe incluirse y
mencionarse.
Ser escuetas, pero claras.
Estar fechadas y firmadas por un director autorizado y el propio interesado.
Mantenerse actualizadas.
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Cada empleado debe disponer de una copia de la descripcin de su puesto de


trabajo, una vez firmada y fechada.

6. PARTICIPACIN DE LA DIRECCIN
La eficacia del SGRTC depender, en gran medida, de la participacin eficaz, activa y
visible de la direccin frente a los empleados.

Es responsabilidad de la direccin proporcionar un entorno de trabajo seguro, lo


que podr lograr a travs de la mejora constante de hbitos, comportamientos y
actitudes en los puestos de trabajo.

A continuacin se indican cuatro acciones de ayuda para la direccin en el logro de


una gestin eficaz, activa y visible del SGRTC.

6.1. Visitas de Seguridad


Visita de Seguridad significa la actividad formal llevada a cabo por un director
durante el recorrido planeado por un centro de trabajo, instalacin o dependencia
con el fin de demostrar a los empleados su apoyo al SGRTC y compromiso con la
seguridad.

El objetivo de las visitas de seguridad es la mejora de las actitudes, hbitos y


comportamientos de los empleados en sus puestos de trabajo. Los aspectos
tcnicos del trabajo son motivo de las visitas de inspeccin que se tratan en el
punto 6.2.

Cada director debe realizar visitas de seguridad a las reas de su


responsabilidad, y a cualquier otra que se le asigne, en el nmero y con la
frecuencia que se establezca en los objetivos anuales.

Con la realizacin de las visitas de seguridad, la direccin tendr la oportunidad


de ampliar sus propios conocimientos sobre lo qu se hace, cmo se hace, si se
hace lo que se dice que se haga, identificar riesgos no controlados, comprobar la
eficacia de una medida o instruccin, la eficacia de la formacin, etc.

Durante las visitas de seguridad podr hablar de seguridad con empleados que
han sufrido un accidente, o recin incorporados a la empresa, o que han cambiado
de puesto de trabajo, o que realizan un trabajo o tarea crtica como por ejemplo
conducir un vehculo, o con cualquier otro empleado.
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6.2. Visitas de Inspeccin


Como en el punto 6.1. Visita de Inspeccin significa la actividad formal llevada a
cabo por un director durante un recorrido planeado a un centro de trabajo,
instalacin o dependencia con el fin de demostrar a los empleados su apoyo al
SGRTC y compromiso con la seguridad.

Las visitas de inspeccin estn orientadas a la inspeccin de elementos


materiales y se ayudan de un listado de inspeccin que permita verificar que lo
inspeccionado est conforme con la norma o, en caso de no conformidad, recoger la
incidencia con el fin de posteriormente determinar una accin correctora, identificar
la persona responsable de llevarla a cabo y la fecha en la que debe ser alcanzada.

Cada director debe realizar visitas de inspeccin, en nmero y frecuencia fijada


en los objetivos anuales, a las reas de su responsabilidad y a cualquier otra que se
le asigne, y centrarse sobre; instalaciones, mquinas, tiles, herramientas, etc.;
puestos de trabajo donde se han producido accidentes; puesto de trabajo crticos o
peligrosos con problemas especficos de seguridad; puesto de trabajo en los se
haya producido cambios en el procedimiento operativo; etc.

6.3. Reuniones de direccin


La direccin debe reunirse al menos una vez al ao a fin de llevar a cabo
revisiones formales de los procesos del SGRTC. Consultar el captulo 7. Reuniones
de Grupo.

6.4. Reuniones de Grupo de Seguridad


El objetivo de las reuniones de grupo es tratar con los empleados los aspectos
relacionados con la Seguridad, las causas de los accidentes y/o incidentes, las
modificaciones o introduccin de nuevas normas de trabajo, los cambios de
tecnologa, etc. a travs de un proceso de comunicacin bidireccional entre
direccin y empleados.

Estas reuniones:
Aseguran que todos los empleados reciben el mismo mensaje.
Crean, amplan o consolidan un clima laboral positivo a travs de la
participacin e interaccin del grupo.
Dan a todos los empleados la misma atencin y participacin.
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Los objetivos anuales deben fijar el nmero y frecuencia de celebracin de estas


reuniones de grupo. A modo de referencia, un mnimo sera:
Director; una reunin anual con todos o la mayora de los empleados.
Cada miembro de la direccin; una reunin cada tres meses.

Adems, el director, a su requerimiento o cuando la importancia de los temas


de la agenda as lo requiera, tomar parte activa en al menos algunas de las
siguientes reuniones de grupo:
Del Comit de Seguridad.
Del Servicio de Prevencin.
Con supervisores de primera lnea.
Cualquier otro grupo de trabajo dedicado al anlisis, control y solucin de
problemas especficos.

El captulo 7. Reuniones de Grupo, desarrolla con mayor profundidad este


punto.

7. OBJETIVOS ANUALES
La direccin, con la participacin del Coordinador del SGRTC, debe fijar los
objetivos anuales de seguridad, tanto a nivel general de la empresa como a nivel
individual de cada unidad operativa.

Objetivo es cada accin identificada y que se debe desarrollar para reducir la


siniestralidad, reducir el consumo, mejorar la vigilancia de la salud, alcanzar un nmero,
etc. Sin embargo, deben evitarse objetivos numricos que no identifique la accin
necesaria para alcanzar el nmero.

Los objetivos fijados deben ser: especficos, realistas, alcanzables, cuantificables,


verificables y con responsable asignado.

La direccin, para facilitar el logro individual de cada objetivo, debe:


Revisar, con periodicidad no superior a la trimestral, el nivel de desarrollo y la
eficacia de cada accin tomada para alcanzar el objetivo.
Tomar en cuenta los objetivos que individualmente debe alcanzar cada proveedor
como aportacin a los objetivos globales de la empresa principal.
Entregar una copia de los objetivos a cada empleado involucrado, y a cada
proveedor de servicio de transporte afectado.
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Darlos a conocer con carcter general a todos los empleados, solicitndoles su


compromiso para alcanzarlos.

8. NEGATIVA A TRABAJAR EN CONDICIONES DE PELIGRO GRAVE E INMINENTE


El director debe asegurar que todos los empleados de la empresa son instruidos, y
que la instruccin es comprendida por todos, sobre la prohibicin de realizar cualquier
tarea o trabajo que implique la exposicin a un peligro grave e inminente para la
seguridad y/o la salud de cualquier empleado propio o contratado, o de un tercero que
pueda ser afectado por el desarrollo de las operaciones de la empresa.

La instruccin debe incluir:


a) La obligacin de interrumpir el trabajo, e incluso el abandono del puesto de
trabajo, si el peligro de accidente es grave e inminente.
b) La obligacin de que el empleado afectado informe de inmediato a su superior a
fin de buscar una medida de eliminacin o control del peligro.

La direccin debe definir las normas internas y la formacin de los empleados en lo


relativo a la identificacin de las situaciones de condiciones de peligro grave e
inminente, la actuacin, la comunicacin inmediata a su inmediato superior, la
identificacin de la medida de control o eliminacin, la alerta a terceros, la evacuacin
del lugar de trabajo, etc.

9. POLTICA DE SEGUROS
La empresa debe disponer y aplicar a todo transporte una poltica para la
contratacin y mantenimiento de seguros, que al menos considere:
Que el seguro es adecuado al riesgo a cubrir.
Que cumple con los requerimientos legales.
Que satisface los requerimientos de los clientes.
Que las coberturas y el periodo de validez se mantienen actualizadas.
Que cubre las posibles reclamaciones por negligencias u omisiones.
Que cubre las prdidas, derrames, daos, y consecuencias que pueda causar
daos al vehculo; lesiones, incapacidad o muerte del conductor; dao o prdida
de mercanca, producto o sustancia transportada; derrames de lquidos;
responsabilidad Civil; daos causados al medioambiente; la propiedad; a terceras
personas; etc.
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10. RGIMEN DISCIPLINARIO Y ELOGIOS POR RECONOCIMIENTOS


10.1. Rgimen disciplinario
La aplicacin disciplinaria de las acciones u omisiones de los trabajadores con
ocasin de su trabajo, en conexin con ste o derivadas del mismo, que supongan
infraccin de las obligaciones de todo de tipo que al trabajador le vienen impuestas
por el ordenamiento jurdico, los convenios colectivos y dems normas y pactos,
individuales o colectivos vienen sancionadas por el Rgimen Disciplinario del
convenio sectorial aplicable.

El rgimen disciplinario debe asegurar la igualdad de trato frente a las


violaciones e incumplimientos de las normas que hayan sido aprobadas por la
direccin y estn formalmente establecidas.

El rgimen disciplinario debe detallar cundo el infractor debe recibir el aviso


verbal, la amonestacin escrita, la suspensin de empleo y sueldo por un tiempo
definido, la cancelacin definitiva del contrato de trabajo y de la relacin laboral, y
el plazo en el que la empresa proceder a eliminar las incidencias y registros.

La accin punitiva debe ser usada para desalentar las violaciones e


infracciones y corregir los comportamientos fuera de norma.

El empresario debe asegurar que el Rgimen Disciplinario es conocido por


todos los empleados.

10.2. Elogios por reconocimientos


Los elogios por reconocimiento de un excelente trabajo, un comportamiento
ejemplar, el acatamiento de las normas, etc. deben ser tambin parte del SGRTC.
Un elogio podra reconocerse por medio de una nota escrita que deje
constancia en el expediente personal del empleado

Los elogios deben ser usados para reforzar el comportamiento de los


empleados que cumplen con las normas de seguridad aplicable al trabajo.
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ENFOQUES DE LA ACCIN DISCIPLINARIA


Enfoque negativo Enfoque positivo
Aviso verbal El supervisor de primera lnea y el trabajador
discuten el problema en privado. El
supervisor enfatiza la importancia del
cumplimiento de las normas de seguridad, lo
que se debe hacer, y lo que se espera del
trabajador.

Amonestacin escrita El supervisor de primera lnea y el trabajador


revisan los hechos, discuten los factores de
trabajo, y acuerdan las acciones de
correccin. El director del rea sigue y apoya
esta accin del supervisor con una nota
escrita al trabajador, resumiendo la discusin
y declarando el compromiso voluntario del
trabajador para cooperar

Suspensin de empleo y sueldo por un tiempo El director del rea y el supervisor piden al
definido trabajador que reflexione sobre si desea
continuar trabajando para la compaa, lo
que significa que acepta el cumplimiento de
las normas de seguridad como condicin de
empleo. El trabajador dispone de un da para
decidir.

Cancelacin del contrato de trabajo y la Despido y cancelacin de la relacin laboral.


relacin laboral

11. LA GESTIN DEL CAMBIO (Management of Change)


Es responsabilidad del empresario fijar un proceso que analice y anticipe las
posibles consecuencias causadas por cualquier Cambio que se lleve a cabo en la
organizacin, en los equipos e instalaciones, o en el propio negocio, para asegurar que
el Cambio no incrementa el riesgo para las personas, la propiedad, el medio ambiente o
el desarrollo del negocio, y as prevenir la posibilidad de accidentes e incidentes.

En el contexto actual del transporte por carretera el mercado impone cada vez
mayor presin sobre la productividad y la eficiencia de las empresas lo que hace
inevitable que las empresas cambien, ya sea para reaccionar frente a las nuevas
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demandas del mercado, o para introducir nuevas estrategias de negocio que le permitan
posicionarme mejor que su competencia. Desde esta perspectiva, podemos considerar
al Cambio como un proceso inevitable y natural tanto en el entorno como dentro de la
organizacin, que afecta en forma significativa las formas establecidas de
comportamiento, y que se ve dificultado principalmente por las estructuras
organizacionales y por las personas que trabajan dentro de ellas.

En los procesos de Cambio uno de los mayores problemas, si no el mayor, a los que
el empresario debe hacer frente es la falta de comprensin o de conocimiento total o
parcial del tema a cambiar por parte de los empleados no importa su nivel jerrquico
en la organizacin siendo, esta falta de comprensin o conocimiento lo que hace
aparecer, en estas personas, un rechazo o aversin al Cambio, predisponindolas a no
cambiar, y a rechazar o dificultar la introduccin y/o aplicacin de las nuevas prcticas
de gestin.

Cuando no se gestiona el Cambio, o se hace de forma incorrecta, las consecuencias


para la organizacin podran ser: desorientacin, desorganizacin, confusin,
incertidumbre, estrs, trastorno, que a su vez podrn llegar a ser las causas de un
aumento de accidentes, incidentes, derroche, aumento de costes, ineficacia, etc.

En las empresas de transporte por carretera, la Gestin del Cambio debe aplicarse
en situaciones tales como: reorganizacin de la empresa, cambio de cliente,
introduccin de nuevas normas de seguridad, mejora del servicio, mejora de la
orientacin haca el cliente, aumento de productividad, aumento de la calidad del
servicio, aumento de la seguridad, etc.

La aplicacin del proceso para la Gestin del Cambio debe ser aceptada por toda la
direccin, no slo en las fases de (re)definicin de la misin, visin y organizacin, sino
tambin en la fase de ejecucin de los cambios deseados

El empresario, durante el proceso de Gestin del Cambio, debe tratar


principalmente de tender lazos de comunicacin eficiente entre las personas (desde el
director de mayor nivel hacia abajo) procurando la participacin de todos ellos con el fin
de generar compromiso y cooperacin para la consecucin de las metas propuestas.
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12. REFERENCIA DOCUMENTAL Y CONTROL DE DOCUMENTOS


La empresa debe disponer de la normativa legal e interna vigente y aplicable.

La referencia documental, en papel y/o en formato digital dentro de un PC, debe


estar a disposicin para libre consulta de todos los empleados y en todos los centros de
trabajo.

La referencia documental de la empresa debe, adems, contener publicaciones de


regulaciones, cdigos y estndares, buenas prcticas seguidas por la industria,
catlogos, revistas, manuales de mantenimiento, manuales de operaciones, etc.

La direccin y el coordinador del SGRTC deben promover entre el resto de


empleados la consulta de las referencias documentales, y prestar apoyo para el
entendimiento y comprensin en los temas en los que los empleados pudieran
manifestar dudas.
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ANEXO 1

POLTICA GENERAL DE SEGURIDAD


Toda persona que trabaja en (nombre de la empresa), donde quiera que sea, es
responsable del correcto desempeo de la tarea y de la Prevencin de los Riesgos
Laborales, de la Salud, de la Proteccin Patrimonial y de la Proteccin Medioambiental.
Los buenos resultados de la empresa, as como la integridad de todas las personas que
trabajan con (nombre de la empresa) son crticos para nuestro xito como empresa.

Dentro de nuestra actividad, (nombre de la empresa) tiene como objetivo ofrecer un


ambiente de trabajo seguro y saludable para sus empleados y los de sus contratistas,
as como proteger el patrimonio y el medio ambiente. Nuestras meta en Seguridad es;
ningn accidente, ninguna lesin a las personas, y ningn dao al medio ambiente.

En (nombre de la empresa) consideramos que todos los riesgos pueden ser


controlados, que todos los accidentes pueden ser evitados y que una buena gestin de
seguridad constituye no solo una obligacin legal, sino tambin un deber moral y una
eficiente manera de conducir nuestro negocio. Reconocemos que ninguna actividad es
tan importante como para que no pueda ser hecha de forma segura.

Esperamos que todos los que trabajan con (nombre de la empresa) cumplan con las
normas internas de seguridad, actuando siempre de acuerdo con los principios de una
buena conducta sobre seguridad, las leyes y reglamentos aplicables a nuestra actividad.
Queda explcitamente prohibido el consumo o tenencia de alcohol o de cualquier tipo de
droga durante la jornada de trabajo.

Controlaremos la correcta aplicacin de nuestra Poltica General de Seguridad


mediante la aplicacin de normas e instrucciones adecuadas, la asignacin de
responsabilidades, y la inclusin de objetivos peridicos y medibles orientados hacia la
mejora continua.

Confiamos en que todos los empleados se adhieran a nuestro compromiso con la


seguridad y que hagan de la prevencin de accidentes una forma de vida.

Firma:

Fecha:

Nota: Esta muestra tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carcter general a todas las empresas de
transporte.
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CAPTULO 2. EVALUACIN DE LOS RIESGOS EN EL TRANSPORTE POR


CARRETERA

1. INTRODUCCIN
Conducir es una actividad aislada y que conlleva riesgos, y ms an hacerlo con la
frecuencia y tiempo de exposicin de los conductores profesionales a quienes se les ha
de proveer de medidas preventivas para la eliminacin y control de los riesgos del
transporte por carretera.

Sin embargo, es frecuente comprobar que algunas de las medidas preventivas


facilitadas a los conductores para hacer frente a ciertos riesgos, o que los conductores
han aplicado directamente, no se ajustan a la magnitud real de tales riesgos. En estos
casos el riesgo subjetivo el riesgo estimado por una persona es menor que el riesgo
real, lo que aumenta la probabilidad de accidente.

El objetivo principal de cualquier sistema de prevencin es eliminar los riesgos


laborales en su origen o posteriormente si lo primero no fue posible. Para esto segundo
habr que identificarlos, evaluarlos, y finalmente fijar y priorizar las medidas que
permitan eliminarlos, y si esto no fuera posible al menos controlarlos y siempre
minimizarlos hasta un riesgo tolerable.

Lo anterior se consigue a travs de la aplicacin de la tcnica analtica y sistemtica


de evaluacin de riesgos en el transporte por carretera que describe a continuacin, que
constituye como una herramienta complementaria, nunca sustitutoria, a la norma de
evaluacin de las instituciones oficiales que ser de obligada aplicacin por los servicios
de prevencin de la empresa.

Si la aplicacin de esta tcnica propuesta identifica riesgos no evaluados, entonces


se debe:
a) Requerir al servicio de prevencin la revisin urgente de la evaluacin de los
riesgos en el puesto de trabajo de los conductores.
b) Si a) no fuera atendido, entonces utilizar esta tcnica para evaluar los riesgos en
el puesto de trabajo de cada conductor.
P g i n a | 20

2. OBJETIVO
Establecer un proceso continuo basado en una tcnica analtica y sistemtica,
alternativa o complementaria con la tcnica oficial, para la evaluacin de los riesgos
inciales y las revisiones peridicas que permita identificar los peligros y los factores de
riesgo en el transporte por carretera, con el fin de eliminarlos, controlarlos o
minimizarlos, priorizando las medidas preventivas a adoptar y estableciendo los
oportunos medios de control.

3. ALCANCE
El procedimiento debe considerar inicial y peridicamente todos los riesgos que
puedan ocasionar; muerte, lesiones y/o prdida de salud en las personas, daos al
medio ambiente, daos a la propiedad, prdida o deterioro o merma de la mercanca
transportada, fugas de gases y/o vapores, derrame de lquidos, o cualquier otra
consecuencia sobre las personas, los productos, las propiedades y el medio ambiente.

Quedan excluidos los riesgos que han sido totalmente eliminados, que han
desaparecido, por la adopcin de medidas tcnicas. Las medidas administrativas, por lo
general, controlan o reducen el riesgo, pero casi nunca lo hacen totalmente
desaparecer, quedando un riesgo latente a revisar.

4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades vienen marcadas por las normas legales aplicables a
la evaluacin de los riesgos laborales, con carcter general el empresario es responsable
de asegurar que:
a) Se identifican y evalan todos los riesgos laborales (exposiciones a prdidas) con
origen en las tareas que los trabajadores llevan a cabo en sus puestos de trabajo.
La identificacin y evaluacin se efectuar en base:
Evaluacin inicial y completa de todos los riesgos existentes en cada puesto
de trabajo.
Incorporacin de nuevos proyectos, nuevas actividades o nuevas sustancias,
no contempladas por lo tanto en la evaluacin inicial. La identificacin y
evaluacin debe emprender desde la misma fase de proyecto (Gestin del
Cambio).
Actualizaciones peridicas para evaluar nuevas condiciones de trabajo o
alteraciones en las existentes que representaron cambios significativos.
P g i n a | 21

Revisin y actualizacin de las evaluaciones con ocasin de los daos para la


salud que se hayan producido por causa de un accidente y/o incidente.
Controles peridicos de la ejecucin o estado de las medidas preventivas
tomadas para la eliminacin o control de un riesgo identificado y evaluado.
b) Todos los trabajadores reciben la evaluacin de su puesto de trabajo una vez
cumplimentada, firmada y fechada.
c) Las evaluaciones son efectuadas por rganos o personas con formacin y
competencia adecuada, sean internos de la empresa o ajenos a la misma, pero de
acuerdo a lo requerido por ley para cada empresa.
d) Consulta a los trabajadores o a sus representantes legales sobre el mtodo a
utilizar.
e) Disponer de un Plan de Preventivo que rena las acciones adoptadas para el
control o la eliminacin de los riesgos identificados, as como del desarrollo y
cumplimentacin de las medidas incluidas en dicho Plan.

En el caso de los puestos de trabajo o trabajos/tareas/servicios contratados:


El responsable de realizar la evaluacin de los riesgos corresponde a la empresa
contratada.
La empresa principal la contratante debe facilitar a la contratada la
informacin sobre los riesgos especficos del trabajo / tarea a los que puedan
verse expuestos los trabajadores por el hecho de realizar ese trabajo.
La empresa principal debe comprobar que la evaluacin llevada a cabo por la
contratada se ha efectuado correctamente.

La direccin, supervisores, Coordinador del SGRTC, servicio de prevencin,


empleados, etc. deben apoyar y colaborar durante la evaluacin de los riesgos laborales.

5. DESARROLLO
La identificacin y evaluacin de las exposiciones a prdidas debe examinar las
siguientes cuestiones: cules son los riesgos?; qu puede ir, suceder o salir mal?; cul
es la probabilidad de que algo vaya, suceda o salga mal?; cul es el impacto potencial
sobre las personas, las propiedades y el medio ambiente?; qu medidas deberan o
podran tomarse para reducir los riesgos identificados tanto como sea posible?
P g i n a | 22

5.1. Esquema bsico para la prevencin de accidentes


La prevencin de accidentes laborales se organizar de acuerdo a los siguientes
criterios:
a) Eliminar los riesgos en su origen. Esta debe ser la primera medida preventiva
a tomar.
b) Donde y cuando lo anterior no resulte posible se debe procede a identificar
los riesgos, as como a conocer cmo y dnde se generan.
c) Valorar la Magnitud del Riesgo, en funcin de la probabilidad de ocurrencia y
las consecuencias esperadas.
d) Control del riesgo. Conocida la Magnitud del Riesgo se deben adoptar
cuantas medidas sean necesarias para su eliminacin. Cuando las medidas
adoptadas no logren la eliminacin total del riesgo, se deben planificar
acciones preventivas de control o minimizacin del riesgo dentro de la
estructura del Plan de Prevencin que constar de las siguientes cinco fases:
1. Planificacin.
2. Desarrollo.
3. Aplicacin.
4. Seguimiento.
5. Revisin de la accin preventiva.

5.2. Composicin del equipo de trabajo para la evaluacin de los riesgos


La evaluacin de los riesgos laborales debe llevarla a cabo un equipo
multidisciplinar, flexible en su composicin, en lnea con lo requerido por las
normas legales aplicables, y que al menos incorpore a:
El Coordinador del SGRTC; responsable de presentar la propuesta de
evaluacin a la aprobacin o rechazo del director. El Coordinador siempre
formar parte del equipo.
Un miembro del Servicio de Prevencin u rgano similar en la empresa.
Un miembro de la Unidad de Vigilancia de la Salud (de no estar ya incluido en
el Servicio de Prevencin).
Un delegado de prevencin, en representacin de los trabajadores.
El trabajador que ocupe el puesto de trabajo a evaluar.

5.3. Metodologa
La metodologa a utilizar es un proceso estructurado que consta de las
siguientes fases:
P g i n a | 23

5.3.1. Listar todas las ocupaciones y tareas crticas


Para identificar los riesgos asociados a cada tarea es necesario primero
listar todas las ocupaciones, y despus identificar las tareas crticas en cada uno
de ellos.

Tarea crtica es toda aquella que requiere de un procedimiento operativo


para una segura y correcta ejecucin.

Los listados de ocupaciones y tareas crticas deben anualmente ser


revisados y actualizados.

5.3.2. Identificar los riesgos


El proceso, de dos fases, debe identificar el mayor nmero posible de
riesgos:
a) Identificacin objetiva
En esta fase se prescindir de toda identificacin subjetiva u opinin de
los componentes del equipo de trabajo, nicamente se considerarn las
mediciones directas para los factores de riesgo de los que se encarga la
higiene ambiental, y los informes escritos de las observaciones directas
realizadas por direccin, coordinador del SGRTC, mandos y supervisores.
En esta fase se debe tambin considerar los nuevos riesgos identificados
con motivo de la investigacin de accidentes, incidentes, observaciones,
inspecciones, revisin de tareas crticas, nuevos o renovados
procedimientos operativos, etc.
b) Identificacin subjetiva
Identificacin de riesgos efectuada por los propios trabajadores sobre
sus condiciones de trabajo. Un delegado de prevencin los habr recogido
mediante el uso de cuestionarios, fichas, etc. cumplimentados por los
propios trabajadores. El Servicio de Prevencin podr aportar el mapa de
riesgos en caso de estar disponible, tanto como las evaluaciones ya
existentes y que deban ser objeto de revisin.

5.3.3. Valorar la magnitud de cada riesgo


Anlisis probabilstico para los riesgos existentes en cada puesto de
trabajo determinado en funcin del producto de los siguientes dos valores:

Magnitud del Riesgo = NC (nivel de consecuencias) X NE (nivel de exposicin)


P g i n a | 24

a) El Nivel de Consecuencias (NC) que puede causar ese peligro en forma


de dao para el trabajador, sustancias, productos, equipos,
instalaciones, edificios, etc. Para determinar el nivel se considerar el
siguiente cuadro:

Nivel de NC Daos personales Daos materiales


Consecuencias
Extremadamente 100 1muerto o ms Destruccin total
grave (difcil renovarlo)
Muy grave 60 Lesiones graves que pueden ser Destruccin parcial
irrecuperables; sorderas, amputaciones, (reparacin costosa
fracturas mayores, asma, enfermedades y compleja)
que conducen a una incapacidad, lesiones
mltiples, cncer y enfermedades que
acorten severamente la vida.
Grave 25 Lesiones con baja laboral; cortes, Para reparar hay
quemaduras, conmociones, torceduras, que parar el
luxaciones, fracturas, dermatitis, trastornos proceso
musculo-esqueltico.
Leve 10 Pequeas lesiones que no requieren Reparable sin
hospitalizacin; cortes, magulladuras necesidad de parar
pequeas, irritacin de ojos, dolor de la actividad
cabeza, irritaciones en la piel, etc.

Siempre se debe tomar el mayor Nivel de Consecuencia de entre los


probables.

El equipo encargado de evaluar los riesgos podr tomar otros valores


para NC.

b) Una vez determinada la gravedad, habr que preguntarse por el Nivel


de Exposicin (NE), para lo que se considerar la siguiente tabla:
P g i n a | 25

Nivel de NE Significado
Exposicin
Continuada 4 Continuadamente. Varias veces en su jornada laboral con tiempo
prolongado

Frecuente 3 Varias veces en su jornada laboral, aunque sea con tiempos cortos

Ocasional 2 Alguna vez en su jornada laboral y con periodo corto de tiempo

Espordica 1 En raras ocasiones, irregularmente

El equipo encargado de evaluar los riesgos podr tomar otros valores para
NE.

c) Una vez conocida la Magnitud del Riesgo (NC x NE) se deben analizar
las normas, instrucciones, etc. ya aplicadas para controlar el riesgo y,
segn la tabla de ms abajo, determinar el Nivel de Deficiencia (ND), lo
que nos permitir conocer;
La magnitud de la vinculacin que se puede esperar entre el riesgo
evaluado y su relacin causal directa con el posible accidente.
La prioridad de correccin de los riesgos detectados.

Para determinar el ND se deber considerar la siguiente tabla:

Nivel de
ND Significado
Deficiencia

Muy deficiente 10 Se han detectado factores de riesgo significativos que determinan


como muy posible la generacin de fallos. El conjunto de medidas
preventivas existentes respecto al riesgo resulta ineficaz.

Deficiente 6 Se ha detectado algn factor de riesgo que precisa ser corregido.


La eficacia del conjunto de medidas preventivas existentes se ve
reducida de forma apreciable.

Mejorable 2 Se han detectado factores de riesgo de menor importancia. La


eficacia del conjunto de medidas preventivas existentes respecto
al riesgo no se ve reducida de forma apreciable.

Aceptable 0 No se ha detectado anomala destacable alguna. El riesgo est


controlado.
P g i n a | 26

d) La Prioridad de la Correccin del riesgo (PR) se calcula a partir de la


siguiente frmula: Prioridad = NC x NE x ND

Los riesgos con PR ms alta deberan ser los primeros en corregirse,


teniendo en cuenta la siguiente clasificacin:
PR 40 Justificar la correccin

40 < PR 150 Correccin relativamente urgente

150 < PR 600 Correccin urgente

600 < PR Correccin inmediata

Ante situaciones con un mismo PR se debe dar prioridad a las que


pudieran causar las consecuencias ms graves. En el caso de
consecuencias similares se tendr en cuenta los siguientes factores; coste,
tiempo necesario para la correccin de las deficiencias, y el personal que
necesita ser involucrado.

Los datos contenidos en el anexo 2. Hoja Matriz para la Evaluacin


del Riesgo en el Transporte por Carretera, son parte de una evaluacin del
puesto de trabajo de un conductor especfico, deben considerarse como
una simple aproximacin.

5.3.4. Plan preventivo


Es el documento que recoge todas las medidas identificadas para la
eliminacin y/o el control de los riesgos identificados y evaluados.
P g i n a | 27

ANEXO 2

HOJA MATRZ PARA LA EVALUACIN DE RIESGOS

Nota: Este modelo resumido tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua y, aunque basado
en un modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carcter general a todas las empresas de
transporte.
P g i n a | 28

CAPTULO 3. FORMACIN Y ENTRENAMIENTO CONTINUO

1. INTRODUCCIN

La formacin y el entrenamiento continuo en competencias, actitudes y habilidades


de los trabajadores, sin excepcin de nivel o puesto de trabajo, es parte importante del
capital intelectual necesario para la creacin y mantenimiento de una cultura de
seguridad corporativa, e imprescindible para lograr que la actividad del transporte se
realice de manera segura y eficaz.

La formacin y el entrenamiento exigido por norma legal es el nivel mnimo de


conocimientos que el trabajador debe recibir y superar para acceder a profesiones que,
como en el caso de un conductor profesional, requieren de licencias y certificaciones.
An as, muchos sectores industriales, organizaciones empresariales y empresas han
contrastado que gran parte de los accidentes e incidentes sufridos se debieron a una
baja formacin e instruccin del trabajador, por lo que demandan un mayor nivel de
formacin y entrenamiento que aporte ms seguridad y eficacia durante el transporte de
sus productos.

Adems, en materia de conocimiento, la direccin debe considerar:


Conductor de nuevo ingreso; ningn conocimiento debe serle reconocido hasta
que lo haya demostrado durante el proceso de seleccin.
Empleado de nuevo ingreso; como en el caso anterior la presentacin de
certificados y licencias no debe servir para reconocer que el candidato dispone de
los conocimientos requeridos en el nivel de ingreso a la empresa.
Empleado que cambia de ocupacin; debe recibir la formacin y entrenamiento
definida para el nuevo puesto de trabajo.
En cualquier caso; ningn empleado debe recibir la aprobacin para trabajar slo
y sin tutela hasta que la empresa haya comprobado que posee los conocimientos,
habilidades y actitudes requeridas para la ejecucin de una tarea eficiente y
segura.

El empresario debe considerar que el Plan de Formacin y Entrenamiento Continuo,


en adelante el Plan, contenido de este captulo como una referencia de mnimos y que
podr ampliarlo si as se recomienda a raz del resultado de la evaluacin de riesgos y el
anlisis de necesidades de formacin y entrenamiento, pero en ningn caso debera
reducirlo.
P g i n a | 29

Este captulo est estrechamente vinculado a los captulos 5 y 6, Seleccin y


contratacin de conductores profesionales, y Contratacin del transporte,
respectivamente.

2. OBJETIVO
Dar guas para que el empresario pueda disear y aplicar un Plan de Formacin y
Entrenamiento Continuo especfico para la empresa.

3. ALCANCE
El Plan alcanza a todos los trabajadores de la empresa sin exclusin de nivel o
puesto de trabajo, sean empleados propios, autnomos, de contratistas, o cualquiera
que sea el tipo de contrato o la duracin del mismo, donde quiera que realicen el
trabajo, si estn involucrados en las operaciones de transporte.

El Plan debe quedar integrado dentro del programa formativo general de la


empresa.

4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades vienen marcadas por las normas legales aplicables,
con carcter general la direccin es responsable de asegurar:
Definir el Plan.
Asegurar que cada trabajador recibe formacin suficiente y adecuada en materia
preventiva.
Nominar por escrito al Coordinador del Plan.
Asegurar que el Coordinador del Plan posee un completo conocimiento y
entendimiento de las operaciones de la compaa y de las necesidades asociadas
al SGRTC.
Incluir la funcin de coordinacin de formacin en la descripcin del puesto
correspondiente.
Asignar recursos para el logro de los objetivos de formacin y entrenamiento.
Consultar, con carcter de referencia, a los empleados o a sus representantes, la
organizacin y contenido del Plan.
Asegurar que la formacin y entrenamiento incluidos en el plan anual se llevan a
cabo.
P g i n a | 30

5. DESARROLLO
5.1. Anlisis de las necesidades de formacin y entrenamiento
El anlisis de las necesidades de formacin y entrenamiento debe constituir un
sistema formal y sistemtico que proporcione a todos los empleados los
conocimientos, habilidades y actitudes necesarias para la ejecucin de su trabajo de
acuerdo con los requisitos de la eficiencia en la produccin, calidad y seguridad. Las
pautas y guas siguientes sern de utilidad para un eficaz anlisis de necesidades:
Identificacin del origen de los riesgos.
Anlisis de investigacin de accidentes / incidentes.
Observacin de tareas.
Normas legales e internas y procedimientos operativos.
Competencias tcnicas del conductor.

5.2. Formadores
La direccin decidir la utilizacin de formadores internos o externos en
funcin a la formacin y entrenamiento a proporcionar a los empleados.

5.2.1. El Formador Interno


La utilizacin de formadores internos, debidamente formados y
acreditados por certificados oficiales o por entidades especializadas, es la
opcin ms recomendable para impartir la formacin o entrenamiento de
empleados que no requiera la utilizacin de equipos especializados o impartirse
en centros externos y especializados.

La funcin del formador interno la podr ejercer uno o ms empleados


de nivel mster o snior, con dedicacin a tiempo total o parcial.

El perfil del formador interno debe cumplir al menos con las siguientes
caractersticas:
Disponer de la confianza y el apoyo de la direccin.
Contar con la credibilidad y el respeto de los empleados.
Disponer y demostrar una alta concienciacin en seguridad.
Tener inters por ampliar sus propios conocimientos.
Saber escuchar y comunicar de forma directa, positiva y motivadora.
Tener empata (identificacin mental y afectiva con el estado de nimo
de los presentes).
Ser objetivo.
P g i n a | 31

Tener actitud para estar dispuesto a:


- Ayudar a los empleados en la adquisicin de los conocimientos
necesarios para el desarrollo de sus competencias profesionales.
- Colaborar, si es requerido, en la comunicacin e implantacin de
polticas, normas, procedimientos, etc.
- Participar, si es requerido, en Reuniones de Grupo con empleados.
- Colaborar, si es requerido, en la aplicacin de nuevas tecnologas.

5.2.2. El Formador Externo


La seleccin de la entidad de formacin o del formador externo se basar
en el conocimiento, experiencia y calidad que habrn demostrado o que
debern demostrar en fase previa a su contratacin definitiva.

El coordinador de formacin debe:


Con antelacin a la asignacin definitiva de formacin y/o
entrenamiento, solicitar y verificar que el formador dispone de la
certificacin que acredite la posesin del conocimiento y la capacidad
de comunicacin necesaria.
Siempre que resulte posible, solicitar o asistir a una formacin piloto.
Siempre, solicitar la documentacin de la formacin para verificar y
confirmar que la formacin a impartir se ajusta a lo solicitado por la
empresa.

5.3. Organizacin y estructura de la formacin y entrenamiento

5.3.1. Lugar y tipo de formacin, capacidades del formador


Formacin terica en sala; el formador debe disponer de capacidad de
comunicacin para una correcta y fluida exposicin de conceptos,
manejo de documentacin, control de los debates, control del tiempo,
etc.
Entrenamiento prctico en campo; el formador debe disponer de
capacidad para decir, mostrar y probar cmo se debe ejecutar una
tarea de forma segura y eficiente. El formador debe hacer que el
participante participe activamente.
Formacin y entrenamiento tericoprctico; el formador debe
combinar las dos capacidades anteriores y seguir la tcnica de
complemento y refuerzo de la una con la otra.
P g i n a | 32

5.3.2. Tcnicas de comunicacin


Los formadores deben dominar las siguientes tcnicas de comunicacin:
a) Motivar al participante:
Crear una atmsfera en la que se sienta cmodo.
Preguntarle para averiguar lo que sabe de su trabajo.
Hacerle participar para que tome inters y siga la formacin.
b) Decirle y mostrarle:
Si el entrenamiento lo requiere, mostrarle el mtodo paso a paso.
Enfatizar los puntos clave del mtodo, proceso, etc.
Instruirle clara y completamente. Asegurar que las explicaciones no
le crean confusin o incertidumbre.
c) Probar su conocimiento:
Hacer que el participante diga, muestre y exponga los puntos clave.
Preguntarle para identificar sus posibles errores o falta de
conocimiento a corregir.
No dar por concluida la formacin / entrenamiento hasta asegurar
que el participante lo sabe.
d) Verificar que lo sabe:
Permitir que el participante desarrolle solo el trabajo.
Hacer seguimientos; responder sus preguntas, revisar los puntos
clave.

5.3.3. Estructura de una sesin de formacin


El objetivo de toda sesin de formacin debe ser claro y preciso, y su
desarrollo ajustarse a la estructura definida de la sesin.

a) Duracin; antes de establecer la duracin de una sesin de formacin


y/o entrenamiento se deben tener en cuenta los siguientes factores:
Ocupacin de los asistentes; los trabajadores de campo, poco
acostumbrados a mantener reuniones de larga duracin, podrn
necesitar de sesiones ms cortas y frecuentes que aquellos otros
que estn ms acostumbrados a mantener la atencin en reuniones
de larga duracin.
Conocimiento previo de la materia; no se requiere el mismo tiempo
de dedicacin para una formacin de orientacin o de refuerzo que
para una formacin de especializacin.
P g i n a | 33

Horario; la formacin se debe llevar a cabo dentro del horario de


trabajo, y no verse afectada por horarios de viaje, reuniones, inicio
o fin de jornada, etc.
b) Tamao del grupo; depender del tema a desarrollar y de la
metodologa a utilizar, pero el tamao ideal del grupo es entre 6 y 12
participantes por sesin, y en ningn caso el grupo debe exceder de
15 participantes.
c) Tiempo de descanso; se debe conceder un descanso de al menos 20
minutos en sesiones de hasta tres horas de duracin. Si la duracin
fuera superior a tres horas, entonces se debe conceder un descanso
de 20 minutos por cada dos horas lectivas.
d) Sala de formacin; debe reunir unos mnimos de confort y
equipamiento; espacio, iluminacin, ventilacin, silencio, equipos de
audio visuales, pizarra, etc. Una sala inadecuada predispone
negativamente a los participantes.
e) Materiales de apoyo a la formacin; en sesiones de formacin terica
cada asistente debe recibir documentacin explicativa de los temas
tratados. La calidad e idoneidad de los temas tratados, as como la
adecuada presentacin de la documentacin debe estar consensuada
y aprobada por los coordinadores del SGRTC y del Plan. La
documentacin se debe entregar al finalizar la sesin, salvo que los
participantes deban utilizarla durante la sesin.

5.4. Evaluacin inicial y final. Diploma y registro

5.4.1. Evaluacin de conocimientos inciales y finales.


Cada formacin debe disponer de un cuestionario especfico para evaluar
el conocimiento inicial y el final de cada participante. Un nico cuestionario
podr reunir las dos evaluaciones. El cuestionario debe al menos contar con las
siguientes tres columnas:
1. Se describir la pregunta y se podrn dar tres o cuatro opciones de
respuesta.
2. Evaluacin inicial; el participante debe marcar la opcin de respuesta
que considere cierta.
3. Evaluacin final; el participante da su respuesta una vez recibida la
formacin.
P g i n a | 34

El cuestionario se presentar al participante antes del inicio de la sesin


y se le retirar una vez cumplimentado sus datos y dado sus respuestas en la
columna de evaluacin inicial. Una vez finalizada la formacin se le volver a
entregar para que nuevamente d su respuesta en la columna evaluacin final.

El nmero de preguntas del cuestionario se ajustar a la materia y al


grupo, pero no debera superar las 20.

Esta tcnica permitir establecer una comparacin entre el nivel inicial y


final del participante, as como confirmar la capacidad de comunicacin y
enseanza del formador.

5.4.2. Formacin asimilada.


Se podr considerar que el participante ha asimilado la formacin
cuando el nmero de respuestas acertadas sea igual o superior al 85% del total
del cuestionario. De no alcanzar este nivel de aciertos el formador corregir al
participante los fallos cometidos y le aclarar las dudas, bien en ese mismo
momento o en otro posterior pero acordado.

5.4.3. Formacin de refuerzo.


Una formacin de refuerzo debe llevarse a cabo entre los dos y tres
meses desde la fecha en que se imparti la formacin. Este refuerzo podr
llevarse a cabo por medio de una nueva sesin o por un cuestionario cuyas
respuestas requieran consultar los materiales de apoyo entregados.

5.4.4. Diploma y Registro.


Cada participante que haya superado el nivel mnimo de
aprovechamiento exigible debe recibir un diploma de asistencia o acreditativo
del aprovechamiento de la formacin. Copia del mismo debe archivarse en el
expediente personal de los asistentes, como prueba de su asistencia y
aprovechamiento.

5.5. Estructura y contenido del plan de formacin. Anexo 3.


Es muy importante que el responsable de aprobar los contenidos de los cursos
de formacin y sesiones de entrenamiento terico/prcticas, asegure que:
Estn en lnea con las normas y requerimientos legales, y no crean
contradicciones, incertidumbres, o confusionismo.
P g i n a | 35

Aporta valor a los conocimientos adquiridos en otras sesiones. La formacin


debe complementar conocimientos, no crear contradiccin, incertidumbre o
confusionismo.
Los asistentes adquieren conocimiento, aceptan la materia y hay
disponibilidad para seguirla.
Cuando la formacin/entrenamiento traten sobre riesgos, se incluye al
menos:
- Tipo y naturaleza de los riesgos.
- Tcnicas para la identificacin y reconocimiento de los riesgos.
- Las acciones a tomar para eliminar, controlar, o al menos minimizar los
riesgos a un nivel aceptable.
- Las medidas a aplicar en el caso de que fallen las medidas de proteccin.
- Obligaciones individuales respecto a la aplicacin de las normas.
- Obligaciones individuales con respecto a las normas aplicables en
emergencias.

5.5.1. De orientacin e induccin inicial (Formacin de bienvenida)


Su objetivo es introducir a todo nuevo empleado en la estructura,
cultura, valores, polticas, normas de seguridad, etc. de la empresa. El nuevo
empleado deber recibir esta formacin como paso previo a ser autorizado a
desarrollar su ocupacin sin ningn tipo de tutela.

5.5.2. De homologacin, reciclado y actualizacin


a) La formacin y entrenamiento de homologacin tiene el objetivo de
proporcionar a los empleados los conocimientos y habilidades
necesarias para satisfacer de forma segura y eficaz las competencias
definidas para cada puesto de trabajo. Este nivel de formacin es
tambin requerido a los trabajadores transferidos de una ocupacin a
otra donde se utilizan distintos mquinas, herramientas, o son
necesarios otros conocimientos y/o habilidades.
b) Por otra parte una nica formacin o entrenamiento recibido sobre
una materia no se debe considerar como suficiente para el resto de la
vida laboral, con el tiempo se olvidarn algunas partes crticas de lo
aprendido, por lo que se debe planificar una formacin peridica de
reciclado.
P g i n a | 36

c) La formacin de actualizacin ser necesaria cuando:


Se introduzca un cambio en la tecnologa aplicada.
Se incorpore un nuevo equipo o sistema.
Se modifique la norma o procedimiento interno.
Aparezca una nueva o cambie la norma legal.
Se identifique una necesidad de apoyo al conductor tras un
accidente, ausencia del puesto superior a seis meses, o empleados
con necesidades de reciclado.

5.5.3. Avanzado
Su objetivo ser proporcionar a los empleados formacin y
entrenamiento de nivel superior al requerido para el correcto desarrollo de su
ocupacin habitual. Este nivel de formacin y entrenamiento les permitir
ampliar y mejorar sus competencias como preparacin para un desempeo
superior.

5.6. Evaluacin del sistema y de los formadores


El formador, antes de cerrar la sesin de formacin, debe:
a) Comentar con los asistentes el resultado de la formacin, acordando
acciones preventivas.
b) Presentar a los participantes un Cuestionario de Evaluacin de la Satisfaccin
para que aporten su opinin y comentarios sobre la organizacin, nivel de
competencia del formador, y calidad e idoneidad de los materiales audio
visuales.

Los resultados obtenidos de las evaluaciones se deberan considerar para


decidir y/o planificar mejoras.

Un anlisis de las evaluaciones de sistemas y formadores se deber realizar con


periodicidad no superior a la anual.

5.7. El Manual del Conductor


Es un documento que recoge de manera extractada las polticas, normas,
instrucciones y procedimientos que todo conductor debe seguir para la ejecucin
eficaz y segura de su trabajo.
P g i n a | 37

No hay un formato nico y recomendable para determinar el Manual del


Conductor, ya que cada empresa de transporte debe redactarlo en funcin de las
caractersticas de su actividad. No obstante, se debe tener en cuenta que debe
contener, de manera extractada pero suficiente, todo aquello que ser exigible al
conductor durante el desarrollo de su trabajo, por lo que su contenido debe ser
estudiado y consensuado entre las distintas direcciones que pueden verse afectadas
por una tarea mal ejecutada por el conductor.

Cada conductor debe firmar el recib en el mismo momento en el que se le hace


entrega de un ejemplar, y el enterado tambin debe ser firmado una vez acabadas y
comprendidas las explicaciones sobre su contenido. Las firmas de recib y enterado
deben quedar archivadas en el expediente personal del conductor.
P g i n a | 38

ANEXO 3

ESTRUCTURA Y CONTENIDO DE UN PLAN DE FORMACIN Y ENTRENAMIENTO CONTINO.


P g i n a | 39

Nota: Este modelo tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carcter general a todas las empresas de
transporte.
P g i n a | 40

CAPTULO 4. PROCESO DE TOMA DE DECISIONES Y MODELOS GENERALES


EXPLICATIVOS DEL COMPORTAMIENTO

1. INTRODUCCIN
El sistema de trfico tiene tanto ventajas como riesgos para aquellos que se ven
implicados de alguna manera en el mismo. En ltimo trmino es un grave problema
social conocido que se intenta paliar con una gran variedad de medidas preventivas,
o intervenciones concretas, dirigidas a mejorar las condiciones de seguridad
actuales o explicar porqu en ocasiones stas son tan poco efectivas. A la base de la
inmensa mayora de los accidentes, como ya se ha dicho, hay una actuacin
humana, voluntaria o errnea; por ello, si se quiere entender, y as optimizar, las
dimensiones bsicas de la seguridad vial, hay que centrar la ptica, inevitablemente,
en el comportamiento del conductor, un comportamiento para cuyo estudio y
explicacin se han desarrollado diversos modelos (Tortosa y cols., 1993).

Ciertamente, el hecho de que el estudio psicolgico del comportamiento


humano en la conduccin de vehculos se lleve a cabo desde diversas perspectivas y
modelos tericos es algo que da cuenta de la complejsima realidad que constituye
nuestro objeto de investigacin, y que no es ms que el propio comportamiento
humano, objetivo bsico de estudio de la Ciencia Psicolgica. Por eso, en buena
medida, los tipos de modelos que subyacen a la investigacin en comportamientos
viales, son los que han ido jalonando la historia de la psicologa.

En concreto, para abordar el estudio de la actividad de conducir, cuyo


desempeo es funcin de mltiples variables de diferente naturaleza, se han ido
generando a lo largo del tiempo distintos modelos, que van desde los apoyados en
las investigaciones de Greenwood y Woods (1919) de la predisposicin al accidente,
hasta las actuales concepciones que, con una visin ms global y ecolgica de la
conduccin y la seguridad vial, tratan de superar la atomizacin de los
planteamientos imperantes en el pasado (Grayson, 1991).

En funcin del peso que otorgan a los factores personales y subjetivos en la


determinacin de la conducta de conduccin, los distintos modelos suelen
clasificarse en dos amplias categoras, a saber, modelos de habilidades o exigencia
de tareas y modelos propositivos o cognitivo-motivacionales (Johnston y Perry,
P g i n a | 41

1980; Rumar, 1988). Los primeros son, sobre todo, de carcter perceptivo, mientras
los segundos son, fundamentalmente, decisionales; dos categorias universalmente
aceptadas, si bien, algunos investigadores (por ejemplo Michon, 1985;
Rothengatter, 1988; Bauls et al., 1988), aaden un tipo de modelo intermedio, el
cognitivo, muy centrado en la atencin, pero abierto a los aspectos motivacionales y
emocionales, as como a los sociales. En cualquier caso, no se trata de tipologas de
modelos contrapuestos o alternativos, sino antes propuestas que enfatizan, ms o
menos, aspectos diversos de un mismo continuo: el proceso de toma de decisiones.

En estos modelos se contempla en mayor o menor medida la importancia del


riesgo en la consecucin del accidente, por lo que creemos conveniente ahondar en
la propia definicin de riesgo como constructo.

El riesgo: el problema de su definicin

En primer lugar, en una revisin llevada a cabo por Fauquet, Portell y Riba
(1992) se pone de manifiesto que no existe una definicin consensuada sobre el
propio concepto. Desde la psicologa, la definicin del riesgo se enfrenta al
problema de su carcter relativo a los individuos (Kaplan y Garrick, 1981; Johnson y
Covello, 1987). Viladrich (1986) afirma incluso que es imposible hablar de lo que es
ms o menos arriesgado.

2. MODELOS CAUSALES, MECANICISTAS O DE HABILIDADES


Durante las primeras dcadas del presente siglo, los llamados modelos de
habilidades guiaron la investigacin y aplicacin de la psicologa en el mbito de la
seguridad vial. La conduccin fue categorizada desde sus orgenes como una
actividad reactiva, apoyada en un conjunto de habilidades susceptibles de ser
medidas por medio de exmenes psicotcnicos, selectivos y eliminatorios.
Consecuentemente, el conductor fue concebido, bsicamente, como el elemento
receptor y respondiente en el sistema de trfico, siendo sus habilidades
sensoperceptivas y perceptivomotoras, as como sus aprendizajes previos los
aspectos fundamentales y determinantes a la hora de desempear esta actividad
diestra. La prevalencia de tal concepcin llev a la adopcin de los modelos de
habilidades o de exigencia de tareas, lo que si bien deriv en la introduccin de
P g i n a | 42

importantes medidas preventivas (como la seleccin y la formacin), o en la


orientacin de los estudios ergonmicos, ciertamente no ayud mucho a entender
el comportamiento del conductor.

Partiendo de la definicin de habilidad para conducir como la capacidad para


procesar adecuadamente la informacin relativa al sistema de trfico -que
desemboca en un efectivo control del vehculo-, estos modelos reducen la
conduccin al ejercicio de una serie de habilidades que se poseen en mayor o
menor grado y, que pueden medirse y perfeccionarse a travs de las mismas
tcnicas e instrumentos desarrollados para el estudio de cualquier ejecucin
humana que implique habilidades.

El conductor, en esta orientacin, no es ms que un elemento que percibe y


responde, diestramente, a las demandas del sistema de trfico, dentro de una
concepcin general de la conduccin como una tarea de "pasos impuestos", en la
que las exigencias al conductor vienen determinadas por factores ajenos a l
mismo.

En consonancia con este planteamiento, la seguridad al volante estara a


merced, fundamentalmente, del nivel de habilidad del conductor para adaptarse a
las exigencias que le imponen las distintas situaciones de circulacin, siendo las
habilidades sensoperceptivas, atencionales, de coordinacin motriz y psicoreactivas,
las aptitudes requeridas para una conduccin segura, y, por tanto, las que definen
el universo a evaluar en las exploraciones preventivas.

La literatura especializada ofrece numerosas versiones tericas de este modelo.


En la Figura 1 presentamos la que esquematiza Rockwell (1981), una versin que,
con pocas modificaciones, ha continuado vigente hasta nuestros das (Rockwell,
1981).

Segn este modelo, mediante una exploracin fundamentalmente perceptiva, el


conductor adquiere informacin de la situacin de trfico y la procesa, lo que le va a
permitir tomar una decisin y ejecutar una conducta. Es pues un proceso controlado
por el conductor. Las caractersticas fsicas y psicolgicas del sujeto (personalidad,
actitudes, motivaciones, estrs, experiencias, destrezas, etc.) influyen tanto sobre
su capacidad perceptiva y atencional, como sobre su decisin y respuesta;
repercuten en ltima instancia sobre la forma en que conduce. Sin embargo, la
atencin en este modelo se centra en el proceso de adquisicin de la informacin
P g i n a | 43

relevante, producindose un olvido casi total de los factores motivacionales y


emocionales implicados.

Implicaciones para la seguridad vial

En este modelo se apunta que la prevencin y la intervencin debe buscar


siempre la facilitacin de la tarea de conducir, bien a travs de mejoras en los
conductores (exploracin continua del nivel de sus destrezas o aptitudes, formacin
y entrenamiento de las habilidades, y rehabilitacin en su caso); bien a travs de la
ergonoma, donde la investigacin se diriga a disminuir y facilitar las exigencias de
las vas y de los vehculos. Simplificar las dificultades de los componentes fsicos del
sistema de trfico, y tener unos usuarios de las vas (principalmente conductores)
con sus aptitudes al menos en unos mnimos razonables para un desempeo acorde
con las exigencias de las situaciones viales pareca la solucin ptima para
incrementar los niveles de seguridad en la conduccin.

Figura 1: Diagrama de las funciones del conductor (Fuente: Rockwell, 1981)


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Se desprende de este modelo que la intervencin en Seguridad Vial debera


centrarse sobre los tres elementos del sistema de trfico, va-vehculo-conductor,
de la siguiente forma:

Respecto a la va, simplificando y disminuyendo las exigencias a que somete al


conductor (diseo y ergonoma). La mejora en la calidad y rapidez del desempeo
humano requerira el estudio y adaptacin de los componentes fsicos del sistema
de trfico (por ejemplo sealizaciones y seales, trazado de una va, ubicacin de
seales, etc.) a las caractersticas fisiolgicas y psquicas del conductor.

Respecto al vehculo, incrementando los niveles de seguridad esttica y


dinmica del mismo, facilitando la adecuacin ergonmica de los mandos al propio
conductor (diseo y ergonoma).

Respecto al conductor, mejorando su nivel de habilidades a travs de


programas de entrenamiento adecuados (educacin/formacin), y apartando de la
conduccin a aquellos que no reuniesen los niveles de habilidad mnimos para una
conduccin segura (evaluacin/seleccin).

3. MODELOS COGNITIVOS
Los modelos cognitivos son propuestas encuadrables dentro de la amplsima
perspectiva psicolgica cognitiva del procesamiento de la informacin, que permite
explicar la ejecucin humana en las distintas tareas que forman parte de actividades
complejas, como es el caso de la conduccin de vehculos, siendo su elemento
fundamental para la articulacin de dicha explicacin el proceso psicolgico de la
atencin. Entre la amplia oferta destaca por su poder heurstico, tanto positivo
como negativo, el modelo de Habilidades, Reglas y Conocimientos (Skills, Rules and
Knowledge model, Rasmussen, 1983, 1987; Reason, 1987, 1990, 1994), tambin
conocido con las siglas S-R-K).

Este modelo tiene su origen en la distincin entre los modos de control


atencional automtico vs. controlado: sta dio lugar a la divisin de la ejecucin
humana en tres niveles de procesamiento cognitivo (habilidades, reglas y
conocimientos). Partiendo del proceso atencional como factor clave explicativo y eje
central del marco terico S-R-K, desde dicho marco se han investigado diversos
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factores y procesos psicolgicos implicados en la ejecucin de actividades


complejas como la conduccin.

El comportamiento en la conduccin

La clasificacin de los niveles de ejecucin o comportamiento humano en tareas


complejas tales como la conduccin de vehculos que introdujo Rasmussen en los
desarrollos iniciales del modelo S-R-K (Rasmussen, 1983, 1986, 1987) se bas en
las nociones sobre control cognitivo en la ejecucin de tareas. La distincin entre
procesamiento automtico y controlado dio lugar a la divisin de la ejecucin
humana estructurada jerrquicamente en tres niveles de procesamiento cognitivo:

Un nivel automtico: Habilidades (Skills), al que se ejecutan las tareas rutinarias


o sumamente entrenadas (la misma tarea se ha ejecutado muchsimas veces) bajo
control atencional casi automtico. Un nivel semiautomtico/semicontrolado: Reglas
(Rules), al que se ejecutan las tareas familiares (para las cuales se poseen reglas o
patrones de soluciones almacenados en memoria que se pusieron en marcha en el
pasado), bajo control atencional semiautomtico/semiconsciente. Un nivel
controlado: Conocimientos (Knowledge), al que se ejecutan las tareas nuevas o
difciles (para las cuales no se poseen reglas ni patrones de soluciones, sino
solamente el conocimiento que permite aprender a llevarlas a cabo), bajo control
atencional consciente.

En la Figura 2 se presentan, de acuerdo con los desarrollos recientes del marco


S-R-K (Reason, 1987, 1990, 1994), los tres niveles de ejecucin proyectados en un
espacio de accin definido segn dos dimensiones: el tipo de control cognitivo
dominante y el tipo de situacin o de tarea a ejecutar.
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Modos de control

Semi- Automtico
automtico/semi
Consciente
Situaciones/Tareas -consciente

Rutinaria Ejecucin basada


en
habilidades
Familiar (pero no Ejecucin basada
rutinaria) en reglas

Ejecucin
Nueva (no familiar),
basada en
difcil o peligrosa
conocimientos

Figura 2. Tipos de ejecucin desde el marco S-R-K (Reason, 1994)

El procesamiento automtico y controlado en la conduccin

La temtica respecto al grado de automaticidad de las tareas implicadas en la


conduccin, y el procesamiento automtico y controlado en dicha actividad ha sido
abordada desde algunas investigaciones cuyo modelo terico de partida es el marco
S-R-K. Como sabemos, los recursos de procesamiento que una persona puede
poner en marcha de forma consciente son limitados; nuestra capacidad central (o
memoria de trabajo) es limitada, y, por tanto, las tareas que una persona puede
ejecutar al mismo tiempo en la conduccin, son tambin limitadas, aunque
depender del tipo de tareas a ejecutar. As, las tareas que se ejecutan a un nivel
estratgico (relacionado con los planes y estrategias del conductor, por ejemplo la
planificacin de la ruta a seguir) requieren un mayor control cognitivo -una mayor
atencin consciente, o la puesta en marcha en mayor medida de recursos de
procesamiento- que las tareas que se ejecutan a un nivel tctico (relacionado con
P g i n a | 47

patrones o secuencias conductuales ms concretos, por ejemplo la realizacin de


maniobras como adelantar, cambiar de carril, cambiar el sentido de la marcha, etc.),
y stas a su vez requerirn un mayor control atencional que las tareas que se
ejecutan a un nivel operacional (relacionado con operaciones o acciones muy
concretas, rutinarias, que se realizan numerossimas veces en la actividad de
conducir siempre de forma muy similar y casi automtica, y que, en general,
constituyen las tareas de control lateral y longitudinal del coche y las tareas de
control de los mandos), que apenas requieren recursos cognitivos.

En torno a la temtica respecto a qu tareas se ejecutan bajo control atencional


automtico en la conduccin y qu tareas se ejecutan bajo control consciente, ha
habido un gran debate, en el que la cuestin de partida es la siguiente: Es la
conduccin una actividad automtica? (Groeger y Clegg, 1996; McKnight y
McKnight, 2003; entre otros). Las investigaciones recientes que se encuadran en el
marco S-R-K ponen de manifiesto que ninguna de las tareas de la conduccin se
ejecuta a un nivel completamente automtico, pero s que se pueden establecer
niveles o grados de control atencional: las tareas implicadas en la conduccin no
son homogneas en cuanto al nivel de control atencional que demanda su puesta en
marcha. Por tanto, aunque ciertamente se pueden establecer niveles de control en
cuanto a la demanda de recursos atencionales por parte de las diferentes tareas
implicadas en la conduccin (lo cual es algo completamente necesario desde un
punto de vista funcional y adaptativo), ninguna de estas tareas se ejecuta a un nivel
totalmente automtico.

El proceso de adquisicin de las habilidades y destrezas para la conduccin

Desde el marco S-R-K se ha investigado el proceso de adquisicin de las


habilidades y destrezas para la ejecucin de las tareas implicadas en actividades
complejas como la conduccin de vehculos, proceso que pasa por distintas fases
cuya diferencia bsica radica en el tipo de control atencional que predomina en cada
una de ellas (Figura 3). As, cada uno de los diferentes niveles de control cognitivo
caractersticos de la ejecucin de tareas predomina en mayor o menor medida en
los distintos estadios del aprendizaje de la actividad de conducir (Gregersen, 1996;
Gregersen y Bjurulf, 1996).
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Fase inicial: en las fases iniciales del proceso de adquisicin de las


habilidades y destrezas para la conduccin predomina la ejecucin basada en
conocimientos. En este estadio, la mayora de las tareas a las que se enfrenta
el conductor son nuevas y difciles, por lo que la ejecucin se basa en sus
conocimientos adquiridos o transferidos respecto a las mismas, a un nivel de
control atencional consciente, de manera que hay una demanda bastante
considerable de recursos atencionales. Los errores ms caractersticos en
este perodo son los errores basados en conocimientos, que son tratados en
el captulo 5.

Fase intermedia: en el estadio siguiente del proceso de adquisicin, el


conductor ha adquirido un repertorio bsico de habilidades y su ejecucin
empieza a darse a un nivel de control atencional semi-consciente/semi-
automtico (nivel basado en reglas), puesto que comienza a aplicar reglas y
patrones mentales adquiridos de la experiencia en la ejecucin de la
actividad. Los errores ms caractersticos en este perodo son, por tanto, los
errores basados en reglas.

Fase final: en el ltimo estadio del proceso de aprendizaje de la actividad de


conducir, como resultado de la prctica y repeticin de dicha actividad,
muchas de las tareas implicadas en la misma se ejecutan a un nivel casi
automtico de control atencional (nivel basado en habilidades), con la
consiguiente liberacin de recursos cognitivos que permite economizar
esfuerzos y minimizar la fatiga, y realizar simultneamente otras tareas o
actividades que no demanden excesiva capacidad central. Los errores ms
caractersticos en este perodo son los errores basados en habilidades.

En cada una de estas fases predomina en mayor medida uno de los tres niveles
de control atencional caractersticos de la ejecucin de tareas -en un primer
momento, el nivel basado en conocimientos; ms tarde, el nivel basado en reglas; y
finalmente, el nivel basado en habilidades-, pero los tres niveles de ejecucin son
puestos en marcha continuamente por los conductores durante la conduccin
(Gregersen, 1996), sea cual sea el estadio de adquisicin en que se encuentren. La
conduccin es una actividad compleja integrada por distintos niveles de ejecucin -
estratgico, tctico y operacional- cada uno de los cuales demanda recursos o
control atencional a distintos niveles, y pone en marcha secuencias de patrones
conductuales de diferente complejidad.
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Fases del aprendizaje

Caractersticas Inicial Intermedia Final

Tipo de ejecucin Ejecucin basada Ejecucin basada Ejecucin basada


predominante en conocimientos en reglas en habilidades

Tipo de control Consciente Semiconsciente/ Casi automtico


atencional
/semiautomtico
dominante

Tipos de error Errores basados Errores basados en Errores basados en


ms en conocimientos reglas habilidades
caractersticos

Figura 3: Las fases del proceso de adquisicin de las habilidades y destrezas para la conduccin
desde el marco S-R-K.

As, por ejemplo, un conductor (no novel) por la autopista, generalmente opera
al nivel basado en habilidades, ya que efecta las operaciones bsicas de control de
los mandos del coche y de la posicin de ste en la calzada a nivel lateral y
longitudinal, tareas prcticamente automatizadas. Pero en el momento en que tiene
que efectuar una maniobra (un adelantamiento, un cambio de carril, etc.) o a su
alrededor ocurre algo fuera de lo normal (p. ej. una intensa lluvia, niebla, etc.), su
nivel de ejecucin cambiar, por un aumento de las demandas cognitivas de control
y de la complejidad en la secuencia comportamental de operaciones o acciones a
ejecutar, que exigen este tipo de variaciones estimulares. Los conductores, por
tanto, especialmente los no noveles, ejecutan las tareas de la conduccin mediante
la puesta en marcha de un movimiento continuo a travs de los distintos niveles de
control cognitivo caractersticos de la ejecucin de actividades complejas como la
conduccin, predominando en los no noveles, el nivel de control cognitivo propio de
la ejecucin basada en habilidades.
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En conclusin, el proceso del aprendizaje permite el cambio del tipo de control


atencional dominante en la ejecucin de una tarea hacia niveles menos controlados.
Se ha expuesto el proceso de adquisicin de las habilidades y destrezas para la
conduccin y las fases por las que pasa dicho proceso, cuyo factor clave es, en
definitiva, el tipo de control atencional que predomina en cada una de ellas. Dicha
adquisicin se lleva a cabo mediante un ajuste o un cambio continuo, progresivo e
interdependiente, de modos de ejecucin a travs de los diferentes niveles de
control atencional, hasta que prcticamente se automatizan, como resultado de la
prctica y experiencia al volante, la mayor cantidad posible de acciones y decisiones
(Gregersen, 1994).

Modelo de la Conducta Planificada

Este modelo subraya el papel de los factores cognitivos como determinantes de


la conducta de salud en general y de la conducta preventiva en particular.

El modelo de Fishben ha sido aplicado a problemas de salud muy diversos, tales


como la obesidad, alcoholismo, fumar, planificacin familiar. Si atendemos a la
consideracin del trfico y la seguridad vial como un problema de salud podemos
entender la importancia que tiene este modelo explicativo en dicho mbito.

Como existen dos teoras distintas desarrolladas en el tiempo comenzaremos


por explicar la teora de la Accin razonada de Fishben y Ajzen (Fishbein y Ajzen,
1975; Ajzen y Fishbein, 1980).

El modelo propone explicar la intencin comportamental en trminos de


actitudes hacia la accin en cuestin, y de creencias sobre las reacciones normativas
a la conducta.

El modelo subraya la intencin como la variable dependiente importante. As


mismo, subraya las influencias normativas que pueden afectar a la intencin por
cualquier razn, ligndose por tanto con una perspectiva cultural.

La Teora de la Accin Razonada (TAR) fue introducida por M. Fishbein en 1967


y se basa en el supuesto de que los seres humanos son bastante racionales
habitualmente y hacen un uso sistemtico de la informacin de la que disponen.
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Dado que se presupone que la mayora de las acciones de relevancia social son
voluntarias, se afirma que la intencin que la persona tiene de realizar (o no
realizar) una conducta es el determinante inmediato de la accin. Eso no significa
que siempre s de una perfecta correspondencia entre la intencin y la conducta,
sino simplemente que, si no se presentan acontecimientos imprevistos, una persona
actuar habitualmente de acuerdo con su intencin.

Segn la TAR, la intencin de una persona es funcin de dos determinantes


bsicos: uno de naturaleza personal y otro que refleja la influencia social. El factor
personal es la actitud hacia la conducta, es decir la evaluacin positiva o negativa
que la persona hace de la realizacin de la accin. Se refiere al juicio que la persona
emite sobre si considera bueno o malo el llevar a cabo la accin.

El segundo determinante de la intencin es la percepcin que la persona tiene


de las presiones sociales que se ejercen sobre l para que realice o no la accin en
cuestin. Dado que se trata de prescripciones percibidas, este factor se denomina
"norma subjetiva". Se supone que las personas intentarn hacer algo cuando creen
que otras personas importantes para ellas piensan que deberan hacerlo.

La teora asume que cada uno de los factores tiene una importancia relativa (un
peso relativo) que hay que determinar, y que depende de la intencin que estemos
estudiando y de la persona en cuestin. La asignacin de pesos relativos a los dos
determinantes de la intencin incrementa el valor explicativo de la teora.

Segn la TAR las actitudes son funcin de las creencias. En general, una
persona que cree que realizar una conducta dada le conducir muy probablemente a
resultados positivos, tendr una actitud favorable hacia la ejecucin de tal conducta.
Las creencias que subyacen bajo la actitud de una persona hacia una conducta
reciben el nombre de "creencias conductuales".

Por otro lado, las normas subjetivas son tambin funcin de creencias, pero de
unas creencias de un tipo diferente: las creencias de la persona de que otras
personas especficas o grupos piensan que ella debera o no debera realizar tal
accin. Estas creencias reciben el nombre de "creencias normativas". Una persona
que cree que aquellas otras con las que se siente motivado a cumplir piensan que
debera actuar de una determinada manera, percibir una presin social para
hacerlo as.
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La Teora de la Accin Razonada (TAR) no considera a factores tales como las


actitudes hacia objetivos, las caractersticas de la personalidad, las variables
demogrficas, estatus, etc. Tales variables externas pueden, sin duda, influir en la
conducta, pero no hay una relacin necesaria entre cualquier variable externa dada
y la conducta. Incluso cuando tal relacin aparece, puede cambiar con el tiempo y
de una poblacin a otra. Dentro de la TAR, una variable externa tendr un efecto
sobre la conducta slo en la medida en que influencie los determinantes de tal
conducta ya citados.

La Teora del Comportamiento Planificado (Ajzen, 1985, 1988, 1991) es una


extensin de la Teora de la Accin Razonada, necesaria por las limitaciones del
modelo original en tratar o dar cuenta de aquellas conductas sobre las cuales la
gente no posee un control completo.

Aunque algunas conductas se desarrollan dentro de un marco de completo


control, es cierto que la mayora dependen en algn grado de factores no
motivacionales tales como la disponibilidad de recursos y oportunidades
requeridos.

Los diversos factores que pueden influir en el grado en que una conducta dada
est bajo control voluntario, pueden ser diferenciados en dos grupos: factores
internos y factores externos. Los primeros se refieren a las caractersticas de un
sujeto en trminos de destrezas, habilidades, conocimiento, adecuada planificacin,
etc. Los segundos se refieren a los impedimentos situacionales tales como la falta
de tiempo, falta de oportunidad y dependencia de otros actores. Considerados de
forma conjunta estos factores constituyen el control que una persona tiene sobre
una conducta determinada.

El nuevo constructo que pasa a dotar a esta nueva teora de una mayor
capacidad explicativa es el "control conductual percibido". Se habla de "control
conductual percibido" en vez de "control conductual" porque algunos factores que
influyen el control conductual son en naturaleza accidentales y no pueden ser
previsibles o anticipados.

Al igual que en el caso de las creencias normativas y conductuales, aqu


tambin es posible separar las creencias de control y tratarlas como determinantes
independientes de la conducta. As como las creencias sobre las consecuencias de la
conducta conforman la base cognitiva de la actitud hacia la conducta, y las
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creencias normativas la base cognitiva de la norma subjetiva, las creencias de


control conforman la base cognitiva que subyace al control percibido sobre la
conducta.

En la TCP el control conductual percibido se ha incluido como una variable


exgena, cuyo efecto sobre la conducta puede ser de dos tipos: un efecto directo, y
un efecto indirecto, va la intencin. Por ello, podemos hablar de dos posibles
versiones. La primera de ellas se basa en la idea de que el control conductual
percibido posee implicaciones motivacionales para las intenciones. La segunda
versin considera la posibilidad de una lnea directa entre el control conductual
percibido y la conducta, de tal forma que, la realizacin de una conducta no
depender nicamente de la motivacin, sino tambin de un adecuado control sobre
la conducta en cuestin.

Modelos cognitivo-motivacionales

La filosofa de los modelos que hemos agrupado bajo el ttulo genrico de


modelos cognitivo-motivacionales, tambin llamados modelos del riesgo,
subraya el papel activo del sujeto humano que es capaz de redefinir los planes de
conducta en funcin del contexto. Con ellos, la investigacin pasa a centrarse en los
factores de "no desempeo" que influyen sobre los distintos componentes de la
actividad de conduccin: las expectativas y motivos del conductor, sus estados
emocionales, valores y normas personales, su influencia sobre la percepcin
subjetiva del riesgo, y la relacin entre sta y la tolerancia al mismo en el momento
de tomar una decisin. El punto clave de estas aproximaciones consiste, en
definitiva, en la conceptualizacin del conductor como "creador activo' de las
situaciones de trfico, lo que implica considerar la importancia de los aspectos
decisionales de la conduccin y sus determinantes.

Algunas revisiones han mostrado que los modelos ms significativos en


direccin a explicar adecuadamente el comportamiento del conductor son: el
Modelo de Riesgo Cero de Ntnen y Summala; la Teora Homeosttica del
Riesgo de Wilde; el Modelo de Amenaza-Evitacin de Fuller; y el Modelo
Jerrquico del Riesgo de Btticher y Van der Molen. A todos ellos subyace la
consideracin de que las creencias, expectativas y anticipaciones que los individuos
tienen respecto a los eventos futuros son un determinante fundamental de su
P g i n a | 54

conducta, que se considera as propositiva, dirigida a metas, y basada en las


intenciones conscientes del sujeto.

El modelo de riesgo cero

Al comienzo de los aos 70, cuando los modelos de habilidades dominaban


todava la investigacin en el campo de la Seguridad Vial, Ntnen y Summala
desarrollan un modelo explicativo de la conducta de conduccin de carcter
motivacional: El Modelo de Riesgo Cero (Ntnen y Summala, 1974, 1976).

Para estos autores el punto de partida realmente bsico para la elaboracin de


un modelo adecuado de la conducta del conductor es la conceptualizacin de la
conduccin como una tarea de pasos auto-impuestos, en la que las exigencias
sobre las habilidades del conductor estn determinadas bsicamente por sus
propias decisiones. De acuerdo con este planteamiento, el conductor puede
controlar la velocidad, las distancias en el seguimiento de otros vehculos, los
adelantamientos, etc. (Summala, 1984); por tanto, sus motivos y emociones son, al
menos, tan importantes en la conduccin, como lo son sus habilidades o las
caractersticas especficas de las vas y los vehculos (Ntnen y Summala, 1974,
1976). El conductor es concebido como un activo participante cuyo comportamiento
est dirigido por una serie de motivaciones personales y, las demandas a las que ha
de atender estn ms en funcin de las elecciones que ste realiza que de las
caractersticas concretas de la tarea.

Los proponentes de esta teora sealan la existencia de dos grupos de


determinantes motivacionales en la actividad de conduccin: Los motivos
excitatorios, que impulsan al conductor a la toma de decisiones ms arriesgadas
(por ejemplo el conjunto de objetivos relativos al viaje, el efecto del aprendizaje
observacional y la conformidad con los modelos comportamentales, el
exhibicionismo y la autoafirmacin, motivos puramente hednico, la bsqueda y
aceptacin deliberada de riesgos y emociones intensa, las emociones generadas
bien por la propia situacin de trfico o bien por factores ajenos a ella) y, los
motivos inhibitorios, que actan como mecanismos preventivos o de control y llevan
al conductor a tomar decisiones ms prudentes.

Mientras que el equilibrio entre ambos tipos de motivos da lugar a una


conduccin segura, en caso de desequilibrio, los motivos excitatorios llevan al
P g i n a | 55

conductor a tomar decisiones menos prudentes, provocando un estilo de


conduccin de alto riesgo.

El elemento inhibitorio crucial en el modelo es el Control Subjetivo de Riesgo,


o Control frente a amenazas como ms tarde los autores lo denominan (Summala
y Ntnen, 1988). Ntnen y Summala lo identifican con un sentimiento o
anticipacin de una amenaza: su activacin genera diferentes grados de temor
dependiendo de la cantidad o naturaleza del riesgo experimentado o esperado de la
situacin de trfico (Summala, 1988). Este mecanismo de control lleva al conductor
a mantener un balance estable entre el nivel de riesgo percibido y el nivel de riesgo
objetivo asociado a una determinada situacin. Sin embargo, algunas propiedades
de los procesos perceptivos, cognitivos y motivacionales del conductor,
imposibilitan la actuacin eficiente de este mecanismo inhibitorio. Entre ellas,
Ntnen y Summala (1976) sealan las siguientes:

La adaptacin sensorial a la velocidad y subestimacin de la misma. La


progresiva adaptacin del conductor a la velocidad se produce como consecuencia
del mantenimiento de un nivel constante de la misma, existiendo una cierta
tendencia a la subestimacin de la velocidad especialmente cuando se trata de
velocidades muy altas. Por otra parte, las mejoras en vas y vehculos atenan o
eliminan distintos factores que producen la impresin subjetiva de velocidad,
perdindose las claves perceptivas que ayudan al control subjetivo de sta.

La sobreestimacin de la propia habilidad como conductor. Muchos


conductores se sienten generalmente seguros sobre la va, con un bajo nivel de
riesgo subjetivo apoyado en el desempeo de sus propias habilidades (Ntnen y
Sumala, 1976). Al considerarse mejores conductores que el conductor promedio
atribuyen los riesgos que experimentan a fallos en el vehculo, la va, el entorno o
los otros conductores. Este "optimismo irrealista" disminuye la probabilidad de que
estos conductores realicen acciones conductuales de tipo preventivo.

La reinterpretacin de las situaciones amenazantes y la minimizacin de las


consecuencias de un accidente, en ntima correspondencia con la caracterstica
anterior, tienden a reafirmar la autoimagen del conductor como capaz y seguro,
incrementando la confianza en su propia habilidad para resolver adecuadamente las
situaciones ms difciles, lo que puede llevar a desestimar situaciones de trfico
objetivamente peligrosas.
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Algunos efectos del aprendizaje. La prctica y la experiencia en la conduccin


pueden influir sobre el umbral subjetivo de riesgo del conductor. Los conductores
estn mucho ms influidos por la probabilidad de ocurrencia de un evento que por
la magnitud de sus consecuencias. Puesto que los accidentes ocurren raramente, si
se compara su frecuencia con el tiempo que pasamos en la carretera, el simple paso
del tiempo sin que se produzcan accidentes puede atenuar el nivel de riesgo
originariamente asociado con diversas situaciones de trfico. Asimismo, con la
prctica y la experiencia, el conductor termina por considerar la conduccin como
una tarea sencilla que es posible dominar perfectamente y realizar casi de forma
automtica, lo que le lleva al convencimiento de que controla totalmente su vehculo
y por tanto determina, en gran medida, el grado de dificultad de las situaciones de
trfico en las que participa.

Algunos efectos de las expectativas. Muchas de las decisiones del conductor y


gran parte de su conducta se apoyan en las expectativas respecto al futuro
desarrollo de la situacin presente. Con la experiencia, el conductor aprende a
predecir la conducta de los otros usuarios de la carretera y la suya propia,
distorsionando a menudo la realidad del sistema de trfico y llevando al conductor a
descartar pequeos riesgos aleatorios.

Por ltimo, el escaso efecto disuasorio que tiene la vigilancia policial y la


intervencin judicial ya que el riesgo de sancin por infracciones al Reglamento de
Circulacin es muy bajo y la posibilidad de impunidad, por el contrario, muy alta.

La Figura 4 ofrece una sistematizacin de los principales factores implicados en


la toma de decisiones del conductor y las relaciones que se establecen entre ellos
segn el Modelo de Riesgo Cero (Ntnen y Summala, 1976, 187; Summala y
Ntnen, 1988, 83).
P g i n a | 57

Personalidad Situacin
Experiencias Estimular

Control Motivacin Percepcin


subjetivo
del
riesgo Expectativas
3
2 1

Ningn
4 Accin
deseada cambio de
conducta Vigilancia

Decisin

Accin

Figura 4: Modelo explicativo de la conduccin. Adaptado de Ntnen y Summala, 1976

El diagrama de flujo comienza con un bucle de control desde la situacin


estimular hasta la accin o respuesta motora emitida por el conductor. La
percepcin provoca la aparicin de expectativas -predicciones o representaciones
internas basadas en la propia percepcin y efectos de la experiencia-, que dan lugar
a decisiones concretas sobre posibles cambios de conducta, caso de considerarse
necesario. Estas expectativas incrementan la probabilidad de que el conductor
acte, en cierto modo, consistentemente con/y satisfaciendo sus motivos.

Las variables de personalidad y la experiencia se consideran como rasgos


siempre presentes, que actan sobre la totalidad del sistema y sus componentes,
por esta razn los autores del modelo las sitan fuera del bucle.

El mdulo motivacional modifica el bucle de control, tanto de forma directa


como a travs del aprendizaje. Los motivos excitatorios empujan hacia una meta
especfica -accin deseada- en las diversas situaciones de trfico, mientras que el
control subjetivo de riesgo juega un doble papel en el proceso: su activacin
normalmente tiene un inmediato efecto inhibidor de la conducta a la vez que
produce respuestas de temor o su anticipacin, dependiendo de la cantidad y
naturaleza del riesgo experimentado en el presente o esperado para una situacin
de trfico.
P g i n a | 58

Otro factor sealado en el modelo es el nivel de vigilancia del conductor,


principalmente determinado por aspectos fsicos y psicolgicos de la afluencia de
estmulos, siendo el riesgo subjetivo o temor una de las fuentes ms poderosas
para incrementarlo.

Segn el modelo, las decisiones en la conduccin son tomadas a partir de la


informacin obtenida por la percepcin y las expectativas acerca de los posibles
resultados de dicha decisin, creadas mediante tempranas experiencias en similares
situaciones (Ntnen y Summala, 1976). El conductor considera si realiza o no la
accin deseada. Especficamente, la accin deseada y las expectativas asociadas a
ella, se comparan con la continuacin de la conducta presente mediante una
decisin que puede estar influenciada por: (a) la intensidad y clase de la accin
deseada, la cual esta en funcin de la naturaleza e intensidad de la motivacin que
la cre, (b) la intensidad de riesgo subjetivo evocado por la expectativa ligada a la
realizacin de la accin deseada (c) el grado de satisfaccin derivado de no cambiar
la conducta; y, (d) el esfuerzo asociado con una conducta alternativa (Ntnen y
Summala, 1976).

Las variables que influyen ms directamente sobre el proceso decisional


dependen, pues, de la naturaleza e intensidad de los factores motivacionales activos
en cada momento, debido al escaso control que los mecanismos inhibidores acaban
ejerciendo sobre el comportamiento de los conductores.

El modelo predice que la accin deseada tan slo se ejecutar si no se activa el


mecanismo de control, un mecanismo que se basa en la deteccin de claves y
rasgos implicados en la propia situacin, y en la evitacin del temor (concepto
similar al de "evitacin de la amenaza" de Fuller). Esta evitacin del temor es un
importante determinante de la conducta que explica por qu la mayor parte de la
conduccin ocurre sin sentimiento subjetivo de riesgo. Sin ningn tipo de presin
motivacional, un conductor no ejecutar maniobras asociadas con un temor
anticipado o real, sino que tan slo aceptar aquellas alternativas que
subjetivamente estn asociadas con un "nivel de riesgo cero".

De acuerdo con el modelo, si la accin deseada o sus consecuencias esperadas


no se asocian con riesgo subjetivo, el conductor deber generalmente tomar la
decisin de efectuar la accin deseada. Por el contrario, si sta se asocia con riesgo
subjetivo, deber simplemente continuar con la conducta presente. No obstante,
especialmente bajo situaciones de intensa presin motivacional, el conductor puede
P g i n a | 59

ejecutar la conducta deseada a pesar de que sta vaya asociada a algn grado de
riesgo subjetivo o temor.

En general, el bucle discurre desde la percepcin hasta la accin de una forma


muy automtica (Summala y Ntnen, 1988). Conforme un conductor adquiere
experiencia, la tarea de conduccin se torna ms fcil en lo concerniente a sus
exigencias perceptivas y motoras.

Implicaciones para la seguridad vial

Los autores destacan tres bloques de medidas de seguridad, ms o menos


efectivas en funcin de su capacidad para reducir la discrepancia entre riesgo
objetivo y subjetivo (Ntnen y Summala, 1976):

Un primer bloque se dirige a disminuir el umbral subjetivo de riesgo sobre el


continuo del riesgo objetivo. Con este fin proponen medidas tales como el
incremento de la propaganda -un procedimiento bastante superficial y
probablemente con efectos de corta duracin sobre el umbral, que puede llegar a
tener cierta eficacia si se utiliza de forma continuada- que alerte sobre los peligros
y amenazas reales y potenciales de la conduccin, el desarrollo de programas de
educacin vial y de formacin de conductores y, el aumento del grado de vigilancia
policial.

Un segundo bloque de medidas estara orientado a reducir la disociacin entre


riesgo subjetivo y objetivo, previniendo a los conductores que estn alcanzando el
umbral de riesgo de accidente: limitaciones de velocidad, prohibiciones de
adelantamiento, seales de peligro, y en general todas aquellas medidas que hagan
su conducta probablemente ms segura en trminos objetivos.

Un ltimo bloque ira fundamentalmente dirigido a disminuir el nivel de riesgo


objetivo correspondiente a cada punto del continuo de riesgo subjetivo, reduciendo
por tanto la disociacin mencionada. A este grupo corresponderan la introduccin
de medidas estructurales de seguridad en todos los vehculos (por ejemplo cascos y
cinturones de seguridad); mejora de los trazados y estado de conservacin de las
vas pblicas y, de las sealizaciones; creacin de obstculos fsicos en las
carreteras que obliguen a los conductores a elegir mrgenes de seguridad ms
amplios; la sustitucin de carreteras por autopistas o la construccin de carriles
P g i n a | 60

separados por barreras antichoque para diferentes categoras de vehculos con


vistas a prevenir colisiones frontales; y, en general, cualquier modificacin fsica del
sistema de trfico conducente a disminuir el peligro que entraa una determinada
situacin.

Se podra decir en resumen que Ntnen y Summala piensan que una fuerte
aminoracin en la tasa y gravedad de los accidentes slo podra lograrse reduciendo
la eficacia y fluidez del trfico, si bien reconocen que este tipo de medidas, por sus
repercusiones econmicas y polticas, seran muy difciles de lograr. Al mismo
tiempo consideran totalmente imprescindible la utilizacin de algn tipo de
constriccin social, de carcter aversivo, controlada e impuesta por ley, que sirva
para asegurar que los conductores van a observar y respetar las normas de trfico
cuando manejan un vehculo.

El modelo de amenaza evitacin

Desde una perspectiva ms conductual, probablemente el principal modelo


terico desde donde se ha llevado a cabo el anlisis del comportamiento humano en
la conduccin en el mbito de la Psicologa del Trfico y Seguridad Vial es el modelo
de Anlisis de Conducta. El Anlisis de Conducta es, como se sabe, un modelo
funcional cuyo eje central a partir del cual se articula cualquier planteamiento
explicativo es el proceso psicolgico del aprendizaje instrumental (Fuller, 1988a,
1988b, 1990, 1992).

Recurdese que existen tres principios o proposiciones fundamentales en el


marco del Anlisis de Conducta:

El comportamiento est controlado por sus consecuencias.

Los eventos antecedentes sealan la relacin particular entre una respuesta y


sus consecuencias.

Por tanto, el comportamiento puede llegar a estar controlado por sus


antecedentes.

Estas tres proposiciones constituyen las premisas bsicas que permiten


explicar, segn los planteamientos del modelo de Anlisis de Conducta, el
comportamiento humano en la conduccin. Por tanto, estos principios rigen o
P g i n a | 61

gobiernan todas las acciones y conductas que los conductores ejecutan durante su
conduccin e interaccin con el sistema de trfico, y todas ellas pueden ser
explicadas a partir de estas proposiciones, segn este modelo. Las consecuencias
reforzantes de las conductas de los conductores, forman y mantienen tales
conductas (puesto que aumentan su probabilidad de aparicin), y las consecuencias
punitivas tienden a extinguirlas (puesto que disminuyen su probabilidad de
aparicin). Los estmulos antecedentes sealan la relacin particular entre una
conducta y sus consecuencias, puesto que posibilitan la discriminacin de la
naturaleza (reforzante o punitiva) de tales consecuencias para cada conducta. Por
ello, las conductas pueden llegar a estar controladas por sus estmulos
antecedentes. La aparicin de un determinado estmulo (antecedente o
discriminatorio) elicitar al conductor la naturaleza (reforzante o punitiva) de las
consecuencias de la conducta asociada con tal estmulo, lo que llevar a una alta
probabilidad de que emita dicha conducta en el caso de que sus consecuencias
(esperadas) sean reforzantes y a una baja probabilidad de que emita dicha conducta
en el caso de que sus consecuencias (esperadas) sean punitivas.

Estos presupuesto generales los concret Fuller en el conocido Modelo de


amenaza-evitacin, propuesto inicialmente all por 1984, y paulatinamente
actualizado (por ejemplo Fuller, 1991, 1994). Representa un intento preliminar de
conceptualizacin y explicacin de la conduccin como una conducta de evitacin
de amenazas. El trmino "amenaza" es empleado en el modelo para hacer referencia
a la posibilidad de que acontezca algn peligro, al hecho de que durante mayor
parte del tiempo el conductor no se est enfrentando con estmulos aversivos, sino
con estmulos potencialmente aversivos o amenazas; asimismo, el modelo subraya
el trmino "evitacin" porque prcticamente todo el tiempo que pasa un conductor a
los mandos de su vehculo est, o bien evitando eventos potencialmente aversivos,
o bien evitando la propia posibilidad de que esos eventos aparezcan (Fuller, 1984).

Para Fuller, las acciones del sujeto sobre los mandos de su vehculo se
relacionan directa y necesariamente con dos importantes caractersticas
motivacionales del conductor: (a) su deseo de alcanzar cuanto antes el punto de
destino y (b) evitar los posibles peligros; esto es rapidez y seguridad, dos
conceptos, por otro lado, difciles de conciliar.
P g i n a | 62

En cualquier caso, el modelo postula que frente a un estmulo sealizador


(estmulo discriminativo), el conductor se anticipa con su respuesta (respuesta de
evitacin) a la aparicin de un peligro (estmulo aversivo), lo que da lugar a una
nueva situacin estimular, en principio carente de riesgo (estmulo neutro). No
obstante, puede suceder que tras la aparicin de la seal de peligro (por ejemplo
aproximarse a una curva sin visibilidad a elevada velocidad), el conductor se
encuentre con una situacin neutral (por ejemplo carretera totalmente despejada) y
no con el peligro anticipado (por ejemplo un vehculo que circula a poca velocidad).
El hecho de que la mayor parte de los peligros en la conduccin estn asociados a
estmulos discriminativos no implica, necesariamente, que stos vayan a surgir tras
la aparicin de la seal, sino tan slo que existe una cierta probabilidad de que as
ocurra (Fuller, 1988a).

Por otro lado, el conductor puede dar o no la respuesta de evitacin


dependiendo de una doble estimacin: por un lado, la del grado de amenaza de
accidente (estimacin subjetiva de carcter probabilstico) y por otro, la de las
recompensas y castigos asociados a las posibles maniobras a realizar.

El riesgo de accidente desaparecer, en principio, si el sujeto ejecuta la


respuesta de evitacin frente al estmulo discriminativo, antes de comprobar si en
realidad le sigue o no un evento potencialmente aversivo (por ejemplo reducir
velocidad y elevar la vigilancia al aproximarse a una curva sin visibilidad a elevada
velocidad, sin saber si va a encontrarse o no con un vehculo que circule a poca
velocidad). Por el contrario, el riesgo de accidente es mayor si la respuesta de
evitacin ocurre una vez que comienza a actuar el estmulo aversivo (por ejemplo al
ver el vehculo que circula a poca velocidad) (Fuller, 1988b). Fuller denomina a estos
dos tipos de respuestas como respuesta anticipatoria y retardada de evitacin,
respectivamente.

El modelo parte de la hiptesis de que la actividad de conduccin se encuentra


determinada por sus consecuencias. En efecto, tanto las respuestas anticipatorias
de evitacin que neutralizan un riesgo y tratan de evitar peligros potenciales, como
las de evitacin demoradas que entraan un riesgo bien definido, dependen de sus
consecuencias. En la conduccin, cualquier relacin entre una conducta y sus
consecuencias se establece bajo ciertas condiciones estimulares; tales condiciones
se convierten en estmulos discriminativos de la relacin conducta-consecuencias y
esa conducta puede eventualmente ser sometida al control de esas condiciones.
P g i n a | 63

En ese sentido, los accidentes surgen de la interaccin entre lo que un


conductor realiza o no, y determinados rasgos de la va y del entorno vial. Las
acciones del conductor dependern de la historia pasada de refuerzos de ese
organismo concreto frente a condiciones similares o idnticas; por tanto, el modelo
de amenaza-evitacin es una teora claramente conductual (Fuller, 1988b).

En la Figura 5, se presenta la versin original del modelo de amenaza-evitacin


(Fuller, 1984).

El estmulo discriminativo para un conductor es la situacin tal y como l la


percibe (p. e. una curva estrecha con escasa o nula visibilidad). Frente a ese
estmulo deber tomar una decisin respecto de su velocidad y situacin en la
calzada, influyendo en ese proceso decisional la propia estimacin subjetiva del
grado de amenaza de accidente y la de las recompensas y castigos asociadas a las
posibles maniobras a realizar.

El conductor tendr, pues, dos opciones fundamentales: (a) Anticipar respuestas


de evitacin -respuesta anticipatoria de evitacin- que eliminen el peligro potencial
y eviten, en principio, correr el riesgo de un accidente (p. e. disminuir la velocidad y
mantener el pie sobre el pedal del freno sin presionarlo, ceirse a la derecha, fijar la
vista en la curva, etc.). En este caso, la aparicin de una situacin peligrosa -
realizacin de la amenaza- dejara de ser aversiva o amenazante, porque el
conductor tendra tiempo de maniobrar o detener el vehculo; por el contrario, la no
aparicin de un peligro -no realizacin de la amenaza-, permitira al conductor
mantener o elevar la velocidad de desplazamiento y, (b) Efectuar una maniobra que
no evite el posible peligro -respuesta de no evitacin- y correr el riesgo de un
accidente (por ejemplo mantener una velocidad elevada, acelerar o invadir el carril
contrario para facilitar la entrada de su vehculo en la curva). Si el conductor toma
esta decisin, pueden ocurrir tambin las dos mismas opciones: bien que no se
presente un estmulo potencialmente aversivo con lo que el conductor podr
mantener o, incluso, incrementar an ms su velocidad; o bien que se presente
dicho estmulo con lo que deber ejecutar una respuesta de evitacin del peligro -
respuesta de evitacin retardada- (por ejemplo un rpido y fuerte frenazo junto a
un ajuste de direccin). Cuanto ms inminentes son los estmulos aversivos,
menores son el tiempo disponible para responder y el rango de opciones de
evitacin; en consecuencia, la posibilidad de accidente es mayor.
P g i n a | 64

Ve l ocid ad Ca p ac ida d
y d e m anio bra
Tr ay ec to ria d e l v ehc ulo
s u t

N o a p aric i n
de l a
a me n az a
Re s pu es t a de d
Am enaz a n o ev it ac i n u
Es tm ul o otr a al tern a t iv a
su bj et iv am e nte No e xi st e N o ha y
D is cr imi nati vo
esp e ra da e e s tm ulo e xp ec ta t iva
a d is c ri min a tiv o de am ena za
v
h x
Apar ic i n
d e la
a me naz a
Acti vac i n b
w
z

R esp ues ta de R es p ues ta


evi tac i n d e evi tac i n
R ecom pe n s as a n tic i pato ri a d e m orad a
y c f g
C as t igo s

Figura 5: Modelo de amenaza-evitacin (Fuente: Fuller, 1984)

Implicaciones para la seguridad vial

En tanto que la mayor parte de los peligros de las vas pblicas estn asociados
con ciertas seales o estmulos discriminativos cuyo significado el conductor debe
aprender (p. e. seales de trfico, distancia de seguridad en terreno deslizante,
velocidad de aproximacin a curvas sin visibilidad, cruces, pasos a nivel, etc.), una
posible lnea de intervencin para mejorar los niveles de seguridad vial estara
dirigida a facilitar el aprendizaje de anticipaciones correctas a travs de la
formacin y/o haciendo ms patentes los riesgos potenciales. Un ejemplo concreto
de esto ltimo, sera la colocacin de seales que avisasen de los peligros en los
lugares apropiados, ya que una seal mal ubicada con el paso del tiempo, tiende a
romper la reaccin condicional frente a ella y a reducir su valor atencional.

A su vez, la atenuacin o eliminacin de estmulos potencialmente aversivos del


entorno vial (por ejemplo introduciendo separaciones fsicas en las vas) y el
mantenimiento y la mejora en la capacidad de respuesta del conductor, evitando la
conduccin bajo los efectos de determinados productos txicos, (por ejemplo
incrementando el nmero de controles de alcoholemia y ofreciendo informacin
sobre los posibles efectos del alcohol sobre la conducta), seran formas alternativas
de intervencin en aras a mejorar los mrgenes de seguridad en nuestras
carreteras.
P g i n a | 65

Finalmente, Fuller propone facilitar la eficacia tanto de las respuestas


anticipatorias como de las demoradas (por ejemplo a travs del entrenamiento de
los conductores en el manejo de sus vehculos en todo tipo de situaciones y
mejorando los instrumentos de control de los mismos) y, utilizar recompensas y
castigos tangibles para favorecer la anticipacin de respuestas de evitacin, frente a
la tendencia a retrasarlas hasta que la amenaza se presente (por ejemplo utilizando
un sistema combinado de premios y castigos).

La teora homeosttica del riesgo

La Teora Homeosttica del Riesgo de Wilde (Wilde, 1982a y b; 1984; 1985a y


b; 1986; 1987; 1988a y b, 1995) surge como un intento de explicacin del proceso
de toma de decisiones en cualquier situacin de trfico. Parte de la consideracin de
la conduccin como desempeo de una habilidad, pero se centra en el
funcionamiento del proceso, siendo la motivacin humana, no las habilidades ni el
diseo del medio ambiente, el centro de la dinmica de la causalidad del accidente
(Wilde, 1987).

La Figura 6 muestra los mecanismos a travs de los cuales se puede ver


afectado el desempeo en la conduccin.

2 3 11 V en tr e t + t 10
1
E V OV ESTADOS COGNITIVOS Re s p u e st a d el v e h c u lo
El p r o p i o Ot r o s a. La rg o p la z o (h a b ili d a d es )
En t o r n o
v eh cu lo v eh cu lo s b . Co r t o p la zo ( p e r c ep c i n )
j
c. In m e d i a t o (d is t r a c ci n ) 9
b
c l
a Acc i n s o b r e lo s
q r
12 co n t r o le s d e l v e h cu lo
m
FACTORES M ODULADORES, p .e .:
4 h
Exp e r ie n ci a , t i p o d e e n t r en a m i e n t o , 8 .
En t r ad a d e p e r s o n a l id a d , s e xo , e d a d , fu n ci o n e s
n TOM A DE DECISIONES
in fo r m a ci n p e r ce p t i v a s, p r eo cu p a ci n , o b j e t iv o
d e l v ia j e, a lc o h o l , fa t ig a , s al u d fs i ca . a. La rg o p la z o (r e v is i n
d s d el v e h ic u lo )
p b . Co r t o p la zo ( cin t u r n
5 w
d e s eg u r i d ad )
13 c. In m e d i a t a s :
An t i cip a c i n a n t e
t
E, V y OV e n t r e 1 . Vel o c id a d
ESTADOS M OTIVACIONALES 2 . Se g u im ie n t o
t + t 14
a. La rg o p la z o (n e ce s id a d d e 3 . Co m u n ica c i n
e e st i m u la c i n ) Pel ig r o
4 . Av a n ce
b . Co r t o p la zo ( ap r e s u r a m ie n t o ) su b je t i v o
5 . Lu ce s
c. In m e d i a t o s ( a ce p t a ci n d e r i es g o ) t o le r a d o
6 6 . Ni v el d e a t e n ci n
v
7
Estimacin subjetiva g
del peligro Cr it e r io

Figura 6: Modelo de la actividad del conductor (Fuente: tomado y adaptado de Wilde, 1985)
P g i n a | 66

La teora postula que, frente a una determinada situacin de peligro, el


conductor busca la informacin que la define (bloque 4) e interpreta dicha situacin
con el fin de anticipar las consecuencias de las posibles alternativas de conducta
(bloque 5). Esas previsiones respecto a las diversas posibilidades de accin
conllevan estimaciones subjetivas del riesgo de accidente -riesgo percibido-
(bloque 6), que el sujeto compara con el grado de peligro que esta dispuesto a
aceptar -riesgo tolerado- (bloque 14).

Como consecuencia de esta comparacin, el conductor toma una decisin que


plasma en una determinada accin sobre los mandos de su vehculo. La calidad de
la recogida de informacin, las anticipaciones, la estimacin del riesgo, la
comparacin con el nivel de riesgo tolerable, las decisiones que se toman, y las
acciones que se efectan sobre los mandos del vehculo se hallan influidas por el
estado cognitivo y motivacional del conductor (bloques 11 y 13).

Al mismo tiempo, la Teora Homeosttica del Riesgo seala la existencia de un


conjunto de factores moduladores de los estados cognitivos y motivacionales: a
largo plazo (por ejemplo experiencia, personalidad, tipo de entrenamiento, edad,
sexo, normas y modelos comportamentales prevalentes, agudeza sensorial, salud
fsica, actitudes, valores, etc.); especficos del viaje (por ejemplo propsito,
preocupaciones, nivel de alcohol en la sangre, fatiga, estado fsico, etc.); y,
momentneos (por ejemplo fluctuaciones en la tolerancia al estrs y a la frustracin,
etc.) (Wilde, 1985).

Wilde considera el nivel de riesgo de accidente que el colectivo de conductores


est dispuesto a asumir, como la variable independiente que explica el proceso
circular de eventos que origina el accidente. El riesgo de accidente deriva, en ltima
instancia, del nivel de riesgo aceptado por la poblacin conductora a cambio de
recibir el promedio mximo de utilidad en la cantidad y modo de sus
desplazamientos (Wilde 1988a y b).

En la Figura 7 (Wilde, 1988) ofrecemos una representacin esquemtica del


modelo homeosttico del comportamiento de los usuarios de la va de Wilde. El
modelo establece un proceso de control de circuito cerrado: b--c--d--e--(f)--b. El
factor decisivo, localizado fuera del circuito, es el nivel de riesgo asumido por el
P g i n a | 67

colectivo en la actividad de conduccin, que controla el producto final del sistema:


la tasa temporal de accidentes.

Beneficios percibidos de
las distintas alternativas Introduccin de una nueva
de atencin medida de seguridad de carcter
no-motivacional

A. Beneficios percibidos
de las conductas arriesgadas
(+)
h
B. Costos percibidos de
las conductas prudentes
(+) Estimacin subjetiva del
efecto intrnseco de dicha
C. Beneficios percibidos de medida preventiva sobre la
las conductas prudentes tasa de accidentes. .
( -)

D. Costos percibidos de
las conductas arriesgadas
a c
( -)
Nivel individual de + Ajustes ( a- b- h ) = 0
riesgo de accidente deseados
aceptado

b Habilidades
decisionales
d
Habilidades perceptivas Niveles percibidos de
riesgo de accidente Acciones de ajuste
elegidas
Habilidades para
(f) la conduccin
del vehculo
Tasa de accidentes
resultante en la
zona
Feedback

Figura 7: Modelo homeosttico del comportamiento de los usuarios de la va (Fuente: tomado y


adaptado de Wilde, 1988)

El modelo sostiene que cada usuario de la carretera tiene, para cada maniobra,
una representacin consciente del riesgo que desea aceptar, ms o menos
explcitamente experimentada. Este nivel de riesgo subjetivo de accidente que el
conductor estima como ptimo, est en funcin de la evaluacin que hace de los
beneficios que espera obtener y los costos anticipados (incluido el peligro percibido
de accidente) que sobrevendrn como consecuencia de sus decisiones, o prudentes
o arriesgadas. Concretamente, el nivel de riesgo est determinado por cuatro clases
de factores motivacionales de utilidad subjetiva: (a) ventajas esperadas de las
alternativas de conducta peligrosa (b) los costos esperados de ellas (c) beneficios
esperados de las alternativas de conducta prudentes y, (d) los costos esperados de
estas ltimas.
P g i n a | 68

Los costos y beneficios estimados por los conductores dependen


prioritariamente, de un conjunto de variables (econmicas, sociales, culturales,
polticas, educativas y personales) que controlan el nivel de riesgo que el conductor
est dispuesto a asumir. Si bien las consecuencias puramente econmicas tienen un
gran peso en la percepcin subjetiva de utilidad y, por tanto, en el nivel de riesgo
percibido, el nivel de riesgo que el conductor est dispuesto a tolerar y sus
decisiones subsiguientes tambin se ven influidas por valores asociados con la
cultura, la presin del grupo de referencia, la identificacin con el rol de la edad y el
gnero, as como con rasgos de personalidad -v.g. asertividad, locus de control,
estilo cognitivo, neuroticismo, etc.-.

Implicaciones para la seguridad vial

Wilde defiende repetidamente la necesidad de abordar la problemtica del


trfico desde una perspectiva interactiva y social; los factores sociales son
indispensables para explicar el comportamiento del hombre en la carretera y el
xito o el fracaso de las medidas preventivas que se adopten.

Segn Wilde, toda medida de seguridad no motivacional introducida en el


sistema produce, transcurrido cierto tiempo, un efecto contrarrestador que causa
un aumento en las conductas de riesgo del colectivo de usuarios sobre el que acta.
Las intervenciones dirigidas a fomentar, obligar, recomendar o permitir conductas
especficas de precaucin y/o dirigidas a desaconsejar conductas especficas
arriesgadas, pueden influir en la frecuencia con que dichas conductas se realicen,
pero no tendrn ningn efecto sobre los accidentes de la poblacin en su conjunto;
esas intervenciones sern intiles para reducir el ndice de accidentalidad de la
poblacin conductora si no contemplan una modificacin del nivel elegido de riesgo
de accidente de trfico (Wilde, 1985). Algunos ejemplos de este tipo de medidas
interventivas son: las leyes que obligan al uso de cinturones de seguridad o cascos
de motocicleta, los lmites en la velocidad o en los niveles de alcohol en la sangre, el
entrenamiento de las habilidades del usuario, las normas de construccin de
vehculos, las garantas de la geometra y la sealizacin de los arcenes.

Seala que la seguridad slo puede ser incrementada por intervenciones que
fomenten el propio deseo de la gente de no tener accidentes, de conducir de forma
segura, y esto puede lograrse slo a travs de medidas que incidan sobre la
P g i n a | 69

dimensin motivacional de las personas (Wilde, 1985), que es en definitiva, la que


determina el nivel de riesgo que el colectivo de conductores est dispuesto a
asumir: ora las ventajas esperadas de las alternativas de conducta peligrosa y los
costos de las acciones prudentes, que tienden a elevar el nivel de riesgo que se esta
dispuesto a asumir, ora los beneficios esperados de las alternativas de conducta
prudentes y los costos de los comportamientos peligrosos, que tienden a reducirlo.

Por tanto las medidas preventivas se agruparan, segn este modelo, en dos
categoras: (a) las que tienden a mejorar los beneficios que se esperan obtener con
conductas prudentes (por ejemplo incrementar tanto los beneficios percibidos de un
comportamiento prudente, como los costos de las conductas arriesgadas) y, (b) las
que tienden a aumentar los costos de las conductas arriesgadas (por ejemplo
disminuir tanto los beneficios que se perciben como consecuencia de las conductas
arriesgadas como los costos de las conductas prudentes).

En definitiva, se podran distinguir tres tipos de medidas profilcticas de


carcter motivacional: (a) las que desaniman a la conduccin individual, estimulando
el uso de medios ms seguros de transporte colectivo, (b) las que desaniman al
conductor a realizar acciones poco seguras y, (c) las que incrementan los costos de
los accidentes para aquellos individuos que los provocan y que los beneficios para
quienes no sufren accidentes (ver Figura 8).

El experimento de los taxis de Munich

Este estudio merece especial inters, porque fue pedido por el Ministerio
Federal de Transportes de Alemania con el propsito de probar algunas
implicaciones de la teora del riesgo constante desarrollada por Wilde bajo
condiciones de investigacin bien controladas.

Parte de una flota de taxis en Munich estaba equipada con un sistema anti-
bloqueo de frenos, tambin conocido como ABS (por las siglas de anti-lock braking
system). Este tipo de sistemas de freno, impide que las ruedas se bloqueen bajo
condiciones extremas de frenado, y ofrece la ventaja de seguir controlando la
direccin sobre el vehculo durante una rpida desaceleracin, especialmente en
superficies de baja adherencia. El sistema hace posible cambiar la direccin del
coche y reducir la velocidad abruptamente al mismo tiempo, con un riesgo
considerablemente reducido de prdida de control. Los frenos ABS ofrecen un
P g i n a | 70

ejemplo perfecto de lo que fue llamado un cambio en el riesgo intrnseco. Sin


embargo, de acuerdo con la teora de la homeostasis del riesgo, se espera que los
conductores cambien su conducta y que compensen este sistema de seguridad con
el mantenimiento de conductas de riesgo ya que el nivel de riesgo deseado no se ha
alterado. Los coches con y sin el ABS en aquella flota de taxis de Munich eran de la
misma marca e idnticos en todos los otros aspectos. La mayora de los
conductores fueron asignados aleatoriamente a uno u otro tipo de los dos tipos de
coches y los conductores restantes rotaban entre manejar un tipo o el otro. La
exposicin al trfico de cada uno de los taxis con ABS fue cuidadosamente igualada
a la de los taxis con frenos tradicionales sobre un perodo que dur tres aos.
Debido al procedimiento de distribucin no hubo diferencia en la hora del da, el da
de la semana, la temporada del ao y las condiciones climticas en las cuales ambos
tipos de taxis estuvieron sujetos a experimentacin.

De entre un total de 747 accidentes ocurridos a los taxis de la compaa


durante dicho perodo, la tasa de participacin de los vehculos con ABS no fue
menor, sino ligeramente mayor, aunque no fue significativa en un sentido
estadstico. Estos vehculos estaban de alguna manera sub-representados en la
sub-categora de accidentes en los cuales el conductor del taxi se juzg como
culpable, pero claramente sobre representados en los accidentes en los cuales el
conductor no tuvo la culpa. La severidad de los accidentes fue independiente de la
presencia o ausencia del ABS.

En otra parte de la investigacin, los investigadores instalaron acelermetros en


diez coches con el sistema ABS y en otros diez sin el sistema ABS, sin el
conocimiento de los conductores. Estos sensores midieron la fuerza g (9,8m/s) de
aceleracin y desaceleracin una vez cada diez milisegundos por un total de 3.276
horas de conduccin. Se encontr que la desaceleracin extrema, esto es, el frenado
extremadamente brusco, ocurri ms a menudo en los vehculos ABS.

Una tercera parte del estudio consisti en observaciones acerca del estilo de
manejo. Se entrenaron observadores para la observacin sistemtica del estilo de
conduccin de una persona y para registrar sus evaluaciones en escalas de
valoracin. Luego se les instruy a llamar un taxi y observar el estilo de conduccin
del conductor mientras ellos viajaban como pasajeros. Se realizaron 113 muestras,
57 en taxis con ABS y 56 en taxis sin ABS. Todos los viajes cubrieron la misma ruta
P g i n a | 71

de 18 km. Las mediciones de velocidad fueron tomadas en cuatro puntos


predeterminados de esta ruta.

Los conductores no haban sido advertidos de que su estilo de conduccin


estaba siendo observada y los observadores no saban si estaban en un taxi con ABS
o sin el. Los conductores por supuesto si lo saban.

Los anlisis subsiguientes de las escalas de valoracin mostraron que los


conductores de taxis con ABS realizaban giros ms cerrados en las curvas, eran
menos precisos en su el mantenimiento de la trayectoria en el carril, conducan a
una menor distancia de seguridad, y creaban ms "conflictos de trfico". Este es un
trmino tcnico para una situacin en la cual uno o ms participantes del trfico
tienen que tomar acciones evasivas para evitar una colisin con otro usuario de la
va. (Hauer. E, Garder P, 1986) Finalmente, comparados con los conductores de taxis
sin ABS, los conductores de taxis con ABS circulaban ms rpido en uno de los
cuatro puntos de medicin a lo largo de la ruta. Todas estas diferencias fueron
significativas.

En una extensin ms profunda de su estudio, los investigadores analizaron los


accidentes registrados por la misma compaa de taxis durante un ao adicional. No
se observ diferencia en la tasa de severidad de accidentes entre los taxis con y sin
ABS, pero los taxis con ABS tuvieron ms accidentes bajo condiciones de manejo en
vas mojadas que los vehculos de comparacin. Sin embargo, ocurri una cada
significativa en la tasa general de accidentes en el cuarto ao comparado con el
periodo de tres aos anteriores. Los investigadores atribuyeron este efecto al hecho
de que la compaa de taxis, en un esfuerzo por reducir la tasa de accidentes, haba
hecho que los conductores fueran responsables de pagar parte de los costos de
reparacin del vehculo, y los haban amenazado con el despido si ellos acumulaban
un registro de accidentes particularmente malo.

Resumiendo, en respuesta a la instalacin de los frenos ABS, los conductores


cambiaron su conducta de conduccin: primero, ellos utilizaron el ABS en su
beneficio, pero no pudo ser vista una mejora en la accidentalidad por unidad de
tiempo de exposicin al trfico. Segundo, independientemente de si ellos estaban
manejando con o sin el ABS, una reduccin en la tasa de accidentes ocurri cuando
el nivel de riesgo deseado de los conductores fue reducido al incrementar los costos
esperados de una conducta arriesgada.
P g i n a | 72

El experimento de taxis de Munich atrajo una enorme atencin, no slo en los


crculos profesionales, sino tambin en la prensa popular. Los peridicos
mantuvieron artculos acerca de l y la Televisin de Bavaria quera mostrar a los
televidentes lo que haba ocurrido. Como el experimento ya haba sido completado,
ellos decidieron recrear la manipulacin experimental y la manera en que los
conductores haban respondido. La transmisin de este documental aadi ms
fuerza al debate popular. Los resultados de este experimento tambin fueron
discutidos por un grupo de expertos internacionales de la Organizacin para la
Cooperacin y el Desarrollo y Econmico, comnmente abreviada como OECD (por
las siglas de Organisation for Economic Co-operation and Development). En su
reporte final, estos expertos de 16 diferentes pases declararon que: "las
adaptaciones conductuales de los usuarios del trfico que pueden ocurrir despus
de la introduccin de medidas de seguridad en el sistema de transporte son de
preocupacin particular para las autoridades responsables del trfico, los cuerpos
regulatorios y los fabricantes de vehculos motorizados, particularmente en casos
donde tales adaptaciones pueden disminuir los beneficios esperados de seguridad".

Otro gobierno federal deseaba confirmacin de la teora acerca de la adaptacin


de los conductores en respuesta al ABS. El Ministro de Transporte de Canad pidi a
81 conductores, seleccionados de la poblacin general, que desarrollaran un grupo
de tareas mientras manejaban un coche equipado con ABS, el cual poda ser
encendido o apagado con un interruptor. Estas tareas fueron llevadas a cabo en el
Centro de Pruebas de Transporte de Canad en Blainville, Quebec. Las tareas
consistan en frenar en una seal de alto, acelerar a 70 km por hora, frenado de
emergencia en lnea recta, seguimiento de curva, y parada de emergencia en una
curva. No hubo interaccin con otro trfico en la pista de pruebas. A todos los
conductores se les inform de las caractersticas del ABS y se les indic cundo
estaban conduciendo con el ABS encendido y cundo tenan que confiar en los
frenos estndar. A algunos conductores les fue dada la oportunidad de practicar las
maniobras de frenado brusco con el ABS, mientras que a otros no se les dio la
misma oportunidad. (Grant BA. y Smiley A,1993).

Los resultados ms interesantes incluyeron el hallazgo de que, con el uso del


ABS, las velocidades de conduccin y la presin aplicada al pedal de freno fueron
mayores cuando los conductores saban que estaban manejando con el sistema ABS
encendido. Ms all, fueron observadas velocidades mximas mayores en
conductores que haban experimentado el frenado de emergencia con el ABS al
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compararlo con aquellos que no haban experimentado con l. Ms importante, sin


embargo, fue la observacin de que las distancias de frenado durante las maniobras
de frenado no fueron de ninguna manera menores en la presencia del ABS que con
los frenos estndar. Si hubieran sido menores, la nica respuesta del conductor
hubiera sido frenar ms fuertemente, sin un incremento en la velocidad. As, la
ocurrencia potencial de distancias de frenado ms cortas no se materializ. Se
perdi debido al hecho de que los conductores utilizaron los frenos ms
sofisticados para mayores velocidades y frenados ms fuertes, no para mayor
seguridad. De manera similar, un estudio de 1996 de 1,384 taxis diferentes
viajando al aeropuerto es Oslo, Noruega, mostr que los taxis equipados con ABS
siguieron al coche de enfrente significativamente ms cerca que los taxis sin ABS.
Estos hallazgos alemanes, canadienses y noruegos avalan la declaracin arriba
mencionado de la OECD: "una conclusin importante del grupo cientfico de
expertos es que la adaptacin conductual existe, y tiene un efecto en los beneficios
de seguridad alcanzados a travs de los programas de seguridad vial".

Otro estudio comparativo de coches con y sin ABS dirigido en los EEUU, lleg a
la impactante conclusin de que "es clara la evidencia de que los frenos antibloqueo
estn asociados con un riesgo mayor de fatalidad para los ocupantes del vehculo
equipado con ABS (Farmer, C.M, Lund, A.K, Trempel, R.E., Braver, E, 1997). Este
hallazgo puede ser bien relacionado a la observacin hecha en Noruega de que los
coches ms modernos, esto es, los que tienen caractersticas de seguridad ms
avanzadas, estn involucrados en accidentes ms a menudo que los coches viejos.

Sin duda Wilde entra en confrontacin directa con las premisas fundamentales
de las polticas industriales y gubernamentales, basadas en que es posible reducir la
tasa y severidad de los accidentes a travs de la mejora de las mquinas y el
entorno en que son usadas, e incrementando la habilidad del operador humano.
Una teora fascinante y que encuentra mltiples aplicaciones practicas en alas a
mejorar la seguridad vial-

El modelo jerrquico

A pesar de la base experimental aportada sobre cada uno de los modelos de


riesgo descritos hasta el momento, ninguno de ellos ha sido total y
consensuadamente aceptado por la comunidad cientfica. Todos ellos enfatizan el
P g i n a | 74

aspecto motivacional del concepto de riesgo, sin embargo contienen elementos


fundamentales definidos con un escaso nivel de claridad, incluso en ocasiones de
forma ambigua y contradictoria (Btticher y Van der Molen, 1987).

Con objeto de superar los problemas de especificacin de estos tres modelos,


Btticher y Van der Molen elaboran un nuevo modelo explicativo del
comportamiento del conductor que ha sido denominado como Modelo Jerrquico
de Riesgo (Btticher y Van der Molen, 1985). Su asuncin bsica es que el
conductor tiene plena capacidad para tomar en consideracin todas las
probabilidades subjetivamente relevantes y las utilidades derivadas de las
alternativas conductuales, y decidirse por aquella con mayor utilidad subjetivamente
esperada; por tanto, el conductor, en cualquier situacin de trfico, tras analizar las
acciones posibles entre las que debe decidir, seleccionar aquella alternativa de
conducta que considera le reporta mayor utilidad. La evitacin del accidente es
considerada, en este marco, tan slo como una de las motivaciones en la bsqueda
de maximizacin de la utilidad

REGISTRO DE ACCIDENTES
ACCIONES ESPECIFICAS

PELIGROSAS PRUDENTES ACCIDENTE/S SIN ACCIDENT

5
RECOMPENSA

1 2 6

B, C B, C

3 4 7 8
CASTIGO

A, D A, D

A = disminuir los beneficios de la conducta arriesgada = Castigo


B = disminuir los costos de la conducta prudente = Recompensa
C = incrementar los beneficios de la conducta prudente = Recompensa
D = incrementar los costos de la conducta arriesgada = Castigo

Figura 8: Tcticas alternativas para incrementar los mrgenes de seguridad vial en trminos de
recompensas o castigos (Fuente: Wilde, 1985)
P g i n a | 75

El modelo considera que la tarea de conducir est jerrquicamente estructurada.


En concreto la divide en tres niveles: estratgico (planificacin), tctico
(maniobrabilidad) y operacional (control). En cada nivel tienen lugar una serie de
procesos que desembocan en la realizacin de una maniobra concreta.

En el nivel superior -estratgico- se planifica el desplazamiento (objetivos, ruta


concreta, velocidad media deseada, duracin del trayecto...) y se realiza una
evaluacin de los costos y beneficios implicados. En el nivel intermedio -tctico- se
planifican las maniobras concretas a realizar para adaptarse y resolver las diversas
situaciones viales que se van presentando (por ejemplo adelantar o no). Por ltimo,
en el nivel operacional se ejecutan los planes en maniobras concretas (por ejemplo
mantener la posicin en la calzada y la velocidad gracias a un conjunto aprendido
de habilidades que le permiten controlar los mandos), as como las reacciones de
emergencia para evitar posibles situaciones de amenaza presentadas de imprevisto.
Los dos niveles de tarea superiores tienen tanto la funcin de iniciar la actividad
como la de supervisarla y corregirla, si se estima oportuno.

La Figura 9 (Btticher y Van der Molen, 1988; Btticher y Van der Molen, 1987;
Van der Molen y Btticher, 1988) recoge los diversos elementos (entorno vial,
procesos perceptivos, expectativas, motivos, juicios, decisiones, etc.) que entran en
juego en la tarea de conduccin, dividida como hemos indicado en los niveles
estratgico, tctico y operativo.
P g i n a | 76

CONDUCT0R CONDUCTOR

N EXPECTATIVAS PERCEPCION
MOTIVACIONES
I a) accidente
a) seguridad
V b) otros
b) otras
E
L
JUICIOS
E a) riesgo Representacin Ambiente
L S b) otros Interna Fsico
A T
R R
G A
O T . DECISION
I
E
N G
I
C PLAN ESTRATEGICO compa-
T
O original / corregido racin
E

R
plan/seguridad/otros EXPECTATIVAS PERCEPCION
V estratg. a) accidente
N MOTIVACIONES b) otros
A
I
V
L
C E
O L
O
R JUICIOS Representacin Ambiente
T T a) riesgo
O A b) otros Interna Fsico
T C
T
I
E
C
O DECISION
M

O
PLAN DE MANIOBRAS
R
original / corregido
A
N
L I
V conducta
E normal
CONDUCTA
M L OPERATIVA
U conducta
Y O emergencia
P
C E Representacin Ambiente
O R DECISION DE Interna
R A EMERGENCIA Fsico
T T
O I COMUNICACION DE
V PERCEPCION
O UNA EMERGENCIA

Figura 9: Modelo jerrquico de riesgo. Adaptado de Btticher y Van der Molen, 1987.
P g i n a | 77

El ambiente fsico hace referencia a aquello que rodea al conductor -vehculo,


va y entorno. El nivel estratgico incluye las posibles rutas, el tiempo a emplear, el
nmero de paradas, la densidad de trfico estimada, las condiciones
meteorolgicas, etc. El nivel tctico presenta una estructura similar, el propio
vehculo y la situacin vial y ambiental concreta en la que se encuentra, pero ahora
ya aplicada a la situacin presente de desplazamiento. Por ltimo, el nivel
operacional hace referencia a los mandos del vehculo y los movimientos del mismo,
as como de los restantes vehculos sobre la va. El conductor capta este ambiente
fsico en todos los niveles a travs de la percepcin.

Segn el modelo, ese proceso se ve influido en cada momento por la


representacin interna que el conductor posee de ese entorno particular (o tipo de
entorno) y de las consecuencias de sus acciones en l, as como por el conocimiento
acerca de sus propias habilidades y limitaciones. La representacin interna otorga
significado a los procesos de evaluacin (juicio) a travs de percepciones especficas
y de expectativas de resultados particulares.

El modelo distingue dos tipos de expectativas: (a) expectativas de sufrir un


accidente, que seran las probabilidades subjetivamente esperadas de resultados
de accidente ante cada una de las posibles alternativas conductuales y, (b) otras
expectativas que corresponden a las probabilidades subjetivamente esperadas de
resultados de no tener accidente respecto de cada posible alternativa conductual. En
el nivel estratgico, las expectativas tienen que ver con las probabilidades subjetivas
de sufrir o no accidente a lo largo de todo el viaje y sus consecuencias; mientras
que en el nivel tctico se reducen al resultado esperado, accidente o no, de una
maniobra concreta.

El significado subjetivo de cada una de las alternativas de conducta est


determinado por las motivaciones del conductor. En el nivel estratgico actan dos
tipos de motivaciones: (a) las centradas en la "seguridad" que son las desventajas
derivadas para el conductor del posible accidente resultado de una conducta
alternativa, estimacin que puede variar de acuerdo con el tipo de accidente y, (b)
"otras motivaciones", ventajas y desventajas de otras consecuencias de las
alternativas conductuales ajenas al accidente (por ejemplo de llegar o no tarde a una
cita). En el nivel tctico se incluye tambin, el plan motivacional estratgico, que
proviene de las evaluaciones realizadas en el nivel superior (por ejemplo mantener
una velocidad media de 100 km/h).
P g i n a | 78

Para Btticher y Van der Molen (1988) los motivos que impulsan a la seguridad
son personales, varan con el tiempo y su nivel determina el grado en el que las
decisiones son influidas por expectativas subjetivas de accidente. Consideran
improbable que las motivaciones de seguridad puedan tener utilidades positivas
excepto en casos patolgicos: un conductor normal, segn el modelo, no utilizar
una alternativa de riesgo cuando por alguna razn una alternativa menos peligrosa
sea igual o ms atractiva.

El conductor emite un juicio (de riesgo o de cualquier otro tipo) dependiendo de


la importancia relativa que otorgue a las expectativas y a los motivos. El juicio
desemboca en una decisin que lleva a que se ejecute una alternativa conductual
concreta aplicando una regla de decisin a los juicios; en este caso elegir la
alternativa con mayor utilidad subjetivamente esperada. As, la utilidad
subjetivamente esperada de una accin concreta se hace depender del producto
total de la probabilidad y utilidad asociadas a las posibles consecuencias de esa
accin. Tras analizar las acciones posibles entre las que debe decidir, el conductor
selecciona aquella que segn su evaluacin, maximiza la utilidad. Las reglas de
decisin muestran una gran variabilidad, tanto intra-sujetos como inter-sujetos.
Asimismo, resulta claro que las decisiones del nivel superior diferirn de las del
nivel tctico, puesto que el tiempo disponible para tomarlas es muy diferente.

El proceso decisional lleva a la eleccin de un plan de accin determinado,


estratgico en el nivel superior y de maniobra en el tctico. Este plan es corregido si
la versin original se muestra ineficaz, pudiendo el conductor mantener los
propsitos originales, o modificarlos si resulta imposible llevarlos a cabo.

El plan estratgico influir sobre los juicios que deben realizarse en el nivel
tctico bajo la forma de un plan motivacional estratgico (por ejemplo mantener
una determinada velocidad); a su vez, los planes de maniobra del nivel tctico son
llevados a cabo en el nivel inferior, de ejecucin, como conducta operativa.

Cuando un determinado plan conductual se lleva a cabo, las expectativas ms


relevantes en el nivel tctico comienzan a cambiar inmediatamente, tanto por la
propia eleccin conductual realizada como por el concurso de acontecimientos que
tienen lugar mientras se ejecuta el plan. En consecuencia, continuamente se forman
nuevos juicios, que llevan a nuevas decisiones, bien para corregir el plan original o
bien para seguir en la secuencia prefijada. En el nivel superior se comparan -
elemento comparador en la Figura- los planes de maniobras concretos (por ejemplo
P g i n a | 79

adelantar a un camin) con el propio plan estratgico (por ejemplo mantener una
velocidad media). Caso de no ser muy compatibles (por ejemplo un adelantamiento
peligroso), el plan estratgico deber modificarse. Por ltimo, en el nivel tctico, se
supervisa el nivel operacional a travs de la percepcin de los cambios producidos
en el entorno; las expectativas cambiarn de acuerdo con esas percepciones.

El plan de maniobra tctico se acomete por mediacin de la actividad operativa


normal del conductor, su progreso es continuamente supervisado por el sujeto a
travs de los cambios que produce en el ambiente. En condiciones normales, estas
percepciones llevan a pequeas correcciones inconscientes en sus acciones (por
ejemplo sobre volante y acelerador para mantener trayectoria y velocidad).

El modelo permite dos tipos de funcionamiento en el nivel operacional, los


cuales tienen lugar a bajos niveles de conciencia. La actividad operativa adopta la
forma de conducta normal en un proceso cerrado que termina cuando el plan de
maniobra culmina o es corregido por el conductor. No obstante, este proceso puede
detenerse cuando el conductor, repentinamente, percibe una situacin con una
probabilidad subjetiva muy alta de accidente (por ejemplo el vehculo que se est
adelantando comienza a derrapar o a acelerar repentinamente). En tales casos, se
plantea una reaccin de emergencia, que lleva a tomar una decisin de emergencia
(por ejemplo frenar o desviar el propio vehculo), y obliga a ejecutar una maniobra
de emergencia (por ejemplo presionar violentamente el freno o actuar sobre el
volante). La reaccin de emergencia puede variar de un individuo a otro de acuerdo,
por ejemplo, con la experiencia. La decisin tomada en este nivel probablemente se
reduce a buscar rpidamente un limitado nmero de formas de conducta de
emergencia, ms o menos efectivas, tales como girar el volante, frenar, etc.

Implicaciones para la seguridad vial

El modelo no discute medidas preventivas concretas, sino que se limita a


intentar mostrar su ventaja terica respecto a los restantes modelos de riesgo. No
obstante, se desprende claramente del modelo que las medidas deben ser
motivacionales, modificando las distintas utilidades subjetivas esperadas de las
acciones; por tanto, deberan minimizarse las ventajas derivadas de las opciones
que implican mayores riesgos, y maximizarse las ventajas derivadas de las acciones
prudentes; bien a travs de sistemas de incentivos, bien por medio de
P g i n a | 80

informaciones claras y adecuadas de los riesgos que derivan de una conduccin


impruedente. Asimismo, debera incidirse durante el perodo de formacin sobre las
estrategias decisionales frente a situaciones que comportan un determinado nivel
de riesgo objetivo.

La teora de eleccin de metas

La teora de la Eleccin de Metas (Duncan, 1990; Duncan, Williams y Brown,


1991) es una perspectiva que, desde un planteamiento esencialmente cognitivo-
motivacional, integra para la explicacin del comportamiento humano en la
conduccin, diversos factores y procesos psicolgicos tales como la motivacin, el
aprendizaje, la toma de decisiones, la memoria, etc.; en definitiva, muchas de las
principales variables implicadas en el procesamiento humano de la informacin.

El concepto fundamental de esta perspectiva terica es la toma de decisiones. El


planteamiento central es que la conducta humana se dirige intrnsecamente hacia
metas u objetivos (motivos). La unidad bsica de anlisis sobre el control
conductual, es triple: el estado inicial del organismo, el estado deseado o meta, y
las conductas o acciones que se llevan a cabo para alcanzar dicha meta y reducir
diferencias. El proceso decisional pasa constantemente por una seleccin entre las
distintas alternativas de accin posibles para alcanzar la meta. Dichos candidatos o
alternativas de accin son ponderados mediante "reglas" que especifican su relativa
importancia o peso motivacional.

Hay una organizacin jerrquica de metas, submetas y acciones ms


especficas, que podran traducirse, en el contexto de la conduccin, como meta
final (llegar a un sitio), maniobras necesarias, acciones ms especficas dentro de
estas maniobras, operaciones componentes de tales acciones... etc., en definitiva, la
organizacin jerrquica va de las pautas ms molares a las ms moleculares. Todo
esto requiere un continuo proceso de toma de decisiones entre las diversas
alternativas de accin disponibles en cada momento de la secuencia. Y cada
decisin se tomar, en parte, en funcin del peso motivacional asignado a cada una
de esas alternativas (ver Figura 10).

A propsito de la relacin que se puede establecer entre este planteamiento


terico sobre el proceso decisional con los niveles de ejecucin caractersticos del
comportamiento humano en actividades complejas como la conduccin de vehculos
P g i n a | 81

(habilidades, reglas y conocimientos, segn el modelo S-R-K), el planteamiento es


el siguiente: por un lado, debido a la complejidad y nivel de generalidad que suele
caracterizar a la ejecucin basada en conocimientos y en reglas, las conexiones
neurales que forman los esquemas cognitivos correspondientes no son muy fuertes
puesto que ante un estmulo, puede existir una variedad de alternativas de
respuesta, dependiendo de diversos factores como p. ej. la situacin. La ejecucin,
por tanto, se da a un nivel de control consciente o semi-consciente porque el
proceso decisional que media la puesta en marcha de la alternativa de respuesta
apropiada es ms largo que la ejecucin que se da bajo control atencional casi
automtico.

Por otro lado, sin embargo, la ejecucin al nivel basado en habilidades se da


bajo control atencional casi automtico: la especificidad que suele caracterizar a la
ejecucin a este nivel lleva a que las conexiones neurales que forman los esquemas
cognitivos correspondientes estn muy fortalecidas debido a la experiencia repetida
en dicha ejecucin, de manera que ante un estmulo, la alternativa de respuesta
apropiada es casi nica y depende de la situacin en mucha menor medida que la
ejecucin al nivel de reglas y conocimientos. La ejecucin, por tanto, se da a un
nivel de control casi automtico porque el proceso decisional que media la puesta
en marcha de la alternativa de respuesta apropiada es ms corto que la ejecucin
que se da bajo control atencional consciente o semi-consciente.

La prctica continuada de una conducta lleva a que sta se ejecute merced a un


proceso decisional cada vez ms corto, ya que dicha conducta se termina
ejecutando con relativa independencia de la ponderacin de las distintas
alternativas de accin disponibles en cada momento de la secuencia. Los estmulos
desencadenan la secuencia de acciones asociadas de forma cada vez ms rpida,
perdiendo relevancia el proceso de seleccin entre las diversas alternativas de
accin, de manera que las acciones asociadas "ganan la competicin por conseguir
el control" cada vez con una mayor facilidad, de entre el conjunto total de
alternativas de accin posibles. Sobre la base de esta explicacin, Duncan (1990) ha
identificado la experiencia con "la facilidad con que una accin determinada gana la
competicin de entre las restantes alternativas en el proceso de seleccin".
P g i n a | 82

O = estado inicial del organismo.

M = estado deseado o meta final (p. ej. llegar a un sitio).

S = submetas (p. ej. maniobras necesarias para llegar al sitio).

A = acciones especficas en la ejecucin de cada maniobra.

O = operaciones componentes de tales acciones.

Figura 10: La organizacin jerrquica de metas, submetas, acciones y operaciones componentes


segn el planteamiento sobre el proceso decisional de la teora de Eleccin de Metas

Consideraciones crticas a los diferentes tipos de modelos

Los planteamientos tradicionales acerca de la conducta de conduccin y los


accidentes de trfico, que basaron sus explicaciones en las caractersticas fsicas y
estado de los vehculos, vas y sealizaciones, han sido criticados como
excesivamente esquemticos y simples; en una palabra como insuficientes para dar
cuenta de la complejidad del fenmeno estudiado. Sin embargo, y pese a las
crticas, aceptables por lo dems, al modelo de habilidades no hay que olvidar que
la mayor parte de las medidas adoptadas hasta hoy para prevenir la accidentalidad
derivan de la aplicacin de este modelo. No menos indudables que sus
insuficiencias, progresivamente paliadas en la investigacin y en las nuevas
propuestas de seguridad, son sus aportaciones positivas. Algunas de sus
propuestas tienen una fuerte influencia, no solamente sobre la opinin de los
conductores, sino tambin sobre las decisiones que toman las autoridades
responsables del trfico de numerosos pases respecto a la poltica a desarrollar en
materia de Seguridad Vial.

En general, las crticas de que han sido objeto estos modelos en las ltimas
dcadas se centran, fundamentalmente, en haber olvidado el importante papel que
juegan los factores motivacionales y emocionales a la hora de explicar la actividad
de conduccin y en haber descrito muy superficialmente, para ms tarde ignorar en
sus formulaciones, los procesos implicados en la toma de decisiones. Una adecuada
descripcin del comportamiento del conductor requerira la elaboracin de modelos
de conducta ms compleja que integrasen los distintos factores que en l
intervienen.
P g i n a | 83

De acuerdo con el modelo de habilidades, los accidentes son considerados,


bsicamente, como un fallo, o un error, en la actuacin del conductor. Se pasan por
alto, por tanto, los factores decisionales, motivacionales y emocionales que
antecedieron al error. Las actuales investigaciones sobre accidentalidad han
mostrado con claridad, en primer lugar, el limitado peso de los errores en la
ejecucin de maniobras frente a los errores de reconocimiento y en la toma de
decisiones; en segundo lugar, la importancia de las causas humanas indirectas -
influencia del alcohol, drogas, fatiga, prisa, elevado nivel emocional, inexperiencia,
etc.- en la gnesis del accidente, y, por ltimo, la relacin de variables cognitivo-
motivacionales con la accidentalidad -percepcin de riesgo, actitudes ante las
infracciones de trfico, temeridad en la conduccin, toma de decisiones arriesgadas,
etc.-

El anlisis de este tipo de modelos deriva en una consideracin bsica:


minusvalora la intervencin y el libre control del conductor sobre las demandas
ambientales, al considerarlo simplemente como un elemento que percibe y
responde a las exigencias del sistema de trfico, dentro de una concepcin general
de la conduccin como una tarea de pasos impuestos. No tiene en cuenta que
factores como la velocidad, la distancia de separacin respecto a otro vehculo o la
frecuencia de adelantamientos, dependen del conductor, de sus decisiones y
acciones, que en ltima instancia son las que determinan la dificultad de la tarea.
Las demandas a las que el conductor ha de atender, estn ms en funcin de las
elecciones que ste realiza que de las caractersticas concretas de la tarea, y el
grado de dificultad de las situaciones de trfico en las que participa depende,
bsicamente, de lo que el propio conductor haga en ellas. Ofrecen una concepcin
demasiado simplista de los aspectos cognitivos y motivacionales del conductor.

Este punto de vista ha promovido tambin un desmedido optimismo con


respecto a los efectos de seguridad del entrenamiento y educacin del conductor,
campaas informativas y medidas similares. La progresiva evidencia de la
inadecuacin de estos planteamientos llev, en el contexto ms general de la
emergencia de una psicologa cognitiva, a la formulacin de modelos cognitivo-
motivacionales que ofrecen una interpretacin ms global y compleja del sujeto
humano que conduce.
P g i n a | 84

Pero si los modelos de habilidades han sido considerados como insuficientes


para abordar el estudio del comportamiento del conductor, hasta el momento
tampoco ninguno de los modelos cognitivos o cognitivo-motivacionales
desarrollados ha sido aceptado en su totalidad por la comunidad cientfica. Todos
ellos aluden a aspectos relevantes aunque sin duda parciales del comportamiento al
volante, seguramente por la enorme dificultad de tomar en consideracin los
mltiples factores personales, subjetivos y situacionales que pueden intervenir en
cada uno de los momentos de la secuencia comportamental de la conduccin.
P g i n a | 85

CAPTULO 5. SELECCIN Y CONTRATACIN DE CONDUCTORES


PROFESIONALES

1. INTRODUCCIN
El puesto de trabajo de conductor es imprescindible en cualquier empresa de
transporte por carretera. El conductor es la imagen de la empresa frente al cliente, es el
responsable durante el transporte del vehculo y tambin de las mercancas, de l
depende la calidad del servicio y la seguridad de la operacin. Ninguna empresa de
transporte tendr su imagen consolidada y su reputacin ganada sin conductores
altamente profesionalizados.

Un conductor es ms profesional cuanto mayor es su conocimiento de todos los


aspectos de la actividad de transporte, los aplica de manera eficaz, y con un
comportamiento seguro.

Durante el proceso de seleccin de un nuevo conductor, sus aos de experiencia no


deben ser considerados como garanta de eficacia y seguridad, aunque la experiencia
siempre sea un punto a considerar a la hora de una nueva contratacin. El candidato
debe demostrar su nivel de conocimientos, y la aplicacin de hbitos, actitudes y
comportamientos seguros y eficaces.

La seleccin adecuada de un nuevo conductor evitar la posterior aparicin de


problemas que a veces resultarn en difcil y costosa solucin. Ninguna cantidad de
entrenamiento o motivacin transformar a un conductor incompetente en un conductor
seguro y eficiente.

Por ltimo, cualquier nuevo empleado, y sobre todo si ste es un conductor, debe
ser informado de que la seguridad en el trabajo es una condicin para el acceso y
mantenimiento del empleo.

2. OBJETIVO
Establecer los requerimientos mnimos que el transportista debe aplicar de manera
sistemtica para la contratacin de nuevos conductores.
P g i n a | 86

3. MBITO DE APLICACIN
Esta gua es de aplicacin para la contratacin de nuevos empleados y conductores
bajo la modalidad de fijos, por obra o servicio, autnomos, temporales, contratistas
SPOT, etc., con una duracin indefinida, temporal o por nico da o servicio.

4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades definitivas vendrn sealadas por las disposiciones legales
aplicables. No obstante, como un mnimo a considerar, se entendern responsabilidades
del empresario:
Asegurar que se dispone de una norma interna para la contratacin de nuevos
empleados.
Fijar las normas de seguridad que deben ser exigidos.
Asegurar la aplicacin de la norma.

De la direccin:
Llevar a cabo las contrataciones aplicando la norma interna establecida.

Del Servicio de Prevencin:


Revisar la evaluacin de riesgos de los nuevos empleados, y en caso de ser
necesario, ajustarla a los riesgos reales de la actividad.

5. DESARROLLO
5.1. Perfil del puesto
La direccin debe establecer el perfil del puesto de conductor que desee
cubrir, para lo que debe al menos definir:
El puesto de trabajo.
El entorno donde se desarrollarn las operaciones (transporte nacional,
internacional, especiales, mercancas peligrosas, etc.)
El tipo de contrato; fijo, temporal, por obra, etc.
El nivel salarial y los complementos, estos ltimos en caso de haberlos.
Una actitud positiva y buena predisposicin para aprender.
Una apariencia personal; buen nivel de aseo y ordenado.

5.2. Requerimientos psicofsicos:


Capacidad fsica adecuada al trabajo a desempear. La ocupacin del
conductor de vehculos pesados es una actividad de riesgo que requiere
P g i n a | 87

disponer de buenas capacidades psicofsicas. Estas capacidades deben ser


inicial y peridicamente evaluadas por un servicio de vigilancia de la salud
profesional y competente.
Dependencia del alcohol y drogas. Las pruebas de dependencia del alcohol
y drogas deben ser parte del reconocimiento mdico inicial y peridico.
Estas pruebas slo se llevarn a cabo cuando el candidato de por escrito su
aprobacin y conformidad voluntaria. No obstante, si el candidato se niega
a la realizacin de estas pruebas, el empresario debe decidir si continua o
da por concluido el proceso de seleccin.
Sndrome de la Apnea Obstructiva del Sueo (SAOS). El candidato debe
pasar un Test Diagnstico del Padecimiento de la Apnea Obstructiva del
Sueo (SAOS). Si el candidato se niega a cumplimentar voluntariamente el
test, el empresario debe decidir si continua o da por concluido el proceso
de seleccin.
Trabajo a turnos y trabajo nocturno. Si el candidato opta por un puesto de
trabajo a turnos, o de trabajo nocturno, debe ser informado de que tendr
que someterse a los cuestionarios especficos de valoracin para verificar su
adecuacin al puesto.

5.3. Requerimientos de experiencia y conocimientos


El responsable de la seleccin y contratacin de nuevos empleados, solicitar
al candidato:
Originales y fotocopias del carn de conducir, y de las autorizaciones
especficas segn correspondan al vehculo y mercanca a transportar.
Referencias laborales escritas de las dos ltimas empresas donde haya
prestado servicio.
La formacin y entrenamiento recibido en los trabajos anteriores.
Por ltimo, el candidato debera superar:
- Pruebas tericas; para determinar el nivel de conocimientos del
candidato as como su capacidad de expresin verbal y escrita.
- Evaluacin de la conduccin; prueba prctica para evaluar las actitudes,
habilidades y comportamiento del candidato al volante de un vehculo de
iguales o similares caractersticas al que posteriormente utilizar.
P g i n a | 88

5.4. Seguridad como condicin de empleo


El candidato debe ser informado de que el cumplimiento de las normas de
seguridad en el transporte es condicin inexcusable para el acceso y el
mantenimiento del empleo.

5.5. Cdigo disciplinario


El candidato debe ser informado de la existencia y aplicacin del cdigo
disciplinario interno para casos de incumplimiento reiterado de las normas y
procedimientos de seguridad en el transporte.

5.6. La entrevista personal


Durante el proceso de seleccin y contratacin de un nuevo conductor habr
que mantener una o varias reuniones con el candidato. La estructura que se define a
continuacin permite llevar a cabo las entrevistas obteniendo de ellas el mximo
provecho.
a) Introduccin
Mantener la reunin en una sala adecuada; suficiente luz, temperatura
agradable, libre de humo, sin ruido, sin interrupciones, etc.
Agradecer al candidato por acceder a la entrevista.
Relajar la situacin.
Inspirar proximidad y confianza, preguntndole y llamndole por su
nombre.
Dejar claros los motivos y objetivos de la entrevista. Mantenerlos en su
mente.
b) Durante la reunin recabe informacin
Guiar amablemente la conversacin hacia los objetivos marcados.
Entrevistar utilizando preguntas abiertas, dejando que el candidato con
sus respuestas lleve el peso de la conversacin.
Escuchar con atencin, interpretando las pausas y los silencios del
entrevistado.
Ser objetivo, evitando las ideas preconcebidas.
Utilizar refuerzos positivos.
c) Cierre
Animar al entrevistado a hacer preguntas, respondindolas de forma
clara.
Revisar la informacin recabada y confirmar que ha entendido.
Agradecer al entrevistado su tiempo y participacin en el proceso.
P g i n a | 89

5.7. Formacin de orientacin e induccin al nuevo conductor


El candidato debe estar a prueba hasta que supere satisfactoriamente la
formacin de orientacin e induccin. En ese momento se debe comunicar si
finalmente es o no admitido.
P g i n a | 90

CAPTULO 6. CONTRATACIN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

1. INTRODUCCIN
La direccin, en su Poltica General de Seguridad, estableci su compromiso para
alcanzar un ambiente de trabajo seguro y saludable para sus empleados y los de sus
contratistas.

La direccin, podr contratar el servicio de transporte en su totalidad o en parte, a


condicin de que los contratados cumplan con plenitud y eficacia los requerimientos de
seguridad del contratista principal. La contratacin del transporte por carretera debe
considerarse como un proceso crtico de la cadena logstica.

El anexo 4. Muestra el proceso de seleccin de un contratista de transporte de


viajeros o mercancas por carretera.

2. OBJETIVO
Establecer la norma interna que sistematice el proceso de seleccin, evaluacin y
control peridico de los contratistas de transporte por carretera, con el fin de lograr y
mantener un servicio seguro, eficaz y competitivo.

3. MBITO DE APLICACIN
La aplicacin de esta norma es de obligado cumplimiento para la contratacin del
transporte bajo cualquier tipo de contrato, alianza, acuerdo, o modo de contratacin del
transporte.
Quedan excluidos del alcance de este documento cualquier aspecto ajeno al de
seguridad, como por ejemplo los relativos a la situacin financiera, administrativa, etc.
de las empresas contratadas o en va de contratacin.

El contratado tendr prohibido la cesin, subrogacin o la subcontratacin del


transporte encargado. No obstante, el contratado podr ser autorizado a efectuar la
subcontratacin:
a) Si el contratado queda integrado en la estructura de seguridad del transportista
principal.
P g i n a | 91

b) Si el transportista principal evala inicial y peridicamente al contratado a fin de


verificar que ste ltimo dispone, aplica y mantiene las normas de seguridad que
le son exigidas.
c) Si tras satisfacer los puntos a), b) anteriores, el cliente del transportista
principal autoriza por escrito la subcontratacin.

4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades estarn marcadas por las normas legales aplicables,
con carcter general la direccin es responsable de:
Aportar a los conductores contratados, subcontratados, contratistas SPOT,
autnomos, etc. informacin e instrucciones adecuadas sobre los riesgos
existentes en su puesto de trabajo y de las medidas preventivas
correspondientes.
Establecer los requisitos y normas en materia de seguridad que deberan ser
cumplidos por contratistas y autnomos.
Requerir al contratado, la evaluacin de riesgos de los puestos de trabajo de sus
empleados.
Vigilar que las tareas se ejecutan de acuerdo con la normativa interna establecida
y comunicada a la empresa contratada o al autnomo.

Del contratado y/o del conductor autnomo:


Seguir y cumplir los estndares de seguridad en el transporte del contratista.

5. DESARROLLO
La norma interna debe:
Cumplir la legislacin vigente y aplicable en materia de Prevencin de Riesgos
Laborales, donde al transportista principal le corresponde los derechos y
obligaciones establecidos para la empresa principal y al contratado los de la
empresa auxiliar.
Satisfacer la legislacin nacional y local aplicable al transporte de mercancas por
carretera.
Satisfacer los requerimientos de seguridad del cliente que contrata al
transportista principal.
Especificar claramente los servicios a suministrar por el contratado.
P g i n a | 92

5.1. Gestin de los riesgos del transporte por carretera


5.1.1. Ninguna empresa debe ser contratada para el transporte por
carretera, salvo que acrediten disponer un nivel de seguridad comparable
al del transportista principal.

No obstante lo anterior, el transportista principal podr llevar a cabo la


contratacin del transporte en los siguientes casos:
1. La empresa candidata, tras la evaluacin llevada a cabo sobre su sistema de
gestin de seguridad por el transportista principal o un tercero en su
nombre, no alcanza el nivel requerido por el transportista principal, pero
dispone de un alto potencial para alcanzarlo en un breve periodo de
tiempo. En este caso, la empresa candidata podr ser contratada si acepta
incluir en el contrato de transporte las clausulas por las que:
Se compromete a llevar a cabo y a aplicar el plan de accin fijado por el
transportista principal para alcanzar el nivel de seguridad requerido.
Se compromete a incluir en su sistema de gestin las nuevas normas
legales o internas aplicables para la gestin de la seguridad en el
transporte.
Reconoce al transportista principal el derecho a la vigilancia y
seguimiento de la gestin de seguridad, as como a evaluarla o auditarla
y a recibir copia del informe de auditora y del plan de mejora resultante.
Incluir en el contrato de transporte las clausulas por las que el
transportista principal podr anular el contrato de transporte en caso de:
- Si el contratado no alcanza el nivel de seguridad acordado en el plazo
de tiempo acordado.
- Si el contratado no mantiene el nivel de seguridad alcanzado.
- Si el contratado no acepta aplicar las nuevas normas que puedan ser
necesarias para cumplir con la norma legal o interna.
2. La empresa de transporte principal integra en su SGRTC a la empresa
contratada, con lo que la gestin de seguridad queda garantizada.

5.1.2. El transportista principal


Una vez firmado el contrato de prestacin de servicio de transporte y
hasta que el contratado alcance el nivel de seguridad que le es exigido, con
carcter inmediato debe asegurar que el Manual del Conductor contiene sus
normas de seguridad aplicables a la seguridad de las operaciones y la
conduccin, y que el conductor conoce y es requerido para:
P g i n a | 93

Realizar la Inspeccin diaria pre-servicio. Consultar el captulo 7, anexo 8.


Listado de Inspeccin diario Pre-Uso de Vehculos Pesados.
Identificar, siempre con carcter previo al inicio de la operacin, los posibles
riesgos existentes en las zonas de trabajo.
Dejar la zona de trabajo en las mismas condiciones de seguridad,
operatividad, orden y limpieza con las que se encontr.
Comprobar la compatibilidad o efectuar la segregacin de productos.
Conducir de manera preventiva y econmica.
Estacionar en zona segura y proceder a alejar su vehculo de otros, si fuera
necesario.
Utilizar el cinturn de seguridad siempre que el vehculo est en movimiento.
No utilizar, ni manipular con el vehculo en movimiento; telfono mvil,
emisora de comunicacin bidireccional, navegador GPS, pantalla de datos,
etc.
No exceder las horas de conduccin reglamentadas.
Tomar, sin reducir, los tiempos de descanso reglamentados.

5.2. Contratacin SPOT


Un contratista SPOT es aquel que es requerido de manera repentina y puntual
para cubrir un servicio imprevisto de transporte.

El transportista principal, para la seleccin de un contratista SPOT, tiene que


seguir y cumplir con el mismo proceso que para cualquier otro contratista.

5.3. Conductor autnomo


Los conductores autnomos suelen, por lo general, tener una limitada
capacidad para la gestin y prevencin de los riesgos, por lo que su contratacin
debe seguir el mismo proceso que para los conductores propios. Una vez
contratados deben quedar integrados en el SGRTC del transportista principal.

5.4. Criterios para el proceso de seleccin


5.4.1. Normas legales
La persona responsable de controlar el proceso de contratacin, debe
asegurar que:
El candidato dispone de las autorizaciones y la licencia para operar.
Cada vehculo dispone de las autorizaciones correspondientes.
P g i n a | 94

Cada conductor posee el carn de conducir de la categora adecuada al


vehculo y a las mercancas a transportar.
Cada conductor ha pasado al reconocimiento mdico por personal
mdico competente, y que todos ellos disponen del Certificado de
APTO para el trabajo.
El candidato est al corriente de pago de las cotizaciones a la seguridad
social en el Rgimen General o en Rgimen Especial de Autnomos.
Cada conductor dispone de una Evaluacin de Riesgos Laborales de su
puesto de trabajo, y que sta est firmada por empresa y conductor.

5.4.2. Normas internas


La persona responsable del proceso de seleccin debe asegurar que el
candidato acepta:
Aplicar y hacer seguir las normas internas de seguridad vial del
contratante.
Mantener y tratar con la mxima atencin y cuidado la documentacin
relativa al transporte de la mercanca desde el origen al destino.
Facilitar, si el transportista principal lo solicita, una copia del Informe
Anual y de los informes de accidentes e incidentes, ambos realizados
por el Consejero de Seguridad y firmados por un director del
contratado.

5.4.3. Control y evaluacin


La persona responsable del proceso de seleccin debe asegurar que el
candidato acepta:
Ser evaluado / auditado sobre la gestin de seguridad y prevencin por
personal competente del transportista principal o por entidades
externas acreditadas.
Entregar una copia de los informes de evaluacin / auditora de gestin
de seguridad y prevencin realizados por entidades externas
acreditadas.
Facilitar informacin escrita sobre los controles o los procesos que
podran afectar a las operaciones de transporte contratadas.

El transportista principal debe disponer de un proceso de evaluacin del


cumplimiento de sus normas internas de seguridad.
P g i n a | 95

5.5. Equipos y operaciones


5.5.1. Equipos
El responsable del proceso de seleccin debe verificar:
Que el candidato dispone, o podr disponer cuando les sean
requeridos, de los equipos necesarios y adecuados para llevare a cabo
las operaciones de la actividad de transporte, as como que estos
satisfacen las normas y requisitos aplicables a la mercancas a
transportar.
Que los camiones, equipos auxiliares, instalaciones, mquinas,
herramientas, etc., estn en buen estado de uso y su mantenimiento es
llevado a cabo segn instrucciones de los fabricantes.

El transportista principal debe incluir en el contrato su derecho a la


inspeccin tcnica de los vehculos y equipos, as como a instalar sobre los
camiones aquellos equipos, mquinas, herramientas y accesorios necesarios
para la manipulacin de las mercancas.

5.5.2. Operaciones
El responsable del proceso de seleccin debe comprobar que el candidato
dispone de la capacidad y los conocimientos necesarios para llevar a cabo de
manera eficaz, competente y segura el transporte, incluyendo la gestin de
documentacin y mantenimiento de contactos con las personas involucradas en
la cadena del transporte.

5.6. Comunicacin e investigacin de accidentes e incidentes


La persona responsable del proceso de contratacin debe asegurar que el
contratado acepta por contrato comunicar e investigar, en el plazo y la forma
establecida por el transportista principal, cualquier accidente e incidente ocurrido
durante el transporte, las condiciones inseguras identificadas, las no conformidades
con el cliente de cualquier aspecto.
P g i n a | 96

ANEXO 4

MODELO DE PROCESO DE SELECCIN DE UN CONTRATISTA DE TRANSPORTE

Transportista principal

Es necesario
contratar el No Ninguna accin requerida
transporte

Contrato escrito con cada Disponer de la Poltica de


Determinar el tipo
contratista contratacin
de contratacin

Contratado SPOT Contratado autnomo


Contratado con plena Contratado con SGRTC
integracin al SGRTC del propio
transportista principal

Ninguna accin pre- Para cubrir picos de demanda, Integrar


contratacin requerida. requiere la autorizacin del plenamente al
Planificar evaluaciones de cliente, y slo s cumplen los SGRTC del
cumplimiento estndares de Seguridad como transportista
cualquier otro contratado principal

Comparar los
criterios de la
evaluacin ya Segn resultado
disponible contra Informe de Evaluar
evaluacin, acordar
los exigibles. Si se S evaluacin No criterios. No
Plan de Mejora,
acepta acordar Plan disponible CUMPLEN
nuevas evaluaciones
de Mejora, en caso peridicas o rechazar
contrario rechazar al candidato
al candidato a ser
contratado S

Archivar informe evaluacin y programar


nuevas evaluaciones peridicas
P g i n a | 97

CAPTULO 7. REUNIONES DE GRUPO DE SEGURIDAD

1. INTRODUCCIN
En el Captulo 1. Liderazgo y Administracin, punto 6.4. Reuniones de Grupo de
Seguridad, se avanzaba la necesidad de establecer una herramienta de gestin que
permitiera a la direccin informar, consultar y dar participacin a los trabajadores en lo
referente a seguridad. Este captulo desarrolla un protocolo de actuacin para el logro
de la necesidad manifestada.

El director es el responsable del eficaz cumplimiento del deber general de


proteccin de los trabajadores propios y contratados, y esto depender en gran medida
de la informacin y conocimiento que los trabajadores tengan de los riesgos de la
empresa en general, y de los de su puesto de trabajo en especial, as como del modo de
eliminarlos o controlarlos. El deber general de proteccin para el empresario establece
los siguientes tres derechos para los empleados: ser informados de los riesgos; ser
consultados sobre lo que afecte a su proteccin; poder participar y efectuar propuestas
de mejora para la proteccin y prevencin de accidentes.
Las reuniones y charlas de seguridad a las que se hace referencia en este captulo,
adems de satisfacer los tres requerimientos arriba mencionados, son un excelente
medio de comunicacin que fluye en ambas direcciones entre gerencia y empleados.
Estas reuniones permiten a la direccin:
Asegurar que todos han recibido el mismo mensaje, y de la manera ms
oportuna.
Consolidar un buen clima de cooperacin a travs de la participacin e
interaccin del grupo.
Dar a todos la misma atencin y participacin.
Obtener informacin directa de los trabajadores.
Obtener propuestas directamente de los trabajadores.
Ayudar a formar una imagen de lder en el conductor de la Reunin.

En ningn caso las reuniones y charlas sustituyen a las sesiones de formacin y


entrenamiento.
P g i n a | 98

2. OBJETIVO
Establecer una norma que permita integrar los aspectos de seguridad y prevencin
en las reuniones con los empleados, as como alcanzar los requerimientos del SGRTC y
los legalmente establecidos en materia de comunicacin, informacin, consulta y
participacin de los trabajadores.

3. ALCANCE
Entran dentro del alcance de este captulo las reuniones habituales de trabajo, ya
sean peridicas o puntuales, que se realicen en la organizacin en los diferentes
mbitos; direccin, mandos, supervisores de primera lnea y trabajadores, y que puedan
tener relacin con la actividad laboral.

Tambin se considerarn vlidas las reuniones especficas de los diferentes grupos


dedicados a las funciones preventivas.

4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades definitivas quedarn fijadas en funcin a lo que se establezca
en la norma legal. No obstante, con carcter de mnimos se identifican las siguientes:

De la direccin:
Promover que los aspectos relativos a la prevencin de riesgos en el transporte
se traten de manera sistemtica en las reuniones de grupo.
Fijar reuniones especficas a fin de reflexionar conjuntamente sobre la evolucin
del SGRTC y del cumplimiento de los objetivos establecidos.

De los supervisores de primera lnea:


Analizar conjuntamente con los trabajadores las incidencias que en materia de
prevencin de riesgos hayan acontecido en sus mbitos de actuacin.
Aprovechar las reuniones para informar sobre las medidas de seguridad
aplicables a las operaciones.

Del Coordinador del SGRTC:


Participar en las reuniones en las que se solicite su presencia.
P g i n a | 99

5. DESARROLLO
5.1. Tipos de reuniones

5.1.1. Reuniones de informacin


El objetivo principal de estas reuniones es el de informar a los
trabajadores sobre los riesgos de la empresa en su conjunto y los de cada
puesto de trabajo, las normas internas de prevencin y proteccin as como las
medidas a adoptar en caso de emergencia. Adems, estas reuniones son una
excelente oportunidad para establecer la comunicacin bidireccional en todo lo
referente a seguridad entre los mandos y trabajadores asistentes.

5.1.2. Reuniones de consulta


Los empleados deben ser consultados con carcter general de todas las
cuestiones que afecten a su seguridad en el trabajo, y de cualquier otra accin
que pueda tener efectos sustanciales sobre su seguridad. En ningn caso el
resultado de la consultas debe considerarse vinculante, la capacidad de decidir
siempre permanecer en la direccin en el marco de su responsabilidad de
garantizar la proteccin de los trabajadores.

5.1.3. Reuniones de participacin


Los trabajadores, individualmente considerados, disponen del derecho
de efectuar propuestas para la mejora de los niveles de proteccin de la
seguridad en la empresa. Estas propuestas las podrn canalizar haca la
direccin bien a travs de los rganos colectivos de representacin y
participacin en la prevencin, o bien directamente.

5.1.4. Charlas de Seguridad


Son reuniones breves, entre diez y quince minutos, del supervisor de
primera lnea con los trabajadores bajo su supervisin que se realizan
momentos antes de ocupar sus puestos de trabajo.

Las charlas de seguridad son muy eficientes y efectivas para:


Compartir de manera rpida informacin crtica y/o pertinente.
Estimular las ideas y la interaccin del equipo.
Ensear y mostrar conceptos y procedimientos simples.
Permitir la participacin rpida y espontnea de los supervisados.
Ayudar a establecer un clima para la comunicacin positiva y de
cooperacin.
P g i n a | 100

5.2. Participacin de la direccin


Consolidar el SGRTC, y muy especialmente en los aspectos de prevencin y
proteccin, requiere de una participacin activa y visible de la direccin, lo que
incluir su presencia y participacin en reuniones con los empleados de su rea de
responsabilidad.

La participacin de la direccin debe ser una accin planificada para conseguir


el mximo rendimiento de la misma, y en ningn caso deber limitarse a realizar
comentarios aislados, improvisados o informales.

El director, debe tambin tener presencia e incluso participacin activa y visible


en las reuniones, realizando alguna exposicin o presidindolas, como apoyo a lo
que otros directores presentan o debaten.

5.3. Periodicidad y duracin de las reuniones


Las reuniones deben formar parte del SGRTC y, en consecuencia, de los
objetivos anuales.

La periodicidad de celebracin de las reuniones depender de la estructura y


organizacin de la empresa, su tamao, y su dispersin geogrfica. No obstante, la
siguiente frecuencia de celebracin podr ser suficiente:
Supervisores de primera lnea: una reunin al mes
Directores de rea: una reunin por semestre
Director / gerente: una reunin ao

Los supervisores deben convocar a las reuniones ordinarias al mayor nmero de


sus supervisados, y asegurar que todos asisten al menos a una reunin por
trimestre.

La duracin de las reuniones estar entre cuarenta minutos y una hora por mes,
en funcin de la periodicidad de las mismas y de la agenda a tratar en cada una de
ellas.

Cuando sea posible, se celebrar la reunin a primera hora del da del primer
da hbil de la semana, con ello se permite el tiempo restante de la semana para la
aplicacin de lo comunicado durante la reunin.
P g i n a | 101

5.4. Direccin de las reuniones


La direccin podr delegar la celebracin y direccin de las reuniones ordinarias
en los supervisores de primera lnea, reservando su presencia para aquellas en las
que la agenda incluya puntos sensibles o de mayor trascendencia. La direccin de
las reuniones no debe ser delegada a la funcin de seguridad, si bien su presencia y
participacin est requerida.

5.5. Presentacin y desarrollo


La comunicacin efectiva aumenta la motivacin, por lo que se debe establecer
un estrecho contacto e interaccin entre los trabajadores, los supervisores de
primera lnea, y la direccin, permitiendo comunicaciones abiertas sobre seguridad,
como tambin sobre otras materias relacionadas con el trabajo.

El director de la reunin debe trasmitir los mensajes de forma clara y directa. La


presentacin de cada tema debe realizarse con el apoyo de medios audiovisuales y
documentacin como informes de incidentes, accidentes, tcnicos, etc.

Si durante la reunin se acuerdan acciones, resultar importante que para cada


accin acordada se identifique al responsable de alcanzarla y la fecha estimada de
cierre. Estas acciones slo se deben considerar cerradas cuando el director
correspondiente ha dado su conformidad con el desarrollo y alcance de la accin.
Adems, las acciones acordadas debern alcanzarse en el menor tiempo posible por
la persona responsable, aplicando el principio de que la aplicacin convierte las
ideas en accin y estas en resultados, por lo que cuanto ms pronto y con ms
frecuencia se practique lo acordado, mejor se aprende y se recuerda.

5.6. Agenda y registro


La reunin debe quedar registrada, firmada, archivada y lista para inspeccin y
evaluacin del SGRTC. La agenda debe recoger y planificar el desarrollo de los
temas de seguridad a tratar durante la reunin, de manera lo suficientemente
flexible para permitir la incorporacin de nuevos temas de seguridad o de cualquier
otra rea de inters para la empresa, siempre que los primeros ocupen al menos el
60% del tiempo dedicado. Otros datos importantes a registrarse sern la fecha de
celebracin, el horario y duracin, la identidad de los asistentes, los materiales
utilizados en la reunin y los entregados a los asistentes, las acciones tomadas y la
persona responsable de alcanzarlas, el estado de seguimiento de las mismas, la
fecha en la que se alcanzaron, y la firma.
P g i n a | 102

CAPTULO 8. INSPECIONES PLANEADAS Y MANTENIMIENTO

1. INTRODUCCIN
Uno de los objetivos del SGRTC es adoptar las medidas necesarias para que los
locales, edificios, instalaciones, procesos, equipos de trabajo y productos utilizados por
los trabajadores sean adecuados para el trabajo a llevar a cabo y se mantengan seguros
y en buen estado de uso. Entre las acciones preventivas ms eficaces para ello estn las
inspecciones y revisiones planeadas de seguridad, en adelante inspecciones, y el
mantenimiento preventivo.

Inspecciones y mantenimiento, son herramientas que todo empresario debe


disponer y atender con carcter prioritario.

2. INSPECCIONES PLANEADAS
La inspeccin es una tcnica de examen sistemtico, cuya ejecucin se orienta tanto
a la verificacin del estado de todos los elementos claves como a la toma de la accin
preventiva, inmediata o planificada, adecuada a los potenciales riesgos de causar
accidentes e incidentes.
La inspeccin es una de las medidas disponibles ms eficaces para descubrir las
condiciones de trabajo y prcticas personales inseguras que ms tarde podran ser las
causas de un accidente o un incidente. Un programa de inspecciones bien diseado y
ejecutado debe:
Identificar los riesgos que no se previeron en acciones anteriores.
Identificar las condiciones de trabajo inseguras que puedan surgir como
consecuencia del uso y desgaste normal, as como por el abuso o el mal trato de
instalaciones y equipos de trabajo.
Identificar las prcticas de trabajo inseguras ejecutadas por el trabajador.
Identificar el efecto causado por una inadecuada gestin del cambio.
Identificar las deficiencias producidas por las acciones correctoras inadecuadas.
Tomar las medidas correctoras de las anomalas detectadas.
Asegurar el cumplimiento de los requerimientos legales.
Retroalimentar a la direccin sobre la eficacia y efectividad de compras,
ingeniera, mtodos, procedimientos operativos, y otros aspectos del SGRTC.
P g i n a | 103

Demostrar el compromiso de la direccin con la seguridad a travs de una


actividad visible para la seguridad, aumentando la confianza y eficacia de los
trabajadores.

Es muy importante identificar qu tipo de revisiones podrn ser realizadas por


personal propio y cules deben ser efectuadas por personal especializado externo, bien
por requerimiento legal o bien por la propia complejidad de la inspeccin.

2.1. Objetivo
Definir la metodologa de inspeccin para comprobar, con la regularidad
establecida, que se mantienen las condiciones de operatividad y de seguridad en
todos los activos que se definan en el alcance.

2.2. Alcance
Todos los edificios, locales, reas, instalaciones, mquinas, tiles,
herramientas, vehculos de transporte y auxiliares en propiedad o que presten
servicio para o en nombre de la empresa y bajo cualquier modelo de contratacin
(renting, leasing, etc.)

2.3. Responsabilidades
Las responsabilidades definitivas estarn marcadas por la legislacin aplicable.
No obstante, con carcter de mnimos se identifican las siguientes
responsabilidades:
Del empresario:
Adoptar cuantas medidas resulten necesarias para definir, aplicar y
documentar un programa de inspecciones preventivas internas y
reglamentarias.

De la direccin:
Asegurar que las inspecciones se efectan en tiempo y forma segn la
norma.
Tomar cuantas medidas correctoras sean adecuadas, efectuar su
seguimiento, y la administracin del sistema.
Completar y mantener actualizadas las Tarjetas Registro de Elementos
Crticos.
Integrar, cuando sea posible, las inspecciones con el mantenimiento
preventivo para optimizar recursos y esfuerzos.
P g i n a | 104

De los supervisores de primera lnea:


Realizar las inspecciones para velar que los equipos se encuentren en
perfecto estado de trabajo.
Informar a los trabajadores las acciones correctivas adoptadas para
solucionar las incidencias por los primeros comunicadas.

De los trabajadores, para que el empresario pueda cumplir con sus


obligaciones de prevencin y de proporcionar unas condiciones de trabajo seguras y
sin riesgos:
Colaborar con la persona encargada de efectuar la inspeccin en su rea de
trabajo.
Comunicar a su inmediato superior las condiciones de trabajo y las
prcticas personales inseguras que a su juicio entraen un riesgo para la
seguridad y salud. Esta comunicacin podr ser inicialmente verbal, siendo
el supervisor de primera lnea quien, en presencia del trabajador, redactara
el Registro e Informe de Condiciones de Trabajo Inseguras o Prcticas Sub-
estndar.
Mantener limpia y ordenada su zona de trabajo.

2.4. Etapas del programa de inspeccin


Aunque existen muchos tipos de inspecciones, el procedimiento es similar
para todas ellas, pudiendo aplicar con carcter general las siguientes etapas
bsicas:

2.4.1. Formacin y entrenamiento


La direccin debe involucrar en la formacin de proteccin patrimonial
a todas las personas con cargos y/o responsabilidad relevante.

La formacin estar en lnea con la naturaleza de los riesgos reales y


las necesidades de proteccin.

Los trabajadores y mandos con responsabilidad asignada para realizar


las inspecciones deben disponer de un alto compromiso con la seguridad,
estar formados, ser expertos en la materia, y poseer las habilidades necesarias
para:
Llevar a cabo de forma correcta las observaciones de
comportamiento a fin de detectar los actos personales inseguros.
P g i n a | 105

Realizar inspecciones para la identificacin de las condiciones de


trabajo que estn por debajo de los estndares marcados.
La evaluacin y cuantificacin de la magnitud del riesgo.
La toma de acciones correctoras para el control / eliminacin de las
incidencias, as como para el seguimiento de las mismas.
La comunicacin de las incidencias.

2.4.2. Actitud positiva


El inspector debe disponer de una actitud y enfoque positivo desde el
primer momento de la planificacin de la inspeccin, llevando a cabo una
revisin de los informes previos existentes sobre el rea, instalacin, vehculo,
etc., o para la reunin de los instrumentos y materiales necesarios para llevar
a cabo la inspeccin. Debe prepararse mentalmente para encontrar, comentar,
resaltar, e incluso elogiar, lo que est bien y no slo anotar o comentar lo que
est mal.

2.4.3. Planificar la inspeccin


Toda inspeccin debe ser planificada. Se debe definir lo que se va a
inspeccionar y los lmites de la inspeccin. En inspecciones generales, la
utilizacin de mapas de la empresa y listado de equipos ayudarn a establecer
la ruta y fijar los puntos que podrn requerir mayor atencin, optimizando el
tiempo y los recursos dedicados a este procedimiento.

2.4.4. Determinar qu se va a inspeccionar


Con carcter general se debe planificar la inspeccin de todo aquello
que est recogido en el Alcance de esta norma. Especial atencin se debe
prestar a los elementos crticos cuyo fallo podra ser la causa de la mayora de
accidentes y de prdidas en produccin y calidad.

La identificacin de los elementos a inspeccionar ser tarea de un


equipo de trabajo que reunir el conocimiento necesario y del que formar
parte; un miembro de la direccin, el coordinador del SGRTC, un supervisor de
primera lnea y un trabajador o uno de sus representantes. Este equipo
propondr a la direccin lo que se debera inspeccionar y, muy especialmente,
los elementos crticos.

El SGRTC debe claramente especificar que el mantenimiento preventivo


no es sustituto de las inspecciones planeadas.
P g i n a | 106

2.4.4.1. Elementos crticos


Son los componentes de los equipos, vehculos y estructuras
que ofrecen mayores probabilidades de ocasionar un accidente,
incidente o prdida importante cuando se gastan, se daan, se abusa
de ellos, se maltratan o se utilizan de forma inadecuada, o cuando
interaccionan entre ellos. Entre los equipos que pueden contener
elementos crticos estn; calderas a presin o de generacin de vapor,
tanques y depsitos, sistemas de tuberas y vlvulas, sistemas de carga
y descarga, sistemas de parada de emergencias, dispositivos de control
y sensores, alarmas, bombas, compresores, equipos con rotores,
equipo de transporte y levantamiento de cargas, camiones, autobuses,
estaciones de tratamiento de aguas, estacionamiento de vehculos, etc.

2.4.4.2. Preparacin del inventario de elementos crticos. Anexo 5.


Para inventariar los elementos crticos se debera seguir los
siguientes siete pasos:
1) Listar todas las reas, estructuras, equipos, vehculos, y artculos
almacenados que la empresa posea y/o opere. Se podrn utilizar los
inventarios contables, los registros de compras, el listado de los
productos MPAR, etc.
2) Revisar sistemticamente cada elemento listado e identificar cules
de ellos, si fallan, podrn tener un alto potencial de producir
lesiones, enfermedades, daos a la propiedad, prdidas de
produccin, de calidad, impacto al medio ambiente, etc. Lo normal
es que la mayora de los elementos crticos se identifiquen tras
reflexionar un poco en ellos, pero en otros se deber investigar su
historial de accidentes, de fallos, de reparaciones, consultar los
manuales y las recomendaciones de fabricantes, el resultado de las
entrevistas con los trabajadores, la probabilidad de que desarrollen
condiciones de trabajo inseguras tras estar sometidas a esfuerzo por
el uso, las vibraciones, el calor, la corrosin, las reacciones qumicas,
etc.
3) Listar todos los elementos crticos identificados.
4) Identificar las partes que se debern inspeccionar de cada elemento
para determinar su estado.
5) Asignar la frecuencia de inspeccin.
P g i n a | 107

6) Asignar los responsables de la inspeccin.


7) Definir las acciones correctoras y un sistema de seguimiento.

2.4.4.3. Tarjeta Registro de Elementos Crticos. Anexo 6.


Cada elemento, pieza de equipo, estructura o rea listada como
crtica deber pasarse a la Tarjeta Registro de Elementos Crticos y
listarse sus partes crticas, es decir lo que se deber inspeccionar con
carcter prioritario.

Mantener actualizado el inventario y la tarjeta ser vital para el


buen funcionamiento del sistema.

2.4.5. Programa de inspecciones


La planificacin de la inspeccin y el desarrollo de la actividad de la
empresa no deben entrar en conflicto.

Las inspecciones son parte importante del SGRTC, y todos los


elementos que operen en la empresa deben ser objetivo de inspeccin para
garantizar que en ellos se previene un posible fallo o la aparicin de
condiciones de trabajo inseguras. El programa de inspecciones debe incluir los
sistemas o elementos de proteccin de las instalaciones.

Las inspecciones deben formar parte de los objetivos anuales.


Consultar el captulo 1. Liderazgo y administracin, punto 7. Objetivos
anuales.

La periodicidad con la que se efectuarn las inspecciones variar en


funcin del elemento a inspeccionar y el alcance de la inspeccin. El siguiente
cuadro muestra, con un nico propsito de ejemplo, los intervalos en los que
podrn efectuarse algunas de estas acciones coordinadas:
P g i n a | 108

Periodicidad Elemento a inspeccionar


Talleres de reparacin y mantenimiento de vehculos (mquinas,
tiles, herramientas, etc.).
Instalaciones de tratamiento de agua sucias / residuales.
Instalaciones separadoras de aceites / grasas.
Tanques y depsitos vacios sin limpiar o con productos lquidos o
gases inflamables, combustibles, txicos, corrosivos, etc.
Vlvulas, bombas, tuberas, etc.
Vehculos de transporte de mercancas (rgidos, tractoras,
Mensual
cisternas, semirremolques, etc.), viajeros y vehculos auxiliares.
Instalaciones de carga y descarga.
Surtidores de suministro de vehculos, etc.
Recipientes a presin (compresores, equipos con rotores, etc.).
Mquinas lectoras de matrculas, de control de acceso, etc.
Sistemas de proteccin de los sistemas informticos.
Sistemas de parada de emergencia (dispositivos de control,
sensores, alarmas, etc.).
Equipos de transporte interior y de levantamiento de cargas
(carretillas, gras, montacargas, ascensores, etc.).
Bimestral Calderas de generacin de vapor / agua caliente.
Instalaciones de lavado de vehculos.
Sistema de alarma y extincin de incendios.
Trimestral Instalaciones de almacenamiento (estanteras, pallets, etc.).
Edificios y locales de oficia (pasillos, suelos, barandillas,
iluminacin, etc.).
Viales, caminos, vallados, puertas de acceso, etc.
Semestral
reas de estacionamiento de vehculos (sealizacin vertical y
horizontal, zona de paso para peatones, prohibido fumar,
limpieza, etc.).
Anual Centros de transformacin / subestaciones elctricas.

Algunas Inspecciones detalladas podrn llevarse a cabo de manera


coordinada con acciones de mantenimiento preventivo.

2.4.6. Elaborar listados de inspeccin. Anexo 7.


Los listados de inspeccin son una herramienta necesaria para el
inspector.
P g i n a | 109

Algunos listados de inspeccin y comprobacin son proporcionados


por el fabricante del equipo y estn hechos a la medida de la inspeccin a
realizar. Cuando los fabricantes no proporcionan estas listas de inspeccin,
deben ser preparados por personal especializado.

Los inspectores siempre deben considerar los listados como un mnimo


a inspeccionar y no confiarse nica y totalmente a ellos. Los listados indicarn
donde mirar y que buscar, pero quizs no incluyan aspectos como tolerancias,
el color de una pieza que trabaja en condiciones anormales o con desgaste,
etc., o no determinarn la condicin de trabajo insegura que se debe buscar;
en este caso lo ms habitual es emplear palabras descriptivas, como: doblado,
quebrado, descompuesto, desgastado, grasiento, mellado, retorcido, corrodo,
suelto, con filtraciones, ruidoso, punzante, resbaladizo, obstruido, astillado,
inestable, vibrante, gastado, etc.

Los listados de inspeccin deben mantenerse actualizados.

2.4.7. Determinar qu personas deben inspeccionar y los recursos necesarios


La inspeccin debe ser una tarea propia de los supervisores de primera
lnea, pues son ellos quienes poseen mayor conocimiento de lo que se va a
inspeccionar y un inters primordial sobre el buen estado de las cosas,
adems de la responsabilidad por llevar a cabo una operacin segura, eficiente
y sin interrupciones. Sin embargo, cuando la dificultad o complejidad de los
aspectos a inspeccionar requiere, legalmente o no, un conocimiento especfico
y/o profundo en el tema, ms all del conocimiento de los aspectos
implicados en la realizacin del trabajo, se debe recurrir al asesoramiento de
especialistas internos o externos a la empresa.

La direccin debe realizar inspecciones como parte de sus visitas de


inspeccin.

Es recomendable que las inspecciones se lleven a cabo junto al


trabajador responsable o que opere el equipo, vehculo, etc. con el fin de
hacerles participar en la identificacin tanto de los fallos como de las
soluciones. Los comits de seguridad, de prevencin o representantes legales
podrn ser tambin invitados a estar presente durante las inspecciones.
P g i n a | 110

Cuando las inspecciones de seguridad no se llevan a cabo por los


supervisores de primera lnea, es recomendable que estos efecten al azar una
muestra representativa de las inspecciones realizadas para asegurar que el
sistema funciona de manera eficaz.

Tambin se debe fijar el vestuario, documentos, instrumental, etc. que


se requiere para la inspeccin. Nadie, bajo ninguna circunstancia, debe entrar
y permanecer sin los adecuados equipos de proteccin personal en reas
donde estn exigidos para los trabajadores.

2.4.8. Inspeccionar
Los siguientes son algunos de los puntos clave que ayudarn a hacer
ms efectiva la inspeccin:
Orientarse mediante mapas de la planta.
Buscar los aspectos que puedan estar fuera de la vista y pasar
desapercibidos.
Adoptar medidas temporales inmediatas cuando se descubran
peligros o riesgos. Si el peligro es grave e inminente se debe parar la
operacin hasta que sea eliminado o el peligro rebajado a riesgo
tolerable.
Describir, identificar y ubicar cada deficiencia o factor de riesgo.
Redactar el problema con una descripcin corta y clara en el mismo
lugar donde se encontr. Si es posible fotografiarlo para apoyar la
descripcin o facilitar la ubicacin.
Clasificar los factores de riesgo en funcin de su importancia:
Riesgo 1. Una condicin de trabajo y/o prctica insegura, capaz de
causar incapacidad permanente, prdida de la vida o de alguna parte
del cuerpo, y/o prdida considerable de estructuras, equipos o
materiales.
Riesgo 2. Una condicin de trabajo y/o prctica insegura, capaz de
causar lesin o enfermedad grave, con resultado de incapacidad
temporal o dao a la propiedad de tipo destructivo, pero no muy
extenso.
Riesgo 3. Una condicin de trabajo y/o prctica insegura, capaz de
causar lesiones menores, enfermedad leve, dao menor a la
propiedad.
P g i n a | 111

Este tipo de clasificacin permite priorizar las acciones correctivas.

2.4.9. Determinar las causas bsicas de los factores de riesgo

Encontrar una condicin de trabajo o una prctica personal insegura


debe suponer, para la mayora de los casos, el inicio de un proceso de
investigacin que slo se debe concluir con la identificacin de las causas
bsicas que lo originaron, lo que llevar al Coordinador del SGRTC a analizar el
fallo en el propio SGRTC y a proponer a la direccin la medida correctora que
impida la repeticin del fallo, o la aparicin del accidente por la misma causa.

La tcnica para determinar las causas bsicas se describe en el captulo


de Comunicacin e Investigacin de Accidentes e Incidentes.

2.4.10. Acciones correctoras

Los supervisores de primera lnea deben tener la autoridad suficiente y


los recursos necesarios para poder corregir con carcter inmediato los
problemas en el mismo lugar de trabajo. Cuando la accin correctora requiera
de inversin o de ingeniera que demore su implantacin, se deben tomar
acciones inmediatas correctoras de control del riesgo, o en caso de que se
clasifique Riesgo 1 2 paralizar la operacin hasta implantar una accin
correctora temporal que reduzca el riesgo a niveles aceptables.

Las rdenes de trabajo no sern aceptadas como medidas correctoras.

2.4.11. Seguimiento de las medidas correctoras adoptadas

Las medidas correctoras tomadas para la eliminacin de las incidencias


surgidas en las inspecciones requieren de un seguimiento hasta su total
terminacin.

2.4.12. Informe de inspeccin. Anexo 7.


El informe de inspeccin ser el medio a travs del cual:
Se comunicar a la direccin los problemas de seguridad y
operaciones detectados durante la inspeccin, lo que debe permitir
tomar decisiones acordes con lo encontrado y dentro del contexto
general de la empresa.
P g i n a | 112

Se compartir la informacin con otras reas, lo que permitir


localizar problemas similares.
Se recordar a los trabajadores lo que deben hacer, alentando a
hacerlo.
Se darn a conocer todas las acciones que se hubieran tomado,
evitando la descoordinacin de las acciones a menudo costosas y
conflictivas.
Se impulsarn las acciones de seguimiento y ofrecera continuidad
entre las inspecciones.

2.5. Inspecciones Pre-uso del equipo. Anexo 8.


La mayora de los equipos cuentan con sistemas de control de operacin,
pulsadores de emergencia, luces, frenos, etc. que son elementos o partes crticas
para una operacin segura. Estos sistemas pueden degenerar en condiciones de
trabajo inseguras entre dos usos o periodos sucesivos de mantenimiento, por lo que
las revisiones previas a su uso constituyen un importante control de prevencin de
accidentes.

En el caso de las empresas de transporte cada camin y/o vehculo de


transporte es un elemento crtico, que a su vez incorpora partes crticas, y cuyo
correcto estado de trabajo y funcionamiento debe verificar el conductor antes de
iniciar su utilizacin.

Cuando un mismo vehculo sea compartido por ms de un conductor, cada


conductor debe verificar su estado antes del inicio de su jornada, y tambin al
finalizarla.

Cada conductor es responsable, ante su direccin, del estado del vehculo


mientras est a su cargo. Cada conductor es tambin responsable de la veracidad
de lo anotado en el listado pre uso, lo firme o no.

El conductor, solo o con la ayuda de un tercero, debe verificar todos los


puntos del listado y anotar su estado o las incidencias encontradas. Las incidencias
deben ser inmediatamente comunicadas a mantenimiento para su pronta
eliminacin. Si la incidencia afecta a la seguridad de marcha, el vehculo no debe
entrar en servicio hasta su eliminacin. El conductor debe ser informado de la
eliminacin de la incidencia, y dar su aprobacin antes de entrar en servicio.
P g i n a | 113

2.6. Inspeccin del orden y la limpieza. Anexo 9.


La suciedad y el desorden son contrarios a la seguridad, la calidad, la
productividad y la contencin de costos. El orden y la limpieza son esenciales para
el desarrollo de una actividad segura y eficiente. Considerar estos dos conceptos es
parte importante de unas efectivas inspecciones planeadas.

Las inspecciones planeadas proporcionan la oportunidad de localizar:


reas desordenadas u ordenadas de forma deficiente.
Aspectos sucios del taller, mquinas, personas, servicios, etc.
Acumulaciones peligrosas de materiales obsoletos, chatarras, etc. en reas
de trabajo, pasillos, estanteras, recipientes o contenedores que rebosan o
estn rotos, etc.
Falta de espacio en almacenes.
Falta de luz en espacios de trabajo.
Falta de seales, instrucciones, etc.
Pasillos y puertas obstruidos que, a veces, desembocan en las salidas de
emergencia.
tiles y herramientas dejados en las reas de trabajo y no retornados a sus
paneles.
Materiales que acumulan polvo u xido por desuso.
Derrames, filtraciones, fugas, etc. de lquidos o gases.
Falta de inters de los trabajadores por el orden y la limpieza de su rea de
trabajo.
Otros.

Y que por lo tanto requerirn tomar accin para:


Eliminar las causas de accidentes e incidentes.
Reducir los costos al evitar el derroche y desperdicio de energa, materiales,
etc.
Lograr un mayor aprovechamiento del espacio disponible.
Mantener los inventarios actualizados y en los niveles realmente necesarios.
Estimular la mejora de los hbitos de trabajo.
Aumentar la produccin.
Mejorar el control de calidad.
Reflejar a terceras personas un lugar bien administrado.
P g i n a | 114

3. INSPECCIONES INFORMALES
Este tipo de inspecciones se pueden realizar de manera natural ante una
preocupacin puntual de cualquier trabajador durante el desarrollo de sus funciones
normales y, aunque ofrecen resultados limitados, ayudan a detectar condiciones de
trabajo y prcticas personales inseguras.
Las inspecciones informales aportarn valor y ofrecern buenos resultados si estn
formalizadas dentro del SGRTC. El registro de los aspectos detectados e informados por
un trabajador, supervisor o miembro de la direccin, permitir:
Disponer de un sistema para adoptar medidas correctoras.
Informar a la direccin y al coordinador del PGS sobre los problemas existentes.
Manifestar el inters de la empresa por la seguridad y estimula a los trabajadores
sobre la necesidad de informar y eliminar riesgos.
Proporcionar datos para efectuar anlisis de tendencias.
Servir como barmetro de la concienciacin de los trabajadores sobre seguridad.

4. INSPECCIONES REGLAMENTARIAS
Es responsabilidad del empresario fijar procedimientos escritos que aseguren el
cumplimiento de los requisitos reglamentarios de los edificios, instalaciones, tiles y
herramientas.

5. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El mantenimiento preventivo es complementario al sistema de inspecciones pero no
sustituye ni a las inspecciones planeadas ni a las inspecciones reglamentarias, si bien,
como en aquellas, integra los aspectos especficos de seguridad. La falta de
mantenimiento, o el mantenimiento insuficiente, pueden ser causa de la creacin de
situaciones de riesgo para las personas y de que puedan fallar elementos o equipos con
funciones crticas.

La integracin de las inspecciones planeadas y el mantenimiento preventivo es una


decisin que podr ser considerada y tomada por la direccin. En todo caso, ser
recomendable aprovechar las sinergias de ambas tcnicas y tratar de unificar las
inspecciones y el mantenimiento preventivo pero slo en aquellos elementos en los que
resulte posible, sin menoscabo de que por requerir diferente periodicidad en el control
o pruebas especficas significativas se contemplen inspecciones separadas de las
revisiones de mantenimiento.
P g i n a | 115

La planificacin del mantenimiento y el proceso de suministro de pedidos no deben


entrar en conflicto.

5.1. Objetivo
Establecer un proceso sistemtico que garantice la conservacin en
condiciones ptimas de funcionamiento de los equipos e instalaciones, asegurando
su rendimiento y prestaciones durante toda su vida til y consecuentemente reducir
las posibles averas y fallos provocados por el mal estado de los mismos,
consiguiendo as que el trabajo se realice con los mayores niveles de seguridad,
eficiencia y calidad.

5.2. Alcance
Todos los equipos, instalaciones, vehculos, etc., utilizados por la empresa.

No debe considerarse mantenimiento preventivo las actuaciones una vez


producida la avera, ni tampoco la construccin, modificacin,
reacondicionamientos, etc.

5.3. Responsabilidades
Las responsabilidades definitivas estarn marcadas por la legislacin aplicable.
No obstante, con carcter de mnimos se identifican las siguientes
responsabilidades:

Del empresario;
Adoptar cuantas medidas sean necesarias para establecer un programa de
mantenimiento preventivo.

De la direccin;
Facilitar la aplicacin del programa de mantenimiento preventivo, as como
de verificar que en su rea funcional se efecta en la forma aprobada y con
el intervalo de tiempo definido.
Verificar que las medidas de reparacin son las necesarias para el correcto
funcionamiento del elemento.

Del responsable de mantenimiento;


Elaborar, con el asesoramiento de los coordinadores de prevencin y del
SGRTC, y proponer al empresario un programa de mantenimiento
preventivo que asegure el correcto funcionamiento y las prestaciones de los
equipos e instalaciones.
P g i n a | 116

Registrar la ejecucin del programa de mantenimiento. El registro al menos


incluir; la identificacin de los responsables de la ejecucin, y el
calendario de realizacin de dicho mantenimiento.

De los supervisores de primera lnea;


Velar para que los equipos se encuentren en correcto estado y las
actuaciones de mantenimiento se desarrollen de acuerdo con lo
establecido.

De los trabajadores;
Colaborar con la persona encargada de efectuar el mantenimiento
preventivo en sus puestos de trabajo, as como llevarlo a cabo si fueran
ellos mismos quienes tienen establecida esta tarea.
Comunicar a su inmediato superior cualquier defecto u indicio de avera
que detecte en la maquinaria o equipos que utiliza, y, si fuera necesario,
cumplimentar una comunicacin de riesgo o sugerencia de mejora. Esta
comunicacin podr ser verbal, siendo el supervisor de primera lnea quien,
en presencia del trabajador, redacte el parte de incidencia. El anexo 10
propone un Registro e Informe de condiciones Inseguras y Prcticas Sub-
estndar que podra aplicarse a este fin.

5.4. Desarrollo. Anexo 11.


El programa de mantenimiento preventivo deber al menos considerar los
siguientes puntos:
1) Sistematizar el proceso que determine el equipo / sistema que requiera de
mantenimiento preventivo. Este proceso podr proceder de la informacin e
instrucciones contenida en los manuales de los fabricantes, a quienes se les
deber solicitar en caso de no disponerlos.
2) Dar diferente frecuencia de mantenimiento a las actuaciones de verificacin
del correcto estado de los equipos, de aquellos trabajos especficos a
realizar como la sustitucin de componentes en plazos previstos, el
engrase, etc.
3) Conocer las instalaciones y equipos que legalmente tienen establecida una
periodicidad en su mantenimiento y revisin.
4) Los riesgos suplementarios a los que podr estar sometido el personal de
mantenimiento por las propias instalaciones donde realizan su trabajo y la
temporalidad de los mismos. El programa de mantenimiento requerir la
P g i n a | 117

utilizacin de trabajadores formados en sus cometidos, as como la posible


necesidad de un sistema de permisos e instrucciones de trabajo a fin de
reducir al mximo los problemas en las instalaciones y los riesgos para los
trabajadores.
5) Ningn trabajo de mantenimiento se podr iniciar sin antes asegurar que la
mquina, herramienta, equipo, etc.:
Est eficazmente aislada de cualquier energa, flujo de productos, etc. y
sus mandos de maniobra elctricos, neumticos, hidrulicos, etc. estn
etiquetados.
Los sistemas de parada estn activados.
Los sistemas de actuacin en caso de emergencia funcionan.
Se han tomado las medidas necesarias para evitar su puesta en marcha o
conexin accidental.
6) Cada equipo o conjunto de equipos idnticos dispondr de un libro de
registro del programa de revisiones a realizar en cada uno de ellos, en el
que se recogern los trabajos de mantenimiento y reparaciones realizados.
El libro deber identificar los elementos y las partes de los equipos objetos
de revisin y los aspectos concretos a revisar.
7) Se deber disponer de hojas de revisin mediante listas de chequeo
especficas para facilitar el control de los elementos a revisar, en donde el
personal podr indicar las actuaciones y desviaciones detectadas de
acuerdo con los estndares establecidos. En dichas hojas aparecer la
frecuencia y la fecha de las revisiones as como los responsables de
realizarlas. Las hojas de revisin cumplimentadas, as como los registros de
los trabajos realizados, se archivarn en las propias unidades funcionales.
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ANEXO 5

INVENTARIO DE ELEMENTOS CRTICOS

ASPECTO ESPECFICO: tiles y herramientas (Mquinas, equipos, sustancias, vehculos,


estructuras, reas, etc.)
Departamento: Ubicacin: Sala Inventariado por: A. Aprobado por: C.
Almacn reparaciones Pozo Cristbal
productos en
depsito
ELEMENTOS CONSIDERADOS CRTICOS PARTES CRTICAS
1. Sierra de corte 1.1. Disco de corte
1.2. Mango de agarre
1.3. Guardas y protecciones
1.4. Cable y clavija de alimentacin
elctrico
1.5. Interruptor de puesta en marcha
1.6. Pulsador paro de emergencia
2. Mquina de chorro de arena 2.1. Interruptor de puesta en marcha
2.2. Conmutador aislante
2.3. Cable de alimentacin elctrica
2.4. Conectadores de tubera
2.5. Rtulo sobre proteccin de ojos
2.6. Protector de los ojos fijado a la
mquina

NOTA: Este modelo tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carcter general a todas las empresas de
transporte.
P g i n a | 119

ANEXO 6

TARJETA REGISTRO DE ELEMENTO CRTICO

ELEMENTO CRTICO ESPECFICO: Sierra de corte


(Mquina, equipo, sustancia, vehculo, estructura, rea, etc.)

Departamento: Almacn de productos en depsito Ubicacin: Sala reparacin


paletas

Responsable inspeccin: A. Pozo Periodicidad: Mensual

Partes crticas del Aspectos a inspeccionar Hallazgos Acciones


elemento (2) Lo que se debe mirar Correctoras
1. Disco de corte 1.1. Estado dientes de sierra Dientes Sustituido
doblados
1.2. Ajuste disco a eje Ok
2. Mango de agarre 2.1. Ajustado al cuerpo Ok.
2.2. Aislado de la energa Ok.
2.2. Sin astillas ni resaltes Ok
3. Guardas y 3.1. Cubre el riesgo Ok.
protecciones 3.2. Se mantienen fijas con la sierra Puede ser Orden de
en operacin manipulada reparacin.
4. Cable y clavija de 4.1. Continuo y sin cortes Ok.
alimentacin elctrica 4.2. Unin a equipo slida Junta goma Orden de
suelta reparacin
4.3. Estado clavija Ok.
5. Interruptor de 5.1. Estado funcionamiento Ok.
puesta en marcha
6. Pulsador pare de 6.1. Nivel de operacin Ok.
emergencia 6.2. Estado de la proteccin Ok.
6.3. No sntomas mal uso Ok.

Fecha de inspeccin: 14 Diciembre 2.013


Responsable de inspeccin: A. Pozo VB Director: C. Cristbal
Firma: A. Pozo Firma: C. Cristbal
Notas:
1. Este modelo tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua y, aunque basado en un modelo en
uso, no se propone como ideal aplicable con carcter general a todas las empresas de transporte.
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2. Criterios para elegir las partes crticas de los equipos:


Elementos que, de fallar, pueden generar riesgo de accidente.
Elementos que pueden verse sometidos a un envejecimiento de necesario control.
Elementos que pueden verse sometidos a un deterioro.
Elementos que, de fallar, pueden generar defectos de calidad en el producto o proceso.
Elementos que tengan funciones especficas de seguridad.
P g i n a | 121

ANEXO 7

LISTADO E INFORME DE INSPECCIN

Departamento: Taller de reparacin Elemento: Control y prevencin de incendios

Responsable inspeccin: Z. Joaqun Estado Periodicidad: Mensual

Elementos a inspeccionar Bie Mal Hallazgos Accin Correctoras


n

1.Deteccin de incendios y sistemas de alarma


1.1. Instalacin B
1.2. Cobertura suficiente B
1.3. Pruebas de funcionamiento M ltima ao Planificar prueba
2006 completa
2.Sistema de rociadores
2.1. Presin mnima en manmetro de 4 B
km/cm2
2.2. Suministro de agua suficiente B
2.3. Agente extintor conectado a red B
2.4. Mantenimiento realizado y registrado en B
placa
3.Rutas de evacuacin
3.1. Mapa de evacuacin B
3.2. Rutas sealizadas y visibles B
3.3. Brigada de emergencia identificada B
3.4. Brigada entrenada con simulacros (verificar B
en registros)
4.Extintores de incendios porttiles
4.1. Agente correcto para el tipo de fuego B
4.2. Sealizados B
4.3. Accesibles M Algunos ocultos Se reubicaron
4.4. mantenimiento realizado y registrado en B
placa
5.Prevencin de incendios
5.1. Orden y limpieza adecuada B
5.2. Materiales combustibles / inflamables bajo B
control
5.3. Telfonos de emergencia en activo B
5.4. Telfonos de emergencia listados y M Unidad Incluir telfono
actualizados quemados hospital
6. Contencin de incendios
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6.1.Puertas cortafuegos operativas y mantenidas B


6.2. Extractores de humos operativos y B
mantenidos
6.3. Accesos de bomberos adecuada y libre M Obstruida Retirar pallets
6.4. Bomba Jockey activa y mantenida (ver B
registros)
6.5. Red de agua contra incendio identificada B

Fecha de inspeccin: 14 Diciembre 2.008


Responsable de inspeccin: Z. Joaqun VB Director: H. Machado
Firma: Z. Joaqun Firma: H. Machado

NOTA: Este modelo tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua. Cada empresa debe
definir los elementos que deben ser inspeccionados.
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ANEXO 8

LISTADO DE INSPECCIN DIARIO PRE-SO VEHCULOS PESADOS

Elementos a comprobar Bien Mal Anotacin de fallos

1. Daos exteriores en chapa y pintura.

2. Ausencia de fugas de combustible, aceites, aire a


presin, etc.

3. Ubicacin segura de calzos, tringulos, extintores, etc.

4. Estado integro y funcionamiento de faros de


alumbrado y de antiniebla, luces de freno y de marcha
atrs, intermitentes, claxon, etc.

5. Funcionamiento de la seal ptica y acstica de


marcha atrs.

6. Niveles correctos de aceite, combustible, lquidos


refrigerante y limpia parabrisas, hidrulicos, etc.

7. Neumticos; presin, dibujo, cortes, deformaciones,


objetos extraos entre las ruedas gemelas, etc.

8. Limpieza e integridad de parabrisas, espejos laterales


y retrovisores.

9. Ajuste correcto del puesto de conduccin, espejos


laterales y retrovisores.

10. Cabina libre de objetos sueltos.

11. Funcionamiento freno de estacionamiento.

12 Funcionamiento del freno de pie (en el primer


momento de inicio de la marcha).

13 Documentacin del vehculo y conductor. Discos


tacgrafo.

14. Otros.

Nombre y apellidos del conductor: Nombre y apellidos del operario de reparacin:

Fecha y hora: Fecha y hora:

NOTA: Este modelo tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua y, aunque basado en un modelo en
uso, no se propone como ideal aplicable con carcter general a todas las empresas de transporte.
P g i n a | 124

ANEXO 9

LISTADO PARA UNA INSPECCIN DE ORDEN Y LIMPIEZA

rea: Fecha: Inspector:

Elementos a comprobar S N Anotacin de fallos


o

1. MAQUINAS Y EQUIPOS:

1.1. Estn limpios y libres de todo material innecesario?

1.2. Estn libres de fugas de aceite, agua y cualquier otro


fluido?

1.3. Disponen de las protecciones y dispositivos de seguridad,


adecuados y son utilizados?

2. MATERIALES Y PRODUCTOS

2.1. Estn apilados y ordenados de forma correcta y segura?

2.2. Son cargados de forma segura y ordenada en camiones,


contenedores, etc.?

3. TILES Y HERRAMIENTAS

3.1. Estn cada cosa colocada en su sitio?

3.2. Estn guardas limpias y libres de aceite y grasa?

3.3. Estn en condiciones seguras de trabajo?

4. PASILLOS Y VIAS DE PASO

4.1. Son seguros y estn libres de obstculos?

4.2. Estn limpios y en buen estado de mantenimiento?

4.3. Es visible y limpia la sealizacin de BIEs, extintores, etc.?

4.4. Estn las zonas de peatonales y de circulacin de


maquinaria claramente delimitadas y marcadas?

4.5. Disponen y utilizan las carretillas un espacio para su


estacionamiento seguro?

5. PISOS (SUELOS)

5.1. Sus superficies son seguras y aptas para el trabajo?

5.2. Se encuentran limpias, libres de zonas resbaladizas, secas,


sin desperdicios, ni materiales innecesarios?

5.3. Son los recipientes para desechos suficientes y adecuados?

6. LOCALES Y EDIFICIOS
P g i n a | 125

6.1. Estn las paredes, y muros limpios y en buen estado?

6.2. Estn las ventanas y tragaluces limpias y permiten la


entrada de luz natural?

6.3. Est el sistema de iluminacin artificial limpio y en buen


estado de mantenimiento?

6.4. Estn las seales de seguridad visibles, limpias, mantenidas


y correctamente ubicadas?

6.5. Estn las plataformas y escaleras (incluye barandillas)


limpias, libres de obstculos, iluminadas, y en buen estado?

6.6. Estn las vas y salidas de evacuacin en caso de


emergencia libres de obstculos y listas para ser utilizadas en
cualquier momento?

6.7. Estn los extintores, BIEs, etc. localizables, mantenidos y


limpios?

7. ALMACENAJE

7.1. Estn las reas de almacenamiento sealizadas?

7.2. Dispone cada producto, sustancia y material almacenado de


un lugar identificado y etiquetado?

7.3. Est indicado en cada estantera el peso mximo a


almacenar?

7.4. Estn los productos, sustancias y materiales almacenados


etiquetados y cerrados en sus envases y embalajes?

7.5. Estn los productos, sustancias y materiales almacenados


en su sitio sin invadir zonas de paso?

7.6. Estn los productos, sustancias y materiales apilados


almacenados en su sitio sin invadir zonas de paso?

8. RESIDUOS

8.1. Hay contenedores accesibles en los lugares de trabajo?

8.2. Estn los contenedores de residuos especiales


identificados?

8.3. Estn los residuos inflamables depositados en bidones


metlicos cerrados?

8.4. Se recogen los residuos incompatibles en contenedores


separados?

8.5. Estn los residuos por debajo del nivel de rebose?

8.6. Estn limpias las zonas alrededor de los contenedores de


residuos?
P g i n a | 126

8.7. Existen y estn disponibles medios de limpieza en las reas


de trabajo?

9. TERRENOS

9.1. Estn en orden, libres de desperdicios y de materiales


innecesarios?

NOTA: Este modelo tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carcter general a todas las empresas de
transporte.
P g i n a | 127

ANEXO 10

REGISTRO E INFORME DE PRCTICAS Y CONDICIONES DE TRABAJO INSEGURAS

Fecha: 1 Diciembre 2013

Nombre, apellidos y ocupacin (quien identifica): P. Patricio / Encargado mantenimiento

Instalacin/Mquina/equipo/Vehculo (ubicar): Escalera porttil

Departamento (ubicar lo encontrado): Mantenimiento

Director del rea (a quien se dirige): J. Conde Delgado

CONDICIN ENCONTRADA ORIGEN CONSECUENCIAS

1. Escalera porttil de aluminio Uso o abuso de Posible cada de altura con lesiones
con tercer peldao doblado este til personales.
2.
3.
4.
5.

Corregida (fecha)
MEDIDAS CORRECTORAS ADOPTADAS
SI NO
1. Escalera retirada de servicio y llevada a reparacin 15 junio
2.
3.
4.
5.

Firma Jefe Equipo:

Aprobacin director rea: J. Conde Delgado

Firma: J. Conde Delgado

NOTA: Este modelo tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carcter general a todas las empresas de
transporte.
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ANEXO 11

FICHA INTEGRADA DE INSPECCIN Y MANTENIMIENTO

NOTA: Este modelo tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carcter general a todas las empresas de
transporte.
P g i n a | 129

CAPTULO 9. EQUIPO DE PROTECCIN INDIVIDUAL Y ROPA DE TRABAJO

1. INTRODUCCIN
Los tres mtodos ms usados para el control de los riesgos laborales que podran
afectar a la seguridad y salud de los trabajadores son;
a) Controles de ingeniera; medios tcnicos de proteccin colectiva que eliminan,
limitan y/o controlan los riesgos en su origen.
b) Controles administrativos; mtodos o procedimientos de organizacin del trabajo
que consisten en la aplicacin de normas y procedimientos internos para el
control de los riesgos cuando a) no es posible.
c) Equipo de proteccin individual (E.P.I.); que protegen al trabajador de los efectos
de los riesgos existentes, pero que deben ser utilizados en ltimo lugar, slo
cuando a) y b) son impracticables.

La utilizacin del E.P.I. es el ltimo recurso que el empresario debe tomar para
hacer frente a los riesgos laborales reales o potenciales que pueden afectar al
trabajador, recurriendo a ellos solamente cuando no haya podido eliminarlos, evitarlos o
limitarlos suficientemente a travs de los controles de ingeniera y los controles
administrativos.

Con carcter general, el uso del E.P.I. est requerido:


Donde el producto manipulado represente riesgo.
Donde la operacin a realizar represente riesgo.
Donde el lugar de trabajo represente riesgo.

Hay que tener en cuenta la significativa calificacin de individual; un equipo


individual es aquel que protege a una nica persona, y slo a ella. En consecuencia
estos equipos son personales e intransferibles, en ningn caso son intercambiables, y
cada trabajador debe tener asignado su propio E.P.I. por las tres siguientes razones: a)
de higiene, b) de ajuste a las caractersticas anatmicas del usuario, c) para hacer
factible que cada usuario se responsabilice del mantenimiento y conservacin del E.P.I.
que se le entrega.

2. OBJETIVO
Establecer un sistema para la identificacin, seleccin, entrega, control y
mantenimiento de los E.P.I. y de la ropa de trabajo y proteccin.
P g i n a | 130

3. ALCANCE
Entran dentro del alcance de este procedimiento cualquier equipo o ropa de trabajo,
destinados a ser llevados o sujetados por el trabajador para que le protejan de uno o
varios riesgos reales o potenciales que puedan amenazar su seguridad y/o su salud, as
como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin.

4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades definitivas quedarn fijadas en funcin a la norma legal
aplicable. No obstante, y con un carcter de mnimos:
Del empresario:
Adoptar las medidas necesarias para determinar los puestos de trajo en los que
deba recurrirse a la proteccin individual y precisar, para cada uno de estos
puestos, el riesgo o riesgos frente a los que debe ofrecerse proteccin, las partes
del cuerpo a proteger y el equipo o equipos de proteccin individual que debern
utilizarse.
Proporcionar a los trabajadores los E.P.I. libre de todo cargo.
Documentar en el SGRTC las instrucciones de empleo de los E.P.I.

De la direccin:
Dar participacin a los trabajadores usuarios de los E.P.I., o a sus representantes
legales, en la eleccin de los equipos.
Informar y formar a los trabajadores a su cargo sobre el correcto uso de los E.P.I.,
su mantenimiento y sustitucin de aquellos que presenten anomalas o deterioro.
Recabar la documentacin pertinente de los fabricantes, importadores o
suministradores.

De los supervisores de primera lnea:


Colaborar de forma activa con el empresario a la hora de evaluar los puestos en
los que deban utilizarse E.P.I.
Comprobar que los trabajadores los utilizan adecuadamente.

De los trabajadores:
Utilizar, cuidar y mantener correctamente los E.P.I., as como de colocarlos
despus de su utilizacin en el lugar indicado para ello.
P g i n a | 131

Informar de inmediato a su mando directo de cualquier defecto, anomala o dao


apreciado en el E.P.I. utilizado que, a su juicio, pueda entraar una prdida de su
eficacia protectora.
Utilizar los E.P.I. de acuerdo a las indicaciones dadas sobre la obligatoriedad de
uso segn la naturaleza de los riesgos a los que queda expuesto, aunque la
exposicin sea de muy breve duracin.

El empresario tiene identificado el deber legal de vigilancia como el de controlar la


ejecucin de las rdenes dadas, y lleva implcito el deber de correccin y sancionar
cuando as proceda, en uso de la potestad disciplinaria. Si la direccin tolera, consiente,
acepta o mantiene una actitud incorrecta de sus trabajadores implica el incumplimiento
del deber de vigilancia.

La conducta incorrecta de los trabajadores de no utilizar o utilizar inadecuadamente


los E.P.I. constituye, simultneamente, un ilcito administrativo (del que responder el
empresario ante la Administracin) y un incumplimiento laboral (del que responder el
trabajador frente el empresario.)

5. DESARROLLO
Cada uno de los siete pasos se describen a continuacin son necesarios para
determinar el documento que de forma clara y detallada determine el E.P.I. a utilizar en
cada circunstancia, teniendo en cuenta las caractersticas de las materias a manipular,
las instalaciones donde se opere, y las instrucciones de los clientes.
Paso 1. Identificacin del riesgo.
Se deben identificar los riesgos concretos que afectan al puesto de trabajo y que no
hayan podido ser eliminados por ningn otro medio. Esta identificacin, saber cmo y
cundo se generan, debera basarse en tcnicas y evaluaciones como: las normas
legales, las buenas prcticas industriales, el anlisis y revisin de tareas, el anlisis de
los productos que se manipulan en la empresa, los controles ambientales, la
investigacin y anlisis de accidentes e incidentes, etc.

Hay que cuidar que la evaluacin alcance tambin a los trabajadores con
ocupaciones externas a los locales e instalaciones fijas de la empresa; conductores,
comerciales, vendedores, visitantes, etc.
P g i n a | 132

Paso 2. Definicin de las caractersticas del riesgo.


Una vez identificado el riesgo del que el trabajador debe protegerse, se debe
analizar el E.P.I. a utilizar para su proteccin.

Paso 3. Determinacin de las partes del cuerpo del individuo a proteger.


Es posible que, dependiendo del resultado de la identificacin y de la definicin de
las caractersticas del riesgo, pasos 1 y 2 respectivamente, se requieran E.P.I. especiales
no contemplados a continuacin.

Proteccin para la cabeza


Comprender la defensa del crneo, frente y parte posterior de la cabeza.

Ser obligatoria la utilizacin de cascos protectores, en aquellos puestos de


trabajo o realizacin de tareas donde exista riesgo de cada o de proyeccin violenta
de objetos sobre la cabeza, sacudidas y quemaduras elctricas, o que el trabajador
pueda ser golpeado o golpearse contra elementos fijos o mviles.

La gorra con protector de plstico delgado no sustituye al casco para la


proteccin de la cabeza.

Proteccin para los ojos


Se debe suministrar proteccin para el rostro y los ojos, mediante el empleo de
gafas, pantallas o visera transparentes, en aquellos puestos o tareas donde por el
uso de mquinas o la realizacin de operaciones se presente, de forma real o
potencial, uno de los siguientes peligros: choque o impacto con partculas o
cuerpos slidos, accin de polvos y humos, proyeccin o salpicadura de lquidos
que puedan ser casusa de lesin, radiaciones peligrosas por su intensidad o
naturaleza, deslumbramientos, o la combinacin de alguno de estos peligros.

Los protectores deben satisfacer los requisitos mnimos siguientes; proveer una
proteccin adecuada contra los peligros particulares para los cuales fueron
diseados, ser razonablemente cmodos cuando son usados de acuerdo a las
especificaciones de diseo, ajustar cmodamente y no interferir indebidamente con
el movimiento del usuario, ser duraderos, poder ser desinfectados y limpiados, a
menos que sean desechables.

Las gafas protectoras reunirn las condiciones mnimas siguientes:


Sus armaduras sern ligeras, indeformables al calor, incombustibles, cmodas
y de diseo anatmico, sin perjuicio de su resistencia y eficacia.
P g i n a | 133

Cuando se trabaje con vapores, gases o polvos, debern ser completamente


cerradas y bien ajustadas al rostro; en los casos de polvo grueso y lquidos,
sern como las anteriores, pero llevado incorporadas botones de ventilacin
indirecta con tamiz antiesttico; en los dems casos sern con montura de
tipo normal y con protecciones laterales, que podrn ser perforadas para una
mejor ventilacin.
Cuando no exista peligro de impacto por partculas duras podrn utilizarse
gafas protectoras del tipo "panormica", con armazn de vinilo flexible y con
el visor de policarbonato o acetato transparente.
Debern ser de fcil limpieza y reducir lo mnimo el campo visual.

Cuando en el trabajo a realizar exista riesgo de deslumbramiento, como es el


caso de la conduccin de vehculos, las lentes deben ser de cristal polarizado o al
menos llevar un filtro para garantizar una absorcin lumnica suficiente.

Si el trabajador utiliza gafas con cristales correctores, se le debe proporcionar


gafas protectoras con la adecuada graduacin ptica u otras que puedan ser
superpuestas a las graduadas del propio interesado.

Las pantallas o visores estarn libres de estras, araazos, ondulaciones u otros


defectos y sern de tamao adecuado al riesgo.

Proteccin para los odos


Cuando exista exposicin a un ruido que exceda del lmite diario o de pico
sealado en la legislacin vigente, ser obligatorio el uso de elementos o aparatos
individuales de proteccin auditiva, sin perjuicio de las medidas generales de
aislamiento e insonorizacin que proceda adoptar. Para los ruidos de muy elevada
intensidad se dotar a los trabajadores que hayan de soportarlos de auriculares con
filtro, orejeras de almohadilla, discos, tapones, etc.

Cuando la evaluacin confirme la exposicin de empleados a este riesgo, el


empresario debe desarrollar e implantar un sistema de control del ruido que
identifique a los trabajadores que deben ser incluidos en el sistema de evaluacin
de la audicin.

Los trabajadores que deban llevar proteccin para el odo recibirn formacin en:
los efectos del ruido en la audicin, el propsito de los protectores auditivos
(ventajas y desventajas de los diversos tipos de protectores, e instrucciones para la
P g i n a | 134

seleccin, ajuste, uso y cuidado de los protectores), el objetivo de la evaluacin de


la audicin.

Proteccin para las vas respiratorias


Ser obligatorio el uso de una mscara, mascarilla, equipo de respiracin
autnoma o asistida, en aquellos lugares o puestos de trabajo en los que exista un
peligro para la salud por exposicin a alguna sustancia txica o por falta de oxgeno
del aire.

La diferencia entre los equipos de respiracin y las mscaras est en que los
primeros suministran al trabajador que lo porta aire u oxgeno desde una fuente
descontaminada, y los segundos regeneran (purifican) la atmsfera contaminada
circundante al trabajador, hacindola pasar, a cada movimiento respiratorio, a
travs de un cartucho o filtro que contiene el adecuado elemento qumico que
elimina o modifica los gases, vapores contenidos en la atmsfera. La eliminacin de
polvo y partculas slidas se efecta por medio de filtros mecnicos.

Los usuarios de los equipos de respiracin y mascaras deben recibir informacin


/ formacin sobre; peligros respiratorios; control(es) usado(s) y necesidad de los
respiradores; razn para la seleccin de un tipo particular de respirador, sus
funciones, capacidades, y limitaciones; mtodos de cmo ponerse el respirador; uso
y mantenimiento apropiado del respirador.

Proteccin para las extremidades superiores (manos, dedos y brazos)


Se debe suministrar proteccin para las extremidades superiores en los lugares o
realizacin de operaciones en las que exista peligro de cortaduras, quemaduras por
calor o por congelacin, contactos elctricos, o donde se manipulen sustancias
corrosivas, txicas, etc.

La proteccin de las extremidades superiores se har por medio de guantes,


mangas, manguitos, o manoplas para prevenir los riesgos existentes.

En la manipulacin de productos combustibles y de la mayora de los cidos, son


recomendables guantes de PVC.

Para las maniobras con electricidad se usarn guantes fabricados en caucho,


neopreno, o materias plsticas, que lleven marcado de forma indeleble el voltaje
mximo para el cual han sido fabricados, prohibindose el uso de otros guantes
que no cumplan este requisito.
P g i n a | 135

Para la manipulacin de elementos conductores en presencia de una atmsfera


inflamable deben usarse guantes fabricados de material conductor de la electricidad
o fabricados con materiales no generadores de electricidad esttica. Nunca se
utilizarn guantes de PVC.

Para la manipulacin de sustancias a altas temperaturas se utilizar guantes de


materiales aislantes con ruptura trmica. Lo mismo que para la manipulacin de
sustancias que podran provocar quemaduras por baja temperatura.

Antes de utilizarse los guantes como elemento de proteccin, el operario deber


asegurarse de que los guantes estn ntegros, sin rotos, agujeros, etc.

Proteccin para las extremidades inferiores (pie, dedos y empeine)


Se debe suministrar proteccin para los pies en los lugares o en la ejecucin de la
tarea donde exista peligro de impactos sobre los pies o presencia de objetos
punzantes.

Para la proteccin de los pies, en los casos que se indican seguidamente, se


dotar al trabajador de calzado de seguridad adaptados a los riesgos a prevenir:
a) En trabajos con riesgos de accidentes mecnicos en los pies, ser obligatorio
el uso de botas o zapatos de seguridad con refuerzo metlico en la puntera. Si
existe la probabilidad de perforacin de la suela por clavos, virutas metlicas,
etc. se debe facilitar calzado con proteccin contra perforaciones.
b) Frente al riesgo derivado del empleo de lquidos corrosivos, qumicos, o
lquidos combustibles, se usar calzado con piso de caucho, neopreno, y la
unin del cuero con la suela ser por vulcanizacin, la suela ser siempre
antideslizante.
c) La proteccin frente al agua y la humedad se efectuar con botas altas de
goma.
d) Los trabajadores ocupados en trabajos con peligro de descarga elctrica
utilizarn calzado aislante, sin ningn elemento metlico.
e) Los operarios en las operaciones de carga o descarga de combustibles en
reas donde pueda aparecer una atmsfera inflamable (cargaderos y pista de
estaciones de servicio), estarn dotados de calzado de material conductor o
material no productor de electricidad esttica.
f) El calzado no tendr clavos de hierro o acero, para evitar la aparicin de
chispas.
P g i n a | 136

g) En trabajos que exijan la conduccin o manipulacin de sustancias a altas


temperaturas se utilizar calzado de proteccin adecuada.

No debe utilizarse protecciones de amianto o cualquiera de sus compuestos.

En los casos de riesgos concurrentes, las botas o zapatos de seguridad cubrirn


los requisitos mximos de defensa frente a los mismos.

La proteccin de las extremidades inferiores se completar cuando sea necesario,


con el uso de cubrepis y polainas de cuero curtido, caucho o tejido ignfugo.

Cinturones de seguridad en vehculos


Todo ocupante de un vehculo debe llevar puesto el cinturn de seguridad
siempre que el vehculo est en movimiento. El cinturn de seguridad se llevar sin
la utilizacin de elementos extraos ajenos al mismo que modifiquen su funcin de
sujetar a la persona al asiento.

Ropa de trabajo y proteccin


En general la ropa de trabajo no est considerada como un E.P.I. No obstante, s
son E.P.I. aquellas ropas de trabajo que cubren total o parcialmente el cuerpo del
trabajador para protegerle frente a riesgos de origen qumico, trmico, mecnico,
radiactivo, biolgico, etc. Para este fin se emplearn prendas tales como mandiles,
chaquetas, monos, etc. de material apropiado al riesgo a cubrir.

a) Criterios de seleccin de la ropa de trabajo:


Ser de tejido ligero, flexible y adecuado a las condiciones de temperatura y
humedad.
Permitir una fcil limpieza y desinfeccin.
El tejido ser antiesttico (no productor de electricidad esttica).
Ajustar bien al cuerpo sin perjuicio de su comodidad y facilidad de
movimientos.
Se eliminarn o reducirn en todo lo posible los elementos adicionales
como bolsillos, bocamangas, botones, cordones, partes vueltas hacia
arriba, etc. y elementos como corbatas y bufandas.
El interior de los bolsillos incorporarn protecciones de PVC, en el caso de
que exista el riesgo de introducir trapos hmedos por combustibles,
grasas, cidos, etc.

b) Limpieza y mantenimiento
P g i n a | 137

La ropa de trabajo debe mantenerse limpia y lavarse frecuentemente. Las


prendas que resulten contaminadas deben ser retiradas y lavadas
convenientemente, pero NUNCA junto a otras prendas de uso personal o
domstico.

c) Uso
Los operarios de mquinas en movimiento cuidarn de que las mangas
ajusten perfectamente por medio de elsticos.
Si las mangas largas deben ser enrolladas, lo sern siempre hacia adentro,
de modo que queden lisas por fuera.
Para secar las prendas de trabajo contaminadas por productos combustibles
o inflamables, nunca se las aplicar una fuente de calor "PELIGRO DE
INFLAMACIN". Hasta que sea posible su retirada mantenerlas mojadas /
hmedas con agua.
En reas de posible presencia de vapores inflamables, como en puntos de
carga y descarga de productos combustibles / inflamables, pistas de
estaciones de servicio, etc. las prendas de trabajo nunca deben ser
quitadas. Esta operacin podra generar electricidad esttica y ser causa del
salto de chispa que inflame la atmsfera si esta se encuentra entre los
lmites de inflamacin.

Prendas de sealizacin
Brazaletes, guantes, chalecos, etc. fabricados en material reflectante para utilizar
en locales oscuros, poco iluminados, o en situaciones donde exista riesgo de
atropello, colisin, etc.

Cinturones de seguridad anti cada


Cuya misin es proteger al trabajador frente a posibles cadas desde altura
durante la realizacin de operaciones con riesgo de cada.

Paso 4. Eleccin del E.P.I.


Para la eleccin de los E.P.I. es preciso estudiar diversos factores, como; el riesgo
del que se quiere proteger, su causa o forma de presentarse, la funcin que cumplir,
etc. por lo que se elegirn aquellos que mejor se ajusten a los siguientes requisitos:
Deben dar el grado de proteccin adecuada a los riesgos de los que el trabajador
deba protegerse, sin suponer de por si un riesgo adicional.
Deben responder a las condiciones existentes en el lugar de trabajo, y que no
interfiera en el mismo.
P g i n a | 138

Deben ser razonablemente cmodos, poder ajustarse y no interferir


indebidamente con el movimiento del usuario.

Los E.P.I. deben cumplir con la normativa que regula las condiciones de
comercializacin de stos. La utilizacin de medios de proteccin no homologados o no
certificados se equipara legalmente a la carencia de los mismos.

Cuando se produzcan modificaciones en cualquiera de las circunstancias y


condiciones que motivaron la eleccin del E.P.I., se deber revisar la adecuacin de los
mismos a las nuevas condiciones.

Consultar el anexo 12. Gua para la identificacin de los E.P.I. y ropa de trabajo y
proteccin para conductores y personal de carga y descarga de vehculos pesados.

Paso 5. Normas internas de uso


El empresario debe establecer por escrito todos aquellos aspectos tendentes a velar
por el uso efectivo de los E.P.I. Para ello se debe formar e informar a los trabajadores de
manera clara y concreta sobre:
Caractersticas del E.P.I.
En qu zonas de la empresa y en qu tipo de operaciones est obligado el uso
del E.P.I.
Instrucciones para su correcta utilizacin, mantenimiento, limpieza, revisin,
desinfeccin y accesorios, de acuerdo a lo dispuesto por el fabricante.
Limitaciones de uso en caso de que las hubiera.
Fecha o plazo de caducidad del E.P.I. o sus componentes si la tuvieran o criterios
de deteccin del final de vida til cuando los hubiere.

Es obligacin de la direccin recabar documentacin e informacin de los


fabricantes, importadores o suministradores.

Cuando la exposicin del trabajador a agentes qumicos o biolgicos en el lugar de


trabajo pueda generar la contaminacin de la ropa de trabajo, la empresa debe
responsabilizarse de su limpieza, adems de facilitar los medios para que la ropa
potencialmente contaminada est separada de cualquier otro tipo de ropa.
P g i n a | 139

Paso 6. Suministro de los E.P.I.


Los E.P.I. estn destinados a un uso individual y por consiguiente su entrega debe
ser personalizada y con acuse de recibo en el que se indicar: la fecha de entrega, la
fecha de las reposiciones, el modelo entregado, si se instruy en el uso y conservacin.

El empresario, al entregar los E.P.I., tiene la obligacin de dar las oportunas


instrucciones sobre su correcto uso y la obligatoriedad de usarlo, para lo cual resulta es
necesario que con carcter previo los trabajadores conozcan los riesgos con los que
trabajan y se seleccionan los E.P.I. adecuados.

Paso 7. Registro de utilizacin y mantenimiento


La direccin debe establecer un registro que documente que al menos se han
llevado a cabo las siguientes acciones:
Fecha en la que se verifico el estado del E.P.I. antes de la entrega al trabajador.
Identificacin de la persona que llev a cabo la verificacin.
Registro de incidencias, en caso de haberlas.
Fechas en las que se llevo a cabo cada inspeccin peridica para verificar el
estado de conservacin y uso, salvo que los E.P.I. fueran desechables.
Fecha en la recogida y re-entrega de los E.P.I. defectuosos.

El registro debe permitir a la empresa:


a) Proteccin frente a posibles demandas judiciales.
b) Control de costos mediante la identificacin del mal uso o abuso del E.P.I.
c) Provisin de datos para posteriores anlisis sobre eficacia o inadecuacin del los
E.P.I.
d) Aportar pruebas ante posibles evaluaciones / auditorias del sistema de gestin.
P g i n a | 140

ANEXO 12

GUA PARA LA IDENTIFICACIN DE LOS E.P.I. Y ROPA DE TRABAJO Y PROTECCIN


PARA CONDUCTORES Y PERSONAL DE CARGA Y DESCARGA DE VEHCULOS PESADOS
P g i n a | 141
P g i n a | 142

CAPTULO 10. CONTROL Y VIGILANCIA DE LA SALUD

1. INTRODUCCIN
La O.M.S. define la salud como un estado completo de bienestar fsico, mental y
social. La anterior definicin ha llevado a definir la vigilancia de la salud en el trabajo
como un conjunto de medidas preventivas dirigidas a garantizar el bienestar fsico,
psicolgico (equilibrio intelectual y emocional) y social (bienestar en la relacin social)
de los trabajadores en el medio laboral.

El programa de Vigilancia de la Salud debe ser parte del SGRTC, a fin de prevenir los
riesgos para la salud identificados en la evaluacin inicial de los riesgos laborales y en
las peridicas sucesivas.

La participacin de un miembro de la Unidad de Vigilancia de la Salud (interna o


externa a la empresa) en la evaluacin de los riesgos laborales, o la disponibilidad de
una copia de la evaluacin, en caso de no haber participado en la misma, debe aportar
el conocimiento suficiente, para:
Elaborar el protocolo de reconocimiento mdico especfico y proporcional al
riesgo o riesgos detectados.
Listar aquellas caractersticas individuales o estados psicobiolgicos que, en caso
de presentarse en el trabajador, seran merecedores de una proteccin especial e
identificar los puestos de trabajo en los que la vigilancia de la salud es
obligatoria.

En resumen, el empresario est obligado a garantizar un control y vigilancia de la


salud entre sus trabajadores, con el objetivo de evitar las enfermedades y accidentes
laborales y, as, reducir las ausencias del trabajo debidas a enfermedades comunes,
accidentes y absentismo laboral.

2. OBJETIVO
Dar pautas que permita al mdico de trabajo definir un procedimiento para
sistematizar y practicar la vigilancia de la salud de cada trabajador en el mbito laboral.
P g i n a | 143

3. ALCANCE
El alcance de la vigilancia de la salud depender de la norma legal en vigor, pero
con carcter general alcanza a todos los trabajadores de la empresa propios, autnomos
o contratados que voluntariamente presten su consentimiento o porque haya un informe
favorable de los mismos trabajadores, o de sus representantes, para llevarla a cabo. No
obstante, debe ser obligada en los siguientes supuestos:
a) Cuando la realizacin de los reconocimientos mdicos sea imprescindible para
evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la salud de los
trabajadores.
b) Cuando se deba verificar si el estado de salud del trabajador puede constituir un
peligro para l mismo, para los dems trabajadores o para otras personas.
c) Cuando as est establecido en una disposicin legal en relacin con la
proteccin de riesgos especficos y actividades de especial peligrosidad. Es decir
casi con exclusividad cuando estemos hablando de enfermedades profesionales
y/o riesgo potencial de Accidentes de Trabajo

4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades quedarn marcadas por las disposiciones legales aplicables.
No obstante, con carcter general podrn considerarse de mnimas:

Del empresario:
Garantizar a los trabajadores a su servicio la vigilancia peridica de su estado de
salud en funcin de los riesgos inherentes al trabajo.
Asumir los costes de la vigilancia de la salud, que incluir los gastos de
desplazamiento y la totalidad del salario.
Contratar el servicio de vigilancia de la salud incluyndolo en el servicio de
prevencin propio o acudiendo a un servicio de prevencin externo (ajeno o
mancomunado), garantizando que el personal del mismo cuente con la
competencia tcnica, formacin y capacidad acreditadas.
No adscribir trabajadores a puestos de trabajo cuyas condiciones sean
incompatibles con sus caractersticas personales.
Consultar a los trabajadores o a sus representantes sobre la organizacin y
desarrollo del programa de vigilancia de la salud, as como sobre los
procedimientos de elaboracin y conservacin de la documentacin relativa a la
vigilancia de la salud.
P g i n a | 144

Dotar a la unidad de vigilancia de la salud, en el caso de ser propia, de los


recursos materiales adecuados a las funciones que realicen.
No utilizar los resultados de la vigilancia de la salud con fines discriminatorios ni
en perjuicio de los trabajadores.
Motivar una investigacin cuando se produzca un dao para la salud de los
trabajadores

De los Delegados de prevencin:


Vigilar el cumplimiento de la normativa aplicable y de los acuerdos de empresa
en materia de vigilancia de la salud y, en particular, elaborar el informe previo
preceptivo a la realizacin de la vigilancia de la salud de carcter obligatorio.
Intervenir en la definicin de los riesgos, objeto de vigilancia de la salud.
Fomentar la participacin de los trabajadores en la vigilancia de la salud a travs
de una informacin clara y precisa sobre los objetivos y beneficios de la misma.
Conocer los resultados de los reconocimientos mdicos en trminos de aptitud,
de la necesidad de medidas preventivas y de la evaluacin de los resultados
colectivos.

De los trabajadores:
Someterse a los reconocimientos mdicos obligatorios.
Colaborar en aquellos que sean de carcter voluntario.
Informar a la Unidad de Vigilancia de la Salud cualquier sntoma, alteracin de
salud, cambio de caracterstica personal o estado biolgico, que considere
relacionado con sus condiciones de trabajo o que pueda modificar su
sensibilidad a los riegos de su puesto de trabajo.
Informar de inmediato a su superior jerrquico directo y a los trabajadores
designados o, en su caso, al Servicio de Prevencin de la deteccin de cualquier
trabajador que se encuentre manifiestamente en estado o situacin transitoria
que pueda constituir un peligro para l mismo o para terceros.

5. DESARROLLO
El programa de vigilancia de la salud podra estructurarse de la siguiente manera:

5.1. Programa de vigilancia de la salud


La vigilancia de la salud, como instrumento que forma parte del SGRTC de la
empresa, debe constar de las siguientes ocho fases:
1. Identificacin de problemas y necesidades.
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2. Planificacin de la accin preventiva, estableciendo las prioridades de


actuacin.
3. Determinacin de objetivos.
4. Determinacin de actividades.
5. Movilizacin y/o coordinacin de recursos financieros, fsicos y humanos.
6. Realizacin.
7. Elaboracin de conclusiones y recomendaciones.
8. Evaluacin de los objetivos, actividades y recursos.

5.2. Objetivos del programa


Los resultados de la vigilancia de la salud deben ayudar al empresario en la
identificacin de los problemas tanto a nivel individual como colectivo, en la
planificacin de la actividad preventiva y en la evaluacin de las medidas de
prevencin y proteccin adoptadas.

5.2.1. Objetivos individuales: aquellos que se aplican a los trabajadores


considerados uno a uno. Entre ellos se encontrarn:
Detectar precozmente los efectos de las condiciones de trabajo sobre
la salud del trabajador.
Identificar los trabajadores especialmente sensibles a determinados
riesgos u objeto de proteccin especfica segn la normativa vigente.
Proponer medidas preventivas o de proteccin especiales para el
trabajador, adaptando la tarea al individuo.

5.2.2. Objetivos colectivos: aquellos que se aplican a los trabajadores


considerndolos como colectivo expuesto. Entre otros deben estar:
La valoracin del estado de salud de la comunidad.
La identificacin de los riesgos en la poblacin expuesta mediante la
valoracin del estado de salud del colectivo con relacin a los mismos.
La aportacin de datos para la evaluacin de la exposicin ambiental.
La revisin o promocin de intervenciones preventivas en funcin de
la aparicin de daos en la poblacin trabajadora.
La evaluacin de la eficacia del plan preventivo y el establecimiento de
las prioridades.
La intervencin en los planes de educacin sanitaria.
La aportacin de datos al Sistema de Informacin en Salud Laboral.
P g i n a | 146

5.3. Cundo debe efectuarse la vigilancia de la salud


De forma general, el reconocimiento mdico para evaluar la salud del trabajador
debe efectuarse en las siguientes circunstancias:
Previa a la incorporacin del trabajador al puesto de trabajo.
Despus de la asignacin de tareas especficas con nuevos riesgos para la
salud.
A la reanudacin del trabajo, tras una ausencia de al menos dos meses por
motivos de accidente o falta de salud.
Anualmente.
Ante ciertos riesgos especficos, como los agentes biolgicos, cancergenos,
pantallas de visualizacin de datos, etc.

5.4. Ejecucin de la vigilancia de la salud


La vigilancia de la salud, como derecho de los trabajadores, debe realizarse
cumpliendo los siguientes requisitos:
5.4.1. Adaptada
Los reconocimientos mdicos especficos deben tener como nico fin la
vigilancia del estado de la salud y realizarse en funcin de los riesgos a los que
est sometido el trabajador en su lugar de trabajo. Adems, deben causar las
menores molestias posibles al trabajador y contener las pruebas
imprescindibles y proporcionales al riesgo de que se trate.

5.4.2. Derecho a la intimidad y a la dignidad de la persona


Los resultados de los reconocimientos no pueden utilizarse con fines
discriminatorios, ni en perjuicio del trabajador.

5.4.3. Confidencial
Los resultados de la vigilancia son confidenciales y se limitarn al
personal mdico y a las autoridades sanitarias, sin que puedan facilitarse al
empresario o a otras personas, salvo consentimiento expreso y fehaciente del
trabajador. No obstante, el empresario y las personas con responsabilidad en
materia de prevencin deben ser informadas de las conclusiones de los
reconocimientos mdicos en relacin con:
a) La aptitud del trabajador para el desempeo del puesto de trabajo.
b) La necesidad de introducir o mejorar las medidas de proteccin y
prevencin a fin de que se puedan tomar las oportunas medidas
preventivas.
P g i n a | 147

5.4.4. Documentada
Los resultados de dicha vigilancia deben constar por escrito; es decir,
existirn documentos archivados sobre los resultados y las conclusiones de la
salud de los trabajadores.

5.5. Aviso al trabajador


El trabajador debe recibir la citacin para la realizacin del reconocimiento
mdico con un tiempo no superior a las 36 horas.

6. HOJA DE DATOS SOBRE SEGURIDAD DE LOS PRODUCTOS (MSDS)


El transportista debera solicitar a su cliente o al proveedor de las sustancias y
materias la Hoja de Datos Sobre Seguridad del Producto (MSDS) de aquellas que
representen o pueda representar un riesgo para la seguridad y salud de sus empleados
durante la manipulacin y/o transporte. Los empleados deberan ser informados de la
informacin relevante de seguridad contenida en las MSDS, y tener libre acceso a una
copia de las mismas.
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CAPTULO 11. PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS

1. INTRODUCCIN
El anlisis del trabajo es una actividad crtica del SGRTC, que permite su realizacin
de forma ptima, no slo en lo que concierne a la seguridad y salud de los empleados,
sino tambin por la organizacin y eficiencia del mismo trabajo, adems de satisfacer
las exigencias legales en prevencin de riesgos laborales.

2. OBJETIVO
Dar las pautas y guas que permita definir un procedimiento operativo para cada
tarea que se considere crtica por su complejidad, dificultad o debido a que una mala
ejecucin pueda repercutir significativamente en la seguridad, la calidad y el medio
ambiente.

3. ALCANCE
Toda tarea / trabajo que su realizacin suponga complejidad o peligrosidad debe
quedar descrita por un procedimiento operativo.

4. RESPONSABILIDADES
Aunque las responsabilidades definitivas quedarn fijadas en funcin de la norma
legal aplicable, con carcter de mnimos y referencias se fijan las siguientes
responsabilidades:

Del empresario:
Establecer y aprobar la norma interna que regula y sistematiza la identificacin
de las tareas crticas y el desarrollo de los procedimientos operativos.

De la direccin:
Asegurar que cada P.O. se desarrolla de acuerdo con la norma interna aprobada.
Asegurar la revisin y actualizacin peridica de los procedimientos, a fin de
eliminar o controlar los riesgos de nueva aparicin.
Nominar al responsable del equipo de desarrollar los PP.OO.
P g i n a | 149

De los supervisores de primera lnea:


Asegurar la correcta aplicacin del P.O. y que la ejecucin del trabajo se ajusta a
su P.O.
Identificar la necesidad de nuevos procedimientos
Revisarlos peridicamente para asegurar que siguen siendo ajustados a la tarea.

Del Coordinador del SGRTC, junto al Servicio de Prevencin (propio o ajeno):


Asesorar en la elaboracin de los procedimientos operativos.

De los trabajadores, una vez informados y formados;


Desarrollar las tareas segn se describen en los procedimientos operativos.

Todos los trabajadores deben seguir las instrucciones contenidas en los


procedimientos, comunicando a su mando las posibles deficiencias encontradas durante
su aplicacin a la tarea.

5. DESARROLLO
La ejecucin de cada tarea crtica debe quedar sistematizada por un procedimiento
opertico, y de estos slo se han de elaborar los estrictamente necesarios. La realizacin
de procedimientos operativos innecesarios ir en detrimento de lo verdaderamente
significativo.

Slo personal autorizado, con formacin y experiencia, podr desarrollar los


procedimientos operativos, de acuerdo con las siguientes ocho etapas:

Etapa 1. Inventariar las tareas


Los pasos a dar para establecer el inventario de tareas crticas son:
a) Listar todas las posibles ocupaciones de la empresa. En una empresa de
transporte algunas de las ocupaciones tpicas son; cargador, descargador,
conductor, almacenero, conductor de carretillas, y mecnico.
b) Dividir cada ocupacin en tareas de manera que cada tarea pueda ser examinada
con el fin de determinar si es crtica o no.

Etapa 2. Identificar las tareas crticas


Las siguientes cuatro preguntas pueden ayudar a identificar las tareas crticas:
1. Puede sta tarea resultar en prdidas graves si no se la ejecuta correctamente?
2. Puede sta tarea resultar en prdidas graves despus de haber sido ejecutada?
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3. Cul puede ser la gravedad de las lesiones, el costo del dao, la repercusin en
calidad, la prdida de produccin, etc.?
4. Con qu frecuencia podra ocurrir?

El captulo 2. Evaluacin de los riesgos en el transporte por carretera podr ser til
para determinar la magnitud el riesgo y determinar si la tarea es o no crtica.

Aunque no es posible identificar y listar las crticas sin llevar a cabo un anlisis
completo de las tareas que se realizan en la empresa de transporte, las incluidas en el
siguiente listado deben siempre ser motivo de desarrollo de un procedimiento
operativo:
Operaciones normales con riesgo de graves consecuencias; manipulacin de
sustancias qumicas o productos combustibles e inflamables, trabajos en
instalaciones elctricas, trabajos en altura, trabajo en excavaciones, etc.
Trabajo en condiciones trmicas extremas (calor o fro).
Operaciones en espacios confinados; atmsferas con posible deficiencia de O2,
presencia de gases txicos y/o inflamables, etc.
Operaciones donde el aporte de calor pueda representar peligro de incendio o
explosin por presencia de slidos, lquidos, gases o vapores combustibles /
inflamables.
Operaciones de transferencia de productos qumicos, combustibles o
inflamables.
Situaciones de emergencia.
Carga / descarga y movimiento de vehculos.
Paradas y puestas en marcha de instalaciones.
Operaciones de mantenimiento y limpieza.
Situaciones en las que se alteren los procedimientos normales de operacin.
Empleo ocasional de equipos con funciones clave.
Trabajo en solitario o alejado del lugar habitual de trabajo.

Etapa 3. Analizar la tarea crtica a sistematizar con un procedimiento operativo


Antes de iniciar la redaccin escrita de un procedimiento operativo es conveniente
realizar un anlisis detallado de los posibles riesgos que pudieran derivarse de la
ejecucin de la tarea que se pretende sistematizar, teniendo en cuenta tanto los factores
tcnicos como humanos y organizativos que inciden en cada uno de los posibles
peligros.
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En la ejecucin de este anlisis es fundamental tanto la propia experiencia o


buenas prcticas del trabajador, como las indicaciones o recomendaciones que respecto
a una mquina, equipo o substancia, aporta el fabricante o el suministrador.

Etapa 4. Descomponer la tarea crtica en pasos


Cada tarea debe descomponerse paso a paso en una secuencia ordenada de
ejecucin segura y eficaz. Cada paso debe tomar en consideracin:
La norma legal en vigor sobre seguridad y salud.
La norma interna de la empresa.
Los aspectos operativos y de seguridad de la instalacin, cisterna, materia o
sustancia, empleado, medio ambiente, etc.

Para realizar una buena descomposicin de la tarea en pasos debe evitarse tanto el
excesivo detalle como la generalizacin, seleccionndose slo aquellos que representen
un avancen en el trabajo.

Etapa 5. Redactar el procedimiento operativo


Cada P.O. debe:
Estar redactado de forma clara, concisa, correcta y completa.
Indicar la naturaleza de la tarea crtica que describe.
Identificar la ocupacin trabajadores autorizada a ejecutar la tarea.
Ser un listado de acciones positivas, no un listado de "no haga".
Identificar la utilizacin de E.P.I, tiles y herramientas necesarias para realizar la
tarea.
Listar secuencialmente los pasos a seguir por el trabajador para la ejecucin
segura y eficaz.
Incluir en los Puntos Crticos los aspectos adicionales de seguridad que el
trabajador debe tener en cuenta.
Incluir dibujos, esquemas, diagramas, cuadros, etc., si con ello se facilita la
ejecucin segura y eficaz.

Una vez escrito un P.O., antes de pasarlo a la aprobacin del director que
corresponda, el equipo que lo ha desarrollado junto a personal de operaciones, debe
comprobar que el P.O. no contiene ninguna instruccin ni Punto Crtico que pueda ser
causa de accidente o incidente.
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El anexo 13 contiene un P.O. relacionado con la manipulacin y descarga de


productos transportados en cisterna.

Etapa 6. Aprobacin, tratamiento y control del procedimiento operativo.


Todo procedimiento tiene que ser aprobado por el gerente del rea al que
corresponda, antes de su implantacin definitiva.

Etapa 7. Distribuir y divulgar la instruccin


Una vez aprobado el P.O., cada trabajador afectado debe recibir una copia del
procedimiento, y estos firmar el acuse de recibo, as como su asistencia a las sesiones
de formacin y entrenamiento.

La direccin debe controlar que cada trabajador dispone de los procedimientos


operativos actualizados y necesarios para ejecutar las tareas crticas.

La direccin y los supervisores de primera lnea deben tomar todas las medidas a su
alcance para que cada procedimiento sea comprendido, aceptado, y finalmente aplicado
por los trabajadores. Cuando un P.O. sea rechazado o no aplicado por uno o ms
trabajadores, debern identificar las causas y corregir los posibles fallos, de no existir
su aplicacin debe ser exigida.

La divulgacin de los P.O. puede llevarse a cabo durante:


La formacin inicial de orientacin e induccin del trabajador.
La formacin y entrenamiento adecuado para la tarea.
El entrenamiento de habilidades.
La observacin planeada de las tareas.
Las reuniones de grupo de seguridad.
La investigacin de accidentes e incidentes.

Etapa 8. Revisar y actualizar


Con carcter general los P.O. deben ser revisados una vez al ao, y puede ser
necesario actualizar un P.O. por cambios:
Tcnicos; maquinas, herramientas, instalaciones, productos, etc.
Organizativos; reduccin de tiempo en la operacin, implantacin de una nueva
norma interna, etc.
Legislativos.
Otros.
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Estos cambios se producen unas veces de forma controlada y la revisin del


procedimiento operativo correspondiente se efecta al mismo tiempo que se analizan
los cambios en la forma de ejecutar la tarea. Sin embargo, otras veces los cambios
tcnicos, organizativos, legislativos, etc. pasan inadvertidos por lo que no se produce la
obligada revisin y actualizacin del procedimiento. Por esto segundo, se establece que
con carcter general, todos los procedimientos operativos deben ser anualmente
revisados, registrando en el procedimiento la fecha de revisin y actualizacin.
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ANEXO 13

DESCARGAS DE MATERIAS LQUIDAS COMBUSTIBLES

Nombre del Procedimiento: Descarga de materias lquidas combustibles.

Cdigo interno: XXXX

Fecha de emisin: 28 Febrero 2013

mbito del procedimiento: Descarga de materias lquidas combustibles, Clase 3 (ADR),


en instalaciones que pueden disponer o no de equipos de aspiracin.

Responsable de la operacin: La operacin de descarga debe ser dirigida por el


empleado responsable de la instalacin de descarga, y bajo cuya coordinacin y
supervisin actuar el conductor del camin cisterna.

Comentarios generales de la operacin: La operacin est regulada por las disposiciones


del ADR, y de acuerdo a estas disposiciones la operacin debe ejecutarse siguiendo las
instrucciones (procedimiento operativo) de la instalacin de descarga, y con presencia
de un empleado de la misma quien actuar en nombre del empresario responsable de la
operacin.

En caso de que el descargador y el transportista hayan acordado la delegacin de la


funcin de descargador del primero al segundo, el transportista utilizar el presente
procedimiento operativo para la realizacin correcta, segura y eficaz de la operacin de
descarga de materias lquidas combustibles a tanques enterrados o areos, bien por
cada por gravedad del producto o utilizando el equipo de aspiracin de la instalacin
de descarga.
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N PASOS PUNTOS C RIT ICOS

1. A la llegada al cliente dirigir la cisterna a) Avanzar a velocidad lenta. Velocidad mxima


a la bscula de pesada. 20Km/h.
b) Entregar la documentacin, verificar / anotar peso
total reflejada en bscula.
Avanzar a velocidad lenta. Velocidad mxima
2. Dirigirse a la zona de descarga.
20Km/h.
3. Situar el camion cisterna. a) No habr otra cisterna en operaciones.
b) La zona estar libre de obstculos y en
condiciones de seguridad.
c) Situarlo en posicin que pueda salir hacia delante
sin maniobras.
d) Situar la cisterna frente a las bocas de descarga.
e) Parar motor, actuar freno de estacionamiento,
transmisin en marcha corta, desconectar batera.
f) Si el conductor tiene que ausentarse o perder de
vista al camin cisterna; subir ventanillas y cerrar
puertas de la cabina con llave.
g) De mantener el motor en marcha para bombear
producto, el conductor debe disponer de otras
llaves.
h) Solicitar la presencia de un responsable de la
instalacin hasta el final de la descarga,
4. Ponerse los equipos de proteccin Guantes y calzado de seguridad aprobados. Casco si
personal. se trabaja en alturas > 3 m.
5. Inmovilizar cisterna y sealizar la a) Sealizar la zona de descarga (conos, seales)
operacin. b) Colocar calzos en las ruedas.
c) No realizar operaciones de reparacin,
mantenimiento o limpieza. No fumar o provocar
focos de ignicin.
6. Abrir sobre API (Cajn de vlvulas). a) En cisterna, verificar la existencia de aire a presin
para una actuacin completa de la vlvula de
fondo.
b) No acoplar an ninguna manguera.
7. Conectar la toma de tierra a la De existir y conectarse, asegurar que la toma de
cisterna. tierra se conecta a una parte metlica libre de grasas,
pintura, o cualquier otro material aislante.
8. Comprobar producto y cantidad. a) Slo extraer producto de la cisterna si hay un
procedimiento aprobado de extraccin de
muestras.
b) Entregar la muestra al responsable del cliente.
c) Si la cantidad se comprueba por pesada ver punto
1.
d) De realizarse por varilla milimetrada por la parte
superior de la cisterna:
- Conectar la manguera de recuperacin de
P g i n a | 156

vapores para eliminar la sobre presin de la


cisterna.
- Ponerse arns anti-cada,
- Subir la barandilla de proteccin lateral,
- Abrochar el arns a la barandilla.
e) Depositar en recipientes autorizados cualquier
tipo de residuo generado durante este paso.
9. Comprobar en tanque de cliente No descargar hasta asegurar que el tanque contiene
producto y capacidad suficiente. el mismo producto y capacidad libre para toda la
cantidad a descargar.
10. Conectar la manguera primero al Sealizar las mangueras si se extienden por zonas de
tanque, despus a la cisterna. paso
11. Abrir la vlvula de descarga cisterna. Si la instalacin del cliente dispone de bomba, es el
cliente quien debe activar el pulsador de arrancada de
la bomba.
12. Durante la descarga El conductor:
a) Se sita prximo a la cisterna, vigilando la marcha
de la descarga.
b) Mantiene las bocas de hombre de la cisterna
cerradas.
c) Comprueba la ausencia de fugas, de darse parar
la operacin hasta elimina la fuga y el producto
fugado.
d) Comprueba la NO creacin de condiciones
inseguras. De darse parar la operacin hasta
eliminada.
e) En caso de emergencia, acta segn Ficha de
Seguridad.
f) Depositar en recipientes autorizados cualquier
tipo de residuo generado durante este paso.
13. Al acabar la descarga (cuando se ha a) El cliente para la bomba.
completado la descarga de la cisterna b) El conductor cierra la vlvula de la cisterna.
o el tanque se ha llenado) c) Depositar en recipientes autorizados cualquier
tipo de residuo generado durante el proceso.
d) Asegurar que el exterior de la cisterna est libre
de producto, en caso contrario proceder a
limpiarla.
14. Desacoplar manguera. a) Escurrir la manguera dentro del tanque del
cliente, antes de guardarla sin arrastrar, ni
producir pequeos vertidos.
b) Depositar en recipientes autorizados cualquier
tipo de residuo generado durante este paso.
15. Recoger tringulo y calzos. Comprobar que quedan asegurados en su posicin en
cisterna.
16. Quitar los equipos de proteccin Limpiarlos y guardarlos adecuadamente.
individual.
17. Dirigir la cisterna a la bscula. a) A velocidad lenta. Velocidad mxima 20Km/h.
b) Por diferencia de pesada, comprobar que se ha
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descargado la cantidad correcta.


18. Obtener aceptacin del cliente. Si el cliente manifestar alguna incidencia, sta debe
quedar registrada en el albarn de entrega.
19. Abandonar la instalacin. Atencin a la incorporacin al trfico.

NOTA: Este modelo tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carcter general a todas las empresas de
transporte.
P g i n a | 158

CAPTULO 12. NORMAS DE TRABAJO

1. INTRODUCCIN
La actitud positiva y el comportamiento seguro del conductor son piezas claves para
alcanzar los objetivos de seguridad en cualquier empresa de transporte. El conductor
debe saber, y ser en todo momento consciente, de que es el responsable del vehculo
mientras est a su cargo y, adems, de que es temporalmente el depositario de los tres
activos de mayor valor en una empresa de transporte; el vehculo, las mercancas que se
transportan, y la confianza de sus clientes.

Alcanzar un buen nivel de seguridad en una empresa de transporte no es tarea fcil,


aunque s posible. Para ello, el empresario debe establecer normas internas de
seguridad que complementen y mejoren las normas legales aplicables.

En este captulo se describen algunas de las normas internas de seguridad que la


direccin debe aplicar para lograr una mejora en los hbitos, actitudes, y
comportamiento de los conductores. La aplicacin de alguna de estas normas podr
requerir algn cambio en la organizacin del trabajo, e incluso en el modo de entender
y de hacer los negocios.

Es tambin importante que el empresario una vez la norma haya sido aprobada,
dada a conocer a todos, implantada, y expirado el periodo transitorio de adaptacin
exija su cumplimiento, y ante el incumplimiento consciente de la norma se aplique el
cdigo disciplinario de la empresa o de las medidas disciplinarias aprobadas en los
convenios marcos del sector.

2. OBJETIVO
Definir las normas internas bsicas que aplicadas por el empresario y el conductor
logren una conduccin ms segura y eficaz, para una reduccin de accidentes y de sus
costes asociados.

3. ALCANCE
Las normas son de aplicacin para:
Todos los empleados involucrados en cualquier fase de la actividad de
transporte; direccin, supervisores, auxiliares, conductores, mecnicos, etc.
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Sean empleados propios o empleados contratados bajo cualquier modalidad o


tiempo de duracin.

En definitiva son de aplicacin por todos los empleados propios y/o contratados
que estn afectados por la organizacin de trabajo de la empresa de transporte.

4. RESPONSABILIDADES
Del empresario:
Establecer las normas de trabajo aplicables a los conductores.
Favorecer la creacin del entorno de trabajo que permita la implantacin de las
normas aprobadas.

De la direccin;
Distribuir e implantar las normas de trabajo aprobadas por el empresario.
Establecer las acciones de control apropiadas para la verificacin del
cumplimiento por los conductores de las normas aprobadas.

De los supervisores de primera lnea:


Controlar el cumplimiento de las normas.
Atender los requerimientos de los conductores para que puedan aplicar las
normas.

De los conductores y resto de empleados:


Aplicar las normas, una vez informados y formados.

5. DESARROLLO

5.1. Comprobacin diaria del estado del vehculo. Anexo 8.


Para las empresas de transporte cada vehculo es un elemento crtico que
contiene a su vez partes crticas, y cuyo correcto estado de operaciones debe ser
comprobado por el conductor antes de su utilizacin diaria.

La direccin es responsable de determinar los puntos del vehculo que el


conductor debe comprobar. La comprobacin debe poder realizarse de forma visual
y/o manual, con la utilizacin de tiles simples y que no requieran el despiece o
desmontaje de ninguna pieza o sistema.
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El listado de puntos a comprobar puede ser un documento independiente o


formar parte de otro documento de uso diario.

El conductor debe llevar a cabo la comprobacin de los puntos del listado,


anotar las incidencias observadas y firmar el documento siempre antes del inicio de
cada jornada de trabajo.

Cuando un mismo vehculo sea conducido por ms de un conductor, cada


conductor debe efectuar su comprobacin antes del inicio de su jornada y tambin
al finalizarla.

El conductor es responsable ante la direccin de la veracidad de sus


anotaciones en el listado de comprobacin, lo firme o no.

El conductor, solo o con ayuda, debe comprobar cada uno de los puntos del
listado, anotando su estado y registrando las posibles incidencias encontradas, que
deben ser inmediatamente comunicadas a su inmediato superior y al servicio de
mantenimiento para su pronta reparacin. Si la incidencia afecta a la seguridad de
marcha o de conduccin, el vehculo no debe entrar en servicio hasta su total
reparacin. El conductor debe dar su aprobacin a la reparacin antes de poner el
vehculo de nuevo en servicio.

Para ms informacin consultar el captulo 8. Inspecciones Planeadas, punto 2.

5.2. Comprobacin peridica de la licencia de conducir y las autorizaciones


reglamentarias
La direccin, para prevenir la posible ocultacin por parte de un conductor de
la retirada por las autoridades de una autorizacin legalmente exigida, debe
establecer un sistema para comprobar que todos los conductores tienen en su
poder la licencia de conducir, las autorizaciones profesionales requeridas. Las
comprobaciones pueden realizarse con periodicidad establecida, o aleatoriamente
durante la firma de la nmina, la asistencia a formacin o a las reuniones de grupo,
etc.

La direccin debe exigir a los conductores la comunicacin inmediata a la


empresa, de la retirada, provisional o definitiva, del carn de conducir, se haya
producido esta perdida durante el desarrollo de la actividad profesional o fuera de
ella.
P g i n a | 161

5.3. Comunicacin de condiciones inseguras.


La Prevencin de Riesgos Laborales se basa principalmente en el deber del
empresario de dar proteccin a los trabajadores frente a los riesgos laborales.
Tambin, en reciprocidad, establece la obligacin a los trabajadores de velar por su
propia seguridad y por la de aquellas otras personas a las que pueda afectar su
actividad, as como de Informar de inmediato a su superior jerrquico directo acerca
de cualquier situacin que, a su juicio, entrae, por motivos razonables, un riesgo
para la seguridad y la salud de los trabajadores.

5.4. Viajeros y acompaantes


El conductor tiene prohibido llevar a bordo pasajeros ajenos al servicio no
autorizados por la direccin.

5.5. Vigilancia de los vehculos


La direccin, siempre que sea posible debe indicar al conductor:
a) La ruta ms segura que debe seguir, y si resulta posible facilitarle una ruta
alternativa.
b) Las reas de descanso ms seguras, y de uso preferente, existentes en la
ruta.
c) Las reas de descanso inseguras, y por lo tanto la prohibicin de aparcar /
estacionar en ellas.
d) La prohibicin de permanecer en locales de mala o dudosa reputacin
durante los tiempos de descanso.
e) La obligacin de mantener cerrados con llave los accesos a la cabina y a la
mercanca, manteniendo la llave en su poder y control, siempre que d la
espalda al vehculo o quede fuera de su visin directa.

Estas medidas deben extremarse cuando se transporten mercancas


peligrosas.

5.6. Utilizacin del freno de estacionamiento


El conductor nunca bajar de la cabina sin haber previamente desconectado el
motor y accionado el freno de estacionamiento.

5.7. Bebidas alcohlicas


El empresario debe comunicar a sus empleados y conductores acerca de:
La prohibicin del consumo y/o posesin de cualquier tipo de bebida
alcohlica durante el trabajo.
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La obligacin de presentarse al trabajo con nivel CERO de alcohol en


sangre.

La direccin debe retirar del servicio a cualquier empleado y conductor con


sntomas de estar bajo la influencia del alcohol, o por la posesin de cualquier tipo
de bebida alcohlica en su puesto de trabajo.

5.8. Drogas
El empresario, debe comunicar a sus empleados y conductores acerca de:
La prohibicin del consumo y/o posesin de drogas durante el trabajo.
La obligacin de presentarse al trabajo libre de los efectos de cualquier tipo
de droga ilcita que pudiera alterar las capacidades psicofsicas para una
conduccin segura.

La direccin debe retirar del servicio a cualquier empleado y conductor con


sntomas de estar bajo la influencia de drogas ilcitas que pudieran alterar la
capacidad psicofsica para una conduccin segura, o por la posesin de cualquier
tipo de droga en su puesto de trabajo.

5.9. Medicamentos con efectos secundarios para la conduccin


El empresario debe comunicar a cada conductor la obligacin de informar a su
inmediato superior del consumo de medicamentos en cuyo prospecto se indique la
posibilidad de causar efectos negativos para la conduccin; reduccin o alteracin
de la atencin, aumento del tiempo de reaccin, aparicin de la somnolencia,
alteracin de la visin, etc.

El empresario debe procurar al conductor una tarea temporal compatible con


su estado psicofsico transitorio.

El conductor debe de informar de cual es su profesin al doctor antes de que


este le prescriba la medicacin, solicitndole aquellos medicamentos libres de
efectos negativos para la conduccin. El conductor podr tambin consultar al
farmacutico sobre aquellos medicamentos libres de efectos negativos.

5.10. Telfonos mviles y equipos de comunicacin bidireccional


La utilizacin de telfonos mviles, emisoras, walquiestalkies, etc. con el
vehculo en movimiento constituye una de las causas ms frecuentes de accidente
por distraccin y/o prdida de atencin del conductor al verse sorprendido al recibir
la llamada entrante, buscar el telfono, marcar un nmero de telfono, por el tema
P g i n a | 163

de conversacin, por la duracin de la misma, al tratar de escribir un mensaje o al


abrirlo o leerlo, etc.

Cuando la norma legal aplicable autorice la utilizacin de telfonos mviles, y


por extensin cualquier medio de comunicacin bidireccional, a travs de los
sistemas llamados de manos libres, el empresario debera asegurar que:
a) El sistema de manos libres instalado corresponda a un modelo de los
llamados profesional. Es decir; que en ningn momento el conductor deba
apartar las manos del volante para la utilizacin del telfono.
b) La duracin de la conversacin ser la mnima necesaria para solicitar la
identidad del que llama e indicarle que le contactar ms tarde, una vez
aparcado en lugar seguro y autorizado. En ningn caso la conversacin se
extender durante ms de un minuto y medio.
c) No se utiliza ningn otro mvil, personal o profesional, salvo el conectado
al sistema de manos libres.

No obstante lo anterior, el empresario debe considerar adoptar la instruccin


de seguridad Motor encendido, telfono mvil apagado. Para aplicar esta
instruccin, el empresario debe:
1. Comunicar a los conductores la prohibicin de utilizar cualquier telfono
mvil, personal o profesional, mientras el vehculo est en movimiento y a
cualquier velocidad (incluye los mensajes).
2. Considerar, como opcin tcnica, adoptar una de las siguientes medidas
tcnicas o solucin similar;
Instalar en cabina mecanismos electrnicos para la desconexin
automtica de cualquier equipo de comunicacin bidireccional una vez el
vehculo se haya puesto en movimiento, es decir; con el motor conectado
y el freno de mano en posicin de marcha.
Incluir el telfono mvil en el sistema GPS y programarlo para que slo
pueda ser utilizado con el vehculo parado.

Por motivos de seguridad, los telfonos mviles se mantendrn apagados en


el interior de estaciones de servicio, petroqumicas, refineras, instalaciones de
almacenamiento de combustibles y en cualquier otra instalacin donde as est
indicado, salvo en el interior de las reas con autorizacin expresa para la
activacin y uso de estos equipos.
P g i n a | 164

5.11. Uso de navegadores GPS


El navegador va GPS es un elemento que aporta un mayor nivel de seguridad
durante la conduccin, pero su mal uso podr ser causa de accidente. La norma
interna debe instruir al conductor que su programacin y/o manipulacin debe
efectuarse slo con el vehculo parado en lugar seguro, y prohibir su manipulacin
con el vehculo en movimiento.

5.12. Cinturones de seguridad


Esta norma aplica a cualquier tipo de automvil o vehculo de transporte as
como a las carretillas de transporte y elevacin.

El conductor, y cualquier pasajero que lo acompae, tienen que llevar el


cinturn correctamente abrochado siempre que el vehculo est en movimiento.

Los cinturones de seguridad deben mantenerse libres de cualquier elemento


que impida su normal utilizacin y funcionamiento.

5.13. Condiciones generales de circulacin


El empresario debe informar y formar a los conductores para que estos:
Observen la normativa legal y en ningn caso excedan los lmites de
velocidad establecidos para cada tipo y tramo de va.
Circulen a la velocidad adecuada para el tipo y estado de la va, las
condiciones del trfico y las condiciones climatolgicas existentes, aunque
la velocidad deba ser inferior a la legalmente permitida.
No superen la velocidad mxima de 30 Km/h en reas residenciales, de
recreo y escolares.
Mantengan en el interior de las glorietas una velocidad mxima no superior
al 50% de la indicada por la sealizacin vial. En glorietas donde la
velocidad mxima no est sealizada se deber limitar a 15km/h. Esta
norma debe tambin aplicar a las curvas cerradas en los accesos y salidas a
autopistas, autovas, polgonos industriales, etc.
Mantengan en el interior de las glorietas una velocidad uniforme, sin
realizar cambios de marcha, aceleraciones o frenadas innecesarias hasta
que todo el vehculo haya salido de la glorieta y est alineado.
Mantengan la distancia de seguridad con el vehculo que les precede,
distancia de que no debe ser inferior a la que puede recorrer en tres
P g i n a | 165

segundos, aadiendo un segundo por cada factor de riesgo adicional


existente; niebla, lluvia, nieve, suelo mojado, nocturnidad, etc.
Mantengan una distancia de seguridad lateral con los vehculos que les
rodean, y nunca inferior al metro y medio en adelantamientos de peatones,
ciclistas y motocicletas.
Adelanten a otros vehculos slo en caso de existir condiciones muy
favorables para ello.
Indiquen con suficiente anticipacin y claridad las maniobras de cambio de
direccin que tienen previsto realizar, evitando crear dudas y/o confusiones
al resto de los usuarios de la va.
Realicen frenadas suaves y progresivas en las aproximaciones a glorietas,
cruces, etc. dando tiempo al resto de los vehculos a adaptarse a su
velocidad.
Dejen una distancia de 2 3 metros frente a la lnea en semforos y pasos
de peatones.
No pongan su vehculo en circulacin hasta pasados dos segundo desde
que lo hizo el vehculo precedente, a la salida de semforos, ceda el paso,
etc.
Utilicen la tcnica del pie frente al freno en cruces, paso de peatones,
zona escolar, etc. a fin de reducir el tiempo de reaccin ante una posible
frenada de emergencia.
Realicen una conduccin tranquila y respetuosa con el resto de los usuarios
de las vas, evitando gesticular o realizar acciones que puedan provocar
reacciones bruscas en su contra.

En el interior de las instalaciones industriales deben respetar la sealizacin


existente.

5.14. Tiempos de conduccin y descanso. Gestin del cansancio.


Definiremos tiempo de trabajo a todo perodo comprendido entre el inicio y el
final del trabajo, durante el cual el trabajador mvil est en su lugar de trabajo, a
disposicin del empresario y en el ejercicio de sus funciones y actividades, esto es:
1. El tiempo dedicado a todas las actividades de transporte por carreteras.
Estas actividades incluyen, en particular:
La conduccin.
La carga y la descarga.
La asistencia a los pasajeros en la subida y bajada del vehculo.
P g i n a | 166

La limpieza y el mantenimiento tcnico.


Todas las dems tareas cuyo objeto sea garantizar la seguridad del
vehculo, de la carga y de los pasajeros o cumplir las obligaciones legales
o reglamentarias directamente vinculadas a una operacin de transporte
especfica que se est llevando a cabo, incluidos el control de la carga y
descarga, los trmites administrativos de polica, aduanas, funcionarios
de inmigracin, etc.

2. Los perodos durante los cuales el conductor no puede disponer libremente


de su tiempo y tiene que permanecer en su lugar de trabajo, dispuesto a
realizar su trabajo normal, realizando determinadas tareas relacionadas con
el servicio; en particular: los perodos de espera de carga y descarga,
cuando no se conoce de antemano su duracin previsible, es decir, o bien
antes de la partida o antes del inicio efectivo del perodo de que se trate.

Quedan excluidos del tiempo de trabajo las pausas y los tiempos de descanso.

Con carcter general, el empresario es responsable de la organizacin del


trabajo y de la planificacin de las jornadas de trabajo de los conductores. Los
conductores son responsables de no exceder los tiempos de conduccin y tomar los
descansos de acuerdo a la normativa aplicable y en funcin de su estado psicofsico
de cada momento.

El empresario debe asegurar el compromiso de los conductores con respecto


a:
Respetar y no exceder los tiempos de conduccin legalmente en vigor:
- El tiempo diario de conduccin no debe ser superior a 9 horas. No
obstante, este tiempo podr ampliarse como mximo hasta 10 horas
dos veces durante la semana.
- El tiempo de conduccin semanal no podr superar las 56 horas.
- El tiempo total acumulado de conduccin durante dos semanas
consecutivas no podr ser superior a 90 horas.
Respetar y no exceder el tiempo mximo de trabajo semanal de 48 horas,
si bien podr llegar hasta 60 horas semanales si la media calculada en un
periodo de cuatro meses no excede de las cuarenta y ocho horas
semanales.
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Tomar los tiempos reglamentarios de descanso de:


- Tras un periodo de conduccin de cuatro horas y media, el conductor
har una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, salvo que tome
un perodo de descanso.
- Dicha pausa podr sustituirse por una primera de al menos 15 minutos
seguida de una segunda de al menos 30 minutos, intercaladas en el
perodo de conduccin, de forma que se respeten las disposiciones del
prrafo primero.
- El descanso diario no ser inferior a 12 horas entre dos jornadas
consecutivas de trabajo. Este descanso podr fraccionarse, en cuyo
caso el primer periodo de descaso no ser menor de 3 horas y el
segundo periodo de descanso no podr ser inferior a 9 horas
ininterrumpidas.
- Despus de seis das consecutivos de conduccin, ser obligado un
descanso semanal de 45 horas consecutivas. Este descanso podr
reducirse hasta un mnimo de 24 horas a la semana, pero las horas
pendientes de descanso debern tomarse de una sola vez junto a un
periodo de descanso de 9 horas consecutivas, antes de que termine la
tercera semana siguiente. No se pueden tomar dos periodos de
descanso reducidos consecutivos.
Utilizar los tiempos de descanso para recuperarse de la fatiga y el
cansancio.
En caso de sentir los sntomas de cansancio;
a) Si est en ruta;
Para y dormir hasta recuperarse.
Informar a su superior de la circunstancia.
b) Si no est en ruta solicitar un cambio de turno o de tipo de jornada.

5.15. Control de la actividad y comportamiento del conductor en la conduccin


El empresario debe disponer de una norma interna con el objetivo de analizar
la actividad del conductor y verificar que cumple con las normas legales e internas
aplicables.

El empresario debe incluir esta tarea de control en la descripcin de las


funciones y responsabilidades del puesto de trabajo del empleado asignado.
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El control de la actividad del conductor debe comprender el anlisis de al


menos 15 jornadas de trabajo consecutivas, asegurando que los kilmetros inciales
de una jornada se corresponden a los finales de la jornada anterior. Se tendrn en
cuenta los cambios de vehculo realizados por el conductor durante la jornada de
trabajo. El anlisis de los siguientes datos aportar control a la actividad del
conductor y a la gestin del cansancio:
Hora de inicio del trabajo.
Hora de finalizacin del trabajo.
Tiempo total de trabajo.
Tiempo de conduccin; diario, semanal y quincenal.
Tiempo de descanso entre periodos de conduccin.
Tiempo de descanso entre dos jornadas consecutivas de trabajo.
Tiempo de descanso semanal.
Velocidad mxima a la que circul.
Distancia diaria total recorrida.
Paradas no autorizadas o de difcil justificacin, tanto en carga como en
vaco.
Anotacin correcta de los datos de identificacin del conductor, fecha, lugar
de origen y destino, y los kilmetros inciales y finales.
Rgimen del motor. Verificar que se conduce de manera eficiente
(preventiva y econmica).

El anlisis puede realizarse sobre periodos aleatorios o sobre la totalidad de la


actividad de un determinado conductor, segn se trate de un anlisis programado o
de la bsqueda de actuaciones / comportamiento determinados. Todos los
conductores deben ser motivo de un anlisis al menos dos veces al ao.

El responsable de llevar a cabo esta tarea debe informar a la direccin sobre


todas las incidencias detectadas, quienes debern decidir la accin correctora
proporcionada a la gravedad de la incidencia identificada. Se debe aplicar
Tolerancia Cero con aquellos conductores que cometan infracciones graves, o con
los reincidentes con las normas legales e internas de la empresa.
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5.16. Turnos de trabajo


Los conductores sometidos a turnos de trabajo son ms vulnerables a padecer
enfermedades por desordenes psicosomticos y a sufrir accidentes. El
establecimiento de turnos nocturnos o de turnos rotatorios requiere de la aplicacin
de medidas especficas en el campo de la identificacin y seleccin de los
conductores mejor adaptados, as como de normas de prevencin de la seguridad y
la salud del conductor que eviten la aparicin temprana del estrs y el cansancio, y
que promuevan el descanso efectivo de los conductores.

La identificacin de los conductores aptos para el trabajo a turnos, as como la


determinacin de los horarios y rotaciones, debe ser una tarea realizada
exclusivamente por personal competente y especializado.

El control y supervisin del comportamiento del conductor a turnos debe verse


incrementado con respecto a un conductor con una jornada normal de trabajo.

5.17. Gestin de residuos


Cualquier tipo de residuo generado durante la jornada laboral debe ser
depositado en los contendores apropiados, evitndose su abandono y contaminacin
del entorno. Ejemplo de residuos; aceites, papel, chatarra, productos qumicos,
lmparas, piezas de repuesto, filtros, aerosoles, prendas contaminadas, E.P.I. usados,
trapos de limpieza, etc.
P g i n a | 170

CAPTULO 13. PLAN DE EMERGENCIA Y CONTINGENCIA EN EL TRANSPORTE

1. INTRODUCCIN
Las empresas de transporte por carretera localizan sus riesgos tanto en los locales
de oficinas e instalaciones fijas como en la actividad de transporte, siendo en sta
ltima en la que los riesgos no controlados podrn generar un mayor nmero de
situaciones de emergencia debidas a la ocurrencia de accidentes e incidentes de alto
potencial de prdida.

El concepto de emergencia se puede definir como cualquier situacin peligrosa que


requiera una intervencin inmediata y urgente para eliminar, controlar o reducir las
consecuencias imprevisibles que puedan sufrir las personas, las propiedades y el medio
ambiente.

El carcter abierto de esta definicin hace que cada empresa deba identificar y listar
sus posibles situaciones de emergencia, siendo de ayuda el listado facilitado en el punto
3. Alcance.

El desarrollo y aplicacin del Plan de Emergencia en el Transporte en adelante PET


debe estar coordinado con el resto de planes de emergencia y contingencia
desarrollados y aplicados por la empresa, con el fin de que las acciones a tomar en caso
de una emergencia por incidencias en tareas como las de la carga y la descarga se
complementen pero no se interfieran.

Adems, el PET debe tambin incluir las posibles exigencias de cada cliente en
aspectos como los plazos y formas de comunicacin de la emergencia y las tcnicas de
salvamento de sus productos durante la misma.

Por ltimo, debido a las mltiples y diferentes naturalezas de las mercancas que se
pueden transportar; animales vivos, mercancas peligrosas, lquidos a granel, mercanca
fraccionada, etc., este documento slo permite establecer un plan de emergencia tipo
que ayude a las empresas en el diseo de sus propios planes de emergencia
especficos.
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2. OBJETIVO
Facilitar las pautas y guas necesarias para que las empresas puedan desarrollar,
aplicar y mantener actualizado un PET acorde a sus necesidades, e independientemente
de las medidas y servicios que puedan ser coordinados por las autoridades responsables
del control, coordinacin y eliminacin de la emergencia.

3. ALCANCE
Todas las empresas de transporte deben disponer de un PET que les ofrezca
cobertura frente a todas las situaciones de emergencia en las que puedan verse
involucradas como consecuencia de las acciones de sus empleados, contratistas, o de
terceros que puedan afectar a su actividad.

4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades del empresario y de cada uno de los gerentes quedarn
determinadas por la normativa legal vigente y aplicable. No obstante, con carcter
general:

Del empresario:
Dotar de un PET especfico a su empresa.
Nombrar a la persona encargada de desarrollarlo y mantenerlo actualizado.
Dotar a la empresa de la estructura de responsabilidades y los recursos
materiales y humanos necesarios para la correcta implantacin del PET.
Consultar a los empleados o a sus representantes legales.

De la direccin:
Aplicar el PET.
Requerir de los clientes sus requerimientos especficos con relacin a informes y
cobertura.
Planificar y llevar a cabo ejercicios prcticos, simulacros del plan de emergencia,
con periodicidad no superior a la anual.

Del supervisor de primera lnea:


Informar y formar a los conductores y a cualquier otro trabajador de las
actuaciones a llevar a cabo segn lo contemplado en el PET.
P g i n a | 172

Del Coordinador del SGRTC;


Proporcionar al empresario, a la direccin y al Servicio de Prevencin el
asesoramiento necesario para el desarrollo, implantacin y mantenimiento del
PET.

Del Servicio de Prevencin:


Integrar el PET en el programa general de prevencin de riesgos laborales.
Analizar las posibles situaciones de emergencia en base a la evaluacin de
riesgos, de los accidentes sufridos en la empresa o en el sector, del tamao y
organizacin de la empresa, su configuracin y de la disponibilidad de servicios
asistenciales.
Evaluar las necesidades de equipo, material e instalaciones incluyendo los
necesarios para la prestacin de los primeros auxilios.
Seleccionar los trabajadores encargados del equipo de intervencin.
Establecer las necesidades de formacin de los componentes de los equipos de
intervencin y de los socorristas y garantizar su actualizacin.
Informar, o colaborar en la informacin, a todos los conductores y al resto de
trabajadores involucrados en la activacin del PET sobre las normas bsicas de
actuacin en caso de accidente, actualizando dicha informacin siempre que sea
necesario.
Instruir a todo nuevo conductor o empleado con relacin a la actuacin que se
espera de l en caso de accidente.
Protocolizar el aviso de emergencia a la lista de contactos internos y externos a la
empresa.
Planificar y protocolizar la remisin de heridos al centro o centros de asistencia
mdica especializada.
Protocolizar la organizacin, comunicacin y registro de cada emergencia.
Comprobar peridicamente el funcionamiento correcto del PET.

De los delegados de prevencin:


Vigilar el cumplimiento de la normativa aplicable.

De los trabajadores y miembros de los equipos de intervencin:


Actuar de acuerdo con lo dispuesto en el PET.
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5. DESARROLLO
5.1. Clasificacin de las emergencias
Tipo UNO: Avera o accidente. El vehculo no puede continuar la marcha. No hay
heridos. El conductor puede gestionar la emergencia.
Tipo DOS: Accidente. No hay heridos. El vehculo ha resultado daado. El conductor
necesita ayuda para gestionar la emergencia.
Tipo TRES: Accidente. Hay heridos. El vehculo ha resultado daado. El conductor
necesita ayuda para gestionar la emergencia.
Tipo CUATRO: Accidente. El vehculo ha resultado daado. El conductor no puede
gestionar la emergencia.

Esta clasificacin debe permitir planificar las acciones que se debern tomar
una vez sucedido el accidente y activada la emergencia.

5.2. Estructura de mando durante las emergencias


Los representantes de las autoridades desplazados al lugar de la emergencia
sern oficialmente los responsables de tomar y ordenar las acciones de control y
eliminacin de la emergencia.

No obstante lo anterior, los empresarios son responsables de;


a) Disponer del PET.
b) Planificar las acciones que ayuden al control de la emergencia y a reducir su
impacto.

La direccin debe nominar a:


Jefe de intervencin: su designacin podr recaer en el empleado de mayor
experiencia en el control y eliminacin de situaciones crticas. El jefe de
intervencin debe conocer las caractersticas tcnicas de los vehculos y de los
equipos instalados, la naturaleza y riesgos de la mercanca transportada,
disponer de capacidad y autoridad suficiente para la coordinacin de los
equipos de intervencin y para la toma de decisiones en el mismo lugar donde
se desarrolla la emergencia. El Jefe de Intervencin siempre actuar bajo las
instrucciones del Jefe de Emergencia.

Jefe de Emergencia; podr ser un miembro de la direccin o el coordinador


de seguridad y es quien valora la emergencia y enva los equipos internos y las
ayudas externas necesarias.
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El conductor, si su estado psicofsico se lo permite, debe iniciar las acciones


de control de la emergencia desde el mismo momento de producirse el accidente y
hasta la llegada del Jefe de Intervencin o de la autoridad competente y
responsable.

El jefe de Intervencin, a su llegada al lugar de la emergencia tomar el mando


y la iniciativa y coordinacin de las acciones hasta la llegada de la autoridad.

A la llegada de la autoridad al lugar de la emergencia, el conductor y/o el Jefe


de Intervencin pasarn toda la informacin disponible y quedarn a su disposicin.

5.3. Activacin del PET


1. Activacin de la Emergencia (Alerta)
a) El conductor; si su estado psicofsico se lo permite, activar el PET.
b) Si el conductor no estuviera en condiciones de activar la emergencia
tratara de hacerlos a travs de un tercero.

2. Comunicaciones del transportista a:


a) Central de Emergencias; si el conductor o un tercero ya activ el PET,
para verificar que los servicios externos estn ya activados y tomar las
acciones oportunas complementarias.
b) Ayudas externas; bomberos, ayuntamiento o polica local, empresas del
Plan de Ayuda Mutua; ambulancias, gra; taller reparacin; servicio de
limpieza y recuperacin y tratamiento de residuos; etc.
c) Equipos de emergencia del transportista.
d) Clientes afectados; de inmediato por telfono a los contactos nominados.

5.4. Actuaciones durante la emergencia


5.4.1. Actuacin del conductor
Las posibles actuaciones del conductor estarn recogidas en las fichas
de alarma y emergencia que cada empresa debe disponer en funcin del tipo
de producto / mercanca transportada.

El conductor debe conocer el contenido de estas fichas y estar


entrenado para su correcta aplicacin.

5.4.2. Actuacin del Jefe de Intervencin


Las principales misiones del Jefe de Intervencin deben estar enfocadas
a:
P g i n a | 175

a) Procurar el salvamento y evacuacin de heridos y lesionados.


b) Evaluar una posible extensin de la emergencia y sus posibles
consecuencias.
c) Planificar y coordinar con las autoridades presentes las tareas de
recuperacin de la mercanca transportada y del vehculo. Para ello
debe:
Organizar el equipo de emergencia, propio o externo,
Localizar medios de recogida, transporte y disposicin de los
residuos y materiales contaminados,

Las decisiones y acciones encaminadas al control y eliminacin de la


emergencia deberan estar orientadas a:
Correctivas; que deberan corregir el problema en la medida que su
evolucin lo aconseje
Preventivas; que deberan impedir que el problema se agrave.

Para ejecutar estas acciones el jefe de Intervencin debe conocer y


disponer de tcticas que le ayuden a controlar y eliminar las consecuencias.
Dichas tcticas deben perseguir, al menos, los siguientes cuatro objetivos:
Objetivo 1. Auxilio y evacuacin de personas atrapadas o heridas.
Objetivo 2. Contener o neutralizar los peligros de sustancias
combustibles e inflamables.
Objetivo 3. Extincin de las materias en combustin.
Objetivo 4. Presencia de los medios de comunicacin.

5.5. Criterios para la seleccin de servicios, equipos y herramientas


El PET debe planificar las acciones de aplicacin inmediata para el rpido
control y/o eliminacin de la emergencia a fin de:
Evitar la demora en el control.
Favorecer una ms rpida eliminacin de la emergencia.
Reducir la posible extensin de los daos.
Minimizar las prdidas
Favorecer el restablecimiento del lugar del accidente a las condiciones
originales.

Los servicios, equipos y herramientas que se deben disponer dependern del


tipo de emergencia y de su localizacin.
P g i n a | 176

Para estudiar la necesidad de disponibilidad de los servicios, equipos y


herramientas se establecen los siguientes criterios:
5.5.1. Servicio propio, contratado y Pacto de Ayuda Mutua.
La naturaleza y el potencial de prdidas de los accidentes, el tipo de
accin a desarrollar, las condiciones climticas existentes, la distancia desde la
ubicacin de los recursos humanos y los medios tcnicos hasta el lugar de la
emergencia, la rapidez que exija la respuesta, etc. son factores que se deben
considerar para decidir si las emergencias se deben cubrir con recursos
propios, medios contratados a empresas especializadas, Pactos de Ayuda
Mutua, afiliacin a asociaciones internacionales de ayuda, o con una
combinacin de estos que en cualquier caso permita al transportista hacer
frente a una emergencia las 24h/da de los 365 das/ao.

El establecimiento de Pactos de Ayuda Mutua entre empresas del sector


es una medida muy recomendable cuando el transporte se efecta a nivel
nacional, y, a veces, como la nica solucin posible para dar respuesta a una
emergencia de forma adecuada y rpida.

La contratacin de empresas especializadas podr ser una solucin para


los transportes transfronterizos, y siempre necesarias para actuaciones en
medio acuticos, zonas ambientalmente sensibles, etc.

La afiliacin a organizaciones internacionales de ayuda, podr ser la


opcin ms recomendable para transportes internacionales en los que se crucen
diversos pases.

En cualquier caso, el transportista debe asegurar, y peridicamente


verificar, la capacidad organizativa, los tiempos de respuesta, la idoneidad y
capacidad de medios tcnicos y la preparacin de los equipos humanos de
aquellas empresas y/o organizaciones con las que establezca contrato o
acuerdos para situaciones de emergencia.

5.5.2. Disponibilidad de personal, equipos y herramientas.


Los transportistas, adems de contar con la organizacin interna
necesaria, deben disponer en cualquiera de las formas descritas en el punto
anterior de la capacidad de gestin y respuesta inmediata a las emergencias en
las que se vean involucradas. Consultar Punto 3. Alcance
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Los vehculos para el transporte del equipo tcnico (bombas,


compresores, generadores, mangueras, acoples, productos para la absorcin de
las materias lquidas, etc.) y el personal de emergencias, deben estar revisados
y disponibles para actuacin inmediata las 24h/da, 365 das/ao.

5.5.3. Mantenimiento y control de los equipos para emergencias


La experiencia ha demostrado que algunos equipos y herramientas son
usados con ms frecuencia que otros dependiendo de las circunstancias de
cada emergencia, y consecuentemente expuestos a un mayor deterioro y
desgaste mientras que otros permanecen invariables. Para evitar faltas o fallos
por el mal estado de equipos y herramientas estos deben inventariarse y
peridicamente inspeccionarse su disponibilidad y buen estado.

Los medios tcnicos identificados para las situaciones de emergencia no


deben utilizarse como equipos y herramientas de trabajo habitual.

5.5.4. Equipos de proteccin individual


Durante una emergencia la variedad de acciones y trabajos a desarrollar
podr ser muy amplia y llevarse a cabo en condiciones no exentas de riesgos
para quienes los realizan. Los operarios podran tener que hacer frente a
operaciones de tipo mecnico, tal como de corte o arrastre de partes metlicas
o cristales, o el contacto con productos corrosivos, combustibles, aceites de
motor, etc. Por lo anterior es necesaria una correcta identificacin de los E.P.I. a
disponer, as como el entrenamiento del personal para conocimiento de uso y
limitaciones de los mismos. Este entrenamiento deber estar integrado en el
programa anual de formacin y entrenamiento. Consultar el captulo 3.
Formacin e entrenamiento continuo.

No obstante lo anterior, en ningn caso se justifica la disponibilidad y


uso de equipos especializados que slo deban ser utilizados por personal
competente y entrenado. Por ejemplo; equipos de aproximacin y extincin de
incendios que solo deben ser utilizados por las brigadas de bomberos, la
utilizacin de equipos de anlisis de atmosferas con presencia de gases
nocivos, inflamables, que requieren una formacin y entrenamiento especfico.
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5.6. Listado de los equipos mnimos de comunicaciones y socorro


El listado siguiente de equipos debe entenderse de mnimos, ni exhaustivo ni
limitativo, pero intencionadamente excluye cualquier equipo especializado por
entender que estos seran aportados por la brigada de bomberos, servicios mdicos,
servicio de gra, etc.:
Telfonos mviles. Slo se usaran en reas sin presencia de productos
combustibles e inflamables, y alejado de los riesgos del trfico.
Cinta para la acotacin de la zona de trabajo.
Conos reflectantes para la sealizacin del trfico.
Tringulos de aviso de peligro.
Prendas de trabajo para sus empleados (monos, trajes de agua para das de
lluvia, chalecos o chaquetas reflectantes).
Guantes que protejan del riesgo presente y con suficiente resistencia
mecnica.
Cascos para la proteccin de la cabeza.
Calzado de seguridad (preferiblemente botas).
Caja de herramientas.
Linternas y bateras.
Producto limpiamanos y toallas de papel.
Extintores de incendio.
Botiqun de primeros auxilios, con frasco lavaojos y manta para quemados
(gel de agua) y gasas / pomada para tratamiento de quemados.

5.7. Relaciones con los medios de comunicacin


Un accidente de graves consecuencias podra resultar de inters para los
medios de comunicacin y, consecuentemente, la noticia ser divulgada a nivel local
y/o nacional en prensa escrita, radio o televisin. En ocasiones, la noticia se emite
imprecisa, pudiendo formar en la opinin pblica una idea equivocada de las causas
del accidente, los daos causados, las repercusiones, los responsables, los
damnificados, etc. con el riesgo de prdida de imagen y reputacin para las
empresas y personas implicadas.
P g i n a | 179

Para prevenir que una noticia emitida de manera imprecisa pueda ser la causa
de la prdida de imagen y reputacin para las empresas y personas, se debe:
a) El transportista;
Nominar un portavoz para las relaciones con los medios de comunicacin.
Informar a todos sus empleados que slo el portavoz est autorizado a
realizar declaraciones a los medios.
b) El portavoz debe actuar SIEMPRE en coordinacin con los portavoces del
cliente/s y de las autoridades all presentes.
c) Cuando la respuesta a una pregunta sea inevitable, limitarse a los hechos
probados sin emitir juicios de valor o informacin no confirmada. NUNCA SE
DEBE ADMITIR LA RESPONSABILIDAD DEL ACCIDENTE, HASTA PROBADA.
d) En los simulacros de emergencias incluir ejercicios de entrenamiento sobre
tcnicas de comunicacin.
P g i n a | 180

CAPTULO 14. INVESTIGACIN, ANLISIS Y COMUNICACIN DE ACCIDENTES E


INCIDENTES

1. INTRODUCCIN
Los accidentes no son fruto del azar, la mala suerte, el destino, o la casualidad, son
la consecuencia de la suma o acumulacin de diferentes causas (causalidad) como;
trabajar ante una situacin de peligro, trabajar con un riesgo no identificado, no tomar
una accin preventiva para eliminar o controlar un riesgo ya conocido, seguir una norma
o instruccin tcnica imprecisa, no seguir la norma o instruccin que describe la forma
segura de ejecutar una tarea crtica, la ejecucin de una tarea por un trabajador con
insuficiente formacin, etc.

La investigacin de accidentes e incidentes es una tcnica analtica a posteriori,


llevada a cabo por un equipo multidisciplinar, consistente en el examen metdico del
suceso indeseado e inesperado que result, o pudo, resultar en lesiones personales,
daos a la propiedad, daos al medio ambiente, o en interrupcin de la actividad.

Entre los beneficios a lograr con un adecuado proceso de investigacin, estn:


Perfeccionamiento del plan preventivo, a travs de la retroalimentacin de los
fallos encontrados.
Reduccin del nmero e ndices de frecuencia de accidentes e incidentes.
Reduccin de los costos asociados a los accidentes e incidentes.
Optimizacin de los procesos de produccin.
Aumento de reputacin entre sus clientes.

El anexo 14. Incluye el diagrama de flujo para la investigacin de los accidentes /


incidentes.

2. OBJETIVO
Establecer una metodologa, al tiempo que aportar unas guas y pautas, que
permitan identificar los hechos, circunstancias y los fallos del sistema de gestin, que
dieron lugar al suceso imprevisto e indeseado, con el fin de determinar las medidas
correctoras necesarias que eviten la repeticin de eventos similares por las mismas
causas. En ningn caso el proceso de investigacin debe orientarse a la identificacin de
posibles culpables.
P g i n a | 181

Es tambin objetivo de este procedimiento aprovechar la experiencia y las lecciones


aprendidas para mejorar el sistema preventivo y lograr la reduccin de la siniestralidad
laboral.

3. ALCANCE
La Investigacin de accidentes e incidentes, como herramienta de mejora continua
en la prevencin de accidentes, debe aplicarse a:
Todos los accidentes que hayan causado la muerte o cualquier tipo de lesin
(fsica o psquica) en empleados propios, de contratistas o a terceros que hayan
sido afectados por el desarrollo de la actividad empresarial.
Todos los accidentes que hayan causado prdidas materiales significativas
Todos los accidentes e incidentes que hayan requerido el paro de la actividad
productiva.
Todos los accidentes con lesiones que requieran curas de botiqun.
Todos los eventos de seguridad patrimonial debidos a acciones criminales.
Todos los accidentes menores que sean muy repetitivos.
Todos los incidentes y condiciones inseguras con alto potencial de prdida, o que
pudieran afectar a un elevado nmero de personas.
Todos los incidentes con mercancas peligrosas.
Todos los incumplimientos de la legislacin vigente y aplicable.
Cualquier otro evento que el empresario considere investigar.

4. RESPONSABILIDADES
Las responsabilidades quedarn determinadas por la normativa legal vigente y
aplicable. No obstante, con carcter general:
Del empresario:
Disponer un procedimiento de investigacin, y asegurar que se aplica.

De la direccin:
Notificar el accidente a la autoridad competente.
Informar a los delegados de prevencin los accidentes sufridos y los resultados
de las investigaciones.
Asegurar que las acciones de mejora o las medias correctoras adoptadas se
implantan.
P g i n a | 182

Comunicar el accidente y/o incidente al cliente de acuerdo con los


requerimientos marcados o acordados con el propio cliente.

De los trabajadores:
Informar a su inmediato superior de cualquier accidente o incidente en el que
queden involucrados durante el desarrollo de sus funciones laborales.
Colaborar y testificar de buena fe en la investigacin de los accidentes, siempre
que puedan aportar datos de inters para el esclarecimiento del suceso.

De los delegados de prevencin:


Solicitar su incorporacin al proceso de investigacin.
Realizar su propia investigacin o solicitar la realizacin de las pruebas que
consideren convenientes.

5. DESARROLLO
Cada accidente es diferente, por lo que cada investigacin tambin lo ser. No
obstante, las siguientes pautas y guas orientarn al empresario a definir y establecer su
propio estndar.

5.1. Quin debe investigar


Adems de las personas facultadas por la norma legal para dirigir o participar
en la investigacin, la investigacin interna de los accidentes e incidentes debe ser
tarea de un equipo designado por el empresario.

Con carcter general un equipo de investigacin podr estar formado por:


Un director, preferiblemente procedente de otro rea diferente al que se
produjo el accidente y sin responsabilidad directa sobre la/s persona/s
involucrada/s en el mismo. Este director ser responsable ante el
empresario del contenido del informe de investigacin, en el que deben
quedar incluidas las acciones de mejora / correctoras.
Un mando con funciones y responsabilidades en el rea donde se produjo el
suceso y sobre la persona/s involucrada/s. Este mando actuar bajo las
instrucciones del director responsable de la investigacin.
El Coordinador del SGRTC, quien, como experto en los procesos de
investigacin y en el SGRTC, asesorar al director hasta el final del proceso
de investigacin.
P g i n a | 183

El supervisor de primera lnea del accidentado, por su conocimiento del


rea, de los procesos y de las personas.
El delegado de prevencin.

En accidentes que hayan causado elevados daos, o en incidentes con alto


potencial de prdida, el director responsable de la investigacin podr requerir la
colaboracin, el asesoramiento, y la incorporacin total o parcial al equipo de otros
tcnicos propios o ajenos a la empresa.

La investigacin de incidentes menores podr ser llevada a cabo por los


supervisores de primera lnea, quienes debern contar con el asesoramiento y la
ayuda del Coordinador del SGRTC. Los supervisores sern los responsables de la
realizacin del informe y de proponer las acciones de mejora.

Los componentes de los equipos de investigacin deben haber recibido


formacin y entrenamiento adecuado sobre las tcnicas y el proceso de
investigacin.

5.2. Cundo debe iniciarse la investigacin


La investigacin debe iniciarse inmediatamente o en el menor tiempo que sea
posible, pero siempre dentro de las 24 horas desde producido el accidente.

La toma inicial de datos, hasta la llegada de un director o el equipo de


investigacin designado, puede iniciarse de inmediato por el supervisor de primera
lnea del rea donde se haya producido el accidente, o por el mismo conductor en
caso de tratarse de un accidente de carretera y se encuentre en condiciones de
realizar la toma de datos. El Coordinador del SGRTC debe asesorar en esta primera
accin.

El primer paso en una investigacin es identificar y registrar las pruebas /


evidencias antes de que estas se alteren, muevan o desaparezcan.

5.3. Dnde se debe investigar


Los investigadores podrn necesitar visitar:
El lugar del accidente para recogida de datos y fotografas que puedan
posteriormente ser utilizados como pruebas y evidencias.
A los testigos directos del suceso a fin de conseguir su testimonio, y
tambin a los indirectos como personal de rescate, polica, etc.
P g i n a | 184

El vehculo, mquina, etc. en el lugar donde se encuentre depositado tras el


accidente.
Las oficinas donde obren los registros de formacin y entrenamiento,
procedimientos operativos, y puedan mantener entrevistas con los gerentes
o supervisores, etc.

5.4. Etapas del proceso de investigacin


Todo informe debe ser firmado y aprobado por el director responsable
de la investigacin.

5.4.1. Reaccionar oportuna y positivamente ante el accidente


Cuando ocurre un accidente el supervisor de primera lnea debe actuar
para:
Tomar el control en el lugar de los hechos.
Procurar atencin de primeros auxilios y solicitar ayuda de
emergencia.
Controlar posibles accidentes secundarios.
Identificar y mantener inalteradas las evidencias.
Notificar a la direccin.
Iniciar la investigacin.

5.4.2. Reunir la informacin pertinente acerca del incidente


Los acontecimientos que dieron como resultado un accidente contienen
una gran cantidad de informacin, el problema para los investigadores es
encontrarla y ordenarla. El equipo de investigacin debe orientarse hacia el
esclarecimiento de los hechos, evitando convertir la investigacin en una
auditoria, en un proceso cerrado contra una persona, o guiarse por ideas
preconcebidas. Las siguientes acciones podrn llevarse a cabo para encontrar
la informacin:

5.4.2.1. Clasificacin de las evidencias. La Tcnica de las 5Ps


Rara vez una nica causa provocar un accidente, ms bien
sern varias las causas que al relacionarse entre ellas estarn
construyendo la secuencia del accidente. Identificarlas y clasificarlas es
uno de los retos de la investigacin. La utilizacin de la Tcnica de las
5Ps permitir sistematizar la bsqueda y clasificacin de las evidencias,
reduciendo la posibilidad de pasar por alto aspectos claves. La tcnica
consiste en agrupar las evidencias en los siguientes cuatro bloques:
P g i n a | 185

1 P - Personas:
Aptitud y actitud del trabajador para el control de los peligros de
accidente.
Testigos directos; lesionados, colaboradores, etc.
Testigos indirectos; contratistas, personal de mantenimiento, etc.
Otros.

2 P - Posiciones:
Ambiente y lugar de trabajo; agentes fsicos (iluminacin, ruido...),
qumicos, biolgicos, espacio de trabajo (orden y limpieza,...).
Posicin final de reposo del equipo, vehculo o cualquier otro
elemento.
Evidencia de movimientos; huellas, colisiones por / contra, cadas,
etc.
Localizacin y estado del EPI.
Otros.

3 P - Partes:
Vehculos.
Instalaciones, mquinas, herramientas, equipos, EPIs.
Materiales y/o a las sustancias componentes de materias primas y
productos.
Otros.

4 P - Papeles:
Organizacin del trabajo.
Mtodos de trabajo.
Registros de formacin.
Actas de reuniones.
Listados de inspeccin.
Otros.

5 P - Productos:
Respirar un gas o vapor txico.
Sobrellenados de tanques.
Fuga y/o escape.
Derrame.
Contaminacin
P g i n a | 186

5.4.2.2. Examinar el lugar del accidente


Esta primera accin debe proporcionar una imagen mental
general en la medida que se busca y comenta la informacin que se
vaya recibiendo. Componer un cuadro general permitir percibir de qu
forma las personas, los equipos, los materiales y el medio ambiente
intervinieron en el accidente, al tiempo que formularse nuevas
preguntas que necesitan de nuevas respuestas, lo que har que las
piezas empiecen a encajar en el cuadro. El correcto desarrollo de esta
primera accin supondr un gran ahorro de tiempo y trabajo al equipo
de investigacin.

5.4.2.3. Entrevistar a los testigos


Un testigo es una persona que sabe algo de lo que sucedi.
Podra haber testigos directos que presenciaron en todo o en parte el
accidente, pero tambin los podra haber indirectos; es decir personas
afectadas, trabajadores de la zona, ingenieros de las instalaciones,
formadores, personal de mantenimiento, inspectores, personal de
rescate, policas, etc. Los primeros testigos en ser entrevistados deben
ser los directos, seguidos de los afectados, despus quien se considere
que podra aportar informacin relevante.

La informacin obtenida de los testigos podr aportar pruebas


para la identificacin de las causas inmediatas, y ponerles sobre las
pistas de las causas bsicas.

5.4.2.4. Reconstruir los hechos


A veces podr considerarse necesario reconstruir el accidente,
o parte del mismo, pero esto slo ha de hacerse si con ello no se
genera un incremento injustificado del riesgo o se puede volver a
producir el accidente que se investiga.

5.4.2.5. Dibujos y diagramas


Simples y sencillos dibujos o diagramas ayudan a explicar,
visualizar y comprender lo que sucedi. Al testigo le podra ayudar a
componer y a facilitar su explicacin y al entrevistador a visualizar y
comprender los detalles que le aporta el testigo, al tiempo que le
facilita la realizacin de preguntas y la comprensin de las respuestas.
En accidentes graves podra ser necesario dibujos a escala.
P g i n a | 187

5.4.2.6. Examinar los equipos


El examen de los equipos involucrados en un accidente podr
ser tan necesario como lo pudo ser visitar el lugar de los hechos. Con
frecuencia los accidentes son el resultado del uso de un equipo en mal
estado, de forma incorrecta, o por no seguir los procedimientos
operativos o instrucciones tcnicas existentes.

El examen de instalaciones, equipos, vehculos, etc. podr


aportar datos relevantes para la investigacin, y en caso necesario
solicitar un informe tcnico a una entidad oficial o especializada para
que determine si hubo o no fallo mecnico, desplazamiento de la carga,
etc. Estos informes en ocasiones son necesarios para la proteccin de la
empresa frente a posibles reclamaciones por un aparente defecto de
funcionamiento de una mquina, un sistema, etc.

5.4.2.7. Revisin de la documentacin


A travs de la revisin de actas de reuniones, registros de
formacin y entrenamiento, informes de investigacin de accidentes /
incidentes similares, registros de mantenimiento, planificacin del
trabajo, normas de trabajo, etc. se podr comprobar si exista o no una
norma para la tarea, si la norma era la adecuada, si la tarea se ejecut
segn la norma, si el entrenamiento fue el adecuado, etc., lo que podr
identificar algunas de las causas bsicas o fallos del sistema.

5.4.2.8. Fotos del accidente


Unas fotos adecuadas podrn ser de gran utilidad al mostrar
informacin relevante que, adems, podrn ilustrar los informes,
ahorrando tiempo en su redaccin. Las fotografas podrn tambin ser
muy tiles para el entrenamiento posterior de los empleados.

5.4.2.9. Anlisis de los fallos del material


Hay accidentes que se debieron al fallo de una estructura, de
un equipo, o de un material, o que pudieron ser sobrecargados, mal
utilizados, no mantenidos, etc. La confirmacin de uno de estos fallos
podr requerir realizar ensayos con estos materiales por tcnicos
especializados.
P g i n a | 188

5.4.3. Analizar los factores crticos


Todas las etapas del proceso de investigacin son importantes y
necesarias, pero ser en esta donde se debern identificar los factores crticos,
y determinar las causas inmediatas y los fallos del SGRTC.

Como factor crtico se entender; las acciones o acontecimientos


negativos, o las condiciones de operacin o ambientales no deseadas, que
influyeron en gran medida para la construccin del accidente / incidente, y
que si no se hubieran existido o si se hubieran controlado, se habra podido
evitar el accidente o reducido su severidad.

La identificacin de los factores crticos es esencial para centrar el


proceso de investigacin en unos pocos factores, en lugar de centrarse en
todos y cada uno que incluirn a los de menor trascendencia en la
construccin del accidente / incidente. La construccin de un diagrama o un
cronograma del accidente / incidente podra ayudar a su identificacin.

Una vez identificados los factores crticos, se debern determinar


primero las causas inmediatas y posteriormente las bsicas en cada uno de
ellos.

Como causas inmediatas se entendern; las circunstancias que se


presentan justamente antes del contacto. Estas causas son observables e
identifican los actos o comportamientos inseguros que pudieron dar paso a la
ocurrencia del suceso, as como las condiciones de trabajo inseguras
existentes en el lugar de los hechos.

Como causas bsicas se entendern; las causas reales por las que
surgen / ocurren las causas inmediatas. Las causas bsicas identifican los
factores personales y los factores de trabajo (medio ambiente laboral).

Conocidas las causas bsicas se podr proceder a la identificacin de


los fallos de control, es decir a los fallos del SGRTC de cada empresa. Estos
fallos representaran el inicio de la secuencia de causas que terminaran en la
prdida (accidente o incidente). Existen tres razones que podran ser el origen
del fallo del sistema;
P g i n a | 189

1. La existencia de un SGRTC de estructura inadecuada, o que no


identific todos los riesgos, o que no contempl las acciones /
medidas adecuadas para el control de los riesgos.
2. La falta de normas internas que hubieran permitido eliminar o
controlar los riesgos, o la existencia de normas inadecuadas.
3. El cumplimiento inadecuado de la norma / procedimiento.

5.4.4. Desarrollar y tomar medidas correctoras


El trabajo realizado en el proceso de investigacin carecer de sentido
si finalmente no se llegan a adoptar las medidas de mejora / correctoras
encaminadas a evitar un nuevo accidente por la repeticin de las mismas
causas, ello dentro de un plazo acordado de ejecucin y con un responsable
designado. Las medidas podrn ser:
a) Medidas provisionales; la mayora de estas medidas slo corrigen los
sntomas, es decir, los actos y las condiciones inseguras. Son
medidas inciales que corresponden a la pregunta; qu podra
hacerse en este mismo momento para evitar que el suceso vuelva a
repetirse?, y que debern ser seguidas por medidas definitivas que
corrijan los fallos del SGRTC. En ocasiones estas medidas
provisionales podrn tambin ser tomadas considerando las causas
bsicas. Por ejemplo; si se detecta un fallo en el entrenamiento del
trabajador no sera necesario esperar a verificar todo el plan de
formacin para proceder a proporcionarle una formacin de
refuerzo.
b) Medidas definitivas; estas medidas deben corregir los factores
personales o de trabajo, de las causa bsicas, tanto como los fallos
del SGRTC.

El informe de investigacin debe incluir las medidas correctoras


definitivas, como parte del documento o como documento aparte si antes
deben ser discutidas y aprobadas por la direccin. Cada medida correctora
aprobada debe tener un responsable de alcanzarla en una fecha estimada.

5.4.5. Seguimiento a la puesta en prctica de las medidas de control.


Se debe comprobar que las acciones de mejora propuestas se aplican,
resultan eficaces y no presenten efectos adversos inesperados o indeseados.
P g i n a | 190

5.5. Comunicacin del accidente y/o incidente


Sucedido un accidente y/o incidente la direccin del transportista debe
comunicar a su cliente, en el plazo y el modo acordado, la ocurrencia del suceso.

En el caso de un accidente/incidente durante el transporte por carretera de


una mercanca peligrosa la comunicacin a las autoridades se ajustar a las
disposiciones legales en vigor.

5.6. Clculo del costo del accidente / incidente. Anexo 15, punto 5.
La puesta en marcha y mantenimiento del SGRTC requiere de recursos
humanos y econmicos a cargo de la empresa. Adems, tras la investigacin de un
accidente o incidente, la posible aplicacin de acciones y medidas preventivas podr
significar un costo. Sin embargo, la accidentalidad laboral supone, adems del
padecimiento humano, un importante coste econmico que, en ocasiones, amenaza
la continuidad de la empresa. Parece evidente que es necesario conocer el coste de
los accidentes e incidentes y cunto es la inversin realizada en la aplicacin de
medidas de prevencin de accidentes.

El mtodo de valoracin del coste que se propone consiste en evaluar el costo


total, asegurado y no asegurado, de cada una de las partidas que han quedado
afectadas por los accidentes e incidentes. El grado de exactitud y precisin en el
clculo del coste depender del esfuerzo que se realice a la hora de contabilizar
cada una de las partidas.

A continuacin se ofrece un listado de alguno de los posibles conceptos de


costo de un accidente laboral de trfico, que el empresario debe determinar:
Costes directos (los que la empresa puede identificar y contabilizar
fcilmente):
- Costo de las horas perdidas tanto por los trabajadores accidentados
como por sus compaeros, mandos, etc. el da del accidente.
- Costo de las horas dedicadas por diferentes miembros de la jerarqua de
la empresa a la investigacin del accidente.
- Costo de las horas dedicadas a acompaar a las visitas de los
organismos oficiales con motivo del accidente.
- Costo de las horas dedicadas a cualquier otra actividad relacionada
directamente con el accidente, como la asistencia a juicio, etc.
- Costo de las horas perdidas como consecuencia de paros o huelgas
convocados tras el accidente.
P g i n a | 191

- Costo de la atencin mdica en la empresa: material de primeros


auxilios, horas dedicadas por el servicio mdico, etc.
- Costo de parada de maquinaria, si quedara precintada hasta que su
estado se considere seguro o porque haya que repararla o reponerla.
- Costo de materiales: prdidas de materias primas, productos daados en
el accidente, etc.
- Costo de equipos o maquinaria: costo de la reparacin de los daos
sufridos en el accidente.
- Costo de limpieza de las instalaciones.
- Costo por el pago de penalizaciones por demoras producidas.
- Costo asociado a la prdida de produccin el da del accidente.
- Costo para la recuperacin de la produccin: costo de horas extras,
costo de rotacin de personal, costo de subcontratacin, etc.
- Costos administrativos por el tiempo dedicado a las gestiones que
requiere un accidente.
- Costos asociados a la contratacin de nuevo personal: costos de
anuncios, procesos de seleccin, contratacin, formacin, etc.
- Costos por nueva distribucin de los puestos de trabajo: sustituciones,
formacin, reentrenamiento, etc.
- Costo de las medidas preventivas a implantar para que el accidente no se
vuelva a repetir.
- Costos de defensa jurdica en causas judiciales.
- Sanciones, multas, recargos de prestaciones, recargos en los seguros,
indemnizaciones, etc.

Costes indirectos (la empresa no puede medirlos de manera exacta, pero


que estn indudablemente asociados al accidente):
- Costos por la prdida de imagen a causa del accidente laboral.
- Costos por prdida de contratacin, cuando se valora la integracin de la
prevencin de riesgos.
- Costos de conflictos laborales: deterioro en las relaciones laborales entre
los trabajadores y con la empresa.
- Costos por disminucin de la moral de los trabajadores tras un accidente
laboral.
- Costos por la prdida de la experiencia del trabajador accidentado.
P g i n a | 192

5.7. El informe de investigacin


Todo informe debe ser firmado y aprobado por el director responsable de la
investigacin.

El informe de la investigacin de accidentes debe reunir todas las evidencias


probadas y documentadas. En el caso de que el informe incluya suposiciones o
afirmaciones no probadas o no documentadas, se deber indicar de forma clara e
inequvoca.

El informe debe al menos dar respuesta a las siguientes preguntas:


Cul fue la prdida?
Cules fueron las causas?
Cul es el potencial de prdida si no se corrigen las causas?
Qu, dnde, cmo sucedi?
Qu se haba hecho para controlar los riesgos?
Qu se requiere hacer?
Se disponen de las evidencias que soporten los hechos descritos?

De forma no exhaustiva, se relaciona la documentacin que deber ser


adjuntada al propio informe de investigacin de un accidente de carretera:
Actas levantadas por la autoridad laboral.
Atestado y el informe tcnico realizado por la Polica de Trfico.
Resultado de la prueba de alcohol y drogas.
Diligencia del Juez.
Dictamen tcnico sobre el estado de mantenimiento y funcionamiento del
vehculo.
Documentacin relativa al vehculo; estado tcnico segn agencia oficial,
hoja de mantenimiento, inspecciones, etc.
Documentacin relativa al empleado; licencia de conducir, registros de
formacin, asistencia a reuniones de seguridad, reconocimiento mdico,
etc.
Documentacin relativa al transporte; Peajes de autopistas, hoja de ruta,
etc.
Fotografas del accidente; vehculo, lugar del accidente, daos causados,
etc.
Mapas, planos, diagrames, etc.
Comprobantes, facturas de gastos, etc.
P g i n a | 193

La redaccin del informe debe ser clara, utilizando palabras sencillas.

El anexo 15. Informe de Investigacin de Accidentes / Incidentes, propone un


modelo que podra ser implantado o servir como ejemplo y ayuda para la realizacin
de un propio.

5.8. Divulgacin de las lecciones aprendidas


Terminada la investigacin del accidente/incidente, se debe comunicar a todos
los empleados las causas del accidente y las lecciones aprendidas, lo que permitir
aumentar el conocimiento, la concienciacin y el compromiso de los trabajadores
con la seguridad. Esta comunicacin o Safety Flash, que no debera ser mayor de
una pgina, podr realizarse durante Reuniones de Grupo de Seguridad,
colocndolo el comunicado en los paneles informativos, etc.

5.9. Anlisis de Accidentes e Incidentes


El anlisis de accidentes / incidentes conlleva un examen metodolgico de las
causas reales de los sucesos indeseados sufridos, y suministra retroalimentacin
sobre la eficacia del SGRTC como medio para la prevencin de los riesgos laborales
y, en consecuencia, la reduccin de la siniestralidad.

La direccin debe obtener ndices y tendencias a travs de la informacin


registrada. Los ndices le permitirn valorar el resultado de los diferentes aspectos
de gestin para un periodo establecido. Las tendencias le permitirn conocer su
situacin con respecto a otros periodos, o a lo largo de la evolucin de la empresa.
A continuacin se listan los ndices estadsticos de siniestralidad de utilizacin ms
frecuente:

ndice de frecuencia accidentes con baja = N total de accidentes x 106


N total horas/hombre trabajadas

N total de jornadas perdidas x 103


ndice de gravedad =
N total horas/hombre trabajadas

N total de accidentes x 103


ndice de incidencia =
N promedio de trabajadores expuestos
P g i n a | 194

N jornadas perdidas
Duracin media =
N de accidentes

N total de accidentes x 106


ndice de frecuencia accidentes carretera =
N total Kilmetros conducidos

N total casos de primeros auxilios x 103


ndice de casos de primeros auxilios =
N total horas/hombre trabajadas
P g i n a | 195

ANEXO 14

DIAGRAMA DE FLUJO PARA LA INVESTIGACIN DE ACCIDENTES E INCIDENTES


P g i n a | 196

ANEXO 15

INFORME DE INVESTIGACIN DE ACCIDENTES E INCIDENTES

Parte de accidente n__________

DEPARTAMENTO: DISTRIBUCIN DEL INFORME:

PARTE DE ACCIDENTE N: ____ Servicio mdico / botiqun


____ Direccin departamento
AO:
____ Servicio de Prevencin
ACCIDENTE/ INCIDENTE:
____ Coordinador SGRTC
(tache lo que no proceda)

1. DATOS DEL TRABAJADOR

Nombre y apellidos:

Antigedad: En la empresa (meses): En el puesto de trabajo (meses):

Edad: Tipo de contrato: Ocupacin:

Categora profesional:

2. DATOS DEL ACCIDENTE / INCIDENTE

Fecha: Hora del suceso: Hora de trabajo:

Lugar donde sucedi:

Estaba en su puesto: Si / No Era su trabajo habitual: Si__ / No__


(tache lo que no proceda) (tache lo que no proceda)

Agente material:

Parte del agente:

Medios de emergencia requeridos: Medios de comunicacin presentes:

3. DATOS DE LA INVESTIGACIN

3.1. Identificacin de los testigos:

3.2. Descripcin del accidente / incidente:

3.3. Factores crticos:

3.4. Causas inmediatas: Acciones y condiciones inseguras (Consultar el Listado Completo de Causas y Fallos del Sistema, seleccionar la/s
causa/s incluir cdigo/s):

3.5. Causas bsicas: Factores personales y condiciones del trabajo (Consultar el Listado Completo de Causas y Fallos del Sistema e incluir
cdigos):
P g i n a | 197

3.6. Fallos del sistema de gestin de seguridad (Elementos del programa):

1. Liderazgo y administracin 7. Inspecciones planeadas 13. Reglas generales para trabajos especiales
2. Evaluacin de riesgos 8. Observaciones del comportamiento 14. Plan de autoproteccin interior
3. Formacin y entrenamiento 9. Equipos de proteccin individual 15. Plan de emergencia en el transporte
4. Seleccin y contratacin 10. control y vigilancia de la salud 16. Plan proteccin actos ilcitos
5. Subcontratacin 11. Procedimientos operativos 17. Investigacin de accidentes e incidentes
6. Reuniones peridicas de grupo 12. Normas de trabajo 18.Especificaciones tcnicas vehculos
19. Evaluacin y mejora del SGRTC

3.7. Acciones de mejora / correctoras (identificar responsable y fecha prevista de cierre):


1.
2.
3.
4.
5.

3.8. Evaluacin de prdida si las acciones de mejora no se implantan:


Potencial de gravedad de la prdida: Grave____ / Seria____ / Menor____ /
Probabilidad de repeticin: Frecuente____ / Ocasional____ / Rara vez____ /

4. INFORME DE LESIONES

Descripcin de lesin:

Parte del cuerpo lesionada:

Grado de la lesin: Leve____ / Grave____ / Muy grave____/ Fallecimiento____/

Asistencia: Botiqun____ / Mutua____ / Hospital____/

Diagnostico mdico:

5. COSTO DEL ACCIDENTE / INCIDENTE (estimacin del coste por el mtodo del clculo puntual)

5.1. Costes directos debidos a: COSTE

Horas prdidas por los accidentados, compaeros, mandos, etc. el da del accidente
Horas prdidas por investigacin del accidente
Horas dedicadas a acompaar a las visitas de organismos oficiales con motivo del accidente.
Horas dedicadas a cualquier otra actividad relacionada con el accidente.
Horas perdidas por paros o huelgas consecuencia del accidente
Atencin mdica (primeros auxilios, traslados a centros sanitarios, servicios mdicos, etc.)
Parada de maquinaria por reparacin, reposicin, precintado, etc. ...
Reparacin o reposicin de herramientas o cualquier otro bien.
Prdida de productos terminados, materias primas, etc. ...
Alquiler de maquinaria / herramientas para suplir a los daados hasta su reposicin
Prdida por disminucin de la produccin.......
Prdida de pedidos / penalizacin por retrasos en la entrega de pedidos..
Recuperacin de la produccin: horas extras, rotacin de personal, subcontratacin..
Honorarios pagados a profesionales externos (abogados, tcnicos, ETT, etc.).
Proceso judicial (juicio, costas, indemnizaciones, sanciones, aumento prima de seguros, etc.)
P g i n a | 198

Medidas preventivas a aplicar para que el accidente no se repita.


Sanciones, multas, incremento de la prima de los seguros.
SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS

5.2. Costes indirectos debidos a:

Costos por la prdida de imagen a causa del accidente laboral.


Costos por prdida de contratacin, cuando se valora la integracin de la prevencin de riesgos.
Costos de conflictos laborales: deterioro en las relaciones laborales entre los trabajadores y con la
empresa.
Costos por disminucin de la moral de los trabajadores tras un accidente laboral.
Costos por la prdida de la experiencia del trabajador accidentado.
SUBTOTAL COSTOS INDIRECTOS

COSTE TOTAL

NOTA: El mtodo intenta contabilizar los costes no asegurados, tanto de los accidentes como de los incidentes

6. SEGUIMIENTO DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS

Accin propuesta Accin tomada Fecha de cierre

1.
2.
3.
4.
5.

7. FIRMAS DE APROBACIN Y CIERRE

Firma del responsable de la investigacin: Fecha de cierre

NOTA: Este documento tiene nicamente un propsito de ilustracin y gua y, aunque basado en un
modelo en uso, no se propone como ideal aplicable con carcter general a todas las empresas de transporte.
P g i n a | 199

CAPTULO 15: MODELO DE UN PLAN ESTRATGICO DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE


DE VIAJEROS

1. INTRODUCCION
A la hora de abordar la tarea de desarrollar un plan estratgico de seguridad vial, es
importante encuadrar el modelo terico sobre el que se asienten los objetivos
operativos que den cobertura a las diferentes tomas de decisiones y, por tanto, a las
acciones concretas que definen lo que se denomina gestin de la seguridad. Es aqu, en
la eleccin, combinacin y programacin de medidas y contramedidas adecuadas donde
se van a configurar en ltima instancia los resultados finales y, en consecuencia, la
calidad del diseo del modelo de gestin. Sin embargo, y en la misma lnea de
importancia se encuentra el espritu conceptual en lo referido a la seguridad y su
posicin en la empresa.

Los cambios ocurridos en las ltimas dcadas y en especial en los ltimos aos, en
todos los sectores industriales y econmicos del pas, han detonado toda una serie de
corrientes y estilos de gestin que, por su direccin y en especial por su velocidad y
anclaje cientfico han conseguido incorporarse y adaptarse con la rapidez y eficacia
suficiente como para poder dar respuesta a las exigencias de las Polticas avanzadas a
nivel Internacional. .

En el ltimo Congreso Internacional de Seguridad en el transporte celebrado en


Londres y bajo patrocinio del Consejo Internacional de Ministros de Transporte, se
concluy que la seguridad es la mejor inversin de los transportes de viajeros, y el que
desconoce esto es porque no ha valorado el coste de un solo accidente. As mismo y a
peticin de la comunidad cientfica internacional en el mbito de la seguridad
constataron que el requisito inicial que define la toma de decisiones en la valoracin de
establecer alianzas comerciales, parte de evaluar la poltica de seguridad de dicha
empresa. Si no existe una poltica de seguridad objetivable se paraliza el proceso,
mientras que si este requisito se cumple se procede a la valoracin posterior del inters
comercial.

2. EL VALOR DE LA SEGURIDAD COMO POSICIONAMIENTO GLOBAL


En las ltimas dcadas y en paralelo a los nuevos modelos de gestin, las grandes
empresas de transporte de viajeros han optado por la creacin de protocolos operativos
evaluables productivamente tomando a la seguridad como una de las variables
objetivables en el resultado final del ejercicio comercial. Sin embargo, y an cuando los
P g i n a | 200

resultados econmicos han sido favorables, el modelo se encuentra sujeto a revisiones


que definen las diferencias entre las empresas avanzadas y el resto.

Es decir, la estrategia de las empresas ms avanzadas en este sector han optado por
modelos de compensacin entre la produccin y la seguridad, siendo esta ltima una
variable determinante del nivel de excelencia de la empresa, que acta con un efecto
multiplicador de la eficacia en la operatividad final.

Una de las estrategias ms elaboradas por los consultores organizacionales es


utilizar las medidas de seguridad como detonante del proceso productivo general. Es
decir, la bsqueda de modelos de gestin ms avanzados constata que el control de la
seguridad comprende un marco de resultados colaterales que repercute directamente en
los resultados econmicos de la empresa.

Esto significara que, establecer criterios de seguridad en la bsqueda de alianzas a


medio y largo plazo, permitira presentar ms elementos de xito en la negociacin de
los precios del transporte.

La conclusin de este proceso es que un adecuado manejo de la seguridad radica en


la evaluacin de todos los procesos organizacionales que inciden en mayor o menor
medida en la seguridad final, desde la direccin hacia los conductores, estratificando los
pasos y puestos intermedios junto con las acciones y tareas que desarrollan.

2.1 El coste de la seguridad.


A la hora de abordar la valoracin econmica de las intervenciones en
seguridad, Heinrich, uno de los ms importantes evaluadores de las medidas no
monetarizables, concluye que la intervencin en seguridad produce unos resultados
favorables superiores en veinte veces las inversiones iniciales. As mismo establece
unos criterios de medicin de los accidentes en los que demuestra que los daos a
la imagen de la compaa superan en diez veces los costes directos. Es decir un
accidente en el sector del transporte de viajeros se considera una catstrofe de un
gran impacto emocional y meditico en la sociedad.

A su vez es muy importante destacar la conveniencia de estipular programas


de reduccin de accidentes en los objetivos generales de la empresa, y que dichos
programas computen con prioridad en la elaboracin de polticas salariales por
objetivos del personal de estructura y operativo.
P g i n a | 201

3. OBJETIVOS GENERALES
Todos coincidimos que el accidente en el sector del transporte se encuadra dentro
del modelo denominado Sistemas de domin, segn el cual en todo accidente se
produce un fenmeno parecido al comportamiento de las fichas del domin colocadas
una junto a otra, que empujando la primera se produce una cada en cadena de todas
ellas, siendo suficiente separar una para que la reaccin se detenga.

Los modelos clsicos de la gestin de la seguridad han incorporado en su anlisis


criterios de medicin basados en las consecuencias intermedias y finales, creando unos
dispositivos de reaccin que han ido mejorando con los aos. Sin embargo, en la
actualidad y en la misma lnea que marcan los pases ms desarrollados, la gestin de la
seguridad debe emerger de una cultura de la seguridad que tenga una clara vocacin
multidisciplinar tanto en su teora como en su prctica.

Las lneas fundamentales en los que se deben basar los principios de la direccin de
la seguridad seran los siguientes:

- La seguridad debe enmarcarse en la organizacin al ms alto nivel de


ejecucin y dependiente de la ms alta instancia decisoria con el objetivo de
colaborar con todos y a la vez permanecer independiente en sus acciones.

- La seguridad es un objetivo prioritario de toda la organizacin. La direccin


de la seguridad debe abanderar las corrientes de influencia que se
identifiquen con este objetivo.

- En la gestin de la seguridad debe presidir la tica y la consecucin de


resultados.

- La seguridad tiene que armonizar las distintas estrategias llevadas a cabo


por el resto de gestores.

- La direccin de seguridad debe identificar las responsabilidades de cada


miembro de su equipo. Debe asegurarse que cada miembro entienda y
acepte estas obligaciones, identificndose con la consecucin de las mismas.
Es importante que se expliquen y registren por escrito.
P g i n a | 202

- La direccin debe asegurarse de que los miembros implicados en la gestin


de la seguridad tengan las competencias suficientes para llevar a cabo dichas
actividades.

- La seguridad debe articularse en el marco de la comunicacin, por ello


cualquier gestor de la misma debe ser capaz de detectar los riesgos y
gestionarlos. Una de sus principales tareas es la gestin de la anticipacin de
los cambios y sus efectos secundarios. La direccin debe evaluar el efecto
que cualquier cambio propuesto generar en el sistema global del riesgo.

- La coherencia y la sistematicidad de los controles e inspecciones debe


avanzar no solo hacia el tratamiento corrector, sino hacia la transmisin del
por qu de estos protocolos y la necesidad de seguirlos rigurosamente

- Las decisiones en la planificacin de la seguridad deben basarse en la


evaluacin continua y en la justificacin cientfica de la misma.

- Las intervenciones en seguridad deben consensuarse con las instancias


encargadas de la produccin con el objetivo de equilibrar los riesgos.

- La direccin de seguridad debe dirigir la mayor parte de sus esfuerzos hacia


la reduccin de la probabilidad de ocurrencia de los accidentes, buscando
medidas que reduzcan los riesgos

- Las estrategias de control y supervisin de las conductas indisciplinadas y


desviadas de las cultura de la organizacin deben de ser un objetivo
prioritario de la gestin de la seguridad

- La gestin de la seguridad debe basarse en una categorizacin de los


riesgos, identificando los llamados riesgos intolerables y por tanto
determinando la tasa de riesgo aceptable.

- La direccin de seguridad debe intervenir en la elaboracin de los criterios


de seleccin de sistemas y productos y, a su vez, transmitir al exterior altos
ratios de exigencia y evaluacin de los mismos.

- La organizacin debe tratar la seguridad como un sistema que forma parte


del proceso productivo general, y a su vez conceptualizar los accidentes
como sntoma de un error del sistema.
P g i n a | 203

- La direccin de seguridad debe promover la investigacin, la ejecucin de


proyectos, la colaboracin interdepartamental, y la constante necesidad de
revisar sus planteamientos.

- Una de sus responsabilidades ms importantes es la generacin de


auditoras de seguridad a los operadores encargados del transporte que
permitan evaluar la eficacia de las intervenciones que configuran el plan
anual de seguridad.

4. OBJETIVOS OPERATIVOS
El objetivo operativo ms importante es sentar las bases de la creacin y puesta en
marcha de un programa de asesora de seguridad dirigido al departamento de seguridad
que secuencialmente vaya asumiendo las tareas realizadas por consultores de seguridad
sin irrupciones en el clima laboral. Esta debe ser la fase inicial que, en un plazo de un
ao y sin introducir ruidos al sistema, consiga tener la autoridad suficiente para
gestionar el cambio. Evidentemente teniendo en cuenta la idiosincrasia y problemticas
de cada organizacin.

En este sentido tambin es recomendable que la seccin encargada del


mantenimiento de los procesos de seguridad establecidos se retroalimente de fuentes
fiables y crebles para poder respaldar cualquier decisin que limite la legalidad y la
efectividad vigente.

5. PLAN DE ACCIN
A diferencia de lo que las empresas piensan, los planes de accin eficaces son
aquellos que introducen estrategias de impacto a muy corto plazo y a la vez tiene
estrategias con objetivos a largo plazo. Podemos transmitir una gran preocupacin por
la seguridad en una intervencin de un solo da y a la vez seguir con procesos menos
evaluables inmediatamente. Sin embargo para que las estrategias a largo plazo
funcionen, deben combinarse con aquellas que aunque tengan bajo coste sean muy
operativas. En la base de datos TRANSPORT que acumula ms de cinco millones de
artculos cientficos en el mbito del transporte se puede seleccionar acciones concretas
y su resultado, disminuyendo, por tanto, el error propio de la gestin intuitiva. El plan
de accin comprendera las siguientes intervenciones:
P g i n a | 204

- Evaluacin del estado del arte.

- Elaboracin de un programa de seguridad.

- Formar a todos a todos los miembros del departamento de seguridad en


gestin de la seguridad, valoracin del riesgo y medidas de control y
supervisin

- Implementacin de acciones concretas y evaluacin de la eficacia.

- Medicin objetiva del clima laboral con el objetivo de revisar las


intervenciones siguientes.

- Evaluacin de las amenazas y clculo de los riesgos. Priorizando las acciones


en funcin del nivel de urgencia. Mtodo Hazop

- Diseo de estrategias de deteccin de la corrupcin y reduccin de la


indisciplina. Estrategias de intervencin medibles objetiva y
econmicamente.

- Elaboracin de un programa de auditoria interna que facilite la posibilidad de


incrementar la seguridad y por ende el nivel de compromiso entre las partes.

- Seleccin y creacin de mandos intermedios de amplio aspecto supervisor y


de altos niveles de control de los conductores. Lderes de seguridad con
altos compromisos con la empresa.

- Seleccin de conductores y establecimiento de evaluaciones psicomdicas.

- Desarrollo de protocolos para la deteccin, y control del consumo de


sustancias de abuso.

- Elaboracin de programas de formacin adaptados a la reduccin del


continuo incidente/accidente.

- Implementacin de herramientas formativas en 3D que optimicen la


formacin y reduzcan el tiempo de la misma.

- Desarrollo de aplicaciones informticas para el registro, tratamiento y


parametrizacin de los incidentes/accidentes.
P g i n a | 205

- Evaluacin de los conductores poliinfractores y poliaccidentados, decidiendo


la situacin de sus capacidades y la toma de decisiones de su continuidad en
el puesto.

- Investigacin, reconstruccin y peritacin de accidentes de trfico con


programas informticos de reconocido prestigio y defensa en el juzgado.

- Transmisin constante de los objetivos de la empresa a todos los


componentes de la misma.

- Disminucin progresiva de los esquemas verticales en la gestin de los


conductores, dotando a los mandos intermedios de conocimientos y
herramientas para la deteccin de factores de riesgo en los conductores.

- Valoracin econmica e institucional de todas las acciones propuestas y


ejecutadas. Valoracin contable del beneficio econmico de las acciones
propuestas

- Por ltimo, elaboracin de jornadas de comunicacin con empresas e


instituciones con el objetivo de presentar los objetivos conseguidos que
redunden en el prestigio de la compaa y a la vez poder colaborar con los
decisores polticos en una toma de decisiones ms eficaz.

La seguridad es rentable si la gestin de la misma se va parametrizando


continuamente. La satisfaccin del empresario de una empresa de transporte es medible
desde el punto de vista econmico, vocacional, profesional.

En definitiva, todos los integrantes de la empresa pueden y deben participar en la


creacin y en el progreso de la misma, con el objetivo de que los trabajadores no solo
sean capaces de gestionar su trabajo, sino adems es necesario proporcionarles un
futuro estable y seguro. Esto desembocar en el compromiso de cada trabajador en
colaborar activamente en los objetivos comunes que diferencian a las empresas que dan
un servicio profesional del resto.
P g i n a | 206

CAPTULO 16. ESPECIFICACIONES TCNICAS DE SEGURIDAD PARA VEHCULOS


PESADOS

1. INTRODUCCIN
Las estadsticas de accidentalidad en carretera muestran que entre el 90 y el 95% de
los accidentes de trfico se debieron al fallo humano, y que un alto porcentaje de estos
los cometieron los conductores. Por otra parte, los fabricantes de equipos y sistemas
para la automocin, conocedores de que la tecnologa tiene una creciente capacidad
para intervenir en la conduccin y en el control de algunos aspectos del
comportamiento del conductor, sacan al mercado equipos y sistemas que proporcionan
un mayor nivel de seguridad en la conduccin de camiones y de la seguridad vial en
general.
Los avances tecnolgicos aportan innumerables ventajas al conductor, unas de
eficacia, otras de confort, otras de seguridad, y en ocasiones estas ventajas se suelen
asociar, aunque esta asociacin no siempre sea cierta, o dicho de otro modo, para que
esta asociacin sea cierta el conductor debe ser plenamente conocedor de la tecnologa
y del uso seguro de la misma. En caso contrario, estaramos hablando de la teora del
riesgo constante; a mayor nivel tecnolgico, mayor nivel de riesgo asumido.

2. OBJETIVO
Aportar informacin sobre los equipos y sistemas de seguridad activa y pasiva que
incorporados como equipamiento en un camin aumentan el nivel de seguridad, por lo
que se reduce la probabilidad de accidentes, mejora los niveles de proteccin del
conductor y acompaante, as de seguridad vial en general.

3. ALCANCE
La presente informacin debera ser considerada durante el proceso de seleccin
para la compra de un nuevo camin.

4. RESPONSABILIDADES
El empresario debe considerar los avances tecnolgicos disponibles en cada proceso
de compra de un nuevo camin, lo que le permitir disponer de un mayor nivel de
prevencin de los riesgos del transporte. Tambin, debera asegurar que los
conductores son instruidos acerca de la nueva tecnologa disponible en el camin y de
su utilizacin segura.
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5. SEGURIDAD
5.1. Prevencin de accidentes
5.1.1. Sistema de climatizacin automtica
Distintas pruebas han demostrado que las altas temperaturas en cabina
son causa de cambios de comportamiento en los conductores, tendiendo a
volverse ms impacientes, a cometer un mayor nmero de errores y a hacer una
evaluacin incorrecta de la situacin, lo que podra traducirse en accidentes. El
control de la temperatura ejerce una enorme influencia en la productividad y la
seguridad del conductor.

5.1.2. Diseo ergonmico de la cabina y fcil acceso a los mandos


El conductor pasa muchas horas en el puesto de conduccin, lo que ser
causa de fatiga y cansancio. La seleccin de una cabina desarrollada bajo
estrictos conceptos ergonmicos facilitar al conductor un acceso ms fcil y
rpido a todos los mandos y controles, y le retrasar la aparicin de la fatiga y
el cansancio.

5.1.3. Bajo nivel de ruido en cabina


La conduccin es una actividad altamente estresante, siendo el ruido
junto al calor, la incomodidad y el propio trfico los factores ms
desencadenantes. La seleccin de una cabina silenciosa, ayudar a retrasar la
aparicin del estrs y sus consecuencias.

5.1.4. Alarma antirrobo


Los ndices de siniestralidad representativos de robos, actos vandlicos e
incluso de terrorismo muestran una incidencia creciente, lo que se traduce en
una mayor preocupacin por la seguridad del conductor y de las mercancas
transportadas. Un primer nivel de proteccin ante estos riesgos est en la
instalacin de alarmas antirrobo que protejan al conductor durante su estancia
y descanso en cabina como a las mercancas transportadas. Las alarmas podran
estar conectadas a una central de alarma va GPRS, y disponer de un avisador
acstico y ptico externo.
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5.1.5. Telfonos mviles, navegadores GPS y pantallas de visualizacin de


datos
Los equipos de gestin incorporados a la conduccin son muy tiles,
pero su mal uso puede ser causa de accidentes.

El objetivo es lograr la compatibilidad entre la utilidad de estos equipos y


la seguridad en la conduccin, para ellos se deben seguir las recomendaciones
de instalacin y uso del fabricante, y asegurar que el conductor conoce y sigue
estas ltimas.

5.1.6. Sistema de frenos y estabilidad


Las condiciones del trfico estn en constantes cambio, y el conductor
podra verse involucrado en conflictos de trfico que le forzarn a realizar
maniobras de emergencia quizs en el interior de una rotonda, en una curva o
en situacin de pavimento mojado, donde el sistema ABS ya no es suficiente
para mantener el camin bajo su control. El sistema EBS (Electronic Braking
System / Sistema Electrnico de Frenado), con los sistemas complementarios
ESP (Electronic Stability Program / Control Electrnico de Estabilidad) y RSS (Roll
Stability Support / Sistema Electrnico de Ayuda Anti-Vuelco) permitir al
conductor mantener el camin en la trazada permitindole frenar o esquivar al
obstculo evitando el temido efecto tijera.

Otros sistemas como el ATC (Automatic Traction Control / Control


Automtico de Traccin), DSC (Differential Slip Control / Control de bloqueo del
diferencial) le permitirn mejorarn an ms los niveles de seguridad.

5.1.7. Neumticos de perfil muy bajo


Bajar el centro de gravedad representa mejorar la seguridad y un menor
riesgo de accidente por vuelco. Cuando el uso del vehculo lo haga posible, todo
nuevo vehculo debera montar neumticos del perfil muy bajo.

5.1.8. Neumticos antisplash


Los neumticos tradicionales evacan el agua existente sobre el asfalto
proyectndola haca los lados y hacia atrs, lo que afecta negativamente a la
visibilidad de los conductores que se encuentran inmediatamente detrs o
proceden a su adelantamiento. Esta situacin de peligro puede eliminarse, o al
menor reducirse considerablemente, montando neumticos Antisplash, cuyo
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deflector hace que el agua se proyecte a una altura por debajo de los ojos del
conductor que circula detrs.

5.1.9. Sistema de control y mantenimiento de presin en neumticos


El neumtico es el nico elemento que une al camin con la carretera, y
tiene una gran influencia en el comportamiento del camin en marcha.
Conceptos como presin y temperatura van estrechamente ligados a la
seguridad en el transporte. Para controlar el riesgo de reventn del neumtico
por sobrecalentamiento, se debera equipar al camin con equipos electrnicos
de control continuo de la presin de cada neumtico, y de un sistema de
mantenimiento de la presin. Un dispositivo de alarma en cabina informara al
conductor de cualquier incidencia.

5.1.10. Eliminacin de ngulos muertos


Eliminar los ngulos muertos ayudar al conductor a identificar posibles
peatones, ciclistas, objetos, etc. que de otra manera podran sufrir un accidente
por atropello. Esta medida de prevencin puede lograrse disponiendo de:
Dos espejos retrovisores, uno a cada lado, de visin normal + gran
ngulo,
Un espejo que permita al conductor ver lo existente entre el lateral
derecho de la cabina y el bordillo de ese lado
Un espejo que permita al conductor ver lo existente en el frontal de la
cabina (cabinas de frente chato.)

5.1.11. Sistemas electrnicos de apoyo al conductor


Los fabricantes de camiones son conscientes de que muchos de los
accidentes causados por fallos del factor humano podran haber sido evitados
por sistemas electrnicos aplicados al control de la conduccin. A continuacin
presentamos los que en la actualidad se consideran ms desarrollados y
relevantes:

5.1.11.1.A.C.C. (Sistema de control adaptado de la velocidad de crucero


/ Adaptive Cruise Control)
El conductor determina la velocidad de marcha constante a la
que desea circular, mientras que un sistema de cmaras y sensores
monitorizan constantemente que el vehculo se mantiene a la distancia
de seguridad fijada con el vehculo que le precede. El sistema frena y
P g i n a | 210

acelera automticamente segn las condiciones del trfico, emitiendo


una seal de alarma ante una situacin que requiera una enrgica
frenada.

5.1.11.2.Alerta de Cambio Involuntario de Carril / Lane Departure


Warning
Una cmara montada en el interior de la cabina escanea las
lneas continuas y discontinuas 50 / 100 metros por delante del camin
y cuando el sistema detecta que el camin se sale involuntariamente del
campo emite una alerta al conductor quien corrige la trayectoria.

5.1.11.3.Sistema de visin nocturna / Night Vision System


En la oscuridad aumenta el riesgo de colisionar contra objetos
cados o animales que han invadido la calzada. Un sistema de visin
nocturna de tecnologa de infrarrojos permite detectar estos peligros
hasta en una distancia de 150 metros y mostrarlos claramente en una
cmara de alta resolucin, lo que permite al conductor frenar o realizar
una maniobra de esquiva.

5.1.11.4.Sensor circundante contra los ngulos muertos / Blind Spot


Detection (Ver 5.1.10. Espejos de eliminacin de ngulos
muertos)
La utilizacin de espejos es tal como se coment en el punto
5.1.10., es una solucin apropiada para vehculos ya en uso, pero la
visin en vehculos nuevos se consigue a travs de sensores radar que
constantemente monitorean los alrededores del vehculo ayudando al
conductor en sus maniobras.

5.1.11.5.Sistema de alerta anti sueo / Driver Attention System


El sistema de alarma anti-sueo incorpora una cmara de
infrarrojos instalada en el salpicadero, que con una luz infrarroja
examina la cara del conductor y un software evala en tiempo real
parmetros de direccin de la mirada y parpadeo (nmero y duracin),
determinando si el conductor est atento y alerta. Si el sistema
electrnico detecta seales de cansancio en el conductor, le avisa
dependiendo del peligro que suponga: si detecta pequeas distracciones
avisa al conductor con una vibracin del asiento hasta que dirija de
nuevo la mirada a la carretera, y en situaciones en las que detecte riesgo
P g i n a | 211

de que el conductor pueda dormirse al volante, avisa adems con una


sonido de volumen ascendente.

5.1.12. Avisador ptico y acstico de maniobra marcha atrs


Con el fin de alertar y evitar accidentes en quienes se encuentren en las
inmediaciones del camin, este debera estar provisto de un avisador ptico y
acstico de inicio y operacin de la maniobra de marcha atrs.

5.1.13. Indicadores de cambio de direccin y freno


Con el fin de que los conductores que siguen al camin, y que no
disponen de visin directa de los indicadores montados en la parte baja del
chasis, se deberan duplicar estos indicadores en la parte superior del
remolque, semirremolque o caja.

5.1.14. Elementos retroreflectantes


La incorporacin de bandas retroreflectantes en el contorno de los
remolques / cisternas mejora la visibilidad de los vehculos pesados tanto
durante el da (propiedad de fluorescencia) como durante la noche (propiedad
de retroreflactancia) mostrndose ms visibles en cualquier situacin.

5.1.15. Luces de Conduccin Diurna (LCD)


La utilizacin de las luces de cruce o de luces especficas tipo LED reduce
la probabilidad de accidente al aumentar la visualizacin del vehculo durante el
da.

5.2. Reduccin de lesiones


Los accidentes ocurrirn a pesar de las protecciones que se tomen. Siendo
conscientes de ello, la mejor opcin para preservar la vida, reducir las lesiones y su
gravedad pasa por la eleccin de camiones que ofrezcan el mayor nivel posible de
seguridad pasiva.

5.2.1. Interior de cabina con absorcin de energa


En caso de colisin, la fuerza cintica del camin deber ser absorbida y
repartida por toda la estructura de chasis / cabina. Otra fuerza cintica que
tambin actuar ser la del cuerpo del conductor, que deber ser retenida por el
cinturn de seguridad y en ltima instancia por la estructura interior de la
cabina. Por este motivo, es muy importante la seleccin de una cabina con alta
capacidad de absorcin y reparto de la energa, y con un interior cuyos
P g i n a | 212

materiales dispongan una gran capacidad de absorcin de energa y con


diseos no agresivos.

5.2.2. Cinturn de seguridad


Los asientos del conductor y acompaante debern disponer de
cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje e integrados en los asientos.

5.2.3. Avisa cinturones


Piloto ubicado en el salpicadero que se activa cuando detecta que el
conductor o el acompaante no se han abrochado el cinturn de seguridad y el
vehculo se ha puesto en movimiento.

5.2.4. Air bags


Cojn relleno de gas que se infla rpidamente fuera del cubo del volante
cuando se produce un choque frontal, protegiendo de este modo al conductor
de las fuerzas que se generan. Para que el airbag pueda funcionar
correctamente, es esencial llevar abrochado el cinturn de seguridad. El airbag
se ha diseado para funcionar conjuntamente con el cinturn de seguridad, no
para ser un sustituto de este.

5.2.5. Sistema de proteccin trasera contra empotramiento


Las distintas alturas de los camiones y los automviles siempre han
constituido un problema de seguridad en caso de colisin. El sistema de
proteccin contra empotramiento evita que en caso de colisin / alcance los
automviles queden empotrados debajo del camin y reduce la probabilidad de
lesiones graves.

5.2.6. Defensas laterales anti empotramiento


En todo camin rgido o articulado, se debera instalar protecciones
rgidas en los espacios libres entre dos estructuras, y que prevengan en todo
momento el empotramiento o deslizamiento bajo el camin de peatones,
bicicletas o motocicletas.

6. MEDIO AMBIENTE
El objetivo a perseguir con una correcta seleccin de opciones es la reduccin del
consumo de combustibles y emisin de las emisiones de gases efecto invernadero,
sobre todo de dixido de carbono (CO2), y de los gases nocivos para la salud como los
xidos nitrosos (NOx), hidrocarburos no quemados (HC) y humos negros.
P g i n a | 213

La seleccin de camiones cuyos componentes estn identificados como materiales


reutilizables ayudar a la conservacin del medio ambiente.
P g i n a | 214

GLOSARIO

Accidente. Acontecimiento inesperado e indeseado que se presenta de manera brusca,


normalmente evitable, con resultado de interrupcin en el normal desempeo del
trabajo, lesiones a las personas, prdidas materiales o dao al medio ambiente.

Acto inseguro. Comportamiento que podra dar paso a la ocurrencia de un accidente o


incidente.

Competencias. Conjunto de comportamientos, conocimientos, habilidades y aptitudes


necesarios para el desempeo de una ocupacin.

Condicin insegura. Circunstancia material que podra ser causa de un accidente o


incidente.

Direccin. Conjunto de personas responsables de dirigir y gestionar la empresa.

Director o gerente. Empleado responsable ltimo de las actividades y resultados de la


operacin en un centro de trabajo determinado. Figuras tpicas que se incluyen en este
ttulo son el director del centro de trabajo y el director general.

Emergencia. Cualquier situacin peligrosa que requiera una intervencin inmediata y


urgente para eliminar, controlar o reducir las consecuencias imprevisibles que puedan
sufrir las personas, las propiedades y el medio ambiente.

Empresario. Director de empresa que, con responsabilidad propia, rene los factores de
la produccin y los dispone de arreglo a un plan, para obtener su mayor rendimiento.

ERL. Evaluacin de Riesgos Laborales.

Gerente. En el contexto de este documento es cualquier empleado con capacidad para


supervisar a otros empleados, sean estos propios, contratados, autnomos, etc.

Incidente. Tambin conocido como accidente blanco y casi accidente. Acontecimiento


inesperado e indeseado que se presenta de manera brusca, normalmente evitable, y que
bajo circunstancias ligeramente diferentes podra causar interrupcin en el normal
desempeo del trabajo, lesiones a las personas, prdidas materiales o dao al medio
ambiente.
P g i n a | 215

Medidas Pro-activas. Medidas o acciones desarrolladas para el control del cumplimiento


de las actividades establecidas en materia de prevencin de riesgos laborales con el fin
de que la actividad laboral se realice con la mxima eficacia y seguridad.

MM.PP. Mercancas Peligrosas.

Norma interna. Especificacin tcnica, aprobada por el Director Superior, para una
aplicacin repetida o continuada y cuyo cumplimiento es obligatorio en la empresa.

OCA. Organismo Autorizado por la Administracin.

Ocupacin (Trabajo). Puesto de trabajo que cubre todas las actividades del trabajo que
desempea una persona mientras ocupa ese puesto.

O.M.S. Organizacin Mundial de la Salud.

Paso. Es una accin donde algo sucede para hacer avanzar la accin y alcanzar la tarea /
trabajo total.

PEI. Plan de Emergencia Interior.

Peligro. Riesgo con una posibilidad (probabilidad) muy elevada de producir un dao
grave o no en un periodo de tiempo muy corto o de forma inmediata.

Persona responsable. Persona obligada a responder de alguna accin o por algn


empleado.

PET. Plan de Emergencia durante el Transporte.

Prctica sub-estndar. Desviacin a partir de un estndar, norma o procedimiento


aceptado.

Prevencin. Conjunto de medidas adoptadas o previstas en todas las fases de la


actividad de la empresa, destinadas a evitar o disminuir los riesgos derivados del trabajo
con el fin de evitar la ocurrencia de un accidente y para conseguir que, si este se
produce, los daos sean los mnimos posibles.

Procedimiento operativo (tambin conocido como Protocolo de Actuacin y como


Instruccin Tcnica). Es una descripcin que detalla las acciones parciales a realizar para
la correcta y segura ejecucin de una tarea. Tambin es la descripcin paso a paso
sobre cmo proceder, desde el comienzo hasta el final, para desempear de forma
correcta y segura una tarea.
P g i n a | 216

Punto crtico. Es una informacin significativa incluida en un procedimiento operativo y


que necesariamente el trabajador debe tener en cuenta y seguir para realizar el paso
dentro del marco de seguridad establecido.

Riesgo (Factor de riesgo). Es toda circunstancia, situacin o variable que aumenta las
probabilidades de una persona de contraer una determinada enfermedad profesional o
sufrir un accidente.

Riesgo (Gravedad del riesgo). La probabilidad de que se produzca el dao y la severidad


del mismo.

Riesgo (Magnitud del riesgo). Incertidumbre de que pueda ocurrir un accidente, medida
en trminos de probabilidad de ocurrencia.

Riesgo Laboral (Exposicin a prdida). Es la probabilidad de que un trabajador, bajo


determinadas circunstancias laborales, sufra un dao derivado de su trabajo.

Riesgo Laboral Grave e Inminente. As se entender aquel que resulte probable


racionalmente que se materialice en un futuro inmediato y pueda suponer un dao
grave para la salud de los trabajadores.

En el caso de exposicin a agentes susceptibles de causar daos graves a la salud de los


trabajadores, se considerar que existe un riesgo grave e inminente cuando sea
probable racionalmente que se materialice en un futuro inmediato una exposicin a
dichos agentes de la que puedan derivarse daos graves para la salud, an cuando stos
no se materialicen de forma inmediata.

Seguridad. En su concepto general y ms amplio del PGS engloba las reas de


Seguridad, Salud Laboral, Proteccin del Patrimonio y Medio Ambiente.

Servicio de Prevencin. Conjunto de medios humanos, materiales y organizativos


dispuestos por una entidad, bien directamente o mediante concierto, para realizar las
actuaciones necesarias para garantizar la adecuada proteccin de los trabajadores,
patrimonio y funcionamiento normal de las operaciones.

SGRTC. Sistema de Gestin de los Riesgos en el Transporte por Carretera.

Sistema de Permisos de Trabajo. Procedimiento administrativo establecido para la


autorizacin de trabajos que comportan un riesgo notable.
P g i n a | 217

Supervisor de Primera Lnea. Empleado que supervisa directamente a la mayora de


empleados. Supervisor, Capataz son algunos de los ttulos dentro esta jerarqua que se
asocia a la de mandos intermedios.

Tarea. Conjunto de acciones requeridas para contemplar un trabajo dentro de una


ocupacin o puesto de trabajo. Por razones de simplificar conceptos nos referimos
indistintamente a tarea y trabajo.

Tarea crtica. Toda tarea que requiera para su ejecucin segura el seguimiento de un
procedimiento operativo. Tambin es la tarea / trabajo que tiene un historial de
prdidas por accidentes; muerte, lesin personal, prdida de propiedad, prdida de
calidad, prdida de produccin, etc., o que tiene un alto potencial de causar prdidas,
aunque an no haya antecedentes de prdida.

Trabajo. Es una accin o conjunto de acciones necesarias para completar un objetivo


especfico en la produccin de bienes, prestacin de servicios y otras funciones
necesarias. Por razones de simplificar conceptos nos referimos indistintamente a tarea y
trabajo.

Transporte. Conjunto de operaciones de carga, transporte y descarga necesarias para el


desarrollo de la actividad de la empresa de transporte por carretera.
P g i n a | 218

BIBLIOGRAFIA

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