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i} ~.

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BOSCH
:~1J. A'Ii
"..,

t .cf
'"j

'Sistema mecnico de
inyeccin de gasolina
con regulacin Lambda ,

K-Jetronic
\..J

~-I
-

'-'

In.struccinTcnica I

re-. j
 K-Jetronic
8
Las instalaciones de inyeccin Jetronic
han demostrado millones de veces su
eficiencia desde su introduccin. Las ven-
tajas que reporta la inyeccin de combus-
tible, as como las exigencias de econo-
ma, potencia y menor contaminacin de
los gases de escape, favorecieron su
8 desarrollo.
El K-Jetronic es un sistema que trabaja
mecnicamente dosificando el combusti-
ble de forma continua, en funcin del
caudal de aire que aspira el motor. Con
ayuda de la sonda Lambda y de un
equipo electrnico adicional para la regu-
lacin Lambda, cumple ya en estos
momentos las futuras disposiciones
sobre gases de escape.
Este folleto explica con detalle la estruc-
8 tura y funcionamiento del K-Jetronic.
8 Reservado el derecho a introducir modificaciones
-
Cantidad de combustible que
necesita el motor
2
Mezclaaire/combustible
Coeficiente de aire
Sistemas para preparar la mezcla 3
Sistemas con control electrnico
Sistemas mecnicos
K-Jetronic 4
Alimentacin de combustible 5
Resumen del sistema
Electrobomba de combustible
Acumulador de combustible
Filtro de combustible
Regulador de presin del sistema
Vlvula de inyeccin
Preparacin de la mezcla 8
Regulador de mezcla
Medidor del caudal de aire
Distribuidor-dosificador de combustible
Presin de control
Vlvulas de presin diferencial
Formacin de la mezcla
Adaptacin de la mezcla 12
Arranque en fro
Fase de calentamiento
Estados de carga
Comportamientos al producirse el
cambio de estado
Influencia sobre la mezcla
aire/combustible
Circuito elctrico 19
Funcionamiento
Tcnica de los gases de escape 20
Composicin de los gases
Tratamiento cataltico ulterior
Regulacin Lambda
Esquema de la instalacin 24
<9 Robert Bosch GmbH, 1981
Postfach 300220, D-7000 Stuttgart 30.
Divisin Equipos para Automviles
Departamento de Impresos Tcnicos (KHIVDT)
Redactor Jefe: Ing.dipl. Ulrich Adler,
Redactor: Ing. dipl. Horst Bauer.
La reimpresin,reproducciny traduccin total o par-
cial de este texto, slo est permitida con nuestra auto-
rizacin previa por escrito y con mencin de la fuente.
Las figuras, descripciones y esquemas, y otros datos
sirven exclusivamente para explicar y representar los
textos, no pudiendo utilizarse como base para diseos,
instalaciones ni volumen de suministro. Declinamos
toda responsabilidad por las divergencias de conte-
nido respecto a las disposiciones legales vigentes.
tcnicas.
Printed in the Federal Republic of Germany.
Imprim en Rpublique Fdrale d'Allemagne.
Impreso en la Repblica Feredal de Alemania
Segunda Edicin.
Septiembre 1985.
Cantidad de Fig.1
Mezcla aire/combusti-
ble para una combus-

combustible que tin terica ideal.

8,
necesita el motor 14,7 kg
de aire
Cualquier motor de gasolina, es decir,
de ciclo Otto, necesita determinada
proporcin de aire y de combustible 1 kg de
combustible
para funcionar. La mezcla terica-
mente ideal de aire/combustible es
14,7 : 1; sin embargo, determinados Fig.2
estados de servicio exigen corregirla. Influencia del coefi-
rica pobre ciente de aire A sobre
la potencia y sobre el
Mezcla airel combustible consumo especfico
t~~ de combustible.
~
La potencia, el consumo y la composi- ..Q
...-
cin de los gases de escape de un en
::J
motor de gasolina dependen esencial- ..Q
mente de la composicin de la mezcla E
o
aire/combustible. El encendido y la ~ ~
combustin perfectos slo se obtie- (\j "O \
\
"
"(3 o
nen con unas proporciones determina- c:: ()
QJ <.::
das. Si se utiliza gasolina, la relacin de oel.
mezcla ideal es de aproximadamente
'(3
QJ
el. " 8
15 : 1 :es decir, para que la combustin
de 1 kg de gasolina sea completa, se
necesitan 15 kg de aire (proporcin es-
en
QJ
o
E
::J
" "",/
"""'.......
tequiomtrica). Cualquier divergencia
en esta relacin influir sobre el funcio-
en
c::
o
--0 '
O bemin
namiento del motor.
La cantidad de combustible a inyec-
tar depende del estado de carga, el r- 0,9 le = 1 1,05
gimen del motor y la correspondiente Coeficiente de aire A
composicin prescrita para los gases
de escape. La composicin ptima de
la mezcla variar el tipo de servicio: Fig.3
Influencia del coefi-
ralent, carga parcial o plena carga. Es
ciente de aire A sobre
imprescindible, por tanto, mantener la composicin de los
exactamente la composicin de la
mezcla ms favorable para cada caso.

o
t CO
gases de escape en un
motor de gasolina.

HC:
Coeficiente de aire z Hidrocarburos
U
CO:
Para definir la mezcla aire/combusti- ~
ble se ha elegido el coeficiente de aire
A (Iambda).
O
U
QJ
"O
en
Monxido de carbono

NOx:
Oxidos de nitrgeno
e
A= volumen de aire aspirado (\j
>
necesidad terica de aire

A=1 ~
en
QJ
El volumen de aire aspirado corres- "O
(\j NO,
ponde al valor tericamente necesario "O
(proporcin de aire estequiomtrica). :;:
c::
(\j
O
A<1
Dficit de aire o mezcla rica, aumento 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4
de la potencia. Coeficiente de aire A
A>1
Las figuras muestran la correlacin ner el coeficiente de aire dentro de
Exceso de aire o mezcla pobre, menor
consumo de combustible y menor entre la potencia y el consumo espec- unos mrgenes estrechos, es preciso
fico de combustible as como la emi- determinar con exactitud el caudal de
potencia.
sin de elementos contaminantes en aire aspirado y dosificar el combusti-
A>1,3 funcin del coeficiente de aire. Asi- ble en cantidades exactamente defini-
mismo, permiten apreciar que no exis- das.
La mezcla ya no es inflamable, se ha
sobrepasado el lmite de funciona- te el coeficiente de aire ideal, con el
miento. que todos los factores presenten el
valor ms favorable. En la prctica, los 8\
coeficientes de aire de A= 0,9... 1,1
han demostrado ser los ms adecua-
dos. Sin embargo, si se desea mante-

~~- -- ---,- -=~

 Sistemas paraJaprepracinde ll.mezcla
Sistemas para
8 preparacin de la
mezcla
Estos sistemas, tanto si se trata de
instalaciones con carburador o de
inyeccin, tienen por misin producir
~ la mezcla ideal de aire-combustible.
La preparacin de la mezcla por
inyeccin en el tubo de admisin per-
mite adaptarla de forma ptima a
todas las fases de servicio garanti-
zando que las emisiones de gases de
escape tengan menos elementos
contaminantes.
En los motores de gasolina, la mezcla
se prepara mediante carburador
inyeccin. Hasta ahora el carburador
era el sistema ms usual para preparar
la mezcla; sin embargo, cada vez
aumenta ms la tendencia a prepararla
por inyeccin en el colector de admi-
8 sin.
Esta tendencia se explica por las
ventajas que supone la inyeccin del
combustible en relacin con las exi-
gencias de economa de consumo,
potencia y limitacin de los elementos
contaminantes en los gases de es-
cape.
Las razones de estas ventajas resi-
den en que la inyeccin en el colector
de admisin permite una dosificacin
muy precisa del combustible en fun-
cin de los estados de marcha y de
carga del motor, considerando ade-
ms las influencias del medio ambien-
te. La composicin de la mezcla se
controla pues, con tal exactitud, que el
contenido de elementos contaminan-
tes en los gases resulta marcadamen-
te inferior. La supresin del carburador
permite dar a los conductos de admi-
sin una forma ptima consiguindose
as un mejor llenado de los cilindros, lo
8 que a su vez favorece el par motor a
cualquier rgimen.
8
3
Qu tipos de pre-
paracin de la mezcla
por inyeccin existen?
Instalaciones de mando electrnico y
de mando mecnico.
El K-Jetronic es un sistema mecnico
de inyeccin, continuo, sin dispositivo
de accionamiento.
Sistemas con control
electrnico
Elcombustible es alimentado median-
te una bomba accionada elctrica-
mente, que crea, adems, la presin
necesaria para la inyeccin. El com-
o bustible se inyecta en los tubos de
admisin por medio de vlvulas accio-
nadas electromagnticamente. Las
vlvulas de inyeccin son mandadas
por una unidad electrnica de control
cuyos tiempos de apertura son decisi-
vos para determinar la dosificacin del
combustible. La unidad de control reci-
be, a travs de sensores, informacin
sobre el estado de funcionamiento del
motor y las influencias del medio am-
biente. El caudal de aire aspirado por el
motor sirve como base principal de
medicin para dosificar el combusti-
ble.
El L-Jetronic es un sistema electr-
nico.
En el sistema L-Jetronic se determi-
na de forma inmediata, mediante el
medidor del caudal de aire, el aspirado
por el motor.
Los sistemas de inyeccin con con-
trol electrnico se describen en el
cuaderno L-Jetronic de la serie de
Instrucciones Tcnicas de Bosch.
Sistemas mecnicos
Entre las instalaciones mecnicas de
inyeccin se distinguen las acciona-
das por el motor de combustin y las
carentes de dispositivo de acciona-
miento.
Los sistemas accionados por el
motor constan de una bomba de inyec-
cin con su correspondiente regulador
incorporado, y su actuacin es similar
a la de los de inyeccin de los motores
Diesel (de gasoil).
La otra variante entre esta clase de
instalaciones mecnicas es un siste-
ma que trabaja inyectando de forma
continua sin dispositivo de acciona-
miento. La descripcin de este tipo
de instalacin, es decir, del sistema
K-Jetronic, se la ofrecemos a conti-
nuacin.
 El K...Jetronic Aire
Fig.4
Esquema bsico del
sistema K-Jetronic.
El K-Jetronic es un sistema de inyec- Campos de funciona-
cin mecnico de Bosch,que se divide
miento
Medicin del caudal
(8\
en tres campos de funcionamiento: de aire
. Medicin del caudal de aire Aiimentacin de com-
. Alimentacin de combustible bustible
. Preparacin de la mezcla Preparacin de la
mezcla.
Medicin del caudal de aire
El volumen de aire aspirado por el
motor se controla mediante la mari-
posa y se mide con el medidor de cau-
dal de aire.

Alimentacin de combustible
El combustible se alimenta al distribui-
dor-dosificador por medio de la elec-
trobomba, a travs del acumulador de
combustible y el filtro. Luego, este dis-
tribuidor-dosificador lo dosifica a las
vlvulas de inyeccin en los tubos de
admisin de cada cilindro.

Preparacin de la mezcla influya la posicin de la vlvula de Fig.5

El caudal de aire aspirado por el motor, admisin. La mezcla es prealmace- Esquema del sistema
K-Jetronic. Alimenta-
e
segn la posicin que tenga la mari- nada durante la fase de cie.rre. cin de combustible
posa, determina la dosificacin de
combustible. Se mide con el medidor 1 Reg. de mezcla
1b Distribuidor-dosifi-
del caudal de aire, que ejerce el control cador de combo
del distribuidor-dosificador. 2 Depsito de combo
El medidor del caudal de aire y el dis- 3 Eiectrobomba de
tribuidor-dosificador son partes inte- combustibie
4 Acumuiador de
grantes del regulador de mezcla. La combustible
inyeccin del combustible se realiza 5 Filtro de combo
de forma continua, es decir, sin que 6 Reg. de presin
7 Vlvulas de inyec.

1'\
o
"

\@

_.

k
 Alimentaci'nde. cOmbustible

Alimentacin de Fig.6
Electrobomba de com-
combustible bustible
1 Lado de aspiracin
8 Resumen del sistema
2 3 4 5 2 Vlvula de sobre-
presin
3 Bomba celular de
El combustible es aspirado desde el rodillos
depsito por medio de la electrobom- 4 Inducido del motor
5 Vlvula de reten-
ba y es conducido bajo presin, a tra- cin
vs del acumulador y del filtro fino, al 6 Lado de presin
'" distribuidor-dosificador, que forma
parte del regulador de mezcla.
El regulador de presin del distribui-
dor-dosificador mantiene constante la
presin. Desde aqu, el combustible
fluye a las vlvulas de inyeccin, que lo
inyectan de forma continua a los cana-
les de admisin del motor; de ah la de-
signacin del sistema: K (continuada-
mente)-Jetronic. La mezcla es aspi-
rada a los cilindros al abrirse las vlvu-
las de admisin.
A continuacin se describen los
diferentes componentes del sistema
de aspiracin de combustible.
Fig.7

8 Bomba celular
Proceso de bombeo
1 Lado de aspiracin
2 Disco del rotar
Electrobomba de 3 Rodillo

-
4 Cuerpo de bomba
combustible 5 Lado de presin

La electrobomba de combustible, por C::=JCombustible sin

la que circula el caudal de ste, es presin
del tipo celular de rodillos. Transporte de
combustible
La electrobomba de combustible es ~ Combustible
sometido a pre-
una bomba celular de rodillos acciona- sin
da por un motor elctrico permanente-
mente activado.
Eldisco del rotar dispuesto excntri-
camente en el cuerpo de la bomba
lleva rodillos metlicos perifricos que
son presionados por la fuerza centr-
fuga contra el cuerpo, haciendo as la
funcin de junta. El combustible es
conducido por medio de los huecos
formados entre los rodillos. Elcombus-
tible baa el motor elctrico; sin 2 3 4
() embargo, no existe riesgo de explo-
sin, ya que no hay mezcla que pueda
inflamarse en el cuerpo motor-bomba.
La bomba alimenta ms combustible
del que el motor de combustin puede
necesitar como mximo para mante-
ner constante la presin en el sistema
de combustible, cualquiera que sea el
estado de funcionamiento.
Al arrancar, la bomba permanecer
funcionando mientras se accione el
interruptor. Una vez que el motor se
pone en marcha, la bomba permanece
conectada. Mediante un circuito de
seguridad se evita la alimentacin de
combustible con el encendido conec-
tado y el motor parado (p.ej. en caso de
accidente).

8
 6 Alimentacin de combustible
Acumulador de Fig.8
Acumulador de
combustible combustible
a vaco
El acumulador mantiene la presin en
el sistema de combustible durante
b lleno
1 Cmara con
~
cierto tiempo despus de haberse 2 3 4 5 6 muelle
2 Muelle
parado el motor. En servicio, el acu- 3 Tope
mulador amortigua los ruidos origina- 4 Membrana
dos por la bomba de alimentacin. 5 Volumen acu-
mulado
El acumulador de combustible mantie- 6 Placa deflectora
7 Entrada de com-
ne la presin en el sistema de combus- bustible
tible despus de haber parado el 8 Salida de combus-
motor, facilitando as la subsiguiente tible
puesta en marcha de ste, sobre todo
si sigue estando caliente. Mediante el
correspondiente diseo constructivo
del cuerpo del acumulador de com-
bustible, se amortigua el ruido origina-
do por la bomba de alimentacin.
El recinto interior del acumulador de
combustible est subdividido en dos
cmaras por una membrana. Una a
cmara sirve para acumular el com-
bustible, y la otra tiene un muelle.
En funcionamiento, la cmara de
acumulacin se llena de combustible. 5 (t
Seguidamente, la membrana es des-
plazada hasta el tope del recinto dota-
do de muelle superando la presin de
ste. Mientras el motor est funcio-
nando la membrana se mantiene en
esta posicin, que es la de mayor volu-
men de acumulacin.

Filtro de combustible
Al ser mnimas las tolerancias de los
distintos componentes, es imprescin-
dible un filtro de combustible especial
que asegure el funcionamiento del
sistema K~Jetronic. b

El filtro de combustible separa las

partculas de suciedad existentes que
ste contiene y que podran ser perju-
diciales para el correcto funciona-
~
miento de la instalacin de inyeccin. Fig.9
El filtro contiene un elemento de pa- 2 3 Filtro de combustible
pel cuya accin refuerza un tamiz adi- 1 Filtro de papel
cional situado detrs. Mediante esta 2 Tamiz
combinacin se consigue una limpieza 3 Placa de apoyo
altamente efectiva. El filtro se fija al
cuerpo mediante la placa de apoyo.
Debe tenerse presente, en todo
momento, el sentido de flujo indicado
con una flecha sobre el cuerpo del fil-
tro. El filtro se monta en la tubera de
combustible detrs del acumulador de
ste.

ff'
 Alimentacin de' combustible
, 7

.
Regulador de presin del Fig.10
sistema Regulador de presin
del sistema del distri-
a buidor-dosificador
El regulador de presin hace que sta a en posicin de
se mantenga constante en el sistema reposo
de combustible. b en posicin de
trabaj o
1 Entrada de presin
El regulador de presin, montado en el del sistema
cuerpo del distribuidor-dosificador de 2 Junta
combustible, regula la presin de ali- 3 Retorno al depsi-
mentacin (= presin del sistema) a to de combustible
aprox. 5 bar. Como la electrobomba 4 Embolo
b 5 Muelle de regula-
aporta ms combustible del que el cin
motor es capaz de consumir, el mbolo
del regulador de presin deja libre un
orificio a travs del cual fluye al depsi-
to el combustible sobrante.
La presin en el sistema de combus-
tible y la fuerza del muelle del mbolo
del regulador de presin se mantienen
equilibradas. Si, por ejemplo, la bomba
de combustible impulsa menos volu- 2 4 5
men del necesario, entonces el mbo-
lo reduce la seccin de salida por efec-
to de la presin del muelle pasando a
8 esta nueva posicin. As se descarga
menos combustible, con lo que la pre-
Fig.11
Vlvula de inyeccin
a en posicin de
sin del sistema se regula de nuevo al reposo
valor prefijado. b en posicin de
La bomba de combustible se desco- servicio
necta al parar el motor. La presin del 1 Cuerpo de vlvula
2 Filtro
sistema desciende por debajo de la de
3 Aguja de vlvula
apertura de las vlvulas de inyeccin. 1 4 Asiento de vlvula
El reguladorde presin cierrael orificio
de descarga, con lo que impide que la
presin del sistema de combustible se
degrade.

2
Vlvula de inyeccin

i
Las vlvulas de inyeccin abren a una
presin determinada y pulverizan el
combustible en el colector de admi-
sin mediante los movimientos osci-
a."
...
:,
.
..
'." @
...'

..
'..

.
..

...
3

4
lantes de su aguja.
8 Las vlvulas inyectan el combusti-
ble dosificado por el distribuidor-dosi-
ficador en el colector de admisin ciende por debajo de la de apertura de
situado delante de las vlvulas de ad- la vlvula de inyeccin, sta realiza un
misin de los cilindros. cierre estanco, lo que impide que pue-
Las vlvulas de inyeccin van fijadas da llegar ni una gota ms al tubo de
a un soporte especial de forma que admisin.
estn perfectamente aisladas del
calor que irradia el motor. Mediante el
aislamiento trmico se impide que
despus de parar el motor se formen
burbujas de vapor en la tubera de
inyeccin, ya que stas provocaran un
deficiente comportamiento al arrancar
en caliente.
Las vlvulas de inyeccin no tienen
funcin dosificadora. Se abren auto-
mticamente tan pronto como se
supera la presin de apertura de 3,3
bares y tienen una vlvula cuya aguja
vibra perceptiblemente a alta frecuen-
cia <chirra) cuando inyecta. As se
8. consigue una perfecta pulverizacin
del combustible, incluso en pequeas
cantidades. Al parar el motor, si la pre-
sin en el sistema de combustible des-
 10 Preparacin. de la..mezcla
Presin de control Fig.18
Presin del sistema y
3 presin de control
La presin de control se deriva de la 1 Efecto de la pre-
presin del sistema a travs de un tala-
dro estrangulador. El estrangulador
2 sin de control
(fuerza hidrulica)
~
2 Estrangulador de
sirve para desconectar los circuitos de amortiguacin
presin de control y del sistema. La 3 Tuberia al regula-
unin entre el distribuidor-dosificador dor para ia fase de
de combustible y el regulador de la calentamiento
fase de calentamiento (regulador de 4 Estrangulador de
oC.
presin de control) se establece por desacoplo
medio de una tubera. 5 Presin del siste-
ma (presin de ali-
Al arrancar en fro, la presin de con- mentacin)
trol es de 0,5 bar siendo elevada hasta 6 Efecto de la fuerza
aprox. 3,7 bar por el regulador de la 4 del aire
fase de calentamiento, a medida que
va aumentando la temperatura del
motor.
La presin de control acta sobre el
mbolo de control a travs del estran-
gulador de amortiguacin, producien-
do una fuerza contraria a la del aire que
sale por el medidor del caudal. El 5
estrangulador de amortiguacin impi-
de, por tanto, que el plato-sonda oscile
a consecuencia de las pulsaciones de Fig.19
aspiracin.
Regulador de presin
del sistema con vlvu-
~
La magnitud de la presin de control ia de apertura en el
influye en la dosificacin de combusti- a circuito de presin de
ble. A menor presin, el caudal de aire control
aspirado puede levantar ms el plato- a en posicin de
sonda. De esta forma el mbolo de reposo
b en posicin de
control abre ms ampliamente los trabaj o
estranguladores con lo que aumenta la 1 Entrada de la
alimentacin de combustible al motor. presin del siste-
Con la presin de control elevada, el ma
caudal de aire aspirado no puede 2 Retorno (al depsi-
levantar a tanta altura el plato-sonda, to de combustible)
3 Embolo del regula-
siendo menor por tanto, la cantidad de dor de presin del
combustible distribuida. b
sistema
Con objeto de asegurar la estan- 4 Vlvula de
queidad del circuito de presin de con- apertura
trol despus de pararel motory a fin de 5 Entrada de la pre-
sin de control
mantener la presin en el sistema de
(del regulador para
combustible, la tubera de retorno del la fase de calenta-
regulador para la fase de calentamien- miento)
to lleva una vlvula de cierre. Esta va
montada en el regulador de presin del
sistema y es abierta por el mbolo del
regulador de presin (vlvula de aper- t'"
tura) mantenindose as durante el
funcionamiento.
Si al parar el motor, el mbolo del
regulador de la presin del sistema
pasa a su posicin de reposo, enton-
ces la vlvula de apertura es cerrada
mediante un muelle.

~
 Preparacin de./a mezcla .11

Vlvulas de presin Fig.20

-
Distri bu/dar-dosifica-
diferencial 2 3 4 5 6 dor de combustible
con vlvulas de pre-
Las vlvulas de presin diferencial del sin diferencial
distribuidor-dosificador de combusti- 1 Entrada de com-
bustible (presin
ble originan una caida de presin uni- del sistema)
forme en los estranguladores de con- 2 Cmara superior
trol. de la vlvula de
presin diferencial
Las caractersticas del medidor del 3 Tubera a la vivula
caudal de aire son lineales, lo que signi- de inyeccin (pre-
sin de inyeccin)
fica que, a doble caudal de aire, tam- 4 Emboio de mando
bin la carrera del plato-sonda tiene 5 Borde sesgado y
doble magnitud. Para que esta carrera estrangulador de
(lineal) haga variar en la misma propor- control
cin el caudal de combustible, ha de 6 Muelle de vlvula
7 Membrana de
garantizarse que la cada de presin en vlvula
los estranguladores de control sea 8 Cmara inferior de
constante, independientemente del la vlvula de pre-
caudal de combustible en circulacin. sin diferencial
Las vlvulas de presin diferencial
mantienen constante la cada de pre- 8 7
sin en las lumbreras de control, cual-
quiera que sea el caudal de combusti-

" ble. La presin diferencial es de O,1 bar.

As se consigue una regulacin alta-
mente precisa.
Las vlvulas de presin diferencial
Fig.21
Vlvula de presin
diferencial
Posicin con elevado
que se utilizan son de asiento plano. Se caudal de inyeccin
encuentran en el distribuidor-dosifica-
dor y cada una de ellas est coordina-
da con una lumbrera de control. Una
membrana separa la cmara superior
de la vlvula de la inferior. Las cmaras
inferiores de todas las vlvulas estn
conectadas entre s por una tubera cir-
cular y se encuentran sometidas a la
presin de alimentacin (presin del
sistema). El asiento de vlvula se
encuentra en la cmara superior. Cada
una de las cmaras superiores va
conectada a una lumbrera de control, y
a los racores de las vlvulas de inyec-
cin y estn estanqueizadas entre s.
Las membranas estn sometidas a la
presin de un muelle. La presin dife-
rencial la determina la fuerza del
muelle helicoidal.
~ Si fluye un caudal importante de
combustible a la cmara superior, la
membrana se abomba hacia abajo Fig.22
abriendo la seccin de escape de la Vlvula de presin
diferencial
vlvula hasta que se recupera de Posicin con reducido
nuevo la presin diferencial ajustada caudal de inyeccin
por el muelle. Si el caudal circulante es
inferior, el abombamiento de la mem-
brana es menor con lo que la seccin
de la vlvula se estrecha hasta que la
presin diferencial vuelve a ser de 0,1
bar. Por consiguiente, el equilibrio de
fuerzas que existe en la membrana se
mantiene cualquiera que sea el caudal
de combustible, regulndose de ese
modo la seccin de la vlvula.

~ - - " J
 12 Preparaci6nde la. mazclaladaptaci6n de la mezcla
Formacin de la mezcla Fig.23
Formacin de la
mezcla
La formacin de la mezcla se lleva a
cabo en el tubo de admisin y en los
cilindros del motor.
1 Vlvula de admi-
sin
2 Cmara de com-
bustin
f'
3 Vlvula de inyec-
El combustible, inyectado ininterrum- cin
3
pidamente por las vlvulas de inyec- 4 Tubo de admisin
cin, se prealmacena delante de cada 5 5 Soporte con aisla-
vlvula de admisin del motor. Al abrir miento trmico
11
la vlvula, el caudal de aire aspirado
arrastra la nube de combustible y, pro-
voca, a causa del torbellino creado en
el momento de la admisin, la forma-
cin de una mezcla gaseosa inflama-
ble.
4

Adaptacin de la Fig.24
Enriquecimiento para
mezcla arranque en fro
1 Regulador de
mezcla
~
Adems de la funcin bsica descrita 1b Distribuidor-dosifi-
ms arriba, determinados estados de cador de combus-
servicio exigen intervenciones correc- tible
toras en la formacin de la mezcla a fin 10 Conmutador de
de elevar al mximo la potencia, mejo- encendido y arran-
que
rar la composicin de los gases de 13 Vlvula de arran-
escape o hacer que el comportamien- que en fro
to al arrancar y durante la marcha sea 14 Interruptor trmico
ms idneo. temporizado

o" e

~@ .e.
1.
r
10

:...
 13

Arranque en fro Fig.25

Vlvula de arranque
en fria en funciona-

e Segn cul sea la temperatura del

motor, al arrancar la vlvula de arran-
que en fro inyecta un caudal adicional
miento
1 Conexin elctrica
2 Entrada de com-
bustible con filtro
de combustible, proceso que est
3 Vlvula (inducido
limitado en el tiempo.
magntico)
4 Devanado magn-
Durante el arranque en fro se originan tico
prdidas de parte del combustible de 5 inyector de efecto
f de torbellino
la mezcla aspirada por condensacin 4
en las paredes del colector de admi-
sin y de la cmara de combustin que
1 estn fras.
Para compensar y facilitar el arran-
que en fro del motor en el momento
del arranque, debe inyectarse una can-
tidad adicional de combustible.
3
La inyeccin de este caudal adicio-
nal se efecta en el colector de admi-
sin por medio de la vlvula de arran-
5
que en fro. La duracin de la inyeccin
de la vlvula de arranque en fro es limi-
tada en el tiempo segn la temperatura
del motor, por medio del interruptor
trmico temporizado. Fig.26
.1 Con este proceso, denominado enri- Interruptor trmico
temporizado
quecimiento para arranque en fro, la 1 Conexin elctrica
mezcla se hace ms rica, es decir, el 1 2 Esprrago
coeficiente de aire es transitoriamente 3 Tira bimetal
inferior a 1. 4 Devanado calefac-
tor
Vlvula de arranque en fro 2 5 Contacto
La vlvula de arranque en fro es
accionada electromagnticamente.
La vlvula lleva un devanado de elec-
3
troimn. En posicin de reposo, el
inducido mvil del electroimn es pre-
sionado contra una junta por un mue-
lle, producindose el cierre de la vl- 4
vula. Si se excita el electroimn, el in-
ducido magntico que es desplazado
de su asiento de vlvula deja abierto el
paso al combustible. Este llega ahora
5
tangencialmente a un inyector que lo
pone en rotacn. Debido a la formadel
inyector - tiene efecto de torbellino -
se produce una finsima pulverizacin
~ del combustible enriquecindose as
el aire presente en el colector de admi-
sin, detrs de la mariposa. forma se evita que el motor reciba un
exceso de inyeccin y se "ahogue". En
Interruptor trmico temporizado caso de arranque en fro, la calefaccin
El interruptor trmico temporizado elctrica determina la duracin de la
limita el tiempo de inyeccin de la vl- inyeccin (corte a -20C tras aprox.
vula de arranque en fro de acuerdo 8 s). Con el motor a la temperatura de
con la temperatura del motor. servicio, sin embargo, el calentamien-
to del interruptor trmico temporizado
Est formado por una tira de bimetal se produce por el calor del motor, de
elctricamente calentada que abre o forma que permanece constantemen-
cierra un contacto segn su tempera- te abierto. Al arrancar con el motor a la
tura. Va alojado en un esprrago hueco temperatura de servicio no se inyecta
"" montado en un punto que le permite cantidad adicional alguna para el
detectar la temperatura del motor. arranque.
1;1 El interruptor trmico temporizado
regula la duracin de la inyeccin de la
vlvula de arranque en fro. La dura-
cin, por tanto, depende del grado de
calentamiento del interruptor trmico
ocasionado por el calor del motor, la
temperatura ambiente y su propia
.J calefaccin elctrica. Esta autocale-
faccin es imprescindible para limitar
la durain mxima de inyeccin de la
vlvula de arranque en fro. De esta
 14 Adaptacin de la mezcla
Fase de calentamiento Fig.27
Lneas caracteristicas
4
bar~--- del regulador de la
El enriquecimiento para la fase de fase de calentamiento
calentamiento se efecta mediante el
correspondiente regulador, el cual
a diferentes tempera-
turas del motor.
f\
3
reduce la presin de mando con el El factor de enriqueci-
motor fro de acuerdo con la tempera- gc: miento 1,0 corres-
o ponde a la dosifica-
tura de ste, y hace que los estrangu- u cin de combustible
ladores de mando se abran ms. ~ 2 con el motor a la tem-
c: peratura de servicio.
Al iniciarse la fase de calentamiento :2
en
que sigue al arranque en fro, una parte ID
CL
del combustible inyectado se sigue
condensando en las paredes de los
colectores de admisin y de los cilin-
dros, lo que podra dar lugar a fallos de o
combustin. Por este motivo es nece-
sario enriquecer la mezcla combusti-
ble/aire (1\< 1,0) durante la fase de 3,0
calentamiento. Al aumentar la tempe-
ratura del motor, hay que reducir pau- o
latinamente el enriquecimiento para e
ID 2,5
impedir que la mezcla se sobreenri- 'E
quezca al alcanzar el motor mayores '(3
ID
temperaturas. Esta regulacin de la :J
o-
mezcla la realiza el regulador de la fase
de calentamiento (regulador de la pre-
' 2,0
ID
ID
~
sin de control) a travs de la presin "O
de control del sistema Jetronic. '-
o

! 1,5
Regulador de fase de calentamiento LL
La variacin de la presin de mando se
efecta mediante el regulador de la
fase de calentamiento, que se coloca 1,0
en el motor de forma que adquiera la o 30 120 150 s
temperatura de ste. El regulador se Tiempo tras el arranque
calienta adems elctricamente. Esta
calefaccin elctrica adicional per- Fig.28
mite adaptar el regulador de la fase Regulador para la fase
de calentamiento exactamente a las a de calentamiento
caractersticas del motor. a con motor fro
Consta de una vlvula (de mem- b con motor a la
brana) de asiento plano accionada por temperatura de
servicio
muelle, y de un resorte bimetal caldea- 1 Membrana de vl-
do elctricamente. Cuando est fro, el vula
resorte de bimetal acta contra el 2 Retorno
muelle de la vlvula, reduciendo la 3 Presin de control
fuerza efectiva de ste sobre el lado (del regulador de
inferior de la membrana de la vlvula. mezcla)
As laseccin de descarga de lavlvula 4 Muelle de vlvula ~
5 Bimetal
queda ms abierta haciendo que se 6 Calefaccin elc-
descargue mayor cantidad de com- trica
bustible del circuito de la presin de
control, lo que reduce dicha presin.
Desde el comienzo del arranque, el
resorte de bimetal empieza a calen- 6 5 4
tarse por medios elctricos y por el
motor. El resorte se dobla y disminuye b
la fuerza que se opone al muelle de la
vlvula. Asi aumenta la presin del
muelle de la vlvula sobre la vlvula de
asiento plano. La vlvula de asiento
plano reduce la seccin de descarga,
provocando el aumento de la presin
sobre el rel de presin de control.
El enriquecimiento de la fase de
calentamiento concluye cuando el
resorte de bimetal se ha despegado
por completo del muelle de la vlvula.
Ahora la presin de control slo es
regulada a su valor normal por el
muelle de la vlvula actuante. Con el
arranque en fro, la presin de control
t'
es de aprox. 0,5 bar y con el motor
caliente, aprox. 3,7 bar.
 la mezcla . 15
Vlvula de aire adicional Fig.29
Mediante la vlvula de aire adicional, Vlvula de aire adi-
cional
el motor recibe ms mezcla durante la
1 Conducto de aire
fase de calentamiento, para vencer la
.8 mayor resistencia de rozamiento en
con vlvula de dia-
fragma
fro y garantizar un ralent estable. 2 3 2 Bimetal
3 Calefaccin
Con el motor fro las resistencias por elctrica
rozamiento son mayores, y el motor
debe vencerlas incluso en ralent. Para
lograrlo, la vlvula de aire adicional
permite que el motor aspire ms aire
eludiendo la mariposa. Como la medi-
cin de este aire adicional la realiza el
medidor del caudal de aire y se tiene en
cuenta en la dosificacin de combusti-
ble, es por lo que el motor recibe en
suma ms mezcla. As se consigue la
estabilizacin del ralent con el motor
fro.
La seccin del conducto de deriva-
cin es regulada por un obturador
perforado situado en la vlvula de aire
adicional y que es accionado por un
resorte de bimetal. La seccin de aper-
tura de este obturador se ajusta en fun- Fig.30
~ cin de la temperatura de forma que al
arrancar en fro queda libre una sec-
ratura del motor, con lo que se asegura
que la vlvula no entre en accin con el
Enriquecimiento para
calentamiento
1 Regulador de
cin mayor que se va reduciendo a motor caliente. mezcla
medida que aumenta la temperatura 1b Distribuidor-dosifi-
del motor, hasta que, finalmente, se cador de combus-
cierra. El bimetal se calienta elctrica- tible
7 Vlvula de inyec-
mente. De esta forma se puede limitar cin
el tiempo de apertura segn el tipo de 15 Vlvula de aire
motor. La posicin de montaje de la adicional
vlvula de aire adicional deber ele- 16 Regulador de fase
girse de forma que adquiera la tempe- de calentamiento

~-EQ

.:1

~
 16 Adaptacin deJa mezpla
Fig,31
Influencia del ngulo
de cono del embudo
de aire sobre la des-
viacin del plato-
sonda a idntico
caudal de aire,
l'
a La forma bsica
del embudo de
aire da h
b La forma de embu-
do ms cerrada
origina, a igualdad
h de caudal de aire,
una carrera h ms
h
larga
c La forma ms pla-
na del embudo ori-
gina a igualdad de
a b e caudal de aire una
carrera h ms
corta,

c:::==JSuperficie anu-
lar que deja libre el
plato-sonda (idntica
en a, b y c)

Fig, 32
Estados de carga Correcciones en el 41'
embudo del medidor
Laadaptacin de la mezcla a las con- de caudal de aire
diciones de servicio de ralent, carga 1 para plena carga
parcial, plena carga, se efecta 2 para carga parcial
mediante un embudo de aire con 3 para ralent
caractersticas bien estudiadas.

Si el embudo de aire es uniforme, a lo

largo de todo el margen de carrera
(margen de medicin) del medidor del
caudal de aire se origina una mezcla
2
constante.
Sin embargo, como ya se ha dicho,
determinados mrgenes de servicio
tales como ralent, carga parcial y 3
plena carga, exigen que, para cada uno
de estos estados de funcionamiento,
se dosifique al motor la mezcla ptima.
En la prctica, esto significa mezclas
ms ricas para ralent y plena carga, y
ms pobres para el margen de carga
parcial. Esta adaptacin se consigue
dotando al medidor del caudal de aire ~
de embudo con distintos ngulos de
conicidad. se dosifica mayor volumen de com-
Si el embudo de aire forma un cono bustible, enriqueciendo la mezcla.
ms plano que la forma bsica (disea- Por tanto, el embudo de aire se di-
da para una determinada mezcla; p.ej. sea de forma que se produzca una
para A = 1) la mezcla que se origina es mezcla ms rica al ralent y a plena
pobre. Si el ngulo del cono ,es ms carga, pero ms pobre a carga parcial
cerrado que en la forma bsica, el (enriquecimiento de plena carga y de
plato-sonda se eleva ms, con lo que ralent).

~
 " Adaptacin de la mezcla 17
Enriquecimiento mediante reduccin Fig.33
de la presin de control Dependencia de la
La alimentacin del motor con una presin de control de

8 mezcla demasiado pobre a rgimen de

carga parcial, implica que a plena Ralent y carga parcial
la carga del motor

carga se producir un enriquecimiento

complementario a la correccin de
mezcla originada por la forma del
embudo de aire. g
<=
De esta tarea se encarga el regula- o
u
dor de la fase de calentamiento espe- Q)
"O
cialmente diseado con este fin, que <=
regula la presin de control en funcin :2
(J)
de la que exista en el colector de admi- Q)
sin. O:
En esta variante del regulador de la
fase de calentamiento se utilizan dos
muelles de vlvula como en el regula-
dor normal de la fase de calentamien-
to, en lugar de uno. El exterior des-
cansa, en el cuerpo, y el interior sobre
una membrana. Esta divide en dos par-
tes el regulador de la fase de calenta- Carga del motor
miento: una cmara superior y una

- inferior. Debido a la tubera flexible que

va al colector de admisin, detrs de la
mariposa, la presin reinante en la
cmara superior es la misma que en el
colector de admisin. Segn la versin
2 3 4 5 6
Fig.34
Regulador de la fase
de calentamiento
(regulador de la pre-
~1 sin de control)
de que se trate, la cmara inferior
comunica directamente con la atms- ~I ~ con membrana de
plena carga, a ralent y
fera o, a travs de una segunda tubera carga parcial
flexible, con el filtro de aire. 1 Calefaccin elc-
La baja presin reinante en el colec- trica
2 Bimetal
tor de admisin en los mrgenes de
3 Empalme de
ralent y carga parcial, hace que la depresin (del co-
membrana se eleve hasta su tope lector de admi-
superior, lo que da al muelle interior su sin)
mxima fuerza inicial. La fuerza inicial 7 4 Membrana de vl-
de los dos muelles de vlvula origina, vula
por tanto, un valor determinado de pre- 8 5 Retorno al depsi-
to de combustible
sin de control para estos mrgenes 6 Presin de mando
de carga. Abriendo ms la mariposa a (del distribuidor-
plena carga, la presin en el colector 9 dosificador)
de admisin aumenta, con lo que la 7 Muelles de vlvula
membrana se suelta de su tope supe- 8 Tope superior
9 Ventilacin
rior y es presionada contra el inferior. 10 Membrana

~ El muelle de vlvula interior se afloja, 11 10

11 Tope inferior
la presin de control se reduce en el
valor prefijado y con ello se consigue el
enriquecimiento de la mezcla.
Fig.35
Regulador de la fase
de calentamiento
(Regulador de la
1ft, presin de control)

"
"

18 Adaptacin. de la mezcla
Comportamiento al cambiar abierta
Fig.36
Aceleracin.
el estado de marcha '"
'" Comportamiento del
o sistema K-Jetronic al
La sobreoscilacin del plato-sonda
CL
.~
abrir repentinamente
la mariposa
8\
permite obtener buena respuesta al E
acelerar. .JE
(1)
"O

Aceleracin ~
::;
Al cambiar de un estado de servicio a t
(1)
.Q
otro se producen diferencias de
mezcla que se aprovechan para mejo- cerrada
rar el comportamiento de marcha.
Si, a rgimen constante, se abre '"
"O
repentinamente la mariposa, el caudal e
o
de aire que llega a las cmaras de com- '"
bustin y el necesario para elevar la b
1;;
presin en el colector de admisin al c.
nuevo nivel atraviesan el medidor del Qj
"O
caudal de aire. Debido a esto, el plato- '"
sonda oscila brevemente por encima ~
ro
del valor que corresponde a la apertura U
total de la mariposa. Esta sobreoscila-
cin provoca una entrada de combus-
tible ms abundante (enriquecimiento
de aceleracin), con lo que se consi- ~

gue una buena capacidad de res-

puesta.
o
-O
E
8)
Qj
"O
C
(1)
.~
CJ)
.(1)
a::

o 0,1 0,2 0,3 0,4 s

Influencias sobre la mezcla Fig.37

Componentes adicio-
airel combustible nales para ra regula-
cin Lambda.
Para adaptar el caudal de combustible 1 Sonda Lambda
inyectado a la proporcin deseada 2 Regulador Lambda
aire/combustible de A= 1 se modifica 3 Vlvula de impul-
sos (estrangulador
la presin en las cmaras inferiores del variable)
distribuidor-dosificador de combusti- 4 Distribuidor-dosifi-
ble. Si por ejemplo se reduce la presin cador de combus-
en las cmaras inferiores, la presin tible
diferencial en las lumbreras de control 5 Cmaras inferiores
de las vlvulas de 8
aumenta, con lo cual se eleva el caudal presin diferencial
de combustible inyectado. Para poder 6 Lumbreras de con-
variar la presin en las cmaras inferio- trol
res, stas se desconectan de la pre- 7 Estrangulador de
sin del sistema por medio de un desconexin (es-
3 trangulador fijo)
estrangulador fijo, a diferencia del dis-
8 Entrada de com-
tribuidor-dosificador normal del siste- bustible
ma K-Jetronic. Otro estrangulador 9 Retorno de com-
establece la unin entre las cmaras 4 6 7 8
bustible
inferiores y el retorno de combustible. 9
Este estrangulador es variable; si
est abierto desciende la presin en
t t
las cmaras inferiores, si est cerrado,
se tiene la presin del sistema en
dichas cmaras. Si abre y cierra a ritmo
rpido, la presin en las cmaras infe-
riores vara segn la relacin entre los
tiempos de apertura y cierre. Como
estrangulador variable se utiliza una
vlvula electromagntica, denomina-
da vlvula de impulsos. El control se
efecta mediante impulsos elctricos
provenientes del regulador Lambda. -

III
 Circuito elctrico 19

Circuito elctrico Fig.38

Circuito en posicin

- Si el motor se para estando el encen-

dido conectado, se interrumpe el
funcionamiento de la electrobomba
de combustible. 15
.30
87
de reposo
O Conmutador de

e
encendido y arran-
que
Vlvula de arran-
que en fro
O Interruptor trmico
El sistema K-Jetronic dispone de com- temporizador
ponentes elctricos tales como la O Rel de control
electro bomba de combustible, regula- 0 Electrobomba de
dor de la fase de calentamiento, vl- combustible
vula de aire adicional, vlvula de arran- 0 Regulador para
fase de calenta-
que en fro e interruptor trmico tem- miento
porizado. El accionamiento de estos O Vlvula de aire
componentes se efecta mediante un adicional
rel de mando conmutable desde el
conmutador de encendido y arranque.
Aparte de sus funciones de conmu-
tacin, el rel de mando desempea
Fig.39
un papel de seguridad. A continuacin
se describe una variante de circuito Arranque (motor fro)
30 La vlvula de arranque
utilizada con gran frecuencia. en fro y el interruptor
trmico temporizador
estn conectados. El
Funcionamiento 15y30 87 motor gira (impulsos
del borne 1 de la bobi-
\1 Al arrancar en fro, el conmutador de na de encendido). El
rel de control, la
encendido y arranque somete a ten- electrobomba de com-
sin, a travs del borne 50, a la vlvula bustible, la vlvula de
de arranque en fro y al interruptor tr- aire adicional y el
mico temporizado. Si el proceso del regulador de la fase
de calentamiento
arranquedura msdeaprox. 8... 15s, el estn conectados.
interruptor trmico temporizado des-
conecta la vlvula de arranque en fro
para que el motor no se ahogue.Por
tanto, en este caso, el interruptor tr-
mico desempea el papel de interrup-
tor temporizador. Fig.40
Si, al poner en marcha el motor, Funcionamiento
su temperatura es superior a aprox. I 30 Encendido conectado,
+35C, el interruptor trmico ya habr motor funcionando.
desconectado la vlvula de arranque El rel de control, la
electrobomba de com-
en fro, por lo que sta deja de inyectar 30 bustible, la vlvula de
combustible adicional. Eneste caso,el 15 87
aire adicional y el
interruptor trmico acta como ter- regulador de la fase
mointerruptor. de calentamiento
Adems, al arrancar el conmutador

"
estn conectados.
de encendido y arranque pone el rel
de control bajo tensin, por lo que ste
queda conectado tan pronto como el
motor empieza a funcionar. El rgimen
que se alcanza mediante !?I motor de
arranque es suficiente para ello. Los
impulsos de la bobina de encendido,
borne 1, caracterizarn la marcha del
motor.
Estos impulsos son evaluados por Fig.41
un circuito electrnico del rel de con- Encendido conectado,
trol. Tras el primer impulso, el rel de el motor no funciona.
control se conecta y somete a tensin No hay impulsos del
la electrobomba de combustible, la borne 1 de la bobina
de encendido. El rel
vlvula de aire adicional y el regulador
de la fase de calentamiento. El rel de 30 de control, la electro-
15 87 bomba de combusti-
control permanece conectado tanto ble, la vlvula de aire
tiempo como lo est el encendido y el adicional y el regula-
motor funcione. Si desaparecen los dor para la fase de
impulsos del borne 1 de la bobina de calentamiento estn
desconectados.
encendido porque el motor se para (en
caso de accidente), el rel de control
se desconecta aprox. 1 s despus del
ltimo impulso. Mediante este circuito
\8 de seguridad se evita que la electro-
bomba de combustible siga alimentan"
do combustible con el motor parado y
el encendido conectado.
 20
Tcnica de los gases de escape
Composicin de los gases
de escape
La combustin del carburante en los
cilindros del motor resulta siempre
ms o menos incompleta. Cuanto ms
incompleta sea, mayor ser el volumen
de elementos contaminantes expulsa-
dos con los gases de escape del
motor. La combustin completa del
carburante es imposible, incluso cuan-
do hay oxgeno en exceso. Para reducir
los efectos contaminantes sobre el
medio ambiente es necesario mejorar
el comportamiento de los gases de
escape del motorde gasolina(segn el
ciclo Otto).
Todas las medidas para reducir las
emisiones de elementos contaminan-
tes, de acuerdo con los lmites impues-
tos por diversas prescripciones lega-
les, apuntan a conseguir elevadas
11
prestaciones y buen comportamiento
,I!
1"
de marcha con una emisin mnima de
1"
elementos contaminantes y el menor
consumo de combustible. Adems de
I
un alto porcentaje de componentes no
perjudiciales, los gases de escape del
motor de gasolina contienen otros que
han sido catalogados, por lo menos en
elevadas concentraciones, como noci-
vos para el medio ambiente. El conteni-
do perjudicial representa aproximada-
mente el1 % de los gases de escape y
consta de monxido de carbono (CO),
j 42 ~/~mentos contaminantes en la IILI~
11 1 ac/da" Sin tener en cuenta emisiones
naturales; segn el Tercer Informe del
Gobierno Federal Alemn d/25.4.1984
relativo a la proteccin contra in misiones
11
TcniCa de los gases de escape
xidos de nitrgeno (NO) e hidrocar-
buros (HC).
Los mayores problemas a este res-
pecto los plantean las curvas de con-
centracin en sentido contrario de, por
un lado, CO y HC y, por otro, de NO, en
funcin de la proporcin aire/combus-
tible.
Monxido de carbono
El monxido de carbono CO es incolo-
ro, inodoro e inspido y, por ello, alta-
mente peligroso. Reduce la capacidad
para absorber oxgeno con la consi-
guiente disminucin en el riego san-
guneo. 0,3 volmenes % de CO en el
aire son suficientes para ocasionar la
muerte en 30 minutos. Por esta razn
no debe dejarse en marcha el motor en
recintos cerrados sin que est conec-
tado el sistema de ventilacin.
Oxidas de nitrgeno
El monxido de nitrgeno (NO) es in-
coloro, inodoro e inspido y en presen-
cia del oxgeno del aire reacciona rpi-
damente dando dixido de nitrgeno
NO2 de color marrn rojizo y olor pican-
te, que provoca una gran irritacin de
los rganos respiratorios. En elevadas
concentraciones el dixido de nitrgeno
es tambin nocivo para la salud, pues
destruye el tejido pulmonar. El NO Yel
NO2 suelen denominarse conjunta-
mente como xidos de nitrgeno NO,.
8)
Hidrocarburos
Los hidrocarburos estn representa-
dos de muy diversa forma en los gases
de escape. Los hidrocarburos forman
oxidantes en presencia del xido de
nitrgeno y la luz solar, provocando
irritacin de las mucosas. Una parte de
los hidrocarburos ha sido catalogada
como nociva para la salud.
Tratamiento cataltico
ulterior
La emisin de elementos contaminan-
tes producidos por el motor de gaso-
lina puede reducirse de forma efectiva
mediante el tratam iento cataltico 8
ulterior.
Sobre el comportam iento de los gases
de escape del motor se puede influir en
3 puntos. La primera posibilidad de in-
tervencin se presenta al formar la
mezcla, por delante del motor; la
segunda consiste en adoptar ciertas
medidas en el motor mismo (p.ej. c-
mara de combustin optimizada) y la
tercera en el tratamiento ulterior de los
gases por el lado de escape del motor.
Por lo que se refiere a sta ltima se
trata, esencialmente, de quemar por
completo el combustible no consu-
mido, lo que se logra mediante un cata-
lizador. Este tiene dos propiedades
caractersticas:
. Favorece la poscombustin de CO y
e
"
a
8

HC a dixido de carbono (CO2) no peli- 43 Tratamiento cataltico ulterior de los

groso yagua (H2O) gases de escape con regulacin Lambda.
. simultneamente reduce los xidos
de nitrgeno (NO,) existentes en los
gases de escape a nitrgeno molecu-
lar (N2).
El tratamiento cataltico ulterior resul-
ta, por tanto, marcadamente ms efec-
tivo que, por ejemplo, la poscombus- HC
tin puramente trmica en llama
caliente de los elementos nocivos.
Mediante el catalizador se pueden
transformar ms del 90% de los ele- (j)
o.
mentos contaminantes en otros com- '"
()
ponentes inofensivos. <J)
(j)

En lo esencial se ha implantado el cata- (j)

"D

\8 lizador de 3 vas <3 vas significa <J)

(j)
<J)
que se produce la degradacin simul- g, co
tnea de los 3 elementos contaminan- <J)
.2
tes CO, HC y NO,). Este tiene una (j)
armadura tubular cermica recubierta "D
<::
,o
de metales nobles, principalmente pla-
:~
tino y rodio. Al circular a su travs los E
w
gases de escape, el platino y el rodio
aceleran la descomposicin qumica
de los elementos contaminantes. Los
catalizadores slo deben utilizarse 44 Catalizador
con gasolina sin plomo, pues este NOx Si los gases de escape atraviesan el catalizador,
metal destruye el efecto cataltico de el platino y el radio, sobre todo, aceleran la des-
los metales nobles. Por esta razn, la composicin qumica de los elementos contami-
nantes. 1 material cermica dotado de substan-
premisa imprescindible para utilizar el cias catalticamente activas, 2 lana de acero para
catalizador es la gasolina sin plomo. El soporte, 3 cuerpo
proceso cataltico requiere una com- 0,9 1,0 1.1
posicin ptima de la mezcla, es decir, Coeficiente de aire A
estequiomtrica, que se caracteriza HC hidrocarburos, CO monxido de
por el coeficiente de aire A = 1,00. Slo carbono, NO, xidos de nitrgeno
si cuenta con este coeficiente de aire Margen ptimo de ajuste de mezcla:
A 0,99... 1,00. Contenido de elementos
~

puede trabajar el catalizador con ele- contaminantes

~ vado rendimiento.
Incluso una desviacin de slo 1 % pro-
voca considerables deficiencias
este tratamiento. La composicin de la
mezcla dentro de tolerancias
estrechas no puede mantenerse cons-
tante con ningn tipo de control sobre
ella; para esto se necesita una regula-
cin precisa de la mezcla y que trabaje
casi sin inercia. La razn est en que ~
en
a: sin tratamiento
b: con tratamiento
Sobre la expulsin de elementos conta-
minantes se influye mediante la composi-
cin de la mezcla y el tratamiento ulterior.
muy
La necesidad de una gran precisin en la
regulacin resulta evidente si se tiene en
cuenta el enorme aumento del perjudicial
monxido de carbono (CO) que se
produce ligeramente por debajo de
A 1,00, as como por el rpido
~

control de la mezcla calcula realmente aumento de los asimismo perjudi-

el caudal de combustible necesario ciales xidos de nitrgeno
NO, ligeramente por encima
dosificndolo, sin embargo, no con- de A ~ 1,00.
trola el resultado. En este caso se
habla de una cadena de control abier-
ta. La regulacin de la mezcla por el
contrario, mide la composicin de los
gases de escape y utiliza el resultado
de esta medicin para corregir el cau-
dal de combustible calculado, En este 3
caso se habla de circuito de regulacin
cerrado. Esta regulacin resulta espe-
cialmente efectiva en motores con
inyeccin de combustible, ya que en
.~ stos quedan suprimidos los tiempos
muertos adicionales, que se dan en los
sistemas con carburador, debido a los
largos recorridos de admisin.
I

Regulacin Lambda
8
111

Sonda Lambda 45 46
La sonda Lambda suministra a la uni-
dad de control una seal sobre la com-
posicin momentnea de la mezcla.
La sonda Lambda va montada en el
tubo de escape del motor en un punto
en el que reina la temperatura necesa-
ria para su actuacin en todo el margen
de funcionamiento del motor.
Funcionamiento
La sonda penetra en la corriente de los
gases de escape y ha sido concebida
de forma que el lado externo del elec-
trodo quede inmerso en los gases de
escape, y su lado interno se encuentre
en comunicacin con el aire exterior.
La sonda consta esencialmente de un 8
cuerpo especial cermica cuyas
superficies han sido dotadas de elec-
trodos de platino permeables a los 47
gases. La efectividad de la sonda se
basa en que el material cermica es
poroso, lo que permite la difusin del
oxgeno del aire (electrlito slido). La
cermica se hace conductora a eleva-
das temperaturas. Si el contenido de
oxgeno a ambos lados de los electro-
dos difiere, entonces aparece una ten-
sin elctrica en los electrodos. Con
una composicin estequiomtrica de
la mezcla aire/combustible de A= 1,00
se origina una funcin de salto. Esta
tensin representa la seal de medi-
cin.
Estructura
El cuerpo cermica de la sonda va fija-
do a un soporte mediante un racor ros-
cado y est dotado de tubos de protec-
cin y conexiones elctricas. La super- Sonda Lambda con calefaccin
ficie del cuerpo cermica de la sonda 48 El principio constructivo de la sonda
8
va cubierta con una capa microporosa con calefaccin es en muchos aspec-
de platino que, por un lado, influye tos idntico al de la que no lleva.
decisivamente sobre la caracterstica El cuerpo cermica activo es calentado
de la sonda mediante el efecto catal- desde el interior mediante un elemento
tico y, por otro, sirve como contacto. En calefactor cermica de forma que, in-
el lado de escape del cuerpo cermica dependientemente de la temperatura
de la sonda por encima de la capa de de los gases de escape, la del cuerpo
pltino se encuentra una capa cer- cermica de la sonda est por encima
m ica altamente porosa firmemente del lmite de funcionamiento de 350C.
adherida. Esta capa protectora impide La sonda con calefaccin lleva un tu bo
la influencia erosiva, sobre la capa de protector con orificio de paso redu-
platino, de los residuos contenidos en los cuerpos slidos que los acompa- cido. As se impide, entre otras cosas,
los gases de escape. Por encima del an, no puedan tocar el cuerpo cermi- que el cuerpo cermica de la sonda se
lado de conexin de la sonda hay un ca de la sonda. Adems de esta protec- enfre con gases de escape fros.
manguito metlico de proteccin, con cin mecnica, el cambio de tempera- Las ventajas que de ello se derivan son
un taladro para purgar el aire que con- tura se amortigua con gran efectividad la seguridad de la regulacin incluso a
tenga y que sirve al mismo tiempo al pasarde un estado de servicio a otro. bajas temperaturas de los gases de
como apoyo del diafragma de resorte. La tensin y la resistencia internas de escape (p.ej. al ralentO, la escasa
El cable elctrico sale de la sonda a tra- la sonda dependen de la temperatura. dependencia de variacin en la tempe-
vs de un manguito aislante. Para man- Se consigue una regulacn fiable a raturade los gases, los breves tiempos
tener alejados los residuos de com- temperaturas superiores a 350C de conexin de la regulacin Lambda,
bustin de los gases de escape del
cuerpo cermica de la sonda,' el lado
(sonda sin calefaccin)
(sonda con calefaccin).
200C los reducidos valores de los gases de
escape debidos a la favorable din-
o
de escape va provisto de un tubo pro- mica de la sonda y la flexibilidad de
tector. Este lleva ranuras dispuestas montaje, al ser aquella independiente
de tal forma q ue los gases de escape, y del calentamiento exterior. 11
 8
~
49
8 Arranque
ti; Circuito regulador Lambda
Mediante la regulacin Lambda la pro-
porcin aire/combustible puede man-
tenerse con gran precisin en A = 1.00.
La regulacin Lambda es una funcin
de regulacin adicional que, en princi-
pio, puede completar cualquier tipo de
distribucin de mezcla electrnica-
mente influenciable. Resulta especial-
mente indicada en combinacin con
un sistema de inyeccin Jetronic o con
el Motronic.
Mediante el circuito de regulacin
creado con ayuda de la sonda Lambda
pueden reconocerse y corregirse las
desviaciones respecto de una deter-
minada proporcin de aire/combusti-
ble. El principio de regulacin se basa
en la medicin del contenido de ox-
geno residual en los gases de escape
con la ayuda de la sonda Lambda. El
contenido de oxgeno residual es la
medida para la composicin de la mez-
~ cla aire/combustible con la que se ali-
menta el motor. La sonda Lambda
ofrece, como detector de medicin en
el tubo de escape, la informacin
sobre si la mezcla es ms rica o ms
pobre que A = 1,00. Al desviarse de
este valor, la seal de salida de la
sonda provoca un salto de tensin que
es evaluado por el circuito de regula-
cin.
La alimentacin de combustible al
motor se regula mediante la instala-
cin preparadora de la mezcla, con
arreglo a la informacin suministrada
por la sonda Lambda sobre la compo-
sicin de sta, de forma que se con-
siga una proporcin aire/combustible
Lambda de A = 1,00. La tensin de la
sonda es la medida para corregir el
caudal de combustible en la prepara-
cin de la mezcla. La seal, preparada
en el circuito de regulacin, se utiliza
para influir sobre los elementos de
ajuste del sistema Jetronic.
En la preparacin de la mezcla con el
K-Jetronic (o con sistemas de carbura-
dor) la regulacin de la mezcla se efec-
ta mediante una unidad de regulacin
adicional y un elemento de ajuste elec-
tromecnico (vlvula de impulsos).
De esta forma el carburante se puede
dosificar con tal exactitud que la pro-
porcin aire/combustible sea ptima
en todos los estados de marcha en fun-
cin de la carga y del rgimen. Las tole-
rancias y los sntomas de envejeci-
miento del motor no desempean
papel alguno. Con valores A superio-
res a 1,00 se incrementa la alimenta-
cin de combustible y por debajo de
1,00 se reduce.
Este ajuste continuo de la mezcla, casi
sin retardo, a A = 1,00, es la premisa
para que el catalizador conectado a
continuacin pueda tratar los elemen-
tos contaminantes con gran eficiencia.
Funciones de regulacin en dife-
rentes estados de funcionamiento
La sonda Lambda slo da una seal
evaluable a temperaturas superiores a
aprox. 350C. Mientras no se alcanza
esta temperatura no queda ms reme-
dio que renunciar a la regulacin, por lo
que la mezcla aire/combustible se aju-
sta a un valor A medio. Al igual que
en los sistemas Jetronic no regulados,
el enriquecimiento de la mezcla parael
arranque se realiza con los componen-
tes correspondientes.
Aceleracin y plena carga
El enriquecimiento durante la acelera-
cin puede efectuarse mediante la uni-
dad reguladora. Para ello puede ser
necesario, en caso de plena carga,
hacer funcionar el motor con una pro-
porcin aire/combustible distinta de
A = 1. Este margen de servicio es
comunicado a la unidad reguladora, de
forma anloga al margen de acelera-
cin, mediante un sensor que conmuta
a control la dosificacin de combusti-
ble e inyecta el caudal ajustado en con-
secuencia.
Desviaciones con respecto a la mezcla
La regulacin Lambda trabaja en el
margen A = 0,8 ...1,2 en el cual se pue-
den regular a A = 1 con una precisin
de:t1 % las influencias perturbadoras
que se dan con mayor frecuencia (p.ej.
influencia de la altitud). En la unidad de
regulacin hay previsto un circuito que
controla la sonda Lambdae impide
que el valor de regulacin permanezca
mucho tiempo en el tope. En este caso
se conmuta a control, con lo que el
motor es accionando a un valor A
medio.
 a
Esquema de la instalacin
8
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1 Depsito de combustible 8
2 Electrobomba de combustible
3 Acumulador de combustible
4 Filtro de combustible
5 Regulador de la fase de calentamiento
6 Vlvula de inyeccin
a
7 Colector de admisin
8 Vlvula de arranque elctrica
9 Regulador de mezcla
9a Distribuidor-dosificador de combustible
9b Regulador de la presin del sistema
10 Medidor del caudal de aire
10a Plato-sonda .,
11 Vlvula de impulsos
12 Sonda Lambda
13 Interru ptor trmico temporizador
14 Distribuidor de encendido .;
15 Vlvula de aire adicional
16 Interruptor de mariposa
17 Rel de control
18 Unidad de control a
19 Conmutador de encendido y arranque
20 Batera
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