Disser Ta Cao

UNIVERSIDADE DE SO PAULO
PROGRAMA INTERUNIDADES DE PS-GRADUAO EM ENERGIA
JOEWANDER FERNANDES LEMOS
POLUIO VEICULAR: AVALIAO DOS IMPACTOS E BENEFCIOS

AMBIENTAIS COM A RENOVAO DA FROTA VEICULAR LEVE NA CIDADE
DE SO PAULO.
SO PAULO
2010

DE SO PAULO.
Dissertao apresentada ao Programa de Ps-

graduao em Energia da Universidade de So Paulo
(Instituto de Eletrotcnica e Energia / Escola
Politcnica / Instituto de Fsica / Faculdade de
Economia e Administrao) para a obteno do
ttulo de Mestre em Energia.
Orientadora: Prof. Dra. Patrcia Helena Lara dos

Santos Matai.
So Paulo
2010

DE SO PAULO.
Dissertao apresentada ao Programa de Ps-

graduao em Energia da Universidade de So Paulo
(Instituto de Eletrotcnica e Energia / Escola
Politcnica / Instituto de Fsica / Faculdade de
Economia e Administrao) para a obteno do
ttulo de Mestre em Energia.
So Paulo
2010
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE
TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO,
PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
FICHA CATALOGRFICA
Lemos, Joewander Fernandes.

Poluio veicular: Avaliao dos impactos e benefcios
ambientais com a renovao da frota veicular leve na cidade
de So Paulo / Joewander Fernandes Lemos; orientadora
Patrcia Helena Lara dos Santos Matai So Paulo, 2010.
133p.:il; 30cm.
Dissertao (Mestrado Programa Interunidades de Ps-

Graduao em Energia) EP / FEA / IEE / IF da
Universidade de So Paulo.
1. Cidade de So Paulo; 2. Poluio Atmosfrica;

3. PROCONVE; 4. Avaliao dos impactos ambientais; I.
Ttulo.
DEDICATRIA
Dedico este trabalho aos meus familiares,

principalmente minha esposa Mirene e aos meus
dois filhos Isabella e Luigi pela pacincia e
compreenso que tiveram durante a minha
ausncia.
AGRADECIMENTOS
Deus por ter me concedido a oportunidade de ser aluno desta Universidade to especial e
tambm por ter me dado foras para superar todos obstculos at aqui vencidos.
professora Patrcia Matai, pela harmoniosa convivncia, pela pacincia na conduo das
orientaes e pelo constante estmulo transmitido no s durante a execuo deste trabalho,
mas tambm no decorrer das disciplinas ministradas.
Aos amigos da Volkswagen em especial Almir Marques e Jorge Raphael pelo voto de
confiana e pela oportunidade concedida desde o incio deste curso e a todos os demais
colegas do Laboratrio de Emisses da Volkswagen e da CETESB, Wanderley Borsari, que
colaboraram direta ou indiretamente com informaes valiosas durante a execuo deste
trabalho.
EPGRAFE
Hoje em dia, o ser humano apenas tem ante si trs

grandes problemas que foram ironicamente provocados
por ele prprio: a super povoao, o desaparecimento
dos recursos naturais e a destruio do meio ambiente.
Triunfar sobre estes problemas, vistos sermos ns a sua
causa, deveria ser a nossa mais profunda motivao.
Jacques Yves Cousteau (1910-1997)

RESUMO
LEMOS, J. F. Poluio veicular: Anlise dos impactos e benefcios ambientais com a

substituio dos veculos leves na cidade de So Paulo. 2010. 133p. Dissertao de
mestrado Programa Interunidades de Ps-Graduao em Energia. Universidade de So
Paulo.
Este estudo faz uma anlise dos nveis de emisses veiculares relacionados com os problemas
de poluio na cidade de So Paulo. Utilizando a metodologia denominada bottom-up, avalia
de forma terica os ndices de poluentes que saem pelo tubo de escapamento da maior frota de
veculos leves do pas. So abordados tpicos relacionados com o dia-a-dia da cidade como
crescimento da frota, combustveis, transporte pblico, poluio atmosfrica e seus efeitos
sade e ainda a influncia atmosfrica na regio.
Foram feitas diversas simulaes no decorrer do estudo denominadas de cenrios, que so
baseadas na simples, porm eficiente, aplicao da metodologia bottom-up que utiliza, para os
clculos, os fatores de emisses de acordo com a evoluo das fases do PROCONVE para
obter a quantidade de determinados poluentes emitido por ano.
Os cenrios permitem a substituio dos veculos mais velhos por veculos novos e
apresentam resultados positivos para o meio ambiente, dentre eles aqueles que podem ser
considerados como alternativas ousadas e outros podem ser vistos como alternativas mais
conservadoras, mas todos demostram melhorias significativas para a qualidade do ar na
cidade de so Paulo.
A evoluo das fases citadas trouxeram muitos benefcios ao meio ambiente por meio das
novas tecnologias desenvolvidas e embarcadas nos veculos novos e que no deixam de ser a
soluo para o futuro, onde melhorias nas condies atmosfricas devem ser alcanadas.
Questes como polticas pblicas e legislaes especficas para a substituio dos veculos
velhos da rua, no saem da teoria. Na prtica o trnsito est cada vez mais catico, em partes
pela quantidade de carros em pssimas condies de uso que ainda circulam e quebram todos
os dias, afetando diretamente a qualidade do ar na metrpole paulista.
ABSTRACT
LEMOS, J. F. Vehicle pollution: Analysis of the impacts and environmental benefits

concerning the replacement of light vehicles in So Paulo City. 2010. 133p. Dissertation
(Master Thesis) Energy Post-Graduation Program. University of So Paulo.
This study presents an analysis of the levels of vehicles emissions related to the pollution
problems in So Paulo City. Using a methodology called bottom-up, this thesis presents a
theoretical evaluation on the rates of pollutants coming out the exhaust pipe of the largest
light vehicles fleet in Brazil. Issues related to daily city activities such as the fleet growth,
fuels, public transportation, air pollution and its effects on the population health and the
atmospheric influence in the region as well are presented. Simulations for scenarios drawn
were based on a simple but efficient, implementation of bottom-up approach that employs, for
calculations, the emission factors according to the changing phases of PROCONVE (the
Brazilian National Program for the Pollution Control of Vehicles) for the amount of pollutants
emitted per year. The scenarios consider that replacement of older vehicles by new ones is
positive for the environment. Some scenarios may be considered as non-conservative
alternatives and others can be seen as conservative, but all demonstrate significant
improvements to the quality of air in So Paulo City. The evolution of the phases mentioned
have brought many benefits to the environment through new technologies developed for new
vehicles and represent a solution for the future, when improvements in atmospheric conditions
must be met. Issues such as public policies and laws specific to the replacement of old
vehicles still have to be improved. In practical means, the traffic is increasingly chaotic, in
part by the amount of cars in poor use that still run and break every day, directly affecting the
air quality in metropolitan region.
LISTA DE FIGURAS
Captulo 2:
Figura 2.1 Mapa do Sistema de Transportes da RMSP (2008) 26
Figura 2.2 Mapa Rodovirio do Estado de So Paulo (2008) 27
Captulo 3:
Figura 3.1 Evoluo dos limites de emisso dos principais poluentes de acordo com as fases
do Proconve 48
Figura 3.2 Evoluo tecnolgica embarcada de acordo com as fases do PROCONVE 49
Captulo 4:
Figura 4.1 Distribuio percentual da populao brasileira por regio 60
Figura 4.2 Total de Viagens por Motivos na RMSP 60
Figura 4.3 Evoluo do nmero de viagens por modo e por renda familiar mensal (RMSP)
64.
Figura 4.4 ndice de Mobilidade por Modo e por Renda Familiar Mensal (RMSP) 65
Figura 4.5 Evoluo do Nmero de Viagens por Modo (RMSP) 65
Figura 4.6 Evoluo percentual da frota nacional por tipo de combustvel 66
Figura 4.7 Evoluo anual do emplacamento de veculos no Brasil 67
Figura 4.8 Percentual de emplacamentos de automveis por regies brasileiras 68
Figura 4.9 Proporo de vendas entre veculos usados e veculos novos (1 semestre de
2009) 69
Figura 4.10 Evoluo dos Congestionamentos nos Horrios de Pico (2008 e 2009) 71
Figura 4.11 Inspeo Veicular nas ruas da Capital 75
Figura 4.12 Equipamentos para a medio dos ndices de poluio 75
Figura 4.13 Armazenagem dos dados nos computadores instalados dentro do veculo da
empresa 76
Figura 4.14 Estrutura do consumo final energtico: 427.731 x 109 kCal (2002 e 2007) 84
Figura 4.15 Estrutura de consumo do setor de transportes (174.017 x 109 kCal) 85
Figura 4.16 Evoluo da produo e consumo da gasolina no Estado de So Paulo 86
Figura 4.17 Evoluo da produo e consumo do lcool hidratado no Estado de So Paulo
86.
Figura 4.18 Participao dos combustveis no setor de transportes do Estado de So Paulo
87.
Figura 4.19 Partes internas de um motor do ciclo Otto 89
Figura 4.20 Pistes do motor durante as quatro etapas do processo de combusto 90
Figura 4.21 Bicos de injeo eletrnica de combustvel 92
Figura 4.22 Curva caracterstica de trabalho da sonda lambda 93
Figura 4.23 Sonda Lambda 94
Figura 4.24 Catalisador Automotivo 96
Captulo 5:
Figura 5.1 Ciclo de direo US-FTP75 100
Figura 5.2 Ciclo de direo ECE 101
Figura 5.3 Ciclo de direo EUDC 101
Figura 5.4 Quilometragem mdia ajustada 102
Figura 5.5 Anlise dos nveis de poluentes aps a substituio dos veculos da fase 1 107
Figura 5.8 Anlise dos nveis de poluentes aps a substituio dos veculos da fase 1 e 2
111
Figura 5.9 Anlise dos nveis de poluentes aps a substituio dos veculos da fase 2 e 3
112
Figura 5.10 Anlise dos nveis de poluentes aps a substituio dos veculos da fase 1, 2 e
30% da fase 3 114
Figura 5.11 Anlise dos nveis de poluentes aps a substituio de todos os veculos usados
por veculos novos 115
Figura 5.12 Resumo dos ndices obtidos em cada cenrio 116
Anexo 3:
Figura 1 Inspeo visual realizada no posto Controlar Aricanduva em 07/2009 131
Figura 2 Inspeo veicular realizada no posto Controlar Aricanduva em 07/2009 132
Figura 3 Tela do computador durante inpeo no posto Controlar Aricanduva 132
Figura 4 Certificado de aprovao entregue aps o trmino da inspeo 133
LISTA DE TABELAS
Captulo 2:
Tabela 2.1 Compilao sobre as principais caractersticas, localizao, relevo e clima da
RMSP 24
Captulo 3:
Tabela 3.1 Principais poluentes do ar, caractersticas e origem 33
Tabela 3.2 A poluio do ar, poluentes, caractersticas, fontes e disperso 35
Tabela 3.3 Smog industrial e fotoqumico 37
Tabela 3.4 Principais Gases de Efeito Estufa (GEE), as suas respectivas fontes
antropognicas e a contribuio relativa para o aquecimento global 38
Tabela 3.5 Classificao de usos pretendidos 42
Tabela 3.6 Padres de qualidade do ar estabelecido na resoluo CONAMA 03/90 43
Tabela 3.7 Nveis de concentrao de poluentes 45
Tabela 3.8 Configurao da rede automtica 52
Tabela 3.9 Mtodos de Medio dos Parmetros 54
Tabela 3.10 Critrios de Representativa Adotados pela CETESB 55
Tabela 3.11 Padres Nacionais de Qualidade do Ar (CONAMA N 03/90) 56
Tabela 3.12 Critrios para Episdios Agudos de Poluio do Ar (CONAMA N 03/90) 57
Tabela 3.13 Qualidade do Ar e Preveno Sade 58
Tabela 3.14 Qualidade do Ar e Preveno de Riscos Sade 58
Captulo 4:
Tabela 4.1 Principais pases fabricantes de autoveculos (1998 a 2008) 59
Tabela 4.2 Evoluo das viagens motorizadas por modo principal na RMSP 62
Tabela 4.3 Informaes gerais da RMSP 63
Tabela 4.4 Nmero de Viagens por Modo e por Renda Familiar Mensal (RMSP) 64
Tabela 4.5 Frota de veculos por idade na RMSP 67
Tabela 4.6 Frota de veculos circulantes no Brasil desde 1960 68
Tabela 4.7 ndice de Renovao da Frota 69
Tabela 4.8 Recordes de Lentido na Cidade de So Paulo (2008) 71
Tabela 4.9 Estimativas aproximadas dos custos externos dos transportes 73
Tabela 4.10 Caractersticas da gasolina e do lcool hidratado 78
Tabela 4.11 Composio e processo de obteno da gasolina 79
Tabela 4.12 Caractersticas das gasolinas podium, aditivada e comum 82
Captulo 5:
Tabela 5.1 Limites de emisses do PROCONVE 100
Tabela 5.2 Percentual de participao da frota nacional por fase do Proconve 104
Tabela 5.3 Metodologia bottom-up (Cenrio 1) 105
Tabela 5.4 Substituio dos veculos de L1 por veculos zero quilmetro adicionados L5
106
108
109
Tabela 5.7 Substituio dos veculos de L1 e L2, simultaneamente, por veculos zero
quilmetro adicionados L5 111
Tabela 5.8 Substituio dos veculos de L2 e L3, simultaneamente, por veculos zero
quilmetro adicionados L5 112
Tabela 5.9 Substituio dos veculos de L1, L2 e 30% de L3, simultaneamente, por veculos
zero quilmetro adicionados L5 113
Tabela 5.10 Substituio de todos os veculos por veculos zero quilmetro adicionados
L5 115
GLOSSRIO
Aditivo: Substncia qumica adicionada ao combustvel para melhorar seu rendimento.
Antidetonantes: Substncias que funcionam como retardadores qumicos da exploso e

garantem que esta s acontea no momento certo do ciclo.
Ciclo de Otto: Ciclo termodinmico do funcionamento de motores de combusto interna de

ignio por centelha.
Conurbao: Expanso da cidade alm do seu permetro absorvendo aglomerados rurais e

outras cidades.
Degradao: Processo de destruio, onde as alteraes biofsicas do meio provocam uma

alterao na fauna e flora natural, com eventual perda de biodiversidade
Diviso modal: Diviso por modalidade de transporte: humano, animal, ferrovirio,

rodovirio, martimo, areo e hidrovirio.
Etanol: Nome tcnico do lcool etlico carburante que uma fonte de energia consoderada
limpa e renovvel proveniente da cana-de-acar, diferentemente dos derivados de petrleo.
Gases de Efeito Estufa (GEE): Gases responsveis pelo aumento da quantidade de energia
que fica retida na atmosfera devido ao calor refletido ou emitido (radiao infravermelha) pela
superfcie da Terra causando a elevao da sua temperatura.
Hidrocarbonetos: Compostos orgnicos que contm tomos de carbono e hidrognio.
Injeo eletrnica: Sistema de alimentao de combustvel e gerenciamento eletrnico de um

motor exploso.
OBD: On-Board Diagnostic um sistema de auto-diagnstico disponvel nos veculos
nacionais a partir de 2007. Permite a avaliao dos dispositivos que afetam a emisso de
poluentes do veculo como por exemplo, sistemas de ignio e injeo de combustveis.
Octanagem: Propriedade do combustvel resistir elevada compresso no cilindro sem entrar

em combusto espontnea.
Oxidao: Reao qumica onde ocorre a perda de eltrons, no necessariamente na presena

de oxignio.
Oznio: Gs temperatura ambiente, instvel, altamente reativo e oxidante que est presente
em pequenas concentraes naturalmente na estratosfera (parte de atmosfera que abrange
altitudes de aproximadamente 15 a 50 quilmetros de altura).
Pesquisa Origem e Destino (O/D): Realizada desde 1967 na Regio Metropolitana de So

Paulo RMSP, com periodicidade de dez anos. Constitui-se no principal instrumento de
coleta de informaes sobre viagens, servindo de base para os estudos de planejamento de
transporte.
Poder calorfico: Quantidade de calor liberada na combusto completa de um combustvel

por unidade de massa ou volume.
Poluio atmosfrica: Alteraes da atmosfera que tornam o ar imprprio, nocivo aos

receptores e que causam impactos a nvel ambiental e a sade humana.
Precipitao: Qualquer tipo de fenmeno relacionado queda de gua do cu.
RMSP: Regio Metropolitana de So Paulo, tambm conhecida como Grande So Paulo,

rene 39 municpios do estado de So Paulo em intenso processo de conurbao.
Revoluo Industrial: Conjunto de mudanas tecnolgicas com profundo impacto no

processo produtivo em nvel econmico e social. Iniciada na Inglaterra em meados do sculo
XVIII, expandiu-se pelo mundo a partir do sculo XIX.
Smog fotoqumico: Poluio atmosfrica, sobretudo em reas urbanas, por oznio e outros
compostos originados por reaes fotoqumicas, reaes qumicas causadas pela luz solar.
Taxa de compresso: Valor numrico que compreende a relao entre o volume da cmara
de combusto completamente distentida para o volume da cmara de combusto
completamente comprimida.
Termodinmica: Estudo fsico dos efeitos da mudana de temperatura, presso e volume em

sistemas fsicos relacionados com movimento.
Transporte pblico: Designa um meio de transporte no qual os passageiros no so

proprietrios deles, e so servidos por empresas pblicas ou privadas.
Veculo flex: Veculo equipado com um motor de combusto interna a quatro tempos (Ciclo
Otto) que tem a capacidade de ser reabastecido e funcionar com mais de um tipo de
combustvel, misturados no mesmo tanque e queimados na cmara de combusto
simultaneamente. O veculo de combustvel flexvel mais comum disponvel no mercado
mundial utiliza etanol como segundo combustvel.
Volatilidade: Caracterstica dos combustveis. determinada pela porcentagem relacionada

facilidade do combustvel passar do estado lquido para o estado gasoso.
SUMRIO
1. INTRODUO 19
2. A CIDADE E A REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO 21

2.1. A Cidade de So Paulo: dos primrdios at os dias atuais 21
2.2. Aspectos Gerais da Regio Metropolitana de So Paulo 22
2.3. Transporte na Regio Metropolitana de So Paulo 25
3. POLUIO ATMOSFRICA: A COMPOSIO E OS PRINCIPAIS

POLUENTES ATMOSFRICOS 28
3.1. Aspectos Conceituais 28
3.2. Composio da Atmosfera 31
3.3. Os Principais Poluentes Atmosfricos 32
3.4. Os Principais Poluentes Atmosfricos, Caractersticas e Origem 33
3.5. A Poluio do Ar 36
3.5.1. Poluio Local: Smog Industrial e Fotoqumico 36
3.6. Poluio Global: Efeito Estufa, Chuva cida e Destruio da Camada de Oznio 38
3.6.1. Efeito Estufa 38
3.6.2. Chuva cida 39
3.6.3. Destruio da Camada de Oznio 40
3.7. Aspectos Legais e Institucionais Relativos Qualidade do Ar e Padres de Qualidade do
Ar Definidos pela Resoluo CONAMA 03/90 41
3.8. PROCONVE 46
3.8.1. Histrico 46
3.8.2. Fases de Implantao 47
3.9. CETESB 50
4. EMISSES VEICULARES 59
4.1. Mobilidade Urbana na RMSP 59
4.2. A frota de veculos automotores 66
4.3. O Programa de Inspeo e Manuteno Veicular (I/M) 73
4.3.1. Caractersticas gerais do I/M 73
4.4. Combustveis Automotivos 76
4.4.1. lcool Etlico Carburante 77
4.4.2. Gasolina 78
4.4.2.1. Caractersticas da Gasolina 82
4.5. Aspectos econmicos dos combustveis no Estado de So Paulo 83
4.6. Os Motores do Ciclo Otto 87
4.6.1. O Processo de Combusto dos Motores 88
4.6.2. Influncia da Relao Ar-Combustvel 91
4.6.3. Catalisadores automotivos 95
4.7. Veculos bicombustveis 97
5. AVALIAO DOS NVEIS DE EMISSES DE POLUENTES VEICULARES 98

5.1. Metodologias para o Clculo das Emisses 98
5.2. Aplicao da Metodologia bottom-up 99
5.3. Elaborao dos Cenrios e Discusso dos Resultados Obtidos 105
5.4. Sntese dos Resultados 116
6. CONCLUSES, RECOMENDAES E SUGESTES PARA TRABALHOS

FUTUROS 118
7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 120
8. ANEXOS 123
19
1. INTRODUO
A urbanizao est intimamente associada concentrao de muitas pessoas

em um espao restrito. Entretanto, por se tratar de um processo, costuma-se conceituar
urbanizao como sendo o aumento da populao urbana em relao populao rural.
A Inglaterra foi o primeiro pas do mundo a se urbanizar, no entanto a
urbanizao acelerada da maior parte dos pases desenvolvidos industrializados s ocorreu a
partir da segunda metade do sculo XIX. Os pases desenvolvidos demoraram mais tempo
para se tornarem urbanizados quando comparados com a maioria dos atuais pases
subdesenvolvidos industrializados.
Alguns pases subdesenvolvidos apresentam uma rpida industrializao o
que acabou gerando um acentuado desequilbrio nas condies e expectativa de vida entre a
cidade e o campo, resultando em um acelerado processo de urbanizao, porm com
conseqncias muito drsticas (subemprego, favelas, criminalidade, etc.). Isso porque o
desenvolvimento dos setores secundrio e tercirio1 no acompanharam o ritmo da
urbanizao, alm da total carncia de uma firme poltica de planejamento urbano. Alguns
desses pases apresentam taxas de urbanizao iguais e at superiores a de pases
desenvolvidos, embora, com raras excees, a urbanizao dos pases subdesenvolvidos se
apresentam em condies extremamente precrias.
Especialmente em torno das metrpoles regionais, deu origem a um
processo de juno das reas efetivamente urbanizadas de municpios vizinhos, denominado
conurbao. Tal juno fez surgir um grande nmero de novos problemas urbanos, que as
administraes municipais das cidades envolvidas quase sempre no conseguem resolver; da
o surgimento das reas metropolitanas que so reas administrativas formadas por diversos
municpios conurbados, que visam a promover o planejamento global e a integrao de
servios comuns de todas as cidades no interior da conurbao.
A histria do crescimento urbano da RMSP tem sido marcada pela falta de
investimentos na qualidade dos transportes coletivos. Ao longo das dcadas, os veculos se
tornaram a principal opo, no somente devido insuficincia do transporte pblico, como
tambm pela facilidade na aquisio do automvel. Os problemas associados ao uso dos
automveis tem efeitos mais srios, repercutindo em vrios campos principalmente o da
sade. Os congestionamentos agravam ainda mais as emisses veiculares que prejudicam a
1
Setor secundrio o setor da economia que transforma as matrias-primas (produzidas pelo setor primrio) em
produtos industrializados e o setor tercirio relacionado aos servios. Os servios so produtos no materias em
que pessoas ou empresas prestam a terceiros para satisfazer determinadas necessidades.
20
sade de crianas, idosos e pessoas com doenas respiratrias, elevando significativamente os

ndices de morbidade e mortalidade. Segundo a Companhia Ambiental do Estado de So
Paulo CETESB , 90% da poluio do ar na Regio Metropolitana de So Paulo tem origem
na frota de veculos em circulao.
Os acidentes de trnsito so freqentes em decorrncia do comportamento
dos motoristas, do grande movimento de pedestres, da precariedade dos veculos e da ineficaz
fiscalizao do trnsito.
A fim de tentar reduzir efetivamente os efeitos dos transportes sobre a
qualidade do ar, medidas de controle de emisses tem recebido ateno especial.
O advento do sistema de injeo eletrnica representou um dos maiores
avanos no sentido de melhorar o desempenho dos veculos, reduzindo o consumo de
combustvel e, ao mesmo tempo, diminuindo o nvel de emisso de gases poluentes no
ambiente. Alm disso, vale lembrar que para proporcionar todos estes benefcios, preciso
que outros dois componentes do sistema tambm estejam em perfeito funcionamento: a sonda
lambda e o catalisador que foram desenvolvidos para ajudar nesta finalidade
Este estudo visa conhecer os nveis de emisses veiculares relacionados
com os problemas de poluio na cidade de So Paulo. A metodologia denominada bottom-
up, um instrumento de avaliao que de forma terica, clcula os ndices de poluentes que
saem pelo tubo de escapamento da maior frota de veculos leves do pas. Outros problemas
como crescimento da frota, combustveis, transporte pblico, poluio atmosfrica e seus
efeitos sade e ainda a influncia atmosfrica tambm so abordados.
21
2 - A CIDADE E A REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO
As informaes contidas nesse captulo foram elaboradas a partir das

informaes da Secretaria dos Transportes Metropolitanos. do Estado de So Paulo.
(www.stm.sp.gov.br com ltimo acesso em 1 de janeiro de 2010)
2.1 A cidade de So Paulo: dos primrdios at os dias atuais
A cidade de So Paulo formou-se a partir do vilarejo fundado em 1554 e

que permaneceu isolado do restante do Brasil durante todo o sculo XVI. Nesse perodo a
economia era de subsistncia sendo o solo inadequado para a prtica da agricultura. A partir
do sculo XVII, por deciso da coroa portuguesa que visava evitar invases estrangeiras, o
territrio brasileiro passou a ser intensamente ocupado. Nesse contexto, a partir da vila de So
Paulo, partiam as bandeiras ou mones na direo do interior do territrio a busca de ndios e
de riquezas. O vilarejo, alm de se tornar um importante ponto para os viajantes que partiam
ou voltavam do interior, passou a ter um amplo comrcio com os mais variados produtos,
comrcio esse que se estendeu durante todo o sculo XVIII.
Durante o sculo XIX, ainda no Brasil imperial, a indstria cafeeira,
que se desenvolveu no interior do Estado de So Paulo, passou ter grande importncia
econmica no mbito nacional. Os fazendeiros de caf passaram a ter residncia na cidade. J
nos primrdios do sculo XX, ocorreu a imigrao de europeus (italianos e espanhis
principalmente) que buscavam trabalho na cafeicultura e nas indstrias. Como consequncia,
ocorreram: uma extensa urbanizao da cidade e uma grande atividade econmica e uso de
recursos naturais por todo o Estado de So Paulo. Os imigrantes europeus trouxeram novas
tcnicas que foram aplicadas nas atividades industriais, em oficinas de arte e no jornalismo.
Ainda em meados do sculo XIX, destacam-se alguns fatos
importantes: a viagem inaugural da ferrovia So Paulo Railway entre as estaes da Luz e da
Mooca em 1865 e com o incio das operaes em 1867; a ferrovia veio posteriormente a ligar
as cidades de Santos a Jundia tornando-se um importante meio para o escoamento de
produtos tais como o caf; o contato constante com as novidades trazidas da Europa atravs
do porto de Santos tornou a cidade cada vez mais cosmopolita.
Durante todo o sculo XX a cidade de So Paulo passou por inmeras obras.
J na dcada de 1930, observava-se um significativo aumento da rede viria do centro velho
em direo aos bairros. As avenidas Rebouas, gua Funda, Adolfo Pinheiro e a Rua Pedroso
22
de Morais, so exemplos do aumento da rede viria. A inaugurao do Aeroporto de

Congonhas em 1936 trouxe grande desenvolvimento para os bairros da regio sul da cidade.
Em 1938, o novo viaduto do Ch com estrutura metlica, substituiu o antigo existente. O
Estdio do Pacaembu foi concludo e as obras de retificao do Rio Tiet prosseguiam.
Em 1930, o Engenheiro Prestes Maia, ento Secretrio de Obras do Prefeito
Fbio Prado, iniciou a implantao do seu Plano de Avenidas. Nessa gesto foi construdo o
tnel Nove de Julho. O Plano teve grande desenvolvimento nas duas gestes de Prestes Maia
frente da Prefeitura nos perodos de 1938-1945/1961-1965 e caracterizou-se como a maior
interveno urbanstica j vista na cidade.
O Plano de Avenidas visava remodelao do sistema virio da cidade.
Criou uma organizao rdio-concntrica (radiais e perimetrais), alm do Sistema "Y", um
conjunto de trs grandes avenidas de fundo de vale no centro: a Avenida Anhangaba (hoje
Avenida Prestes Maia), a Avenida Itoror (futura Avenida 23 de Maio, aprovada em 1937) e a
Avenida Nove Julho (inaugurada em 1941). J nessa poca os projetos virios tinham como
objetivo o descongestionamento e a expanso do centro da cidade.
A construo de novas avenidas, viadutos, a pavimentao de ruas e
avenidas, a expanso do transporte pblico com a construo do primeiro metr do Brasil, a
expanso da rede de esgoto, o contnuo processo de verticalizao transformaram a cidade de
So Paulo em uma metrpole, ou seja, um aglomerado urbano entre os maiores do mundo
constituindo-se na maior cidade do pas com o maior plo cientfico, cultural e econmico.
Dados de 2008 da Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de
So Paulo, indicam que a cidade de So Paulo ocupa uma rea de 1.509 km. A populao da
cidade que em 1900 era de 239.000 habitantes, em 2008, era 10.834.244 habitantes. As
principais atividades econmicas da cidade so: indstrias, comrcio e servios de
abrangncia nacional e internacional.
2.2 Aspectos Gerais da Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP)
O termo Regio Metropolitana de So Paulo refere-se extenso da capital

paulista.
Segundo informaes do site da Secretaria de Transportes Metropolitanos
(acesso em 1 de janeiro de 2010), A Regio Metropolitana da Grande So Paulo (assim
chamada poca), foi criada pela Lei Complementar Federal n 14, de 8 de junho de 1973. A
RMSP foi institucionalizada pela Lei Complementar Estadual n 94, de 29 de maio de 1974.
23
Mas sua efetiva implantao s se deu atravs do Decreto Estadual n 6.111, de 5 de maio de
1975, que regulamentou a Lei Complementar n 94. Esse decreto criou e institucionalizou o
denominado Sistema de Planejamento e Administrao Metropolitana - SPAM. Estabeleceu o
Conselho Consultivo Metropolitano de Desenvolvimento Integrado - CONSULTI, como
unidade consultiva, e o Conselho de Desenvolvimento da Regio Metropolitana da Grande
So Paulo - CODEGRAN. Foram ento criados a Secretaria de Estado dos Negcios
Metropolitanos - SNM, como unidade coordenadora e operadora, a Empresa Metropolitana de
Planejamento da Grande So Paulo S.A. - EMPLASA, como unidade tcnica e executiva, e o
Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento - FUMEFI, como unidade
financiadora. A Lei Complementar Estadual n 144, de 22 de setembro de 1976, alterou a
primeira Lei Complementar Estadual n 94 e a Lei Estadual n 1.492, de 13 de dezembro de
1977, estabeleceu o Sistema Metropolitano de Transportes Urbanos e autorizou a criao da
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo S.A. - EMTU.
A RMSP ocupa uma rea de 8.051 km de rea, concentra 48,04% da
populao estadual e representa 3,4% do total do territrio do Estado. composta por 39
municpios, 38 dos quais se agrupam ao redor da capital paulista.
A cidade de So Paulo considerada: uma metrpole regional, visto que
comanda uma grande rea que transcende os seus limites estaduais envolvendo, portanto,
diversas capitais regionais; uma metrpole nacional, j que comanda toda a rede urbana do
pas e envolve esferas de influncias de vrias metrpoles regionais.
A tabela 2.1 apresenta uma compilao sobre as principais caractersticas,
localizao, relevo e clima da RMSP.
24
Tabela 2.1 Compilao sobre as principais caractersticas, localizao, relevo e clima da RMSP
Principais caractersticas, localizao, relevo e clima da RMSP.
Destaca-se como centro financeiro, industrial e comercial de abrangncia
regional, nacional e global; constitui-se como um tecnoplo de pesquisa
diversificada; um plo cultural consolidado; concentra sedes das grandes
empresas e a maior parte dos centros de pesquisas e produtores de informao,
existentes no territrio brasileiro, razo pela qual considerada a metrpole
informacional, pela densidade tcnica de que dispe nesta rea; caracterizada
por conurbao contnua (que data dos meados do sculo XX) e orgnica de
Caractersticas
reas pertencentes a diversos municpios; concentra uma populao em torno de
19,5 milhes; concentra o desenvolvimento de um complexo sistema de plos de
concentrao de atividades tercirias em vrios nveis.
Constituiu-se como centro estratgico para a interligao de regies do Sudeste e
Centro-Oeste do pas; municpios e vilas formaram-se ao longo dos rios
Tamanduate, Tiet e Pinheiros entre outros, que eram utilizados, durante o
perodo colonial, como meio de circulao.
Na faixa dos climas tropicais; rea ocupada: 8.051 km; concentra 48,04% da
populao estadual e representa 3,4% do total do territrio do Estado;
Localizao
composta por 39 municpios, 38 dos quais esto agrupados ao redor da capital
paulista.
Suave, no qual correm as guas do rio Tiet e seus afluentes; a RMSP

(incluindo-se a capital) vem sendo construda de forma incessantemente sobre
terrenos da bacia sedimentar cenozica de So Paulo, e tambm nos relevos
Relevo rochosos do embasamento cristalino em patamares pouco inclinados,
encontrando-se encostas fortemente inclinadas, preferencialmente nas cabeceiras
de drenagens dos crregos dos rios principais, hoje totalmente
impermeabilizados por ruas, avenidas e edifcios.
No enfrenta longos perodos de baixas temperaturas; os perodos mais frios
ocorrem geralmente durante os meses de inverno e no final do outono; as baixas
temperaturas podem provocar dias chuvosos que, por sua vez, so associados s
frentes frias provenientes do Atlntico Sul; na estao seca (perodo de abril a
Clima setembro) as chuvas diminuem e a umidade de ar torna-se mais baixa. Apresenta
ndices pluviomtricos em torno de 1.400mm. ano-1 distribudos de forma
irregular ao longo do ano; entre os meses de outubro ficam prximos dos
1.100mm; no perodo compreendido entre abril a setembro no ultrapassam
300mm caracterizando-se como um perodo seco.
Fonte: www.stm.sp.gov.br, acesso em 1 de janeiro de 2010.

25
2.3 O transporte na Regio Metropolitana de So Paulo
Os plos industriais e agrcolas existentes no Estado de So Paulo

constituem importantes centros econmicos. Cerca de 90% da produo de riquezas ocorre
nas reas urbanas. A circulao de pessoas e de bens gera deseconomias prejudiciais
sociedade, visto que a mobilidade da forma como estruturada traz inevitveis transtornos tais
como: altos custos de transporte, congestionamentos constantes e dirios acidentes, violncia
e poluio do ar.
O uso dos automveis difundiu-se a partir dos anos 1950 representando uma
das deseconomias atuais e contribuiu de certa forma para o surgimento de novas
centralidades ou subcentros perifricos que se tornaram mais acessveis. Mas, contribuiu
tambm para os problemas de circulao, causados pela incompatibilidade entre as
necessidades de mobilidade e a infra-estrutura de transporte existentes sistema virio e redes
de transporte coletivo que foram concebidos no antigo padro da metrpole industrial, em
que os fluxos se caracterizavam pelo padro pendular (casa-trabalho-casa).
A atual estrutura viria que interliga os municpios da RMSP originou-se a
partir das ferrovias e das linhas de nibus intermunicipais. Essa mesma infra-estrutura que
resultou nos atuais sistemas rodovirios que desembocam na capital e ligam as trs regies
metropolitanas paulistas Santos, So Paulo e Campinas, enquanto os sistemas ferrovirios
que percorrem as trs regies ficaram restritos ao transporte de carga, sendo que o de
passageiros ainda operante apenas na RMSP, ao qual se acresceu o transporte metrovirio
nos anos 70.
O Estado de So Paulo conta com o maior sistema rodovirio do Pas com
34.650km. divida em trs nveis: municipal, estadual e federal com, respectivamente,
11.600km, 22.000km e 1050 km conforme apresentado nas figuras 2.1 e 2.2.
A estrutura viria da RMSP foi concebida com configurao radial e
concntrica sendo composta por: dois anis virios e dez rodovias federais e estaduais. Os
traados do mini-anel virio bem como do anel virio metropolitano so coincidentes nas
marginais: Tiet e Pinheiros, e esto distantes entre 4 e 6 km do centro da cidade de So
Paulo.
Afora a mobilidade da populao para o trabalho, servios e lazer, grande
parte da carga rodoviria brasileira circula pela RMSP em direo ao interior do Estado ou a
outros Estados do Brasil. O transporte de cargas para o mundo todo ocorre atravs do porto
de Santos (o maior da Amrica Latina), dos aeroportos de Cumbica (Guarulhos) e Viracopos
26
(Campinas), Espera-se que o Rodoanel (em fase de expanso) venha a desafogar o trfego na
cidade de So Paulo e em diversas regies da RMSP.
Figura 2.1 Mapa do Sistema de Transportes da RMSP (2008)

Fonte: Secretaria Municipal de Planejamento Sempla/Departamento de Estatstica e Produo de Informao.
27
Figura 2.2 Mapa Rodovirio do Estado de So Paulo (2008)

Fonte: Secretaria Municipal de Planejamento Sempla/Departamento de Estatstica e Produo de Informao.
28
3 POLUIO ATMOSFRICA: A COMPOSIO E OS PRINCIPAIS

POLUENTES ATMOSFRICOS
3.1 Aspectos gerais
Os graves problemas de poluio atmosfrica so provenientes de dois

fenmenos do mundo moderno: a industrializao e a urbanizao. A poluio gerada
principalmente nos grandes centros urbanos resultado da ao antropognica sobre o meio
ambiente e est diretamente relacionada ao uso que o homem d energia. A queima de
combustveis fsseis (carvo mineral, derivados de petrleo tais como gasolina, leo diesel e
gs natural) responsvel pela gerao de energia para os setores: eltrico, industrial e de
transportes e tem lanado, ao longo do tempo, gs carbnico (CO2), monxido de carbono
(CO), dixido de enxofre (SO2), xidos de nitrognio (NOx), material particulado e outros
poluentes para a atmosfera.
Poluente atmosfrico tudo aquilo que torna o ar imprprio, nocivo aos
receptores (HOGAN, 2000, p.367). Ou seja, poluio corresponde s alteraes das
caractersticas fsicas ou qumicas do meio ambiente, de forma a torn-lo imprprio relao
de vida em comum dos seres que habitam determinada regio.
Podem-se distinguir trs estgios na evoluo e agravamento da poluio do
ar: (i) o incio do uso do fogo por parte do Homo sapiens por volta de 800.000 anos atrs; (ii)
o uso do carvo mineral e o surgimento da Revoluo Industrial aps a metade do sculo
XVIII que fez crescer significativamente a poluio em muitas cidades europias. A queima
do carvo mineral fonte de energia para as mquinas da poca jogava na atmosfera das
cidades europias, toneladas de poluentes; (iii) o grande processo de industrializao pelo
mundo. As pessoas passaram a viver agrupadas nas cidades utilizando-se, cada vez mais, de
veculos poluidores. (MORENO, 1997)
A decomposio de matria orgnica, as erupes vulcnicas e as
queimadas so alguns exemplos de fontes poluidoras que j faziam parte do cotidiano
ambiental na antiguidade. Enquanto que at pocas relativamente recentes, pelo menos at
Revoluo Industrial, os detritos eram essencialmente orgnicos e, portanto, suscetveis
decomposio; inesperadamente, a indstria espalhou sobre o planeta produtos mais
resistentes. Sua persistncia, por vezes, considervel, torna o seu impacto muito mais
profundo sobre o homem e o meio ambiente (MORENO, 1997).
A histria registra diversos fatos e episdios de poluio do ar. Em 2000
a.C., o assunto poluio j era motivo de preocupao em Roma. Em 1273, o Rei Eduardo da
29
Inglaterra assinou as primeiras leis que tratavam da qualidade do ar. A queima de carvo com
alto teor de enxofre foi proibida; a queima de carvo foi proibida tambm a queima de carvo
durante as sesses do Parlamento visando evitar fumaa e odor. Em 1300, Ricardo III
estabeleceu taxas para o uso de carvo. J nos primrdios do sculo XX, as atividades
industriais e o aumento significativo do uso dos veculos automotores (que so as principais e
mais crticas fontes mveis de poluio) causaram severos episdios de poluio causando o
aumento de mortes em cidades dos Estados Unidos e da Europa podendo-se citar: (i) em 1911
h o registro da morte de mil cento e cinqenta mortes em Londres causadas fumaa
produzida na queima de carvo. A palavra smog (composio de smoke, fumaa, e fog,
neblina) foi proposta pelo Dr. Harold Des Vouex. Atualmente, a palavra smog usada para
designar episdios crticos de poluio do ar. (BRAGA et AL, 2002).; (ii) em dezembro de
1930, no vale de Meuse na Blgica, regio com grande concentrao industrial, condies
meteorolgicas desfavorveis impediram a disperso de poluentes. Esse fato provocou o
aumento no nmero de doenas respiratrias, sendo registradas sessenta mortes; (iii) em 1948
na cidade de Donora, Pensilvnia, Estados Unidos em um episdio semelhante ao ocorrido no
vale de Meuse, vinte pessoas morreram e mais de seis mil foram internadas com problemas
respiratrios devido aos problemas resultantes de um episdio de inverso trmica que
impediu a disperso dos produtos da combusto da queima de combustveis nas indstrias
locais; (iv) o mais clssico e mais crtico dos episdios de poluio ocorreu no inverno de
1952 na cidade de Londres. Quatro mil pessoas morreram visto que em trs dias
aproximadamente, uma fenmeno de inverso trmica impediu a disperso dos poluentes
causados pela atividade industrial e pela combusto de carvo nos aquecedores domsticos;
(v) a observao da ocorrncia de episdios de smog na bacia area de Los Angeles.
Em 1963, o Presidente americano Johnson promulgou a lei que criou
o Clean Air Act2, que introduziu definitivamente a questo relacionada
com a definio de padres de emisses principalmente para os
veculos automores. Apesar da grande resistncia da indstria
automobilstica, em 1965 foram definidos os primeiros padres de
emisses para veculos, entrando efetivamente em vigor somente em
1968 nos Estados Unidos (LVARES, LACAVA, FERNANDES,
2002, p. 25).
2
Clean Air Act: a lei que define a responsabilidades da EPA (Agncia de Proteo Ambiental Americana) para proteo e
melhoria da qualidade do ar.
30
Com o objetivo de estabelecer tratamentos regulamentares no controle da

poluio do ar, criou-se, em 1970, a classificao dos poluentes atmosfricos em duas
categorias distintas: criteria air pollutants poluentes que podem trazer efeitos negativos
sobre a sade pblica e hazardous air pollutants poluentes perigosos, que apresentam riscos
de ocorrncia de danos irreversveis e fatais sade. Estas categorias foram inseridas no
Clean Air Act da Environmental Protection Agency conhecida pela sigla EPA. (LVARES,
LACAVA, FERNANDES, 2002).
No incio da regulamentao o dixido de enxofre (SO2), oznio (O3),
xidos de nitrognio (NOX), monxido de carbono (CO), material particulado (MP) e chumbo
(Pb) foram classificados como criteria air pollutants. Os poluentes classificados como o
hazardous air pollutants foram o mercrio, berlio, asbesto, cloreto de vinila, benzeno,
arsnico, coque e cdmio. A partir desta classificao foram desenvolvidos os padres
primrios e secundrios de qualidade do ar que devem possuir metas a ser atingidas e
apresentar margem de segurana para proteo da sade pblica, proteo ao bem-estar
social, da fauna, da atividade agrcola e do patrimnio fsico.
Segundo lvares; Lacava; Fernandes (2002, p. 26) para ser classificado
como hazardous air pollutants, ou poluente perigoso, bastava encontrar evidncias suficientes
sobre um dos seguintes aspectos:
A substncia era conhecida por causar efeitos adversos agudos sade humana em
concentraes tipicamente encontradas nas vizinhanas de fontes emissoras contnuas ou
frequentes;
A substncia era conhecida por causar cncer ou efeitos teratognicos, ou danos
irreversveis aos sistemas reprodutivo ou neurolgico, mutaes genticas ou outras
doenas crnicas;
A substncia era conhecida por causar significativo efeito adverso ao meio ambiente,
devido sua simples toxicidade e persistncia no ambiente, ou toxicidade e tendncia
bioacumulao no ambiente.
Nos pases em desenvolvimento, as atividades de controle se concentram, na

maioria dos casos, no tratamento dos problemas mais comuns e abrangentes relacionados com
a combusto industrial e veicular (criteria pollutants) e sua respectiva contaminao por SO2,
MP, hidrocarbonetos (HC), CO e NOX. Aes de controle especficas sobre os poluentes mais
31
perigosos e de impacto localizado (hazardous pollutants) ocorrem ainda na fase inicial de

transformao, cuja importncia para a proteo da sade pblica extremamente relevante.
Toda a atmosfera do planeta Terra acha-se de alguma forma, afetada. Os
meteorologistas observam um vu nebuloso de ar poludo envolvendo o planeta Terra.
Eventos em lugares improvveis vm sendo observados: smog sobre oceanos, e sobre o plo
Norte. As atividades antropognicas vm comprometendo severamente a capacidade de a
atmosfera de absorver e carrear os poluentes lanados.
3.2 A composio da atmosfera (BRAGA et al., 2002; MATAI, 2009)

A atmosfera formada por diversos gases cuja distribuio percentual
mdia : 78, 11% de nitrognio, 20,95 % de oxignio, 0,934% de argnio e 0,033% de gs
carbnico. Outros gases presentes em menores concentraes so hidrognio, hlio, nenio,
xennio, criptnio, metano, dixido de nitrognio, entre outros. Al atmosfera apresenta
tambm outros constituintes: vapor de gua, material particulado inorgnico (areia,
subprodutos da combusto, areia finamente dividida), material particulado orgnico
(micrbios, bactrias, plen) e cristais de sais (cloreto de sdio, por exemplo). A quantidade
de vapor pode chegar at a teores da ordem de 4% no total. As partculas slidas em
suspenso presentes so essenciais para o ciclo hidrolgico na produo de ncleos de
condensao e aceleram a formao de nuvens e a precipitao (fenmeno da coalescncia).
Uma forma muito empregada para a classificao da atmosfera de acordo
com a estratificao trmica. Nessa forma de classificao, em torno de 95% do ar
atmosfrico encontra-se numa fina camada denominada troposfera cuja altitude varia de 8 a
10 km. A espessura da troposfera varia de acordo com a latitude e com o tempo. Nos plos,
em latitudes de 45o e na linha do Equador, as espessuras so, respectivamente, 8,5, 10,5 e 16,5
km. So na troposfera que se originam praticamente todas as massas de ar responsveis pelas
mudanas climticas do planeta; o decrscimo de temperatura de 0,65o C / 100 m de
altitude. Na tropopausa, a camada de transio acima da troposfera, a temperatura
praticamente constante. Na estratosfera, localizada em altitudes entre 11 e 50 km
aproximadamente, est localizada a camada de oznio (ozonosfera).
Na mesosfera (localizada acima da estratopausa) ocorre um decrscimo
trmico significativo e registra-se a temperatura mais baixa da atmosfera. A termosfera
tambm conhecida como ionosfera alcana 190 km de altitude. Os gases predominantes at a
termosfera so oxignio e nitrognio. At a altitude de 970 km a maior porcentagem dos gases
32
de oxignio. Seguindo-se at 2400 km, predomina o gs hlio e a seguir, at 9700 km, o

hidrognio. Acima desta altitude predominam os gases interplanetrios.
A troposfera e a estratosfera so as camadas mais importantes do ponto de
vista ambiental. A camada de oznio localizada na estratosfera tem duas funes essenciais:
proteger os organismos vivos da Terra dos efeitos nocivos dos raios ultravioleta (UV);
fornecer a fonte de calor para estratificar a atmosfera em troposfera estacionria e uma
estratosfera turbulenta. A absoro de raios UV pelo oznio estratosfrico forte o suficiente
para eliminar a radiao UV mais energtica (radiao com comprimentos de onda menores)
da luz solar.
Na troposfera ocorrem os processos climticos responsveis pela vida na
Terra e nesta que ocorre grande parte dos fenmenos relacionados com a poluio do ar.
O perfil de temperatura descrito resulta: da estratificao dos gases
presentes na atmosfera, da incidncia da luz solar e da sua disperso de volta para o espao.
3.3 Os principais poluentes atmosfricos

De acordo com Braga et al., 2002, pode-se considerar que existe poluio do
ar quando uma ou mais substncias qumicas esto presentes em concentraes suficientes
para causar danos aos seres humanos. Os danos tambm podem ser provenientes de
parmetros fsicos tais como som e calor. As concentraes de poluentes na atmosfera
dependem: do clima, topografia, do nvel de atividades industriais locais e da densidade
populacional.
Os poluentes so classificados em: primrios e secundrios. Os poluentes
primrios so lanados diretamente ao ar. Os poluentes secundrios formam-se na atmosfera
por meio de reaes que ocorrem devido a presena de substncias qumicas e condies
fsicas. Monxido de carbono, xidos de nitrognio, dixido de enxofre so poluentes
primrios. Oznio (urbano) e trixido de enxofre (formado pela presena de dixido de
enxofre e oxignio no ar; reage com vapor de gua formando cido sulfrico presente na
chuva cida) so poluentes secundrios.
Os responsveis pela maior parcela de contribuio na contaminao dos
centros urbanos so os poluentes resultantes de reaes combustvas. Nas reaes
convencionais de combusto de combustveis, os reagentes interagem com o oxignio
comburente, liberando grande quantidade de calor para formar os produtos de combusto
assim exemplificados:
33
As reaes mais importantes na combusto so:
C(grafite) + O2(g) CO2(g) H=-96,7 kcal/mol
H2(g) + 1/2O2(g) H2O(vapor) H=-57,8 kacl/mol
H2(g) + 1/2O2(g) H2O(lquida) H=-68, 3 kacl/mol
S(s) + O2(g) SO2(g) H=-72,0 kcal/mol
S(s) + 3/2O2(g) SO3(g)
Se a quantidade de oxignio empregada na combusto insuficiente para a

reao, podem ocorrer as seguintes reaes:
C(grafite) + 1/2O2(g) CO(g)
C(grafite) + CO2(g) 2CO(g)
Esta segunda reao endotrmica e, portanto, parte da energia produzida

na combusto est sendo roubada.
Se for adicionado mais oxignio ao sistema, possvel acontecer a reao:
CO(g) + 1/2O2(g) CO2(g)
3.4 Principais poluentes atmosfricos, caractersticas e origem.

A tabela 3.1 apresenta os principais poluentes atmosfricos. Ressalta-se que
a maioria deles tem origem nos processos de combusto.
Tabela 3.1 Principais poluentes do ar, caractersticas e origem.
POLUENTE CARACTERSTICAS E ORIGEM
o principal composto resultante: da combusto completa de

Gs carbnico (CO2) combustveis fsseis e de outros combustveis que contm o elemento
carbono; da respirao anaerbia dos seres vivos.
Monxido de carbono
Combusto incompleta de combustveis fsseis e outros materiais que
(CO) contenham o elemento carbono na sua composio.
xidos de enxofre (SO2 e Produzidos pela combusto de combustveis que contenham enxofre
em sua composio e nos processos biognicos naturais, no solo e na
SO3)
gua.
Produzidos nos processos de combusto realizados em altas
xidos de nitrognio
temperaturas. Nessas condies, o oxignio e o nitrognio do ar
(NOx) atmosfrico reagem formando os xidos de nitrognio. Podem
tambm ser gerados atravs das descargas eltricas na atmosfera.
34
Hidrocarbonetos Combusto incompleta de combustveis fsseis, evaporao desses

combustveis e de solventes orgnicos.
So compostos gerados a partir de outros poluentes tais como
hidrocarbonetos e xidos de nitrognio que so lanados para a
Oxidantes fotoqumicos atmosfera por meio de reaes qumicas catalisadas pela luz solar.
Entre esses poluentes secundrios pode-se citar o oznio troposfrico
(formado em baixas altitudes) e o perxiacetil nitrato (PAN).
So partculas de material slido e lquido, capazes de permanecer em
Material particulado suspenso. Exemplos: poeiras, fuligem, plen e partculas de leo.
Esses materiais tm origem nos processos de combusto (fuligem e
(MP)
partculas de leo) ou devido aos fenmenos naturais (disperso de
plen ou de material particulado devido ao do vento).
Amianto (asbestos) Material particulado gerado durante as etapas de minerao ou de

beneficiamento do mineral amianto.
Metais So materiais particulados associados atividades de minerao,

combusto de carvo mineral e de processos siderrgicos.
Gerado nas indstrias de produo de alumnio e de fertilizantes. So

Gs fluordrico (HF) gerados em processos que utilizam altas temperaturas que utilizam
matrias-primas que contm flor.
Amnia (NH3) Gerado nas indstrias qumicas e de fertilizantes e processos

biognicos naturais que ocorrem na gua e no solo.
Subproduto gerado nas refinarias de petrleo, na indstria qumica e
Gs sulfdrico (H2S) de celulose e papel pelo processamento de matrias-primas que
contm enxofre. Tambm gerado nos processos biognicos naturais.
So produtos qumicos a base de organoclorados, organofosforados,

Pesticidas e herbicidas carbamatos, utilizados no controle de pragas e ervas daninhas. As
principais fontes so: indstrias que produzem esses produtos e uso
na agricultura.
Possuem elementos capazes de emitir radiao (emitem energia na
forma de partculas alfa e beta e radiao gama). A energia emitida
pelas substncias radioativas pode em muitos casos, provocar danos
Substncias radioativas aos seres vivos e materiais na medida em que provocam o
rompimento das ligaes qumicas das molculas que constituem os
tecidos vivos e a estrutura dos materiais. As fontes principais so:
depsitos naturais, usinas nucleares, queima de carvo, testes de
armamentos nucleares.
uma forma de poluio atmosfrica por energia, devida emisso
Calor de gases a alta temperatura. Esses gases so liberados em sua maioria
pelos processos de combusto.
Emisso de energia para o ambiente, na forma de ondas sonoras com

Som intensidade capaz de prejudicar os seres humanos e outros seres
vivos. Associada ao estilo de vida industrial.
Fonte: adaptado de Braga et al., 2002
Na tabela 3.2 esto apresentados: a poluio do ar, poluentes, suas

caractersticas, fontes, formas de remoo e tempos de permanncia no meio ambiente.
35
Tabela 3.2 A poluio do ar, poluentes, caractersticas, fontes e disperso.

Tempos de
Principais permanncia
Poluente Composio Caractersticas Remoo
fontes no meio
ambiente
Processos
Precipitao ou
industriais,
Partculas slidas deposio seca
resduos de
Material ou gotas lquidas. e por
incinerao, De minutos a
particulado Varivel Incluem gases,
combusto de leo
degradao
vrios dias
(MP10) fumaa, poeira e bacteriana ou
combustvel, leo
aerossis. deposio no
diesel e queima de
solo.
madeira.
Levemente solvel Combusto de Absorvido e
Monxido de em gua. Gs combustveis, convertido De 1 ms a
CO
carbono incolor, inodoro e especialmente para CO2 no 2,7 anos
txico. gasolina. solo.
Combusto de
carvo, de
combustveis que
contm enxofre
tais como leo Precipitao e
Solvel em gua. diesel, leo oxidao na
De 20
Dixido de Gs incolor, com combustvel e atmosfera ou
SO2 odor irritante,
minutos a 7
enxofre outros. Tambm degradao
dias
pesado. provm de bacteriana no
emisses de solo.
refinarias,
fundio de metais
e da indstria do
papel.
Emitido por
motores
automotivos e
indstrias de
processo.
Precipitao e
Razoavelmente Produzido pela
oxidao na
solvel em gua. reao entre N2 e
Dixido de atmosfera ou
NO2 Gs com colorao O2 do ar De 3 a 5 dias
nitrognio de vermelho a atmosfrico e do
degradao
bacteriana no
marrom. O2 do ar
solo.
atmosfrico com
compostos
nitrogenados
contidos nos
combustveis.
Compostos que
Oxidados na
contm os Produzidos na
atmosfera ou
elementos carbono combusto em
Hidrocarbo- absoro e
Varivel e hidrognio. motores veiculares At 2 anos
netos Alguns so muito e processos
degradao
bacteriana no
txicos e outros, industriais.
solo.
inofensivos.
Produzido a partir
de reaes
Gs com colorao fotoqumicas na Reaes
azul clara e odor atmosfera entre fotoqumicas
De 2 horas a
Oznio O3 adocicado. hidrocarbonetos na atmosfera.
3 dias
Razoavelmente volteis (CyHy), Degradao do
solvel em gua. NO, O2 e radiao O3 a O2.
ultravioleta da luz
solar.
36
Produzido a partir
Gs levemente
de processos da
solvel em gua. Oxidao na
Sulfeto de indstria qumica, De poucas
H 2S Incolor, com odor
das refinarias e
atmosfera a
hidrognio de ovo podre, SO2.
horas a 2 dias
dos poos de
txico.
petrleo.
Emitido por
motores
automotivos e
indstrias de
processo.
Produzido pela
Gs incolor, reao entre N2 e Oxidao na
xido ntrico NO levemente solvel O2 do ar atmosfera a De 4 a 5 dias
em gua. atmosfrico e do NO2.
O2 do ar
atmosfrico com
compostos
nitrogenados
contidos nos
combustveis.
Fonte: Bartholomew 1999 apud Lora; Teixeira, 2004.
3.5 A poluio do ar
As fontes de poluio podem ser classificadas em estacionrias e mveis.
Fontes estacionrias (chamins de indstrias, por exemplo): produzem cargas pontuais;
Fontes mveis (veculos automotores, por exemplo): produzem cargas difusas.
A distino entre as formas de poluio fundamental para o tratamento dos

problemas ambientais.
Considerando-se a dimenso, a poluio pode ser classificada em:
Poluio local: ocorre em uma regio relativamente pequena, por exemplo, numa cidade;
Poluio global: envolve toda a ecosfera.
3.5.1 Poluio local: smog industrial e fotoqumico

Os problemas de poluio local so oriundos de episdios crticos de
poluio nas cidades e dependem das condies climticas existentes para a disperso e dos
poluentes gerados. As situaes crticas podem ser classificadas em: smog industrial e smog
fotoqumico.
O smog industrial apresenta as seguintes caractersticas: tpico de
regies frias e midas com picos de concentrao no inverno (condies climticas adversas
para a disperso de poluentes); a inverso trmica agrava o problema quando os picos de
37
concentrao de poluentes ocorrem nas primeiras horas da manh. A tabela 3.3 apresenta as
caractersticas do smog industrial e fotoqumico.
Tabela 3.3 Smog industrial e fotoqumico.
Smog industrial Smog fotoqumico

Tpico de
frias e midas. ensolaradas, quentes de clima seco.
regies/cidades:
no inverno (condies climticas
adversas para a disperso de
Os picos de poluio poluentes). A inverso trmica agrava em dias quentes com muito sol. Ocorre
ocorrem: o problema quando os picos de por volta das 10 ou 12 horas
concentrao de poluentes ocorrem
nas primeiras horas da manh.
Principais elementos provm da queima de carvo e de
o agente poluidor so os veculos
que compem esse leo combustvel.
automotores.
tipo de smog:
regies industriais e/ou regies onde h a
Predomina em/nas: queima intensa de leo para aquecimento cidades
domstico e/ou gerao termeltrica.
xidos de nitrognio, monxido de
carbono e hidrocarbonetos. Esses gases
participam de vrias reaes na
dixido de enxofre (ver chuva acuda)
Componentes atmosfera na presena da luz solar e
e material particulado (tipicamente
principais geram novos poluentes: oznio,
com tamanho de 1 a 10 microns)
aldedos, os radicais orgnicos PAN
(perxi acetil nitrato) e xidos de
nitrognio.
Natureza redutora. oxidante.
Irritao nos olhos, pulmes pele,

srias leses respiratrias (pelo agravamento de problemas
Problemas causados
sinergismo negativo entre material respiratrios como asma, secura nas
a sade:
particulado e dixido de enxofre). membranas do nariz, alteraes no
sistema imunolgico.
Londres, Chicago (cidades que tm

Cidades sujeitas ao So Paulo, Los Angeles, Sydney,
inverno rigoroso e onde h intensa
smog industrial Cidade do Mxico.
queima de leo e carvo), So Paulo.
cinza. Forma uma espcie de nvoa

Cor Avermelhada/marrom.
que recobre as cidades.
Fonte: adaptado de Braga et al., 2002.

38
3.6 Poluio global: efeito estufa, chuva cida e destruio da camada de oznio.
3.6.1 Efeito estufa (BRAGA et. al. 2002; BAIRD, 2004; MATAI, 2009)
A radiao infravermelha incidente sobre a superfcie da Terra radiao de
pequena longitude de onda. Por outro lado, a radiao reenviada para o espao, tem grande
longitude de onda.
O efeito estufa natural do planeta responsvel pelo fato de a temperatura
mdia no planeta de +15,5 C ao invs de -15 C.
O efeito estufa foi identificado no sculo XIX pelo cientista Jean Fournier.
Em 1896, Arrhenius alertava para os possveis impactos ambientais decorrentes da duplicao
do teor de CO2 na atmosfera.
A emisso dos chamados gases de efeito estufa (GEE) aumenta a quantidade
de energia que fica retida na atmosfera devido ao calor refletido ou emitido (radiao
infravermelha) pela superfcie da Terra o que causa a elevao da temperatura na superfcie.
Os gases de efeito estufa provocam na atmosfera o aumento gradativo da
temperatura na atmosfera em conseqncia: do aumento dos teores de GEE na atmosfera;
capturam parte da radiao infravermelha que reemitida de volta para o espao.
Os GEE tm diferentes intensidades no aquecimento causado. O Potencial
de Aquecimento Global (PAG) expressa esse aquecimento. O referencial o CO2 cujo PAG =
1. Um kg do gs metano provoca um efeito estufa 21 vezes maior do que um kg de CO2
enquanto que um kg de xido nitroso (N2O) exerce efeito 310 vezes mais danoso do que um
kg de CO2.
A tabela 3.4 apresenta os principais GEE, as suas respectivas fontes
atropognicas e contribuio relativa para o aquecimento global.
Tabela 3.4 Os principais GEE, as suas respectivas fontes antropognicas e contribuio relativa para o
aquecimento global.
Contribuio relativa
GEE Fontes antropognicas para o aquecimento
global
CO2 Combusto de combustveis fsseis, desmatamento, mudanas 70%
no uso da terra.
CH4 Cultivo de arroz, ruminantes, combusto de combustveis 27%
fsseis, vazamentos de gs natural.
N 2O Fertilizantes, queima de biomassa, combusto de combustveis 3%
fsseis, converso da terra para agricultura
CFC Fluidos refrigerantes, aerossis, propelentes, processamento ----
de espuma plstica para embalagens.
Fonte: adaptado de Lora; Teixeira, 2004
39
A queima dos combustveis fsseis considerada como sendo a maior

responsvel pelo lanamento de gs carbnico para a atmosfera. Braga et al. (2002) citam
que, de acordo com o World Meteorological Organization (WMO):
Em altas e mdias latitudes, as temperaturas de inverno podero crescer mais do que o
dobro da mdia mundial.
As temperaturas de vero no devero se alterar muito. Esse aumento de
temperatura poder provocar uma elevao dos nveis dos oceanos (de 20 a 165 cm) o que
dever provocar eroso litornea, inundao, danos aos portos e estruturas costeiras, intruso
salina em aqferos, enchentes, elevao de lenis de gua, entre outros. Lugares como as
ilhas Maldivas devero desaparecer enquanto que 70 km das costas martimas sofrero eroso.
O aumento da concentrao de gs carbnico poder provocar aumento no rendimento de
algumas culturas tais como milho, cana-de-acar (10%), sorgo sacarino, arroz, trigo, soja e
batata (50%).
As mudanas climticas sero intensas e traro alteraes nos regimes das chuvas e das
secas, mudanas essas que podero influenciar processos biolgicos como pragas de insetos e
a multiplicao de organismos patognicos.
3.6.2 Chuva cida (BRAGA et. al. 2002; BAIRD, 2004; MATAI, 2009)
Os gases nitrogenados e sulfonados produzidos por uma srie de atividades
antropognicas reagem com o vapor de gua produzindo cido ntrico e sulfrico. Esses
cidos so carreados pela gua da chuva e se precipitam sobre o solo. Existe tambm o
mecanismo da deposio de sais dissolvidos ou deposio de cidos.
considerada chuva cida aquela cujo pH inferior a 5,6. A chuva cida
observada em diversas regies do planeta: nas regies industrializadas da Europa e Estado
Unidos (pH da ordem de 3), regies da Amrica do Sul (pH em torno de 4,7), na regio
amaznica, na cidade de Cubato. Outros exemplos de locais afetados pela chuva cida so:
as florestas da Escandinvia (destrudas pela poluio gerada na Alemanha e Inglaterra),
Canad (em torno de 50% da chuva cida do Canad proveniente dos Estados Unidos).
Os danos causados pela chuva cida so:
Enormes perdas de produtividade na agricultura devido a acidificao do solo (tendo
como conseqncias a lixiviao dos nutrientes e eliminao dos organismos que atuam no
desenvolvimento do solo);
40
Acidificao dos corpos dgua (principalmente no lagos e reservatrios destinados

produo de energia levando ao desgaste de tubulaes, turbinas, bombas), mortandade de
peixes;
Destruio da vegetao;
Destruio de obras civis (monumentos, pontes);
Formao de partculas de sulfato de amnio (o cido sulfrico que permanece fixado
nessas partculas pode ser inalado causando srias doenas tais como cncer pulmonar). Em
geral essas partculas so eliminadas em poucos dias; porm, em perodos secos e/ou de
inverso trmica pode-se observar a presena de altas concentraes dessas partculas na
atmosfera.
3.6.3 Destruio da camada de oznio (BRAGA et. al. 2002; BAIRD, 2004; MATAI,
2009).
A camada de oznio est situada na estratosfera entre 15 e 50 km de altitude
e responsvel por filtrar as radiaes solares, impedindo que grande parte da radiao
ultravioleta nociva atinja a superfcie da Terra. A radiao ultravioleta pode ser dividida em
trs grupos em funo do comprimento de onda e, portanto, intensidade de energia:
Radiao ultravioleta A (UVA, comprimento de onda caracterstico entre 320 400 nm):
tem comprimento de onda muito prximo do visvel (violeta). No absorvida na camada de
oznio.
Radiao ultravioleta B (UVB, comprimento de onda entre 280 320 nm): so vrios os
efeitos prejudiciais, particularmente os danos causados ao DNA. a causa do melanoma e
outros tipos de cncer de pele. Apresenta danos vegetao. A maior parte da radiao UVB
filtrada na camada de oznio.
Radiao ultravioleta C (UVC, comprimento de onda < 280 nm): extremamente

prejudicial, mas completamente filtrada na camada de oznio e pelo oxignio presente na
atmosfera.
A radiao ultravioleta tem energia suficiente para provocar reaes
qumicas associadas formao e destruio do oznio estratosfrico.
41
Os CFCs (clorofluorocarbonos) muito utilizados como fluidos refrigerantes,

propelentes, equipamentos eletrnicos, processamento de plsticos so muito estveis e
permanecem na atmosfera por muito tempo (em torno de 100 anos). Na atmosfera, os CFCs
reagem com o oznio causando a sua destruio. Os pases desenvolvidos vm atuando no
sentido de diminuir/eliminar o uso dos CFCs.
3.7 Aspectos Legais e Institucionais Relativos Qualidade do Ar e Padres de

Qualidade do Ar definidos pela Resoluo CONAMA3 03/90
a. Legislao bsica Federal (BRAGA et al., 2002)
Os padres de qualidade do ar foram estabelecidos atravs da Portaria

MINTER no 235 de 27/04/76. Quatro poluentes so considerados: dixido de enxofre,
monxido de carbono, oxidantes fotoqumicos e poeira total em suspenso. Novos padres de
qualidade do ar foram estabelecidos pela Resoluo CONAMA 03 de 28/06/90.
As Resolues CONAMA no 18 de 06/05/86 e no 1 de 23/10/87 instituram,

respectivamente, o Programa Nacional de Controle da Poluio por Veculos Automotores e o
Programa Nacional de Certificao de Conformidade de Veculos Automotores.
Consideraes sobre o acelerado crescimento da frota nacional de veculos

automotores, o crescimento industrial e urbano, os seus reflexos negativos para a sociedade,
meio ambiente e economia levaram ao estabelecimento do Programa Nacional de Controle do
Ar (PRONAR), um instrumento de gesto, institudo pela Resoluo CONAMA no 5 de
15/06/89 conforme previsto na Lei 6938/81.
Os objetivos do Pronar so: a melhoria da qualidade do ar; o atendimento

dos padres estabelecidos, o no comprometimento da qualidade de ar em reas consideradas
como sendo no degradadas. A estratgia bsica do Pronar era limitar, em nvel nacional, as
emisses por tipos de fontes e poluentes prioritrios. Os padres de qualidade do ar so
utilizados como ao complementar de controle.
Os limites mximos de emisso so definidos por resolues do CONAMA.

So a quantidade mxima de poluentes que podem ser lanados para a atmosfera por fontes
poluidoras. Os limites mximos so diferenciados de acordo com: a classificao, usos nas
diversas reas. So mais rgidos para a novas fontes de poluio (empreendimentos que ainda
3
CONAMA Conselho Nacional de Meio Ambiente / IBAMA Instituto Brasileiro de Meio Ambiente
42
no tenham obtido a licena prvia na data da publicao da resoluo. Observao: o assunto

licena prvia ser tratado no captulo referente ao Licenciamento Ambiental).
b. Enquadramento das reas por classe de uso do ar
As reas de todo o territrio nacional so enquadradas de acordo com a classificao

por uso pretendido (tabela 3.5)
Tabela 3.5 Classificao de usos pretendidos.
CLASSE DESCRIO OBSERVAES

reas de preservao, lazer e turismo, tais como
Parques Nacionais e Estaduais, Reservas e Estaes
Definio dada na Resoluo
Ecolgicas, Estncias Hidrominerais e
I Conama 005/89, item 2,
Hidrotermais. Nestas reas dever ser mantida a
subitem 2.3.
qualidade do ar em nvel o mais prximo possvel
do verificado sem a interveno antropognica.
reas onde o nvel de deteriorao da qualidade do Definio dada na Resoluo
ar seja limitado pelo padro secundrio de Conama 005/89, item 2,
qualidade. subitem 2.3.
II
Vide Resoluo Conama 03/90,
Artigo 2 (apresentado no item
desse texto)
reas de desenvolvimento onde o nvel de
deteriorao da qualidade do ar seja limitado pelo
padro primrio de qualidade. Definio dada na Resoluo
III Conama 005/89, item 2,
Atravs de Resoluo especfica do CONAMA subitem 2.3.
sero definidas as reas Classe I e Classe III, sendo
as demais consideradas Classe II.
Fonte: Resoluo CONAMA 005/89.
c. A Resoluo Conama 03/90
O Artigo 1 da Resoluo Conama 03/90 define: So padres de qualidade

do ar as concentraes de poluentes atmosfricos que, ultrapassadas, podero afetar a sade,
a segurana e o bem-estar da populao, bem como ocasionar danos flora e fauna, aos
materiais e ao meio ambiente em geral.
A definio de poluente dada pelo Pargrafo nico do Artigo 1 :
Entende-se como poluente atmosfrico qualquer forma de matria ou energia com
intensidade e em quantidade, concentrao, tempo ou caractersticas em desacordo com os
nveis estabelecidos, e que tornem ou possam tornar o ar:
43
I - imprprio, nocivo ou ofensivo sade;
II - inconveniente ao bem-estar pblico;
III - danoso aos materiais, fauna e flora.
IV - prejudicial segurana. ao uso e gozo da propriedade e s atividades normais da

comunidade.
O Artigo 2 estabelece os conceitos de Padres primrios e Secundrios de

Qualidade do Ar.
I - Padres Primrios de Qualidade do Ar so as concentraes de poluentes que,

ultrapassadas, podero afetar a sade da populao.
II - Padres Secundrios de Qualidade do Ar so as concentraes de poluentes abaixo das

quais se prev o mnimo efeito adverso sobre o bem-estar da populao, assim como o
mnimo dano fauna, flora, aos materiais e ao meio ambiente em geral.
O Pargrafo nico do Artigo 2 estabelece que: Os padres de qualidade

do ar sero o objetivo a ser atingido mediante estratgia de controle fixada pelos padres de
emisso e devero orientar a elaborao de Planos Regionais de Controle de Poluio do Ar.
Os padres primrios e secundrios podem ser entendidos como sendo,

respectivamente: metas a atingir em curto e mdio prazo, j que podem ser considerados
como nveis mximos de concentrao de poluentes; metas de longo prazo j que podem ser
considerados como nveis desejados de concentrao de poluentes.
O Artigo 3 estabelece os padres de qualidade do ar que esto resumidos na
tabela 3.6.
Tabela 3.6 Padres de qualidade do ar estabelecidos na Resoluo Conama 03/90.
Padro Padro
Tempo de
Poluente primrio secundrio Mtodo de anlise
amostragem
(g/m3) (g/m3)
Partculas 24 horas (1) 240 150 Mtodo de Amostrador de
Totais em Grandes Volumes ou
Suspenso MGA (2) 80 60 Mtodo Equivalente.
24 horas (1) 150 100

Mtodo da Refletncia ou
Fumaa
Mtodo Equivalente.
MAA (3) 60 40
24 horas (1) 150 150 Mtodo de Separao
Partculas
Inercial/Filtrao ou
inalveis Mtodo Equivalente
MAA (3) 50 50
44
24 horas 365 100

Dixido de Mtodo de Pararonasilina
enxofre ou Mtodo Equivalente.
MAA (3) 80 40
40.000 40.000
1 hora (1) (35ppm) (35ppm) Mtodo do Infra-
Monxido de
Vermelho no Dispersivo
carbono ou Mtodo Equivalente
8 horas 10.000 10.000
(9 ppm) (9 ppm)
Mtodo da
Oznio 1 hora (1) 160 160 Quimioluminescncia ou
Mtodo Equivalente.
1 hora 320 190 Mtodo da
Dixido de
Quimioluminescncia ou
nitrognio Mtodo Equivalente.
MAA 100 100
Fonte: adaptado da Resoluo CONAMA 03/90 e de www.ecologica.com.br/index.html
(1) No deve ser excedida mais de uma vez por ano.
(2) MGA = mdia geomtrica anual.
(3) MAA = mdia aritmtica anual.
A Resoluo 03/90 estabelece que podero ser adotados mtodos

equivalentes aos mtodos de referncia, desde que aprovados pelo IBAMA. As condies de
referncia so definidas como: a temperatura de 25C e a presso de 760 milmetros de coluna
de mercrio (1.013,2 milibares).
O artigo 4 estabelece que o monitoramento da qualidade do ar como sendo
atribuio dos Estados.
O Artigo 5 estabelece os Nveis de Qualidade do Ar para elaborao do
Plano de Emergncia para Episdios Crticos de Poluio do Ar, visando providncias dos
governos de Estado e dos Municpios, assim como de entidades privadas e comunidade geral,
com o objetivo de prevenir grave e iminente risco sade sade da populao.
l - Considera-se Episdio Crtico de Poluio do Ar a presena de altas concentraes de
poluentes na atmosfera em curto perodo de tempo, resultante da ocorrncia de condies
meteorolgicas desfavorveis disperso dos mesmos.
2 - Ficam estabelecidos os Nveis de Ateno, Alerta e Emergncia, para a execuo do

Plano.
3 - Na definio de qualquer dos nveis enumerados podero ser consideradas

concentraes de dixido de enxofre, partculas totais em suspenso, produto entre partculas
totais em suspenso e dixido de enxofre, monxido de carbono, oznio, partculas inalveis,
45
fumaa, dixido de nitrognio, bem como a previso meteorolgica e os fatos e fatores

intervenientes previstos e esperados.
4 - As providncias a serem tomadas a partir da ocorrncia dos Nveis de Ateno e de

Alerta tem por objetivo evitar o atingimento do Nvel de Emergncia.
Os nveis de Ateno, Alerta e Emergncia so declarados quando

prevendo-se a manuteno das emisses, bem como condies meteorolgicas desfavorveis
disperso dos poluentes nas 24 (vinte e quatro) horas subseqentes, for atingida uma ou
mais das condies compiladas na tabela 3.7.
Tabela 3.7 Nveis de concentrao de poluentes

Nvel de concentrao do
Ateno Alerta Emergncia
poluente
Concentrao de dixido de
800 1.600 2.100
enxofre, mdia de 24 h (g/m3)
Concentrao de partculas totais

em suspenso, mdia de 24 horas 375 625 875
(g/m3)
Produto entre a concentrao de

dixido de enxofre e a
concentrao de partculas totais igual a 65x103 igual a 261 x 103 igual a 393 x 103
em suspenso- mdia de 24 horas
(ambas em g/m3)
Concentrao de monxido de 17.000 34.000 46.000
carbono mdia de 8 horas
(g/m3) (15 ppm) (30 ppm) (40 ppm);
Concentrao de oznio, mdia
400 800 1.000
de 1 hora (g/m3)
Concentrao de partculas
inalveis, mdia de 24 horas 250 420 500
(g/m3)
Concentrao de fumaa, mdia
250 420 500
de 24 horas (g/m3)
Concentrao de dixido de
1130 2.260 3.000
nitrognio, mdia de 1 hora
Fonte: CETESB (2009)
8 - Cabe aos Estados a competncia para indicar as autoridades responsveis pela

declarao dos diversos nveis, devendo as declaraes efetuar-se por qualquer dos meios
usuais de comunicao de massa.
46
9 - Durante a permanncia dos nveis acima referidos, as fontes de poluio do ar ficaro,

na rea atingida sujeitas s restries previamente estabelecidas pelo rgo de controle
ambiental.
Art. 6 - Outros Padres de Qualidade do Ar para poluentes, alm dos aqui previstos, podero
ser estabelecidos pelo CONAMA, se isto vier a ser julgado necessrio.
Art. 7 - Enquanto cada Estado no deferir as reas de Classe I, II e III mencionadas no item
2, subitem 2.3, da Resoluo/CONAMA n 005/89, sero adotados os padres primrios de
qualidade do ar
3.8 PROCONVE
3.8.1 Histrico
Segundo Mendes (2004), as primeiras discusses sobre a necessidade da

implantao de um programa nacional de controle de emisses veiculares ocorreram no Pas
em 1977. Nesse mesmo ano iniciou-se as primeiras discusses sobre o assunto atravs de um
seminrio internacional promovido pela CETESB. Este seminrio obteve reconhecimento das
autoridades estaduais e municipais de So Paulo dos nveis preocupantes de poluio do ar e
que a participao dos veculos no agravamento deste problema era significativa. A partir de
ento surgiram as primeiras idias sobre um programa de controle de emisses veiculares.
Apenas em 1986 foi criado o Programa de Controle da Poluio do Ar por
Veculos Automotores PROCONVE, institudo pela Resoluo do Conselho Nacional do
Meio Ambiente - CONAMA 18/86 e pela Lei 8723, de outubro de 1993 atravs da CETESB e
do IBAMA, visando o controle da qualidade do ar. Outras resolues, editadas posteriormente
e relacionadas no Anexo I deste estudo, estabeleceram diretrizes, prazos e padres legais de
emisso admissveis para as diferentes categorias de veculos e motores, nacionais e
importados (MENDES, 2004).
Baseado na experincia internacinal o programa estabeleceu um cronograma
de reduo gradual da emisso de poluentes para veculos leves (automveis) e para veculos
pesados (nibus e caminhes) e adotou procedimentos diversos para a implementao das
tecnologias industriais j existentes que foram adaptadas s necessidades brasileiras. O
PROCONVE imps ainda a certificao de prottipos e linhas de produo, a autorizao
especial do rgo ambiental federal para uso de combustveis alternativos, o recolhimento e
47
preparo dos motores encontrados em desacordo com o projeto, e proibiu a comercializao

dos modelos de veculos no homologados segundo seus critrios.
O programa deu prioridade ao segmento de veculos leves devido ao grande
nmero e utilizao intensiva, o que o caracteriza como o maior problema em termos de
poluio veicular. Foram estabelecidos limites de emisso de poluentes no escapamento dos
veculos. Para o cumprimento destes limites, foi necessrio estipular prazos para o
desenvolvimento dos veculos, adaptao da indstria de autopeas, melhoria de
especificaes dos combustveis e, conseqentemente, a aplicao de tecnologias e sistemas
que aperfeioassem o funcionamento dos motores para proporcionar uma queima mais
eficiente de combustvel e, consequentemente, a diminuio das emisses e do consumo de
combustvel.
Os aspectos tcnicos e diretrizes e avaliao dos objetivos do PROCONVE
esto contidas no anexo 3.
3.8.2. Fases de implantao
A primeira fase implantada para os veculos leves (L-1), em 1988, foi

caracterizada pela eliminao dos modelos mais poluentes e aprimoramento da produo. Na
segunda fase (L-2), em 1992, foram necessrios o desenvolvimento e a introduo de novas
tecnologias, em especial a injeo eletrnica de combustvel e os conversores catalticos.
Nesta fase, foi intensificado o desafio tecnolgico, principalmente para permitir a adequao
de catalisadores e sistemas de injeo eletrnica para uso com mistura de etanol, em
proporo nica no mundo. Para a terceira fase (L-3), que teve incio em 1997, a indstria
adicionou aos itens da segunda fase o sensor de oxignio denominado Sonda Lambda. Em
2003, iniciou-se a quarta fase (L-4) onde a indstria automobilstica trabalhou no
desenvolvimento de motores para atender aos nveis por meio da melhoria da combusto.
Nesta fase foram adotadas novas tecnologias como a otimizao da geometria da cmara de
combusto e dos bicos, o aumento da presso da bomba injetora e da injeo eletrnica. A
quinta fase (L-5) teve incio em 2009 e est previsto o lanamento da sexta fase (L-6) para
2010. Essas duas ltimas fases visam principalmente introduo da eletrnica embarcada
(OBD I e II) cujo objetivo melhorar a manuteno da regulagem do motor e dos sistemas de
que controlam a emisso de poluentes veiculares, viabilizando a criao de sistemas de
manuteno mais eficazes e fceis de operar os diagnsticos que resultaro na reduo de
emisses de material particulado, xidos de nitrognio e hidrocarbonetos (HC).
48
Segundo Linke (2007), o PROCONVE evita a 04 mortes por dia que

poderiam ser causadas por problemas relacionados com poluio do ar.
A figura 3.1 apresenta os a evoluo dos limites de emisso dos principais
poluentes de acordo com as fases do Proconve.
Figura 3.1 - Evoluo dos limites de emisso dos principais poluentes de acordo com as fases do Proconve.
Fonte: Elaborao prpria com base nos dados do IBAMA (2005).
Importante ressaltar que a partir da fase 4 os veculos ganharam novas

tecnologias mais avanadas para o controle das emisses como por exemplo o OBD BR1
(Figura 3.2), que, segundo Linke (2007), tem o objetivo de melhorar a manuteno da
regulagem do motor e dos sistemas que controlam a emisso dos poluentes veiculares
informando ao motorista e a equipe de manuteno as falhas ocorridas nos diversos
componentes eletrnicos existentes no veculo.
49
Figura 3.2 - Evoluo tecnolgica embarcada de acordo com as fases do Proconve.

Fonte: Linke (2007)
Segundo Linke (2007) o sistema OBD 1 foi introduzido nos EUA em 1988.
A segunda fase OBD 2 foi introduzida em 1994. Na Comunidade Europia o EOBD foi
implementado em 2000 para veculos gasolina, em 2003 para os veculos diesel,
GNV/GLP e em 2005 para veculos pesados. No Brasil a implantao iniciou-se em 2007 por
meio da resoluo CONAMA 354/04 e IBAMA 126/06 que estabelecem o uso do sistema de
diagnstico de falhas brasileiro.
Atravs da anlise da continuidade eltrica, o sistema detecta falhas nos
componentes para avaliao dos sistemas de ignio e injeo de combustveis usados nos
veculos leves de passageiros (Linke, 2007). Entre os componentes avaliados destacam-se:
Sensor de presso absoluta ou fluxo de ar;
Sensor de posio da borboleta;
Sensor de temperatura de arrefecimento;
Sensor de temperatura do ar;
Sensor de oxignio (sonda lambda);
Sensor de velocidade do veculo;
Sensor de posio do eixo de comando de vlvulas;
Sensor de posio do virabrequim;
EGR;
Sensor de detonao;
Vlvulas injetoras;
Sistema de ignio;
Mdulo de controle eletrnico do motor;
Lmpada indicadora de mau funcionamento LIM (ISO 2575);
Apagar memria de falhas aps 40 perodos de aquecimento;
50
Apagar memria de falhas atravs do SCAN TOOL;

Outros componentes que o fabricante julgue necessrio.
Segundo Linke (2007), a LIM deve ser utilizada somente para informar
ao condutor as falhas nos sistemas ou dispositivos que afetem a emisso de poluentes do
veculo. A fase 2 (OBD BR2) est em regulamentao e a previso para incio da
aplicao automotiva deve ocorrer em janeiro de 2010, conforme ilustrado cronograma
ilustrado na figura 5.2.
3.9 A CETESB
A CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento
Ambiental a agncia do Governo do Estado de So Paulo responsvel pelo
controle, fiscalizao, monitoramento e licenciamento de atividades geradoras de
poluio, com a preocupao fundamental de preservar e recuperar a qualidade das
guas, do ar e do solo. Criada em 24 de julho de 1968, pelo Decreto n 50.079, a
CETESB, com a denominao inicial de Centro Tecnolgico de Saneamento Bsico,
incorporou a Superintendncia de Saneamento Ambiental - SUSAM, vinculada
Secretaria da Sade, que, por sua vez, absorvera a Comisso Intermunicipal de
Controle da Poluio das guas e do Ar - CICPAA que, desde agosto de 1960,
atuava nos municpios de Santo Andr, So Bernardo do Campo, So Caetano do
Sul e Mau, na regio do ABC da Grande So Paulo.
A CETESB tornou-se um dos 16 centros de referncia da
Organizao das Naes Unidas - ONU para questes ambientais, atuando em
estreita colaborao com os 184 pases que integram esse organismo internacional.
Tornou-se, tambm, uma das cinco instituies mundiais da Organizao Mundial
de Sade - OMS para questes de abastecimento de gua e saneamento, alm de
rgo de referncia e consultoria do Programa das Naes Unidas para o
Desenvolvimento - PNUD, para questes ligadas a resduos perigosos na Amrica
Latina. (http://www.cetesb.sp.gov.br/Institucional/historico.asp)
51
a. Redes de Monitoramento
Como as diversas regies do Estado apresentam caractersticas ambientais
diferenciadas, as formas de monitoramento e controle da poluio so diferenciadas, O
monitoramento, sob responsabilidade da CETESB, iniciou-se na dcada de 1970, bem como a
emisso anual do relatrio Qualidade do Ar no Estado de So Paulo que at hoje realizado
em diferentes escalas de abrangncia.
Segundo a CETESB (2008), o relatrio tambm apresenta a proposta de
classificao de saturao para os municpios abrangidos pela rede de monitoramento levando
em considerao as alteraes do Decreto Estadual N 50.753 de 2006, constatadas no
Decreto Estadual N 52.469 de 12 de dezembro de 2007, o qual, alm da classificao de
saturao, qualifica as reas consideradas saturadas em termos de severidade. A partir dessa
informao possvel identificar os municpios em que os novos empreendimentos tero
regras especficas de licenciamento ambiental conforme os critrios estabelecidos neste
mesmo regulamento.
Inicialmente a poluio era monitorada por estaes manuais. Em 1981,
passou a dispor tambm de estaes automticas que permitem a obteno de informaes em
tempo real.
Atualmente o Estado de So Paulo conta com uma rede automtica, duas
redes manuais e uma rede de monitores passivos.
A primeira rede manual foi instalada em 1973 na RMSP e em 1986 no
interior do Estado e denominada rede OPS/OMS. At os dias de hoje, a rede mede a
quantidade de fumaa (FMC) no ar do Estado. Esta rede monitorava tambm os teores de
dixido de enxofre (SO2). Posteriormente foi substituda por monitores passivos. Uma
segunda rede manual mede partculas totais em suspenso (PTS) desde 1983 na RMSP e
Cubato.
Projetada no final da dcada de 1970 e implantada no incio dos anos 80, a
rede de estaes automticas da RMSP atende maior parte dos objetivos tpicos de uma rede
local automtica de avaliao da qualidade do ar para efeito de gesto da poluio do ar como
um todo. (CURILOV, 2006).
Desde 1981, a CETESB tem uma central de recepo e processamento de
dados cuja funo receber as informaes dos analisadores automticos instalados em
estaes remotas e que compem atualmente a rede denominada automtica.
52
A rede automtica tem atualmente: trinta e uma estaes fixas de

amostragem e duas estaes mveis. Essa so deslocadas conforme a necessidade de estudos
apurados da qualidade do ar.
Em 2008, a rede de avaliao da qualidade do ar da CETESB inaugurou onze novas
estaes automticas fixas no interior do Estado. Na escolha dos municpios que passaram a
contar com estas estaes foram considerados: populao, existncia de fontes industriais de
poluio do ar significativas, tamanho da frota veicular, expanso do setor sucroalcooleiro,
distribuio geogrfica no Estado, entre outros. Estas novas estaes, somadas a rede j
existente, geram informaes sobre a qualidade ambiental atmosfrica que subsidiam o
licenciamento ambiental, programas de controle das fontes de emisso e o planejamento e
gesto da qualidade do ar.
Na tabela 3.8 esto discriminados, dentre outros, os poluentes monitorados
pelas estaes automticas espalhadas pela RMSP. Cada estao tem um determinado
objetivo de monitoramento.
Tabela 3.8 Configurao da Rede Automtica
Fonte: Proposta de Reestruturao da Rede de Monitoramento da Qualidade do Ar na RMSP CETESB 2008.

53
Segundo Curilov (2006) os objetivos tpicos para avaliao da qualidade do

ar atravs das redes automticas so:
Criar base cientfica para o desenvolvimento das aes de controle;
Avaliar se os nveis de poluio esto dentro dos padres legais;
Avaliar a eficcia das aes de controle;
Avaliar as tendncias da qualidade do ar;
Avaliar os nveis de poluio aos quais a populao est exposta;
Informar a populao dos nveis de poluio do ar;
Fornecer informaes para o gerenciamento da qualidade do ar;
Identificar as principais fontes poluidoras;
Avaliar o impacto de determinadas fontes;
Identificar a influncia sobre os ecossistemas em geral;
Criar subsdios para o desenvolvimento e validao de ferramentas de gesto
atmosfrica.
A ttulo de gesto da poluio atmosfrica importante que a rede de
monitoramento fornea:
Os mais altos nveis e concentrao de poluentes esperados para rea de abrangncia
da rede;
As concentraes representativas das reas de maior densidade populacional;
O impacto da poluio no meio ambiente devido a determinadas fontes ou grupos de
fontes;
Os nveis mdios de concentrao de poluentes na atmosfera para a regio,
considerados como necessidade de monitoramento contnuo.
Uma rede de monitoramento da qualidade do ar bem dimensionada consiste

de um grupo de estaes onde diferentes estaes respondem a diferentes necessidades de
avaliao. Cada estao atende a determinado objetivo prioritrio de monitoramento. Embora
uma estao possa atender a mais de um objetivo simultnea, isso nem sempre possvel.
(CURILOV, 2006).
Na tabela 3.9 so indicados os mtodos de medio empregados para os
diversos parmetros amostrados pela rede de monitoramento da CETESB no Estado de So
Paulo.
54
Tabela 3.9 Mtodos de Medio dos Parmetros
Segundo a CETESB a diferena entre a rede automtica e manual est na

capacidade de transmisso na forma de mdias horrias cuja amostragem realizada em
intervalos de cinco segundos. As informaes so transmitidas para um banco de dados
especfico onde sero analisadas tecnicamente e disponibilizadas para consulta pblica, sendo
atualizadas de hora em hora no site da CETESB. Enquanto que na rede manual os
amostradores passivos coletam as informaes durante 24 horas a cada 06 dias durante 01
ms. Os amostradores passivos so levados para os laboratrios da CETESB para anlise e
posteriormente as informaes coletadas so inseridas nos respectivos bancos de dados da
Companhia.
As anlises dos dados de qualidade do ar consideram os perodos de curto
prazo, ou seja, 1,8 e 24 horas conforme o poluente, e longo prazo, que neste caso
representado pelas mdias anuais dos valores dirios (CETESB, p.26, 2009).
Ao longo do dia so medidas as concentraes dos poluentes, sendo que os
materiais particulados e o dixido de enxofre tm os resultados obtidos atravs da mdia
diria das concentraes. No caso do oznio e do dixido de nitrognio calculada a maior
concentrao horria do dia. Para o monxido de carbono considerada a maior concentrao
mdia dentro das 8 horas do dia. (CETESB, p.28, 2009).
A tabela 3.10 apresenta os critrios de representativa utilizados no
tratamento dos dados coletados e na elaborao dos relatrios divulgados pela CETESB.
55
Tabela 3.10 Critrios de Representativa Adotados pela CETESB
b. Padres de Qualidade do Ar (PQAr)
O nvel de poluio atmosfrica determinado pela quantificao das

substncias poluentes presentes no ar.
Um PQAr um nvel determinado de concentrao para um dado poluente
na atmosfera, definido legalmente, e adotado pelos rgos responsveis pelo controle da
poluio do ar para uma regio especfica. (LVARES JR., LACAVA, FERNANDES,
2002).
No Estado de So Paulo a Secretaria do Meio Ambiente por meio da
CETESB gerencia os padres de qualidade do ar aprovados pela resoluo CONAMA 03/90
(Anexo 2) e que foram estabelecidos pelo IBAMA atravs de estudos toxicolgicos e
estatsticos dos efeitos produzidos por poluentes especficos e que fixam os nveis de
segurana necessrios que garantam ao mesmo tempo a proteo da sade e do meio
ambiente.
O PQAr para um determinado poluente definido como sendo a
concentrao mdia no perodo de um dia, e tal valor de concentrao no deve ser execedido
em 99% do tempo amostrado, significa que o PQAr no pode ser ultrapassado mais do que
trs vezes ao ano.
Conforme definido anteriormente os poluentes so classificados em
primrios e secundrios assim como os padres de qualidade do ar.
A CETESB (III) define padres primrios e secundrios como sendo:
56
Primrios: as concentraes de poluentes que, se ultrapassadas, podero

afetar a sade da populao. Podem ser entendidos como nveis mximos tolerveis de
concentrao de poluentes atmosfricos, constituindo-se em metas de curto e mdio prazo.
Secundrios: as concentraes de poluentes atmosfricos abaixo das quais
se prev o mnimo efeito adverso sobre o bem estar da populao, assim como o mnimo dano
fauna e flora, aos materiais e ao meio ambiente em geral. Podem ser entendidos como
nveis desejados de concentrao de poluentes, constituindo-se em meta de longo prazo.
A criao dos padres secundrios teve por objetivo a criao de uma base
slida para a poltica de preveno da qualidade do ar, uma vez que, estes parmetros no se
aplicam em curto prazo em reas em desenvolvimento.
Conforme a resoluo CONAMA n 03/90 a aplicao diferenciada de
padres primrios e secundrios requer que o territrio nacional seja dividido em classes I, II
e III de acordo com propsito de uso. Ainda de acordo com a resoluo 03/90 enquanto no
houver classificao da rea em questo, deve-se aplicar os padres primrios estabelecidos
pela mesma resoluo.
Os parmetros regulamentados so fixados e apresentados de acordo com a
tabela 3.11.
Tabela 3.11 Padres Nacionais de Qualidade do Ar (CONAMA N 03/90)

57
Conforme citado anteriormente todos os valores de PQAr so valores

mdios baseados em um perodo de amostragem, sendo assim o PQAr primrio de 8 horas de
CO, que de 10.000 g/m (9ppm), ser ultrapassado quando a concentrao mdia em oito
horas consecutivas for maior que 10.000 g/m e ocorrer mais que uma vez ao ano.
Na Tabela 3.11 so apresentados os critrios para episdios agudos de
poluio do ar que trata da declarao dos estados de Ateno, Alerta e Emergncia
requeridos. Alm dos nveis de concentrao atingidos, a previso de condies
meteorolgicas desfavorveis disperso dos poluentes tambm esto contidos na mesma
resoluo.
A Legislao Estadual (DE 8.468 de 08/09/76) tambm estabelece PQAr
para episdios agudos, porm abrange um nmero menor de parmetros. Os parmetros
fumaa, partculas inalveis e dixido de nitrognio no tm padres e critrios estabelecidos
pela Legislao Estudual. (CETESB, 2009).
A Legislao Estadual mais rigorosa, comparado com a Legislao
Federal, em relao ao nvel de ateno aos critrios de episdio do Oznio que no deve
ultrapassar 200 g/m. Para os demais parmetros os critrios so os mesmos (tabela 3.12).
Tabela 3.12 Critrios para Episdios Agudos de Poluio do Ar (CONAMA N 03/90)

58
Segundo a resoluo CONAMA n 03/90 episdio crtico de poluio do ar

ocorre na presena de altas concentraes de poluentes na atmosfera em curto perodo de
tempo, resultante da ocorrncia de condies meteorolgicas desfavorveis disperso dos
poluentes: dixido de enxofre (SO2), partculas totais em suspenso (PTS), partculas
inalveis (MP10), fumaa (FMC), monxido de carbono (CO), oznio (O3) e dixido de
nitrognio (NO2).
A tabela 3.13 apresenta as aes preventivas visando minimizar os efeitos
dos poluentes sade.
Tabela 3.13 Qualidade do Ar e Preveno Sade.
A tabela 3.14 indica os principais efeitos sade relativos a cada poluente.
Tabela 3.14 Qualidade do Ar e Preveno de Riscos Sade.

59
4. EMISSES VEICULARES
4.1. Mobilidade Urbana na RMSP
Segundo lvares; Lacava; Fernandes (2002) crescente o interesse dos

governos na instalao das fbricas de automveis, geradoras de crescimento econmico,
dado o efeito multiplicador implcito neste processo.
O final dos anos 50 ficou marcado pelo desenvolvimento da indstria
automobilstica brasileira e foi o marco para o rpido crescimento da frota de veculos.
Segundo o SINDIPEAS4 (2009), o Brasil ocupava em 1995 o dcimo lugar na produo
mundial de veculos. Em 2008 o pas passou a ocupar a sexta posio no mesmo ranking,
conforme ilustrado na tabela 4.1.
Tabela 4.1 Principais pases fabricantes de autoveculos 1998 a 2008.
Fonte: SINDIPEAS (2009)
lvares; Lacava; Fernandes (2002) destacam que o nmero de viagens est

cada vez maior, bem como as distncias percorridas. Esse fato pode ser explicado pelo
fenmeno da urbanizao que se caracteriza pela existncia de um grupo cada vez maior dede
4
SINDIPEAS: Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores.
60
pessoas que vivem e trabalham nas cidades e necessitam se locomover e transportar

mercadorias diariamente.
A urbanizao um dos fatores que contriburam para o crescimento da
frota de veculos no Brasil. Na regio sudeste, por exemplo, onde est concentrada quase
metade da populao brasileira (figura 4.1), consequentemente a mais alta taxa de
urbanizao e infraestrutura de transporte do pas.
Figura 4.1 Distribuio percentual da populao brasileira por regio.

Fonte: Elaborao prpria com base nos dados do IBGE 2007.
Evidentemente que a urbanizao desenfreada causa a disperso geogrfica

de reas residncias, comerciais, industriais e etc., o motivo principal do elevado nmero de
viagens, seja por motivo de trabalho, consumo ou lazer, conforme ilustrado na figura 4.2.
Figura 4.2 Total de Viagens por Motivos na RMSP.

Fonte: Pesquisa Origem Destino5 Metr-SP.
5
A Pesquisa Origem e Destino, ou simplesmente Pesquisa O/D, realizada desde 1967 na Regio Metropolitana de So
Paulo RMSP, com periodicidade de dez anos, constitui-se no principal instrumento de coleta de informaes sobre viagens,
servindo de base para os estudos de planejamento de transporte.
61
Os principais resultados extrados da ltima pesquisa O/D (Origem

Destino), realizada em 2007, indicaram:
O total de 38,1 milhes de viagens realizadas diariamente na RMSP, em 2007, apresentou

diviso porcentual entre os modos motorizados e no-motorizados, de 66% e 34%,
respectivamente.
O crescimento do nmero de viagens totais no perodo 1997/2007 foi de 21%. As viagens

motorizadas tiveram acrscimo de 23% no perodo.
A diviso modal ou distribuio porcentual entre os modos coletivo e individual reverteu a

tendncia observada no passado, de queda de participao do modo coletivo. Em 2007, a
diviso modal foi de 55% para o modo coletivo e 45% para o individual, retomando
percentuais prximos aos observados na Pesquisa Origem e Destino de 1987.
A populao da RMSP, de 19,5 milhes de habitantes em 2007, cresceu 16% no perodo

1997/2007, mesmo porcentual de crescimento da frota de automveis particulares, resultando
na mesma taxa de motorizao de 1997, de 184 veculos por mil habitantes.
Os empregos tiveram crescimento expressivo no decnio 1997/2007, de 30%, totalizando

9,1 milhes em 2007. As matrculas escolares, em nmero de 5,3 milhes, cresceram 5% no
perodo.
A renda mdia familiar mensal na RMSP, em valores de outubro de 2007, passou de R$

3.042,00 para R$ 2.211,00 no perodo 1997/2007.
O advento do automvel prometia vantagens como comodidade, mobilidade

e velocidade, que serviram de marketing estratgico para o desenvolvimento da economia na
poca. Entretanto, os custos da dependncia do automvel esto se tornando cada vez mais
evidentes. A promessa de mobilidade e liberdade perderam fora diante dos grandes
congestionamentos. Por outro lado, injusto que os usurios do transporte pblico fiquem
diariamente presos nos congestionamentos causados pelo excesso de veculos particulares.
Como conseqncia desse aumento desordenado de veculos em relao s
vias, a velocidade mdia dos carros na capital caiu de 29 para 27 km/h, de 2006 para 2007,
62
nos horrios de pico. Para quem usa nibus para se locomover, a lentido ainda maior: 12
km/h, de acordo com o sindicato que rene as empresas de transporte urbano (SP-Urbanuss).
O ideal, segundo estudo do rgo, seria de 20 km/h.
Em termos de circulao e transporte evidente o aumento da participao
do automvel nas viagens realizadas, principalmente na cidade de So Paulo, onde, apesar da
grande concentrao de veculos, a utilizao do transporte coletivo tambm se caracteriza
como o mais intensa do pas. A tabela 4.2 ilustra a evoluo das viagens de acordo com a
pesquisa O/D do Metr (2007).
Tabela 4.2 Evoluo das viagens motorizadas por modo principal na RMSP.
Fonte: Relatrio de Origem Destino Metr-SP (2007).
A tabela 4.3 apresenta, com base na pesquisa O/D do Metr-SP (2007), o

panorama geral da Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), destacando a evoluo nos
nmeros de habitantes, nmero de veculos, nmero de viagens, etc.
63
Tabela 4.3 Informaes Gerais da RMSP.
Ainda de acordo com a pesquisa O/D, em 1967, o transporte por nibus

respondia por 59,1% do total de viagens na cidade de So Paulo, passando a 54,1% em 1977,
a 42,8% das viagens em 1987, a 35,5% em 1997 e a 35,9% em 2007. Enquanto o transporte
individual que em 1967 representava 33,9% das viagens realizadas, em 1997 respondia por
47,1% e em 2007 correspondia a 41,3%.
Observa-se que a escolha do transporte individual est diretamente
relacionada com a renda familiar mensal, ou seja, quanto maior a renda, maior o nmero de
automveis por domiclio, consequentemente maior o nmero de viagens neste tipo de
mobilidade, conforme ilustrado na tabela 4.4 e na figura 4.3.
64
Tabela 4.4 Nmero de Viagens por Modo e por Renda Familiar Mensal - RMSP.
Figura 4.3 Evoluo do nmero de viagens por modo e por renda familiar mensal - RMSP.
Comparando a evoluo entre os modos coletivo e individual, nota-se uma

pequena evoluo na mobilidade por modo coletivo nas classes de baixa renda decrescendo a
medida que a renda aumenta. O mesmo cenrio no ocorre quando se trata do modo
individual, onde o crescimento predomina desde a baixa renda at atingir a parcela da
populao com renda mais elevada, conforme ilustrado na figura 4.4.
65
Figura 4.4 ndice de Mobilidade por Modo e por Renda Familiar Mensal - RMSP.
O planejamento do trnsito raramente considera a viso daqueles que no

esto no trnsito motorizado, ou seja, daqueles que sofrem passivamente com suas
conseqncias. A urbanizao, como acontece em muitas cidades europias e japonesas,
permitem que os habitantes faam de 30 a 60% de suas viagens de bicicleta ou caminhando.
Por outro lado, a forma dispersa de cidades no estilo americano encoraja a dependncia do
carro (lvares, Lacava, Fernandes, 2002, p. 317).
No Brasil o uso de bicicletas como forma de transporte est relacionado
diretamente renda familiar. Nas classes mais altas a bicicleta vista como forma de lazer e
esporte.
A figura 4.5 ilustra a evoluo dos diferentes modais no perodo de 1977 a
2007, com destaque para o aumento no nmero de viagens a p.
Figura 4.5 Evoluo do Nmero de Viagens por Modo - RMSP.

66
4.2. A Frota de Veculos Automotores
O mercado de automveis no Brasil est efervescente, milhares de carros

so licenciados no Brasil diariamente.
Frota com idade avanada, transporte pblico deficiente, fiscalizao
ineficaz e falta de planejamento urbano configuram um cenrio catico para o trfego nas
cidades brasileiras, em especial na cidade de so Paulo.
Segundo a FENABRAVE6 (2008) as vendas de carros esto concentradas
nas capitais e grandes cidades que possuem os maiores problemas de congestionamentos.
Alm disso, 20 municpios compraram metade de todos os automveis vendidos no ano
passado. A outra metade foi diluda entre os mais de 5 mil municpios do Pas.
Atualmente, a frota brasileira altamente diversificada, com veculos leves
e pesados, movidos a lcool, gasolina-lcool ou leo diesel, conforme ilustrado na figura 4.6.
Frota considerada: automveis, comerciais leves, caminhes e nibus.
Figura 4.6 Evoluo percentual da frota nacional por tipo de combustvel.

Fonte: SIF SINDIPEAS (2009).
Segundo o SINDIPEAS (2009), em 2006 a frota nacional possua

2.184.636 veculos movidos a dois combustveis (gasolina e lcool), em 2007 esse nmero
passou para 3.943.467 e em 2008 chegou a 6.763.674. Em 2006 73% dos veculos leves
foram produzidos com tecnologia denominada flex, em 2008 o ndice subiu para 85% da
produo destinada ao mercado interno.
De acordo com a tabela 4.5, 41% da frota tm idade superior a 10 anos, e
responsvel por 77% das emisses de monxido de carbono na atmosfera, em funo da
tecnologia que possuem ser anterior s leis do ar limpo (Clear Air Act). Os demais 55% de
veculos da frota respondem por pouco mais de 1/5 do total das emisses.
Apesar do recorde de vendas de modelos zero-quilmetro, a frota brasileira
tem se renovado lentamente por conta do elevado nmero de carros antigos em uso. Um bom
6
FENABRAVE Federao Nacional da Distribuio de Veculos Automotores
67
exemplo desta situao indicada na tabela 4.5, que quantifica percentualmente a

participao de veculos por idade da frota na RMSP.
Tabela 4.5 Frota de veculos por idade na RMSP.
Segundo o SINDIPEAS (2009), a frota nacional de veculos, comerciais

leves e importados superior a 28 milhes de veculos, sendo 22 milhes de automveis cuja
participao no mercado de 80%. Os comerciais leves so responsveis por 14,21% e ainda
os importados contribuiem com 9%. As demais parcelas esto dividas entre caminhes,
nibus, tratores, etc.
A figura 4.7 ilustra a evoluo de emplacamentos nacional de veculos e a
figura 4.8 indica o percentual de emplacamentos nas regies brasileiras em 2008.
Figura 4.7 - Evoluo anual do emplacamento de veculos no Brasil

Fonte: Elaborao prpria com base nos dados da FENABRAVE (2008)
68
Figura 4.8 Percentual de emplacamentos de automveis por regies brasileiras.

Fonte: Elaborao prpria com base nos dados da FENABRAVE (2008)
Tabela 4.6 Frota de veculos circulantes no Brasil desde 1960.
Fonte: Elaborao prpria com base nos dados do SINDIPEAS (2009)
Segundo o SINDIPEAS (2009), os veculos que rodam pelo pas tem

idade mdia de 9 anos igualando-se aos Estados Unidos, o Mxico e o Canad. Em 2000, a
mdia era de 9,4 anos, faixa mantida com poucas alteraes at 2006. No houve tempo
hbil para uma renovao mais significativa porque a venda de veculos zero quilmetro
passou a ser mais significativa a partir de 2004.
69
Tabela 4.7 ndice de Renovao da Frota.
Fonte: SINDIPEAS (2009)
Para a indstria, a vida til de um automvel de 20 anos, enquanto para os

comerciais leves (picapes, utilitrios esportivos e jipes) de 15 anos. Caminhes e nibus
variam de 17 a 25 anos, dependendo do tipo.
Uma das razes para o baixo ndice de renovao est na proporo de
vendas dos veculos usados negociados em relao aos veculos novos (figura 4.9). A mdia
de 2,4 usados para cada novo. A regio sul a que apresenta maior proporo de usados
negociados sobre novos (3,3). Esse nmero j foi 4,1 em 2008.
Figura 4.9 - Proporo de vendas entre veculos usados e veculos novos no 1 semestre de 2009.
Fonte: FENABRAVE (2009)
Na lista das cidades que lideram as compras, 15 so capitais, com So Paulo

frente, em seguida Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR) e Rio de Janeiro.
Segundo dados do Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo
(Detran-SP), em janeiro de 2009 a frota paulistana tinha um total de 6.396.088 veculos, um
crescimento de 406.854 veculos, em comparao ao ms de janeiro de 2008, que somava
5.989.234 unidades o que representa um aumento de 6,36%, proporo quase 12 vezes maior
70
que o ritmo de crescimento da populao da cidade So Paulo (0,55% ao ano em 2007,

segundo a Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de So Paulo - 2008).
Os dados recm divulgados pelo Detran-SP indicam que os automveis
compem a maior parcela da frota em circulao - 74%. Em segundo lugar esto as
motocicletas, seguidos pelos utilitrios.
Existe, hoje, aproximadamente um veculo para cada dois habitantes na
capital. Se enfileirada, a frota paulistana, de aproximadamente 6.396.088 veculos, seria quase
suficiente para dar uma volta na Terra, que tem cerca de 40 mil quilmetros de circunferncia.
Em 2002, s duas cidades tinham menos de 2 habitantes por veculo. Hoje,
16 municpios esto nessa situao.
O lder no ranking So Caetano do Sul, no ABC paulista, seguido por
guas de So Pedro com 1,41 e 1,50 habitante, por veculo, respectivamente. Os dois
municpios so conhecidos por concentrarem populao pequena e de alta renda em relao
mdia. Nos EUA, essa taxa de motorizao de 1,30.
O bom momento econmico do pas, com os expressivos resultados de
vendas apresentados ms a ms pela indstria automobilstica, tem contribudo para a piora do
problema urbano enfrentado por So Paulo: carros demais para ruas de menos. Nos ltimos
dez anos, o nmero de veculos cresceu 25%, enquanto a infra-estrutura urbana, com a
quantidade de ruas e avenidas, aumentou apenas 6%, segundo dados da CET (Companhia de
Engenharia de Trfego).
A figura 4.10 apresenta os recordes anuais de congestionamentos que foram
registrados na maior cidade da Amrica do Sul devido a grande quantidade de veculos que
circulam pelos 17 mil quilmetros de vias da capital.
71
Figura 4.10 Evoluo dos Congestionamentos nos Horrios de Pico em 2008 e 2009.
Fonte: Elaborao prpria com base nos dados da CET-SP
Tabela 4.8 Recordes de Lentido na Cidade de So Paulo - 2008.
Fonte: Elaborao prpria com base nos dados da CET-SP (2009)

72
Alm de estresse aos motoristas, o gargalo do trnsito de So Paulo traz

tambm prejuzo aos cofres pblicos. Segundo a Secretaria de Estado dos Transportes
Metropolitanos, o trnsito da regio metropolitana de So Paulo gera um custo de R$ 4,1
bilhes por ano. A constatao tem como base estudos da Fundao Instituto de
Administrao da Universidade de So Paulo (FIA/USP), do Instituto de Pesquisa Econmica
Aplicada (Ipea) e da Federal Highway Administration (FHWA), que convertem em dinheiro o
tempo gasto pelas pessoas nos seus deslocamentos (R$ 3,6 bilhes), alm do prejuzo causado
pela poluio atmosfrica (R$ 112 milhes) e com os acidentes de trnsito (R$ 312 milhes),
anualmente.
Especialistas apontam diversas explicaes para a alta da taxa de
motorizao no Estado, incluindo a situao econmica favorvel dos ltimos anos e a
demanda reprimida existente principalmente no interior e nas classes de renda mais baixa.
Para o prefeito da cidade de So Paulo Gilberto Kassab, a principal origem
do problema vem da falta de investimento da prefeitura no metr nos ltimos 28 anos.
Entre as solues praticadas pela atual gesto, segundo o atual prefeito,
destacam-se a implantao de novos corredores de nibus e a recuperao de sete dos dez
existentes, mais rigor na fiscalizao, investimentos nos equipamentos da CET, instalao de
semforos inteligentes e GPS nos nibus, investimentos no metr, divulgao de 175 rotas
alternativas, 19 obras em pontos de gargalo no trnsito, poltica de estacionamento e carga e
descarga em 17 locais e a remoo de 167 lombadas em ruas e avenidas da cidade. As ltimas
quatro aes fazem parte de um pacote emergencial lanado pela prefeitura foi considerado
tmido por especialistas no assunto.
A expanso das motocicletas outro fator destacado por tcnicos, tanto em
substituio ao transporte coletivo, como por conta do uso desse tipo de veculo em atividades
comerciais como motoboy e mototaxi.
- Custos sociais associados aos transportes.
Estudos do Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas IPEA indicam

que viagens com durao entre 40 e 60 minutos, entre 60 e 80 minutos, e acima de 80 minutos
provocam reduo mdia da produtividade dos funcionrios de 14%, 16% e 21%,
respectivamente.
A Comisso da Comunidade Europia entende que devero ser analisadas
as potencialidades de se recorrer a instrumentos de formao de preos para internalizao das
73
externalidades definidas como custos externos decorrentes das perdas ambientais e sociais
associadas ao transporte motorizado. (lvares, Lacava, Fernandes, 2002, p. 319).
As principais externalidades que devem ser consideradas nestes
instrumentos so:
- A nvel ambiental => Poluio Atmosfrica e o Efeito de Estufa;
- A nvel socio-ambiental =>Rudos, acidentes e congestionamentos;
- A nvel scio-econmico => Custos da utilizao das Infra-estruturas necessrias para
mobilidade urbana, incluindo transportes pblicos.
Tabela 4.9 Estimativas aproximadas dos custos externos dos transportes.
Fonte: Elaborao prpria com base nos dados da OCDE7, apud lvares, Lacava, Fernandes (2002)
4.3 O Programa de Inspeo e Manuteno Veicular (I/M)
O I/M deve abranger todos os municpios que apresentam comprometimento

da qualidade do ar, de modo a atender de forma otimizada s exigncias estabelecidas pelas
referidas resolues. Segundo lvares, Lacava, Fernandes (2002), relatam que este programa
foi criado como instrumento para controle da poluio atmosfrica e sonora veicular.
A legislao especfica do programa I/M, bem como os procedimentos de
inspeo encontram-se no anexo 3.
4.3.1 Caractersticas gerais do I/M

O I/M SP est vinculado ao sistema de registro e licenciamento anual,
conforme o 3 do artigo 131 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), de tal forma que os
veculos reprovados na inspeo no possam ser licenciados sem o reparo das causas que
originaram a reprovao. Assim, os veculos reprovados devero ser encaminhados para os
reparos necessrios e submetidos reinspeo.
A inspeo veicular dever ocorrer anualmente, conforme o artigo 7 da
Resoluo n 07/93 do CONAMA.
7
OCDE Organisation de Coperation et de Devloppement Economiques
74
De acordo com lvares, Lacava, Fernandes (2002), o histrico dos registros

de inspeo devem estar contidos em bancos de dados informatizados que possibilitem
acessos rpidos a quaisquer parmetros constantes do registro.
A fim de coibir facilitaes pelos inspetores, todas as inspees devem ser
realizadas atravs de monitoramento por cmeras de vdeo em cada uma das estaes.
A convenincia no atendimento dos usurios fundamental
para o sucesso do programa. Aspectos como tarifa nica e justa; realizao da
inspeo em qualquer estao dentro de uma rea geogrfica, semelhante rea de
circulao potencial dos usurios; inspeo com hora marcada; licenciamento no
mesmo local das inspees; servio rpido, preciso, sem interrupes e sem filas;
impessoalidades e iseno das inspees e consequentemente confiana no sistema,
constituem a base de sustentao poltica desses programas (lvares, Lacava,
Fernandes, 2002, p. 340).
De acordo com a CONTROLAR8 (2009), em 2009, todos os veculos a
diesel, as motocicletas e os caminhes, alm dos veculos a gasolina, lcool, gs natural e flex
produzidos de 2003 a 2008 deveriam ser inspecionados. O veculo que no realizou a
inspeo, no pode ser licenciado e est sujeito a multa.
Em 2010 a inspeo veicular ambiental ser obrigatria para todos os
veculos fabricados antes de 2009 inclusive para aqueles veculos fabricados antes de 2002
que no participaram da inspeo obrigatrida de 2009. Outra novidade para o ano de 2010
ser a avaliao do nvel de rudo em todos os veculos. Atualmente a resoluo do Conselho
Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) prev que os veculos at nove passageiros podero
emitir 95 decibis na parte dianteira e 103 decibis na traseira (Jornal do Carro 14/10/09).
As figuras 4.11 e 4.12 ilustram a inspeo veicular por meio de posto mvel
da empresa CONTROLAR . Nas figuras diversos equipamentos so instalados na via pblica
a fim de coletar os ndices de emisses de cada veculo trafegante.
8
CONTROLAR a empresa contratada pela prefeitura e responsvel pela inspeo veicular ambiental na cidade de So
Paulo.
75
Figura 4.11 Inspeo Veicular nas ruas da Capital Avenida Souza Bandeira em 29/11/08.
Fonte: Elaborao prpria.
Figura 4.12 Equipamentos para a medio dos ndices de poluio.

A figura 4.13 ilustra a coleta de dados por meio de fotos e dos nveis de
emisses de cada veculo que trafegou pelo local. Os dados so armazenados nos
computadores da empresa instalados no interior do veculo.
76
Figura 4.13 Armazenagem dos dados nos computadores instalados dentro do veculo da empresa.
4.4 Combustveis Automotivos
A importncia do petrleo em nossa sociedade extensa e fundamental. O

petrleo no apenas uma das principais fontes de energia utilizadas pela humanidade. Alm
de sua importncia como fornecedor de energia, os seus derivados so a matria prima para a
manufatura de inmeros bens de consumo. (MARIANO, 2005, p.1)
O petrleo considerado uma fonte de energia de origem fssil, no
renovvel e uma mistura complexa de inmeros compostos orgnicos (enxofre, nitrognio,
oxignio e metais), com predominncia de hidrocarbonetos, cujas fraes leves formam os
gases e as fraes pesadas o leo cru. A distribuio destes percentuais de hidrocarbonetos
que definem os diversos tipos de petrleo existentes no mundo.
O petrleo pode ser encontrado atravs de reservatrios em diversas
profundidades, sendo os mais rasos a - 10m e so considerados mais pastosos e os mais leves
em grandes profundidades (na faixa de - 2.500 m a - 5.000 m).
Os solventes, leos combustveis, gasolina, leo diesel, querosene, gasolina
de aviao, lubrificantes, asfalto, plstico entre outros so os principais produtos obtidos a
partir do petrleo.
Segundo Carvalho (1995), a partir do local de sua extrao, o petrleo bruto
transportado para as refinarias, onde feito o refino que consiste na transformao fsica e
qumica cujo objetivo a separao do petrleo bruto para obteno dos seus derivados. O
principal processo da refinaria a destilao fracionada pois atravs dele que se obtem a
maior quantidade possvel de derivados de alto valor comercial, ao menor custo operacional.
77
Os principais produtos resultantes da refinao so:

- Gs natural;
- GLP;
- Gasolina;
- Nafta;
- Querosene;
- leo diesel;
- leos lubrificantes;
- leos combustveis;
- Matria-prima para fabricar asfalto e parafina.
lvares, Lacava e Fernandes (2002) esclarecem que para se obter bons

resultados na relao entre motores e combustveis, necessrio que haja sintonia entre a
indstria automobilstica e a indstria dos combustveis.
4.4.1 lcool etlico carburante:
Com significativa presena na economia brasileira, a cultura da cana-de-

acar importante para o pas desde a sua colonizao. Hoje, a experincia brasileira com
etanol de cana-de-acar o mais bem sucedido programa de combustvel alternativo j
desenvolvido no planeta.
O etanol (nome tcnico do lcool etlico carburante) uma fonte de energia
limpa e renovvel diferentemente dos combustveis de origem fssil.
No Brasil, existe etanol hidratado, com 5% de gua, que abastece os
automveis flex e tambm o etanol anidro, com 0,5% de gua, conforme citado anteriormente.
Conforme determinado na Resoluo ANP n. 36, o AEAC (lcool etlico
anidro combustvel), que adicionado gasolina, recebe adio de corante laranja enquanto
que o lcool combustvel AEHC (lcool etlico hidratado combustvel) deve apresentar-se
"lmpido e incolor".
78
Principais Caractersticas do lcool Etlico Carburante (Fonte: Portal BR Distribuidores):
No derivado do petrleo;
obtido a partir da fermentao da cana-de-acar;
incolor;
Pode ser utilizado em qualquer veculo movido a lcool.
O etanol apresenta vrias vantagens sobre a gasolina. A comear pelo preo

que normalmente mais baixo e mais vantajoso, mesmo na condio de combustvel com
menor poder calorfico, que implica em aumento no consumo quando comparado com a
gasolina.
O poder calorfico no influi na potncia, mas influi no volume de
combustvel consumido. Esta a razo pela qual os carros a lcool consumem mais
combustvel do que os carros a gasolina, sendo os motores de mesma cilindrada e gerao.
Tabela 4.10 Caractersticas da gasolina e do lcool etlico carburante
Gasolina: lcool Hidratado:

Estequiometria: 13,8: 1 Estequiometria: 8,9 : 1
Octanagem: 81 (MON) Octanagem: 90 (MON)
Presso de Vapor: 38 kPa Presso de Vapor: 9 kPa
Poder calorfico: 9.600 kcal/kg Poder calorfico: 6.100 kcal/kg
Calor de Vaporiz: 101 kcal/kg Calor de Vaporiz: 201 kcal/kg
Densidade a 20C: 756 kg/m Densidade a 20C: 810 kg/m
Fonte: Elaborao prpria com base nos dados da revista Notcias da Oficina (2003).
4.4.2 Gasolina:
A gasolina um combustvel constitudo basicamente por hidrocarbonetos
(compostos orgnicos que contm tomos de carbono e hidrognio) e, em menor quantidade,
por substncias cuja frmula qumica contm tomos de enxofre, nitrognio, metais, oxignio
etc. (Portal BR Distribuidores).
A tabela 4.10 abaixo mostra os principais constituintes da gasolina, bem
como de suas propriedades e processos de obteno.
79
Tabela 4.11 Composio e processo de obteno da gasolina.
ndice de octano
Constituintes Processo de Obteno Faixa de Ebulio (C)
Motor (Clear)
Butano Destilao e processos de transformao zero 101
Isopentano Destilao, processos de transformao, isomerizao 27 75
Alcoilada Alcoilao 40 - 150 90 - 100
Nafta leve de destilao Destilao 30 - 120 50 - 65
Nafta pesada de destilao Destilao 90 - 220 40 - 50
Hidrocraqueada Hidrocraqueamento 40 - 220 80 - 85
Craqueada cataliticamente Craqueamento cataltico 40 - 220 78 - 80
Polmera Polimerizao de olefinas 60 - 220 80 - 100
Craqueada termicamente Coqueamento retardo 30 - 150 70 - 76
Reformada Reforma cataltica 40 - 220 80 - 85
Fonte: Portal BR Distribuidores (2009)
Todos os hidrocarbonetos apresentam uma propriedade comum: oxidam-se

facilmente libertando calor, portanto podem ser denominados de combustveis, ou seja,
materiais que emitem calor ao reagirem com o oxignio, num processo de combusto.
A volatilidade uma importante caracterstica dos combustveis e
determinada pela porcentagem relacionada facilidade do mesmo passar do estado lquido
para o estado gasoso. Para se ter uma idia da importncia da volatilidade, para um bom
funcionamento de um motor, a volatilidade de um combustvel no deve ser nem muito
elevada e nem muito baixa, pois:
- Se for muito elevada:
Haver perdas no reservatrio do carburador pelo tubo de equilbrio;

Formaro bolhas de vapor no circuito de alimentao, principalmente durante o vero;
Formaro gelo no carburador durante o inverno, impedindo o funcionamento do motor;
- Se for muito baixa teremos:
Dificuldade na partida do motor;

Alimentao no uniforme nos cilindros;
Diminuio da acelerao;
Maior tempo para que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento;
80
Diluio do leo lubrificante, porque os combustveis menos volteis no so capazes de

serem queimados na combusto;
Maior formao de carvo nas cmaras de combusto e no cu do pisto.
O poder calorfico tambm uma caracterstica importante e pode ser

definida como a quantidade de calor emitida pela combusto completa de um combustvel por
unidade de massa ou volume dependendo do estado fsico do mesmo.
Quanto mais alto for o poder calorfico, maior ser energia contida no
combustvel.
Um combustvel constitudo, sobretudo de hidrognio e carbono, para o
hidrognio o poder calorfico de 28.700 Kcal/kg enquanto que o carbono de 8.140 Kcal/kg,
por isso, quanto mais rico em hidrognio for o combustvel maior ser o seu poder calorfico.
No caso do automvel, os combustveis mais comuns so a gasolina e o
lcool etlico carburante, cujos poderes calorficos tpicos so, respectivamente, 9.600 e 6.100
kcal/kg.
O poder calorfico da gasolina superior ao do lcool (tambm denominado
etanol), portanto, carros movidos a etanol apresentam maior consumo de combustvel, em
comparao aos que utilizam o derivado de petrleo, estando ambos em condies idnticas
de desempenho mecnico.
Para funcionar satisfatoriamente, no basta o motor a exploso ser
alimentado por um combustvel capaz de explodir. indispensvel que a exploso ocorra de
um modo regular, no tempo e no modo projetado, para provocar o aproveitamento esperado
das presses internas, sem produzir ondas de choque que possam danificar os mecanismos.
O ndice de octanas9 da gasolina mostra o quanto o combustvel pode ser
comprimido antes de entrar espontaneamente em ignio. Quando a gasolina entra em ignio
por compresso e no pela fasca da vela de ignio ocorre o chamado efeito detonao. A
gasolina com menor proporo de octanas (como a gasolina "comum" de 87 octanas) suporta
uma quantidade menor de compresso antes de entrar em ignio.
Esse valor determinado em motores de testes minuciosamente controlados,
de duas formas: a RON (Reserch Octane Number Nmero de Octanas Terica) e o MON
(Motor Octane Number Nmero de Octanas do Motor). A mdia entre os dois mtodos
chamada de AKI AntiKnock Index (ndice Antidetonante).
9
Octanagem a propriedade do combustvel resistir elevada compresso no cilindro sem entrar em combusto espontnea.
81
Para garantir esta regularidade, a gasolina recebe substncias antidetonantes,

que funcionam como retardadores qumicos da exploso e garantem que esta s acontea no
momento certo do ciclo.
Descoberto em 1924, o antidetonante mais usado foi o chumbo tetraetila,
um composto altamente nocivo sade e ao meio ambiente porque era jogada na atmosfera na
forma de pequenas partculas, permanecendo a maioria em suspenso na atmosfera por um
bom tempo. Em mdia cada litro de gasolina continha 0,7 cm de chumbo tetraetila. Hoje, no
Brasil, de 20 a 25% de etanol anidro (0,5% gua) so adicionadas gasolina10 a fim de
exercer a funo antidetonante em substituio aos compostos de chumbo.
Motores equipados com um conversor cataltico devem utilizar
combustveis isentos de chumbo (antidetonante citado no captulo anterior) a fim de evitar
danos ao conversor.
Segundo a BR Distribuidora, existem 02 (dois) tipos de gasolina automotiva
comercializadas no Brasil: Comum e Premium. A partir destas duas especificaes, as
distribuidoras podem ofertar gasolinas comerciais que atendam, ou superem os parmetros da
categoria em que esto enquadradas.
Importante ressaltar que a gasolina conhecida popularmente como
"aditivada" nada mais , do que a gasolina comum com aditivos. A Gasolina Podium,
comercializada exclusivamente pela Petrobras, uma gasolina Premium, de especificao
superior e nica (Portal BR Distribuidores).
10
Conforme disposto na Resoluo do Conselho Interministerial do Acar e do lcool (CIMA), n. 37, de 27 de junho de
2007, publicada no Dirio Oficial da Unio em 28 de junho de 2007, o percentual obrigatrio de lcool etlico na gasolina ,
a partir da zero hora do dia 1 de julho de 2007, de 25%. A margem de erro admissvel de mais ou menos 1%, conforme
disposto no art. 9, pargrafo 2, da Lei 10.203/2001.
82
Tabela 4.12 Caractersticas das gasolinas podium, aditivada e comum.
Fonte: Portal BR Distribuidores (2009)
4.4.2.1 Caractersticas da Gasolina
Principais caractersticas da Gasolina Comum (Fonte: Portal BR Distribuidores):
a gasolina mais simples (IAD = 87);

No recebe nenhum tipo de aditivo;
Recebe adio de lcool anidro, conforme legislao vigente;
Possui teor de enxofre = 1000 ppm;
No recebe corante, possuindo assim, a colorao natural das gasolinas (incolor a
amarelada);
Pode ser utilizado em qualquer veculo movido gasolina.
Principais caractersticas da Gasolina Aditivada (Fonte: Portal BR Distribuidores):
Possui a mesma octanagem da gasolina comum (IAD = 87), diferenciando-se desta em

razo da presena de detergentes/dispersantes que mantm limpo o sistema de combusto,
os bicos injetores e as vlvulas do motor;
Possui teor de enxofre = 1000 ppm;
Recebe um corante que a deixa com a cor esverdeada para diferenci-la da gasolina
comum;
Pode ser utilizada em qualquer veculo movido gasolina, especialmente os equipados
com injeo eletrnica.
83
Principais caractersticas da Gasolina Podium (Fonte: Portal BR Distribuidores):
Recebem detergentes/dispersantes que mantm limpo todo sistema de combusto (bicos

injetores, vlvulas de injeo, etc);
menos poluente, apresentando Teor de Enxofre = 30 ppm;
levemente alaranjada devido ao corante laranja adicionado ao lcool anidro;
Pode ser utilizada em qualquer veculo movido a gasolina, especialmente os equipados
com injeo eletrnica, sendo recomendada para veculos que possuem motores de alto
desempenho (taxa de compresso a partir de 10:1) e/ou que requeiram combustvel com
alta octanagem.
Segundo a distribuidora BR, para a produo da gasolina Premium so

utilizados processos ainda mais sofisticados que fornecem correntes de elevada octanagem.
Alm da octanagem, outros fatores devem ser considerados para a produo
de uma gasolina de qualidade elevada, como, por exemplo, a sua volatilidade, a sua
estabilidade e a sua corrosividade, de forma a garantir o funcionamento adequado dos motores
(Portal BR Distribuidores).
O tempo para produo de uma gasolina varia muito dependendo do tipo de
petrleo, do processo utilizado, da quantidade que se precisa produzir e do tipo de gasolina
(comum ou premium). Este tempo pode levar de algumas horas at mesmo 1 semana (Portal
BR Distribuidores).
Segundo lvares, Lacava e Fernandes (2002), a indstria dos combustveis
deve tomar os cuidados necessrios com a produo da gasolina premium, de alta octanagem,
para que esta no apresente componentes aromticos e olefnicos em demasia, de modo a no
se tornar fonte de hidrocarbonetos, alta reatividade fotoqumica e de toxidade elevada.
4.5 Aspectos econmicos dos combustveis no Estado de So Paulo:
Segundo dados do Balano Energtico do Estado de So Paulo BEESP

(2008), desenvolvido e publicado pela Secretaria de Saneamento e Energia, a oferta total de
energia no Estado de So Paulo, em 2007, foi de 903.874x109 kcal, significando um
acrscimo de 6,4% em relao ao ano anterior (849.471x109 kcal). Em termos de energia
primria, quase todos os insumos energticos apresentaram crescimentos na oferta,
84
destacando-se a cana de acar com um acrscimo de 12,1% (271.720x109 kcal) em relao

aos 242.397x109 kcal do ano anterior e o gs natural com um acrscimo de 6,9% (46.176x109
kcal) em relao aos 43.208x109 kcal do ano anterior. Em termos de energia secundria,
houve um acrscimo de 22,6% (13.068x109 kcal) em relao ao ano de 2006.
Em relao evoluo do Consumo Final dos principais energticos
destacou-se o aumento do consumo do lcool Etlico (36,6%), Bagao de Cana (12,1%) e
Gs Natural (7,3%). Merece destaque o contnuo crescimento da participao do gs natural
na matriz energtica paulista que, gradualmente, vem substituindo outros energticos, com um
consumo final energtico, em 2007, representando 8,1% da energia total do Estado de So Paulo.
A figura 4.14 ilustra o percentual de aumento no consumo dos diversos
insumos em detrimento aos derivados de petrleo que sofreram ligeira retrao no perodo de
2002 a 2007.
2002 2007
Figura 4.14 Estrutura do consumo final energtico (427.731 x 109 kCal) 2002 e 2007.
Fonte: Balano Energtico de So Paulo Secretaria de Saneamento e Energia (2008).
Segundo o BEESP, no setor de Transportes, de tradicional domnio dos

Derivados de Petrleo, destacaram-se os consumos do leo Diesel (39,5%), da Gasolina
(24,4%), do lcool Etlico11 (20,3%) e do Querosene (10,0%), conforme pode ser observado
no grfico 1.8. Os demais itens foram constitudos por: leo Combustvel (2,6%), Gs
Natural (2,9%) e Eletricidade (0,4%). O Transporte Rodovirio foi responsvel por cerca de
85,8% do total do consumo deste setor (Figura 4.15).
11
lcool Etlico corresponde somatria dos valores registrados do lcool hidratado mais os valores do lcool anidro
utilizados principalmente no setor de transportes.
85
Figura 4.15 Estrutura de consumo do setor de transportes (174.017 x 109 kCal)

Fonte: Balano Energtico de So Paulo Secretaria de Saneamento e Energia (2008)
As figuras 4.16 e 4.17 ilustram a evoluo da produo e do consumo, tanto

da gasolina quanto do lcool hidratado, ambos utilizados pela frota veicular no Estado de So
Paulo. evidente o progressivo aumento no consumo e a na produo de lcool hidratado a
partir de 2004, quando realmente se iniciaram as vendas dos veculos zero km tipo flex e a
comercializao dos kits flex para converso dos veculos em uso gasolina.
importante ressaltar que o Cdigo de Trnsito Brasileiro, em seus artigos
98 e 106, e a Lei Federal n 8.723/93, referente emisses de poluentes, em seu artigo 6,
restringem quaisquer alteraes das caractersticas de projeto dos veculos e dos seus
equipamentos de segurana, ou seja, as modificaes de projeto no autorizadas so proibidas
pela legislao (lvares, Lacava, Fernandes, 2002)
Com base nos dados do BEESP pode-se afirmar que tanto a produo
quanto o consumo de lcool hidratado chegaram aos mesmos patamares do consumo e da
produo de gasolina no ano de 2007, devendo este nmero aumentar ainda mais medida
que aumenta a frota de veculos tipo flex e suas adaptaes nas ruas de So Paulo.
86
Figura 4.16 Evoluo da produo e consumo da gasolina no Estado de So Paulo

Fonte: Elaborao prpria com base no BEESP (2008).
Figura 4.17 Evoluo da produo e consumo do lcool hidratado no Estado de So Paulo

Fonte: Elaborao prpria com base no BEESP (2008).
A figura 4.18 ilustra a evoluo percentual da participao dos principais

combustveis derivados do petrleo e tambm do combustvel vegetal lcool etlico.
Importante ressaltar que os valores contabilizados para o lcool etlico nesta figura so
resultantes da somatria do consumo do lcool anidro (adicionado gasolina) e do consumo
do lcool hidratado.
87
Figura 4.18 Participao dos combustveis no setor de transportes do Estado de So Paulo.

Fonte: Balano Energtico de So Paulo Secretaria de Saneamento e Energia (2008).
4.6 Os Motores do ciclo Otto
Nikolaus August Otto foi o responsvel pela inveno dos motores em que a
combusto iniciada a partir de uma centelha eltrica. Milhares de veculos em todo o mundo
so equipados com esse tipo de motor tambm conhecidos como motores do ciclo Otto.
No incio mais potncia era uma necessidade, tanto que na poca foi criado
o conceito de que um motor de quatro cilindros era bom, mas um motor com seis ou oito era
muito melhor.
Para resolver os problemas eltricos dos motores surgiu Robert Bosch
criador do sistema de ignio, bombas geradoras e baterias com o objetivo de se obter uma
rotao mais elevada e consequentemente gerar mais potncia com ganhos equivalentes em
confiabilidade e longevidade.
Os ltimos descendentes do motor original de Otto chegaram recheados de
novos equipamentos eletrnicos. Atualmente os motores tm injeo seqencial de
combustvel, ignio de alta potncia com avano individualizado por cilindro, etc. O
combustvel injetado com tamanha preciso, graas ao sistema de gerenciamento eletrnico,
que um carro de passeio, cada vez mais, registra baixssimos consumos de combustvel e
apresenta ainda severo controle dos gases que saem pelo escapamento.
Na atualidade os projetistas de motores tm a difcil tarefa de compatibilizar
a reduo nas emisses, com baixo consumo de combustvel e elevado rendimento mecnico
88
dos motores. Este desafio fica cada vez mais urgente com a diminuio dos recursos naturais
como o petrleo, e as exigncias estabelecidas em relao ao meio ambiente.
Aps um sculo, vrias iniciativas de governos, montadoras e empresas
diversas mostram, que pela primeira vez na histria, os carros movidos a bateria so uma
alternativa real ao motor a combusto. Dois fatores tornaram este momento especial: a
contribuio das emisses dos veculos para o aquecimento global e o abalo financeiro das
montadoras americanas (Mansur, 2009).
Mansur (2009) destaca ainda que os carros eltricos devero superar dois
desafios, o preo: cada modelo custa o dobro dos carros a combusto e a autonomia: preciso
carregar o veculo durante 8 horas.
Outras solues esto sendo estudadas como, por exemplo, o carro que troca
bateria quando descarregada por outra previamente carregada e o carro hbrido que usa um
motor a combusto e outro eltrico que pode ser carregado durante o movimento do veculo
ou na tomada (Mansur, 2009).
4.6.1 O Processo de Formao da Combusto dos motores
Os motores de combusto interna (figura 4.19) caracterizam-se por obter

potncia transformando, em calor, a energia qumica da mistura ar/combustvel para depois
convert-la em trabalho mecnico, ou seja, a mistura ar/combustvel formada fora dos
cilindros e entra em combusto por uma fonte de ignio separada (vela de ignio).
Diferentemente do que acontece com o motor Diesel12, por exemplo, onde a mistura (ar
combustvel) se forma no interior dos cilindros e a ignio ocorre quando o ar aquecido por
meio da compresso da mistura nos cilindros, provocando a combusto espontnea da mesma.
12
Rudolf Diesel, engenheiro alemo inventor do motor de ciclo Diesel.
89
Figura 4.19 Partes internas de um motor do ciclo Otto.

Fonte: Fundamentos da tecnologia automobilstica Volkswagen do Brasil (1998).
Quanto mais cilindros o motor tiver, mais suave ser seu funcionamento, j
que os intervalos de ignio entre os cilindros so menores gerando assim, menores vibraes.
A figura 4.20 ilustra o movimento dos pistes e as etapas de formao da
combusto dentro da cmara. Seguem abaixo enumerados os componentes internos dos
cilindros:
1 Pisto;
2 Biela;
3 rvore de manivelas;
4 Vlvula de admisso;
5 Vlvula de escape;
6 Vela de ignio;
7 Cilindro;
8 Cmara de combusto.
90
Figura 4.20 Pistes do motor durante as quatro etapas do processo de combusto.

Fonte: Fundamentos da tecnologia automobilstica Volkswagen do Brasil (1998).
Os motores de quatro tempos (tanto Diesel como Otto) necessitam de quatro

movimentos nos pistes e de duas voltas completas na rvore de manivelas para completar o
ciclo de trabalho.
O fluxo dos gases de admisso e de escape controlado pelas respectivas
vlvulas. Os dois extremos dos movimentos dos pistes no cilindro so conhecidos como
ponto morto superior (PMS) e ponto morto inferior (PMI). O mecanismo da rvore de
manivelas e bielas tem a funo de converter o sobe e desce dos pistes em movimento
rotativo. Assim durante o primeiro tempo (admisso), o pisto se movimenta no cilindro do
ponto morto superior para o inferior provocando a diferena de presso que gerar o
deslocamento volumtrico para o interior dos cilindros. No segundo tempo (compresso) o
movimento do pisto ocorre do ponto morto inferior para o ponto morto superior. Nesta
condio, a mistura comprimida, encontrando as vlvulas de admisso e escape fechadas.
No terceiro tempo (combusto) a mistura comprimida recebe uma centelha eltrica, entra em
combusto, elevando violentamente a presso no interior do cilindro e empurrando o pisto
para a parte inferior. Este tempo tambm denominado de tempo motor, pois o nico a
realizar trabalho. A fora gerada pela combusto empurra o pisto que, atravs da biela, faz
girar a rvore de manivelas, transformando movimento retilneo em movimento rotativo. No
quarto tempo (escape) o pisto sobe outra vez, a vlvula de escape se abre e os gases
queimados so expelidos para a atmosfera atravs do sistema de escapamento preparando o
cilindro para a realizao de um novo ciclo.
91
Ao entrar no cilindro e ser submetida compresso, essa mistura atinge

temperaturas entre 400 e 600C, estando um pouco abaixo do que seria sua auto-ignio.
Assim, necessria uma centelha para iniciar sua combusto.
Os motores atuais so desenvolvidos com base na utilizao da gasolina
regular, que possui 87 octanas, est diretamente relacionada com a taxa de compresso dos
motores.
A taxa de compresso um elemento fsico-matemtico que est presente
nos motores de ciclo Otto (lcool, gasolina ou gs natural), entre outros. Em todos esses
motores a compresso interna exerce papel fundamental no seu rendimento. Em geral, quanto
maior a taxa de compresso, maior o rendimento termomecnico desses motores - porm, a
compresso tem limites, seja pela constituio do motor (ferro, alumnio etc.), pelo limite
detonao/pr-ignio do combustvel, seja pelo limite de presso/temperatura ou de
durabilidade suportado pelo motor em questo. Quanto maior for a taxa de compresso,
melhores devero ser as propriedades antidetonantes do combustvel.
A potncia, medida em HP ou CV, proporcional cilindrada e rotao do
motor. Seu clculo feito pela medida do esforo de toro no eixo de manivelas, provocado
pela exploso, multiplicada pelo giro do motor.
4.6.2 Influncia da Relao Ar-Combustvel
Para que o motor tenha um funcionamento suave, econmico e no

contamine o ambiente, o mesmo necessita receber a perfeita mistura ar/combustvel
(ESTEQUIOMETRIA) em todas as faixas de rotao. Nos motores a gasolina/lcool funo
do carburador ou do sistema de injeo eletrnica manter a proporo da mistura, enquanto
que nos motores diesel esta funo da bomba injetora.
A diminuio da emisso de poluentes est intimamente ligada economia
de combustvel e esta, por sua vez, depende da introduo de novas tecnologias. Um
carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, no consegue
alimentar o motor na proporo ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os
sistemas de injeo eletrnica tm essa caracterstica de permitir que o motor receba somente
o volume de combustvel que ele necessita (Figura 4.21).
O advento do sistema de injeo eletrnica de combustvel representou um
dos maiores avanos no sentido de melhorar o desempenho dos veculos, reduzindo o
consumo de combustvel e, ao mesmo tempo, diminuindo o nvel de emisso de gases
92
poluentes na atmosfera. No entanto, para que o sistema proporcione todos estes benefcios,
preciso que dois componentes tambm estejam em perfeito funcionamento: a sonda lambda e
o catalisador.
Figura 4.21 Bicos de injeo eletrnica de combustvel.

Fonte: Fundamentos da tecnologia automobilstica Volkswagen do Brasil
(1998).
A mistura ar-combustvel nos motores pode variar de acordo com o

combustvel utilizado. Por exemplo, no caso do lcool hidratado a relao de
aproximadamente 8,9:1, que significa 8,9 gramas de ar para 1 grama de combustvel, para a
gasolina em torno de 13,8:1 e no caso do Diesel pode chegar at 24:1.
A relao ar/combustvel, quando expressa como base na relao
estequiomtrica, conhecida pelos tcnicos pela letra grega lambda. Lambda igual a 1,0,
significa mistura em propores quimicamente corretas, que teoricamente deveria resultar em
uma combusto completa. Valores de lambda menores que 1,0 caracteriza mistura rica, com
falta de ar, e maiores que 1,0 significa mistura pobre, com excesso de ar (Figura 4.22).
93
Figura 4.22 Curva caracterstica de trabalho da sonda lambda

Fonte: Desconhecida.
Quando o motor opera com a razo estequiomtrica, a produo de xidos

de nitrognio mxima, porque a temperatura maior. Se o motor estiver operando misturas
com excesso de combustvel e dficit em oxignio, em relao quantidade estequiomtrica,
as emisses de monxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC) so mais elevadas,
enquanto as emisses de xidos de nitrognio (NOx) so mais baixas, devido queima
incompleta da gasolina; o nvel de xidos de nitrognio (NOx) reduzido porque a
temperatura adiabtica de chama menor, alm de ocasionar a formao de depsitos de
carbono nas partes internas do motor (cilindros e velas) e ainda provocar maior consumo de
combustvel (Hinrichs, Kleinbach, 2003).
Gasolina bem refinada e leo especial para o motor quando usados em
quantidades apropriadas depositam muito pouco carbono. Os restos da combusto completa
saem pela descarga.
Por outro lado, com misturas pobres em combustvel e ricas em oxignio a
combusto completa e as quantidades de monxido de carbono e hidrocarbonetos so mais
baixas; neste caso, a emisso de xidos de nitrognio maior, uma vez que a temperatura de
operao mais baixa. Esta mistura provoca superaquecimento do motor, perda de potncia e
pode ocasionar a queima das vlvulas de escape.
94
Para que a eficincia do sistema fosse plena, seria necessrio medir a

quantidade de oxignio presente no sistema de exausto e alimentar o sistema com esta
informao para corrigir a proporo da mistura. Assim surgiu um novo tipo de sensor
denominado Sonda Lambda que detecta continuamente o teor de oxignio no gs de escape
e informa a ECU (Unidade de Controle Eletrnico) sobre a condio de mistura
ar/combustvel do veculo. A ECU utiliza esta informao para decidir se necessrio alterar
a mistura para atingir uma condio ideal ou no. Isto conhecido como controle
realimentado (closed-loop), pois o sinal de sada do sensor realimenta o controlador (ECU)
que pode ento comandar corretamente o sistema de mistura ar/combustvel, proporcionando
uma tima e eficiente converso cataltica reduzindo, em conseqncia, a emisso de
poluentes garantindo uma boa dirigibilidade.
A figura 4.23 ilustra as principais caractersticas de uma sonda lambda.
Figura 4.23 Sonda Lambda

Fonte: Revista Notcias da Oficina 2003.
A sonda lambda e a unidade eletrnica de comando podem gerenciar o

funcionamento do sistema de duas maneiras:
1) Sistema de Controle de Retroalimentao de Circuito Fechado:
O Sistema de Controle de Retroalimentao de Circuito Fechado (CLFCS)

aquele no qual a central eletrnica monitora e gerencia a proporo ar-combustvel
comandando os injetores de combustvel com a informao que recebe do sensor de oxignio.
Na operao do CLFC, o sensor de oxignio (sonda lambda) mede o contedo de oxignio
nos gases do escapamento relativo a estequiometria. A entrada de ar e a injeo de
combustvel so subseqentemente controladas pela Unidade Eletrnica de Comando (ECU)
95
para afetar a proporo estequiomtrica entre o oxignio (ar) e o combustvel. O objetivo da

ECU manter a proporo ar-combustvel dentro dos limites adequados. Neste mbito
estreito, altas converses (80% - 90%) do CO, HC e NOX podem ser realizadas
simultaneamente. Se a proporo ar-combustvel ficar abaixo de 14,7:1 (motores gasolina),
os gases do escapamento ter uma parcela maior de reagentes redutores (CO, HC) do que
reagentes oxidantes (O2, NOx), e o motor opera sob condies ricas. Se a proporo ar-
combustvel exceder 14,7:1, o motor operar sob condies pobres. As reaes de reduo do
NOX so favorecidas sob condies ricas, ao passo que as condies pobres favorecem as
reaes de oxidao cataltica do CO e dos hidrocarbonetos, conforme descrito anteriormente.
2) Sistema de Controle de Circuito Aberto:
Este sistema opera ignorando as informaes enviadas pelo sensor de

oxignio, ou seja, ocorre que em determinadas condies de operao requerem que as
misturas sejam mais ricas ou mais pobres do que aquela normalmente considerada ideal, por
exemplo, partidas do motor, operao do motor a frio, condies de torque alto, acelerao,
desacelerao, condies de carga moderadas at pesadas e nos momentos em que a vlvula
reguladora de combustvel est totalmente aberta os sinais enviados pelo sensor de oxignio
so ignorados.
4.6.3 Catalisadores automotivos

Em 1975 o catalisador surgiu como mais uma tecnologia a integrar os
automveis da poca. Com intuito de controlar as emisses de CO e hidrocarbonetos, depois
da combusto, por meio da sua reao qumica com o oxignio, o catalisador permitiu uma
nova forma de regulagem do motor obtendo uma melhor eficincia com reduo nas emisses
atmosfricas, principalmente NOx, e ainda permitiu reduzir o consumo de combustvel por
meio das possveis alteraes na estequiometria do motor (Hinrichs, Kleinbach - 2003).
Um catalisador uma substncia que afeta a velocidade de uma reao, mas
que emerge do processo inalterado. Um catalisador, normalmente, muda a velocidade de
reao, promovendo um caminho molecular diferente (mecanismo) para a reao. Por
exemplo, o hidrognio e o oxignio gasosos so virtualmente inertes temperatura ambiente,
mas reagem rapidamente quando expostos platina, que por sua vez, funciona como
catalisador da reao. Podemos, ento, definir catalisador como sendo o elemento que acelera
a velocidade da reao qumica sem se consumir nela. Geralmente, o catalisador um metal
96
de transio, um xido de um metal de transio ou, no caso dos organismos vivos, uma
enzima. Um catalisador pode tambm se chamar de conversor cataltico.
Os catalisadores, utilizados nos escapamentos dos automveis e na
indstria, possuem a capacidade e a finalidade de diminuir a poluio causada pela emisso de
gases nocivos sade, produzidos no interior do motor do automvel e nos processos de
combusto em caldeiras e fornos.
O escapamento constitudo pelo conjunto de tubos que coletam os gases
na sada do motor para liber-los na traseira do veculo. Este conjunto constitudo por um
coletor, um catalisador (depois de 1993) e um silenciador. Todo o conjunto deve apresentar-se
em perfeitas condies, no s por razes ecolgicas, mas tambm por razes tcnicas e
econmicas: rendimento do motor e consumos.
O catalisador constitudo por vrios pequenos canais perfurados. A
superfcie destes canais coberta por uma camada de metal precioso (platina, paldio, rdio)
depositados numa base, a que se pode chamar washcoat. Quando ocorre o contacto entre os
gases de escape com estes metais, ocorrem, ento, reaes qumicas que transformam os gases
nocivos em gases no poluentes. O catalisador capaz de reduzir as emisses de CO, HC e
NOx em at 90% com uma mistura ar-combustvel prximo mistura estequiomtrica
(Lambda = 1,0). O efeito do catalisador comea quando os gases de escape atingem cerca de
300C.
A figura 4.24 ilustra o processo qumico que ocorre dentro do catalisador
automotivo.
Figura 4.24 Catalisador Automotivo

Fonte: Umicore
97
4.7 Veculos bicombustveis.

Os veculos denominados bicombustveis ou flex foram lanados no
mercado nacional em 2003. Estes veculos so equipados com motores que podem ser
abastecidos tanto com lcool etlico carburante (etanol), quanto com gasolina, ou ainda os
dois simultaneamente e em qualquer proporo.
O funcionamento adequado do motor se deve ao trabalho da sonda lambda
instalada no escapamento que analisa e mede, a partir dos gases emitidos, o combustvel que
est sendo consumido.
Imediatamente a sonda envia o resultado da medio para a ECU (Unidade
de Comando Eletrnico) que comandar diversas variveis, como por exemplo: o tempo de
injeo, o ponto de ignio e a recuperao dos vapores do filtro de carvo ativado. Tudo isso
para que o motor funcione adequadamente para cada condio de queima.
As principais alteraes nos motores flex foram:

Eixo de comando de vlvulas com novo desenho;
Anis de compresso com novo material;
Taxa de compresso adequada;
Velas de ignio com melhores propriedades para partida a frio;
Sonda Lambda adaptada para funcionamento com os dois combustveis;
Bicos injetores que permitem a passagem de maior quantidade de combustvel;
Vlvulas de admisso e escape com tratamento na superfcie (anticorroso e desgaste);
Anis de assento de vlvula de admisso e escape com novo material;
Corpo de borboleta com entrada do sistema auxiliar de gasolina para partidas a frio.
Os novos motores flex foram desenvolvidos para funcionarem sem o
reservatrio de partida a frio. Este reservatrio foi desenvolvido para auxiliar as partidas do
motor atravs da injeo automtica de gasolina no corpo da borboleta nos dias mais frios ou
quando o teor de gasolina dentro do tanque inferior a 20%.
As novas geraes de motores so, cada vez, mais econmicos, menos
poluentes e trabalham com mais torque sem perder a potncia, isso tudo significa que os
novos motores apresentam respostas mais rpidas fazendo com que o tempo de acelerao
diminua e consequentemente o consumo de combustvel tambm.
98
5. Avaliao dos nveis de emisses de poluentes veiculares.
5.1. Metodologias para o Clculo das Emisses
As emisses de gases do efeito estufa por meio de fontes mveis so melhor

calculadas atravs do mtodo Tier-113 ou top-down, pois contabiliza apenas as
emisses de dixido de carbono CO2.
O CO2 responsvel por mais de 97% das emisses totais de GEE de fontes mveis.
Por sua vez, o N2O e o CH4 contribuem com cerca de at 3% e 1%, e as incertezas
so de cerca de 50% e 40%, respectivamente, devido principalmente aos fatores de
emisso. As emisses veiculares de metano - CH4 contidas nos hidrocarbonetos no
queimados - HC, de xido nitroso - N2O, bem como as de monxido de carbono -
CO e xidos de nitrognio - NOx, que tambm contribuem direta ou indiretamente
com o efeito estufa, so mais difceis de estimar com preciso. Seus fatores de
emisso tpicos, alm de serem extremamente reduzidos, quando comparados aos de
CO2, dependem de detalhado conhecimento da tecnologia de motorizao, das
condies de manuteno dos motores, da qualidade do combustvel e das diversas
caractersticas da operao (LVARES Jr.; LINKE, 2003).
O clculo do inventrio dos GEE (Gases de Efeito Estufa) pela

quilometragem anual e a partir dos fatores de emisso podem ser obtidos tambm pelo
mtodo Tier-2 ou bottom-up. Os resultados podem ser menos precisos quando comparados
com o mtodo top-down, porm a escolha da metodologia depender da qualidade dos dados
primrios locais existentes.
Apesar das diversas incertezas nos resultados alcanados com a aplicao da
metodologia Tier-2 ou bottom-up, a mesma ser utilizada neste estudo pois permitir
identificar e quantificar os gases de efeito estufa de forma separada, simples e objetiva.
Segundo Landmann (2004) a funo matemtica da metodologia bottom-
up, utilizada pela CETESB para composio dos dados do inventrio de emisso veicular,
estabelece a relao entre a idade do veculo, a quilometragem percorrida pelo mesmo no
decorrer de um ano e ainda utiliza os fatores de emisso de cada categoria veicular.
13
Tier 1 e 2 correspondem neste texto nomenclatura especfica utilizada pelo Intergovernmental Panel on Climate
Change (IPCC) referente s diferentes metodologias de clculo de inventrios de emisses de GEE, nada tendo haver com o
Tier utilizado nas categorias de controle da legislao de emisses veiculares nos Estados Unidos.
99
A equao que descreve o clculo da quantidade de poluentes emitida:
EF = N*KM*FEF (Eq. 5.1)

Onde:
EF: Emisso do poluente considerado para a frota (g.ano-1);

N: Nmero de veculos que compem a frota da localidade em questo;
KM: Quilometragem mdia anual (km);
FEF: Fator de emisso unitrio da frota para o poluente de interesse [g.(veculo.km)-1].
5.2 Aplicao da metodologia bottom-up
a. Fatores de emisses
Para a mensurao dos fatores de emisses declarados na tabela 5.1, os

veculos novos e prottipos so submetidos a ensaios laboratoriais de anlises de emisses
veiculares da CETESB de acordo com os procedimentos de ensaios norte-americano US-
FTP7514 (Figura 5.1). Segundo Szwarcfiter (2004) o ensaio consiste em colocar os veculos
em dinammetros de rolo, nos quais os veculos so guiados por motoristas especializados
que simulam diferentes ciclos de partidas, aceleraes, desacelaraes e paradas com o
objetivo de representar as condies reais de trfego urbano (viagem padro) e coletar
continuamente amostragem de CO, HC, NOx e CO2.
O modelo norte-americano de regulamentao das emisses veiculares foi
tido como exemplo para diversos pases, incluindo o PROCONVE, no Brasil. Os limites de
emisso do PROCONVE de 1997, por exemplo, foram inspirados nos limites americanos de
1987 (Tier 0), onde as solues tcnicas de ignio/injeo eletrnica, catalisador de trs vias
e sonda lambda possibilitaram o controle mais preciso da mistura ar/combustvel conforme
citado no captulo 4. (SZWARCFITER, 2004)
importante ressaltar que os fatores de emisses declarados na tabela 5.1
no correspondem necessariamente aos fatores em condies reais uma vez que no se leva
em considerao as diversas variveis de utilizao, como por exemplo o estado de
conservao das ruas e avenidas e nem mesmo o estado de manuteno dos veculos.
14
FTP Federal Test Procedure
100
Tabela 5.1 Limites de emisses do PROCONVE
Segundo Szwarcfiter (2004) vrios outros pases estabeleceram, nas dcadas

de 60 e 70, legislaes e medidas regulamentando o controle de emisses veiculares, atravs
de limites de emisses, dentre eles o Japo e a Comunidade Econmica Europia.
Figura 5.1 Ciclo de direo US-FTP75
Fonte: http://herkules.oulu.fi
101
Szwarcfiter (2004) esclarece que o modelo europeu de emisses dos

veculos leves so medidas em dois dinammetros, diferentemente do ciclo norte-americano e
so denominados ECE 15 que um ciclo urbano elaborado para representar as condies de
direo de cidades como Paris e Roma com velocidade baixa dos veculos. O ciclo
denominado EUDC (Extra Urban Driving Cycle) foi adicionado ao teste ECE por representar
formas mais agressivas de direo com velocidades mais altas (Figuras 5.2 e 5.3).
Figura 5.2 Ciclo de direo ECE
Fonte: SZWARCFITER (2004)
Figura 5.3 Ciclo de direo EUDC
Fonte: SZWARCFITER (2004)

102
b. Quilometragem mdia anual

Segundo o Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos
Automotores Rodovirios (2010) do Ministrio do Meio Ambiente (MMA), no esto
disponveis no Brasil informaes precisas quanto a intensidade de uso da frota de veculos do
ciclo Otto. Os valores apresentados na figura 5.4 foram ajustados a partir do Balano
Energtico Nacional e tambm com base nos estudos sobre a atividade de veculos em So
Paulo realizado pelo International Sustainable Systems Research Center (ISSRC) em parceria
com a CETESB em 2004, que indicam uma diferena na intensidade de uso de
aproximadamente dez vezes entre os veculos mais novos e os veculos mais velhos.
Figura 5.4 Quilometragem mdia anual ajustada.
Fonte: Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos Automotores Rodovirios do Ministrio do
Meio Ambiente (2010).
O Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos Automotores

Rodovirios (2010) abrange desde os veculos zero quilmetro at veculos com cinquenta
anos de uso. No entanto a figura 5.4 leva em considerao somente os veculos com at vinte
e um anos de uso, pois so aqueles que se enquadram nas primeiras fases do PROCONVE,
que por sua vez, objeto deste estudo.
Com intuito de facilitar a aplicao metodolgica e a compreenso dos
resultados, os nmeros apresentados na figura 5.4 foram agrupados por fase do PROCONVE,
sendo na fase 1 os veculos entre 21 N > 18 anos, cuja soma das quilometragens
correspondem a 18.030 km.ano-1. Na fase 2 os veculos com 18 N > 13 anos, correspondem
a 40.040 km.ano-1. A fase 3 apresenta os veculos com idades entre 13 N > 3 anos, cuja
quilometragem corresponde a 117.543 km.ano-1. Na fase 4 veculos entre 3 N > 1 anos,
103
onde a somatria da quilometragem corresponde a 45.000 km.ano-1 e a fase 5 corresponde aos

veculos zero quilmetro com aproximadamente 8.000 km.ano-1.
Todos os valores de quilometragem citados sero apresentados sintetizados
no item 5.3.
c. Nmero de veculos que compem a frota da localidade em questo
Conforme citado anteriormente a frota de veculos que circula na RMSP

responsvel por 90% da poluio atmosfrica desta regio, segundo dados da CETESB
(2009). Desta forma pretende-se aplicar a metodologia bottom-up para tornar possvel a
anlise da situao da poluio veicular na cidade de So Paulo, que por sua vez, a mais
poluda dentre todas as outras cidades da RMSP.
A busca por informao a respeito da quantidade exata de veculos que
circulam na cidade de So Paulo mostrou-se uma tarefa difcil. Os nmeros divulgados pelos
rgo competentes e responsveis pelo assunto no so coincidentes e apresentam variaes
que interferem diretamente nos resultados da metodologia em questo.
A fim de minimizar este problema, com base nos dados do DENATRAN
(10/2009) foi considerado que a cidade de So Paulo possui aproximadamente 4.455.452
automveis das seguintes categorias: veculos leves, comerciais leves e txis. Os demais
automveis, caminhes e nibus foram desconsiderados por consumirem outros derivados de
petrleo independentemente da gasolina e do lcool.
A Tabela 5.2 a base de todo o estudo e foi elaborada a partir do nmero de
veculos da frota nacional obtido por meio do SINDIPEAS que, at este momento, foi a
fonte que apresentou maior segurana e confiabilidade nas informaes.
104
Tabela 5.2 Percentual de participao da frota nacional por fase do PROCONVE.
Fonte: Elaborao prpria com base nos dados do SINDIPEAS (2008).
A partir da soma dos veculos expressa na coluna frota acumulada foi

possvel obter o percentual de distribuio da frota nacional em cada fase do PROCONVE.
Este mesmo percentual serviu posteriormente na separao dos 4.455.452 veculos da cidade
de So Paulo nas respectivas fases do mesmo programa, conforme ilustrado na tabela 5.4.
Com as informaes acima possvel iniciar a aplicao da metodologia
com a criao do primeiro cenrio que ilustra a quantidade de poluentes emitidos anualmente
na atmosfera paulistana em concordncia com os fatores de emisso do PROCONVE.
Importante ressaltar que no desenvolvimento dos cenrios foram considerados somente os
quatro poluentes CO, HC, NOx e CHO por apresentarem significativa evoluo com as fases
do programa de controle da poluio, conforme indicado na tabela 5.1.
105
5.3 Elaborao dos cenrios e discusso dos resultados obtidos
Cenrios so simulaes desenvolvidas para a obteno da quantidade de

poluentes emitidos pela frota veicular em locais e condies especficas diretamente ligadas a
quantidade e idade dos veculos em circulao atravs da metodologia bottom-up.
A metodologia adotada pemite a criao de diversas possibilidades na
simulao e obteno dos resultados. O primeiro cenrio servir de base para os demais que
foram escolhidos aleatoriamente com o intuito de se alcanar significativas redues na
quantidade de poluente emitidos pelos veculos servindo como alternativas consistentes nas
decises que devem ser tomadas na busca da melhoria na qualidade do ar da cidade.
CENRIO 1
A tabela 5.3 ilustra a aplicao da metodologia bottom-up e apresenta a
suposta situao atual dos nveis de poluio por fase e por tipo de poluente emitido pelo
escapamento dos veculos que compem a frota da capital paulista.
Tabela 5.3 Metodologia bottom-up (Cenrio atual)
evidente que a evoluo nos limites de emisses do PROCONVE foi

responsvel pela reduo significativa nos nveis de poluio da capital. Isso comprovado
atravs da tabela 5.4, onde possvel verificar que na fase 5 (L5) h muito mais veculos do
que na fase 1 (L1), por exemplo, e a quantidade de poluentes que emitida pelos veculos
nesta fase consideravelmente menor do que na primeira fase. A principal razo para esse
cenrio est no desenvolvimento e aplicao de novas tecnolgicas embarcadas nos veculos
106
novos. Pode-se afirmar que sem o avano tecnolgico no seria possvel atender nem mesmo
os limites impostos pela segunda fase do programa.
CENRIO 2:
A tabela 5.4 ilustra a simulao do segundo cenrio onde foi mantido o
mesmo nmero de veculos do cenrio 1 e a mesma quilometragem mdia anual, porm os
veculos da fase 1 foram adicionados fase 5. Consequentemente os fatores de emisses da
primeira fase foram substitudos pelos fatores de emisses da fase 5. O objetivo obter
reduo nos ndices de poluio da capital com a substituo dos veculos com mais de
dezoito anos por veculos zero quilmetro.
Tabela 5.4 Substituio dos veculos de L1 por veculos zero quilmetro adicionados L5.
importante ressaltar que os veculos contidos na primeira fase adicionados

quinta fase resultou em aumento nos nveis de poluentes desta fase. No entanto analisando
esse aumento atravs da tabela 5.4 possvel perceber que somente o CHO no apresentou
reduo em relao cenrio atual, os demais poluentes apresentaram pequena reduo
conforme ilustrado na figura 5.5. Esta mesma figura apresenta os ndices e os percentuais de
reduo de poluentes emitidos na aplicao da metodologia. Nota-se que este cenrio
apresentou reduo geral de 8%, ou seja, quase 109.000 toneladas de poluentes deixariam de
ser lanadas na atmosfera da capital paulista por ano. Para se ter uma idia do que isso
significa, a cidade de So Paulo recolhe diariamente, segundo a prefeitura, 17.000 toneladas
de lixo. Portanto a reduo obtida corresponde a 6 dias de trabalho no recolhimento do lixo da
cidade.
107
Pode-se afirmar que estes resultados alcanados, em partes, devido a

sofrvel conservao dos veculos com mais de 18 anos. Verifica-se que um veculo fabricado
em 1991 emite cerca de 8 vezes mais monxido de carbono que outro que tenha entrado em
circulao em 2001 por exemplo, lembrando que ambos os veculos j foram fabricados
dentro das regulamentaes do PROCONVE.
Conclui-se, portanto, que a substituio dos veculos mais velhos contidos
nesta fase necessria, pois haver contribuio, mesmo com uma pequena parcela, na
melhoria das condies do ar na cidade de So Paulo.
Figura 5.5 Anlise dos nveis de poluentes aps a substituio dos veculos da fase 1.
CENRIO 3:
Seguindo a mesma metodologia aplicada no cenrio 2, a tabela 5.5 apresenta
o terceiro cenrio onde os fatores de emisso da segunda fase do programa foram substitudos
pelos mesmos fatores da quinta fase, em outras palavras, isto significa dizer que os veculos
com idade entre 13 e 18 anos foram substitudos por veculos zero quilmetro. Novamente a
quantidade de veculos da fase 2 foi adicionada fase 5, assim como ocorreu no cenrio
anterior.
108
Quando comparado com o cenrio atual esta mudana apresentou

significativa reduo no nmero de poluentes emitidos. A emisso total de poluentes
apresentou reduo em torno de 32%, ou seja, mais de 430.000 toneladas de poluentes
deixariam de ser lanadas na atmosfera da capital paulista por ano, conforme ilustrado na
figura 5.6.
A adio de novos veculos fase 5 no impactou em aumento nos ndices

de emisses gerais, muito pelo contrrio, houve redues significativas em todos os
poluentes, conforme ilustrado na figura 5.6. Pode-se afirmar portanto que a substituio dos
109
veculos com idade entre 13 e 18 anos por veculos zero quilmetro tambm factvel e trar
benefcios qualidade do ar da cidade.
CENRIO 4:
Seguindo os mesmos critrios dos cenrios anteriores, a tabela 5.6 apresenta
o quarto cenrio deste estudo onde os veculos com idade entre 3 e 13 anos, onde est contida
a maior parcela de veculos da frota paulista, so substitudos por veculos zero quilmetro.
Novamente essa quantidade de veculos da fase 3 adicionada fase 5.
Com esta substituio obteve-se somente 49% reduo, o que equivale a

quase 670.000 toneladas de poluentes a menos na atmosfera por ano, conforme ilustra a figura
5.7.
110
Quando comparado aos dois cenrios anteriores este quarto cenrio foi o
que apresentou, at o momento, maior ndice percentual de reduo nas emisses de
poluentes. Observa-se que os resultados alcanados ocorrem devido a grande quantidade e
alta quilometragem rodada pelos veculos desta fase, mesmo sendo pequena a evoluo nos
valores que compem os fatores de emisses da fase 3 quando comparados com os fatores da
fase 5.
Analisando a figura 5.7 percebe-se que o cenrio proposto apresentar
resultados vantajosos para o meio ambiente, porm esses resultados sero mais significativos
se os veculos considerados mais velhos tambm forem substitudos. Importante observar que
a quantidade de veculos contidos na fase 3 reflete os motivos pelos quais a frota veicular tem
atualmente a idade mdia de 9 anos.
CENRIO 5:
A partir dos resultados e concluses obtidas atravs da metodologia
comparativa entre os cenrios at aqui apresentados, em particular o cenrio 4, buscou-se
novas alternativas para alcanar redues mais significativas que realmente tragam benefcios
ao meio ambiente.
Com este objetivo foi criado o cenrio 5 cuja proposta a composio entre
os cenrios 2 e 3 apresentados anteriormente. Ou seja, neste quinto cenrio substitui-se os
fatores de emisses das fases 1 e 2 simultaneamente pelos fatores da fase 5. Em outras
palavras a quantidade de veculos expressa nas fases 1 e 2 com mais de 13 anos foram
substitudos por veculos zero quilmetro e adicionados fase 5, conforme ilustra a tabela 5.7.
111
Tabela 5.7 Substituio dos veculos de L1 e L2, simultaneamente, por veculos zero quilmetro adicionados
fase 5.
Este cenrio apresentou evoluo significativa e atingiu 58% de reduo o

que representa aproximadamente 544.000 toneladas de poluentes deixariam de ser lanados
na atmosfera por ano. Esse nmero corresponde ao trabalho de trinta e dois dias no
recolhimento do lixo da cidade.
Esse resultado expressivo, porm menor quando comparado ao cenrio
anterior que at este momento do estudo foi o cenrio que atingiu o maior ndice de reduo
nas emisses de todos os poluentes envolvidos, conforme explicado anteriormente.
Figura 5.8 Anlise dos nveis de poluentes aps a substituio dos veculos das fases 1 e 2.
112
CENRIO 6:
A tabela 5.8 ilustra o sexto cenrio que segue a mesma linha de racioncnio
do cenrio anterior, porm conjugando a substituio dos veculos com idade entre 3 e 18
anos (fases 2 e 3) por veculos zero quilmetro.
Tabela 5.8 Substituio dos veculos de L2 e L3, simultaneamente, por veculos zero quilmetro adicionados
fase 5.
Com este cenrio obteve-se reduo geral em torno de 81% o que significa
dizer que mais de 1.000.000 de toneladas de poluentes a menos na atmosfera por ano,
conforme ilustra a figura 5.9.
Figura 5.9 Anlise dos nveis de poluentes aps a substituio dos veculos das fases 2 e 3.
113
Quando comparado com o cenrio anterior nota-se que o cenrio 6 alcanou

resultado muito superior. O resultado pode ser explicado da seguinte forma: os carros
contidos na fase 3 apresentam maior ndice de quilometragem rodada e os carros com idade
entre 13 e 18 anos (fase 2) contribuem com uma expressiva parcela de poluio por
apresentarem fatores de emisso menos restritivos, o que j conhecido.
Podemos concluir atravs deste cenrio que a situao atual da frota
apresenta uma grande quantidade carros com idade avanada e que estes mesmos carros ainda
so utilizados para percorrer grandes distncias principalmente na ida e na volta do trabalho.
Isso explica a grande quantidade de carros quebrados diariamente na cidade.
CENRIO 7:
At o momento os cenrios anteriores mostraram que os melhores
resultados foram obtidos com a presena dos veculos das fases 2 e 3 substitudos
simultaneamente por veculos novos cujos fatores de emisses compreendem a fase 5 do
programa. Sendo assim o cenrio 7 busca melhorar os resultados integrando as fases 1, 2 e 3
simultaneamente, conforme ilustrado na tabela 5.9. Porm sabe-se que uma parcela dos
veculos contidos na fase 3 so relativamente novos com pouco mais de trs anos de uso e que
no seria factvel a substituio dos mesmos por outros mais modernos (zero quilmetro).
Estes veculos esto abaixo da idade mdia da frota que de 9 anos. Sendo assim buscou-se a
substituio de apenas 50% dos veculos da fase 3 a fim de substituir os veculos com mais de
9 anos que se enquadram nesta fase.
Tabela 5.9 Substituio dos veculos de L1, L2 e 50% de L3, simultaneamente, por veculos zero quilmetro
adicionados fase 5.

114
A tabela 5.9 ilustra que a mesma quantidade de carros que estava contida
nas fases 1, 2 e 30% da fase 3 foram adicionados fase 5 seguindo a metodologia aplicada
nos cenrios anteriores.
Em resumo, o resultado geral evoluiu significativamente e atingiu 65% de
reduo, ou seja, aproximadamente 877.000 toneladas de poluentes a menos na atmosfera da
cidade por ano. Entretanto no foi superior ao resultado do cenrio anterior por no considerar
todos os carros da fase 3 assim como aconteceu no cenrio 6. Outro ponto importante que
mesmo com acrscimo considervel de veculos na fase 5, os nveis de emisso dos quatro
poluentes em estudo mantiveram-se bem abaixo dos nveis da situao atual, conforme
ilustrado na figura 5.10. Isso mais uma vez comprova a eficincia tecnolgica embarcada nos
veculos novos.
Figura 5.10 Anlise dos nveis de poluentes aps a substituio dos veculos das fases 1, 2 e 50% da fase 3.
CENRIO 8:
Este ltimo cenrio foi elaborado para mostrar qual o comportamento dos
nveis de emisses se todos os veculos da frota fossem substitudos, independentemente da
idade ou da fase do programa que se encontra, por veculos zero quilmetro. O resultado desta
condio considerado como ideal ilustrada na tabela 5.10.
115
Tabela 5.10 Substituio de todos veculos por outros novos adicionados fase 5.
O resultado, conforme esperado, foi o melhor ndice alcanado em todo o

estudo 95% de reduo. Com isso deixariam de ser emitidos aproximadamente 1.300.000
toneladas de poluentes por ano, segundo a metodologia aplicada.
A figura 5.11 apresenta uma anlise comparativa dos nveis atuais com os
nveis propostos para este cenrio onde as redues dos nveis de emisso foram
extremamente positivas para o meio ambiente.
Figura 5.11 Anlise dos nveis de poluentes aps a substituio de todos os veculos usados por veculos
novos.
116
Este cenrio ilustra uma condio terica ideal para a cidade. Na prtica
diversos so os motivos que impossibilitariam a adoo destes conceitos.
5.4 Sntese dos resultados

A figura 5.12 apresenta de forma resumida os resultados percentuais obtidos
com a aplicao da metodologia bottom-up e a criao dos cenrios elaborados neste captulo.
Figura 5.12 Resumo dos ndices obtidos em cada cenrio.

Analisando pontualmente cada resultado e utilizando cenrio 8 como

referncia pode-se concluir que o cenrio que proporcionar melhorias na qualidade do ar da
cidade o cenrio 7. No entanto essa escolha se deve ao fato deste cenrio ter alcanado o
maior percentual de reduo e ter se aproximado da condio ideal.
Analisando somente o cenrio 6 observa-se que ele atingiu um excelente
ndice de reduo; no entanto na prtica, impossvel imaginar a retirada da rua dos veculos
com idade entre 3 e 18, permanecendo aqueles com idade superior a 18 anos, assim como
acontece no cenrio 3. Nessa linha de raciocnio, a escolha pela implantao do cenrio 7
seria uma atitude ousada por avanar alm das fases 1 e 2, atingindo 50% da fase 3 que so
veculos novos e muito comercializados em relao aos veculos da fase 1. Uma deciso mais
conservadora, porm consistente, o cenrio 5 que substitui somente os veculos da fase 1 e
117
2. O cenrio 5 apresenta reduo de 40% e demonstra ser uma excelente iniciativa para
melhoria nas condies atmosfricas da cidade de So Paulo.
Observou-se que os cenrios que atingiram os melhores resultados
adicionaram parcial ou totalmente os veculos mais velhos do estudo e demonstraram que um
dos fatores que provocam o aumento da poluio a permanncia destes veculos na frota.
Pode-se explicar este fato analisando inicialmente a pouca tecnologia embarcada nestes
veculos. Boa parte desta frota, por questo de projeto ou por falta de manuteno no tem
catalisador e no utilizam injeo eletrnica e sonda lambda que so dispositivos
fundamentais para a obteno dos ndices atuais. Aqueles que j possuiam catalisadores
originais j perderam todas as suas caractersticas de funcionalidade, uma vez que a vida til
deste equipamento de 80.000km de acordo com as especificaes do manual do proprietrio.
Como o motorista no tem o hbito de seguir as recomendaes do fabricante, a verdade que
a manuteno preventiva s feita quando o veculo ainda est na garantia. Aps o trmino
desse perodo as manutenes ocorrero somente quando o veculo apresentar algum tipo de
problema. Assim, a segurana dos passageiros e a proteo ao meio ambiente ficam
esquecidas. Manter o carro em bom estado de uso a melhor forma de manter a segurana e
consequentemente ajudar muito nas condies trfego nas ruas. O funcionamento correto do
conjunto pode garantir at mesmo economia em consumo de combustvel favorecendo o meio
ambiente e a sade das pessoas.
118
6. Concluses, recomendaes e sugestes para trabalhos futuros

A criao dos cenrios , teoricamente, uma das maneiras de se alcanar o
entendimento sobre a grave situao da poluio que a cidade de So Paulo enfrenta a muitos
anos.
A metodologia bottom-up utilizada pela CETESB eficaz e permitiu a
descoberta de ndices exageradamente elevados neste sentido. Sabe-se que estes ndices so
proporcionais aos demais nmeros que cercam o dia-a-dia da cidade escolhida para estudo.
Infelizmente estas informaes no so levadas para conhecimento pblico por meio das
autoridades competentes.
Com o intuito de alcanar os objetivos deste tema, inicialmente identificou-
se as caractersticas da frota: quantidade e idade de acordo com as fases do PROCONVE. Esta
iniciativa muitas vezes esbarrou na inconsitncia e incoerncia dos nmeros, principalmente
da frota, que so divulgados pelas diversas entidades governamentais e no governamentais
especializadas no tema. Todos admitem que os seus nmeros so oficiais, no entanto nenhum
deles possuem o mesmo valor que possa ser adotado como referncia segura. Isso porque cada
entidade define um critrio para coleta e divulgao das informaes.
O catico trnsito da cidade, revelado diariamente nos noticirios, mostra
que a quantidade de carros velhos quebrados cresceu 20% no ltimo ano. As quebras ocorrem
por diversos motivos, mas podemos afirmar que geralmente so por falta de manuteno. Isso
no previlgio somente dos carros. Caminhes, nibus, motos, enfim todos agonizando nas
ruas da capital provocando engarrafamentos gigantescos aumentando a concentrao de
poluentes no ar. importante evidenciar os fatos e esclarecer sociedade que o carro um
sistema composto por uma srie de peas que se desgastam com uso e que precisam ser
substitudas por outras novas e de qualidade. Essa questo deve ser vista pelo lado da
economia e da segurana tambm. Muitas mortes poderiam ter sido evitadas se o sistema de
freios, por exemplo, estivesse funcionando corretamente.
Diante desses fatos, espera-se que o Programa de Inspeo e Manuteno
esclarea e informe populao, carente de informao, os seus reais objetivos e apresente
sociedade os resultados atualizados e consistentes sobre o problema das emisses veiculares.
Com base nestas informaes espera-se que as autoridades em conjunto com a sociedade
elaborem propostas que permitam a retirada de circulao, de forma acelerada, dos veculos
leves que chegaram ao fim de sua vida economicamente til.
Espera-se polticas pblicas que permitam facilitar a substituio do velhos
por veculos novos, ou seminovos. As montadoras devem participar investindo cada vez mais
119
na capacitao dos profissionas que trabalham nas suas redes de concessionrias e tambm
nas oficinas especializadas em manuteno e ainda por meio delas deve-se desenvolver um
programa de conscientizao direcionado aos proprietrios de veculos sobre a necessidade da
correta manuteno seguindo as especificaes do fabricante.
Conscientizao poltica a respeito da reduo da carga tributria que incide
sobre o conjunto de componentes que controlam as emisses veiculares e que devem ser
substitudos ao longo da vida til do automvel, a fim de torn-los mais acessveis a todos os
proprietrios de veculos automotores.
Aliado a tudo isso deve-se continuar os incentivos ao uso do transporte
coletivo e as restries ao uso dos veculos nos grandes centros, porm novas propostas
devem ser elaboradas para que a curto prazo obtenha-se melhorias na qualidade do ar da
cidade.
Com intuito de prosseguir com o tema ser de grande importncia a
atualizao dos dados divulgados at aqui a partir de fontes seguras, propor novas
metodologias para o clculo das emisses que possam revelar nmeros tericos e prticos
com margens mais confiveis. Promover por meio de toda comunidade cientfica a divulgao
dos resultados dos trabalhos que vem sendo feito pelo programa de inspeo e manuteno,
cuja empresa licitada, no momento a detentora dos nmeros mais atualizados sobre este
tema.
Melhorar a qualidade dos combustveis e cada vez mais aumentar a
fiscalizao da rede de postos para que se diminuam as aldulteraes nos combustveis
atualmente em uso.
Realizar novas pesquisas, por meio da experincia internacional, que
proponham solues ambientalmente corretas no sucateamento dos veculos inutilizados.
Desenvolver novas tecnologias que reduzam cada vez mais os nveis de emisses veiculares.
Dentre estas novas tecnologias inclui-se o uso de combustveis alternativos que devem sair da
teoria e comear a ganhar espao no dia-a-dia da sociedade.
Recomenda-se ainda que os prximos estudos e futuros resultados a serem
alcanados no fiquem restritos somente comunidade cientfica e s entidades responsveis
envolvidas neste assunto, mas que os mesmos possam chegar ao conhecimento da sociedade
como um todo a fim incentivar a populao a contribuir com novas aes ambientais que
favoream a reduo dos nveis de poluentes favorecendo a sade e melhorando a expectativa
de vida das pessoas que vivem nas cidades atingidas por este problema.
120
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123
8 ANEXOS
ANEXO 1 Resoluo CONAMA n 256 30/06/1999.
O Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, no uso das atribuies que lhe so
conferidas pela Lei 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto 99.274, de
06 de junho de 1990, alterado pelo Decreto 2.120, de 13 de janeiro de 1997, tendo em vista o
disposto em seu Regimento Interno, e, considerando que a emisso de poluentes por veculos
automotores contribui para a contnua deteriorao da qualidade ambiental, especialmente nos
centros urbanos;
Considerando a necessidade de implementao de medidas para a efetiva reduo das

emisses de poluentes por veculos automotores;
Considerando que as altas concentraes de poluentes - gases e partculas inalveis nos

grandes centros urbanos resultam no incremento das taxas de morbidade e mortalidade, por
doenas respiratrias, da populao exposta, especialmente entre crianas e idosos;
Considerando que uma grande parcela de veculos da frota em circulao emite poluentes
acima dos nveis aceitveis;
Considerando que a manuteno adequada dos veculos automotores contribui

significativamente para a reduo das emisses de poluentes - gases e partculas inalveis -
bem como da poluio sonora;
Considerando que as resolues do CONAMA de nos 1 de 16 de fevereiro de 1993, 7 de 31

de agosto 1993, 8 de 10 de outubro de 1993, 16 de 13 de dezembro de 1995, 18 de 13 de
dezembro de 1995, 227 de 19 de dezembro de 1997, 251 de 12 de janeiro de 1999 e 252 de 1
de fevereiro de 1999 estabelecem padres de emisso para os Programas de Inspeo e
Manuteno de Veculos em Uso - I/M, definem competncias para estados e municpios,
como executores dos Planos de Controle da Poluio por Veculos em Uso - PCPV, assim
como estabelecem a forma e a periodicidade das inspees de emisso de poluentes e rudo;
Considerando as diretrizes estabelecidas pela Resoluo do Conselho Nacional de Trnsito

CONTRAN n 84 de 19 de novembro de 1998 para inspees de segurana veicular;
124
Considerando os artigos 104 e 131, entre outros dispositivos, da Lei 9.503 de 23 de setembro
de 1997, que institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB;
Considerando, outrossim, que os Programas de I/M devem ser institudos pelos rgos
ambientais dos estados e municpios no menor prazo possvel a partir desta data,
RESOLVE:
Art. 1 A aprovao na inspeo de emisses de poluentes e rudo prevista no Artigo n. 104

da Lei 9.503 de 23 de setembro de 1997, que institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB
exigncia para o licenciamento de veculos automotores, nos municpios abrangidos pelo
Plano de Controle da Poluio por Veculos em Uso - PCPV, nos termos do Artigo 131,
pargrafo 3, do CTB.
Pargrafo nico. Nos termos desta Resoluo, caber aos rgos estaduais e municipais de
meio ambiente a responsabilidade pela implementao das providncias necessrias a
consecuo das inspees de que trata o "caput" deste artigo.
Art. 2 Fica concedido o prazo de 18 meses, a partir da data da publicao desta Resoluo,
para que estados e municpios atendam ao disposto nas resolues do Conselho Nacional do
Meio Ambiente - CONAMA, em especial s de nos 7, de 31 de agosto de 1993 e 18, de 13 de
dezembro de 1995, elaborando, aprovando e publicando os respectivos PCPV, e implantando
os programas de inspeo e manuteno de veculos em uso - I/M definidos no PCPV.
1 Na hiptese da entidade governamental optar pela execuo indireta, fica estabelecido um
prazo adicional de 01 (um) ano, prorrogvel por mais seis meses, para a efetiva
implementao do Programa de I/M.
2 O Ministrio do Meio Ambiente, por meio do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e
dos Recursos Naturais Renovveis - IBAMA, fiscalizar o disposto no "caput" com vistas ao
cumprimento dos prazos, auxiliando os rgos Seccionais e Locais do Sistema Nacional do
Meio Ambiente - SISNAMA que venham a encontrar dificuldades tcnicas, administrativas
ou jurdicas para a consecuo dos objetivos desta Resoluo.
3 Vencido o prazo estabelecido no "caput" sem que os rgos executores tenham
conseguido atender s metas ou, antes disso, a pedido dos estados e municpios participantes
dos estudos do PCPV, o IBAMA assumir a tarefa de desenvolver o PCPV e/ou implantar o
125
Programa de I/M, realizando todos os atos e formalidades tcnicas, administrativas e jurdicas

necessrios.
4 O IBAMA ter prazos idnticos aos definidos no "caput" a partir da data que assumir os
servios descritos no pargrafo anterior.
Art. 3 Os rgos integrantes do SISNAMA, executores de Programas de I/M, podero fixar a

cobrana de percentual no valor de at quinze por cento das tarifas cobradas pelos executores
indiretos do servio, a ser destinada a fundos ou despesas para a preservao e proteo do
meio ambiente e/ou para a cobertura dos custos efetivamente incorridos por fora da presente
Resoluo.
Pargrafo nico O percentual de que trata o "caput" ser destinado, em partes iguais, aos
rgos estaduais (cinqenta por cento) e municipais (cinqenta por cento) de meio ambiente
participantes do programa, descontadas eventuais despesas acordadas com terceiros referentes
aos servios de I/M e no cobertas pelo contratado, quando for o caso, conforme
detalhamento de direitos e obrigaes a serem estabelecidos entre as partes.
Art. 4 Os PCPV estabelecero as frotas-alvo, por municpios, nos termos do artigo 4 e

respectivos pargrafos da Resoluo CONAMA n. 7, de 1993, com base no
comprometimento ambiental causado pelo tipo de frota.
1 Os veculos integrantes de frotas de municpios com Programas de I/M devem ser
inspecionados na circunscrio do Programa de I/M ao qual pertence o municpio.
2 Os PCPV podero estabelecer condies para circulao das frotas de nibus e
caminhes, oriundos de municpios no includos em Programas de I/M.
3 O CONAMA regulamentar, mediante Resoluo complementar presente, as condies
de circulao para outros veculos, oriundos de Municpios no includos em Programas de
I/M.
4 As condies previstas no pargrafo 2 deste artigo somente podero ser implementadas
caso existam postos de inspeo de I/M nas vias de acesso s regies cobertas por Programas
de I/M, a fim de inspecionar os veculos de tais frotas, cujos veculos aprovados nas inspees
sero liberados para circular em qualquer rea coberta por Programa de I/M.
5 O disposto nos pargrafos 2 e 3 deste artigo aplica-se exclusivamente aos veculos
licenciados em municpios onde o Programa de I/M no tenha sido implantado.
126
Art.5 Os Programas de I/M institudos e implantados para atender s Resolues do

CONAMA sero implementados de forma harmnica e em um nico nvel de competncia
entre o Estado e seus Municpios, princpio que tambm deve reger a elaborao dos PCPV.
1 Caber ao rgo estadual de meio ambiente, em articulao com os rgos municipais de
meio ambiente envolvidos, a elaborao dos respectivos PCPV`s;
2 Caber ao rgo estadual de meio ambiente, em articulao com os rgos ambientais
envolvidos, conforme definido no PCPV, a responsabilidade pela execuo de Programas de
I/M.
3 Os municpios, com frota total igual ou superior a trs milhes de veculos podero
implantar Programas prprios de I/M, mediante convnio especfico com o Estado.
Art. 6 O incio efetivo das inspees de emisses de poluentes e rudo ser formalmente
comunicado pelo poder pblico responsvel ao rgo executivo de trnsito do Estado para que
este adote as medidas previstas nos pargrafos 2 e 3 do artigo 131 do Cdigo de Trnsito
Brasileiro.
Pargrafo nico. Para que os rgos executivos de trnsito dos Estados possam
operacionalizar os procedimentos de sua competncia no Programa I/M, os rgos ambientais
executores devero fornecer as seguintes informaes:
I. das multas ambientais aplicadas aos veculos;
II. dos veculos aprovados nas inspees de emisses de poluentes e rudo.
Art. 7 As inspees sero realizadas por profissionais regularmente habilitados em cursos de

capacitao especficos para Programas de I/M.
Art. 8 O inspetor de controle de emisses veiculares, para atuar em uma estao, deve
atender aos seguintes requisitos:
I. Possuir carteira nacional de habilitao;
II. Ter escolaridade mnima de segundo grau;
III. Ter curso tcnico completo em automobilstica ou mecnica, ou experincia comprovada
no exerccio de funo na rea de veculos automotores superior a um ano.
127
ANEXO 2 - Aspectos tcnicos e diretrizes e avaliao dos objetivos do PROCONVE

As diretrizes e os objetivos do programa consideram os seguintes itens:
- Promover o desenvolvimento tecnolgico nacional: o PROCONVE estimulou o
desenvolvimento tecnolgico a partir da necessidade de atendimento aos limites de emisso
pelos fabricantes de veculos.
Exemplos: Implantao de catalisadores de trs vias e eletrnica avanada embarcada;
Desenvolvimento de mtodos e equipamentos para ensaios e medies da emisso de
poluentes; e incentivo pesquisa dos biocombustveis.
- Criar programas de inspeo e manuteno para veculos automotores em uso: ainda no
atendido. Apenas os Estados do Rio de Janeiro e a cidade de So Paulo vm desenvolvendo
esse tipo de medida, que amplamente utilizada internacionalmente devido aos seus bons
resultados.
- Promover a conscientizao da populao com relao questo da poluio do ar por
veculos: o PROCONVE realizou campanhas educativas e de divulgao e adota um selo
que acompanha toda propaganda dos veculos abrangidos pelo Programa. Contudo, ainda no
so disponibilizadas de forma transparente informaes que permitam a comparao por parte
do consumidor dos nveis de emisses dos veculos homologados, como ocorre em diversos
pases.
- Estabelecer condies de avaliao dos resultados alcanados: os atuais inventrios de
emisses e a rede de monitoramento possibilitam de forma ainda restrita a avaliao do
Programa.
- Promover a melhoria das caractersticas tcnicas dos combustveis lquidos: est sendo
conduzido pela Agncia Nacional do Petrleo (ANP). Todos os combustveis, inclusive os de
ensaio, so objeto de especificao tcnica e de fiscalizao constante.
Exemplo: a reduo nos teores de enxofre do leo diesel tem sido encarada recentemente
como prioritria, visto que um elemento importante na contaminao dos catalisadores e de
filtros avanados, necessrios para atender s prximas fases do PROCONVE para veculos
pesados. Esta reduo j est sendo realizada gradativamente, a partir de especificaes
acordadas e da capacitao do parque de refino nacional para atender s futuras demandas.
128
Aspectos tcnicos
Os aspectos tcnicos do PROCONVE consideram os seguintes itens:
- Definio de combustveis de referncia representativos dos combustveis comerciais para
utilizao nos ensaios de homologao, porm com caractersticas tcnicas mais severas
objetivando garantir a reprodutibilidade dos testes.
- Sugesto da melhoria das caractersticas tcnicas dos combustveis comerciais, envolvendo
medidas como o banimento do chumbo na gasolina e a reduo dos teores de enxofre nos
combustveis para viabilizar o uso de catalisadores.
- Implementao de programas de Inspeo e Manuteno (I/M).
- Implementao de medidas voltadas para a informao do pblico e dos servios de
reparao dos veculos quanto importncia de operar e manter o veculo em condies
adequadas.
- Adoo de procedimentos reconhecidos internacionalmente para ensaio de veculos e
motores e medio de poluentes.
- Adoo de limites de emisso gradualmente mais restritivos.
- Homologao de prottipos dos veculos novos.
- Exigncia de requisitos mnimos de durabilidade dos sistemas de controle de emisso.
- Controle de conformidade das linhas de produo e da importao de produtos
homologados.
- Responsabilizao legal do fabricante e importador pelas informaes prestadas para
homologao dos prottipos e demais informaes exigidas.
As principais opes adotadas para o controle de emisses veiculares:

- Tecnologias voltadas para otimizao da combusto no motor - Injeo eletrnica, ignio
eletrnica mapeada outros benefcios alm da reduo das emisses.
- Sistemas de conteno das emisses recirculao dos gases de crter e de escapamento e o
controle das emisses evaporativas.
- Sistemas de ps-tratamento dos gases de escapamento conversores catalticos, filtros para
partculas e componentes acessrios.
- Mudanas nos combustveis restries ao uso do chumbo (gasolina), reduo do teor de
enxofre, adio de oxigenados (gasolina), reduo dos teores de aromticos/olefinas, ajuste da
curva de destilao, uso de aditivos, aumento do ndice de cetana (diesel), etc.
129
ANEXO 3 DIRETRIZES DO PROGRAMA DE INSPEO E MANUTENO I/M
Legislao especfica do programa I/M SP (Fonte - URL VIII):
1. CONAMA - Resoluo n. 7 de 31/08/93 - Diretrizes bsicas e padres de emisso para o

estabelecimento de Programas de Inspeo de Veculos em Uso e delega sua execuo
para Estados e Municpios.
2. PMSP (Prefeitura do Municpio de So Paulo) Decreto n 34.099 de 14/04/94

Estabelece a criao do Programa de Inspeo e Manuteno de Veculos em Uso no
Municpio de So Paulo.
3. PMSP Lei n. 11.733/95 Regulamentao sobre as normas de concesso do servio de

I/M - SP
4. PMSP Lei n. 12.157/96 Alteraes no programa I/M SP
5. CONAMA Resoluo 251/99 Estabelece os critrios, procedimentos e limites

mximos de emisses para os veculos a diesel.
6. CONAMA Resoluo 252/99 Estabelece os limites mximos de rudo para os

veculos automotores.
7. CONAMA Resoluo 256/99 (Anexo 2) Adaptaes nos Programas de I/M em

funo da Resoluo 84/98 do CONTRAN e da Lei n. 9.503/97, que instituiu o Cdigo
de Trnsito Brasileiro - CTB. A Lei Federal n. 10.203/01, ratificou disposio da
Resoluo 256/99, confirmando a competncia municipal para implantao do Programa
I/M em municpios com frota maior que trs milhes de veculos, e regulou a
harmonizao deste Programa com o futuro Programa de Inspeo de Segurana Veicular.
8. PMSP Lei n 14.717/08 introduziu alteraes na Lei n11.733/95.
9. PMSP Decreto N 50.232/08 Portarias: 079/SVMA-G/2008 e 080/SVMA-G/2008 de

18/11/08. Regulamentao do Programa I/M SP.
130
10. A inspeo de veculos do ciclo Otto realizada conforme Resoluo CONAMA n.

07/93 e Portaria n. 04/SVMA-G/2009 e segue os seguintes passos:
PR-INSPEO VISUAL
Dela fazem parte:
- Verificao da compatibilidade com o cadastro do DETRAN, no tocante a: cor, combustvel,
categoria, marca/modelo. Caso veculo apresente pelo menos uma das irregularidades acima,
o veculo considerado REJEITADO, no podendo realizar a inspeo, recebendo ento, o
respectivo Relatrio de Inspeo.
- Pr-inspeo visual: antes de iniciar a inspeo, o Inspetor dever proceder a uma pr-
inspeo visual do veculo para verificar se o mesmo est apto a ser inspecionado onde sero
verificados: funcionamento irregular do motor, emisso de fumaa visvel (exceto vapor
d'gua), Vazamentos aparentes (lubrificante: gotejamento/combustvel/gua), alterao do
sistema de escapamento (corroso excessiva, furos, falta de componentes). Caso o veculo
apresente pelo menos uma das irregularidades acima, o veculo ser considerado
REJEITADO, no podendo iniciar os procedimentos de inspeo, sendo ento, emitido o
Relatrio de Inspeo.
INSPEO VISUAL
Caso o veculo no tenha sido rejeitado, ser encaminhado para a inspeo
visual. Na inspeo visual, sero verificados a existncia e o estado aparente dos itens de
controle de emisso, previstos para a respectiva marca/modelo/ano do veculo:
Sistema PCV (ventilao positiva do crter) ausente ou danificado;
Fixao, conexes e mangueiras do sistema PCV, irregulares;
Sistema EGR (recirculao de gases de escapamento) ausente ou danificado;
Fixao, conexes e mangueiras do sistema EGR, irregulares;
Cnister ausente ou danificado;
Fixao, conexes e mangueiras do cnister, irregulares;
Presena, tipo de aplicao, estado geral, verificao do contedo e fixao do catalisador,
irregular;
Presena, fixao e conexo eltrica de sonda lambda, irregulares;
131
Sistema de injeo de ar secundrio ausente ou danificado;

Fixao da bomba e/ou conexes do sistema de injeo de ar secundrio, irregulares.
Caso veculo apresente pelo menos uma das irregularidades acima, o veculo
considerado REPROVADO, porm mesmo assim submetido medio das emisses dos
gases. Antes de iniciar a medio das emisses de gases, o veculo pode ser selecionado para
ser submetido inspeo de rudo.
Figura 1 Inspeo visual realizada no posto Controlar Aricanduva em 07/2009.

MEDIO DE GASES
No veculo que for movido por mais de um combustvel, sero efetuados os
testes com cada um dos combustveis. Antes da medio das emisses de gases, deve-se
determina a verificao da rotao de marcha lenta. Se o valor encontrado para a marcha lenta
estiver fora da faixa especificada, o veculo considerado REPROVADO, porm mesmo
assim submetido medio das emisses dos gases.
Os itens abaixo determinam os procedimentos a serem seguidos para a
execuo das medies de emisses de gases que orientada pelo software instalado no
computador do equipamento:
Posicionamento da sonda no escapamento do veculo.

132
Figura 2 Inspeo veicular realizada no posto Controlar Aricanduva em 07/2009.

Previamente medio dos gases de escapamento, dever ser realizada a descontaminao

do leo do crter mediante a acelerao em velocidade angular constante, de 2500 200
RPM, sem carga e sem uso do afogador, durante um perodo mnimo de 30 segundos;
Aps a descontaminao de 30 segundos, o equipamento inicia automaticamente a

medio dos nveis de concentrao de CO, HC e diluio dos gases de escapamento do
veculo a 2500 RPM 200 RPM, sem carga.
Figura 3 Tela do Computador durante a inspeo no posto Controlar Aricanduva.

Se os valores medidos atenderem aos limites estabelecidos, o motor dever ser

desacelerado e novas medies devero ser realizadas sob o regime de marcha lenta. Em
caso de aprovao, ser emitido o certificado de Aprovao do Veculo.
133
Se os valores de CO e HC medidos em regime de 2500 200 RPM aps a

descontaminao de 30 segundos, no atenderem aos limites estabelecidos, o motor
dever ser mantido em acelerao por um perodo total de at 180 segundos, durante o
qual o equipamento dever efetuar medies sucessivas dos nveis de concentrao de
CO, HC e diluio dos gases de escapamento.
To logo o equipamento obtenha resultado que possibilite a aprovao do veculo durante

o limite de 180 segundos, o motor dever ser desacelerado e novas medies devero ser
realizadas sob o regime de marcha lenta. Se, depois de decorrido o tempo de 180
segundos, os resultados das medies ainda estiverem acima dos limites, o motor dever
ser desacelerado e o veculo considerado REPROVADO.
A figura abaixo ilustra o certificado de aprovao do veculo aps a

passagem por todas estapas da inspeo.
Figura 4 Certificado de aprovao aps o trmino da inspeo.


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POLUIO VEICULAR: AVALIAO DOS IMPACTOS E BENEFCIOS

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