Etude La Chaussée Rigid Par La Norme Du Cambodge Et AASHTO 1993

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AASHTO 1993
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MINISTERE DE LEDUCATION,
DE LA JEUNESSE ET DES SPORTS
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INSTITUT DE TECHNOLOGIE DU CAMBODGE
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL ET ARCHITECTURE
MEMOIRE DE FIN DETUDES INGENIEUR

Titre : TUDE LA CHAUSSE RIGIDE PAR LA
NORME DU CAMBODGE ET AASHTO 1993
Etudiant : CHHAY Lyhour
Spcialit : Gnie Civil
Tuteur de stage : Dr. HENG Sokbil
Anne scolaire : 2016-2017

:

AASHTO 1993
:
,
MINISTERE DE LEDUCATION,
DE LA JEUNESSE ET DES SPORTS
INSTITUT DE TECHNOLOGIE DU CAMBODGE
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL ET ARCHITECTURE
MEMOIRE DE FIN DETUDES INGENIEUR

DE M. CHHAY Lyhour
Date de soutenance : le 10 juillet 2017
Autorise la soutenance du mmoire
Directeur de lInstitut : ___________
Phnom Penh, le______2017
Titre : tude la chausse rigide par la norme du CAMBODGE

Et AASHTO 1993
Etablissement du stage : DAUN PENH CONSTRUCTION CO.,LTD
Chef du dpartement : M. CHREA Rada

Responsable de ltablissement : M. SENG Veasna
PHNOM PENH, 2017

REMERCIMENT
Tout dabord, je tiens remercier profondment et respectueux Mes Parents de

mavoir donn ma naissance, leurs conseils, leurs encouragements, et leurs aides financires
qui ont a t extrmement important pour que je puisse poursuivre mes tudes dans le cycle
dingnieur.
Je voudrais remercier sincrement son Excellence OM Romny, directeur gnrale de
lInstitut de Technologie du Cambodge pour sa bonne gestion de lInstitut et surtout son
autorisation qui permet de faire la soutenance de mon mmoire de fin dtudes afin de complter
mon cursus dingnieur.
Aprs, je tiens remercier Monsieur CHREA Rada, chef du dpartement de Gnie
Civil, pour ses efforts dans sa fonction et ses conseils pendants mes tudes. Mes remerciements
vont galement tous les professeurs de dpartement de Gnie Civil.
Mes remerciements sadressent vivement Dr. HENG Sokbil, mon matre de stage,
qui ma dirig et donn des ides fondamentales dans la ralisation de ce mmoire de stage. Je
le remercie de sa confiance et de son appui pour la bonne russite de mon travail.
Je voudrais ensuite remercier mon responsable dtablissement, M. SENG Veansa,
directeur gnral du dpartement technique DAUN PENH Construction, pour son accueil,
le temps pass ensemble et le partage de son expertise au quotidien. Grce aussi sa confiance
jai pu maccomplir totalement dans mes missions. Il fut dune aide prcieuse dans les moments
les plus dlicats.
Je voudrais ensuite remercier H.E YIT Bunna, pour son accueil and donner le
document pour faire ce mmoire. Je le remercie de sa confiance et de son appui pour la bonne
russite de mon travail.
Je voudrais ensuite grand remercier M.SOK Tetsya donn des conseils prcieux, des
consultations et des recommandations pendant ma rduction du mmoire. De plus, je lui
remercie de prendre votre temps important pour guider daborde jusqu ce que je termine
mon mmoire.
RESUM
L'lment structurel de conception de l'autoroute consiste principalement assurer l'intgrit de

chaque composant structurel pour rsister la distribution de contraint sur chaque structure par
le chargement du vhicule. Bas sur la charge et le volume de trafic levs dans la zone d'tude,
l'ingnieur doit tenir compte de la structure de la route qui convient la conception, de sorte
que le pav en bton est le meilleur choix de cette condition en raison de la rigidit et de la
distribution de contraint du bton. Cependant, la conception de la conception du pav en bton
est base sur l'analyse de la fatigue et de l'rosion, de sorte que cette tude guidera par la
conception optimale l'aide de la norme Cambodge qui se dveloppe partir de PCA et en
utilisant AASHOT 1993, qui est la premire alternative concevoir et comparer l'paisseur
de l La chausse et la comparaison du renfort avec le projet actuel le long du priphrique Kob
Srov et la dure de vie de conception pendant 20 ans dans les mmes proprits et la force du
matriau. Le principal facteur utilis pour la conception du pav est le trafic, le soutien de la
rsistance du sol, la solidit du bton et l'tat de service. En plus de cela, l'utilisation du stress
quivalent dans PCA a t modifie et nous tudions des paramtres d'importance qui affectent
l'paisseur telle que K, Pt, la rsistance du bton, la valeur J dans AASHTO. L'tude a galement
mentionn le processus sur la faon de trouver ESAL et la rptition de charge s'appliquent
la structure. En outre, le rsultat a t montr que l'paisseur qui dtermine via AASHTO est
un peu plus grande que PCA, mais les deux sont prdisposs sur le terrain, en raison d'une
raison quelconque dans cette thse. Le graphique de comparaison aide galement l'ingnieur
analyser et considrer l'paisseur de la chausse avec un trafic similaire avec ce projet. La
mthode de la construction a galement t prsente dans cette thse.
ABSTRACT
Design structural element of highway is mainly to ensure the integrity of each structural
component to withstand the stress imposed on each structure by vehicle loading. Base on the
high traffic load and volume in the study area, the engineer has to consider which road structure
is the suitable for design so the concrete pavement is the best choice of this condition due to the
rigidity and stress distribution of the concrete. However, the conception of design of the
concrete pavement is based on the fatigue and erosion analyze so this study will guide through
the optimum design using Cambodia standard which develop from PCA and using AASHOT
1993 which is the first alternative to design and compare thickness of the pavement and also
comparison the reinforcement with current project along the ring road Kob Srov and design life
for 20 years throughout the same properties and strength of material. The main factor that use
for design the pavement are traffic, soil strength support, concrete strength and serviceability
condition. On top of that, the equivalent stress use in PCA has been modify and we study
importance parameter that affect to thickness such as K, Pt, concrete strength, load transfer J
value in AASHTO. the study has also mentioned the process how to find ESAL and load
repetition apply on the structural. Moreover, the result has been show that the thickness that
determine via AASHTO is little bit bigger than PCA but both is over predict than the field site
because of some reason that discuss in this thesis. With the comparison graph also help the
engineer to analyze and consider about the design thickness of pavement with similar traffic in
this project. The method of the construction has been show in this thesis as well.
TABLEAU DES MATIERES
REMERCIMENT ............................................................................................. i
RESUM .......................................................................................................... ii
ABSTRACT ..................................................................................................... iii
Chapitre 1 : Introduction ................................................................................. 1
1.1 Amorce et Gnralit ...................................................................................................... 1
1.2 Prsentation du stage ...................................................................................................... 1
1.3 Prsentation de lentreprise ............................................................................................. 2
1.3.1 Histoire de lentreprise ......................................................................................... 2
1.3.2 Adresse de lentreprise ......................................................................................... 3
1.4 Prsentation de Project.................................................................................................... 3
1.4.1 Plan de Project ...................................................................................................... 3
1.4.2 But de projet ......................................................................................................... 3
1.5 Prsentation du Chantier ................................................................................................. 4
1.6 But du mmoire .............................................................................................................. 5
1.7 Limitation de Possibilit ................................................................................................. 5
Chapitre 2 : tude Bibliographique ................................................................ 6
2.1 Gnralits et Fonctionne de la chausse ....................................................................... 6
2.2 Type de Revtement ....................................................................................................... 6
2.2.1 Chausse Souple ................................................................................................... 7
2.2.2 Chausse Rigide ................................................................................................... 8
2.3 Conception de la mthode calcul .................................................................................. 10
2.3.1 Conception de la mthode calcul pour chauss Rigide ...................................... 10
2.3.2 Conception de la mthode M-E pour chauss Souple et Rigide......................... 11
2.4 Conception de la Chauss Rigide par Mthode PCA (Portland Cement Association) . 11
2.4.1 Considrations sur la conception ........................................................................ 12
2.4.2 Conception de Calcul.......................................................................................... 13
2.4.3 Procdure de Calcul pour Dimensionnement de la Chauss Rigide .................. 14
2.5 Mode de Rupture dans la Chausse Rigide .................................................................. 15
2.5.1 Refoulement et Exsudation................................................................................. 15
2.5.2 Erreur de Joints (Faulting) .................................................................................. 16
2.5.3 Poinon (Punchout) ............................................................................................ 16
2.5.4 Fissuration .......................................................................................................... 17
2.6 Comparaison la Mthode PCA et dAASHTO pour la Chauss Rigide ...................... 18
Chapitre 3 : Analyse de Circulation .............................................................. 19
3.1 Gnralit de Trafic ...................................................................................................... 19
3.2 Vhicule Classification ................................................................................................. 19
3.3 Trafic Quotidien Moyen (Average Daily Traffic) ........................................................ 20
3.4 Prvision du Trafic........................................................................................................ 20
3.5 Croissance du Trafic ..................................................................................................... 20
3.6 Design Life ................................................................................................................... 21
3.7 Type dEssieux ............................................................................................................. 22
3.8 Facteur de distribution de voie (Lane Distribution Factor-LDF) ................................. 23
3.9 Conception de Trafic pour la Chausse Rigide ............................................................ 24
3.9.1 Par la Norme au Cambodge (Mthode PCA) ..................................................... 24
3.9.2 Par la Norme dAASHTO .................................................................................. 24
3.10 Hypothse de Calcul Trafic .......................................................................................... 26
3.11 Calcul Trafic ................................................................................................................. 28
3.11.1 Calcul le Trafic par la norme du Cambodge....................................................... 29
3.11.2 Calcul le Trafic par lAASHTO Mthode .......................................................... 32
Chapitre 4 : Dimensionnement le structure .................................................. 36
4.1 Introduction................................................................................................................... 36
4.2 Conception de Couche de Fondation et Couche de Base ............................................. 36
4.3 Dimensionnement Par le Mthode PCA ....................................................................... 37
4.3.1 Hypothse Pour Calcul ....................................................................................... 37
4.3.2 Design Graph ...................................................................................................... 40
4.4 Modifie et Analyse de contrainte quivalent de PCA ................................................. 43
4.5 Dimensionnement Par le Mthode dAASHTO ........................................................... 45
4.5.1 Design quation ................................................................................................. 45
4.5.2 Calcul Epaisseur de la dalle ................................................................................ 46
4.6 tude paramtrique influent pour AASHTO ................................................................ 48
4.6.1 Module raction de sol plate-forme .................................................................... 48
4.6.2 Condition Terminal Pt ........................................................................................ 48
4.6.3 Rsistance du bton ............................................................................................ 49
4.6.4 Coefficient Charge Transfer J............................................................................. 50
4.7 Conception dArmature dans la Dalle .......................................................................... 50
4.7.1 Conception dArmature ferraillage ..................................................................... 51
4.7.2 Calcul le Goujonne et le Bar Attach ............................................................... 54
4.8 Conception de Joints ..................................................................................................... 56
4.9 Sommaire de Rsultat ................................................................................................... 56
Chapitre 5 : Mthode de Construction ......................................................... 57
5.1 Construction du Terrain Naturel et Vielle Route Existante .......................................... 57
5.1.1 Prparation de la Route....................................................................................... 57
5.1.2 Trac du Terrain ................................................................................................. 57
5.1.3 Dblai de Sol Mou .............................................................................................. 58
5.1.4 Technique de compactage .................................................................................. 59
5.2 Construction de La Couche Remblai ............................................................................ 59
5.2.1 Matriaux ............................................................................................................ 59
5.2.2 Prparation de Couche de Remblai .................................................................... 60
5.2.3 Technique de Remblayage couche de remblai ................................................... 60
5.2.4 Technique de Compactage.................................................................................. 61
5.3 Construction de La Couche de Forme .......................................................................... 61
5.3.1 Matriaux ............................................................................................................ 62
5.3.2 Prparation de Couche de forme ........................................................................ 62
5.3.3 Technique de Remblayage couche de forme ...................................................... 63
5.3.4 Technique de Compactage et Maintenance couche de forme ............................ 63
5.4 Construction de La Couche de Fondation..................................................................... 64
5.4.1 Matriaux ............................................................................................................ 64
5.4.2 Prparation de Couche de Fondation .................................................................. 65
5.4.3 Technique de remblayage couche de fondation ................................................. 65
5.4.4 Technique de Compactage et Maintenance couche de fondation....................... 66
5.5 Construction de La Couche de Base ............................................................................. 67
5.5.1 Matriaux ............................................................................................................ 67
5.5.2 Prparation de couche de base ............................................................................ 68
5.5.3 Technique de remblayage couche de base .......................................................... 68
5.5.4 Technique de compactage et maintenance couche de base ................................ 69
5.6 Travail dArmature et le Coffrage pour Couche de Surface ......................................... 70
5.6.1 Le Travail de Coffrage ....................................................................................... 70
5.6.2 Le Travail darmature ......................................................................................... 71
5.7 Construction le Couche de Surface ............................................................................... 73
5.7.1 Le travail Avant btonnage................................................................................. 73
5.7.2 Le travail Pendant le Btonnage ......................................................................... 74
5.7.3 Le travail Aprs le Btonnage ............................................................................ 77
5.8 Essai au Chantier .......................................................................................................... 79
Chapitre 6 : Conclusion et Recommandation ............................................... 81
6.1 Sommaire ...................................................................................................................... 81
6.2 Dessin de Proposition ................................................................................................... 82
6.3 Conclusion .................................................................................................................... 84
6.4 Recommendation .......................................................................................................... 84
REFERENCE BIBLIOGRAPHIE ................................................................ 85
ANNEX A: Note de Calcul
ANNEX B : Tableau dquivalent Contraint et Erosion Facteur
ANNEX C : Design Graph
ANNEX D: Table Coefficient du Trafic
ANNEX E: Document Supporter
ANNEX F: Rsultat de Laboratoire
ANNEX G: Plan de Construction
LIST DES ILLUSTRASTIONS
Figure 1-1: Logo de l'entreprise ................................................................................................. 3

Figure 1-2: Plan de Chantier....................................................................................................... 4
Figure 2-1: Section transversal de Chauss Souple .................................................................... 7
Figure 2-2: Section transversal de Chauss Rigide .................................................................... 8
Figure 2-3:Dalle non goujonne en bton non arm .................................................................. 9
Figure 2-4: Dalle non goujonne en bton non arm ................................................................. 9
Figure 2-5: Dalle goujonne en bton arm ............................................................................... 9
Figure 2-6: Dalle continus en Bton Arm ............................................................................. 10
Figure 2-7:l'Organigramme pour dimensionnement la chauss rigide par PCA ...................... 14
Figure 2-8: Mode de Rupture dans Chausse Rigide ............................................................... 15
Figure 2-9: Refoulement et exsudation .................................................................................... 15
Figure 2-10: Erreru de joint transversaux ................................................................................. 16
Figure 2-11: Erreur de Joints longitudinal ................................................................................ 16
Figure 2-12: Poinu .................................................................................................................. 16
Figure 2-13: Fissuration de longitudinal .................................................................................. 17
Figure 2-14: Fissuration de transversal .................................................................................... 17
Figure 3-1: Trafic Volume sur Chantier ................................................................................... 35
Figure 3-2: Charge de Trafic au Chantier ................................................................................. 35
Figure 4-1: graph minimum couche de base ............................................................................ 36
Figure 4-2: Graph pour dterminer charge rptition admissible par Fatigue ......................... 41
Figure 4-3:Graph pour dterminer charge rptition admissible par rosion .......................... 42
Figure 4-4: Graph variation de paisseur avec K ..................................................................... 48
Figure 4-5: Graph variation de paisseur avec Pt ..................................................................... 49
Figure 4-6: Graph variation de paisseur avec rsistance compression du bton .................... 49
Figure 4-7: Graph variation de paisseur avec J valeur............................................................ 50
Figure 4-8:Rsultat de Calcul ................................................................................................... 56
Figure 5-1: Dblai de sol mou .................................................................................................. 58
Figure 5-2: Sol remblai ............................................................................................................. 59
Figure 5-3: Remblaye de sol ................................................................................................... 60
Figure 5-4: Couche de Form ..................................................................................................... 62
Figure 5-5:Remblaye M40 pour couche de fondation ............................................................ 66
Figure 5-6:dployer et niveau de M40 ..................................................................................... 66
Figure 5-7: Vaporiser l'eau avant compactage ......................................................................... 67
Figure 5-8: Compactage de Couche de fondation .................................................................... 67
Figure 5-9:Remblaye et dploy M30 .................................................................................... 69
Figure 5-10:Compactage de Couche de Base ........................................................................... 69
Figure 5-11:le coffrage pour la chauss ................................................................................... 70
Figure 5-12: contrler le coffrage ............................................................................................. 70
Figure 5-13: le tube pour installer le goujonne ....................................................................... 71
Figure 5-14: Bar de goujonne ................................................................................................. 71
Figure 5-15:Installation de bar attach ..................................................................................... 72
Figure 5-16: bar attach ............................................................................................................ 72
Figure 5-17: Installation les ferraillage .................................................................................... 73
Figure 5-18: les action attacher les ferraillage .......................................................................... 73
Figure 5-19: vaporiser l'eau avant btonnage ........................................................................... 74
Figure 5-20: Rsultat de Slump Test ........................................................................................ 74
Figure 5-21: Btonnage de la chauss ...................................................................................... 75
Figure 5-22: exemple position de la chausse .......................................................................... 75
Figure 5-23: Machine Vibrateur automatic .............................................................................. 76
Figure 5-24: Consolidation du bton pendant btonnage ......................................................... 76
Figure 5-25: Machine nivellement ........................................................................................... 76
Figure 5-26:Niveler le bton par manuelle ............................................................................... 76
Figure 5-27: Traitement du bton ............................................................................................. 77
Figure 5-28: Coupe de joint ...................................................................................................... 78
Figure 5-29: Coupe de Joint transversal ................................................................................... 78
Figure 5-30: Sand Cne Test .................................................................................................... 80
Figure 5-31: Vrifi Sand Cne................................................................................................ 80
Figure 6-1: plan proposition d'armature de la dalle .................................................................. 82
Figure 6-2: plan coupe transversale de la dalle ........................................................................ 83
Figure 6-3: plan dtail de joint de dilatation............................................................................. 83
LIST DE TABLEAU
Tableau 2-1: Comparaison de PCA et AASHTO ..................................................................... 18

Tableau 3-1:Vhicule Classification ........................................................................................ 19
Tableau 3-2: Coefficient croissance du trafic ........................................................................... 21
Tableau 3-3:Charge Essieux Admissible au Cambodge........................................................... 22
Tableau 3-4: Type d'Essieux .................................................................................................... 23
Tableau 3-5: Facteur de distribution de Voie ........................................................................... 23
Tableau 3-6: Donn du Trafic (Traffic Data) ........................................................................... 26
Tableau 3-7: Rsum le trafic pour calcul ................................................................................ 28
Tableau 3-8: Calculer le rptition attendue............................................................................. 30
Tableau 3-9: Calcul le Nombre Essieu Standard par AASHTO .............................................. 32
Tableau 4-1: Proprit de Couche en dessous de Couche de chauss ...................................... 37
Tableau 4-2: Dimensionnement la chausse rigide .................................................................. 38
Tableau 4-3:Relation avec CBR et K ....................................................................................... 47
Tableau 4-4: Recommande diamtre de goujonne ................................................................. 55
Tableau 4-5:Rsultat de Calcul................................................................................................. 56
Tableau 5-1: Proprit matriaux de Couche Remblai............................................................. 59
Tableau 5-2: proprit matriaux de Couche de forme ............................................................ 62
Tableau 5-3:proprit matriaux de Couche de fondation ....................................................... 64
Tableau 5-4:proprit matriaux de Couche de base................................................................ 68
Tableau 6-1 :Sommaire de Rsultat......................................................................................... 81
Chapitre 1 : Introduction
1.1 Amorce et Gnralit
Actuellement, la science est trs dveloppe tous les secteurs. Quand le dveloppement
est procdure, besoin de la ressource dhumain trs beaucoup. Plus, le btiment et
linfrastructure sont le besoin pour les habitants aussi. Donc, tous les constructions doivent
construire par les thories and la norme de bton arm et la norme de la route (AASHTO). En
plus, les ingnieurs doivent avoir la connaissions des thories et des techniques de construction.
Linstitut de Technologie du Cambodge, un institut public sous ses cooprations avec
la France et dautre pays francophones, donnes des formations aux jeunes tudiants
Cambodgiens dans le domaine de technologies dans le but dassurer la continuit de
dveloppement du pays.
Pour rpondre au besoin du march, lITC organise le programme pour les tudiants
dacqurir un stage au sein des organes publics ou des entreprises prives, pour raliser leur
mmoire de fin dtude qui leur permettre en mme temps dapprendre la mthode de travail et
de connatre lorganisation gnrale de lentreprise. Avec ce programme, les futurs ingnieurs
ou techniciens peuvent obtenir la vision globale de lenvironnement du march publique.
Construction Routire et Systme de Drainage est une discipline intressante et
importante pour lingnieur de gnie civil. La construction routire est un type de construction
utilis couramment pour les infrastructures dans la ville et la campagne et aussi la connexion
entre les deux, la connexion de transportation, la connexion de commerce, etc.
Pour assurer la connaissance des thories dans les cours et augmenter la capacit de
rsoudre le problme concernant la construction routire, il faut que les tudiants fassent des
exprimentes au laboratoire et ralisent le mini projet.
1.2 Prsentation du stage
Ce stage est important pour permette aux tudiants dingnieur davoir loccasion de
participer aux activits professionnelles dans les entreprises ou compagnes correspondants
leur domaine. Ce but de stage est en connecter les thoriques tudis en class avec les travaux
ncessaires sur tous les problmes et les challenges dans le chantier.
Sous la dcision du conseil pdagogique de lInstitut de Technologie du Cambodge, au
deuxime semestre de la cinquime anne, les tudiants des sept dpartements doivent faire du
stage obligatoirement dans une tablissement prive ou publique afin de rdiger un rapport
Page 1
concernant le travail quils ont fait pendant le stage et de faire la soutenance des mmoires pour
obtenir leurs diplmes dingnieur.
Cest la raison pour laquelle, la fin de lanne acadmique 2017, ce stage est effectu
dans une entreprise qui sappelle DAUN PENH CONSTRUCTION CO., LTD. Le stage sest
droul doucement pendant 3 mois. Et pendant ce temps, j'ai travaill et tudi beaucoup de
choses concernant les travaux dans le bureau d'tudes et sur le chantier comme : dessiner les
plans dtail de structures et les plans dtail de gomtrie de la route et les plans dtail le chauss
pour la route aussi, calculer et analyser la structure en bton arm et dimensionnement le
chauss, observer la technologie du chantier, et contrler en corrigeant les erreurs des travaux
des ouvriers.
Mon stage aura lieu 3 mois en projet Expansion de la Route Tom Nob Kob Srov
Sujet du Stage : tude le chauss rigide par la norme du
Cambodge et AASHTO 1993
La dure du stage : de 20 fvrier au 27 mai 2017
Responsable de ltablissement : M. SENG Veasna
Pendant le stage, jai pratiqu les techniques de construction dans le chantier avec
techniciens et les ingnieux. Plus, jai vrifi le plan de structure de routier et jai observ des
travaillai comme : travail de topographie, travail dans le chantier.
1.3 Prsentation de lentreprise

1.3.1 Histoire de lentreprise
DAUN PENH CONSTRUCTION CO., LTD est une entreprise prive qui tait cre
en 2006. Lentreprise a russi la construction de btiments commerciaux, rsidentiels et
administratifs, y compris les coles publiques, des hpitaux et des marchandises, ainsi que des
infrastructures de transport comme les ponts et les routes, canal, systme de drainage et de
l'lectricit regard. Sa vision est fournie toutes sortes de services de construction tels que les
constructions et les travaux de l'enqute sur les infrastructures, les btiments, les aroports et la
construction du btiment, routes, ponts, etc. y compris la maintenance et la rnovation qui en
ont besoin suivre la norme internationale et la culture de Cambodge. Sa mission est devenue
l'une des socits leader dans le service de la construction dans le Royaume du Cambodge.
Page 2
1.3.2 Adresse de lentreprise
# 56, Street 242, Sangkat Chaktomuk, Khan Daun Penh, Phnom Penh, Cambodia.
Tel/Fax : (+855 - 95) 234 566
Tel/Fax : (+855 - 23) 42 77 88
Email : dpcgroup@online.com.kh
Courriel : www.dpcc.com.kh
Figure 1-1: Logo de l'entreprise

1.4 Prsentation de Project
Le projet de stage est Reconstruction le routier dtour en bton arm , il est la route
dtour Phnom Penh de pont Prek Pnov Cham Chao. La fonction de DAUN PENH
CONSTRUCTION CO., LTD dans ce projet est le contracteur. Il se trouve au Russie Fdration
Boulevard, P.O.
1.4.1 Plan de Project
Titre du Projet : Expansion de la Route Tomnob Kob Srov en

Bton Arm
Priode de construction : 1 ans
Client : Sala Reach Theany Phnom Penh
Chantier : Phnom Penh (Prek Pnov)
La longueur de routier : 7 km (pour Daun Penh Construction Co., Ltd)
Entrepreneur : Daun Penh Construction Co., Ltd.
1.4.2 But de projet
Le projet dtude est Expansion de la Route Tomnob Kob Srov en Bton Arm.
Les buts de ce projet sont :
Page 3
Amliorer des conditions sociales en fournissant tout lanne, tout le temps accs
lducation et la sant.
Rduire la pauvret en fournissant toute lanne, tout le temps accs aux occasions de
lemploi et les marchs.
Encourager la croissance dconomie nationale en rduisant le cot et augmentant la
prcision de transport qui encouragera aussi lindustrie du tourisme croissance rapide.
Encourager la participation du secteur prive et fortifier lindustrie de route domestique
en fournissant des occasions dans la construction de route et celle dentretien.
Travailler avec une organisation du Non Gouvernement exprimente (NGO).
1.5 Prsentation du Chantier
Location de chantier
Ce chantier est localis la rue de pont Prek Pnov Tomnob Kob Srov. La longueur de
la route qui construite par cette entreprise est 6km.
Location de chantier
Figure 1-2: Plan de Chantier
Page 4
1.6 But du mmoire
LObject principal de tel mmoire est de calculer du trafic et de la chausse dans le cas
la couche de revtement est le bton. Surtout, ce mmoire se concerner principalement
conception de calcul la fois le trafic et dimensionnement le structure.
La conception du calcul se base en majorit sur la mthode empirique AASHTO et
le mthode mcanistique PCA pour la chausse rigide. De plus, la technologie de
construction est prsente dans ce mmoire.
1.7 Limitation de Possibilit
L'extension de la dure de vie du projet et l'analyse des projets sont importantes pour
les autoroutes de construction. Cependant, avec la mme mthode de conception de l'lment
structurel de l'autoroute, il existe de nombreuses solutions possibles pour choisir diffrentes
paisseurs d'lments. Base sur la conception de la rhabilitation, ils suivent des lignes
directrices diffrentes telles que Highway Capacity Manual AASHTO 2010 ; Guide for
Design of Pavement Structure AASTHO 1993; Classification and Design Standards
Cambodia; Ministry of Public Works and Transport; Road Design Standard (Part1,2 and 3).
Ces mthodes ont conu la couche diffrente de l'lment structurel dans diffrentes stations en
fonction de ce qu'elles ont une tude de donnes sur le volume de trafic, la condition de
rsistance de sol plate-forme et ainsi de suite.
En suivant les mmes lignes directrices, notre objectif de cette recherche est d'optimiser
la conception structurale du pav de la route Kob Srov pour une dure de vie de conception de
20 ans. Avec leur conception existante et notre conception, nous sommes en mesure de faire la
comparaison de l'paisseur et de l'armature avec deux mthodes de diffrence la norme du
Cambodge et AASHTO. Enfin, nous discutons et modifions le stress et faisons une
recommandation pour une certaine mthode de conception
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Chapitre 2 : tude Bibliographique
2.1 Gnralits et Fonctionne de la chausse
Les chausses sont une partie essentielle de notre vie. Nous les utilisons comme des
routes, des pistes, des parkings et des alles. Les chausses sont des structures construites et
sont importantes pour notre vie quotidienne, le commerce et le commerce, et la dfense. Comme
toute autre structure fabrique, les chausses devraient tre suffisamment solides et durables.
Ils sont censs fonctionner correctement en fournissant une surface de dplacement lisse pour
le trafic dans diverses conditions de l'environnement,
La fonction la plus importante de la chausse est de supporter la charge applique partir
d'un vhicule tel qu'un camion ou un aronef, sans se dformer excessivement. La couches de
structure de chausse est destine assurer que la charge est tale en dessous du pneumatique,
de telle sorte que la contrainte rsultante la couche infrieure de la chausse, la couche de
base, soit suffisamment basse pour ne pas causer de dommages. La fonction d'une chausse est
de rpartir les contraintes de charge de circulation sur le sol (sous-sols) une amplitude qui ne
va pas tondre ni dformer le sol.
Le but principal d'une chausse est de fournir une surface fonctionnelle pour un besoin
de transport spcifique. La fonction de base est de supporter la charge, dans des conditions
environnementales saisonnires diffrentes, sans dformation ni fissuration, car l'une ou l'autre
de ces conditions de dtresse rduirait la fonctionnalit du revtement. La fonction des
diffrentes couches dans la chausse est d'taler la charge sur la surface et de rduire son
intensit avec la profondeur, de sorte que la pression sur la sous-couche est beaucoup moins
que la pression sur la surface et peut tre tolre par la sous-couche sans subir dformation
excessive.
2.2 Type de Revtement
En gnral, il existe deux types de chausses : les chausses souples et les chausses
rigides. Mais Il existe trois grands types de chausses : les chausses souples ou asphaltes, les
chausses rigides ou en bton. Mais dance mon mmoire en fin dtude Je dcris la chausse
souple et la chausse rigide, mais je me concentre que dans le design de chausse rigide.
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2.2.1 Chausse Souple
La chausse souple est construite avec du bton bitumineux et des agrgats et se compose
gnralement de plusieurs couches, comme le montre Figure 2-1 . Les couches suprieures sont
gnralement plus rsistantes et moins dformables que les couches infrieures.
Figure 2-1: Section transversal de Chauss Souple

a. Couche de roulement (surface) :
La couche de surface est en contact direct avec les pneumatiques des vhicules et
les charges extrieures. Elle a pour rle essentiel dencaisser les efforts de cisaillement
provoqus par la circulation. Elle est en gnrale compose dune
Couche de roulement qui a pour rle :
- Dimpermabiliser la surface de chausse.
- Dassurer la scurit (par ladhrence) et le confort des usages (diminution de
bruit, bon uni).
Couche de liaison, qui a pour rle essentiel dassurer une transition, avec les
couches infrieures les plus rigides.
b. Couche de base :
La couche de base joue un rle essentiel, elle existe dans toutes les chausses, elle
rsiste aux dformations permanentes sous l'effet du trafic, elle reprend les efforts
verticaux et repartis les contraintes normales qui en rsultent sur les couches sous-
jacentes. L'paisseur de la couche de base varie entre 10 et 25cm.
c. Couche de fondation :
En complment des matriaux non traits, elle substitue en partie le rle du sol
support, en permettant lhomognisation des contraintes transmises par le trafic, assure
une bonne portance du sol support et reprend une partie des charges suprieures.
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d. Couche de forme :
La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert adapter les
caractristiques alatoires et disperses des matriaux de remblai ou de terrain naturel
aux caractristiques mcaniques, gomtriques et thermiques requises pour optimiser les
couches de chausse. Elle ny est utilise que pour oprer de corrections gomtriques et
amliorer la portance
Du sol support long terme. L'paisseur de la couche de forme est gnrale entre
20 et 70 cm.
2.2.2 Chausse Rigide
La chausse rigide est construite avec du bton de ciment portland (PCC) et des agrgats
et se compose gnralement de deux couches principales mais parfois il y aussi trois couches,
comme le montre Figure 2-2 Comportant des dalles en bton (correspondant la couche de
surface de chausse souple) qui flchissant lastiquement sous les charges transmettent les
efforts distance et les rpartissent ainsi sur une couche de fondation qui peut tre une grave
stabilise mcaniquement, une grave traite aux liants hydrocarbons ou aux liants
hydrauliques.
Figure 2-2: Section transversal de Chauss Rigide
Il existe trois types conventionnels de chausses en bton : Les Dalles Non Goujonne ou
Goujonne en Bton Non-Arm (JPCP), Figure 2-3 et Figure 2-4. Les Dalles Goujonne en
Bton Arm (JRCP), Figure 1.5c, et Les Dalles Continu en Bton Arm (CRCP), Figure 1.5d.
Tous les trois chausss rigides transportent le trafic travaille la rsistance la flexion du bton.
Cependant, ils diffrent dans les longueurs de dalles, les dtails de Joint de dilatation, et le type
et la quantit de renforcement qu'ils utilisent.
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2.2.2.1 Dalles Non Goujonne ou Goujonne en Bton Non-Arm
Les dalles non goujonne ou goujonn en bton Non-Arm (JPCP) est le type le plus
courant de chausses rigides en raison de leur cot et de leur simplicit. Les joints de contraction
sont gnralement construits tous les 12 20 ft (3 6 m) de distance pour contrler la fissuration
moyenne des dalles.
Figure 2-3:Dalle non goujonne en Figure 2-4: Dalle non goujonne en

bton non arm bton non arm
2.2.2.2 Dalles Goujonne en Bton Arm
Larmature renforcement de treillis soud ou larmature longitudinal (barres dformes)

naugmentent pas la capacit structurelle des chauss mais permettent joint de dilatation est
plus longues. Espacement de joint de dilatation varient de 30 100 ft (9.1 to 30m). En raison
de la plus longue longueur de panneau, Barre de chevilles sont requis pour le transfert de charge
dans les joints. La quantit d'acier distribu dans le JRCP augmente avec l'augmentation de
l'espacement des articulations et est la conception pour maintenir la dalle est travaill ensemble
aprs la fissuration.
Figure 2-5: Dalle goujonne en bton arm
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2.2.2.3 Les dalles Continus en Bton Arm
La dalle continue en bton arm est la dalle fortement darmature sans joint de
construction (Joint de dilatation). Les fissures de cheveux se produisent dans la dalle continu
mais ne concernent pas la performance du chauss. Ce motif de fissures consiste typiquement
espacs toutes les 2 8 ft et ces fissures sont protges par larmature longitudinal. La dtresse
qui se produit le plus frquemment dans la dalle continu est un coup de poing (punch out) au
bord du trottoir.
Figure 2-6: Dalle continus en Bton Arm
2.3 Conception de la mthode calcul
Il y a plusieurs mthodes pour design la structure de chausse pour les chausses souples
et rigide. La conception de la mthode est base sur lexprience Mais dans ce mmoire je me
concentre sur la chausse rigide le plus.
2.3.1 Conception de la mthode calcul pour chauss Rigide
La mthode de conception de chausse rigide peut tre classes en deux catgories :

Solution Analytique : solution analytique est allant de simples formules fermes des
drivations complexes sont disponibles pour dterminer les contraintes et les dflexions
dans les chausses en bton.
- Lanalyse de Westergaard base sur des fondation liquides : cest la mthode
qui tudes thoriques les plus tendues sur les contraintes et les dflexions dans
la chausse rigide. La charge applique prs du coin dune grande dalle, charge
applique prs du bord dune grande dalle mais une distance considrable de
tout coin, et charge applique lintrieur dune grande dalle une distance
considrable de tout bord.
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Numrique Analytique : Toutes les solutions analytiques mentionnes ci-dessus
taient bases sur l'hypothse que la dalle et la sous-pice sont en contact intgral. Il est
bien connu que, en raison du pompage (pumping), du curling de la temprature et de la
dformation de l'humidit, la dalle et la couch de fondation ne sont habituellement pas
en contact. Avec l'avnement des ordinateurs et des mthodes numriques, des analyses
bases sur un contact partiel ont t dveloppes.
- Mthodes d'lments finis : Avec le dveloppement de la puissante mthode des
lments finis, on utilise cette mthode pour l'analyse des chausses rigides les
plus.
2.3.2 Conception de la mthode M-E pour chauss Souple et Rigide
La mthode mcanistes-empirique est base sur la mcanique des matriaux qui relient
une entre, comme une charge de roue (Wheel Load), une charge dessieu, des tempratures,
des rptitions de trafic et de charge une rponse de sortie ou de chausse, comme les
contraints, les dformations pour chauss souple. Rponse de sortie de chausse, comme les
contraints, les dflections pour chauss rigide. Les valeurs de rponse sont utilises pour
estimation ou prdire la dtresse (Distress) des donns de laboratoire et des donn de
performance sur le terrain. La dpendance lgard des performances observes est ncessaire
parce que la thorie seule na pas t suffisante pour dimensionnement des chausss de faon
raliste. Les avantages des mthodes mcanistes sont lamlioration de la fiabilit dun design,
la capacit destimation ou de prvoir les types de dtresses (Distress) et la faisabilit
dextrapoler partir de donnes de champs et de laboratoire limites.
2.4 Conception de la Chauss Rigide par Mthode PCA (Portland Cement

Association)
La mthode PCA pour la conception de la chauss en bton est base sur une
combinaison d'tudes thoriques, de rsultats de modles et de tests grande chelle, ainsi que
de l'exprience acquise grce aux performances des chausses en bton normalement
construites et portant des charges de trafic normales. La procdure prvoit la dtermination de
l'paisseur du trottoir pour les dalles goujonnes en bton arm et les dalles continu en bton
arm.
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2.4.1 Considrations sur la conception
Les facteurs de base considrs dans la mthode de conception PCA sont :

Rsistance de flexion du bton
Le support couche de fondation et couche de base
Charge de Trafic
Rsistance de flexion du bton : rsistance de flexion du bton utilis dans cette

procdure est donne en termes de module de rupture obtenu. La moyenne des rsultats des
tests de 28 jours est utilise comme entre par le designer. Les charts et les tables, cependant,
incorporent la variation de la rsistance du bton dun point lautre dans la brame de bton et
le gain en force avec lge.
Le support couche de Fondation et couche de Base : la raction de module de sol plate-

form (subgrad reaction k) est utilis pour dfinir le support couche de fondation et couche de
base. Aucune correction spcifique nest faite pour la valeur rduite de k pendant la priode de
dconglation printanire, mais il est suggr dutiliser des valeurs normales dt ou
dautomne k. Le module de raction de couche de fondation peut tre augment en ajoutant une
couche de matriaux granulaire non trait sur la couche de fondation.
Les sols stabiliss au ciment peuvent galement tre utilis comme matriau de couche
de base lorsque le trottoir (chauss) devrait porter un trafic trs lourd ou lorsque le matriau de
couche de base a une faible valeur de module de raction de la couche de fondation.
Charge de Trafic : La charge de trafic est calcule en fonction du nombre cumul

d'essieux de diffrentes charges projetes pour la priode de conception du trottoir. Les
informations requises pour dterminer les nombres cumuls sont le trafic journalier moyen
(Average Daily Traffic ADT), le trafic journalier moyen des camions (Average Daily Truck
Trafic ADTT) et la rpartition de la charge par essieu du trafic de camion. La conception
comprend galement un facteur de scurit de charge (LSF) qui est utilis pour multiplier
chaque charge d'essieu. Les valeurs LSF recommandes sont :
1.2 pour les projets intertatique et multivoie (Multilane) avec un flux de trafic
ininterrompu et volumes levs de camions.
1.1 pour les autoroutes et les artres avec un volume de camion modr.
1.0 pour les routes et les rues rsidentielles avec un volume de camion trs faible.
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Le LSF peut tre augment 1.3 si lobjectif est de maintenir un niveau de service de
chausse suprieur la normale tout au long de la dure de vie de la chausse.
2.4.2 Conception de Calcul
La procdure est base sur une analyse dans lordinateur par le mthode dlment finis
des Contraint et dflection de la chauss aux bords et joints. Il considre les facteurs tels que
les dimensions des dalles finies, la position de la charge par essieu, le transfert de charge aux
joints transversaux ou les fissures et le transfert de charge dans les chausses et les joints
d'tanchit en bton. Les caractristiques de transfert de charge sont modlises en utilisant le
diamtre et le module d'lasticit des chevilles.
La procdure de calcul se compose de deux partir : Analyse de fatigue (fatigue Analysis)
et Analyse de Erosion (Erosion Analysis) :
Analyse de fatigue : lobjectif analyse de fatigue est dterminer lpaisseur minimale du bton
ncessaire pour contrler la fissuration par fatigue. Cela se fait en comparant les rptitions
d'essieu attendues avec les rptitions admissibles pour chaque charge d'essieu et en veillant
ce que les rptitions cumulatives soient infrieures celles autorises. Les rptitions
admissibles des essieux sont base sur le facteur ratio de contraint (Stress Ratio Factor), qui est
le ratio de la contraint quivalente de la chauss au module de rupture du bton. La contrainte
quivalente du trottoir dpend de lpaisseur de la couche de fondation k.
Analyse de Erosion : lobjectif analyse dErosion est dterminer lpaisseur minimale

ncessaire de la chauss pour contrler la fondation et rosion des paules, pompage (pumping),
faillite (faulting) Le critre d'rosion repose principalement sur le taux de travail dpens par
une charge d'essieu lors de la dformation d'une dalle, comme il a t dtermin qu'il existe une
corrlation entre la performance de la chauss et le produit de dflection et pressure interface
de la couche de fondation. Il est suggr que l'ingnieur utilise le critre de l'rosion
principalement comme guide et le modifie en fonction de l'exprience avec les conditions
locales de climat et de drainage.
L'paisseur minimale qui satisfait les deux analyses est l'paisseur de la conception. Les
calculs paisseurs pour la dalle goujonne en bton arm, il est gnralement bas sur une
analyse de la fatigue, Mais pour les dalles non goujonnes en bton arm, il est gnralement
bas sur lanalyse de lrosion.
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2.4.3 Procdure de Calcul pour Dimensionnement de la Chauss Rigide
Procdure de calculer de la chauss rigide est suivi par la norme de ministre de Travaux
public et transportation au Cambodge. Donc le calcule est prsenter dans le section 4.3
valuation CBR de
couche de fondation
Prvoir de trafic avec Type de joint :

les essieux et charge goujoune o non
Dterminer le type et
paisseur de couche
de forme
Dterminer le CBR
efficace/ le modules
raction sol de
Platform (K)
Accotement o Non
Facteur de Load
Safety
Dterminer la
rsistance la flexion
du bton
Supposer l'paisseur
Dterminer le facteur Dterminer le

d rosion par type contrainte quivalent
d essieux par type d essieux
Dterminer le
rptition du trafic Dterminer le facteur
par type de charge de contraint
essieux quivalent
Dterminer le
Calcul le dommage
rptition du trafic
par rosion
par type de charge
essieux
Calcul le dommage
par Fatigue
Oui Dommage par Non
l rosion > 100%?
Adopter la conception Non Dommage par Oui

de la chausse Fatigue > 100%?
Figure 2-7:l'Organigramme pour dimensionnement la chauss rigide par PCA
Page 14
2.5 Mode de Rupture dans la Chausse Rigide
Pour les chausses souples et le revtement rigide ont une dformation similaire due
la rptition de la charge de trafic et l'effet environnemental. La chausse rigide comme les
Dalles Non Goujonne ou Goujonne en Bton Non-Arm (JPCP), Les Dalles Goujonne en
Bton Arm (JRCP) et Les Dalles Continu en Bton Arm (CRCP).
Figure 2-8: Mode de Rupture dans Chausse Rigide
Les types de dtresse (Distress) courants dans ces trottoirs sont le refoulement
(Pumping), la faille (Faulting), fissuration (Cracking) et le poinon (Punchout). La dtrioration
des joints est un problme majeur dans le JRCP en raison de l'espacement des joints plus long.
Le poinon de bord (Edge Punchout) est un problme majeur dans le CRCP en raison des
fissures troitement espaces.
2.5.1 Refoulement et Exsudation
Le pompage est l'jection du matriau par l'eau travers des joints ou des fissures,
cause par la dformation des dalles sous des charges mobiles. Elle porte des particules de
gravier, de sable, d'argile ou de limon, ce qui entrane une perte progressive du support de
chausse. Le pompage peut se produire sans ces preuves, en particulier lorsque des bases
stabilises sont utilises.
L'observation de l'eau jecte par
des charges lourdes aprs une
tempte de pluie peut galement
tre utilise pour identifier le
refoulement. Lexsudation se
produit lorsque l'eau sort des
joints et des fissures.
Figure 2-9: Refoulement et exsudation
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2.5.2 Erreur de Joints (Faulting)
2.5.2.1 Erreur de Joints Transversaux
Faulting est une diffrence

dlvation travers joint ou une
fissuration. La faillite est cause en partie
par une accumulation de matriaux lches
sous la dalle de fuite prs de joint ou de la
fissure ou par une dpression de la dalle.
L'accumulation de matriaux rods ou
infiltrs est cause par le pompage due
des charges lourdes.
Figure 2-10: Erreru de joint transversaux
2.5.2.2 Erreur de Joints Longitudinal
La rupture longitudinale de
joint est une diffrence d'lvation
joint longitudinale entre deux voies
de circulation. Lorsque l'articulation
longitudinale a failli, la longueur de
la zone affecte et la rupture de joint
maximale doivent tre enregistres.
Figure 2-11: Erreur de Joints longitudinal

2.5.3 Poinon (Punchout)
Un punch de bord, une dtresse structurelle majeure du CRCP, se caractrise d'abord

par une perte de Aggregate Interlock un
ou deux distance. Les fissures,
gnralement moins de 1,2 m d'intervalle,
au bord. mesure que les applications de
la charge des poids lourds se poursuivent,
une courte fissuration longitudinale se
forme entre les deux fissures transversales
d'environ 0,6 1,5 m du bord du trottoir.
Figure 2-12: Poinu
Page 16
2.5.4 Fissuration
2.5.4.1 Fissuration de Longitudinal
Les fissures longitudinales se produisent

gnralement paralllement l'axe de la
chausse. Ils sont souvent causs par une
combinaison de rptitions lourdes du trafic, de
perte de soutien de la base de fondation et de
contraintes de curling et de gauchissement
(curling and warping stress). Une construction
incorrecte des joints longitudinaux peut
galement provoquer des fissures
longitudinales. Les fissures sont mesures en
pieds linaires ou en mtres linaires.
Figure 2-13: Fissuration de longitudinal
2.5.4.2 Fissuration de Transversal

`
Ces fissures sont gnralement causes par une combinaison de rptitions de charges
lourdes du trafic aussi et de contraintes dues au gradient de temprature, au gradient d'humidit.
Et le retrait de schage. Une fissure transversale est illustre la. Les fissures transversales et
diagonales sont mesures en comptant le nombre qui existe.
Figure 2-14: Fissuration de transversal
Page 17
2.6 Comparaison la Mthode PCA et dAASHTO pour la Chauss Rigide
Il est difficile de comparer les rsultats entre les mthodes AASHTO et PCA parce que
la mthode AASHTO est base sur la fiabilit, en utilisant des valeurs moyennes pour toutes
les variables, alors que la mthode PCA ne tient pas compte de la fiabilit, mais incorpore des
facteurs de scurit de charge et proprits matrielles plus conservatrices. La mthode
AASHTO repose sur les applications quivalentes de charge un seul essieu de 18 kip (80 kN)
et ne distingue pas le type de dtresse ; La mthode PCA considre la fois la fissuration par
fatigue et l'rosion de la fondation, en utilisant des charges relles d'essieu simple et tandem.
En fait, la fissuration par fatigue est plus critique sous les charges un seul essieu et l'rosion
de la fondation est plus critique sous les charges de l'essieu tandem, il est draisonnable
d'utiliser ESAL pour la conception de chausse rigide, car la conversion d'une charge en essieu
tandem en une seule pice quivalente, La charge par essieu change rellement le mode
dfaillance de l'rosion l'articulation la fatigue au milieu de la dalle. Dans la comparaison
suivante, on suppose que le pav est soumis un seul type de charge d'essieu, c'est--dire la
mme charge un seul essieu de 18 kip (80 kN), de sorte que le mode de dtresse prdominant
est la fissuration par fatigue. Rf : [1, p. 582]
Tableau 2-1: Comparaison de PCA et AASHTO
Description PCA AASHTO

Type Mcanistique Empirique
Conception Calcul Fatigue & Erosion AASHOT Road Test
Traffic Rptition de charge essieux 18-kip ESALS
Fiabilit ( Reliability) Facteur de charge de scurit AASHOT Reliability
Drainage N/A Coefficient de drainage Cd
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Chapitre 3 : Analyse de Circulation
3.1 Gnralit de Trafic
Le trafic est le facteur le plus important dans la conception des gomtries et des
chausses. La considration de trafic doit inclure la fois la grandeur de chargement et la
configuration et la nombre de rptitions de charge. En ordre de dterminer le trafic total au
cours de la dure de vie de la route, la premire tape de lestimation devrait tre le trafic
quotidien moyen (Average Daily Traffic ADT) en cours dutilisation, classification dans les
catgories de vhicules de voitures, des vhicules lgers, des camions vhicules et les autobus.
LADT est dfini comme le trafic annuel total rsum pour les deux directions divises par 365.
3.2 Vhicule Classification
La classification du vhicule est importante introduire car elle aidera simplifier les
donnes analytiques partir du nombre de trafic. Le Ministre de public travail et transport au
Cambodge, les vhicules sont classs en trois groupes tels que Moto Cycle (MO), Light
Vhicule (LV) et Heavy Vhicule (HV).
Tableau 3-1:Vhicule Classification
Group Classification
1 Moto
I Moto Cycle (MC) 2 Tuk-Tuk
3 Motorumork
4 Voiture, Van,
5 Taxi
II Light Vhicule (LV) 6 Mini bus
7 Camion lger/Pick Up
8 Camoin (2 essieux)
9 Bus moyen et grand
10 Camion ( Plus de 3 essieux)
III Heavy Vhicule (HV) 11 Semi & Full Trailer (Avec la charge du conteneur)
12 Semi & Full Trailer (Avec la charge du conteneur)
13 Camion-citerne
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3.3 Trafic Quotidien Moyen (Average Daily Traffic)
ADT reprsente le trafic total pour l'anne divis par 365, ou le volume moyen par jour.
La connaissance de l'ADT est importante de nombreuses fins, comme la dtermination de
l'utilisation annuelle comme justification des dpenses proposes ou pour la conception
d'lments structurels d'une route. Cependant, l'utilisation directe de l'ADT en conception
gomtrique n'est pas approprie car elle n'indique pas la variation significative du trafic
survenant au cours de divers mois de l'anne, les jours de la semaine et les heures de la journe.
Pour la conception et le calcul du pav en bton au Cambodge, l'ADT est important pour estimer
la rptition attendue du trafic pendant la dure de vie de la route.
3.4 Prvision du Trafic
Mme avec une conomie dveloppe et des conditions conomiques stables, la

prvision du trafic est un processus incertain. Dans une conomie en dveloppement, le
problme devient plus difficile parce que de telles conomies sont souvent trs sensibles aux
prix mondiaux d'un seul ou deux produits. Afin de prvoir la croissance du trafic, il est
ncessaire de sparer le trafic en trois catgories suivantes.
Trafic normal : Le trafic, qui passerait le long de la route ou de la voie existante, mme
s'il n'y avait pas de nouvelle chausse.
Dviation du trafic : Trafic qui passe d'une autre route (ou mode de transport) la route
du projet en raison de la chausse amliore, mais voyage toujours entre la mme
origine et la mme destination.
Trafic gnr : Le trafic supplmentaire qui se produit en rponse la fourniture de
routes nouvelles ou amliores.
3.5 Croissance du Trafic
Sur la base des informations sur les enqutes routires, il est raisonnable, dans la plupart
des cas, de supposer que les volumes de trafic augmenteront gomtriquement soit pour toute
la priode de conception, soit jusqu' une tape o la capacit routire est atteinte. Si la
capacit routire est atteinte, les volumes de trafic restent constants pendant le reste de la
priode de conception.
Pour la croissance gomtrique du trafic tout au long de la priode de conception, le
trafic total au cours de la priode de conception est dtermin en multipliant le trafic total en
premire anne par le facteur de cumul par le formule ci-dessous :
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(1 u )k 1
C
u
O : U : Taux de croissance du trafic en % par an

k : Nombre danne de service
Donc le tableau ci-dessous est le facteur de cumul par cette formule
Tableau 3-2: Coefficient croissance du trafic
Taux de croissance (%)

Anne
0 2 4 6 8 10
5 5 5.2 5.4 5.6 5.9 6.1
10 10 10.9 12.0 13.2 14.5 15.9
15 15 17.3 20.0 23.3 27.2 31.8
20 20 24.3 29.8 36.8 45.8 57.3
25 25 32 41.6 54.9 73.1 98.3
30 30 40.6 56.1 79.1 113.3 164.5
35 35 50.0 73.7 111.4 172.3 271
40 40 60.4 95.0 154.8 259.1 442.6
3.6 Design Life
La priode de conception est la dure exprime en annes avant qu'il soit prvu que la
rhabilitation du trottoir soit ncessaire pour rtablir la forme, rparer d'autres formes de
dtresse ou pour fournir une rsistance supplmentaire au sol. Pour la chausse rigide pavement
la priode de conception (Design Periods) est 20-40 anne. Divers facteurs influenceront le
choix de la priode de conception. Ils comprennent :
Stratgies de maintenance
Considrations relatives au financement
D'autres facteurs, tels que la gomtrie ou la capacit de trafic insuffisantes, peuvent
limiter la dure de vie de la chausse et ncessiter une reconstruction.
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3.7 Type dEssieux
Au Cambodge, le Ministre de Travaux Publics et Transport a dfinie de maximum

lessieu du vhicule comme suivante :
Tableau 3-3:Charge Essieux Admissible au Cambodge
Essieu isol roues simples qui pour la

voiture de voyageurs le poids
admissible est 1T
1T 1T 0.5T 0.5T
Essieu isol roues simples qui a deux

pneus la direction (Steering) le poids
admissible est 6T
6T 3T 3T
Essieux monts en tandem qui a quatre
pneus ( Tandem axle with 4 single
tyres) la direction (Steering) le poids
admissible est 11T
11T 5.5T 5.5T
Essieux isol roues jumeles qui a

quatre pneus (Single axle with 2 dual
tyres) le poids admissible est 10T
10T 5T 5T
Essieux monts en tandem qui a huit

pneus (Tandem axles with 4 dual tyres)
le poids admissible est 19T
19T 19T 9.5T 9.5T
Essieux monts en Tridem qui a douze

pneus (Tridem axles with 6 dual tyres)
le poids admissible est 24T
24T 12T 12T
Source : loi de trafic au Cambodge page 64
Page 22
Il y a le type de essieux ci-dessous
Tableau 3-4: Type d'Essieux
Descriptions Remarque Descriptions Remarque

Pilotage
Essieu isol roues Essieu isol

simples roues jumeles
Essieux en
Essieux en tandem
tandem roues
roues simples
jumeles
Essieux en tridem roues Essieux en tridem

simples roues jumeles
3.8 Facteur de distribution de voie (Lane Distribution Factor-LDF)
Pour dimensionnement la chausse, nous devons dterminer le volume de trafic et la

charge de trafic. La gomtrie de la route est aussi le facteur de la conception des chausses
parce que la variation du trafic dans la voie. En raison de la circulation en plusieurs voies, nous
rduisons l'ESAL en raison de la rptition de la charge, il ne se rpte pas dans la mme voie
avec une priode de conception
Tableau 3-5: Facteur de distribution de Voie
Nombre de Voie % de 18-kip ESAL

1 100
2 80-100
3 60-80
4 o plus 50-75
Source: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures
Page 23
3.9 Conception de Trafic pour la Chausse Rigide
3.9.1 Par la Norme au Cambodge (Mthode PCA)
Le trafic de conception se caractrise par le nombre cumulatif de groupes d'essieux de

vhicules commerciaux attendus dans la voie de conception pendant la priode de conception.
Avec les proportions de chaque type de groupe d'essieu et la rpartition de la charge sur chaque
type de groupe d'essieu.
Le nombre de modles d'essieux des vhicules utilitaires pendant la dure de vie de la
chausse est donn par :
Cag Cd 365 GF
O : Cag : Nombre design pour le groupe dessieux commercial vhicule.
Cd : Nombre initial de groupes d'essieux de vhicules utilitaires par jour.
GF : le Facteur de Cumule (Growth Factor).
3.9.2 Par la Norme dAASHTO
Dans la mthode dAASHTO on utilise le facteur de charge dessieu quivalent (EALF)

pour calculer le nombre standard quivalent. LEALF dfinit le dommage par passage dans un
trottoir par l'essieu en question par rapport au dommage par passage d'une charge d'essieu
standard, habituellement la charge un seul essieu de 18 kip (80 kN). La conception est base
sur le nombre total de passes de la charge d'essieu standard pendant la priode de conception,
dfinie comme la charge quivalente une seule essieu (ESAL) et calcule par : rf : [1]
m
ESAL Fi ni 365 GF D LDF
i 1
O : Fi : cest lEALF pour i th le groupe de charge essieux

ni : le nombre de passages du groupe de charge i th essieux pendant la priode
design
m : le nombre de group dessieux
D : Facteur de distribution directionnelle (0.5 trafic en deux directions)
LDF : Facteur de distribution de voie.
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Wt18
EALF
Wtx
O : Wt18 : nombre dessieux standard (80kN,18kips)
Wtx : nombre dessieux quelconque la fin des temps
W G G
log tx 4.62log(18 1) 4.62log( Lx L2 ) 3.28log( L2 ) t t
Wt18 Bx B18
4.2 pt
Gt log
4.2 1.5
3.63 ( Lx L2 )5.20
x 1 3.52
( D 1) L2
8.46

O : Lx : Est la charge sur un seul pneu (poids lourd) ou un ensemble en tandem-essieu
L2 : Est la code dessieu (1 essieu isol, 2 essieu Tandem, 3 pour essieu Tri-dem)
18 : Est le valeur de x quand Lx gale 18kips et L2 gal 1
pt : Est le terminal Serviceability
D : Est lpaisseur de la dalle (in)
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3.10 Hypothse de Calcul Trafic
Remarque : dans ces donnes de trafic, on considre les deux directions.
Tableau 3-6: Donn du Trafic (Traffic Data)
Motorized (Vehicle)/day
Truck
Minibus Bus Medieum Heavy Heavy Heavy Heavy Heavy Heavy Heavy
Time Passenger
8-16 16+ 4 Rigid 5 axles single 5 axle single 6 axle
Vehicle 3 Rigid 4 Rigid 5 Rigid
Seats Seat 2 Rigid Axle Axle trailer with trailer single
Axle Axle Axle
trailer tridem tandem trailer
2 axles 6 tyres
From
-To
7-8 19 10 6 24 15 10 14 11 14 17 6
8-9 22 7 5 23 15 5 5 3 3 11 2
9-10 19 4 1 28 11 6 7 3 4 16 2
10-11 21 4 1 23 9 4 12 5 5 12 2
11-12 14 6 1 17 10 3 6 2 2 13 2
12-13 10 4 2 17 11 4 8 4 5 11 2
13-14 22 3 2 22 7 7 9 3 4 14 3
14-15 18 3 2 21 11 7 7 2 4 22 2
15-16 19 3 2 22 15 9 9 4 5 17 2
16-17 15 2 2 17 12 9 13 3 6 14 3
Page 26
17-18 13 2 1 18 11 8 15 8 5 21 6
18-19 10 4 2 15 11 9 11 4 2 15 2
19-20 10 4 2 13 10 6 9 3 6 13 4
20-21 10 2 1 10 11 10 13 6 7 10 8
21-22 7 3 0 10 10 6 8 5 4 9 4
22-23 6 2 0 7 7 11 9 8 8 13 6
23-24 3 1 0 4 2 4 5 2 3 8 10
24-1 2 0 1 2 3 3 4 2 3 7 4
1-2 2 0 0 2 3 3 3 1 3 6 3
2-3 2 0 0 0 2 2 3 0 2 6 2
3-4 3 1 0 1 1 2 2 1 1 5 1
4-5 8 2 1 2 2 3 3 2 2 6 2
5-6 10 6 1 5 3 3 4 2 3 7 1
6-7 14 10 4 9 7 7 7 5 7 14 2
Total 279 83 37 312 199 141 186 89 108 287 81
Total
140 42 19 156 100 71 93 45 54 144 41
1 voie
Remarque : pour trafic un direction (une voie) on suppose ce trafic diviser par deux (facteur de direction).
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3.11 Calcul Trafic
Pour calculer le trafic on a deux mthode on suppose lpaisseur de la chausse en bton

est 20cm (7.874 in) et convertir les donnes ci-dessus au table ci-dessous :
Tableau 3-7: Rsum le trafic pour calcul
Type de vhicule Nombre de Remarque

vhicule/Jour
Vhicule de passager 279
83
Minibus 8-16 Seat
Le Camion lger et Bus 349
Le camion lourd avec isol

monte en tandem 199

monte en tandem 4 essieu 141
rigide (type 1)
Le camion lourd avec isol 53kN
monte en tridem 5 essieu 186

rigide (type 2)

monte en tandem et 89
remorque 4 essieu (type 3)

remorque 5 essieu (type 4)
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Le camion lourd avec isole
remorque 5 essieu. (type 5)
Le camion lourd avec isole

monte en tridem et remorque 81
6 essieu. (type 6)
Calculer Nombre dessieux
essieux isol roues simples : 2 279 558

Essieux isol roues simples : 2 83 349 199 89 108 287 81 1279
essieux mont roues simples : 141186 327
essieux isol roues jumeles : 349 89 108 546
essieux monte tandem : 199 141 89 287 2 81 1084
essieux monte tridem : 186 108 81 375
3.11.1 Calcul le Trafic par la norme du Cambodge
Calcul le nombre de groupe de commercial vhicule
- Total vhicule par jour :

279 83 37 312 199 141 186 89 108 287 81 1802veh / jour
- Le facteur croissance du trafic : GF 29.8 (20 ans)

Par eq 3.33 on peut calcul la rptition de groupe dessieux ci-dessous :
essieux isol roues simples : Cag 1837 29.8 365 0.5 9990525
essieux isol roues diriger : Cag 327 29.8 365 0.5 1778390
essieux isol roues jumeles: Cag 546 29.8 365 0.5 2969421
essieux monte tandem : Cag 1084 29.8 365 0.5 5895334
essieux monte tridem : Cag 375 29.8 365 0.5 2039438
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Tableau 3-8: Calculer le rptition attendue
Charge Charge Proportion

Design Trafic le Rptition
dessieux par pneu de charge LDF
groupe dessieux attendue
(kN) (kN) (%/100)
Essieux Isol roue simple
80 40 0.01211 0.8 9990525 96788
70 35 0.05653 0.8 9990525 451811
60 30 0.3219 0.8 9990525 2572760
50 25 0.2874 0.8 9990525 2297021
40 20 0.153 0.8 9990525 1222840
30 15 0.09237 0.8 9990525 738260
20 10 0.06738 0.8 9990525 538529
10 5 0.005034 0.8 9990525 40234
essieux monte tandem / roues simple
130 32.5 0.006323 0.8 1778390 8996
120 30 0.17876 0.8 1778390 254324
110 27.5 0.16245 0.8 1778390 231119
100 25 0.17356 0.8 1778390 246926
90 22.5 0.15875 0.8 1778390 225855
80 20 0.162744 0.8 1778390 231538
70 17.5 0.152482 0.8 1778390 216938
Essieux isol roues jumeles
120 30 0.052935 0.8 2969421 125749
110 27.5 0.0413 0.8 2969421 98110
100 25 0.07837 0.8 2969421 186171
90 22.5 0.1117 0.8 2969421 265347
80 20 0.1329 0.8 2969421 315709
70 17.5 0.1358 0.8 2969421 322598
60 15 0.14196 0.8 2969421 337231
50 12.5 0.1023 0.8 2969421 243017
40 10 0.08484 0.8 2969421 201541
Essieux monte tandem
230 28.75 0.000613 0.8 5895334 2891
Page 30
220 27.5 0.001346 0.8 5895334 6348
210 26.25 0.002348 0.8 5895334 11074
200 25 0.004341 0.8 5895334 20473
190 23.75 0.051232 0.8 5895334 241624
180 22.5 0.01598 0.8 5895334 75366
170 21.25 0.06575 0.8 5895334 310095
160 20 0.03767 0.8 5895334 177662
150 18.75 0.1035 0.8 5895334 488134
140 17.5 0.1292 0.8 5895334 609342
130 16.25 0.1055 0.8 5895334 497566
120 15 0.09173 0.8 5895334 432623
110 13.75 0.09314 0.8 5895334 439273
100 12.5 0.06244 0.8 5895334 294484
90 11.25 0.05297 0.8 5895334 249821
80 10 0.04846 0.8 5895334 228550
70 8.75 0.04866 0.8 5895334 229494
60 7.5 0.05173 0.8 5895334 243973
Essieux monte tridem
290 24.167 0.8 2039438 720
0.000441
280 23.33 0.8 2039438 1330
0.000815
270 22.5 0.8 2039438 2110
0.001293
260 21.667 0.8 2039438 3604
0.002209
250 20.833 0.8 2039438 5688
0.003486
240 20.000 0.8 2039438 10297
0.006311
230 19.167 0.8 2039438 18567
0.01138
220 18.333 0.8 2039438 31456
0.01928
210 17.500 0.8 2039438 46173
0.0283
200 16.667 0.8 2039438 72180
0.04424
190 15.833 0.8 2039438 81268
0.04981
180 15.000 0.8 2039438 99133
0.06076
170 14.167 0.8 2039438 120392
0.07379
160 13.333 0.8 2039438 132580
0.08126
150 12.500 0.8 2039438 136349
0.08357
Page 31
140 11.667 0.8 2039438 128778
0.07893
130 10.833 0.8 2039438 109151
0.0669
120 10.000 0.8 2039438 58312
0.03574
110 9.167 0.8 2039438 67155
0.04116
100 8.333 0.8 2039438 62684
0.03842
90 7.500 0.8 2039438 61836
0.0379
80 6.667 0.8 2039438 62700
0.03843
70 5.833 0.8 2039438 66535
0.04078
60 5.000 0.8 2039438 71119
0.04359
Remarque : le coefficient de proportion de charge et dessieux on voir Annexe D
3.11.2 Calcul le Trafic par lAASHTO Mthode

Dans la mthode dAASHTO, il est considr le type dessieu pour calculer le trafic Par
le Tableau 3-8 et Tableau 3-9 on peut rsumer lhypothse pour calculer cette mthode suivant :
Dans le mthode dAASHTO il faut convertir la charge de lessieu en la charge quivalent 18
kip par quation dans section 3.9.2 pour trouver le coefficient dagressivit (EALF) pour le type
de charge dessieu. Voir annexe D pour le calcul de lEALF.
Calculer Nombre Essieux Standard quivalant (NESE)
Tableau 3-9: Calcul le Nombre Essieu Standard par AASHTO
Charge Traffic dans 20ans

EALF NESE
dessieu (kN) (Rptition attendu)
Essieux Isol roue simple
80 96788 0.9963 96434
70 451811 0.5599 252950
60 2572760 0.2885 742333
50 2297021 0.1327 304707
40 1222840 0.0520 63580
30 738260 0.0160 11829
20 538529 0.0033 1770
10 40234 0.0003 12
Essieux monte tandem / roue simple
Page 32
130 1778390 1.0200 9176
120 1778390 0.7255 184500
110 1778390 0.5012 115842
100 1778390 0.3348 82675
90 1778390 0.2149 48540
80 1778390 0.1315 30443
70 1778390 0.0758 16447
Essieux isol roues jumeles
120
2969421 5.6680 712741
110
2969421 3.9150 384099
100
2969421 2.6049 484963
90
2969421 1.6562 439471
80
2969421 0.9963 314553
70
2969421 0.5599 180609
60
2969421 0.2885 97303
50
2969421 0.1327 32237
40
2969421 0.0520 10479
Essieux monte en tandem roues jumeles
230
5895334 11.3786 32896
220
5895334 9.4323 59877
210
5895334 7.7549 85876
200
5895334 6.3171 129331
190
5895334 5.0920 1230345
180
5895334 4.0557 305665
170
5895334 3.1869 988227
160
5895334 2.4660 438105
150
5895334 1.8753 915398
140
5895334 1.3985 852142
130
5895334 1.0200 507525
120
5895334 0.7255 313847
110
5895334 0.5012 220172
100
5895334 0.3348 98598
90
5895334 0.2149 53691
Page 33
80
5895334 0.1315 30051
70
5895334 0.0758 17398
60
5895334 0.0405 9893
Essieux monte en tridem roue jumele
290
2039438 9.1479 6582
280
2039438 7.8977 10502
270
2039438 6.7838 14311
260
2039438 5.7945 20884
250
2039438 4.9191 27978
240
2039438 4.1477 42707
230
2039438 3.4712 64449
220
2039438 2.8812 90631
210
2039438 2.3700 109429
200
2039438 1.9302 139324
190
2039438 1.5551 126379
180
2039438 1.2380 122728
170
2039438 0.9727 117110
160
2039438 0.7533 99877
150
2039438 0.5741 78281
140
2039438 0.4298 55345
130
2039438 0.3153 34413
120
2039438 0.2260 13181
110
2039438 0.1578 10600
100
2039438 0.1069 6699
90
2039438 0.0698 4315
80
2039438 0.0436 2735
70
2039438 0.0258 1720
60
2039438 0.0143 1019
Total 12107924
Page 34
m
Par quation dans section 3.9.2: ESAL Fi ni 365 GF D LDF
i 1
Mais quand on calcule trafic par la mthode au Cambodge on utilise lhypothse ci-dessous
GF = 29.8 (Tableau 3-2, le taux de croissance 4% pour 20ans)
D = 0.5 (Deux direction)
L = 0.8 (par le Tableau 3-5)
m
Donc : ESAL Fi ni 365 GF D LDF 12107924 esa
i 1
Donc pour design le structure routier on prendre ESAL 12.1106 esa
Figure 3-1: Trafic Volume sur Chantier
Figure 3-2: Charge de Trafic au Chantier
Page 35
Chapitre 4 : Dimensionnement le structure
4.1 Introduction
Dans ce chapitre, on dcrit le procdure de conception de technique pour le routier. On

utilise la mthode empirique AASHTO et la mthode mcaniste PCA pour les calculs.
Cependant, la norme au Cambodge pour la conception de la chausse rigide t dvelopp
Partir de PCA. Donc dans ce mmoire on utilise la norme du Cambodge (CAM PWT) pour
calculer et comparer avec la mthode AASTHO. Il y a le travail comme ci-dessous :
Dimensionnement le structure de routier en chausse rigide
Modifi le contraint de PCA et tude la paramtre dAASHTO
Calcule darmature dans la chausse
4.2 Conception de Couche de Fondation et Couche de Base
Dans la chauss rigide, parfois, on nutilisation pas la couche de fondation ou couche

de base o la multicouche pour supporter la dalle de bton en raison de la distribution de
contraintes par rapport la charge de la roue et de la rigidit du bton. Mais pour l'conomie
du cot du cycle de vie et de la performance de la chausse, elle doit utiliser au moins une
couche de fondation pour supporter le bton avec l'paisseur minimale requise et le matriau
grand capacit du portant. Donc le figure ci-dessous est le simplifier pour dterminer le
minimum la couche de fondation.
Figure 4-1: graph minimum couche de base
Donc, le tableau ci-dessous on suppose suivre par le chantier pour dimensionnement le

structure de routier en bton arm :
Page 36
Tableau 4-1: Proprit de Couche en dessous de Couche de chauss
Couche Matriaux paisseur CBR

Couche de Base M30 20cm >80%
Couche de Fondation M40 20cm >30%
Couche de forme Silt 25cm >2%
4.3 Dimensionnement Par le Mthode PCA
Pour calculer l'paisseur de la chausse rigide, nous avons une mthode suivante qui
utilise principalement dans le monde et aussi au Cambodge. Ces mthodes ont des concepts
diffrents bass sur lexprience, lempirique et lanalyse de la condition matrielle et
environnement.
m
ni
On utilise le facteur de dommage pour vrification de le calcul : Dr 1
i 1 Ni
O m : total nombre de group charge essieux
ni : Attendu rptition de group charge essieux
Ni : Rptition admissible de group charge essieux
4.3.1 Hypothse Pour Calcul
La procdure de calcul et une revue de la littrature ont t prsentes la section 2.4

dans ce mmoire. On utilise le graph dans le Figure 2-7 pour analyse le fatigue et le graph dans
Figure 4-3 pour analyse drosion. Pour dterminer le facteur de contraint par fatigue et rosion
on utilise tableau dans annexe B o on peut utiliser la formule en section 4.4. Donc, on fait le
rsum de hypothses pour calculer ci-dessous :
Goujonne ou Non Goujonne : Oui
Voie en Bton : Non
La priode de conception : 20 ans
Facteur de Scurit : 1.2 (camions lev)
paisseur dInitiale : 21 cm
Rsistance la Compression du bton : 30 MPa
Rsistance la Flexion du bton : 4.11 MPa
CBR de couche de forme : 5%
CBR efficace : 75 %
Page 37
Tableau 4-2: Dimensionnement la chausse rigide
Poids de Calcul Attendu Analyse de Fatigue Analyse drosion

Essieux Poids/Pneu Rptitions Rptitions Fatigue Rptitions Dommage
(kN) (kN) du Trafic Admissible (%) Admissible (%)
Essieux Isol / Roue Simples
Contrainte quivalent (Equivalante Stess) : 0.82
Facture de Contrainte par fatigue : 0.200
Facture de Contrainte par rosion : 2.120
80 48 96788 10000000 0.9679 25000000 0.38715
70 42 451811 Unlimited Unlimited
Essieux Mont en Tandem / Roue simple
Essieux roue jumele
120 36 125749 200000 62.87452 570000 22.061235
Page 38
110 33 98110 900000 10.90107 1000000 9.810967
100 30 186171 10000000 1.861708 1900000 9.7984642
90 27 265347 Unlimited 3000000 8.8449154
80 24 315709 Unlimited 11500000 2.7452943
Essieux Mont en Tandem / Roue Jumele
230 34.5 2891 Unlimited 470000 0.6151217
220 33 6348 Unlimited 630000 1.0076342
210 31.5 11074 Unlimited 850000 1.3027995
200 30 20473 Unlimited 1050000 1.9498396
190 28.5 241624 Unlimited 1800000 13.423545
180 27 75366 Unlimited 2300000 3.2767804
170 25.5 310095 Unlimited 3700000 8.3809343
160 24 177662 Unlimited 5500000 3.2302143
150 22.5 488134 Unlimited 10000000 4.8813366
140 21 609342 Unlimited 20000000 3.0467086
130 19.5 497566 Unlimited Unlimited
Essieux Mont en Tridem / Roue jumel
290 29.000 720 Unlimited 1001000 0.0718795
Page 39
280 28.000 1330 Unlimited 1400000 0.0949795
270 27.000 2110 Unlimited 1800000 0.1171997
260 26.000 3604 Unlimited 2000100 0.1801957
250 25.000 5688 Unlimited 2800000 0.203128
240 24.000 10297 Unlimited 3700000 0.2782895
230 23.000 18567 Unlimited 5400000 0.3438341
220 22.000 31456 Unlimited 8000000 0.3932036
210 21.000 46173 Unlimited 11000000 0.4197533
200 20.000 72180 Unlimited 30000000 0.2405992
190 19.000 81268 Unlimited 100000000 0.0812675
Total Total
Fatigue 76.61 Erosion 97.19
(%) (%)
Remarque : On peut voir que le total de la fatigue et le total de l'rosion est infrieur
100%, de sorte que l'hypothse de l'paisseur du revtement de bton peut tre utilise.
4.3.2 Design Graph
Le graph ci-dessous est le graph pour dterminer la rptition du trafic admissible dans
PCU unit avec le fatigue et lrosion.
Page 40
Figure 4-2: Graph pour dterminer charge rptition admissible par Fatigue
Page 41
Figure 4-3:Graph pour dterminer charge rptition admissible par rosion
Page 42
4.4 Modifie et Analyse de contrainte quivalent de PCA
Calcule contrainte quivalent
La mthode PCA considre le contraint quivalent pour lessieu roue jumele et lessieu
mont en tandem. Donc, en cette section ont modifie et analyser ces isols et sans accotement.
Pour le dtaille la formule o lhypothse pour calcule on peut voix annexe
6 M e
eq f1 f 2 f3 f 4
h2
1600 2525 log(l ) 24.42 l 0.204 l pour essieux isole

Me
3029 2966.8 log(l ) 133.69 l 0.0632 l pour essieux mont
24 0.06 SAL
pour essieux isole
SAL 18
f1 0.06
48 TAL

TAL pour essieux mont
36
h h
f 2 0.892
85.71 3000
f3 0.894
1
f4
[1.235 (1 CV )]
Ou eq : contrainte quivalent (psi)
h : paisseur de la dalle (in)

0.25
E h
l : rayon de rigidit de la dalle (in), l
(12 (1 ) k
2
E : module dlasticit du bton (psi)

k : module de raction de sol plat-forme
: coefficient de poisson
f1 : Facteur dajustement pour leffet de la charge dessieu et zone de
contact
f2 : Facteur dajustement de la dalle sans accotement en bton.
f3 : Facteur dajustement pour leffet du placement du camion sur le
contraint du bord
Page 43
f4 : Facteur dajustement pour tenir compte de laugmentation de la
rsistance du bton (PCA suppos CV=15%)
SAL : charge une isole relle
TAL : charge essieux mont en tandem
Pour calculer et analyser de contraint quivalent (equivalent stress) on prend
lhypothse par le document [3, p. 2]
Hypothse de Calcul
- h 210 mm 8.268 in (calculer ci-dessus dans section 4.3)
- E 4 106 psi
- 0.15
- k 680 pci (CBRefficase 75%)
- SAL = 18 kip
- TAL = 36 kip
Contraint quivalent pour essieux roue jumele
0.25 0.25
E h 4 106 8.268
l 23.073 in
(12 (1 ) k 12 (1 0.15) 680
2
0.06 0.06
24 SAL 24 18
f1 1.017
SAL 18 18 18
h h 8.268 8.2682
f 2 0.892 0.892 0.966
85.71 3000 85.71 3000
f3 0.894 (Pour le camion 6% bord de dalle)
1 1
f4 0.953
[1.235 (1 CV )] 1.235 (1 0.15)
M e 1600 2525 log(l ) 23.073 l 0.204 l

1600 2525 log(23.073) 23.073 22.244 0.204 23.073 2513.876
6 Me 6 513.876
eq 2
f1 f 2 f3 f 4 1.017 0.966 0.894 0.953 184.7 psi 1.27 MPa
h 8.2682
Contraint quivalent pour essieux mont en Tandem
0.25 0.25
E h 4 106 8.268
l 23.073
(12 (1 ) k 12 (1 0.15) 680
2
Page 44
0.06 0.06
48 TAL 48 36
f1 1.017
TAL 36 36 36
M e 3029 2966.8 log(l ) 133.69 l 0.0632 l

3029 2966.8 log(23.073) 133.69 23.073 0.0632 23.0732 2035.92
6 Me 6 2035.92
eq 2
f1 f 2 f3 f 4 1.017 0.966 0.894 0.953 149.59 psi 1.03 MPa
h 8.2682
Par le calcul le contraint ci-dessus on obtenir le contraint quivalent pour essieux isole
roue jumele est eq 1.27 MPa et obtenir le contraint quivalent pour essieux mont en
Tandem est eq 1.01 MPa , cest la mme rponse dans la table dans annexe B. Si on regarde
la formule pour calcul la contrainte, on voit que PCA ne considre pas leffet de temprature.
Donc, on discute de leffet de la temprature sur la conception de chausse dans annexe A.
4.5 Dimensionnement Par le Mthode dAASHTO

4.5.1 Design quation
La conception par le mthode dAASHTO est base sur les quations empiriques
obtenues partir du test routier AASHO, avec d'autres modifications bases sur la thorie et
l'exprience. Dans cette section, seule la conception de l'paisseur est prsente.
Pour calculer lpaisseur par cette mthode on peut calcul par le formule ou par le
nomographe dans lannexe C avec suivant hypothse ci-dessous :
PSI
log
log W18 Z R So 7.35log( D 1) 0.06 4.5 1.5
1.624 107
1
( D 1)8.46

Sc Cd ( D 1.132)
' 0.75

(4.22 0.32 pt ) log
215.63 J D 0.75 18.42

( Ec / k )0.25
O ZR : Valeur de statistique normale distribution
So : Standard dviation
D : paisseur de la chauss du bton (in)
PSI : Indice dhabilit de service pendant la vie de chausse lequel
Page 45
= 0
0 : condition de service habilit initial (on prend 4.5 pour rigide)
: condition de service habilit final (on prend 2)
Sc ' : Module de rupture du bton, rsistance en flexion
Cd : Coefficient de drainage
EC : Module lastique du bton.
EC 4730 fc ' (MPa) ; EC 57000 f c ' ( psi)
k : Module de raction de la couche de sol Platform

J : coefficient de joint Transfer
J = 3.2 : pour le trafic au bord de la dalle avec goujonne bar
J = 4.1 : pour le trafic au bord de la dalle avec non goujonne bar
J = 2.8 : pour le non trafic au bord de la dalle avec goujonne bar
J = 3.9 : pour le non trafic au bord de la dalle avec non goujonne bar
W18 : nombre dessieux standard (ESAL)
4.5.2 Calcul Epaisseur de la dalle
Hypothse de Calcul
La procdure de calcul par cette mthode on doit dterminer :

- fc 28 30 MPa (rsistance la Compression du bton)
- Sc ' 0.8 f c 28 0.8 30 4.382 MPa 635.524 psi
- Z R 1.645 (Rhabilit 95%)
- So 0.34
- P0 4.5(max), pt 2 (min) PSI 4.5 2 2.5
- Cd 1
- J 2.8
- EC 4730 fc ' 4730 30 2.591104 MPa 3.758 106 psi
- W18 12.1106
- Pour dterminer le module raction de couche de forme on utilise deux

mthode : le mthode CBR et la mthode essai de plaque. Donc, le valeur K ici
on obtenir par le mthode CBR
Page 46
Dterminer le module raction de couche de sol Platform
On voie lannexe E o le table ci-dessous on peut obtenir la module raction de

couche forme/fondation
Tableau 4-3:Relation avec CBR et K
CBR [%] K [ lb/in] [pci] K [kN/m]

2 100 27126
10 200 54253
20 250 67816
25 290 78666
40 420 113930
50 500 135632
75 680 184459
100 800 217010
source : [2, p. 117]
- Donc k 680 pci

Calcul paisseur
2.5
log
log(12.1106 ) 1.645 0.29 7.35log( D 1) 0.06 4.5 1.5
1.624 107
1
( D 1)8.46

635.524 1( D 0.75 1.132)
(4.22 0.32 2) log
215.63 3.2 D 0.75 18.42
(3.758 106 / 680)0.25

On utilise lordinateur pour rsoudre cette quation on obtenir paisseur de la dalle est
D 8.661in 22 cm
On utilise le nomographe dans annexe C on obtenir paisseur de la dalle est
D 8.5 in 21.6 cm
Donc on prend lpaisseur de la dalle D = 22 cm
Page 47
4.6 tude paramtrique influent pour AASHTO
Dans la formule AASHTO, il existe de nombreux paramtres pour dterminer

l'paisseur du trottoir. Il est parfois difficile de considrer la valeur de chaque paramtre. De
sorte que les sections ci-dessous montrera certains paramtres influents concevoir avec
l'illustration du graphique. Dans ce section on utilise le hypothse comme section 4.5.2. Dans
la comparaison on considre le mme trafic est 12.1106 ESAL.
4.6.1 Module raction de sol plate-forme
Variation de module raction de sol plate-forme on peut obtenir le graph ci-dessous
Variation de paisseur avce module K

26
paisseur de Chausse [cm]
25
24
23
22
21
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Module raction de sol plat-forme K [pci]
Figure 4-4: Graph variation de paisseur avec K
Par le graph ci-dessus on voir que lpaisseur de la chausse est rduite lorsque le
module raction de sol plate-forme K augmente. En raison de ce module, on peut dire que si on
veut rduite lpaisseur du revtement en bton, il faut faire considration de module K par
faire le bien compactage o le grand CBR (>80%) o utilisant le matriau pour augmenter la
capacit portance de sol plate-forme.
4.6.2 Condition Terminal Pt
Dans cette section on faire le comparaison lpaisseur de la chausse en considrant la

condition terminal (Terminal Serviceability) du pire tat ltat normal.
Page 48
Variation de paisseur avce Pt
24
paisseur de Chausse [cm] 23
22
21
20
19
0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6
Condition Terminal Pt
Figure 4-5: Graph variation de paisseur avec Pt
Par le graph ci-dessus on voir que lpaisseur de la chausse augmente lorsque le

terminal condition augmente aussi. Cela signifie que lutilisation de la chausse commence par
ouvrir le trafic jusqu' chaque condition, l'ingnieur devrait tenir compte de la condition
rparer ou la maintenance. Ces facteurs sont galement bass sur le cot du projet.
4.6.3 Rsistance du bton

rsistance du bton.
Variation de paisseur avce Rsistance du bton

24
23
22
21
20
19
24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
Rsistanc de Compression du bton [MPa]
Figure 4-6: Graph variation de paisseur avec rsistance compression du bton
Page 49
Par le graph ci-dessus on voir que lpaisseur de la chausse est rduite lorsque la
rsistance de compression du bton est augment. Si on veut rduire lpaisseur du trottoir, on
doit galement tenir compte de la rsistance compression du bton.
4.6.4 Coefficient Charge Transfer J

rsistance du bton.
Variation de paisseur avce J valeur

29
28
27
26
25
24
23
22
21
2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2
Coefficient de Charge Transfer J
Figure 4-7: Graph variation de paisseur avec J valeur

Sur le graphique ci-dessus, on voit que la valeur j affecte trs fortement la gamme
d'paisseur du revtement de 22cm 28cm. Cette valeur j est considre comme le coefficient
de transfert de charge dans le pav de bton et aussi la position du trafic. Le stress critique dans
le trottoir est au bord de la dalle car le rsultat de la valeur j est plus important. La valeur j est
dcrite dans la section 4.5.1.
4.7 Conception dArmature dans la Dalle
L'acier est utilis dans les trottoirs en bton comme renforts (les ferraillage), barres
d'attache. La conception des bars longitudinaux et transversaux et des barres d'attache est
base sur les contraintes dues la friction. Le but de l'utilisation de l'acier dans le revtement
en bton : augmenter l'espacement des joints et attacher la fissuration du bton et maintenir les
transferts de charge.
Page 50
4.7.1 Conception dArmature ferraillage
4.7.1.1 Calcul le ferraillage par la norme du Cambodge
Pour le longitudinale bar
La section darmature dans la chauss rigide en bton arm (pour le dalle continuer en
bton arm) est donne par lquation :
AS AC P
O AS : larmature requise (mm/m)

AC : la section de la dalle (mm)
P : le ratio darmature dans le dalles o
0.25 db (eS eT )
p
W
db : le diamtre de longitudinal bar (mm)
eS : lestimation de la dformation de retrait (shrinkage strain). Considr
comme dans la gamme de 200 300 micro-strain pour un bton

eT : lestimation de la dformation de thermique maximale. Une valeur
de 300 micro-strain peut tre suppose.

W : La largeur de fissure maximale admissible (mm). Une valeur de 0.3
mm doit tre utilise dans des conditions normales.
Hypothse de Calcul
le diamtre de longitudinal bar : db 12 mm
Dformation de retrait : eS 200 106
Dformation de thermique maximale : eT 300 106
Largeur de fissure admissible : W 0.3 mm
La section de la dalle : Ac 1000 mm 220 mm 220000 mm 2
0.25 db (eS eT ) 0.25 12 (200 106 300 106 )

Donc P 0.005
W 0.3
Mais le minimum le pourcentage est 0.6% (CAM PWT page 65) donc on prendre P = 0.006
Donc AS AC P 220000 mm2 0.006 1320 mm2
Donc on utilise le bar adhrence DB12 :
Page 51
D2 3.14 122
As12 113.09 mm2
4 4
AS 1320 mm2
Le nombre de bars : 11.6
As12 113.09 mm2
1m
Le espacement : esp 0.08 m
12
En raison du renforcement n'augmentent pas la capacit structurelle de la dalle, de

sorte que pour l'conomie, nous pouvons augmenter l'espacement 100mm
Donc on utilise : DB12@100
Pour le Transversal bar
La section darmature dans la chauss rigide en bton arm est donne par lquation :
L M g h
AS
2 fS
O AS : larmature requise (mm/m largeur de la dalle)

FS : le contrainte traction admissible darmature (MPa). Habituellement, 0.6
fois la rsistance de limite caractristique lasticit de l'acier (Fyk).
g : acclration du gravit (m/s)
h : lpaisseur de la dalle (m)
L : La distance entre les joints non attachs (m).
M : mass par unit de volumique de la dalle (kg/m)
: le coefficient de friction avec couche de base et linfrieur de la dalle.
Cela varie de 1,0 2,0 en fonction du type de couche de base. (Voie
lannexe E)
Hypothse de Calcul
Le contrainte traction admissible darmature : f S 0.6 390 234 MPa
Acclration du gravit : g 9.8 m / s 2

Lpaisseur de la dalle : h 0.22 m
Mass par unit de volumique de la dalle : M 2400 kg / m3

Le coefficient de friction : 1.5
La distance entre les joints : L 6m
Page 52
1.5 6 2400 9.8 0.22
AS 99.5 mm / m
2 234
D2 3.14 122
Donc on utilise le bar adhrence DB12 : As12 113.09 mm2
4 4
2
AS 99.5 mm
Le nombre de bars : 1
As12 113.09 mm2
1m
Le espacement : esp 1 m
1
4.7.1.2 Calcul le ferraillage par la Norme dAASHTO
Pour le longitudinale bar
Le nombre darmature dans la chauss rigide en bton arm est donn par lquation :
D
N 0.01273 P Ws
2
O P : le pourcentage darmature dans le dalles
WS : le total largeur de la dalle (in)
D : lpaisseur de la chauss (in)

: le diamtre darmature utiliser (in)
Hypothse de Calcul
Pourcentage darmature dans le dalles : P = 0.49 (voir annexe A)
total largeur de la dalle : Ws 3.5 m 137.795 in
Lpaisseur de la chauss : D = 220mm = 8.661 in
Le diamtre darmature : 12 mm 0.472 in
D 8.661
Donc N 0.01273 P Ws 0.01273 0.49 137.795 33
2
0.4722
3.5 m
Le espacement : esp 0.106 m
33
Pour le transversal bar
Espacement darmature dans la chauss rigide en bton arm est donne par lquation :
Page 53
As
Y 100
Ps D
O AS : le section darmature utiliser (in)

D : lpaisseur la chauss (in)
PS : le pourcentage darmature dans le dalles o
F
PS 1.15 L
fS
FS le contrainte traction admissible darmature (MPa). Habitu

1 1limite lasticit de lacier (fyk). 1 1
F 1 1 1
L 1 1 1 1 1 1
Hypothse de Calcul
Le contrainte traction admissible darmature : f s 0.75 390 234MPa
Lpaisseur de la dalle : D 220 mm 8.661in

Le coefficient de friction : F = 1.5
La distance entre les joints : L=6m
F 1.5
Donc PS 1.15 L 1.15 6 0.044 4.4%
fS 234
Db 2 3.14 122
Donc on utilise le bar adhrence DB12 : As12 113.09 mm2 0.175in2
4 4
As 0.175
Le espacement : Y 100 100 45.92 in 1.166 m
Ps D 0.044 8.661
En raison du renforcement n'augmentent pas la capacit structurelle de la dalle, de

sorte que pour facile le travail, nous pouvons prendre l'espacement 1000mm-1200mm
Donc on utilise : DB12@1000-1200
4.7.2 Calcul le Goujonne et le Bar Attach

4.7.2.1 Calcul par la norme du Cambodge
Le Goujonne
Page 54
Par la norme au Cambodge (CAM PWT part 2 dans section 2.8.4.4.1) on peut obtenir
la longueur de goujonne et lespacement. On a lpaisseur de la dalle est 20cm donc on peut
obtenir le diamtre de goujonne par le table ci-dessous.
Tableau 4-4: Recommande diamtre de goujonne
Epaisseur de dalle [mm] Le Diamtre de Goujonne [mm]

125 < h < 140 20
140 < h < 160 24
160 < h < 190 28
190 < h < 220 33
220 < h < 250 36
- Le diamtre de goujonne : 33 mm on supposer 32 mm

- Lespacement de goujonne : 300 mm
- La longueur de goujonne : 450 mm
Le Bar Attach (Tie Bar)
Par la norme au Cambodge CAM PWT part 2 dans section 2.8.4.4.2 on peut obtenir le
dtail de bar attach et on voie la figure dans annexe C pour obtenir le maximum espacement.
- Le diamtre de bar attach : 12 mm
- Lespacement de bar attach : 450 mm
Mais dans le travail pratique on utilise le bar diamtre 16 mm donc on peut augmenter
lespacement de bar attach 500 mm, donc on utilise DB16@500
4.7.2.2 Calcul par la AASHTO
Le Goujonne
Par la norme ACPA 1998 :27, ACI Comittee 2002 325 :15 on a la recommandation pour
goujonne bar. (Voir annexe E ) avec le mme rponse de norme au Cambodge.
Le Bar Attach
Par la norme dAASHTO dans section 3.4.3 la figure 3.13 et 3.14 on peut obtenir le
dtail de bar attach et on voie la figure dans annexe C
- Le diamtre de bar attach : 0.625 in = 16 mm
- Lespacement de bar attach : 28 in = 700 mm
Page 55
4.8 Conception de Joints
Les joints devraient tre prvus dans les trottoirs en bton, de sorte que des fissures
prmatures dus des changements de temprature ou d'humidit ne se produiront pas.
Espacement de Joints
L'espacement des joints de contraction transversale et longitudinale dpend en grande

partie des conditions locales telles que les matriaux utiliss et les conditions
environnementales. Donc, par AASHTO il y a une quation recommande lespacement de joint
S 0.024 D rf : [4, p. 142]

O D : lpaisseur de la dalle (mm) ; D = 220 mm
Donc S 0.024 220 5.28 m
En raison de ltude chauss rigide dans ce mmoire est la dalle continue en bton arm
nont pas besoin de joints, Mais pour rduire le contraint par temprature (Curling and Warping
Stress) on utilise le joint. Donc on le travail pratique on prend lespacement de joint est 6m.
4.9 Sommaire de Rsultat
Revtement Bton 30MPa 22 cm
Couche de base M30, CBR >80% 20 cm

Couche de forme M40, CBR >30% 20 cm
Figure 4-8:Rsultat de Calcul
Tableau 4-5:Rsultat de Calcul
Description Norme du Cambodge AASHTO

paisseur 210 mm 220 mm
Longitudinal : DB12@100 Longitudinal : DB12@100
Ferraillage
Transversal : DB12@1000 Transversal : DB12@1150
Goujonne RB32@300 ; L=450 mm RB32@300 ; L=450 mm
Bar attach (Tie Bar) DB12@450 DB16@700
Joint de dilatation 54m (sur le chantier)
Joint de Contraction 6m
Page 56
Chapitre 5 : Mthode de Construction
Ce travail comprendra la technologie de la construction de chaque couche en incluant

la prparation de surface remblaye, le dimensionnement de chausse, la technique de
remblayage, les caractristiques des matriaux utiliss, la mthode de compactage en but
dobtenir les caractristiques de la route conforme la spcification dans le contrat. Certaines
mthodes sont appliques pour rendre les matriaux appropris avec la qualit acceptable et
compacter jusquau degr dsirable. La chausse obtenue sera approprie aux lignes, aux
catgories, aux dimensionnement, aux coupes montres sur les schmas et selon les exigences
dingnieur.
L'aspect le plus important de la construction de trottoirs de haute qualit produit un
mlange de bton de qualit qui utilise des matriaux de bonne qualit. Le processus de
construction est tout aussi critique pour la production de trottoirs de haute qualit. Il ne faut pas
trop insister sur l'importance d'avoir des entrepreneurs qualifis, des oprateurs et du personnel
de construction. Les trottoirs en bton sont gnralement fabriqus l'aide de deux types de
pavage : le pav gliss (slipform paving) et le pav de coffrage fixe (fixed form paving). La
production de trottoirs de qualit durables ncessite un bton de qualit, des entrepreneurs
qualifis, un placement, une consolidation, une finition, un durcissement et des assemblages
adquats.
5.1 Construction du Terrain Naturel et Vielle Route Existante

5.1.1 Prparation de la Route
Avant la construction de la route, dabord on utilise lappareil Totale Station et GPS

pour dterminer le centre de ligne (Centre Line) en traant les point avec les coordonnes (X,
Y, Z) et niveau actuel de chaque point sur la vielle route existante et la distance dun point trac
lautre point est peu prs 20m.
5.1.2 Trac du Terrain
Trac en Plan
La route est reprsente sur un fond de plan topographique. Le plan est dessin une
chelle par le code de dessin. Le plan est compose les ouvrages de gnie civil comme les
voies, les accotements (Shoulder), les talus et le sens dcoulement de leau.
Page 57
Laxe de route est constitu dune succession de portion rectiligne (alignement) et
circulaire reliant les points de passage obligs et raccordes entre elles par des courbes
courbure progressive (par exemple, la clothode), permettant vhicules entrent une entre
progressive dans le virage.
On adapte le trac au relief dans limite de pente de raccordement de lordre de 5% 6%.
Profile en Travers
Cest une coupe verticale qui est perpendiculaire laxe du trac, sur laquelle on
reprsente Le terrain naturel et le trac du projet. Elle permet de dfinir essentiellement la
larguer de la chausse et des accotements, pour des raisons de scurit (viter laquaplanage) et
de durabilit de la route, il faut permettre lexcavation rapide du profil transversal, dpendant
du type de route, et des fosss au-del des accotements.
La larguer du profile en travers est toujours suprieur ou gale lemprise de la route.
La route se raccorde au terrain naturel grce des talus caractriss par leur inclination, qui
sexprime sous forme de fraction.
Profile en Long
Cest une coupe verticale du projet et du terrain naturel, ralise sous laxe du trac qui
doit respecter certain paramtre gomtrique.
Sur un profil en long, on fait figurer comme lorigine du projet, une ligne reprsentant
laxe de la route, traditionnellement reprsente en rouge, une ligne reprsentant le terrain
naturel. Les points reprsentatifs du projet et du terrain naturel sont reprs par leur abscisse
(compacte partir de lorigine) et leur altitude par rapport un plan horizontal de rfrence
(appel aussi plan de comparaison). La distance entre chaque ligne de lorigine est de 10m,
20m, ou 30m dpendant de couche de la chausse.
5.1.3 Dblai de Sol Mou
Premirement, on
enqute le sol de terrain
naturel avant remblayage le
sol remblai. Si le sol est trs
mou, il faut lexcaver en
remplaant par le sol avec
la bonne rsistance ou la
bonne qualit.
Figure 5-1: Dblai de sol mou
Page 58
5.1.4 Technique de compactage
Le surface de terrain naturel doit tre arrose avant de remblayage pour que les
matriaux soient bien adhrs avec le niveau sol. Il y a seulement un type de rouleau au chantier
qui est rouleau 14 tonne. Le compactage de meilleure qualit pour ce type de rouleau est 20 cm
mais lpaisseur nest pas moins que 12 cm.
5.2 Construction de La Couche Remblai
La couche de remblai est trs importante pour la protection des couches suprieures de
linondation et assurer la qualit et la rgularit de la route en remplaant la surface concave
prsentant au terrain naturel.
Avant la construction routire doit tre ralise certain niveau conform au standard
conu. Ce niveau doit tre plus lev que le niveau dinondation maximale grce aux donnes
prcdentes. Le projet de rhabilitation de la route est consist dans le contrat du projet que le
sol le long de la vielle route existante est utilis comme la couche de remblai de la nouvelle
route plus.
Figure 5-2: Sol remblai

5.2.1 Matriaux
La valeur de CBR aprs 96 heures dimbibition est au moins que 2%

Le compactage est au moins que 90%
La spcification dans le contrat de DPC pour construction de la route est
Tableau 5-1: Proprit matriaux de Couche Remblai
Couche CBRmin Compactage

Couche de remblai suprieur 2% 90%
Couche de remblai infrieur 2% 90%
Page 59
5.2.2 Prparation de Couche de Remblai
Avant la construction de la couche de remblai, le sol le long la vielle route existante est
excav de lpaisseur 30cm. Si le sol sous lpaisseur 30cm est le sol mou, il doit tre excav
jusquau sol avec la bonne qualit mais il nest pas plus que de lpaisseur 60cm. Si le sol sous
lpaisseur 60cm est encore le sol mou, il doit tre trait par pierre, sable, go-grid et gotextile
mais il est en dehors du contrat.
5.2.3 Technique de Remblayage couche de remblai
Avant transporter les matriaux, il faut les prendre au laboratoire pour tester la rsistance
pour garantir les caractristiques conforme la spcification dans le contrat. Sinon, on doit
trouver les autres lieux ou mthode pour traiter.
Pour le sol trs mou, dabord, on dblayer ce sol en remplaant la pierre. Parce que la
pierre ne peut tre compacte bien car lespace entre les pierres, on utilise sable et arrose avec
leau pour remblayer les espaces.
Figure 5-3: Remblaye de sol
Chaque fois que camions benne basculante se posent les tas de matriaux sur la
chausse, bulldozer doit les pandre en poussant ces tas. Aprs le camion consist et leau arrose
des matriaux pour quils soient adhrs. Puis, le sol pandu est nivel par le niveleur et
compact par le rouleau.
Pour obtenir la correcte lvation de couche de remblai, on suive la mthode comme
suivant : on utilise deux appareils comme le Total Station et le Nivea. Dabord, on installe le
Total Station sur le BM afin de trouver les points de centre de ligne qui perd par circulation.
Aprs obtenu les points de centre de ligne, on peut dterminer la largeur de la route
correctement. Puis, on utilise le Niveau pour vrifier le niveau en utilisant BM comme le point
Page 60
rfrence. Donc, on peut savoir quil faut ajouter ou niveler pour obtenir lpaisseur correcte
par rapport aux spcification
5.2.4 Technique de Compactage
On utilise seulement un type de rouleau qui est le rouleau bande lisse vibrant. Le
rouleau se dplace et avance longitudinalement sur le remblai en manire du mouvement de
compactage se fasse du bord extrieur vers au bord intrieur de la route. Sauf lendroit du
dvers alignement en courbe (super lvation), le mouvement de compactage se fasse du ct
base vers au ct haut.
Pour que le compactage soit acceptable, les rsultats du test sur situ (normalement 5 test
pour tous les 2000 m ou 1 test moins de 100m) doivent tre conforms la spcification. En
plus, la couche de remblai doit tre maintenue conformment au plan de coupe transversal
pendant la priode du contrat, cest--dire que le sous-traitant doit protger bien cette couche
qui peut tre dgrad par les vhicules en arrosant deau et compactant frquemment.
Selon la capacit de rouleau au chantier, le compactage de meilleure qualit pour ce
type de rouleau est 20cm mais lpaisseur nest moins que 12 cm. Donc, pour lendroit que
lpaisseur de remblai est plus que 20cm, il faut compacter couche par couche.
En pratique, le remblai sera construit lgrement plus large que le profil en travers de la
chausse. En plus, il assure un compactage de talus. Si la construction de couche de remblai ne
conforme pas la largeur requise, il faut reconstruire.
5.3 Construction de La Couche de Forme
La couche de forme est une couche suprieure aprs la couche de remblai. Il sagit de
raliser sur la plate-forme en sol brut (le terrassement). Cest une premire couche de matriaux
labors qui assureront portance, insensibilit leau. La couche de forme joue un rle
trs important comme la fondation de la chausse qui est soumise la charge de la structure de
chausse et celle du trafic appuyant sur la surface suprieure. Le matriau qui est utilis dans la
construction de cette couche doit tre capable de rsister non seulement aux effets ci-dessus.
Mais aussi aux variations climatiques. Lchec de cette couche peut effectuer la performance
de toute la route. Donc, cette couche doit possder la rsistance et stabilit pour supporter la
charge de trafic et la condition climatique.
Le projet de rhabilitation de la route Tomnob Kob Srov est consist dans le contrat du
projet que la couche de surface (bton arm) de la vielle route doit tre enleve et le sol sous la
Page 61
vielle route existante est utilis comme la couche de forme de la nouvelle route plus si le
niveau des deux sont gaux.
Figure 5-4: Couche de Form

5.3.1 Matriaux
Les matriaux appropris pour cette couche doivent comporter les caractristiques
suivantes :
Fraction de matriaux passant le tamis 0.075mm : 10% Passant 30%
o Limite de liquidit : WL 40%
o Indice de plasticit : IP = WL WP 20%
La valeur de CBR aprs 96 heures dimitions est au moins que 2%
Le compactage est au moins que 95% (AASTHO T180)
La spcification dans le contrat de Daun Penh Construction pour la construction de la
route :
Tableau 5-2: proprit matriaux de Couche de forme
Couche paisseur Matriaux CBRmin Compactage

Couche de
>20 cm Sity Soil 2% 90%
forme
5.3.2 Prparation de Couche de forme
Avant de remblayage le sol de couche de forme, il est ncessaire de bien prparer la

surface de couche de remblai. Dabord, il faut contrler le fini et compactage de couche de
remblai comme le contrat. Aprs enlevant le bton de la vielle route existante, le sol sous-
jacents doit tre arros et compact bien. Puis, il faut ouvrir le trafic pendant 3 ou 4 jours. Cette
Page 62
surface doit tre propre (il ny a pas ordure) et bien arros pour le sol remblay soit bien
connect avec la surface sous-jacente.
5.3.3 Technique de Remblayage couche de forme
La technique de remblayage de cette couche est pareil que celle de couche de remblai
sauf que les lieux o les matriaux sons pris doivent tre approuvs par lingnieur de
laboratoire parce que les matriaux de cette couche doivent tre meilleur que ceux utilisant pour
la couche de remblai. Ces matriaux de cette couche doivent tre respect aux spcification du
projet comme montr au-dessus. En cas de remblayage est fait avec des faux matriaux, cest-
-dire que les lieux o les matriaux sont pris nest pas qualifis. Il est recommand et
obligatoire enlever et remblayer encore une fois. Sinon, on peut les mlanger avec les autres
matriaux comme ciment afin daugmenter la capacit du sol, alors on peut rduire sur le
payement de la transportation des faux matriaux.
Le niveau fini doit tre conform tolrance admissible entre 0 et 3cm, cest--dire que
le remblayage de matriaux ne doit pas excder le niveau fini de projet de la couche parce que
lpaisseur excd va mincir la couche de fondation qui se situe au-dessus de la couche de
forme. Il peut affaiblir la structure de la chausse. Par contre, il est possible que son niveau fini
soit plus base que le niveau fini conu dans le projet parce quune fraction de couche de forme
peut tre remplace les matriaux de couche de fondation (latrite avec plus grand CBR) ayant
meilleure qualit. Ces matriaux peuvent renforcer et amliorer la qualit de structure de la
chauss, mais cela consomme beaucoup de quantits qui ne sont pas satisfaisants au point de
vue conomique.
5.3.4 Technique de Compactage et Maintenance couche de forme
On doit faire le compactage du bord extrieur vers au bord intrieur de la route. Sauf
lendroit du dvers alignement en courbe (super lvation), on fait du ct base vers au ct
haut. La deuxime piste doit couvrir 80cm sur la premire. La surface finie de la couche de
forme doit tre propre et comporter la forme, les niveaux et la section transversal conformment
aux niveaux conus dans le projet.
Pour que le compactage soit acceptable, les rsultats du test sur situ (normalement 5 test
pour tous les 2000 m ou 1 test moins de 100 m) doivent tre conforms la spcification. Le
compactage de cette couche est dtermin par lingnieur de laboratoire qui donne la valeur de
masse de densit sche de sol. Dautre part, on doit assurer que cette couche est bien draine et
Page 63
protg contre le dommage d la circulation publique et aux engins de chantier. En plus, la
surface doit tre arrose rgulirement afin de maintenir en bon tat et viter la condition de
poussire de la surface.
5.4 Construction de La Couche de Fondation
La couche de fondation est une couche qui se pose sur la couche de forme. Elle est aussi
deuxime couche qui reoit la rpartition de la charge d au trafic. Lpaisseur de cette couche
est 20 cm selon le plan du couple de chausse.
5.4.1 Matriaux
Les matriaux de cette couche sont typs du ciment et de la pierre concasse (M40) et
latrite et du sable par lautre station. Ces matriaux sont slectionns des sources ayant les
caractristiques suffisantes en accordant avec les spcifications comme suivantes :
Les granulomtries de matriaux doivent tre dans le fuseau granulomtriques et
conforms la classe en enveloppe A, B, C, D ou E (AASHTO T72, tableau 01)
Fraction de matriaux passant le tamis 0.425mm :
Fraction de matriaux passant le tamis 0.075mm 2/3 fraction de matriaux passant le
tamis 0.425mm.
Pourcentage dabrasion de matriaux 50% (AASHTO T92). Le schiste ne sera pas
employ pour la couche de fondation.
La valeur de CBR aprs 96 heures dimbibition est au moins que 30% (AASHTO T193)
Le compactage est au moins que 95% (AASHTO T180)
Ces matriaux doivent tre consist des particules qui rsistance bien sous laction du
son et aussi sous laction du choc rpt.
La spcification dans le contrat de Daun Penh Construction pour la construction de la route :
Tableau 5-3:proprit matriaux de Couche de fondation

Couche de fondation
20cm latrite et du sable 30 98%
Infrieur
Couche fondation
20cm M40 80 98%
Suprieur
Page 64
5.4.2 Prparation de Couche de Fondation
Avant de remblayage le sol de couche de fondation, il est ncessaire que la couche de

forme est approuve par le consultant, cest--dire quil a conform que la surface est bien finie
au niveau dtermin et bien compact jusquatteint le compactage acceptable. Cette surface doit
tre bien arrose pour le sol remblay soit bien connect avec la surface sous-jacent.
5.4.3 Technique de remblayage couche de fondation
Le remblayage de couche de fondation doit tre fait soigneusement, cest--dire que le

niveau doit tre contrle au maximum possible pour assurer la qualit de la route en respectant
la condition conomique. La tolrance admissible de niveau fini de cette couche est 15mm.
Lpaisseur de cette couche est 20cm. Elle est divise deux couches et compact par
deux tapes.
La couche infrieure : La technique de remblayage de cette couche est pareil que celle
de couche de forme sauf que les lieux o les matriaux sont pris doivent tre approuvs
par lingnieur de laboratoire parce que les matriaux de cette couche doivent tre
meilleur que ceux utilisant pour la couche de forme. Ces matriaux doivent tre
respects aux spcification du projet comme montr au-dessus. En cas de remblayage
est fait avec des faux matriaux, cest--dire que les lieux o les matriaux sont pris
nest pas qualifis, il est recommand et obligatoire enlever et remblayer encore une
fois.
La Couche Suprieure : Avant la construction de la couche suprieure, la couche
infrieure doit tre propre, bien compact jusquatteint le compactage acceptable, et
bien arros. Les matriaux pour cette couche sont le mlange du sol graveleux et pierre
concasse (latrite + pierre concasse M40). Lpaisseur de cette couche est plus que
15cm parce que la couche infrieure est coupe 3cm par le niveleur pour crer la
liaison entre la couche infrieure et la couche suprieure. Aprs les tas de latrite sont
poss par les camions benne basculante, ces tas de latrite sont pandus en poussant
par bulldozer. Puis, le niveleur fait la liaison entre les deux couches. Aprs cela, les
camions benne basculante se posent les tas de pierre concass (M40), bulldozer doit
les pandre en poussant ces tas. Cest meilleur remblayer pierre concasse environ
1m de bord extrieur de la route parce que le bord extrieur de la route est seulement
accotement de la route, mais le bord intrieur est la chausse principale. Puis, le
niveleur est utilis pour faire le mlange. Le niveleur fait trois sillons pour un ct de
Page 65
la route par trois fois avec les diffrents angles de scoop de niveleur et direction de
niveleur. La latrite doit tre dans la partie suprieure de couche, la qualit de la couche
peut tre faible parce que la pntration de leau. Donc, pour lendroit que la pierre
concasse se situe dans la partie suprieure, il faut reconstruire avec la mme
procdure.
Figure 5-5:Remblaye M40 pour couche de Figure 5-6:dployer et niveau de M40

fondation
5.4.4 Technique de Compactage et Maintenance couche de fondation
Pendant le compactage de cette couche, la teneur en eau doit tre bien contrle de
manir quelle soit uniforme dans toutes les parties de la couche et que la teneur en eau est
conserve environ 2% de la teneur en eau optimum. Pour cette raison, les matriaux secs
sont arross et les matriaux humides sont laisss secs pour obtenir la teneur eau optimum juste
avant le compactage.
Le compactage est fait du bord extrieur vers au bord intrieur de la route. Sauf
lendroit du dvers alignement en courbe (super lvation), celui est fait du ct base vers au
ct haut. La deuxime piste doit couvrir 80cm sur la premire. La surface de la couche de
fondation est compose de la latrite et pierre concasse. Elle doit compacte par le rouleau
bande lisse vibrant environ 6-8 passes.
Pour que le compactage soit acceptable, les rsultats du test dans situ. Pour les rsultats
de densit soient acceptable, quatre des cinq densits mesures doivent tre gaux ou plus
grands que la valeur dsire du compactage.
Aprs la construction de cette couche est bien finie, la surface de couche de fondation
doit tre maintenue bon tat. La maintenance inclut le drainage, le compactage, le profilage,
et larrosage pour maintenir la couche dans la condition trs propre.
Page 66
Dautre part, la teneur en eau suffisante dans la couche doit tre maintenue afin dviter
le dveloppement de condition de poussire. Pour assurer ce tat, la couche de fondation doit
tre arrose avec lintervalle de temps appropri.
Figure 5-7: Vaporiser l'eau avant compactage Figure 5-8: Compactage de Couche de
fondation
5.5 Construction de La Couche de Base
La couche de base est la couche principale de rpartition de charge du trafic parc quelle
se situe trs proche de surface dapplication du trafic. Pour cette raison, elle doit comporter des
caractristiques suffisantes pour supporter la charge applique.
Le projet de rhabilitation de la route nationale 4 est consist dans le contrat du projet que
le matriau pour la construction de couche de base est le mlange de quatre types de pierre
concasse et eau.
5.5.1 Matriaux
Les matriaux de cette couche sont le mlange de quatre types de pierre concasse et
leau. Ces matriaux sont slectionns des sources ayant les caractristiques suffisantes en
accordant avec les spcifications comme suivantes :
Les granulomtries de matriaux doivent tre dans le fuseau granulomtriques et
conforms la classe en enveloppe A, B, C, D ou E (AASHTO T72, tableau 01)
Fraction de matriaux passant le tamis 0.425mm :
Fraction de matriaux passant le tamis 0.075mm 2/3 fraction de matriaux passant le
tamis 0.425mm.
Page 67
Pourcentage dabrasion de matriaux 50% (AASHTO T92). Le schiste ne sera pas
employ pour la couche de fondation.
La valeur de CBR aprs 96 heures dimbibition est au moins que 80% (AASHTO T193)
Le compactage est au moins que 95% (AASHTO T180
Le compactage est au moins que 98%
Ces matriaux doivent tre consists des particules qui rsistent bien sous laction du
son et aussi sous laction du choc rpt.
La spcification dans le contrat de Daun Penh Construction pour la construction de la route :
Tableau 5-4:proprit matriaux de Couche de base

Couche de base 20 cm M30 80% 98%
Malaxage de matriaux
Les matriaux de couche de base peuvent tre utilises seulement sils conforment bien
aux caractristiques spcifies. Pour obtenir celles-ci, ils doivent se mlanger en accordant avec
la spcification prescrite. Le malaxage des granulats avec additifs afin dobtenir la
granulomtrie dsire est permise seulement au chantier de concassage ou lendroit de mise
en tas de matriaux.
Le malaxage au chantier de construction routire nest pas permis, et au cas o les
matriaux arrivant au chantier ne sont pas encore conforms la spcification, ils doivent tre
rejets.
5.5.2 Prparation de couche de base
La surface de couche de fondation doit tre propre et bien compacte jusquatteint le

degr dsire avant le remblayage de couche de base. En plus, la coupe transversale doit tre
conformment la spcification introduit. Pour poursuivre la mise en place de couche de base,
la couche de fondation dot tre approuve par le consultant au chantier.
5.5.3 Technique de remblayage couche de base
La couche de base doit tre pose 20cm dpaisseur mesure aprs le compactage,
mais la tolrance du niveau fini de cette couche peut tre admise 10mm.
Page 68
Le remblayage de couche de base doit tre fait soigneusement comme celui de couche
de fondation, mais la technique de remblayage est diffrente. Pour remblayer la couche de base,
on utilise la machine de revtement comme bton. Aprs, les camions benne basculante se
posent le mlange de pierre concasse la machine de revtement, cette machine couvert la
surface avec ce mlange et
avec lpaisseur qui est
dtermin. Puis, le rouleau fait
le compactage jusquatteint le
degr dsire.
M40
M30
Figure 5-9:Remblaye et dploy M30
5.5.4 Technique de compactage et maintenance couche de base
Pendant le compactage de cette couche, la teneur en eau des matriaux doit tre bien
contrle pour assurer luniformit dans la couche et assurer que la teneur en eau. En cas o la
couche est trop humide, on doit faire lasschement. Par contre, si la couche est trop sche,
larrosage doit tre fait.
Le compactage est fait du bord extrieur bers au bord intrieur de la route. Sauf
lendroit du dvers alignement en courbe (super lvation), celui est fait du ct bas vers au
ct haut. La deuxime piste doit couvrir 80cm sur la premire. La premire piste doit couvrir
Au moins 75cm sur laccotement.
Figure 5-10:Compactage de Couche de Base

Page 69
5.6 Travail dArmature et le Coffrage pour Couche de Surface
Aprs on fait la couche de base dj, il faut prparer larmature et le coffrage pour couler
le bton sur le couche de surface. Donc, il y a quelques tapes dcrire dans cette section. On
utilise le pav de coffrage fixe (fixed form paving).
5.6.1 Le Travail de Coffrage
Les coffrages de dalle sont construits par les contreplaqu et structure mtallique o
bois (lentretoise). Il rsiste le pressure du bton et charge horizontal quand btonnage.
Lespace de lentretoise est calcul par ingnieur chantier o la spcification. Donc, lexposition
en dessous est le procs pour installer les coffrages
Avant dutiliser le coffrage, il devrait tre libr de tout type de matriau comme la
poussire, le ciment
Les coffrages sont nettoys et huils pour assurer une facile dcoffrage aprs le
durcissement du bton
Les coffrages doivent tre stables et ne doivent pas se dformer ou se gonfler sous la
pression du bton. Les coffrages doivent avoir une paisseur de la dalle paisseur et
une longueur de 3m avec un renfort adquat.
La profondeur du bloc en bois doit tre identique au niveau de la dalle paisse.
Le haut des coffrages devrait avoir une rsistance de bride adquate pour supporter
l'quipement de pavage.
Aprs 24 heures, le coffrage est dplac sur la prochaine route.
Figure 5-11:le coffrage pour la chauss Figure 5-12: contrler le coffrage
Page 70
5.6.2 Le Travail darmature
Le ferraillage doit prparer par le plan de structure est en gnralit la couche de

couverture a Epaisseur 5cm de coffrage. Dans la chauss rigide il y a
5.6.2.1 Barres de Goujon (Dowel Bars)
Les barred de goujon et les barres dattache sont utilises pour fournir un support aux
joints transversaux et longitudinaux. Lutilisation de goujons pour un transfert de charge correct
dans les joints de pav PCC dpend fortement du placement correct. Donc, lexposition en
dessous est le procs pour installer les barres de goujon :
Utilise les PVC pour tenir les barres de goujon au lieu et llvation appropris avant
le btonnage.
Les barres de goujon doivent tre protges de la corrosion
Figure 5-13: le tube pour installer le Figure 5-14: Bar de goujonne

goujonne
5.6.2.2 Barres dattacher (Tie Bars)
Les barres dattache sont places le long de joints longitudinale pour attacher les deux
dalles ensemble. Les barres dattache ne sont pas considres comme des dispositifs de transfert
de charge et ne doivent pas tre conusses commet telles. Donc, lexposition en dessous est le
procs pour installer les barres dattacher :
Les barres dattache peuvent tre places en position par utiliser des chaises avant
Lorsquune voie la fois est pave, les barres dattache sont insres la profondeur
moyenne de la dalle et recourbes jusqu ce que la voie adjacente soit prte tre
pave.
Les barres dattache doivent tre protges de la corrosion.
Page 71
Des barres d'attache ou des barres de deux pices avec un accouplement filet sont
insres travers des trous dans des coffrages latraux joints construction
longitudinales.
Figure 5-15:Installation de bar attach Figure 5-16: bar attach
5.6.2.3 Ferraillage
Le placement correct de l'acier de renforcement est essentiel la performance. Parfois,

les pannes dans les chausses en bton et les performances insuffisantes sont gnralement
associes des problmes d'acier renforcs et des insuffisances. Ceux-ci comprennent
lAnchorage des barres, une mauvaise position de lacier dans la dalle, le condition climat
pendant la construction. Mise en place de l'acier d'armature pour le bton peut tre ralis en
utilisant la mthode manuelle ou mcanique mais dance cette section on utilise la mthode
manuelle. La mthode manuelle utilise la main pour prparer le ferraillage avant btonnage.
Donc, lexposition en dessous est le procs pour installer les ferraillages :
La barre d'armature est place dans l'emplacement appropri l'aide de support en
matire plastique ou des ancrages mtalliques appeles chaises (Charis Bar)
Les chaises doivent tre bien ancres avec des piquets mtalliques adquats pour
rsister la mise en place du bton et la consolidation (vibrateur du bton).
Une fois que les chaises sont fixs, les barres transversales sont places sur les chaises
de support pour la barre d'armature longitudinale.
La barre d'armature longitudinale est place sur les barres transversales et fix
fermement l'aide des attaches appropries
Page 72
Figure 5-17: Installation les ferraillage Figure 5-18: les action attacher les ferraillage
L'avantage de la mthode de placement de la main est qu'il permet une vrification facile
de placement de barres d'armature, y compris les distances d'lvation et lAnchorage.
Cependant, la mthode manuelle est plus lente et plus de travail que les mthodes mcaniques.
5.7 Construction le Couche de Surface
Pour la chausse rigide en bton arm, nous avons des travaux considrer pour
produire un bon pav aprs la conception technique comme suivante :
5.7.1 Le travail Avant btonnage
Avant le btonnage, il est ncessaire dinspecter certain travaille. Il contrle pour

scurit Et sr pendant le btonnage. Plus, il fait l pour la perte aussi. Donc, lexposition en
dessous est lautour de mthode de dclaration pour contrler le travail avant btonnage :
Linspecter les coffrages fin dassurer sils sont bien installs en respectant la
spcification technique ou la technique de construction. Ceci est fait pour la raison de
stabilit, dformation, flambage, etc.
Linspecter le travail de ferraillage comme vrifi en diamtre darmature, espace
darmature, espace darmature avec bton (cover).
Linspecter le sanitaire, llectricit system pour utilise lquipement.
Prpar lquipement pour btonnage et aussi le place pour la voiture btonnage.
Faire lessai daffaissement et simple bton. On utilise la mthode daffaissement au
cne dAbrams dans le chantier.
Page 73
Vaporiser l'eau pour maintenir l'eau en couche de base et vaporiser leau le coffrage
pour viter dabsorber de leau du bton par le coffrage.
Il faut avoir la planification quand faire le btonnage.
Contrler le QA/QC
Figure 5-19: vaporiser l'eau avant btonnage Figure 5-20: Rsultat de Slump Test
5.7.2 Le travail Pendant le Btonnage
Pendant le btonnage on doit contrler certain travail. La raison quon doit faire l Parce
que le bton est cher. Donc les descriptions en dessous sont la dclaration de mthode quand
btonnage :
5.7.2.1 Transport du Bton
Le bton doit tre transport aussi vite que possible sur le lieu dutilisation. Des camions
suffisants doivent tre disponibles pour fournir continuellement les pavs. Le nombre dpend
du rendement sur le chantier, de la capacit de chargement des camions et du temps de cycle
(c'est--dire le temps de transport plus le temps requis pour charger et dcharger un camion).
La capacit de chargement et le type de camion utiliser dpendent de la nature du travail, des
routes de transport et des pavs en bton.
Les mesures ncessaires doivent tre prises pour viter les changements de la teneur en
eau et de la temprature du bton pendant le transport. cette fin, les prescriptions prescrivent
pour couvrir les camions benne au moyen d'une bche.
5.7.2.2 Mise en Bton
Il existe quelques prcautions gnrales respecter lors de la mise en bton. Donc,

lexposition en dessous est lautour de mthode de dclaration pour contrler le travail :
Le bton doit tre plac aussi prs que possible de son emplacement final.
Page 74
Le bton ne doit pas tre dplac excessivement une fois dpos pour minimiser le
risque de sgrgation.
Le bton ne doit pas tre plac dans de gros pieux et dplac horizontalement sur de
longues distances puisque la fraction de mortier tend s'couler devant l'agrgat grossier
et augmenterait la sgrgation
Figure 5-21: Btonnage de la chauss

Deux mthodes gnralement utilises pour la mise en bton :
La mthode Alterner
Plac le bton des deux cts de la route, en alternance, comme 1,3,5 ... partie d'un ct
et 2,4,6 ... partie de l'autre ct, cette mthode a un processus lent en raison de problmes de
circulation routire.
Figure 5-22: exemple position de la chausse

La mthode Continuer
Construire un ct de la route rgulirement, et aprs la construction d'une partie du

premier ct de la construction de l'autre ct, cette mthode a un processus rapide sans obstacle
la circulation.
5.7.2.3 Consolidation du Bton
La consolidation est le processus de compactage du bton frais en enlevant l'air pig et

en le faisant mouler sans trous et en nid d'abeille autour le ferraillage et le coffrage. Dance le
coffrage fixe (fixed form paving), Les vibrations gnres par une chape vibrante ou rouleaux
Page 75
sont suffisantes pour consolider la surface de la plupart des dalles de chausse. Donc,
lexposition en dessous est lautour de mthode de dclaration pour contrler le travail :
La sphre d'influence vibrante dpend de la taille et de la frquence du fonctionnement
du vibrateur, et varie entre 3 et 14 in pour un diamtre de tte de vibreur compris entre
0.75 et 3.0 in.
Un temps d'insertion de 5 15 s fournira gnralement une consolidation adquate. La
tte du vibreur ne doit pas tre trane lorsqu'elle est insre dans le bton, car elle
entranera une sgrgation.
Figure 5-23: Machine Vibrateur automatic Figure 5-24: Consolidation du bton pendant
btonnage
5.7.2.4 Niveler et Texturation du Bton
La chape de bton (screeding) est le processus consistant couper l'excs de bton pour
aligner la surface sur l'lvation et le niveau souhaits de la brame. Ceci est dplac travers le
bton dans un mouvement de sciage avec environ un 2.5cm.
La texture est le processus consistant augmenter la rugosit de la surface du bton pour
amliorer la traction, la rsistance au drapage et rduire l'hydroplanage. La texture du trottoir
affecte galement le bruit des chausses des pneus.
Figure 5-25: Machine nivellement Figure 5-26:Niveler le bton par manuelle
Page 76
5.7.3 Le travail Aprs le Btonnage
5.7.3.1 Le traitement du Bton
Ce travail fait aprs couler le btonnage 4h 5h par fontaine de leau sur le dalle. On
fait ce travail 2 temps par jour et peut-tre une semaine. On fait ce travail pour empcher retrait
dans le bton et les objectifs fait l
Rduire la temprature dans raction ciment.
Il retient lhumidit dans la dalle de sorte que le bton continue de gagner en force.
Il retarde le retrait schage jusqu' ce que le bton soit suffisamment solide pour rsister
la fissuration de retrait.
Proprit cure du bton amliore la rsistance, la durabilit, tanchit l'eau, et de
rsistance l'usure.
viter le retrait en plastique, le retrait du schage, le craquage thermique et continuer
avec les proprits de gain de rsistance
Donc, lexposition en dessous est lautour de mthode de dclaration pour contrler le
travail :
Utiliser le sac pour couvrir la dalle entire.
Vaporiser leau
Figure 5-27: Traitement du bton
5.7.3.2 Coupe de Joint
Tout lquipement ncessaire pour raliser des joints dans le bton frais et durci tre
prsent sur le chantier. Aprs avoir btonnage de la dalle, les joints sont conus pour contrler
la fissuration et pour soulager lexpansion et la contraction du bton causs par des changements
Page 77
de temprature et dhumidit. Les joints sont habituellement construits en utilisant des Saw-
Cutting Equipment.
La slection du temps appropri pour scier un joint est influence par de nombreux
facteurs,Y compris les proprits de mlange, la mto, couche de forme, et le type de sciage
et la lame de scie.
Figure 5-28: Coupe de joint Figure 5-29: Coupe de Joint transversal
5.7.3.3 Joint dtanchit
Le but des joints d'tanchit est de minimiser l'infiltration d'eau de surface et de

matriau incompressible dans les couches de chausse. Il existe de nombreux types de
matriaux qui sont acceptables pour l'tanchit des joints dans les trottoirs en bton. Les
Sealants sont placs sous forme liquide ou prforms et insrs dans le rservoir joint. Les
scellants installs sous forme liquide dpendent d'une adhrence long terme sur le joint pour
une tanchit russie. Les joints de compression prforms dpendent du rebond latral pour
un succs long terme. La slection d'un matriau d'tanchit appropri dpend de
l'environnement d'utilisation, de performance, de type joint, d'espacement et de cot.
5.7.3.4 Ouverture la Circulation
Habituellement, la chausse rigide en bton n'est ouvert qu' la circulation 7 jours aprs
la pose du bton et aprs, en prsence de toutes les parties, des fissures possibles ont t
enregistres. Un pav en bton de moins de 7 jours peut tre ouvert la circulation si
l'entrepreneur fournit la preuve que le bton a atteint la rsistance la compression minimale
stipule dans les spcifications.
Actuellement, les compositions spciales du mlange de bton permettent une ouverture
prcoce au trafic, c'est--dire entre 24 et 48 heures aprs le btonnage en raison du trafic. Ces
Page 78
mlanges sont utiliss, par exemple, pour les travaux de rparation des chausses afin de rduire
autant que possible les nuisances au public.
5.8 Essai au Chantier
Essai cne de sable
Lessai cne de sable nous permet de vrifier le degr de compactage au chantier en

comparant la masse volumique sche au laboratoire et celle-ci au chantier. Cet essai nous dit si
on obtient le degr de compactage dsir ou non.
Description Unit Valeur

Masse initiale de sable g 1
Masse de sable remplir au cne g 2
Masse final de sable g 3
Masse de sable remplir au trou g 4 = 1 2 3
Masse volumique de sable g/cm 1.45
Volume de trou cm
Masse total du sol de trou g 5
Masse de tare g ,1 ,2
Masse (Tare + Sol humide) g 1,1 1,2
Masse (Tare + Sol Sec) g 2,1 2,2
Teneur en 3,1 3,2
Masse de leau g
eau au = 1,12,1 = 1,2 2,2
chantier 4,1 4,2
Masse de sol sec g
= 2,1,1 = 2,2,2
Teneur en eau % %1 %2
Teneur en eau Moyen % %
Masse Volumique du sol humide g/cm
Masse volumique du sol sec g/cm
,
Compactage % % =
,
Remarque : Pour ce projet, on utilise sable de Prek Ho. Masse volumique de ce sable est 1.36
g/cm (voie annexe F)
Page 79
Dabord, on choisit lendroit sur la route pour faire lessai cne de sable. Puis, on calcule
la masse volumique sche de sol au chantier aprs le compactage par creusant le trou et suivant
lopration de cne de sable. Enfin, on peut obtenir le degr de compactage par formule :
d ,chantier
%de compatage
d ,laboratoir
Figure 5-30: Sand Cne Test Figure 5-31: Vrifi Sand Cne
Page 80
Chapitre 6 : Conclusion et Recommandation
6.1 Sommaire
Cette section rsumera le projet global qui a t ralis partir de but de mmoire grce
la revue de la littrature, la mthodologie et le rsultat de la recherche. L'objectif du projet est
d'analyser le projet actuel qui se trouve sous la construction. Compte tenu de la conception
structurale, l'objectif principal du rapport est d'envisager la conception optimale de la couche
structurale de la chauss rigide qui est la premire alternative. Le deuxime objectif est
l'optimisation de la conception et de la comparaison avec deux mthodes PCA et AASHTO
la fois trafic et conception structurelle, plus la technologie du chantier est aussi montre. En
plus de cela, nous avons modifi le contrainte dans PCA mthode .Enfin, le rapport a montr
que l'paisseur de la conception de chausse via PCA est infrieure AASHTO en raison
comme indiqu dans la section 4.3 et la section 4.5. Grce cette mthode, le rapport a montr
chaque tape de conception et suivre la procdure de calcul.
Tableau 6-1 :Sommaire de Rsultat avec Chantier
Norme du
Description AASHTO Chantier
Cambodge
Trafic Section 3.11.1 12.1106 esa Section 3.10
paisseur 210 mm 220 mm 200mm
Longitudinal : Longitudinal : Longitudinal :
DB12@100 DB12@100 DB12@200
Ferraillage
Transversal : Transversal : Transversal :
DB12@1000 DB12@1150 DB12@200
RB32@300 RB32@300 RB18@800
Goujonne
L = 450 mm L = 450 mm L = 500 mm
Bar attach (Tie Bar) DB12@450 DB16@700 DB16@500
Joint de dilatation 54m (sur le chantier)
Joint de Contraction 6m
Page 81
6.2 Dessin de Proposition
Figure 6-1: plan proposition d'armature de la dalle
Page 82
Figure 6-2: plan coupe transversale de la dalle
Figure 6-3: plan dtail de joint de dilatation
Page 83
6.3 Conclusion
Tout au long du rsultat, on peut voir que mon design est celui d'optimiser la conception
de la chausse rigide par rapport au projet de construction actuel. tant donn que les proprits
de chargement et de matriaux sont les mmes que celles dcrites prcdemment, notre
conception pourrait amliorer l'amlioration de l'paisseur du pav, mais cote beaucoup
d'argent en termes de prix des matriaux (bton) compars au projet en cours. En raison que :
Hypothse le trafic pour calcul
La conception de calcul et limites de ltude
Facteur de conomique
Pour la mthode de conception de la chausse rigide, nous voyons que PCA est utilis
comme concept mcaniste en analysant la proprit du matriau, alors qu'AASHTO utilise un
concept empirique en faisant l'exprience (essai routier AASHTO) pour dvelopper l'quation
et l'quivalent de l'essieu.
Dans la construction de routire, le plus important problme pour un ingnieur au
chantier est Contrler lide douvrier parce que quelque conducteur des engins de chantier
invente toujours des problmes parce quils sont paresseux et quelque fois ils volent le diesel
de lentreprise. Pour lutte contre a, un ingnieur du chantier doit tre une personne srieuse,
dcisive, rigoureuse et rflexible. Il doit suivit une stratgie exacte qui lui permette demmener
la volont de travailler des ouvriers en utilisant lencouragement, apprciation et promotion.
6.4 Recommendation
Base sur la conception de calcul et la technologie du construction ci-dessus on suggre :

De nos jours, la technologie est trs moderne avec le puissant de l'ordinateur, alors l'ingnieur
devrait changer pour utiliser le calcul tel que l'lment fini ou le MEPDG comme :
Mthode de calcul devrait utilise la mthode Mcanistique-Empirique parce-que cette
mthode identifie les causes physiques des contraintes dans les structures des chausses
et les talonne avec des performances de chausse observes.
Devrait tenir compte de leffet de temprature sur la conception des chausses pour le
prochain chercheur.
Pour la technologie chantier, devrait mise en place le bton au soir pour Controller le
retrait du bton.
Page 84
REFERENCE BIBLIOGRAPHIE
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[2] L. M. FRED and S. W. SCOTT, Principle of Highway Engineering and Traffic Analysis
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Thickness Design Procedures".
[4] N. DELATTE, Concrete Pavement Design, Construction and Performance, Canada:
Taylor & Francis, 2008.
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StateHighway and Transportation Officials, 1993.
[6] PCA, Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements, Portland Cement
Association, 1986.
[7] C. Savuth, Cahier de Cours.
[8] B. M. Rajib and E.-K. Tahar, Pavement Engineering Principles and Practice, London:
CRC Press, 2013.
[9] J. G. Nicholas and A. H. Lester, Traffic & Highway Engineering, CENGAGE Learing,
2009.
[10] MPWT, Road Design Standard Part 2 Pavement CAM PW.03.102.99, Phnom Penh,
1999.
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[12] G. Geoffrey and T. Nick, Concrete Pavement Design Guidance Notes, Canada: Taylor
& Francis, 2007.
[13] AustRoad, Guide to Pavement Technology Part2: Pavement Structural Design, Sydney:
Austroads Incorporated, 2008.
Page 85
ANNEX A: Note de Calcul
Dterminer paisseur de la dalle par PCA assume D=20cm

Poids de Calcul Attendu Analyse de Fatigue Analyse drosion
Essieux Poids/Pneu Rptitions Rptitions Fatigue Rptitions Dommage
(kN) (kN) du Trafic Admissible (%) Admissible (%)
Essieux Isol / Roue Simples
80 48 96788 790000 12.2517 20000000 0.48394
Essieux Mont en Tandem / Single Pneu
Essieux roue jumele
120 36 125749 60000 209.5817 400000 31.43726
110 33 98110 250000 39.24387 700000 14.015667
100 30 186171 1500000 12.41139 1450000 12.839367
90 27 265347 Unlimited 2900000 9.1499124
80 24 315709 Unlimited 6000000 5.261814
70 21 322598 Unlimited 50000000 0.6451958
Essieux Mont en Tandem / Roue Jumele
Page 86
230 34.5 2891 Unlimited 290000 0.9969213
220 33 6348 Unlimited 390000 1.6277168
210 31.5 11074 Unlimited 520000 2.129576
200 30 20473 Unlimited 700000 2.9247594
190 28.5 241624 Unlimited 1000000 24.16238
180 27 75366 Unlimited 1500000 5.0243967
170 25.5 310095 Unlimited 1900000 16.320767
160 24 177662 Unlimited 2850000 6.2337469
150 22.5 488134 Unlimited 4200000 11.62223
140 21 609342 Unlimited 9000000 6.7704636
130 19.5 497566 Unlimited 30000000 1.658554
120 18 432623 Unlimited 100000000 0.4326232
Essieux Mont en Tridem / Double Pneu
290 29.000 720 Unlimited 710000 0.1013399
280 28.000 1330 Unlimited 800000 0.1662142
270 27.000 2110 Unlimited 1000100 0.2109383
260 26.000 3604 Unlimited 1400000 0.2574353
250 25.000 5688 Unlimited 1800000 0.3159769
240 24.000 10297 Unlimited 2300000 0.4476831
230 23.000 18567 Unlimited 3000000 0.6189013
220 22.000 31456 Unlimited 3900000 0.8065714
210 21.000 46173 Unlimited 5000000 0.9234573
200 20.000 72180 Unlimited 10000000 0.7217977
190 19.000 81268 Unlimited 20000000 0.4063375
180 18.000 99133 Unlimited 40000000 0.2478324
Page 87
Total Total
Fatigue 273.49 Erosion 158.96
(%) (%)
Dterminer le pourcentage darmature (P) par AASHTO

Hypothse de calcul
La rsistance traction du bton ft 546.30 psi 3.767 MPa

Coefficient retrait du bton Z = 0.004 (AASHTO table 2.9)
La contraint par charge pneu w 200 psi (essieux 11 T=24kip)
Coefficient thermique darmature s 5 106
Coefficient thermique du bton c 3.8 106

Design de temprature DT = 55 oF
Contraint darmature s 390 MPa 56.56 ksi
Espacement de fissuration admissible x 3.5 ft 1.067 m
Largeur de fissuration CW = 0.04 in = 1 mm
Calcul P
1.15
s
6.70
f
1.32 1 t 1 (1 ) 2.19
Par le formule x
1000 2 c
w
5.20

1 (1 P) 4.60 (1 1000Z )1.79
1000
Donc, on rsoudre cette question par lordinateur on obtenir P=0.49%
Vrifier le Pmin avec satisfaire la fissuration
6.53
f
0.00932 1 t (1 ) 2.20
Par le formule CW 1000
w
5.20

1 (1 P)
4.55
1000
Page 88
Vrifier le Pmin avec satisfaire la fissuration
0.425 4.09
DT f
47.300 1 1 t
Par le formule s 100 1000
w
5.20

1 (1 1000Z ) (1 P) 2.74
0.494
1000
tude paramtrique par AASHTO

On faire la variation de coefficient J avec la valeur est montr dans section 4.5.
- fc 28 30 MPa (rsistance la Compression du bton)
- Sc ' 0.8 f c 28 0.8 30 4.382 MPa 635.524 psi
- Z R 1.645 (Rhabilit 95%)
- So 0.34
- P0 4.5(max), pt 2 (min) PSI 4.5 2 2.5
- Cd 1
- EC 4730 fc ' 4730 30 2.591104 MPa 3.758 106 psi
- W18 12.1106
Variation de paisseur avce K

32
31
30
29
28
27 J=2.8
26 J=3.2
25
24 J=3.9
23
22
J=4.1
21
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Module raction de sol plat-forme K [pci]
Page 89
Variation de paisseur avce Pt
31
30
29
28
27
26 J=2.8
25
24 J=3.2
23 J=3.9
22
21 J=4.1
20
19
0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6
Condition habilit final Pt
Variation de paisseur avce Rsistance du bton

30
29
28
27
26
25 J=2.8
24 J=3.2
23 J=3.9
22
J=4.1
21
20
19
24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
Rsistanc de Compression du bton [MPa]
Page 90
Calcul le Contraint dans la chausse rigide caus par temprature
Hypothse de Calcul
kN
- k 680 pci 1.846 105
m3
- h 22 cm 8.661in
- EC 4730 fc ' 4730 30 2.591104 MPa 3.758 106 psi
- lx 6m 236.22 in
- l y 3.5 m 137.795 in
- t 8 106 mm / mm / o C
- t 13 oC (par AASHTO design temprature 55oF)
- 0.15
lx
ly
Calcul le contraint
0.25 0.25
E h 3.758 106 8.661
l 23.522 in
(12 (1 ) k 12 (1 0.15) 680
2
lx 236.22
10.043
l 23.522
ly 137.795
5.858
l 23.522
Cx 1.075
C y 0.94
Et t 3.758 106 8 106 13

x (Cx Cy ) (1.075 0.15 0.94) 243.065 psi 1.676MPa
2(1 ) 2 (1 0.152 )
Et t 3.758 106 8 106 13

x (Cy Cx ) (0.94 0.15 1.075) 220.128 psi 1.518MPa
2(1 ) 2 (1 0.152 )
Cx Et t 1.075 3.758 106 8 106 13
x 210.046 psi 1.448MPa
2(1 ) 2 (1 0.152 )
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ROAD DESIGN STANDARD
ANNEX B : Tableau dquivalent Contraint et Erosion Facteur
Table 2.8.2 Equivalent Stresses And Erosion Factors For Pavements With No Concrete
Shoulders
Slab Effective Equivalent Erosion Factors
Thickness CBR of Stresses Undowelled Dowelled or CRC
(mm) Subgrade SS SD TAD TRD SS SD TAD TRD SS SD TAD TRD
150 5 1.70 2.72 2.25 1.68 2.80 3.40 3.50 3.55 2.60 3.21 3.30 3.37
150 10 1.62 2.56 2.09 1.58 2.79 3.39 3.46 3.50 2.59 3.20 3.28 3.32
150 15 1.59 2.48 2.01 1.53 2.78 3.38 3.44 3.47 2.59 3.20 3.27 3.30
150 20 1.56 2.43 1.97 1.51 2.77 3.37 3.43 3.46 2.59 3.19 3.26 3.29
150 25 1.54 2.37 1.92 1.48 2.77 3.37 3.42 3.44 2.59 3.19 3.25 3.28
150 35 1.49 2.26 1.82 1.43 2.76 3.36 3.39 3.40 2.58 3.18 3.23 3.25
150 50 1.43 2.15 1.73 1.40 2.74 3.34 3.36 3.37 2.57 3.17 3.21 3.22
150 75 1.38 2.02 1.64 1.36 2.72 3.32 3.33 3.32 2.56 3.16 3.19 3.19
160 5 1.54 2.49 2.08 1.55 2.72 3.32 3.43 3.47 2.52 3.12 3.22 3.30
160 10 1.47 2.34 1.92 1.44 2.71 3.31 3.39 3.43 2.51 3.11 3.20 3.26
160 15 1.44 2.26 1.84 1.39 2.70 3.30 3.37 3.41 2.51 3.11 3.19 3.24
160 20 1.41 2.22 1.80 1.37 2.69 3.29 3.36 3.40 2.50 3.10 3.18 3.23
160 25 1.39 2.17 1.76 1.34 2.69 3.29 3.35 3.38 2.50 3.10 3.17 3.21
160 35 1.34 2.07 1.67 1.29 2.68 3.28 3.32 3.34 2.49 3.09 3.15 3.18
160 50 1.30 1.96 1.58 1.25 2.66 3.26 3.28 3.30 2.49 3.09 3.13 3.15
160 75 1.24 1.85 1.49 1.23 2.64 3.24 3.26 3.25 2.48 3.08 3.12 3.12
170 5 1.41 2.27 1.93 1.44 2.64 3.24 3.37 3.43 2.44 3.04 3.15 3.24
170 10 1.34 2.14 1.78 1.33 2.62 3.22 3.33 3.38 2.43 3.03 3.13 3.20
170 15 1.31 2.07 1.71 1.28 2.62 3.22 3.31 3.35 2.43 3.03 3.12 3.18
170 20 1.29 2.03 1.67 1.26 2.61 3.21 3.30 3.34 2.42 3.02 3.11 3.17
170 25 1.27 1.99 1.63 1.23 2.61 3.21 3.28 3.32 2.42 3.02 3.10 3.15
170 35 1.23 1.90 1.54 1.18 2.60 3.20 3.25 3.28 2.41 3.01 3.08 3.12
170 50 1.19 1.81 1.46 1.14 2.58 3.18 3.22 3.24 2.40 3.01 3.06 3.08
170 75 1.14 1.70 1.37 1.10 2.57 3.17 3.19 3.19 2.40 3.00 3.04 3.05
180 5 1.29 2.10 1.81 1.35 2.57 3.17 3.33 3.37 2.36 2.97 3.09 3.20
180 10 1.23 1.98 1.66 1.24 2.55 3.15 3.28 3.32 2.35 2.96 3.07 3.15
180 15 1.20 1.92 1.59 1.19 2.55 3.15 3.25 3.29 2.35 2.96 3.05 3.12
18 0 20 1.18 1.88 1.55 1.17 2.54 3.14 3.24 3.28 2.35 2.95 3.04 3.11
180 25 1.16 1.84 1.51 1.14 2.54 3.14 3.23 3.26 2.35 2.95 3.03 3.09
180 35 1.12 1.76 1.43 1.09 2.53 3.13 3.20 3.22 2.34 2.94 3.01 3.06
180 50 1.09 1.67 1.35 1.05 2.51 3.11 3.17 3.19 2.33 2.93 2.99 3.02
180 75 1.03 1.57 1.26 1.01 2.49 3.10 3.13 3.14 2.32 2.92 2.97 2.99
190 5 1.19 1.95 1.69 1.27 2.50 3.11 3.28 3.32 2.29 2.90 3.03 3.15
190 10 1.13 1.84 1.55 1.16 2.48 3.09 3.23 3.27 2.28 2.89 3.00 3.10
190 15 1.10 1.78 1.49 1.11 2.48 3.08 3.20 3.24 2.28 2.88 2.98 3.07
190 20 1.09 1.75 1.45 1.09 2.47 3.07 3.19 3.23 2.27 2.88 2.98 3.06
190 25 1.07 1.71 1.41 1.06 2.47 3.07 3.17 3.21 2.27 2.88 2.97 3.04
190 35 1.03 1.63 1.33 1.01 2.46 3.06 3.14 3.17 2.26 2.87 2.95 3.00
190 50 1.00 1.55 1.26 0.97 2.44 3.04 3.10 3.14 2.26 2.86 2.93 2.97
190 75 0.96 1.46 1.17 0.91 2.43 3.03 3.07 3.09 2.25 2.85 2.91 2.93
200 5 1.10 1.81 1.60 1.20 2.44 3.04 3.23 3.27 2.23 2.83 2.97 3.10
200 10 1.05 1.70 1.46 1.10 2.42 3.02 3.18 3.22 2.22 2.82 2.95 3.05
200 15 1.02 1.65 1.40 1.05 2.42 3.02 3.15 3.19 2.22 2.82 2.93 3.02
200 20 1.01 1.62 1.36 1.02 2.41 3.01 3.14 3.18 2.21 2.81 2.92 3.01
200 25 0.99 1.59 1.33 0.99 2.40 3.01 3.12 3.16 2.21 2.81 2.91 2.99
200 35 0.96 1.52 1.25 0.94 2.39 3.00 3.09 3.12 2.20 2.80 2.89 2.95
200 50 0.92 1.44 1.18 0.89 2.38 2.98 3.06 3.09 2.19 2.79 2.87 2.92
200 75 0.89 1.36 1.10 0.84 2.36 2.96 3.00 3.04 2.18 2.78 2.85 2.88
210 5 1.02 1.69 1.50 1.14 2.38 2.99 3.18 3.23 2.17 2.77 2.92 3.06
210 10 0.97 1.59 1.38 1.04 2.36 2.97 3.13 3.18 2.16 2.76 2.89 3.01
210 15 0.94 1.54 1.32 0.99 2.36 2.96 3.10 3.15 2.15 2.75 2.87 2.98
210 20 0.93 1.51 1.28 0.96 2.35 2.95 3.09 3.13 2.14 2.75 2.87 2.96
210 25 0.92 1.48 1.25 0.93 2.34 2.95 3.07 3.11 2.14 2.75 2.86 2:94
210 35 0.89 1.41 1.18 0.88 2.33 2.94 3.04 3.07 2.13 2.74 2.84 2.90
210 50 0.86 1.35 1.11 0.83 2.32 2.92 3.01 3.04 2.13 2.73 2.81 2.88
210 75 0.82 1.27 1.03 0.78 2.30 2.90 2.95 2.98 2.12 2.72 2.79 2.83
Note: SS - single axle, single -tyres; SD - single axle, dual tyres; TAD - tandem axle, dual
tyres; TRD - triple axle, dual tyres
ROAD DESIGN PART 2 - PAVEMENT, CAM PW 03-102-99

2.8 DESIGN OF RIGID PAVEMENTS
Table 2.8.2 (Cont.) Equivalent Stresses And Erosion Factors For Pavements With No
Concrete Shoulders
220 5 0.94 1.58 1.42 1.08 2.33 2.93 3.14 3.19 2.11 2.71 2.87 3.02
220 10 0.90 1.49 1.30 0.98 2.31 2.91 3.09 3.13 2.10 2.70 2.84 2.96
220 15 0.88 1.44 1.25 0.93 2.30 2.90 3.06 3.10 2.09 2.69 2.82 2.93
220 20 0.87 1A2 1.22 0.91 2.29 2.89 3.05 3.09 2.08 2.69 2.81 2.92
220 25 0.85 1.39 1.18 0.88 2.29 2.89 3.03 3.07 2.08 2.69 2.80 2.90
220 35 0.82 1.33 1.11 0.83 2.28 2.88 2.99 3.03 2.07 2.68 2.78 2.86
220 50 0.79 1.27 1.04 0.79 2.26 2.86 2.96 3.00 2.07 2.67 2.76 2.83
220 75 0.76 1.19 0.97 0.73 2.24 2.85 2.92 2.95 2.06 2.66 2.72 2.78
230 5 0.88 1A9 1.35 1.03 2.28 2.88 3.10 3.14 2.05 2.65 2.82 2.98
230 10 0.84 1.24 1.24 0.94 2.26 2.86 3.05 3.09 2.04 2.64 2.79 2.92
230 15 0.82 1.36 1.19 0.89 2.25 2.85 3.02 3.06 2.03 2.64 2.77 2.89
230 20 0.81 1.34 1.16 0.87 2.24 2.84 3.00 3.05 2.03 2.63 2.76 2.88
230 25 0.80 1.31 1.12 0.84 2.23 2.83 2.98 3.03 2.03 2.63 2.75 2.86
230 35 0.77 1.25 1.05 0.78 2.21 2.81 2.94 2.99 2.02 2.62 2.73 2.82
230 50 0.74 1.19 0.99 0.74 2.20 2.80 2.91 2.95 2.01 2.61 2.70 2.78
230 75 0.71 1.12 0.91 0.70 2.19 2.79 2.86 2.91 2.00 2.60 2.68 2.74
240 5 0.82 1.40 1.29 0.98 2.23 2.83 3.08 3.11 1.99 2.60 2.78 2.94
240 10 0.79 1.32 1.18 0.89 2.21 2.81 3.01 3.05 1.98 2.59 2.74 2.88
240 15 0.77 1.28 1.13 0.85 2.20 2.80 2.98 3.02 1.98 2.58 2.72 2.85
240 20 0.76 1.26 1.10 0.83 2.19 2.79 2.96 3.01 1.97 2.57 2.72 2.84
240 25 0.75 1.23 1.06 0.80 2.18 2.78 2.94 2.99 1.97 2.57 2.71 2.82
240 35 0.72 1.17 0.99 0.74 2.17 2.76 2.90 2.95 1.96 2.56 2.69 2.78
240 50 0.69 1.12 0.94 0.70 2.15 2.75 2.86 2.91 1.95 2.55 2.66 2.74
240 75 0.67 1.05 0.86 0.66 2.13 2.74 2.83 2.86 1.94 2.54 2.63 2.69
250 5 0.77 1.33 1.23 0.94 2.18 2.78 3.02 3.07 1.94 2.54 2.73 2.90
250 10 0.74 1.25 1.12 0.86 2.16 2.76 2.97 3.01 1.93 2.53 2.70 2.65
250 15 0.72 1.21 1.07 0.81 2.15 2.75 2.94 2.98 1.93 2.53 2.68 2.82
250 20 0.71 1.18 1.04 0.79 2.14 2.74 2.93 2.97 1.92 2.52 2.67 2.80
250 25 0.70 1.16 1.01 0.76 2.13 2.73 2.91 2.95 1.92 2.52 2.66 2.78
250 35 0.68 1.11 0.95 0.71 2.12 2.71 2.87 2.91 1.91 2.51 2.64 2.74
250 50 0.65 1.06 0.89 0.67 2.10 2.70 2.83 2.88 1.90 2.50 2.61 2.70
250 75 0.63 0.99 0.82 0.61 2.08 2.69 2.79 2.83 1.89 2.49 2.59 2.65
260 5 0.73 1.26 1.18 0.90 2.13 2.73 2.99 3.03 1.89 2.49 2.69 2.87
260 10 0.70 1.18 1.08 0.82 2.11 2.71 2.93 2.98 1.88 2.48 2.66 2.81
280 15 0.68 1.15 1.03 0.78 2.10 2.70 2.90 2.95 1.88 2.48 2.64 2.78
260 20 0.67 1.12 1.00 0.75 2.09 2.69 2.89 2.93 1.87 2.47 2.63 2.76
260 25 0.66 1.10 0.97 0.73 2.08 2.69 2.87 2.91 1.87 2.47 2.62 2.74
260 35 0.64 1.05 0.91 0.68 2.07 2.68 2.83 2.87 1.86 2.46 2.59 2.70
260 50 0.61 1.00 0.85 0.64 2.05 2.65 2.80 2.84 1.85 2.45 2.56 2.67
260 75 0.59 0.95 0.78 0.58 2.03 2.64 2.75 2.78 1.84 2.44 2.54 2.61
270 5 0.66 1.19 1.13 0.87 2.09 2.69 2.95 3.00 1.84 2.44 2.65 2.83
270 10 0.66 1.12 1.03 0.79 2.07 2.67 2.90 2.94 1.83 2.43 2.62 2.78
270 15 0.64 1.09 0.98 0.75 2.06 2.66 2.87 2.91 1.83 2.43 2.60 2.75
270 20 0.63 1.06 0.96 0.72 2.05 2.65 2.85 2.90 1.82 2.42 2.59 2.73
270 25 0.62 1.04 0.93 0.70 2.04 2.64 2.83 2.88 1.82 2.42 2.58 2.71
270 35 0.60 0.99 0.87 0.65 2.02 2.63 2.79 2.84 1.81 2.41 2.55 2.67
270 50 0.58 0.95 0.81 0.61 2.00 2.61 2.76 2.80 1.80 2.40 2.52 2.63
270 75 0.56 0.89 0.74 0.57 1.99 2.59 2.70 2.75 1.79 2.39 2.50 2.58
280 5 0.65 1.13 1.08 0.83 2.05 2.65 2.92 2.97 1.60 2.40 2.62 2.80
280 10 0.62 1.06 0.99 0.75 2.03 2.63 2.86 2.91 1.79 2.39 2.58 2.74
280 15 0.60 1.03 0.94 0.72 2.01 2.62 2.83 2.88 1.78 2.38 2.58 2.71
280 20 0.60 1.01 0.92 0.69 2.00 2.61 2.82 2.87 1.77 2.37 2.55 2.70
280 25 0.59 0.99 0.89 0.67 1.99 2.60 2.80 2.85 1.77 2.37 2.54 2.68
280 35 0.57 0.94 0.83 0.62 1.97 2.58 2.76 2.81 1.76 2.36 2.51 2.64
280 50 0.55 0.90 0.78 0.59 1.96 2.56 2.72 2.77 1.75 2.35 2.48 2.60
280 75 0.53 0.86 0.71 0.53 1.94 2.55 2.68 2.72 1.74 2.34 2.46 2.55
Note: SS - single axle, single tyres; SD - single axle, dual tyres; TAD - tandem axle, dual tyres;
TRD - triple axle, dual tyres

Table2.8.3 Equivalent Stresses And Erosion Factors For Pavements With Concrete
Shoulders

150 5 1.42 2.16 1.81 1.45 2.34 2.94 2.99 3.00 2.14 2.74 2.78 2.81
150 10 1.36 2.04 1.70 1.39 2.32 2.92 2.94 2.94 2.13 2.72 2.73 2.75
150 15 1.33 1.98 1.65 1.36 2.32 2.92 2.91 2.91 2.12 2.72 2.70 2.72
150 20 1.32 1.94 1.62 1.35 2.31 2.91 2.90 2.90 2.11 2.71 2.69 2.70
150 25 1.30 1.90 1.59 1.33 2.30 2.90 2.88 2.88 2.10 2.70 2.67 2.67
150 35 1.27 1.82 1.53 1.30 2.29 2.89 2.85 2.84 2.08 2.69 2.64 2.63
150 50 1.23 1.74 1.49 1.27 2.27 2.87 2.82 2.81 2.06 2.67 2.60 2.59
150 75 1.20 1.65 1.43 1.26 2.25 2.85 2.79 2.77 2.04 2.65 2.57 2.56
160 5 1.29 1.98 1.67 1.33 2.26 2.87 2.93 2.95 2.06 2.66 2.72 2.77
160 10 1.24 1.87 1.56 1.26 2.24 2.85 2.88 2.89 2.04 2.64 2.67 2.69
160 15 1.21 1.82 1.51 1.23 2.24 2.84 2.85 2.86 2.04 2.64 2.64 2.66
160 20 1.20 1.79 1.49 1.21 2.23 2.83 2.84 2.84 2.03 2.63 2.62 2.64
160 25 1.18 1.75 1.46 1.20 2.23 2.83 2.82 2.82 2.02 2.62 2.60 2.62
160 35 1.15 1.67 1.41 1.17 2.22 2.82 2.79 2.78 2.00 2.61 2.56 2.57
160 50 1.12 1.60 1.36 1.15 2.20 2.80 2.75 2.75 1.98 2.59 2.53 2.53
160 75 1.10 1.52 1.30 1.13 2.18 2.78 2.72 2.69 1.97 2.57 2.50 2.49
170 5 1.17 1.83 1.55 1.22 2.19 2.80 2.88 2.90 1.99 2.59 2.66 2.72
170 10 1.13 1.73 1.45 1.16 2.17 2.78 2.83 2.84 1.97 2.57 2.61 2.64
170 15 1.11 1.68 1.40 1.13 2.17 2.77 2.80 2.81 1.96 2.57 2.58 2.61
170 20 1.10 1.65 1.38 1.12 2.16 2.76 2.79 2.79 1.95 2.56 2.57 2.59
170 25 1.08 1.62 1.35 1.10 2.16 2.76 2.77 2.77 1.95 2.55 2.55 2.57
170 35 1.05 1.55 1.30 1.07 2.15 2.75 2.73 2.73 1.94 2.53 2.51 2.53
170 50 1.03 1.49 1.25 1.04 2.13 2.73 2.70 2.70 1.91 2.51 2.47 2.48
170 75 1.02 1.41 1.19 1.03 2.11 2.71 2.66 2.64 1.89 2.49 2.43 2.43
180 5 1.07 1.70 1.44 1.13 2.13 2.73 2.83 2.86 1.92 2.52 2.61 2.68
180 10 1.03 1.60 1.35 1.07 2.11 2.71 2.78 2.79 1.90 2.50 2.56 2.60
180 15 1.01 1.55 1.30 1.04 2.10 2.71 2.75 2.76 1.89 2.50 2.53 2.57
180 20 1.01 1.53 1.28 1.03 2.09 2.70 2.73 2.74 1.88 2.49 2.51 2.54
180 25 1.00 1.50 1.25 1.01 2.09 2.69 2.71 2.72 1.88 2.48 2.49 2.52
180 35 0.98 1.44 1.20 0.98 2.08 2.68 2.67 2.68 1.87 2.46 2.45 2.47
180 50 0.95 1.38 1.16 0.96 2.06 2.66 2.64 2.64 1.84 2.44 2.42 2.42
180 75 0.94 1.31 1.10 0.94 2.04 2.64 2.61 2.60 1.82 2.42 2.36 2.37
190 5 0.99 1.58 1.35 1.05 2.07 2.67 2.78 2.82 1.86 2.46 2.57 2.64
190 10 0.96 1.49 1.26 0.99 2.05 2.65 2.72 2.75 1.84 2.44 2.51 2.56
190 15 0.94 1.44 1.21 0.97 2.04 2.64 2.70 2.72 1.83 2.43 2.48 2.53
190 20 0.93 1.42 1.19 0.96 2.03 2.63 2.69 2.70 1.82 2.42 2.46 2.50
190 25 0.92 1.40 1.17 0.94 2.03 2.63 2.67 2.68 1.81 2.41 2.44 2.48
190 35 0.90 1.35 1.12 0.91 2.02 2.62 2.63 2.64 1.79 2.40 2.40 2.43
190 50 0.88 1.29 1.08 0.88 2.00 2.60 2.60 2.60 1.77 2.38 2.36 2.38
190 75 0.87 1.22 1.02 0.86 1.98 2.58 2.55 2.55 1.76 2.36 2.32 2.31
200 5 0.91 1.47 1.27 0.99 2.01 2.61 2.74 2.78 1.80 2.40 2.52 2.60
200 10 0.89 1.39 1.18 0.93 1.99 2.59 2.69 2.71 1.78 2.38 2.46 2.52
200 15 0.87 1.35 1.15 0.90 1.98 2.59 2.66 2.68 1.77 2.37 2.43 2.49
200 20 0.86 1.33 1.12 0.89 1.97 2.58 2.64 2.66 1.76 2.36 2.42 2.46
200 25 0.85 1.30 1.10 0.87 1.97 2.57 2.62 2.64 1.75 2.35 2.40 2.44
200 35 0.83 1.25 1.05 0.84 1.96 2.56 2.58 2.60 1.73 2.33 2.36 2.39
200 50 0.82 1.20 1.01 0.82 1.94 2.54 2.54 2.55 1.71 2.31 2.32 2.33
200 75 0.81 1.14 0.95 0.80 1.92 2.52 2.51 2.50 1.69 2.30 2.27 2.28
210 5 0.85 1.38 1.20 0.93 1.96 2.56 2.70 2.75 1.74 2.34 2.48 2.57
210 10 0.82 1.30 1.11 0.87 1.94 2.54 2.65 2.67 1.72 2.32 2.42 2.49
210 15 0.80 1.27 1.08 0.84 1.93 2.53 2.62 2.64 1.71 2.31 2.39 2.45
210 20 0.80 1.24 1.05 0.83 1.92 2.52 2.60 2.62 1.70 2.30 2.37 2.43
210 25 0.79 1.22 1.03 0.81 1.91 2.51 2.58 2.60 1.69 2.29 2.35 2.40
210 35 0.77 1.17 0.98 0.78 1.90 2.49 2.54 2.56 1.67 2.28 2.31 2.34
210 50 0.76 1.13 0.94 0.76 1.88 2.48 2.51 2.51 1.65 2.26 2.27 2.29
210 75 0.75 1.07 0.90 0.74 1.86 2.47 2.45 2.46 1.64 2.24 2.22 2.22
TRO - triple axle, dual tyres

Table2.8.3 (Cont.) Equivalent Stresses And Erosion Factors For Pavements With Concrete
Shoulders
220 5 0.79 1.30 1.13 0.87 1.91 2.51 2.67 2.72 1.68 2.29 2.44 2.54
220 10 0.77 1.22 1.05 0.81 1.89 2.49 2.61 2.64 1.66 2.27 2.38 2.46
220 15 0.76 1.19 1.02 0.79 1.88 2.48 2.58 2.61 1.66 2.26 2.35 2.42
220 20 0.75 1.17 0.99 0.78 1.87 2.47 2.56 2.58 1.65 2.25 2.33 2.39
220 25 0.74 1.15 0.97 0.76 1.86 2.46 2.54 2.56 1.64 2.24 2.31 2.37
220 35 0.72 1.11 0.92 0.73 1.85 2.45 2.50 2.52 1.62 2.22 2.27 2.32
220 50 0.71 1.06 0.88 0.71 1.83 2.43 2.47 2.48 1.60 2.20 2.23 2.26
220 75 0.70 1.01 0.85 0.69 1.81 2.41 2.41 2.41 1.58 2.18 2.18 2.19
230 5 0.74 1.22 1.08 0.82 1.86 2.46 2.63 2.69 1.63 2.23 2.40 2.50
230 10 0.72 1.15 1.00 0.77 1.84 2.44 2.57 2.61 1.61 2.21 2.34 2.42
230 15 0.71 1.12 0.97 0.75 1.83 2.43 2.54 2.58 1.60 2.21 2.31 2.39
230 20 0.70 1.10 0.94 0.74 1.82 2.42 2.52 2.55 1.59 2.20 2.29 2.36
230 25 0.69 1.08 0.92 0.72 1.81 2.41 2.50 2.53 1.58 2.19 2.27 2.34
230 35 0.68 1.04 0.87 0.69 1.80 2.40 2.46 2.48 1.56 2.17 2.23 2.28
230 50 0.67 1.00 0.83 0.67 1.78 2.38 2.43 2.44 1.54 2.15 2.19 2.22
230 75 0.66 0.96 0.80 0.65 1.76 2.36 2.37 2.37 1.53 2.13 2.12 2.16
240 5 0.69 1.16 1.02 0.78 1.81 2.41 2.60 2.66 1.58 2.18 2.36 2.47
240 10 0.67 1.09 0.95 0.72 1.79 2.39 2.54 2.58 1.56 2.17 2.30 2.39
240 15 0.66 1.06 0.92 0.70 1.78 2.38 2.51 2.55 1.55 2.15 2.27 2.36
240 20 0.65 1.04 0.89 0.69 1.77 2.37 2.49 2.52 1.54 2.14 2.25 2.33
240 25 0.65 1.02 0.87 0.68 1.76 2.36 2.47 2.50 1.53 2.13 2.23 2.31
240 35 0.64 0.98 0.83 0.66 1.75 2.35 2.43 2.45 1.51 2.11 2.19 2.25
240 50 0.63 0.95 0.79 0.63 1.73 2.33 2.39 2.41 1.49 2.10 2.15 2.19
240 75 0.62 0.89 0.76 0.61 1.71 2.31 2.34 2.34 1.48 2.08 2.10 2.13
250 5 0.65 1.09 0.98 0.73 1.77 2.37 2.56 2.63 1.54 2.14 2.32 2.45
250 10 0.63 1.03 0.90 0.69 1.74 2.35 2.50 2.55 1.52 2.12 2.26 2.37
250 15 0.62 1.00 0.87 0.67 1.73 2.34 2.47 2.52 1.50 2.11 2.23 2.33
250 20 0.61 0.99 0.85 0.66 1.72 2.33 2.45 2.49 1.49 2.10 2.22 2.30
250 25 0.61 0.97 0.83 0.64 1.72 2.32 2.43 2.47 1.48 2.09 2.20 2.28
250 35 0.60 0.93 0.79 0.61 1.71 2.30 2.39 2.42 1.46 2.07 2.16 2.22
250 50 0.59 0.90 0.75 0.59 1.68 2.28 2.36 2.38 1.44 2.05 2.11 2.16
250 75 0.58 0.86 0.72 0.57 1.66 2.27 2.30 2.31 1.43 2.03 2.06 2.10
260 5 0.61 1.04 0.93 0.71 1.72 2.33 2.53 2.61 1.49 2.09 2.29 2.42
260 10 0.60 0.98 0.86 0.66 1.70 2.30 2.47 2.53 1.47 2.07 2.23 2.34
260 15 0.59 0.95 0.83 0.63 1.69 2.28 2.44 2.49 1.46 2.06 2.20 2.30
260 20 0.58 0.94 0.81 0.62 1.68 2.28 2.42 2.46 1.45 2.05 2.18 2.28
260 25 0.57 0.92 0.79 0.61 1.67 2.27 2.40 2.44 1.44 2.04 2.16 2.25
260 35 0.56 0.88 0.75 0.59 1.66 2.26 2.36 2.39 1.42 2.02 2.12 2.19
260 50 0.56 0.85 0.71 0.56 1.64 2.24 2.32 2.35 1.40 2.00 2.08 2.13
260 75 0.55 0.81 0.68 0.54 1.62 2.22 2.27 2.28 1.38 1.98 2.01 2.06
270 5 0.57 0.99 0.89 0.66 1.68 2.28 2.50 2.58 1.45 2.05 2.25 2.39
270 10 0.55 0.93 0.83 0.62 1.66 2.26 2.44 2.50 1.43 2.03 2.20 2.31
270 15 0.55 0.90 0.80 0.60 1.65 2.25 2.41 2.47 1.41 2.02 2.17 2.27
270 20 0.54 0.89 0.78 0.59 1.64 2.24 2.39 2.44 1.40 2.01 2.15 2.25
270 25 0.54 0.87 0.76 0.58 1.63 2.23 2.37 2.42 1.39 2.00 2.13 2.22
270 35 0.53 0.84 0.72 0.56 1.61 2.22 2.33 2.37 1.37 1.98 2.09 2.16
270 50 0.53 0.80 0.68 0.53 1.59 2.20 2.29 2.32 1.35 1.96 2.04 2.11
270 75 0.52 0.77 0.65 0.52 1.58 2.18 2.24 2.25 1.34 1.94 1.99 2.03
280 5 0.54 0.94 0.86 0.63 1.64 2.25 2.48 2.56 1.40 2.01 2.22 2.37
280 10 0.52 0.89 0.79 0.60 1.62 2.22 2.41 2.48 1.38 1.99 2.16 2.29
280 15 0.52 0.86 0.76 0.58 1.61 2.20 2.38 2.44 1.37 1.97 2.13 2.25
280 20 0.51 0.85 0.74 0.57 1.60 2.20 2.36 2.42 1.36 1.96 2.12 2.22
280 25 0.51 0.83 0.73 0.56 1.59 2.19 2.34 2.39 1.35 1.95 2.10 2.20
280 35 0.50 0.80 0.69 0.54 1.57 2.18 2.30 2.34 1.33 1.93 2.06 2.14
280 50 0.50 0.76 0.66 0.51 1.55 2.16 2.26 2.29 1.31 1.91 2.01 2.08
280 75 0.49 0.74 0.62 0.49 1.54 2.14 2.21 2.22 1.29 1.89 1.96 2.00
TRD - triple axle. dual tyre

ANNEX C : Design Graph
Figure pour dterminer le bar attach (Tie Bar)

Figure pour dterminer lpaisseur de la chauss rigide
ANNEX D: Table Coefficient du Trafic
Tableau EALF pour D=20 cm
Charge (lx) Charge (lx) bx- bx- EALF

bx-single
[kN] [kip] tandem tridem
Single Tandem Tridem
10 2.25 1.000 1.000 1.000 0.0003 0.0001 0.0001
20 4.50 1.000 1.000 1.000 0.0033 0.0007 0.0004
30 6.74 1.001 1.000 1.000 0.0162 0.0029 0.0013
40 8.99 1.005 1.001 1.000 0.0526 0.0084 0.0033
50 11.24 1.016 1.002 1.001 0.1340 0.0199 0.0074
60 13.49 1.038 1.005 1.002 0.2909 0.0410 0.0145
70 15.74 1.080 1.009 1.003 0.5626 0.0766 0.0261
80 17.98 1.154 1.017 1.005 0.9964 0.1328 0.0441
90 20.23 1.275 1.030 1.009 1.6460 0.2168 0.0705
100 22.48 1.464 1.050 1.015 2.5725 0.3373 0.1080
110 24.73 1.746 1.079 1.023 3.8464 0.5037 0.1594
120 26.98 2.154 1.121 1.035 5.5533 0.7270 0.2280
130 29.23 2.725 1.178 1.050 7.7969 1.0186 0.3176
140 31.47 3.505 1.256 1.071 10.7005 1.3911 0.4322
150 33.72 4.547 1.358 1.099 14.4055 1.8578 0.5762
160 35.97 5.916 1.492 1.135 - 2.4335 0.7542
170 38.22 7.682 1.664 1.181 - 3.1345 0.9712
180 40.47 9.929 1.881 1.239 - 3.9793 1.2324
190 42.71 12.750 2.152 1.310 - 4.9890 1.5433
200 44.96 16.250 2.487 1.398 - 6.1870 1.9097
210 47.21 20.549 2.896 1.505 - 7.5998 2.3381
220 49.46 25.777 3.392 1.634 - 9.2563 2.8352
230 51.71 32.080 3.987 1.789 - 11.1879 3.4087
240 53.95 39.620 4.698 1.973 - 13.4284 4.0669
250 56.20 48.573 5.538 2.190 - - 4.8191
260 58.45 59.132 6.527 2.444 - - 5.6752
270 60.70 71.507 7.682 2.741 - - 6.6461
280 62.95 85.929 9.026 3.085 - - 7.7434
290 65.19 102.645 10.579 3.482 - - 8.9798
300 67.44 121.923 12.367 3.938 - - 10.3684
310 69.69 144.053 14.415 4.460 - - 11.9232
320 71.94 169.344 16.752 5.053 - - 13.6590
330 74.19 198.129 19.406 5.727 - - 15.5913

bx-single
10 2.25 1.000 1.000 1.000 0.0003 0.0001 0.0001
20 4.50 1.000 1.000 1.000 0.0033 0.0007 0.0004
30 6.74 1.001 1.000 1.000 0.0161 0.0029 0.0013
40 8.99 1.004 1.001 1.000 0.0522 0.0084 0.0033
50 11.24 1.011 1.001 1.000 0.1332 0.0197 0.0073
60 13.49 1.026 1.003 1.001 0.2895 0.0407 0.0144
70 15.74 1.055 1.007 1.002 0.5611 0.0762 0.0260
80 17.98 1.106 1.012 1.004 0.9964 0.1320 0.0438
90 20.23 1.190 1.021 1.006 1.6516 0.2157 0.0701
100 22.48 1.321 1.035 1.010 2.5897 0.3358 0.1073
110 24.73 1.517 1.055 1.016 3.8812 0.5023 0.1585
120 26.98 1.799 1.084 1.024 5.6086 0.7261 0.2269
130 29.23 2.195 1.123 1.035 7.8705 1.0194 0.3163
140 31.47 2.735 1.177 1.050 10.7851 1.3951 0.4308
150 33.72 3.457 1.248 1.069 14.4904 1.8673 0.5750
160 35.97 4.405 1.341 1.094 - 2.4506 0.7537
170 38.22 5.628 1.460 1.125 - 3.1614 0.9721
180 40.47 7.184 1.610 1.165 - 4.0174 1.2355
190 42.71 9.138 1.798 1.215 - 5.0387 1.5497
200 44.96 11.563 2.030 1.276 - 6.2476 1.9207
210 47.21 14.540 2.313 1.350 - 7.6693 2.3549
220 49.46 18.161 2.657 1.439 - 9.3317 2.8589
230 51.71 22.527 3.069 1.547 - 11.2655 3.4402
240 53.95 27.750 3.561 1.674 - 13.5040 4.1067
250 56.20 33.951 4.143 1.824 - - 4.8671
260 58.45 41.264 4.828 2.000 - - 5.7310
270 60.70 49.836 5.628 2.206 - - 6.7086
280 62.95 59.825 6.559 2.444 - - 7.8113
290 65.19 71.404 7.635 2.719 - - 9.0512
300 67.44 84.756 8.873 3.035 - - 10.4413
310 69.69 100.084 10.292 3.396 - - 11.9953
320 71.94 117.601 11.910 3.808 - - 13.7280
330 74.19 137.539 13.749 4.274 - - 15.6546

bx-single
10 2.25 1.000 1.000 1.000 0.0003 0.0001 0.0001
20 4.50 1.000 1.000 1.000 0.0033 0.0007 0.0004
30 6.74 1.001 1.000 1.000 0.0160 0.0029 0.0013
40 8.99 1.003 1.000 1.000 0.0520 0.0083 0.0033
50 11.24 1.008 1.001 1.000 0.1327 0.0197 0.0073
60 13.49 1.018 1.002 1.001 0.2885 0.0405 0.0143
70 15.74 1.039 1.005 1.001 0.5599 0.0758 0.0258
80 17.98 1.075 1.009 1.003 0.9963 0.1315 0.0436
90 20.23 1.134 1.015 1.004 1.6562 0.2149 0.0698
100 22.48 1.226 1.024 1.007 2.6049 0.3348 0.1069
110 24.73 1.364 1.039 1.011 3.9150 0.5012 0.1578
120 26.98 1.562 1.059 1.017 5.6680 0.7255 0.2260
130 29.23 1.840 1.087 1.025 7.9587 1.0200 0.3153
140 31.47 2.220 1.125 1.035 10.9000 1.3985 0.4298
150 33.72 2.728 1.175 1.048 14.6249 1.8753 0.5741
160 35.97 3.395 1.240 1.066 - 2.4660 0.7533
170 38.22 4.255 1.323 1.088 - 3.1869 0.9727
180 40.47 5.349 1.429 1.116 - 4.0557 1.2380
190 42.71 6.724 1.561 1.151 - 5.0920 1.5551
200 44.96 8.429 1.724 1.194 - 6.3171 1.9302
210 47.21 10.523 1.924 1.246 - 7.7549 2.3700
220 49.46 13.070 2.165 1.309 - 9.4323 2.8812
230 51.71 16.140 2.455 1.384 - 11.3786 3.4712
240 53.95 19.813 2.801 1.474 - 13.6265 4.1477
250 56.20 24.174 3.211 1.580 - - 4.9191
260 58.45 29.318 3.692 1.704 - - 5.7945
270 60.70 35.347 4.255 1.848 - - 6.7838
280 62.95 42.372 4.910 2.016 - - 7.8977
290 65.19 50.515 5.666 2.209 - - 9.1479
300 67.44 59.906 6.537 2.431 - - 10.5469
310 69.69 70.686 7.535 2.685 - - 12.1081
320 71.94 83.006 8.673 2.975 - - 13.8459
330 74.19 97.029 9.966 3.303 - - 15.7755
Tableau le Charge de trafic prsomptif
ANNEX E: Document Supporter
ANNEX F : Rsultat de Laboratoire
ANNEX G: Plan de Construction
22 m
11m 11m
2.75m 3.50m 3.50m sYn 2.50m 3.50m 3.50m 2.75m
Concrete 200mm
Base Course 200mm
Sub Base 200mm
Embankment
Slop = 2% Slop = 2%
Natural Ground Natural Ground
RC PIPE RC PIPE
Filling Embankment
Existing Filling Embankment
TYPICAL CROSS SECTION TYPE 1

STA. 0+000(ROUND ABOUT) ~ STA. 1+200 (BEGINNING RETAINING CURB)
SCALE: 1/125
l>r kMENERb f suPN 2016

1 elak eXog suvN
2 elak XYn can;bUrI 1:25
(Can;TI4),
27 DEF
, ,
,
3 elak XYn can;bUrI A3
, 4
Tel/Fax: (+855 - 23) 42 77 88 STA.0+000 ~ STA.1+200 TP1
E-mail : dpcgroup@online.com.kh 5 1
22 m
11m 11m
2.75m 3.50m 3.50m sYn 2.50m 3.50m 3.50m 2.75m
Concrete 200mm
Base Course 200mm
Sub Base 200mm
Embankment Retaining curb
Slop = 2% Slop = 2%
Natural Ground
Existing
RC PIPE
Water
Filling Embankment
TYPICAL CROSS SECTION TYPE 2

GENERAL SECTION FROM STA. 1+200 (BEGINNING RETAINING CURB) ~ STA.6+759
SCALE: 1/125
l>r kMENERb f suPN 2016

1 elak eXog suvN
(Can;TI4),
27 DEF
, ,
,
, 4
Tel/Fax: (+855 - 23) 42 77 88 STA.1+200 ~ STA.6+759 TP2 2
E-mail : dpcgroup@online.com.kh 5
DATUM 7.00
DATUM 8.00
DATUM 5.00
DESIGN
DESIGN
DESIGN
OFFSET
OFFSET
OFFSET
EXISTING
EXISTING
EXISTING
8
9
8
9
5
8
9
10
12
13
10
12
13
14
10
7
6
7
11
11
11
-30.00 -30.00 9.393 -30.00 8.319
-30
-30
-30
-30
-30
-30
-25.95 6.607 6.607
-25.00 8.628 -25.00 9.407 -25.00 6.510 7.082
-25
-25
-25
-25
-25
-25
1:2
.0
-21.97 8.436 8.436
1:2
.0
-20.17 9.420 9.420
-20.00 8.551 9.422 -20.00 9.420 9.502 -20.00 6.552 9.582
-20
-20
-20
-20
-20
-20
1:2
.0
-18.95 8.620 9.947 -18.95 9.423 10.027 -18.95 6.561 10.106
,
27 DEF
,
(Can;TI4),
-16.95 8.752 9.947 -16.95 9.429 10.027 -16.95 6.611 10.106
Tel/Fax: (+855 - 23) 42 77 88

,
E-mail : dpcgroup@online.com.kh
,
-15.00 8.924 9.947 -15.00 9.434 10.027 -15.00 6.826 10.106
-15
-15
-15
-15
-15
-15
-12.95 9.134 9.947 -12.95 9.440 10.027 -12.95 7.051 10.106
-11.20 9.338 9.947 -11.20 9.497 10.027 -11.20 7.453 10.106

-11.00 9.362 9.722 -11.00 9.513 9.802 -11.00 7.514 9.882
-10.00 9.475 9.742 -10.00 9.589 9.822 -10.00 7.901 9.902
-10
-10
-10
-10
-10
-10
-2.00%
-2.00%
-2.00%
-5
-5
-5
-5
-5
-5
-5.00 9.778 9.842 -5.00 10.063 9.922 -5.00 10.037 10.002
-1.25 9.872 9.917 -1.25 10.048 9.997 -1.25 10.037 10.077

0.00%
0.00%
0.00%
(STA. 0+000 ~ STA. 0+100 )

0
0
0
0
0
0
0.00 9.917 9.917 0.00 10.043 9.997 0.00 10.037 10.077

0.00%
0.00%
0.00%
STA.0+000.00
STA.0+050.00
STA.0+100.00
1.25 9.877 9.917 1.25 10.038 9.997 1.25 10.037 10.077

CROSS SECTION
5
3
2
4
l>r
5
5
5
5
5
5
5.00 9.773 9.842 5.00 10.032 9.922 5.00 10.037 10.002

-2.00%
-2.00%
-2.00%
kMENERb
10
10
10
10
10
10
10.00 9.660 9.742 10.00 10.055 9.822 10.00 9.898 9.902
11.00 9.658 9.722 11.00 10.059 9.802 11.00 9.868 9.882

11.20 9.657 9.947 11.20 10.060 10.027 11.20 9.862 10.106
12.95 9.653 9.947 12.95 10.068 10.027 12.95 9.809 10.106

15
15
15
15
15
15
15.00 9.647 9.947 15.00 9.982 10.027 15.00 9.733 10.106
16.95 9.638 9.947 16.95 9.805 10.027 16.95 9.632 10.106
18.95 9.629 9.947 18.95 9.625 10.027 18.95 9.528 10.106

1:2
1:2
.0
1:2
.0
.0
19.59 9.626 9.626

19.80 9.603 9.603
20.00 9.626 20.00 9.635 19.97
20.00 9.599
9.604 9.599
20
20
20
20
20
20
elak
elak
elak
elak
CS-1
XYn can;bUrI
XYn can;bUrI
Ck; sMNag
eXog suvN
25
25
25
25
25
25
25.00 25.00 9.761 25.00 10.085

30
30
30
30
30
30
30.00 30.00 30.00

7
8
9
8
9
5
6
7
8
9
10
11
12
13
10
11
12
13
14
10
11
46
A3
2016
1:200
PLAN AND PROFILE
(STA. 0+000.00 ~STA. 0+700.00)
VF - (2)
MATCH LINE - 1
0+700.00
0 40
20
Meters
0+000 0+050 0+100 0+150 0+200 0+250 0+300 0+350 0+400 0+450 0+500 0+550 0+600 0+650 0+700 0+750
MATCH LINE - 1
0+700.00
STA = 0+000.00
15
EL = 9.917
0.16% 0.10% -0.10%

10
H:1000
V:200
DATUM 0.00 0
Cross Section
Type
Cut&Fill
Design
Ground Level
Vertical
Alignment
Horizontal
Alignment
Left Lane
Superelevation
Right Lane
Superelevation
Station
l>r kMENERb elak Ck; sMNag 2016

1 elak eXog suvN
(Can;TI4),
27 DEF
, ,
,
, 4
Tel/Fax: (+855 - 23) 42 77 88 (STA. 0+000.00 ~STA. 0+700.00) PP-1 1
E-mail : dpcgroup@online.com.kh 5

Etude La Chaussée Rigid Par La Norme Du Cambodge Et AASHTO 1993

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INSTITUT DE TECHNOLOGIE DU CAMBODGE

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL ET ARCHITECTURE

MEMOIRE DE FIN DETUDES INGENIEUR

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DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL ET ARCHITECTURE

MEMOIRE DE FIN DETUDES INGENIEUR

Date de soutenance : le 10 juillet 2017

Autorise la soutenance du mmoire

Directeur de lInstitut : ___________

Phnom Penh, le______2017

Titre : tude la chausse rigide par la norme du CAMBODGE

Chef du dpartement : M. CHREA Rada

PHNOM PENH, 2017

Tout dabord, je tiens remercier profondment et respectueux Mes Parents de

L'lment structurel de conception de l'autoroute consiste principalement assurer l'intgrit de

Figure 1-1: Logo de l'entreprise ................................................................................................. 3

Tableau 2-1: Comparaison de PCA et AASHTO ..................................................................... 18

1.1 Amorce et Gnralit

1.2 Prsentation du stage

1.3 Prsentation de lentreprise

Figure 1-1: Logo de l'entreprise

1.4.1 Plan de Project

Titre du Projet : Expansion de la Route Tomnob Kob Srov en

1.4.2 But de projet

1.5 Prsentation du Chantier

Figure 1-2: Plan de Chantier

1.7 Limitation de Possibilit

2.1 Gnralits et Fonctionne de la chausse

2.2 Type de Revtement

Figure 2-1: Section transversal de Chauss Souple

Figure 2-2: Section transversal de Chauss Rigide

Figure 2-3:Dalle non goujonne en Figure 2-4: Dalle non goujonne en

2.2.2.2 Dalles Goujonne en Bton Arm

Larmature renforcement de treillis soud ou larmature longitudinal (barres dformes)

Figure 2-5: Dalle goujonne en bton arm

Figure 2-6: Dalle continus en Bton Arm

2.3 Conception de la mthode calcul

La mthode de conception de chausse rigide peut tre classes en deux catgories :

2.3.2 Conception de la mthode M-E pour chauss Souple et Rigide

2.4 Conception de la Chauss Rigide par Mthode PCA (Portland Cement

Les facteurs de base considrs dans la mthode de conception PCA sont :

Rsistance de flexion du bton : rsistance de flexion du bton utilis dans cette

Le support couche de Fondation et couche de Base : la raction de module de sol plate-

Charge de Trafic : La charge de trafic est calcule en fonction du nombre cumul

2.4.2 Conception de Calcul

Analyse de Erosion : lobjectif analyse dErosion est dterminer lpaisseur minimale

Prvoir de trafic avec Type de joint :

Dterminer le facteur Dterminer le

Adopter la conception Non Dommage par Oui

Figure 2-7:l'Organigramme pour dimensionnement la chauss rigide par PCA

Figure 2-8: Mode de Rupture dans Chausse Rigide

Faulting est une diffrence

Figure 2-10: Erreru de joint transversaux

2.5.2.2 Erreur de Joints Longitudinal

Figure 2-11: Erreur de Joints longitudinal

Un punch de bord, une dtresse structurelle majeure du CRCP, se caractrise d'abord

Les fissures longitudinales se produisent

2.5.4.2 Fissuration de Transversal

Figure 2-14: Fissuration de transversal

Tableau 2-1: Comparaison de PCA et AASHTO

Description PCA AASHTO

3.1 Gnralit de Trafic