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Cybergeo : European Journal

of Geography
Amnagement, Urbanisme

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Jean Debrie
La relation ville-fleuve-port dans
les projets urbains: acteurs et
instruments dune reconnexion
(Strasbourg, Lyon)
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Rfrence lectronique
Jean Debrie, La relation ville-fleuve-port dans les projets urbains: acteurs et instruments dune reconnexion
(Strasbourg, Lyon), Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Amnagement, Urbanisme, document
659, mis en ligne le 12 dcembre 2013, consult le 12 dcembre 2013. URL: http://cybergeo.revues.org/26118;
DOI: 10.4000/cybergeo.26118

diteur : CNRS-UMR Gographie-cits 8504


http://cybergeo.revues.org
http://www.revues.org

Document accessible en ligne sur :


http://cybergeo.revues.org/26118
Document gnr automatiquement le 12 dcembre 2013.
CNRS-UMR Gographie-cits 8504
La relation ville-fleuve-port dans les projets urbains: acteurs et instruments dune rec (...) 2

Jean Debrie

La relation ville-fleuve-port dans les


projets urbains: acteurs et instruments
dune reconnexion (Strasbourg, Lyon)
Introduction. Le fleuve entre secteur et territoires: une
problmatique urbaine damnagement
La problmatique de la reconnexion ville-fleuve
1 Lentre par les projets dans lamnagement urbain permet daborder les modes de gouverner
dans la ville et leur participation la fabrique mtropolitaine (Pinson, 2009). Dans ces
projets, les grandes villes fluviales, au mme titre que les villes portuaires, proposent un trait
territorial spcifique li la proximit parfois mme la coprsence despaces usage urbain
et despaces usage industrialo-portuaire (Ducruet, 2005). Cette relation, qui introduit un
jeu dacteurs souvent conflictuel, oriente les politiques damnagement de ce type de ville
et leur donne une trajectoire spcifique (Fouilland, 2003). Cette relation ville-port-fleuve
peut tre aborde via la problmatique propose rcemment par Peter Hall (2010) organise
autour dun itinraire dconnexion-reconnexion. Si la plupart des grandes villes littorales et
fluviales sont historiquement lies la relation ville-port-industrie (ces ports qui crrent des
villes pour reprendre lexpression de Chaline), le XXe sicle tmoigne dune dconnexion
progressive de la ville et du fleuve et donc dune coupure entre les espaces industrialo-
portuaires et urbains. Cette dconnexion sinscrit dans le mouvement plus gnral du zonage
fonctionnel de lorganisation urbaine (Mangin, 2004) mais se retrouve souvent accentue dans
les villes fluviales et portuaires franaises par les diffrences de domanialit. Le domaine
public (maritime, portuaire, fluvial) devient alors une enclave juridique dans lespace urbain.
Mais des dialogues rcents se construisent dans une logique de reconnexion qui concerne deux
objectifs de nature diffrente: la reconversion des friches industrielles et portuaires vers des
usages urbains (depuis les annes 1980-1990) et la rflexion plus rcente et prospective sur
lutilit du port dans les objectifs de durabilit urbaine (depuis les annes 2000). La ville dans
le port et le port dans la ville, cest cette recherche de reconnexion qui peut alors constituer
une problmatique spatiale (Beyer et al., 2011; Frmont, 2012). Peter Hall (2010) propose
une grille de lecture des intensits de cette dconnexion en trois temps qui permettent en
creux de signaler les termes de la reconnexion: une dconnexion physique (la sparation des
espaces portuaires et urbains), une dconnexion institutionnelle (le retrait partiel de laction
publique locale dans la gestion portuaire), une dconnexion conomique (la rduction de la
valeur ajoute portuaire pour les espaces environnants). Par rapport cette lecture, et partant
du constat dune dconnexion physique entre ville et port gnralise dans la plupart des villes
fluviales europennes, nous proposons dans cet article une analyse du jeu dacteurs observable
sur les interfaces ville-fleuve-port dans une priode rcente de tentative de reconnexion.

La grille de lecture secteur-territoire: application fluviale


2 Cette entre repose sur une grille de lecture secteur/territoire apte aborder les dialogues
entre les acteurs qui contribuent aux projets damnagement fonds sur linteraction ville-
fleuve-port. Le territoire renvoie dans cette grille aux diffrents chelons de laction publique
locale (Faure et al., 2005). Dans cette dfinition politiste, analyser les territoires de laction
publique revient cerner les projets des collectivits territoriales (collectivits rgionales,
dpartementales, intercommunales et communales) sur des espaces dlimits (leurs primtres
institutionnels). Et ces projets daction publique locale sinscrivent dans un espace fonctionnel
anim par les acteurs classiques de la production urbaine (transport, logement, nergie) et
encadr par des rgulations diverses (Offner, 2006; Ortiz, 1994). Le terme de secteur permet
de dfinir ces acteurs et leurs rgulations (Baronne, 2008 ; Muller, 1990 ; Offner, 2002).

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La relation ville-fleuve-port dans les projets urbains: acteurs et instruments dune rec (...) 3

Influenc par ces approches politistes qui permettent de penser diffremment la question
territoriale et surtout de sortir de la grille de lecture public-priv pour observer les jeux
dacteurs, nous proposons ici une dfinition extensive et spatialise du secteur1. Le secteur
renvoie dans la grille propose un ensemble dacteurs publics et privs (leurs fonctions)
qui participent dun domaine particulier (le fluvial dans notre approche) des chelles
gographiques diverses (leurs espaces). Ce jeu acteurs/fonctions/chelles constitue alors
une entre parmi dautres pour observer lorganisation des territoires (Debrie, 2010). La grille
de lecture secteur/territoire ainsi cadre peut donc tre applique aux projets damnagement
dans les villes fluviales traitant des interfaces ville-fleuve-port.
3 Du point de vue de la catgorie territoire de la grille, un simple regard sur les modalits
de financement dune infrastructure ou dun projet damnagement sur le fleuve dmontre
la prsence de lensemble du spectre de laction publique locale participant des degrs
varis la question fluviale (rgion, dpartement, niveaux urbains). Laction publique urbaine
(communes et intercommunalits) est dans ce champ en France assez rcente et surtout non
inscrite dans ses comptences. Elle samplifie conscutivement aux projets de revitalisation
des berges urbaines qui impliquent une ngociation avec le secteur fluvial en particulier avec
ses gestionnaires dinfrastructures en charge du domaine public fluvial. Du point de vue
sectoriel, lorganisation fluviale renvoie ainsi deux catgories dacteurs, celle des acteurs
qui encadrent les activits portuaires et fluviales au cur de notre analyse (gestionnaires
dinfrastructures fluviales, autorits portuaires) et celle des usagers du fleuve et des ports
(entreprises portuaires, oprateurs de transport fluvial, activits conomiques lies leau,
usagers rcratifs, dfense environnementale). Par rapport cette catgorie des usagers,
les termes de la relation ville-fleuve sont marqus dans la plupart des villes europennes
par un tournant rcratif caractris par une vision domine par les enjeux paysagers, les
amnits et les loisirs (Chaline, 2001 ; Norcliffe et al., 1996 ; Hoyle, Pinder, 1992). Ce
tournant produit une forme de territorialit fluviale dont limpact sur lorganisation urbaine
sera discut en conclusion. Il reste que dans ce tournant les gestionnaires dinfrastructures
du fleuve deviennent des acteurs interfaces ne serait-ce que par leur matrise du foncier
et donc des oprateurs urbains peu tudis dans la littrature acadmique traitant de la
fabrique de la ville. Lobjectif de cet article est danalyser le dialogue entre ces gestionnaires
fluviaux tablissements publics souvent sous tutelle de ltat en charge du domaine public
fluvial et portuaire et acteurs de laction publique dcentralise, dialogue ouvert aux autres
usagers du fleuve. Cest donc une lecture partielle de la relation urbaine ville-fleuve qui est
ici assume, celle lie lintroduction dans les exercices rcents de planification urbaine de la
question fluviale. Cette introduction implique une ngociation et la mobilisation dinstruments
qui contribuent redfinir la place du port et du fleuve dans la ville. Si ce focus sur un
dialogue spcifique ne couvre pas bien sr la complexit de la relation ville-fleuve, il nous
semble nanmoins quil permet dapprhender une partie des enjeux actuellement poss dans
la plupart des exercices prospectifs mens par les agences durbanisme des grandes villes
fluviales. Il constitue alors une entre pour analyser les termes de la reconnexion ville-fleuve.

Mthode et terrains danalyse: Strasbourg, Lyon


4 Pour observer ce dialogue, les villes de Strasbourg et de Lyon constituent les deux cas
dtudes slectionns. Ils sont remarquables par lintensit des projets damnagement lis au
fleuve et permettent dillustrer un mouvement que lon retrouve avec des intensits varies
dans la plupart des villes fluviales europennes. Du point de vue mthodologique, cette
recherche sur les deux villes sest dveloppe en deux tapes. La premire a consist
analyser de faon croise lensemble de documents de planification urbains et les documents
de programmation et de prospectives des gestionnaires fluviaux et portuaires. Dans cette
approche documentaire, une attention plus prcise a t mene sur les matriaux prsentant
ou annonant la mise en place de partenariat entre les collectivits et les gestionnaires fluvio-
portuaires (charte partenariale, contrat de projet, feuille de route). Ce travail a permis une
analyse initiale des espaces portuaires et urbains, de leurs volutions dans le temps et des
projets associs (documents de planification et de programmation, documents de prospective).

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La seconde tape a repos sur une vingtaine dentretiens semi-directifs mens principalement
en 2011 et 2012 avec les acteurs de ces dialogues (agence durbanisme, communaut urbaine,
commune, autorit portuaire-reprsentants de ltat, gestionnaire fluvial, conseil gnral,
usagers portuaires) dans les deux villes, permettant une lecture plus prcise des jeux dacteurs.
Ce travail denqute sest inscrit dans le cadre de deux programmes de recherche distincts, lun
consacr aux mtropoles fluviales franaises (projet ANR FLUIDE 2009-2013) en partenariat
avec les agences durbanisme et les autorits portuaires des villes concernes, lautre aux
territoires des politiques de transport dans les rgions Alsace et Rhne-Alpes (projet PREDIT
2010-2012)2.

Le dialogue secteur-territoire Strasbourg: de la mtropole


transfrontalire la feuille de route ville-port
Une lecture urbaine ouest-est, une morphologie portuaire nord-sud:
lespace du projet
5 Le projet de mtropole transfrontalire Strasbourg (valid par un schma urbain dit des
deux rives ) dessine une bande urbaine dorientation ouest/est (Strasbourg-Kehl) qui
traverse lespace portuaire orient nord-sud le long du Rhin (figures 1 et 2). Cette emprise
portuaire, plus que le Rhin, a longtemps marqu la frontire de lagglomration dans une
logique de coupure ville-port classique de la priode de dconnexion3. Le projet transfrontalier
port par la municipalit actuelle introduit une phase de ngociation entre les acteurs du secteur
fluvio-portuaire (lautorit portuaire, les industriels) et les acteurs de lurbain (la communaut
urbaine, les rsidents, les penseurs de la ville). Dans ce cadre, lautorit portuaire adopte une
stratgie rcente doprateur foncier sur ses terrains concerns par le projet des deux rives.
Le terme mme de friche, longtemps tabou, sinscrit progressivement dans le vocabulaire
portuaire. Cette volution se traduit par une position nouvelle de lautorit portuaire qui
cofinance avec la Communaut urbaine de Strasbourg des appels projets darchitecture sur
les interfaces entre port et ville et participe aux diffrents ateliers urbains. Dans le projet
stratgique du port (Strasbourg 2020), le dveloppement dune fonction doprateur foncier
dexcellence est identifi en particulier sur deux projets (Starlette et Citadelle) qui positionnent
le port comme promoteur sur ses terrains pour des projets mixant en centre-ville du tertiaire
et de lhabitat. Ce changement radical de pratique dans un contexte de pression urbaine forte
implique en parallle une acquisition hors ville de terrains usage industrialo-portuaire. Ce
dveloppement des capacits portuaires, industrielles et logistiques est soutenu par le Conseil
gnral du Bas-Rhin et le Conseil rgional dAlsace dans le cadre des contrats de projet.

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Figure 1. Strasbourg: une lecture urbaine ouest-est, une orientation portuaire nord-sud

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Figure 2. Affectation du sol du port de Strasbourg et axe durbanisation Strasbourg-Kehl

6 La position des acteurs de la communaut urbaine confirme cette priode de ngociations


dveloppes dans une feuille de route ville-port (contrat de dveloppement Port, Ville,
Intercommunalit). Cette feuille acte une reconnaissance dans le Schma de Cohrence
Territoriale de la Rgion de Strasbourg (SCOTERS) du poids du port dans lconomie urbaine.
Elle introduit des dbats nouveaux sur la question de laccessibilit des terminaux portuaires
dans des espaces forte contrainte daccs. Ce dialogue port/ville a t complt par une
rencontre pluri-acteurs inscrite dans une dmarche institutionnalise dateliers portuaires.
Ces ateliers ont permis lexpression des visions contradictoires portes sur la vocation des
espaces concerns. Aux discours sur la mixit des fonctions ports par les rsidents mais
galement les architectes et urbanistes, organiss en cooprative pour diffuser une image
de la ville spcifique, soppose ainsi une lecture industrielle porte par des utilisateurs
portuaires organiss en Groupement sous lgide de la Chambre de commerce et dindustrie.
Lexpression des revendications rcratives et habitantes trouve dans les ateliers une arne
permettant de structurer sa demande de transition des fronts portuaires vers des usages
spcifiques du fleuve dans la ville, mouvement de fond qui caractrise les villes fluviales
franaises (Lyon, Strasbourg, Lille, Nantes, Bordeaux). Entre lecture urbaine et prsence
industrielle se dveloppe ainsi lexpression de demandes et denjeux opposs dont ltude du
territoire spcifique de la mtropole strasbourgeoise permet de comprendre la tonalit.

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Le dialogue: une ngociation ville-port mais un jeu dacteurs varis


7 La situation strasbourgeoise se caractrise donc par un dialogue organis autour de la
Communaut urbaine et lAutorit portuaire o les acteurs de la sphre civile et associative
ainsi que des industries portuaires vont se rencontrer dans le cadre de scnes ouvertes. Cest par
exemple dans le cadre des ateliers portuaires que sest progressivement ngoci un consensus
sur la ncessit de dvier la voirie urbaine nord-sud en zone centrale portuaire pour permettre
dpaissir le projet Starlette tout en maintenant la fonction de transport industriel de cette
voirie. Les dbats rvlent ainsi une tension entre la reconnaissance du rle stratgique du port
et la pression rsidentielle et environnementale. Cette discussion entre autorits portuaires,
communaut urbaine, sphres civile et associative, tmoigne dune structuration progressive
des groupes de discussion. La sphre associative environnementale et la sphre des personnes
militant pour une urbanisation du port sont actives dans les dbats o elles portent un discours
associatif souvent structur (Alsace Nature, COOP Urba). Du point de vue industriel, les
entreprises de la zone portuaire se sont organises plus rcemment pour noncer un cahier
des esprances qui permet de dfendre les intrts portuaires. Ce cahier a t rdig suite
la cration du Groupement des Utilisateurs Portuaires (GUP) linitiative de la Chambre
de commerce et dindustrie. Ce Groupement a ainsi largement investi les ateliers portuaires
qui ont souvent pris la forme dun dbat entre la Communaut urbaine et ces utilisateurs.
Ce discours industriel a surtout repos sur une demande de lisibilit 20 ans sur un domaine
portuaire progressivement contraint par la modification des accs et la reconversion urbaine
danciens terrains industriels. La cration du GUP renvoie plus globalement cette mise en
place dune structuration par groupes dintrt que souhaite faire merger la Communaut
urbaine pour ngocier son programme ECO 2020. Elle complte alors le jeu dacteurs dune
rengociation en cours.
8 Deux traits principaux semblent donc ressortir de cette rengociation : la mise en place
dun projet urbain Ouest-Est sous tendu par lide dune mtropole transfrontalire et la
consolidation dun modle conomique portuaire spcifique qui rencontre cette volution de
la ville. Les projets damnagement urbains reposent ainsi sur un axe qui, de Strasbourg
Kehl, suit les discontinuits laisses par les fonctions militaires, industrielles et portuaires.
Progressivement, la frontire devient objet du projet urbain. Cette urbanisation des friches
portuaires sappuie sur le projet dextension du tramway. Ce dernier constitue un outil
de maillage des bulles urbaines , pour reprendre la terminologie du schma des deux
rives4, spares par des espaces vocation portuaire-industrielle. Le projet de lautorit
portuaire sadapte alors cette pression urbaine en lintgrant dans son modle conomique,
cest dire en assumant la fonction doprateur foncier. Le port encadre directement les
oprations immobilires et cherche en garder la proprit foncire dans le cadre de
locations et damodiations qui permettent de garantir des ressources prennes. Paralllement
cette reconversion des espaces en zone centrale portuaire, lautorit portuaire intgre
dans son domaine priv propre de nouvelles acquisitions foncires hors ville (Lauterbourg,
Fegersheim). Et ces rserves foncires reprsentent des superficies importantes dans un
dpartement urbanis forte pression environnementale o loffre foncire disponible pour
des activits conomiques est trs rare. ce titre, le Conseil gnral, en charge de laide
indirecte aux entreprises dans lorganisation alsacienne, et le Conseil rgional dans le cadre
du contrat de projet soutiennent les projets portuaires en contribuant aux financements des
infrastructures et des quipements. La position de lautorit portuaire tmoigne alors dune
ngociation avec la communaut urbaine qui lui permet en parallle dassurer son extension
en partenariat avec le Conseil rgional et le Conseil gnral et de ngocier lamlioration de
son accessibilit contrainte par les projets urbains.

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Figure 3. Le dialogue secteur-territoire: lexemple du projet de mtropole transfrontalire


Strasbourg

Le dialogue secteur-territoire Lyon: du plan fleuve aux


chartes partenariales
Les interfaces des espaces urbains et fluviaux dans le projet
mtropolitain
9 Le projet de mtropole fluviale dans lagglomration lyonnaise (Plan Bleu puis Plan
Fleuve), intgr dans le Schma de Cohrence Territoriale, marque galement un changement
de priode dans lurbanisme fonctionnel lyonnais. Il implique une ngociation entre la
Communaut urbaine (Grand Lyon) et les gestionnaires du fleuve (Voies Navigables
de France, Compagnie Nationale du Rhne) inscrite dans une dimension rgionale et
interrgionale, encadre par le plan Rhne. Dans ce jeu dacteurs, la relation entre ville et
fleuve est pareillement rengocie. Cette rengociation renvoie pour linstant principalement
des usages fluviaux rcratif, touristique, voire tertiaire rflchis par touches successives
(rnovation des perrs revtements qui protgent les berges de la Sane, amnagement
des berges du Rhne, projet confluence, requalification des docks du port Rambaud, projet en
cours rives de Sane). Suite aux premires actions dveloppes dans le cadre des Contrats
de Plan tat-Rgion (Rhne Alpes, PACA, Bourgogne), cest la mise en place en 2007 dun
Contrat de Projet InterRgional (CPIER) dnomm plan Rhne qui inscrit la question fluviale
lyonnaise dans des chelles de planification plus larges sur six volets principaux (patrimoine
et culture, inondations, qualit des eaux et biodiversit, nergie, tourisme, transport fluvial).
Les trois chartes partenariales successives signes entre la Communaut urbaine et Voies
Navigables de France concernent ces six volets avec un poids limit du volet transport
dans les arbitrages. Une introduction plus prononce de cette question du transport et
notamment du rle du fleuve dans la mobilit urbaine est nanmoins visible dans la dernire
charte. La rflexion trs rcente sur des quais urbains de distribution (VNF/Grand Lyon)
ou encore la signature aprs une priode conflictuelle dune charte partenariale entre la
communaut urbaine et les gestionnaires fluviaux et portuaires (CNR, VNF, Grand Lyon,
Rgion, Prfecture) pour repenser linsertion urbaine, conomique et architecturale du port
douard Herriot5, situ au sud de lagglomration (figure 4), tmoignent dune ngociation
nouvelle. Cette ngociation sinscrit dans un projet de mtropole fluviale - dvelopp partir

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des annes 1990 dans deux schmas directeurs qui prcdent le SCOT projet qui ncessite
de rflchir aux interfaces entre ville, fleuve et port.
10 Cette phase mergente de reconnexion est visible dans les liens actuels entre les gestionnaires
fluviaux (CNR, VNF), les collectivits (Grand Lyon, rgions) et les autorits portuaires (port
douard Herriot mais galement ports de laxe rhodanien) qui, dans le cadre de chartes
partenariales et de documents de planification et dinvestissement (SCOT, plan Fleuve,
schma de bassin), rflchissent cette couture. Ces dbats autour de la reconnexion se
dveloppent dans un schma institutionnel spcifique qui double la relation entre la ville
et le fleuve. Pas de port autonome donc mais un gestionnaire fluvial national (VNF) et
une compagnie concessionnaire du Rhne (CNR) gestionnaire du port douard Herriot qui
reprsentent loffre sectorielle fluviale. Ce schma institutionnel et les ngociations associes
sinscrivent dans une trajectoire historique spcifique. Historiquement, la rupture de charge
entre fleuve et fer et entre Rhne et Sane sest dabord dveloppe la confluence au sud
de la presqule, autour du port Rambaud qui jusquen dans les annes 1930 a constitu la
plate-forme portuaire lyonnaise. Cet espace actuellement au cur du projet de rgnration
urbaine Lyon confluence a t progressivement remplac par le port Edouard Herriot au sud
de lagglomration. Ce dernier a t construit entre 1935 et 1938 par la Compagnie Nationale
du Rhne (CNR) puis progressivement tendu. Il sinscrit dans la continuit de la loi sur
lamnagement du Rhne (1921) qui dbouche en 1933 sur la cration de la CNR, socit
dconomie mixte titulaire dune concession lui attribuant la gestion du fleuve, cest dire
lamnagement pour la navigation, la production dhydrolectricit et lirrigation jusquen
2023. Initialement hors ville, le port douard Herriot stend aujourdhui sur une surface de
184 ha dans un environnement devenu urbain (figure 4). La CNR est gestionnaire du port
(sous concession de ltat). lchelle du bassin Rhne-Sane sajoutent, depuis 1990, aux
fonctions de la CNR les activits de Voies Navigables de France statutairement en charge du
dveloppement du trafic fluvial franais depuis sa cration en 1991, structurant alors un jeu
dacteurs sectoriels deux ttes.
Figure 4: Les espaces urbains et fluviaux dans la mtropole lyonnaise

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Le dialogue: une communaut urbaine, deux gestionnaires fluviaux


11 Deux diffrences principales avec le cas strasbourgeois permettent en creux de signaler les
traits saillants du dialogue ville-fleuve lyonnais. La premire renvoie au statut diffrent des
espaces portuaires et des domaines publics associs. Le statut du port douard Herriot,
inscrit dans le cadre dune concession globale dont le terme approche, a entran une phase
de rengociation plus ancienne dans un contexte o la situation devenue centrale du port
intressait (et intresse toujours) la ville et le Grand Lyon pour des projets immobiliers. La
proximit du terme de la concession (2023), associe la nouvelle situation urbaine du port
suite ltalement urbain, ont motiv des projets damnagement aux tonalits rsidentielle,
tertiaire et touristique sur des espaces bord voie deau attractifs. Ce dbat, dj prsent dans
certaines esquisses des Plans dOccupation des Sols (POS) dans les annes 1990, renvoie la
transformation potentielle dun espace portuaire industriel court terme en espace public dans
le prolongement du parc de Gerland. Exemple rvlateur parmi dautres, dans le programme de
Dominique Perben aux lections municipales de 2008, lespace portuaire devenait un espace
vert, ide prsente dailleurs dans beaucoup de dbats municipaux. Cette pression urbaine
sur un domaine public fluvial et portuaire dont le prfet a d rappeler priodiquement, ces
dernires annes, lintgrit jusquau terme de la concession, a t forte. Elle a t renforce
par la prsence mitoyenne du Stade de Gerland, qui pose des questions de scurit les jours
de match de lOlympique Lyonnais, et par le projet de bouclage du priphrique dont un
des tracs dans les scnarios passe au dessus du port. cette pression, forte dans les vingt
dernires annes, semble nanmoins sajouter plus rcemment une phase de dialogue qui
tend penser diffremment la question de linsertion urbaine portuaire. La mise en place
dune charte partenariale a permis lautorit portuaire de consolider sa prsence mais
a induit un virage plus marqu pour valoriser (du moins promouvoir) non seulement sa
fonction urbaine (la desserte de lagglomration) mais galement sa prsence urbaine (charte
architecturale, opration port ouvert, projet de lieux de vie, ngociation sur les interfaces)6. Les
projets dimmobilier tertiaire aux franges de lespace portuaire, la participation lopration
Des rives et des rves en partenariat avec lassociation cologiste Robin des villes, la
collaboration avec lcole darchitecture de Lyon et lcole Nationale des Travaux Publics de
ltat sur des prospectives dinsertion urbaine, valident une volution dans un registre parfois
symbolique marquant la fin dune forme denclave portuaire autorise par le rgime mme du
domaine fluvio-portuaire.
12 La deuxime diffrence avec la situation strasbourgeoise renvoie aux chelles de cette
ngociation. Si le mouvement de reconversion des friches portuaires et industrielles vers des
usages urbains est important Lyon, cette reconversion ne concerne pas lemprise du port
douard Herriot mais un ensemble de friches urbaines fluviales. Lopration Lyon Confluence
en constitue laspect le plus connu. Pour une partie de cette opration, elle se traduit l encore
par une modification de la stratgie dun gestionnaire fluvial (VNF) qui devient un oprateur
urbain. Le dclassement du domaine public sur les anciens terrains du port Rambaud en
domaine priv de VNF a autoris la cration de la socit Rhne Sane Dveloppement, filiale
de VNF et de la Caisse des Dpts. Sur les diffrents projets de Lyon Confluence situs sur
la partie VNF, cette filiale dploie une activit de socit civile immobilire (en apportant le
foncier dans les oprations) en partenariat avec les promoteurs. Lactivit, lucrative, gnre
des revenus permettant ensuite de dvelopper dautres investissements fluviaux. Elle tmoigne
dune fonction urbaine qui participe de la reconversion fluviale. Et cette reconversion sinscrit
elle-mme dans un projet de mtropole fluviale initi partir des annes 1980 dans le
cadre dune commission Lyon Ville fluviale puis amplifie par deux schmas directeurs
damnagement des berges (1991 et 1998). La dmarche prospective Lyon 2020, mise en place
en 2005, fait de la question fluviale un enjeu central, consacr dans le SCOT en 2010. Le fleuve
est alors larmature du territoire mtropolitain, pour reprendre la terminologie officielle,
dclin sur quatre grands secteurs damnagement (Rhne amont, Rhne aval, Val de Sane,
traverse urbaine) et en trois grandes orientations (cologie du fleuve et valorisation du
paysage, rappropriation des usages lis leau, transport fluvial touristique). Ce projet global,
lui-mme inscrit dans une rflexion rgionale et interrgionale, implique une ngociation entre

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La relation ville-fleuve-port dans les projets urbains: acteurs et instruments dune rec (...) 11

les gestionnaires du fleuve et la communaut urbaine dans le cadre de dispositifs contractuels


nouveaux (charte de lanneau bleu, chartes successives entre VNF et le Grand Lyon ou plus
rcemment entre la CNR, la Chambre de commerce et le Grand Lyon pour le dveloppement
dune logistique fluviale et dune gestion mutualise des chantiers de construction).
Figure 5. Le dialogue secteur/territoire: lexemple du projet de mtropole fluviale Lyon

Lvolution de la relation ville-fleuve: les termes de la


reconnexion
Fleuve et durabilit urbaine: les deux faces dune reconnexion
13 Les exemples de Strasbourg et de Lyon permettent donc dillustrer lmergence de dialogues
nouveaux entre les gestionnaires fluviaux et les collectivits urbaines (intercommunalits et
communes). la lecture des chartes, et autres documents damnagement, ce sont les objectifs
de durabilit qui cadrent les dialogues et orientent la reconnexion des interfaces ville-fleuve.
Au-del de lhtrognit des objectifs qui se cachent derrire le terme de dveloppement
durable, la convocation de ce nouveau rfrentiel dans les politiques publiques marque un
changement de priode dans le rapport entre secteur fluvial et territoires de laction publique
(Ollivier-Trigallo et al., 2012). Lintroduction de ces objectifs dans les politiques urbaines a
(r)initi les dialogues en faisant du fleuve le support dune qualit de vie renouvele, mais
galement en donnant des arguments nouveaux aux autorits portuaires et aux gestionnaires
fluviaux (leur rle dans la mobilit durable) pour justifier leur prsence urbaine en dpit des
arbitrages fonciers non favorables ce type dactivits en ville. Cet objectif dalimentation
urbaine oriente la tonalit des SCOT qui reprennent en partie largumentaire fluvio-portuaire et
rflchissent la faon de le concrtiser. Quelques exprimentations sont en cours dmontrant
la concrtisation de ces dialogues. La concrtisation est encore assez faible, mais les rflexions
par exemple Lyon sur un schma de quais de distribution urbaine permettant de valoriser le
mode de transport fluvial pour certaines marchandises (dchets, matriaux de constructions,
conteneurs), lvolution des cahiers des charges tablis par la Communaut Urbaine pour les
marchs de la construction imposant des contraintes dutilisation fluviale pour lvacuation des
dchets (chantier de la Croix-Rousse), tmoignent dune orientation nouvelle. Elle fait cho
dautres exprimentations fluviales dans les grandes agglomrations europennes (Paris,
Amsterdam, Utrecht) dans un contexte de congestion urbaine croissante.

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La relation ville-fleuve-port dans les projets urbains: acteurs et instruments dune rec (...) 12

14 Si le temps de la dconnexion entre les espaces industrialo-portuaires et les espaces de


la ville marque lvolution gnrale de la relation ville-port au XXe sicle, deux faces
dune reconnexion pour reprendre la grille de lecture de Peter Hall (2010) prfigurent ainsi
une temporalit nouvelle. La premire est connue, dveloppe dans la plupart des villes
maritimes et fluviales. Elle tient dans une reconversion des friches industrielles et portuaires
vers des usages urbains tonalit rsidentielle et rcrative validant un mouvement de
docklandisation (Charlier, 1994). Elle est mene au titre des objectifs dun dveloppement
durable des territoires fond sur le fleuve comme lment de la qualit de vie. Lyon
et Strasbourg en constituent deux exemples parmi dautres, tmoignant dun travail de
reconnexion physique des berges fluviales et des espaces fluvio-portuaires. Cette
reconnexion physique est donc actuellement complte dune deuxime face, plus prospective
mais au cur des agendas politiques urbains lis lintroduction des objectifs de mobilit
durable, le fleuve et les ports pouvant devenir des outils de cette durabilit en assurant une
fonction dalimentation urbaine. Il nest pas ici question de verser dans une lecture nave de
cette double phase de reconnexion. tout dire, les projets urbains fluviaux constitueraient une
entre parfaite pour travailler les conflits et les ngociations qui forment ce que Subra (2007)
appelle une gopolitique de lamnagement des territoires. La convocation de la durabilit
permet finalement de structurer les conflits qui permettent dtablir les rapports de force
ncessaires aux compromis territoriaux (Subra, 2007). Au-del de la rhtorique de la durabilit
(un instrument de la ngociation), chaque acteur trouve dans cet objectif des rationalits
nouvelles. Et ce sont ces rationalits, davantage que le discours gnral sur le durable, quil
sagit dtudier, en prcisant leurs croisements et leurs consquences sur la fabrique urbaine.

Linscription urbaine portuaire: un nouveau rapport aux territoires?


15 Les dialogues observs confirment lexistence dun nouveau temps de la relation ville-fleuve.
Lextension urbaine, la monte des revendications citoyennes, les comptences dcentralises
imposent dune certaine faon aux ports de se territorialiser, cest--dire de souvrir la
ngociation territoriale malgr lintgrit du domaine public fluvio-portuaire. Les exemples
lyonnais (opration port ouvert, charte partenariale) et strasbourgeois (ateliers portuaires)
tmoignent de cette ouverture rcente. La position denclave des espaces portuaires du point
de vue de la domanialit justifiait en partie un traitement limit de la question portuaire
dans les exercices de planification urbaine. Cette question est actuellement repose. Les
entretiens et la lecture des documents municipaux mens dans le cadre du programme
FLUIDE rendent largement compte de cette transition vers une territorialisation portuaire
ou, dit autrement, dune permabilit plus forte des espaces fluvio-portuaires aux rgles et
aux documents de lamnagement urbain. On ajoutera alors ce titre que les discussions
en cours depuis deux ans sur lventuelle dcentralisation des ports fluviaux ont largement
amplifi cette phase de ngociation. Les autorits portuaires ont saisi ce tournant et souvrent
aux dialogues en privilgiant un nouveau modle stratgique portuaire (ngociation sur
les interfaces ville/port, extension hors ville). Dans ce dialogue, lautorit portuaire peut
devenir oprateur urbain sur son domaine. La stratgie du Port autonome de Strasbourg,
promoteur des deux projets urbains Starlette et Citadelle (logement, bureaux, lieux collectifs),
le confirme et se retrouve dans la diversification des profils recruts (profil foncier). Cette
reterritorialisation repose dune part sur les instruments classiques de lamnagement du
territoire. Les contrats de projet, les schmas dpartementaux, les SCOT inscrivent le port dans
lexercice de planification en assumant un double objectif entre sa dimension productive (le
ple dactivit conomique, loutil de transport) et sa dimension foncire (lespace portuaire
dans le territoire et ses possibilits de reconversion). Mais elle ncessite galement dautre
part la mise en uvre doutils nouveaux qui permettent de sortir des blocs de comptences
et de renouveler les formes de dialogue. La mise en place dateliers portuaires urbains et de
feuilles de routes ville-port en sont les deux exemples les plus parlants. Un renouvellement
de la gouvernance urbaine anime par quelques groupes structurs, reprsentant les diffrents
intrts fonctionnels, illustre ainsi ce dveloppement actuel dans les villes de modes de
gouvernances par usages (Vanier, 2009). De faon plus symbolique, les ftes du port, la mise

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La relation ville-fleuve-port dans les projets urbains: acteurs et instruments dune rec (...) 13

en place de nouvelles chartes architecturales dinsertion urbaine, tmoignent l encore dune


forme de territorialisation portuaire impose par la pression urbaine.

Conclusion: La production urbaine entre secteur et


territoire
16 Cette lecture rapide de deux configurations urbaines permet dobserver une reconnexion ville-
fleuve physique et institutionnelle, reconnexion elle-mme inscrite dans un projet global
mtropolitain. Entre reconversion des berges et des friches (projet urbain) et prospective sur la
vocation premire du fleuve (alimentation urbaine) se dessinent ainsi des actions publiques qui
ncessitent de rflchir la fonction des fonciers disponibles bord voie deau. Ces arbitrages
les dialogues et les instruments associs sont un lment parmi dautres de la fabrique de
la ville, ce que nous voulions illustrer. Pour ce faire, une dmarche thorique spcifique a t
mobilise. La transposition dune entre politiste (analyser la production de laction publique
entre secteur et territoire) dans une perspective territoriale (analyser les espaces urbains sur des
interfaces spcifiques) autorise une grille de lecture originale apte clairer le lien entre jeu
dacteurs et production urbaine. Cette dmarche, issue dun travail collaboratif (programmes
FLUIDE et PREDIT), valide lintrt dune rencontre autour du concept de territoires entre
approches disciplinaires distinctes, approches enrichies de connaissances sectorielles. Elle
constitue il nous semble une pratique scientifique en amnagement qui, au-del des strictes
entres disciplinaires, se construit sur cette rencontre.

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Notes
1 Cette grille de lecture est inspire dune approche de laction publique analysant larticulation des
cadres sectoriels et territoriaux. Leurs rapports de force constituent un champ de recherche part entire
(Faure et al., 2005; Halpern, 2007). Cette grille est plus particulirement influence par les approches
dveloppes par Alain Faure (Faure et al., 2005) et Sylvain Baronne (2008). La notion de secteur (sous
systme concret aux logiques et modes dactions spcifiques pour reprendre la formule de Sylvain
Baronne) permet dobserver lvolution des savoirs, des expertises, des normes et rfrentiels daction
des acteurs qui animent un domaine spcifique. Elle permet dexaminer la relation entre expertise
sectorielle et projets de laction publique locale. Dans le cadre dun projet collectif (Ollivier-Trigallo et
al., 2012), une discussion sest engage sur la possibilit de transposer cette grille politiste au champ
de lamnagement pour analyser la production urbaine en sortant de la lecture public/priv des jeux
dacteurs. La tentative de transposition ralise dans cet article nengage videmment que son auteur.
2 Le programme de recherche FLUIDE (Au service dune mobilit durable. Les grandes villes fluviales
franaises et leurs ports. tude compare Paris-Lyon-Lille-Strasbourg) est un programme financ par
lANR dans le cadre des appels Ville Durable. Ce programme est pluridisciplinaire au croisement de la
recherche acadmique et de la prospective institutionnelle. Il associe alors des quipes de recherche, des
agences durbanisme et des autorits portuaires (http://www.inrets.fr/les-partenariats/sites-web-projets-
de-recherche/fluide/accueil.html). Le programme de recherche les territoires des politiques de transport
a t financ par le PREDIT (rapport final: http://hal-enpc.archives-ouvertes.fr/docs/00/71/08/68/PDF/
BorCarEspVF2012.pdf).
3 Il importe de signaler que le Port autonome de Strasbourg est pourtant rgi pour une convention
datant de 1924 entre la ville de Strasbourg et ltat. Ce statut, dit sui generis, est un hritage de la
priode allemande. Il donne en apparence un rle municipal dans le conseil dadministration portuaire
et notamment la prsidence de ce conseil. Pourtant, au-del de ce statut unique en France, le poids de
ltat est dominant tant dans la dsignation des directions portuaires que dans le suivi comptable du port.
Le Port autonome de Strasbourg correspond donc au modle franais portuaire classique dautonomie
sous contrle de ltat. Labsence de dbats sur le port au sein des conseils municipaux dans les annes
1970 et 1980 illustre cette coupure entre la ville et le port. La rflexion municipale sur le port nmerge
rellement que dans les annes 1990 et samplifie dans les annes 2000 dans le cadre des exercices de
cohrence territoriale.
4 Le travail de diagnostic et daccompagnement du Schma des Deux Rives organis autour de sept
oprations majeures relies entre elles par le tramway et traversant le domaine portuaire a t confi en
2010 au groupement durbanistes Reichen & Robert et au cabinet paysagiste Alfred Peter.
5 La Compagnie Nationale du Rhne (CNR) est actuellement une socit anonyme dintrt gnral
capitaux majoritairement publics mais dont le groupe GDF Suez dtient 49,97% des parts.

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6 La charte, intitule le port de Lyon douard Herriot dans laire mtropolitaine lyonnaise fait suite
un ancien protocole daccord (1997). Elle est signe par ltat, la Rgion Rhne-Alpes, la Communaut
urbaine de Lyon, la ville de Lyon, Voies Navigables de France et la Compagnie Nationale du Rhne.
Elle reconnat la pertinence du port comme outil de dveloppement durable mais pose les bases dune
stratgie de slection des filires et la ralisation dun schma de spatialisation des activits. La place
du port est ainsi reconnue mais sans extension possible. Elle implique une rationalisation de lespace
existant qui ncessite une valorisation de filires cohrentes avec la vocation urbaine du port (conteneurs,
logistique urbaine, matriaux de construction) et une suppression progressive de filires non concernes
par la desserte urbaine (produits mtallurgiques, produits agricoles).

Pour citer cet article

Rfrence lectronique
Jean Debrie, La relation ville-fleuve-port dans les projets urbains: acteurs et instruments dune
reconnexion (Strasbourg, Lyon), Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne],
Amnagement, Urbanisme, document 659, mis en ligne le 12 dcembre 2013, consult le 12 dcembre
2013. URL: http://cybergeo.revues.org/26118; DOI: 10.4000/cybergeo.26118

propos de lauteur
Jean Debrie
Professeur des universits, amnagement et urbanisme
Universit Paris 1 Panthon-Sorbonne
UMR Gographie-cits quipe CRIA
jean.debrie@univ-paris1.fr

Droits dauteur
CNRS-UMR Gographie-cits 8504

Rsums

Lintroduction du rfrentiel du dveloppement durable dans les politiques urbaines - au-del


de son htrognit - saccompagne de ngociations entre les acteurs politico-administratifs
et les acteurs des secteurs conomiques qui participent lorganisation de la ville. Dans
les mtropoles fluviales se dveloppe ainsi un dialogue entre les communauts urbaines
(communes et intercommunalits) et les acteurs du fleuve, en particulier les gestionnaires
fluviaux et les autorits portuaires. Ce dialogue semble marquer une nouvelle tape dans
lhistoire de la relation ville/port. Il introduit des rflexions sur la reconnexion de la ville
avec son fleuve et ses ports. La ville dans le port (reconversion urbaine des friches) et le port
dans la ville (distribution urbaine durable), ce sont deux faces dune reconnexion qui sont
actuellement explores dans le cadre de dialogues et dinstruments divers damnagement.
la coupure ville-port succde alors un travail de reconnexion parfois conflictuel qui participe
de lvolution de la morphologie urbaine. Lexemple des villes franaises de Lyon et de
Strasbourg en donne une illustration.

Urban planning projects in the river cities: the new relationships


between city, river and port regarding interfaces
The objectives of sustainable development in urban policies - beyond its heterogeneity lead
to negotiations between local levels of government and the operators of economic sectors
involved in the organization of cities. In river cities, a negotiation is taking place between the
different urban governments (municipal and inter-municipal levels) and the inland waterway
managers and the port authorities. This negotiation seems to open a new chapter in the history
of the relationship city/river by introducing reflections on reconnection. Two aspects of this
reconnection are currently explored through various planning instruments: bringing industrial

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and port wasteland back into urban use (since the 1980s and 1990s) and considering the utility
of ports with regard to sustainable development (since the beginning of the years 2000). The
attempt to reconnect the city to the port and the port to the city may constitute a spatial issue.
This reconnection, surrounded by conflicts, contributes to the evolution of urban morphology.
The example of the French cities of Lyon and Strasbourg provides an illustration of this point.

Entres dindex

Mots-cls :projets urbains, amnagement, friches, fleuve, port


Keywords :urban projects, planning, river cities, ports, waterfront

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