Vous êtes sur la page 1sur 28

Service Training.

Programme autodidactique 337

Le moteur FSI de 2,0l suralimentation


par turbocompresseur

Conception et fonctionnement
Les nouveaux moteurs FSI de Volkswagen renoncent au mode opratoire charge stratifie et misent sur
la puissance et le couple. Jusqu prsent labrviation FSI signifiait injection directe charge stratifie.
Sur le moteur suraliment, labrviation FSI a t conserve mais la charge stratifie supprime.
Le renoncement au mode opratoire charge stratifie et aux capteurs NOx promet, par ailleurs, un
extrme plaisir de conduite sajoutant la puissance leve et une certaine vivacit du moteur, sans
oublier les rserves de puissance et lconomie.

Le prsent programme autodidactique va vous permettre de vous familiariser avec les innovations
techniques de ce moteur.

Pour de plus amples informations,


veuillez vous rfrer au programme
autodidactique N 322 - Le moteur FSI
de 2,0l 4 soupapes.

S337_002

NOUVEAU Attention
Nota

Le prsent programme autodidactique prsente la Pour toutes directives rcentes en matire de contrle, de rglage
conception et le fonctionnement des innovations ! et de rparation veuillez vous reporter la documentation SAV
Son contenu nest pas actualis. prvue cet effet!

2
Dun seul coup dil

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mcanique moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Gestion moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Service aprs-vente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Contrle des connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3
Introduction

La description du moteur

Les cotes et la conception gnrale du moteur


FSI suraliment sont drives du moteur FSI de
2,0l mis en service jusqu prsent et portant les
lettres repres AXW.

Afin de satisfaire aux exigences accrues


imposes au moteur suraliment, les composants
du moteur ont t adapts aux spcificits du
turbo.

Le collecteur dchappement et le Collecteur dchappement Electrovanne de


turbocompresseur sont runis en un seul limitation de pression
de suralimentation
composant. N75
Le module turbocompresseur gaz
dchappement facilite le travail du Service
aprs-vente car il est fix la culasse par un
flasque de calage.

Turbocompresseur Silencieux chambre


de rsonance

Vanne de recyclage dair du


S337_003
turbocompresseur N249

Lquipage mobile a t adapt aux contraintes


plus importantes dun moteur FSI suraliment.
Piston

Bielle

Vilebrequin

S337_004

4
Afin de rsister au dveloppement des forces et
au dgagement de chaleur plus leves, la
culasse a t adapte aux spcificits du turbo. Culasse
Larbre cames dadmission est dot dune
variation en continu du calage darbre cames
(plage de rglage 42 dangle de vilebrequin).

Canaux dadmission

S337_005

Lengrenage arbre dquilibrage optimis


(AGW) est entran par un pignon dcoupl de
chane de commande darbre cames.
Son fonctionnement est similaire celui dun
double volant amortisseur (bi-masse).

Pignon dcoupl de
chane de commande
darbre cames S337_006
Engrenage arbre
dquilibrage

5
Mcanique moteur

Les caractristiques techniques

Le moteur FSI de 2,0l suralimentation par turbocompresseur a t mis en service la premire fois sur
lAudi A3 Sportback. Chez Volkswagen, ce moteur est mis en service pour la premire fois sur la Golf
GTI.

Description technique succincte


- Turbocompresseur log dans le collecteur
dchappement
- Systme dchappement flux unique avec
prcatalyseur cramique proximit du
moteur et catalyseur sous le plancher
- Pompe haute pression Hitachi rsistant
laction de lthanol
- Systme dalimentation sans retour
- Injection directe homogne

Caractristiques techniques

Lettre repre du moteur AXX


Type en ligne 4 cylindres
S337_007
Cylindre [mm3] 1984
Alsage [mm] 82,5
Course [mm] 92,8
Rapport de 10,5:1
compression
Puissance maxi 147 kW 5700 1/min
Couple maxi 280 Nm
Diagramme couple et puissance
1800-4700 1/min
Gestion moteur Bosch Motronic MED 9.1 Couple Puissance
[Nm] [kW]
Variation du calage 42 de vilebrequin
darbre cames
Recyclage des gaz interne
dchappement
Carburant Supercarburant Plus
sans plomb RON 98
(supercarburant sans
plomb RON 95 avec
une lgre diminution
de puissance)
Recyclage des gaz 2 catalyseurs trois
dchappement voies avec rgulation
lambda Rgime
[1/min]
Norme antipollution EU 4
S337_008

6
Le vilebrequin

La rsistance des pices a t adapte


laugmentation des pressions de combustion.

Les collets dappui sur les paliers de vilebrequin


et les manetons ont t augments pour des
raisons de rigidit.

Bloc moteur
Collets dappui S337_009
Les surfaces de glissement du cylindre de ce bloc
moteur en fonte grise ont t usines par honage
au jet fluide.

Le dcapage au jet fluide et le honage de


polissage sont deux nouvelles tapes du
processus sajoutant au honage en deux tapes
classique. Au cours de la premire tape
supplmentaire de traitement, un procd haute
pression limine les crasements la surface de
la chemise du cylindre et les stries issues des
traitements de honage ainsi que les ruptures
imputables la technique des alliages. La
surface ainsi obtenue est donc largement
exempte dimpurets mtalliques. Au cours de
lopration de honage conscutive, les artes de
rupture des paillettes provenant du dcapage
S337_010
ainsi que les rugosits rsiduelles dans la zone
des pointes sont polies.
Ce type de honage rduit le rodage du moteur et
se traduit par une moindre consommation
dhuile.

Pistons modifis 2,0l 4V FSI 2,0l 4V T-FSI


La tte de piston du moteur T-FSI a t adapte
la combustion homogne.

S337_011

7
Mcanique moteur

Lengrenage arbre dquilibrage

Lengrenage arbre dquilibrage a t repris du Vilebrequin Pignon de commande Pignons dquilibrage


moteur FSI classique. Cependant il a t modifi Carter darbres
sur les points suivants: dquilibrage

pignon de chane de commande dcoupl, Arbres


log dans lentranement darbre dquilibrage dquilibrag
e
sparation de la denture et des masses
dquilibrage pour augmenter le taux
dquilibrage
pompe huile largeur de pignon accrue
vanne de rgulation de pression dhuile
pilote uniquement par le flux dhuile avec
refoulement ct huile brute, proximit de la
pompe huile, intgre dans le carter darbre
dquilibrage
Conduite
carter coul sous pression rsistance daspiration
optimise
Pignon de chane de Pompe huile
fixation des arbres dquilibrage directement commande dcoupl
dans le carter daluminium
S337_012

Le pignon de chane de commande dcoupl

Les irrgularits de rotation (acyclismes) accrues du vilebrequin dans les plages de bas rgime
entranent une forte augmentation des efforts sexerant sur la chane dans lengrenage arbre
dquilibrage. Pour un angle doscillation relatif de 0,8 de vilebrequin sur un moteur FSI traditionnel,
langle doscillation de 2 de vilebrequin est considrablement plus lev sur un moteur turbo FSI. Cette
sollicitation accrue de la commande par chane soumet la chane une usure accrue si lon ne prend pas
de mesures de protection. Cest pourquoi des ressorts en arc ont t monts sur le palier lisse. Ces
ressorts en arc permettent de dcoupler larbre primaire de lengrenage arbre dquilibrage par
rapport au vilebrequin.
Rondelle en diamant
Moyeu

Palier lisse Ressorts


en arc (2x) Pignon de chane
de commande
Disque de
frottement
Diaphragme
Disque de recouvrement

S337_013

8
Lentranement par courroie crante

Comme sur tous les moteurs en ligne 4 utilis pour la premire fois, rduit nettement les
cylindres de la gamme 113, la distribution est vibrations en rotation de larbre cames et les
conue sous forme dun entranement par forces de traction sexerant sur la courroie
courroie crante et dun entranement direct crante.
darbre cames dchappement.

Etant donn laugmentation des impratifs Fonctionnement


imposs cet entranement par courroie crante Le positionnement du pignon de courroie crante
du fait: sur larbre cames est celui reprsent sur la
figure 337_014 lorsquon est au PMH du cylindre
des forces plus importantes lies aux 1. Lorsque le temps moteur dbute, des forces de
spcificits du turbo, sexerant sur les ressorts traction trs leves sexercent sur la courroie
de soupape crante. Ces efforts vont se rduire grce la
du calage de la distribution spcifique au forme elliptique du pignon de courroie crante
turbo, alli la plage de rglage de la parce que le ct aplati du pignon admet une
variation en continu du calage darbre lgre dtente de la courroie crante. Les
cames dadmission de 42 de vilebrequin vibrations en rotation, qui surgissent, viennent
de lentranement de la pompe haute pression sopposer aux vibrations de 2me ordre du
au moyen dune triple came sur larbre moteur au point de rsonance du dispositif de
cames dadmission, commande, sans introduire de trop fortes
excitations dans dautres plages de rgime.
le systme de tension de la courroie crante,
repris du moteur atmosphrique, a t modifi.
Le rsultat a abouti une forme elliptique du
pignon de courroie crante sur le vilebrequin.
Ce pignon de courroie crante CTC*,

* pignon de courroie crante CTC = crankshaft torsionals


cancellation ( limination de la torsion dans larbre cames)

S337_014

9
Mcanique moteur

La culasse

Des modifications lies aux spcificits du turbo Par ailleurs, la gomtrie du canal dadmission a
ont t ralises sur la culasse (par rapport au t redessine. Ce qui a permis dobtenir un effet
moteur FSI de 2,0l): tumble (turbulences du haut en bas) et
damliorer ainsi la rsistance la dtonation et
soupapes dchappement remplies de sodium le silence de fonctionnement du moteur.
ttes de soupape dadmission et
dchappement renforces (renfort du sige)
basculeurs galets rigidit optimise tout en
prsentant une rduction de la largeur de
banquette de la came et du galet
ressorts de soupape efforts accrus (ressorts
de soupape identiques pour les soupapes
dadmission et dchappement)

2,0l 4V FSI 2,0l 4V T-FSI

S337_016
S337_015

10
Le dgazage du carter moteur

La dpression permanente rgnant au niveau du Comme un moteur suraliment exige une


carter moteur est assure par un dgazage rgulation de pression plus complexe, un clapet
distinct du carter moteur et de la culasse. de rglage bi-tag a t viss lintrieur du
couvre-culasse; de l, il y a drivation des gaz
Le gaz prlev au niveau du carter moteur est de carter qui sont achemins vers la tubulure
achemin au couvre-culasse via un dcanteur dadmission ou vers lentre du
grossier, intgr au module de filtre huile dans turbocompresseur. Sil rgne une dpression
le couvre-culasse. dans la tubulure dadmission, les gaz de carter
seront directement achemins dans la tubulure
Cest l que le flux massique se mlange celui dadmission.
de la culasse et traverse un labyrinthe o a lieu
une dcantation supplmentaire des vapeurs En mode pression (de suralimentation), un clapet
dhuile. anti-retour se ferme dans le botier de la vanne
de rgulation de pression. Les gaz de carter sont
alors achemins lentre du turbocompresseur
via un canal pratiqu dans le couvre-culasse.
Afin de dtecter une erreur de montage de la
vanne de rgulation de pression, un canal dit de
diagnostic a t intgr au systme. En cas dun
mauvais montage, lair non mesur pntre via la
zone dtanchit de la vanne de rgulation de
pression dans le couvre-culasse. La raction de
en prsence de pression de suralimentation en amont du la sonde lambda permet de diagnostiquer la
turbocompresseur prsence dair non quantifi et mmorisera un
en prsence de dpression vers la tubulure dadmission
dfaut dans la mmoire de dfauts.

Sortie dair turbocompresseur

Labyrinthe lintrieur du
couvre-culasse Sortie des gaz
vers la tubulure
dadmission

Dcanteur
dhuile grossier

Module de filtre
huile
Clapet anti-retour
S337_017
Clapet anti-retour Clapet de rgulation Canal de
de pression diagnostic

11
Gestion moteur

Le module collecteur-turbocompresseur gaz dchappement

Pour des raisons dencombrement, on a mis au point un carter de turbine de collecteur de gaz
dchappement pouvant tre mont dans lensemble des motorisations, en montage longitudinal et
transversal. Lobjectif primordial du dveloppement a t de raliser une solution Service aprs-vente
permettant de dposer et de reposer simplement le collecteur des gaz dchappement et de raliser une
jonction avec le catalyseur prs du moteur.

Raccord de dgazage de
carter moteur

Flux de liquide de
refroidissement vers le
radiateur et/ou partir de
la pompe eau
supplmentaire

Raccord pour le filtre


charbon actif

Arrive dhuile sous


pression

Vanne de recyclage dair


pour turbocompresseur
N249

Arrive de liquide de
refroidissement vers le bloc
Retour dhuile sous moteur
pression

S337_018

La fixation de larbre de turbine est intgre au carter du compresseur. Le couvre-culasse comporte les
raccords pour le dgazage du carter et le raccord du filtre charbon actif. Un silencieux chambre de
rsonance, mise au point individualise, visant rduire les bruits des pulsations de pression est viss
sur le raccord de pression.

Llectrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 (il sagit dun pilotage par surpression
comme sur le moteur suraliment de 1,8 l) et ce quon appelle le clapet de dcharge permettent de rgler
la pression de suralimentation ncessaire.

Llectrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 ainsi que la vanne de recyclage dair
pour turbocompresseur N249 se trouvent sur le turbocompresseur.

12
Le turbocompresseur gaz dchappement avec nouvelle fixation par flasque

Le module de turbocompresseur gaz dchappement est facile monter car il nest fix que par cinq
vis la culasse. Lors de la dpose et la repose, il nest pas ncessaire de desserrer la baguette de
calage.

Le collecteur de gaz dchappement est conu comme collecteur ddi lordre dallumage des
cylindres. Une nervure de sparation a t place dans le collecteur, elle induit un courant uniforme des
gaz dchappement agissant sur la turbine. Il y a donc une sparation des canaux de gaz
dchappement en fonction de lordre dallumage des cylindres. Par ailleurs, cette nervure de sparation
empche une expansion de la pression des gaz dchappement dans les canaux des autres cylindres.

La consquence est que le rgime de turbine ncessaire peut tre maintenu et la rponse du
turbocompresseur optimise.

Nervure de sparation
Baguette de calage

S337_019

13
Gestion moteur

Le guidage dair de suralimentation et la rgulation de pression de


suralimentation
Llectrovanne de limitation de pression de En cas de dfaillance de cette
suralimentation N75 pilote par impulsions, rgulation, la pression de
constitue une pression de pilotage partir de la suralimentation sexerce directement sur
pression de suralimentation et de la pression la capsule de pression et agit contre la
dadmission. La pression de pilotage applique force de son ressort. Cest ainsi que la
sexerce sur la capsule de pression, qui actionne pression de suralimentation maximale
le clapet de dcharge via une tringlerie. Le est limite une pression de
clapet de dcharge ouvre le canal bypass suralimentation de base.
afin de guider une partie des gaz
dchappement vers la ligne dchappement en
les dviant de la turbine. Cette rgulation permet
de rguler le rgime de la turbine et de rgler la
pression maximale de suralimentation.

Vanne de recyclage dair pour turbocompresseur N249


Clapet de
Electrovanne de dcharge
limitation de pression de
suralimentation N75

Capsule de pression

Radiateur dair de
suralimentation

S337_020

14
Le pilotage lectrique dair de recyclage en dclration (autrefois
pneumatique)

Afin de ne pas trop fortement freiner le turbocompresseur en dclration et entre les diffrents
passages de vitesse, on utilise une vanne de recyclage dair pour turbocompresseur N249.

Le pilotage lectrique dair de recyclage en dclration est bien plus rsistant que le systme
pneumatique.

En dclration, le papillon nest pas compltement ferm. Le pilotage dair de recyclage en dclration
est ouvert, galement entre les passages de vitesse.

En dclration, une pression dynamique se forme dans le carter de compresseur parce que la pression
de suralimentation sapplique toujours. Cette pression dynamique vient freiner trs fortement le pignon
de compresseur, ce qui rduit la pression de suralimentation applique (phnomne du trou de turbo).
Afin dempcher ce phnomne, la vanne de recyclage dair pour turbocompresseur N249 est ouverte
par un actionneur lectrique. Elle ouvre un canal de dviation afin de guider lair comprim via le
pignon de compresseur et de le renvoyer vers le ct aspiration du circuit du compresseur. La turbine
conserve ainsi tout son rgime. Lors de louverture du papillon, la vanne de recyclage dair pour
turbocompresseur N249 se ferme, et la pression de suralimentation est immdiatement de nouveau
disponible.

En dclration

Aspiration
dair venant du
filtre air

Vanne de recyclage
dair ouverte
En charge

Vanne de
recyclage dair
ferme

S337_027

15
Gestion moteur

Le systme de refroidissement avec pompe de recirculation du liquide de


refroidissement et postfonctionnement du radiateur

Afin dviter le calaminage du palier darbre de turbine dans le turbocompresseur, une pompe eau
supplmentaire assure une recirculation prolonge de 15 minutes maximum de leau aprs coupure du
moteur chaud. Cette pompe va transporter le liquide de refroidissement refroidi en inversant le sens du
flux du liquide. Le liquide de refroidissement va alors couler dans le sens inverse, tant aspir par la
pompe eau supplmentaire, du radiateur via le turbocompresseur dans le bloc moteur et revenir dans
le radiateur afin dvacuer la chaleur qui sy est accumule.

Raccord du
turbocompresseur gaz
dchappement

Fonctionnement de la pompe
Raccord au bloc moteur eau supplmentaire

Fonctionnement
moteur
Fonctionnement
moteur

Fonctionnement de la pompe
eau supplmentaire

Sortie du radiateur

Pompe eau supplmentaire


Entre du radiateur

S337_021

16
Les volets de tubulure dadmission

Comme le moteur fonctionne uniquement en mode homogne, les volets de tubulure dadmission sont
utiliss pour amliorer la formation interne du mlange.

A faible rgime, dans une plage allant de 1000 Couple Puissance


[Nm] [kW]
1/min 5000 1/min, les volets de tubulure
dadmission sont ferms:

- pour lamlioration de la qualit du ralenti


moteur froid
- pour augmenter le brassage de la charge et
obtenir ainsi un meilleur silence de
fonctionnement du moteur
- en dclration pour viter une marche
saccade du moteur

Rgime
Dans le reste de la plage de rgime, les volets de [1/min]
Zone dans laquelle les volets de tubulure
tubulure dadmission sont ouverts afin de ne pas dadmission sont ferms. S337_022
constituer de rsistance lcoulement et, donc,
de ne pas engendrer de rduction de puissance.

Volets de tubulure
dadmission avec arbre
en acier

Biellette de
couplage

Unit de commande de Moteur de volets de


papillon tubulure dadmission V157
avec potentiomtre de
volet de tubulure
dadmission G336

S337_023

17
Gestion moteur

Lalimentation en carburant

Les moteurs injection directe dessence sont aliments par une pompe asservie aux besoins. Cette
rgulation asservie aux besoins a t mise au point afin de rduire un moindre niveau les besoins en
nergie de la pompe carburant et dconomiser ainsi du carburant.

Pour atteindre les pressions leves en continu, cette pompe est entrane au moyen de 3 cames
(sur le moteur AXW 2 cames).

La pompe carburant lectrique ne met disposition que la quantit de carburant ncessaire au


moteur en rgulant une pression de systme prdfinie. Cela est ralis par le calculateur moteur et une
lectronique de puissance, qui rgulent le rgime de la pompe carburant via une modulation de
largeur dimpulsion.

Vanne de rgulation de pression de


carburant N276 Pompe haute pression

Triple came de pompe

Injecteur haute pression

Circuit basse pression du


carburant

Transmetteur de
pression de
carburant, basse
pression G410

Circuit haute pression du


carburant
Clapet limiteur de pression

Transmetteur de pression de
carburant G247
S337_024

18
Les modes opratoires

Le moteur suraliment fonctionne dans deux modes opratoires.

Double injection au dmarrage froid


La double injection est un mode opratoire spcifique permettant un rchauffement rapide du
catalyseur.

A cet effet, une quantit partielle est injecte pendant le temps dadmission environ 300 avant PMH
dallumage. Le carburant se rpartit de faon homogne en raison de la longue dure disponible
jusqu lallumage. Cest dans la phase de compression, environ 60 avant PMH dallumage,
quinterviendra la deuxime injection.
La constitution du mlange riche, intervenue de cette faon prs de la bougie dallumage, permettra de
fonctionner avec des angles dallumage tardifs, lorsque le fonctionnement du moteur est stable.
Les deux injections aboutissent lambda 1. Comme les soupapes dchappement sont dj ouvertes, la
temprature des gaz dchappement monte trs rapidement. Le catalyseur est ainsi amen au bout dun
court laps de temps (30-40 s) sa temprature de fonctionnement (350C).

Lors de louverture de la porte conducteur, la pompe carburant lectrique se met en marche sous
limpulsion du contacteur de porte. La pralimentation sert rduire le temps de dmarrage et
garantir une monte en pression (haute pression) plus rapide. Afin de ne pas endommager la pompe, un
compteur limite a t mont.

Mode opratoire principal lorsque le catalyseur atteint sa temprature de fonctionnement


Il ny a plus quune injection homogne proximit de la bougie dallumage car il nest plus ncessaire
de rchauffer en plus le catalyseur.
Le moteur fonctionne avec lambda 1.
Afin dviter une formation de bulles de vapeur dans la conduite de carburant, la pompe carburant
lectrique se mettra en marche mme lorsque le moteur a atteint sa temprature de fonctionnement.

19
Gestion moteur

Synoptique du systme
G70 Dbitmtre dair massique T16 Prise diagnostic

G31 Transmetteur de pression de


suralimentation
G42 Transmetteur de temprature dair
dadmission
G28 Transmetteur de rgime moteur

G40 Transmetteur de Hall J220 Calculateur Motronic

J338 Unit de commande de papillon


G187 Transmetteur dangle -1- de lentranement
de papillon (commande dacclrateur
lectrique)
G188 Transmetteur dangle -2- de lentranement
de papillon (commande dacclrateur
lectrique)
G79 Transmetteur de position de lacclrateur
G185 Transmetteur 2 de position de
lacclrateur

F Contacteur de feu stop


F47 Contacteur de pdale de frein
G247 Transmetteur de pression de carburant

G336 Potentiomtre de volet de tubulure


dadmission
G61 Dtecteur de cliquetis 1
G66 Dtecteur de cliquetis 2

G62 Transmetteur de temprature de liquide de


refroidissement
G83 Transmetteur de temprature de liquide de
refroidissement la sortie du radiateur
G410 Transmetteur de pression de carburant,
basse pression (BP)
propulsion
Bus CAN
Cble K

G42 Transmetteur de temprature dair


dadmission
G39 Sonde lambda
G130 Sonde lambda en aval du catalyseur
J519 Calculateur du rseau
G476 Transmetteur de position dembrayage de bord
J533 Interface diagnostic
Alternateur DF
pour bus de donnes
Rgulateur de vitesse marche/arrt

20
J538 Calculateur de
pompe carburant G Transmetteur daffichage de rserve de
carburant
G6 Pompe carburant (pompe de
pralimentation)
N30 - N33
Injecteurs des cylindres 1 4
N70 Bobine dallumage 1 avec tage final de
puissance
N127 Bobine dallumage 2 avec tage final de
puissance
N291 Bobine dallumage 3 avec tage final de
puissance
N292 Bobine dallumage 4 avec tage final de
puissance
J338 Unit de commande de papillon
G186 Entranement du papillon (commande
dacclrateur lectrique)
J317 Relais dalimentation en tension, b. 30
J757 Relais dalimentation en tension pour
composants du moteur
J329 Relais dalimentation en tension de la b. 15
N80 Electrovanne 1 de rservoir charbon actif
N276 Vanne de rgulation de pression de
carburant

V157 Moteur de volet de tubulure dadmission

N205 Electrovanne -1- de distribution variable

N75 Electrovanne de limitation de pression de


J285 Calculateur dans le
porte-instruments suralimentation
N249 Vanne de recyclage dair pour
turbocompresseur
Z19 Chauffage de sonde lambda
Z29 Chauffage de sonde lambda 1 en aval du
catalyseur
J527 Calculateur
dlectronique de J235 Relais de pompe de liquide de
colonne de refroidissement
direction
V50 Pompe de circulation du liquide de
J104 Calculateur dABS
refroidissement

J293 Calculateur de ventilateur du radiateur


( modulation de largeur dimpulsions)
S337_026

21
Gestion moteur

Schma fonctionnel

A Batterie G185 Transmetteur 2 de position de pdale dacclrateur


F Contacteur de feu stop G186 Entranement de papillon pour commande dacclrateur
F47 Contacteur de pdale de frein lectrique
G Transmetteur daffichage de rserve de carburant G187 Transmetteur dangle -1- de lentranement de papillon
G1 Affichage de rserve de carburant (commande dacclrateur lectrique)
G6 Pompe carburant G188 Transmetteur dangle -2- de lentranement de papillon
G28 Transmetteur de rgime moteur (commande dacclrateur lectrique)
G31 Transmetteur de pression de suralimentation G247 Transmetteur de pression de carburant
G39 Sonde lambda
G40 Transmetteur de Hall
Codage par couleur/lgende
G42 Transmetteur de temprature dair dadmission Signal de sortie
G61 Dtecteur de cliquetis 1
G62 Transmetteur de temprature du liquide de refroidissement Masse
G66 Dtecteur de cliquetis 2 Signal dentre
G70 Dbitmtre dair massique
G79 Transmetteur de position de pdale dacclrateur Positif
G83 Transmetteur de temprature du liquide de refroidissement
Bus de donnes CAN
la sortie du radiateur
G130 Sonde lambda en aval du catalyseur

22
S337_025
G336 Potentiomtre de volet de tubulure dadmission N70 Bobine dallumage 1 avec tage final de puissance
G410 Transmetteur de pression de carburant, basse pression N75 Electrovanne de limitation de pression de suralimentation
G476 Transmetteur de position dembrayage N80 Electrovanne -1- de rservoir charbon actif
J220 Calculateur de Motronic N127 Bobine dallumage 2 avec tage final de puissance
J235 Relais de pompe du liquide de refroidissement N205 Electrovanne -1- de distribution variable
J285 Calculateur dans le porte-instruments N249 Vanne de recyclage dair pour turbocompresseur
J317 Relais dalimentation en tension, b. 30 N276 Vanne de rgulation de pression de carburant
J329 Relais dalimentation en tension, b. 15 N291 Bobine dallumage 3 avec tage final de puissance
J338 Unit de commande de papillon N292 Bobine dallumage 4 avec tage final de puissance
J519 Calculateur du rseau de bord P Fiche de bougie
J533 Interface diagnostic pour bus de donnes Q Bougies dallumage
J538 Calculateur de pompe carburant S Fusible
J682 Relais dalimentation en tension, b. 50 T16 Connecteur, 16 raccords (prise diagnostic)
J757 Relais dalimentation en tension pour composants moteur V50 Pompe de recirculation du liquide de refroidissement
N30 Injecteur du cylindre 1 V157 Moteur de volet de tubulure dadmission
N31 Injecteur du cylindre 2 Z19 Chauffage de sonde lambda
N32 Injecteur du cylindre 3 Z29 Chauffage de sonde lambda 1 en aval du catalyseur
N33 Injecteur du cylindre 4

23
Service aprs-vente

Outils spciaux

Dsignation Outil Utilisation


T10252 pour desserrer le pignon darbre
Plaque de blocage cames
pour arbre
cames

VAG 1687 pour le contrle dtanchit du


Contrleur pour systme de suralimentation
systmes de
suralimentation

avec nouvel
adaptateur 1687/5

24
Outils spciaux

Dsignation Outil Utilisation


T10133 Outils spciaux connus destins
Coffret doutillage la rparation des moteurs FSI.
spcial FSI Vous pouvez galement les
utiliser pour le moteur turbo FSI.

T40057 pour vidanger lhuile moteur et


Adaptateur pour lextraire du botier de filtre huile
la vidange dhuile

T40001 pour extraire le pignon darbre


Extracteur cames

T40001/1 - 7
Griffes pour
extracteur

25
Contrle des connaissances

1. Quel est le mode opratoire du moteur T-FSI?

a) Mode homogne

b) Mode homogne pauvre

c) Mode charge stratifie

2. Quand les volets de tubulure dadmission sont-ils pilots?

3. Dans quel but utilise-t-on le pignon de forme elliptique de courroie crante CTC?

a) Pour la variation du calage de larbre cames

b) Pour lentranement des arbres de dquilibrage

c) Pour lentranement de la courroie crante

4. La nervure de sparation lintrieur du collecteur dchappement assure les fonctions suivantes

a) Un coulement homogne du flux des gaz dchappement sur le turbocompresseur

b) Elle empche un reflux des gaz dchappement

c) Elle permet de maintenir le rgime du turbocompresseur

d) Elle optimise la rponse du turbocompresseur

3. c 4. a, b, c, d
1. a 2. A faible charge dans une plage de rgime comprise entre 1000 1/min et 5000 1/min
Solutions:

26
Notes personnelles

27
337

Rserv uniquement lusage interne VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg


Tous droits et modifications techniques rservs
000.2811.52.40 Dfinition technique 12/04

Ce papier a t produit partir


dune pte blanchie sans chlore.