service d'tudes

Stra techniques
des routes
note
d'information
Auteur : Stra

avril 2007
et autoroutes

Calcul prvisionnel de bruit routier conomie

Environnement
Conception
Prols journaliers de trac sur routes
et autoroutes interurbaines 77

Les tudes de bruit routier doivent valuer les niveaux sonores sur des
priodes spciques de la journe (jour, nuit, soire, etc.). Pour ce faire, le
bureau d'tudes acoustiques a besoin d'hypothses de dbits de vhicules
lgers et de poids lourds sur chacune de ces priodes.
Cette note expose, pour les routes et autoroutes interurbaines, une
mthode et des formules permettant d'estimer ces dbits partir des
dbits journaliers existants ou prvus sur l'infrastructure. Elle annule et
remplace la note d'information n70 (septembre 2002).

Sommaire
1. Contexte d'utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2. Enjeu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3. Dmarche adopter pour la dtermination des dbits par priode . . . 3
4. Formules d'estimation des dbits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Annexe : exemples de tronons classs par fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Sommaire 4.5. Fiabilit des formules

1. Contexte d'utilisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Origine des formules et comparaison avec les formules antrieures
2

Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Enjeu 2 7

2.1. Rappels d'acoustique routire Annexe : Exemples de tronons classs par fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8

2.2. Varit des prols de trac

A - Autoroutes

3. Dmarche adopter pour la dtermination des dbits par priode . . . . . . . . . . . . .

3 B - Routes nationales

4. Formules d'estimation des dbits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4

4.1. Principe gnral

4.2. Dnition des catgories d'infrastructures

4.3. Domaine d'emploi des formules

4.4. Formules
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1. Contexte d'utilisation
2 Les tudes de bruit routier peuvent tre ralises pour des objectifs varis :
l'tude d'impact d'un projet routier et la vri cation du respect des exigences rglementaires
(dcret n 95-22 du 9 janvier 1995 [1], arrt du 5 mai 1995 [2]) ;
la rsorption d'une situation d'exposition sonore excessive, telle que, pour le rseau routier national, les
points noirs bruit (Circulaire du 25 mai 2004 relative au bruit des infrastructures de transports terrestres
[3]) ;
l'valuation des effets d'un projet routier sur le rseau prexistant, et notamment la montarisation de
de la variation des nuisances sonores (instruction DR du 20 octobre 1998, en cours de rvision [4]) ;
le classement sonore d'une infrastructure (dcret n 95-21 du 9 janvier 1995 [5], arrt du 30 mai 1996
[6]) ;
la ralisation de diagnostics l'chelle macroscopique, tels que les cartes de bruit stratgiques dnies
par la directive europenne du 25 juin 2002, transpose en droit franais par les articles L. 572-1
L. 572-11 du code de l'environnement, le dcret du 24 mars 2006 [7] et l'arrt du 4 avril 2006 [8].
Ces dmarches sont fondes sur l'valuation du niveau sonore quivalent LAeq sur diverses priodes :
6h-22h et 22h-6h pour la rglementation relative aux projets routiers, la montarisation des nuisances
sonores et le classement sonore des infrastructures ;
6h-18h, 18h-22h et 22h-6h pour les cartes de bruit stratgiques (ces trois priodes tant agrges dans
l'indicateur global Lden) ;
les quatre priodes pour la dmarche de rsorption des points noirs bruit.

2. Enjeu
2.1. Rappels d'acoustique routire
Sur route interurbaine, selon les vitesses pratiques et les conditions de circulation, un poids lourd (PL)
met autant de bruit que 4 10 vhicules lgers (VL). Pour raliser une tude acoustique, le bureau
d'tudes a donc besoin d'hypothses de trac spares pour les VL et les PL, et ce pour chacune des
priodes intresses. L'acousticien ne peut produire une tude able partir de seules hypothses de
trac exprimes en trac moyen journalier annuel (TMJA) tous vhicules ou en units de vhicules
particuliers (u.v.p.).
La contribution sonore du ot de vhicules, pour une catgorie donne, est fonction du logarithme dcimal
du dbit : c'est la fameuse rgle selon laquelle un doublement de trac induit une augmentation du bruit
de 3 dB(A). Une erreur relative sur les tracs correspond par consquent une erreur absolue sur les
niveaux sonores ; pour reprendre l'exemple prcdent, une erreur du simple au double sur l'estimation
des tracs induit une erreur de 3 dB(A) sur l'estimation des niveaux sonores. Le risque d'erreur sur les
niveaux sonores est donc le plus fort pour les priodes o le trac est en valeur absolue le plus faible,
en particulier la nuit.

2.2. Varit des profils de trafic

Le prol journalier du trac est trs variable selon la catgorie de vhicules et selon la catgorie
d'infrastructure. La gure 1 reprsente, pour l'chantillon de sites sur routes nationales (RN) dcrit au
chapitre 4, la part moyenne du trac de chaque tranche horaire dans le trac journalier, sparment pour
les VL et les PL.
Seuls les VL sont sujets une pointe en n d'aprs-midi, celle-ci s'achevant ds 19 h. Le trac PL est
plus rgulier au cours de la journe et dcrot ds 18 h. En revanche, les PL circulent proportionnellement
plus la nuit que les VL. Ainsi, le sondage de circulation effectu sur le rseau national interurbain en
1996-97 [12] a montr qu'en moyenne :
sur les routes nationales, 7 % des VL et 14 % des PL circulent la nuit (entre 22 h et 6 h). La part des
PL dans le trac total est ainsi deux fois plus leve la nuit (22 %) qu'entre 6 h et 22 h (11 %) ;
sur les autoroutes, cette tendance est encore plus forte : 9 % des VL et 18 % des PL circulent la nuit.
La proportion de PL dans le trac total, gale 14 % entre 6 h et 22 h, s'lve 25 % la nuit.
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Figure 1 : prols moyens journaliers de trac VL et PL sur RN par tranche horaire

En outre, il existe autour de ces moyennes de grandes disparits entre les axes de mme catgorie
administrative. Sur le rseau autoroutier, la proportion de PL la nuit varie de 8 % plus de 40 % selon
les sites. Sur route nationale, pour des TMJA du mme ordre, deux sites peuvent supporter des dbits PL
nocturnes variant du simple au triple.
La connaissance des seuls tracs journaliers (24 h) de VL et de PL et de la catgorie de route n'est
donc pas sufsante pour estimer correctement les niveaux sonores nocturnes. Cette variabilit peut tre
rduite par une analyse de la fonction de la route. En effet, il apparat que le trac nocturne est li
l'importance du trac de transit : une route remplissant principalement une fonction de transit de longue
distance (trajets inter-rgionaux, voire internationaux) supporte un trac de nuit proportionnellement
plus important qu'une route utilise pour des dplacements de courte distance (trajets domicile-travail,
livraisons de proximit, etc.).
Ainsi, une tude acoustique qui mconnatrait le fonctionnement particulier de l'infrastructure en priode
nocturne risquerait de sous-estimer fortement les niveaux de bruit et de commettre ainsi une erreur trs
prjudiciable.

3. Dmarche adopter pour la dtermination des dbits par priode

Les dbits de vhicules par priode peuvent tre dtermins soit partir de comptages, soit par l'application
de formules d'estimation.
Le recours des comptages pour valuer la rpartition journalire des tracs VL et PL n'est matriellement
possible que pour l'tude d'une infrastructure existante. Par ailleurs, cette dmarche peut dans
certaines situations s'avrer trs lourde et d'un cot disproportionn au regard des enjeux de l'tude,
notamment lorsque le rseau tudi est tendu. Les comptages ne sauraient donc constituer une solution
systmatique.
C'est pourquoi des formules d'estimation des tracs sur les diffrentes priodes ont t tablies partir
d'analyses statistiques ; elles sont prsentes au chapitre 4. Ces formules sont fondes sur les valeurs
moyennes obtenues pour chacun des sous-chantillons de sites exploits.
Le choix de la dmarche appliquer pour valuer les tracs VL et PL sur les diffrentes priodes sera
donc fonction du contexte de l'tude. Quelle que soit la dmarche retenue, il est recommand de prendre
systmatiquement, pour sa mise en uvre, le conseil d'un spcialiste des tudes de trac.
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De faon gnrale, la ralisation et l'exploitation de comptages spciques par priodes ne sont

recommandes que pour les besoins d'une tude dtaille, c'est--dire portant sur un axe dtermin et une
zone localise. Il est rappel que ces comptages doivent obligatoirement distinguer VL et PL. L'attention
4 est galement attire sur le fait que les prols de tracs (notamment de soire et de nuit) prsentent une
certaine variabilit selon les jours de la semaine. La dnition des modalits de comptage doit donc
imprativement associer un spcialiste des tudes de trac, an d'assurer une reprsentativit sufsante
vis vis de la moyenne annuelle.
Ces comptages peuvent alors tre exploits non seulement pour l'valuation de la situation actuelle,
mais aussi pour l'valuation d'une situation future, si l'tude concerne un amnagement sur place
(largissement, projet de protections acoustiques, etc.) ou une dviation de faible longueur, sous rserve
que l'tude prvisionnelle de trac n'ait pas mis en vidence de modication de la fonction de la route.
Pour l'valuation d'une situation future, la rpartition journalire observe pour chacune des catgories
de vhicules est alors applique au TMJA de l'horizon de prvision.
Lorsque l'tude consiste prvoir le bruit d'une route nouvelle, ou d'une route existante dont la fonction
sera modie, l'analyse doit distinguer et traiter sparment :
d'une part le trac li des tablissements locaux (grande zone industrielle, centre commercial important,
etc.) susceptibles de gnrer une part substantielle de la circulation (notamment de poids lourds) prvue
sur l'itinraire. L'tude prvisionnelle de trac doit comprendre une analyse du fonctionnement de ces
gnrateurs selon les diffrentes priodes ;
d'autre part le trac dont les origines et les destinations sont "diffuses" ou lointaines, li au fonctionnement
gnral d'une agglomration ou d'un itinraire : sa rpartition entre les diffrentes priodes peut tre
estime au moyen des formules exposes au chapitre 4.
L'utilisation des formules est galement recommande pour les tudes macroscopiques portant sur un
rseau tendu, dont l'enjeu ne justie gnralement pas la ralisation de comptages spciques, except
sur quelques axes bien identis.

4. Formules d'estimation des dbits

4.1. Principe gnral
Les formules permettent d'estimer les dbits sur les diffrentes priodes partir de la connaissance du
TMJA de VL et de PL ainsi que de connaissances gnrales sur la structure du trac. La procdure
suivre consiste :
dterminer la catgorie de l'infrastructure (cf. 4.2),
vrier que les TMJA de VL et de PL gurent dans le domaine d'emploi des formules d'estimation
(cf. 4.3),
calculer les dbits estims pour chaque priode de la journe (cf. 4.4).
Ces formules ont t tablies par une tude du CETE de l'Est dcrite en partie 4.6.

4.2. Dfinition des catgories d'infrastructures

Une route ou une autoroute est considre comme ayant de faon prpondrante une fonction longue
distance vis--vis du trac poids lourds si celui-ci est caractris par des liaisons de caractre national ou
international, et des vhicules de gros tonnage. La part des parcours effectus de nuit est importante.
Les infrastructures constituant un maillon ou assurant la continuit d'un itinraire international font en
gnral partie de cette catgorie.
Une route ou une autoroute est considre comme ayant de faon prpondrante une fonction rgionale
vis--vis du trac poids lourds si celui-ci est caractris par des trajets courts et rptitifs, ainsi que
des vhicules de petits et moyens tonnages. La part des parcours effectus de nuit est faible.
Les routes parallles aux autoroutes font en gnral partie de cette catgorie (quelques exceptions
notables : la RN 9 entre Narbonne et Perpignan, la RN 6 dans l'Yonne, la Cte d'Or et la Sane et Loire,
la RN 77 entre Troyes et Chlons-en-Champagne).
Attention : qu'une route supporte une proportion de trac PL leve n'implique pas systmatiquement
qu'elle ait une fonction longue distance prpondrante : il existe des routes fonction rgionale pour
lesquelles la part du trac PL dans le TMJA est leve, et des routes fonction longue distance o cette
part est plus faible. C'est la nature du trac poids lourds, et non son volume ou sa proportion dans le
trac total, qui dtermine la fonction de la route et les prols journaliers associs.
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La dtermination de la fonction la plus adapte l'infrastructure tudie doit imprativement associer un

spcialiste des tudes de trac. Des exemples de sites composant l'chantillon exploit dans l'tude du
CETE de l'Est, fournis en annexe la prsente note, peuvent galement permettre de mieux apprhender la
fonction d'une route tudie, par similitude avec des itinraires existants dont on aurait connaissance. 5

4.3. Domaine d'emploi des formules

Les formules prsentes au chapitre 4.4 ne sont applicables qu' des infrastructures situes hors
agglomration. Le tableau 1 donne les bornes du domaine de trac pour lequel les formules sont
considres comme valides. Les trois conditions (TMJA tous vhicules, TMJA de PL et part des PL dans
le TMJA) doivent tre respectes.

TMJA tous vhicules TMJA de PL % PL

(vh./j) (PL/j) dans le TMJA

Autoroutes Fonction longue distance 7 000 70 000 1 300 13 500 16 30 %

de liaison Fonction rgionale 7 000 93 000 500 14 000 6 34 %

Routes Fonction longue distance 2 500 22 500 300 5 000 8 34 %

interurbaines Fonction rgionale 2 500 22 000 250 2 500 5 17 %
Tableau 1 : domaine d'emploi des formules

4.4. Formules
La donne de base utilise pour les prvisions sonores est le dbit moyen horaire de la priode considre.
Les tableaux 2 et 3 prsentent, sparment pour les VL et les PL, la relation entre ce dbit horaire et le
TMJA de la catgorie de vhicules considre. Ces formules ne sont applicables que sur les domaines
d'emploi prciss au chapitre 4.3.

Dbit moyen horaire de VL sur la priode considre

6h-22h 6h-18h 18h-22h 22h-6h

Autoroutes Fonction longue distance TMJA VL / 18 TMJA VL / 17 TMJA VL / 19 TMJA VL / 82

de liaison Fonction rgionale TMJA VL / 17 TMJA VL / 17 TMJA VL / 18 TMJA VL / 100

Routes Fonction longue distance TMJA VL / 17 TMJA VL / 17 TMJA VL / 19 TMJA VL / 110

interurbaines Fonction rgionale TMJA VL / 17 TMJA VL / 17 TMJA VL / 19 TMJA VL / 120
Tableau 2 : Formules d'estimation des dbits moyens horaires pour les VL

Dbit moyen horaire de PL sur la priode considre

6h-22h 6h-18h 18h-22h 22h-6h

Autoroutes Fonction longue distance TMJA PL / 20 TMJA PL / 20 TMJA PL / 20 TMJA PL / 39

de liaison Fonction rgionale TMJA PL / 19 TMJA PL / 17 TMJA PL / 28 TMJA PL / 50

Routes Fonction longue distance TMJA PL / 19 TMJA PL / 17 TMJA PL / 27 TMJA PL / 51

interurbaines Fonction rgionale TMJA PL / 18 TMJA PL / 16 TMJA PL / 34 TMJA PL / 73
Tableau 3 : formules d'estimation des dbits moyens horaires pour les PL

Remarques :
les coefcients diviseurs sont donns l'unit prs. Pour ce qui concerne la priode nocturne, il serait
toutefois illusoire de leur accorder une telle prcision. La abilit des formules sur l'chantillon de
sites de l'tude est prsente au chapitre 4.5 ;
du fait des arrondis, une reconstitution ventuelle du trac 24 h partir des valeurs horaires estimes
au moyen de ces formules n'aboutira pas de faon exacte la valeur du TMJA utilise initialement. S'il
est ncessaire d'afcher une cohrence parfaite entre les hypothses de dbits adoptes pour chaque
priode et le TMJA, il est recommand de n'utiliser les formules que pour les priodes de soire et de
nuit, et de dduire les dbits moyens horaires des priodes de jour (12 h ou 16 h) par complmentarit
au TMJA. Cette procdure alternative n'induit aucune consquence signicative sur l'valuation des
niveaux sonores.
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L'tude n'a port que sur le rseau routier national. On admettra cependant que les formules "Routes
interurbaines - fonction rgionale" sont galement applicables des routes dpartementales et des voies
communales, lorsque le trac prvu est compris dans le domaine d'emploi dni au chapitre 4.3.
6

4.5. Fiabilit des formules

L'erreur acoustique commise sur chaque site de l'chantillon par l'application des formules d'estimation
a t value avec l'hypothse qu'un PL "quivaut acoustiquement" 4,5 VL sur autoroute et 7 VL
sur route (ces valeurs sont issues de travaux en cours sur l'actualisation des valeurs d'mission sonore
des vhicules utilises pour la prvision du bruit routier). Ces calculs d'erreurs ont t effectus pour
chaque priode ainsi que pour le Lden rsultant de la combinaison des trois priodes 6h-18h, 18h-22h
et 22h-6h.
Pour chaque catgorie d'infrastructure et chaque priode, la distribution des erreurs a une allure
relativement gaussienne. Dans ces conditions, l'intervalle de conance 95% associ l'estimation a
pour demi-largeur deux fois l'cart type de la distribution des erreurs. Le tableau 4 prsente cet intervalle
pour chaque catgorie d'infrastructure et chaque priode.

6h-22h 6h-18h 18h-22h 22h-6h Lden

Autoroutes Fonction longue distance 0,2 0,3 0,4 1,3 0,6

de liaison Fonction rgionale 0,3 0,5 0,6 2,1 0,9

Routes Fonction longue distance 0,3 0,5 0,8 1,7 0,9

interurbaines Fonction rgionale 0,1 0,3 0,6 1,4 0,6
Tableau 4 : intervalle de conance 95% associ l'estimation des tracs par priode, en dB(A)

Pour la priode 6h-22h, l'intervalle de conance 95% est trs troit : l'estimation est trs able. A l'inverse,
l'intervalle associ la priode 22h-6h illustre la forte dispersion des prols de trac en priode nocturne,
mme lorsqu'on distingue les deux fonctions. Pour les autres priodes, les intervalles de conance ont
des largeurs intermdiaires.

4.6 Origine des formules et comparaison avec les formules antrieures

Une tude prcdente [9] avait exploit les donnes issues du sondage de circulation 1996-97 et abouti
la publication dans la note d'information n 70 [10] de formules relatives aux priodes 6h-22h et 22h-6h
pour des infrastructures de fonction longue distance et de fonction rgionale . Les formules
ci-dessus sont issues d'une nouvelle tude du CETE de l'Est [11], portant sur 37 stations sur autoroute et
249 stations sur RN, conduite partir des comptages horaires de la mme base de donnes pour rpondre
deux objectifs supplmentaires :
la production de formules relatives aux priodes 6h-18h et 18h-22h ;
la recherche d'un critre caractrisant une catgorie Route proximit d'agglomration , visant
rendre compte de l'inuence des dplacements pendulaires des habitants de la frange de quelques
dizaines de kilomtres autour d'une agglomration importante.
Pour cette recherche, le CETE de l'Est a tudi l'intrt d'une segmentation des sites en fonction de divers
critres supposs caractristiques des dplacements pendulaires, tels que la prminence de priodes de
pointes. Il a conclu que contrairement aux attentes, une telle segmentation ne permettrait pas d'amliorer
de faon signicative la prcision des formules d'estimation associes chacune des priodes. La
dnition des catgories d'infrastructures gurant dans la note d'information n 70 a donc t reprise
l'identique.
Comme prcdemment, l'analyse statistique a dduit :
des formules permettant d'estimer les dbits de VL et de PL pour chacune des priodes, partir de la
connaissance de leurs dbits moyens journaliers et de la catgorie de route ;
le domaine d'emploi de ces formules ainsi qu'une indication de leur abilit.
Du fait de critres plus stricts appliqus aux donnes utilises, l'chantillon de sites exploit dans la
prsente tude est lgrement diffrent de celui trait dans l'tude antrieure. Ceci n'induit toutefois que
des diffrences mineures pour les coefcients diviseurs.
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Pour la priode 6h-22h, ces coefcients sont identiques. Pour la priode de nuit, ils ne sont modis
que pour les VL sur autoroute et les PL sur route ; les nouveaux coefcients diviseurs sont lgrement
suprieurs aux prcdents, ce qui conduit pour un TMJA donn une estimation du trac nocturne de la
catgorie de vhicules plus faible de 4 9%, et une estimation de sa contribution sonore diminue de 7
0,2 0,4 dB(A). Etant donn que cette variation ne concerne, pour chaque fonction de route, que l'une
des deux catgories de vhicules, son effet sur le bruit global est trs limit.
La prcision globale des formules sur les priodes 6h-22h et 22h-6h n'est pas modie de faon signicative
par rapport aux formules antrieures.

Bibliographie
[1] Dcret n 95-22 du 9 janvier 1995 relatif la limitation du bruit des amnagements et infrastructures de
transports terrestres (JORF du 10/01/1995)

[2] Arrt du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routires (JORF du 10/05/1995)

[3] Circulaire DR-DTT-DPPR-DIV du 25 mai 2004 relative au bruit des infrastructures de transports
terrestres

[4] Circulaire DR n 98-99 du 20 octobre 1998 et Instruction relative aux mthodes d'valuation conomique
des investissements routiers en rase campagne (Fascicule spcial du BO n 98-7)

[5] Dcret n 95-21 du 9 janvier 1995 relatif au classement des infrastructures de transports terrestres et
modiant le code de l'urbanisme et le code de la construction et de l'habitation (JORF du 10/01/1995)

[6] Arrt du 30 mai 1996 relatif aux modalits de classement des infrastructures de transports terrestres
et l'isolement acoustique des btiments d'habitation dans les secteurs affects par le bruit (JORF du
28/06/1996)

[7] Dcret n2006-361 du 24 mars 2006 relatif l'tablissement des cartes de bruit et des plans de prvention
du bruit dans l'environnement et modiant le code de l'urbanisme (JORF du 26/03/2006)

[8] Arrt du 4 avril 2006 relatif l'tablissement des cartes de bruit et des plans de prvention du bruit
dans l'environnement (JORF du 05/04/2006)

[9] Trac et tudes acoustiques sur autoroutes et routes nationales Actualisation de l'tude 97 (utilisation
des donnes du sondage 90) partir des donnes des recensements et sondages 96. Rapport d'tude.
CETE de l'Est, avril 2002, 93 p.

[10] Calcul prvisionnel de bruit routier : paramtres de trac sur routes et autoroutes interurbaines. Note
d'information Economie, Environnement, Conception n70, Stra, septembre 2002, 8 p.

[11] Trac et tudes acoustiques sur autoroutes et routes nationales Approfondissement de l'tude 2002.
Rapport d'tude. CETE de l'Est, dcembre 2006.

[12] Structure du trac sur le rseau routier national Analyse et volution. Dossier thmatique. Stra, 1999,
30 p.
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Annexe : exemples de tronons classs par fonction

8 Avertissement : cette annexe prsente titre d'exemple des sites composant le sondage de circulation
1996-97 et exploits lors de l'tude, classs selon la fonction de l'infrastructure. Cette classication
est donc lie l'tat du rseau cette poque. Elle a pu voluer depuis lors, du fait par exemple de la
mise en service de nouveaux itinraires.

A - Autoroutes
Dans l'tude du CETE de l'Est, le critre utilis pour dnir les autoroutes de fonction longue distance a
t : "la proportion de poids lourds ayant 4 essieux ou plus parmi le trac total MJA de poids lourds est
suprieure ou gale 75 %".
A titre d'exemple, les itinraires suivants peuvent tre cits :

Autoroutes fonction longue distance Autoroutes fonction rgionale

(hors zones urbaines) (hors zones urbaines)
A6 sur l'ensemble du trac A16 dans le Nord
A5 entre Troyes et Langres A28 entre l'A29 et Rouen
A7 sur l'ensemble du trac A38 en Cte-d'Or
A9 sur l'ensemble du trac A42 sur l'ensemble du trac
A10 entre Blois et Poitiers A68 entre Toulouse et Albi
A26 dans l'Aube A75 sur l'ensemble du trac
A31 de Nancy Dijon A203 dans les Ardennes
A36 sur l'ensemble du trac
A63 sur l'ensemble du trac
A71 dans l'Allier

B - Routes nationales
Dans l'tude du CETE de l'Est, le critre utilis pour dnir les RN de fonction longue distance a t : "la
proportion de poids lourds ayant 4 essieux ou plus parmi le trac total MJA de poids lourds est suprieure
ou gale 60 %".
Les itinraires suivants, prsents titre d'exemple, sont regroups par zone gographique an de
faciliter la recherche. Ils sont identis par leur numrotation l'poque du sondage (1996-97), donc
indpendamment des transferts aux dpartements intervenus rcemment.
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RN fonction longue distance RN fonction rgionale

RN 10 de Chartres Tours RN 10 de Tours Chtellerault 9

RN 76 de Bourges la RN 7 (Nivre) RN 76 de Bourges Vierzon (A71)
Rgion
RN 20 de la Francilienne Orlans RN 152 entre Tours et Orlans
Centre
RN 152 entre Tours et Langeais RN 143 entre Tours et Chteauroux
RN 60 d'Orlans Troyes
RN 31 entre Beauvais et Rouen RN 13 dans la Manche et le Calvados
RN 12 entre Dreux et Mayenne RN 174 dans le Calvados (entre l'A84 et Vire)
Normandie
RN 138 entre Rouen et Alenon RN 166 dans le Morbihan (de Vannes Plormel)
et Ouest
RN 137 entre Rennes et Saintes RN 15 d'Yvetot Rouen
RN 151 de Poitiers l'A20 (Indre)
RN 10 entre Poitiers et Bordeaux RN 20 de Brive-la-Gaillarde Cahors
RN 141 entre Limoges et Angoulme RN 20 au sud de Toulouse
RN 21 entre Limoges et Prigueux RN 113 dans le Lot-et-Garonne
Sud Ouest
RN 134 dans les Landes
RN 124 dans le Gers
RN 21 entre Prigueux (RN89) et Tarbes
RN 145 de Bellac (Creuse) Montluon RN 89 en Corrze
Massif
RN 7 dans l'Allier RN 88 de St Etienne Albi
Central
RN 120 de Uzerche (Corrze) Aurillac
Auvergne
RN 102 en Haute-Loire
RN 568 de Fos-sur-Mer la RN 113 RN 7 dans le Vaucluse, les Bouches-du-Rhne et
RN 9 de Narbonne Perpignan le Var
Mditerrane RN 106 dans le Gard
RN 86 dans le Gard
RN 112 de Bziers Albi
RN 504 dans l'Ain et en Savoie RN 84 Nantua
Rhne-Alpes RN 6 dans l'Yonne, en Cte d'Or et en Sane- RN 71 de Troyes Dijon
Bourgogne et-Loire RN 85 de Vizille (Isre) Gap
RN 102 en Ardche
RN 4 dans la Marne, la Meuse, la Meurthe-et- RN 57 entre Vesoul et Pontarlier
Nord-Est Moselle et la Moselle RN 62 entre Sarreguemines et Haguenau
Franche- RN 44 entre Reims et Vitry-le-Franois RN 74 en Haute-Marne
Comt RN 77 entre Troyes et Chlons-en-Champagne RN 35 dans la Meuse
RN 67 entre St-Dizier et Chaumont
RN 2 entre La Capelle et Laon RN 1 entre Amiens et la limite sud de l'Oise
RN 29 dans la Somme RN 41 dans le Nord et le Pas-de-Calais
Nord-
RN 31 entre Beauvais et Reims RN 43 entre Douai et Charleville-Mzires
Picardie
RN 25 dans la Somme RN 43 entre Calais et Bthune
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