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(RE)SPATIALISER LA QUESTION PORTUAIRE : POUR UNE LECTURE

GOGRAPHIQUE DES ARRIRE-PAYS EUROPENS

Jean Debrie et David Guerrero

Belin | L'Espace gographique

2008/1 - Tome 37
pages 45 56

ISSN 0046-2497

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http://www.cairn.info/revue-espace-geographique-2008-1-page-45.htm
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Pour citer cet article :


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Debrie Jean et Guerrero David, (Re)spatialiser la question portuaire : pour une lecture gographique des arrire-pays
europens ,
L'Espace gographique, 2008/1 Tome 37, p. 45-56.
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EG
2008-1
(Re)spatialiser la question
p. 45-56
por tuaire : pour une lecture
gographique des arrire-
pays europens

Jean Debrie
Institut national de recherche sur les transports et leur scurit (INRETS)
jean.debrie@inrets.fr

David Guerrero
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Institut national de recherche sur les transports et leur scurit (INRETS)

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et UMR 8504 Gographie-cits
david.guerrero@inrets.fr

RSUM. La notion darrire-pays ABSTRACT. A spatial approach to the Dans la marine il faut saluer tout
portuaire est actuellement relue dans issue of ports: a proposal for a geographical ce qui bouge et peindre le reste .
un contexte marqu par la mondialisation survey of European hinterlands.
des pratiques des oprateurs du transport The concept of port hinterland is given
Devise Shadok, Jacques Rouxel.
et de la logistique. Le dveloppement de a fresh interpretation against the backdrop
rseaux mondiaux semble modifier of the globalisation of practices of transport
le rapport entre les points des rseaux et and logistics operators. The development of Plus a bouge, moins
leurs aires dinfluence. Cet article aborde global networks could be expected to alter a change ?
lhypothse inverse, c'est--dire the relationship between the points on
lventuelle permanence de mtriques networks and their areas of influence. Les rcentes approches disci-
classiques dans la composition des arrire- This article tests the inverse hypothesis, plinaires traitant du transport en
pays. Nouvelles pratiques mondialises i.e. that conventional distances are a
sciences sociales sont largement
complexes (rseaux mondiaux) mais permanent feature in the composition of
consquences spatiales simples (distance, hinterlands. Complex globalised new orientes vers la prise en compte
polarisation, hirarchisation), practices that have simple spatial du concurrentiel, de ce qui bouge,
cest le binme qui est abord dans consequences (distance, polarisation, du mondial, cest--dire des
cet exercice appliqu aux arrire-pays hierarchisation) is the paradox examined
recompositions impulses par les
franais de diffrents ports europens. in this exercise applied to the French
hinterlands of Western European ports. jeux dacteurs animant des rseaux
ARRIRE-PAYS, DISTANCE, mondiaux. La gographie des
ESPACE CONCURRENTIEL, COMPETITIVE SPACE, DISTANCE, transports a contribu depuis
GOGRAPHIE PORTUAIRE, STRUCTURE PORT GEOGRAPHY, HINTERLAND,
vingt ans cette posture de
STRUCTURE
recherche privilgiant une relation
entre acteurs et rseaux, relation
dterminant de nouvelles chelles
daction des systmes de transport.
Dimportantes bornes concep-
tuelles ont t poses permettant

@ EG
2008-1
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dapprhender les stratgies des grands oprateurs et leur impact sur les espaces quils
desservent. Lampleur de cet impact a nanmoins t encore peu tudie. Il en rsulte
parfois limage dune forme de dterminisme de rseau qui saffranchirait de logiques
spatiales traditionnelles. Lobjectif de cette position de recherche1, dveloppe ici dans le
champ prcis de la gographie des arrire-pays portuaires, est de rhabiliter une
approche spatiale et mesure permettant de (re)cadrer certaines logiques du transport.
Il sagit de poser les bases dune recherche permettant de rappeler que larrire-pays
portuaire est un espace et qu cet gard il obit toujours des logiques de distances, un
ensemble de mtriques constructives dloignement qui semblent rsumer assez bien les
pratiques individuelles des acteurs participant la desserte portuaire. Et ces logiques
produisent des effets de permanence et rcurrence qui relativisent lide dun tout
concurrentiel , cest--dire dun improbable jeu a-spatial o les choix portuaires
saffranchiraient totalement des distances. Lhypothse peut ainsi tre pose que des
mtriques anciennes expliquent une partie importante de comportements rellement
nouveaux dacteurs. Plus a bouge, moins a change ? pourrait tre linterrogation
triviale qui rsume cette position. En termes plus disciplinaires, cette position revient
retravailler la question o ? pour recontextualiser (ou pour tre plus exact
respatialiser ) le qui (acteurs) et le comment (pratiques).
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Une nouvelle gographie portuaire fonde sur la figure du rseau
La gographie portuaire a t marque par une transition rapide ( partir des
annes 1990) de modles de reprsentation zonale vers de nouvelles configurations
rticulaires. Les recherches sur les arrire-pays portuaires se sont dveloppes partir
des annes 1960 mme si quelques exceptions antrieures peuvent tre soulignes2.
Les travaux de Manfred Schaffer (1965) eux mmes inspirs de ceux de F.W. Morgan
(1948) et de A.J. Sargent (1938) ont ainsi abouti des propositions de dcoupage des
arrire-pays en plusieurs rgions (immediate environ/umland/competitive hinterland ou
encore primitive hinterland/hinterland/secondar y hinterland). Les recherches
dAndr Vigari (1979) sur le tryptique portuaire (avant-pays port arrire-pays)
1. Cette recherche est ont galement contribu cette apprhension zonale. En arrire-pays fondamental et
mene lINRETS marges de concurrence sorganise alors lespace terrrestre dans lequel le port vend ses
dans lunit Systmes
productifs, logistique et
services et recrute sa clientle. On notera que cette approche est complte par une
organisation proposition de lecture en grappe afin de restituer du moins partiellement la
des transports . nature rticulaire des infrastructures de transport terrestre. Dans une approche plus
http://www.inrets.fr/ur/
splot/index.html comparative et modlisatrice, les recherches de Christopher von Schirach-Smigiel
2. notre connaissance, (1979) et surtout de Jacques Charlier (1981) ont permis de comparer diffrents
la premire tude arrire-pays portuaires en utilisant des grilles danalyse identiques travers notamment
voquant la notion
darrire-pays portuaire des indices dorientation portuaire. Par-del la richesse de ces travaux, dont on
est celle de Louis Simonin pourrait citer bien dautres exemples, le point commun de ces lectures rside bien
en 1878. Elle ne sera
dveloppe dans le cadre
dans une superposition zonale des arrire-pays.
de lconomie spatiale Une rupture radicale de lecture a ensuite t opre en relation avec lextension
quen 1913 par V. Furlan de la conteneurisation. La transposition du principe de standardisation au transport
Die Standortsprobleme
in der Volks- und maritime de marchandises (le conteneur est une bote standard ) permet la fois des
Weltwirtschaftslehre . gains de productivit considrables dans le secteur de la manutention portuaire, des
Weltwirschaftliches Archiv,
2e volume (cit par
conomies dchelles internes aux rseaux maritimes mais galement une articulation
W. Christaller en 1933). nouvelle entre les modes de transport (intermodalit). Cette dernire produit un effet

LEspace gographique 46
de rseau facilitant la connexion entre les segments maritimes et terrestres. La forme
de ces rseaux a fait lobjet de nombreuses tudes dcryptant ces nouvelles structures
de type hub and spoke recomposant les logiques de nuds (Fleming, Hayut, 1994). Le
conteneur a permis ainsi de passer de manire plus fluide et rapide dun mode de
transport un autre en rduisant la contrainte portuaire sans toutefois annuler les
effets de discontinuits propres aux franchissements terrestres. Ds 1994, Brian Slack
signale que les ports conteneurs ne sont plus que des pions dans un jeu dchecs ,
cest--dire des points substituables dans un rseau global plutt que les portes
dentre dun arrire-pays plus ou moins contrl. Les travaux de Jacques Charlier
(1994) de Theo Notteboom (1997) ou encore de Arjen Van Klinck (1998) vont gale-
ment sattacher traduire lorganisation des chanes intgres et dune concurrence
portuaire fonde sur la plus ou moins forte intgration dans des chanes intermodales.
Larrire-pays sefface partiellement au profit dun rseau gnralis intgrant les
grands ports du monde. Les derniers travaux de Daniel Olivier et Brian Slack (2005)
consacrs ce quils nomment la terminalisation constituent un apport supplmentaire
dans ces approches consacres aux volutions mondiales engendres par la conteneu-
risation. Quel est le rle (et le sens) dune autorit portuaire, voire du port lui mme,
quand les grands acteurs de la manutention portuaire slectionnent, dtiennent et
grent des terminaux mis en rseau dans le monde entier ?
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Cette nouvelle gographie est profondment une gographie doprateurs,
soucieuse dclairer les pratiques mondialises des grands armateurs et manutention-
naires ou des acteurs intermodaux. Des travaux de chercheurs franais ont galement
contribu lclairage de ces acteurs, quils sagissent des armateurs (Frmont, 2005 ;
Frmont, Sopp, 2004), des grands manutentionnaires (Lavaud-Letilleul, 2002,
2005) et de la participation de ces acteurs aux chanes intermodales de desserte
(Debrie, Gouvernal, 2006). Il est dailleurs noter un effet scientifique dformant li
une attraction forte de la communaut scientifique pour ltude de ces grands
acteurs, de leurs rseaux mondiaux, de cette conteneurisation qui a renouvel puissam-
ment lindustrie du transport en poussant lextrme les principes dconomies
dchelle et denvergure. Lintrt pour cette gographie des oprateurs, pleinement
intgre dans ce nouveau paradigme quest la mondialisation, sest ncessairement
exerc au dtriment dapproches plus classiques, sur dautres logiques, moins specta-
culaires mais toujours prsentes, hors conteneurs, hors grands ports3.
Il manque bien sr bien des lments cette courte revue qui voulait simplement 3. On peut dailleurs
souligner ce passage des notions daires portuaires celles de rseaux de terminaux. tendre cette remarque
Diffrentes bornes conceptuelles ont ainsi t poses permettant dapprhender la dautres disciplines,
en particulier
modification du systme dacteurs. Mais si limpact de ces volutions sur les espaces lconomie. Les travaux
portuaires a t nonc, il reste pour linstant encore peu mesur. Dailleurs, les travaux maritimes de
ces vingt dernires
abordant spcifiquement la question des modifications rcentes des espaces portuaires annes dans diffrents
ont pour linstant t plutt mens sur les villes et les rseaux de villes portuaires. Les champs disciplinaires ont
pour la plupart concern
travaux de Valrie Lavaud-Letilleul (2005) sur les amnagements portuaires dans les les grands ports
places portuaires dAnvers et Rotterdam en sont un bon exemple. Dans une approche mondiaux qui traitent,
comparative, le travail de modlisation (au niveau mondial) des rapports entre lurbain, il est vrai, une part
crasante des
le portuaire et le maritime men par Csar Ducruet (2004) est, quant lui, un des rares marchandises. Les travaux
essais de caractrisation des effets de lvolution portuaire sur lespace urbain. Plus sur des ports de taille
rduite, sur des filires
rcemment encore, les travaux du groupe Ville-Interfaces portuaires du GDR hors conteneurs, sont
Libergo raliss pour le compte de lInstitut de recherche en stratgie industrielle et au total peu nombreux.

47 Jean Debrie, David Guerrero


territoriale (IRSIT) ont apprhend la relation entre accessibilit et rayonnement des
villes portuaires sur un chantillon de 73 villes en Europe. Ces travaux sur laccessibilit
la population et la richesse permettaient de mesurer la relation forte entre la
distribution spatiale des ressources atteindre, la performance des rseaux (routiers)
et les trafics portuaires (Chapelon, 2006). Mais au total la gographie portuaire est
pour linstant plus largement inscrite dans le dcryptage actuel des rseaux dacteurs
qui modifient le fonctionnement des chanes du transport. Les consquences de cette
modification sur lespace restent peu tudies.

Au-del du rseau, retravailler la question o ?


pour comprendre larrire-pays portuaire
Si les relations entre acteurs ont recompos lindustrie lie la desserte portuaire,
quen est-il des modifications spatiales et de la mesure de ces modifications lchelle
des arrire-pays portuaires ? Rseaux mondiaux et alors ?... Une piste de recherche,
cest--dire une contradiction explorer, peut tre pose partir du constat dvolu-
tion pistmologique not ci-dessus. En effet, quelques tests succincts sur des donnes
de commerce extrieur raliss en 2005 pour lespace franais et compars aux rsultats
des annes 1980, la composition des ranges portuaires et leurs parts de marchs
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respectives lchelle de lEurope sur des priodes longues (1970-2000), limportance
des arrire-pays proches pour certains grands ports europens (Rotterdam, Anvers), la
prise en compte de types de conditionnement de marchandises diffrents des conte-
neurs, voire la lecture de certains ouvrages datant de quelques dcennies, interrogent et
drangent car contredisent une partie des discours sur le tout rseau . Autrement dit,
certaines stabilits tonnent. Des pages de louvrage de Louis Simonin en 1878 sur les
grands ports de commerce de la France peuvent ainsi ressembler trangement
larticle classique du Journal de la Marine marchande de nimporte quelle quinzaine de
lanne 2006. La figure 1 reprsentant les arrire-pays portuaires de Marseille et du
Havre dans la desserte maritime des trafics des tats-Unis montre une structure plus
hirarchise et au bout du compte plus classique que limage dun espace totalement
concurrentiel sans effet de distance. On peut alors en dduire deux types dhypothses :
soit la France et une partie de lespace europen ne sont pas concernes par ces
logiques rticulaires, soit la gographie portuaire est fonde sur une composition
double liant des pratiques rellement nouvelles, impulses par la conteneurisation, et
des effets de continuit, de march et de distances, qui constituent toujours une structure
rcurrente des espaces (portuaires). Cest videment la deuxime hypothse que nous
retenons comme position de recherche.
Cette position ncessite une dlimitation du primtre dtude. Premire res-
triction, nous ne prenons pas en compte les espaces caractriss par un vnement
gographique , au sens que Christian Grataloup (1994) donne au terme, cest--dire
marqus par des bifurcations fortes qui aboutissent un changement de priode et
donc de systme spatial. La modification impressionnante des faades portuaires
observable en Chine, produite par leffet douverture dun espace ferm, en est
lexemple le plus vident. Dans une logique similaire, les espaces portuaires modifis
par des logiques de crise politique chappent cette position de recherche. Nous
pensons par exemple la modification brutale et productrice denclavement des
logiques de desserte des arrire-pays ouest-africains lie la rcente crise ivoirienne

LEspace gographique 48
et, plus globalement, tout espace qui se ferme brutale-
ment suite un vnement.
Le Havre
Seconde restriction, cette position concerne les ports
dits dhinterland et exclut la catgorie des ports techniques
de transbordement. La nouvelle gographie portuaire lie
la conteneurisation a en effet clairement permis la mise
en place de nuds qui assurent le fonctionnement interne
des rseaux mondiaux. On parle de hubs de transborde-
ment pour dfinir ces nuds portuaires o se croisent les
lignes des grands armateurs permettant, sans sortir de
lenceinte portuaire, le chargement-dchargement des
navires qui iront ensuite rejoindre diffrents ports desservant
des marchs. La rpartition de ces hubs de transbordement
est lie leur position par rapport au croisement des Marseille
diffrentes routes maritimes, parfois sans lien direct avec
des arrire-pays desservir. Les grands hubs mditerra-
nens de Gioia Tauro, Algesiras, ou encore Malte, en
constituent lexemple europen. Plus prcisment, cette
volution a fait merger trois catgories de ports : les ports
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desservant des arrire-pays localiss ; les hubs techniques
de transbordement permettant le fonctionnement interne
des rseaux maritimes ; et les ports mixtes assurant ces
deux fonctions. Nous excluons donc de cette position la
deuxime catgorie, qui inclut tout port dont les trafics
portuaires sont majoritairement constitus par des trafics
de transbordement. (Pour revenir aux exemples prc- Max. 50 % 25 % 5% Min.

dents, Gioia Tauro situ lextrmit sud de lItalie Part du port (en %) dans le total dchanges maritimes avec les tats-Unis
sur une carte de la France o la surface de chaque dpartement
dans une partie italienne peu dense en activits et en est quasi proportionnelle au poids de ses changes maritimes.

population mais parfaitement centrale dans la jonction Source : dnsce ; Debrie J., Guerrero D., INRETS, UMR Gographie-cits
Cartes ralises avec le logiciel Anamorphose 1,0 conu par Patrice Langlois
des lignes maritimes , est caractris par une part de
transbordement (dchargement sur un navire-rechargement Fig. 1/ Les arrire-pays portuaires de Marseille et
du Havre dans la desserte maritime des tats-Unis
sur un autre sans sortie du quai) suprieure 85 %). Ces Les tats-Unis figurent parmi les premiers partenaires
trafics repartent ensuite vers des ports assurant la desserte commerciaux de la France. Lessentiel des changes de
des marchs, et cest bien cette catgorie double (port marchandises entre les deux pays se fait par mer,
dhinterland sans transbordement, port mixte) qui est prise transitant par les ports amricains et europens. Au prix
en compte dans cette position. Deux restrictions donc, dune dformation de la carte dpartementale de la France,
on parvient identifier les principaux foyers dchanges ainsi
mais pour le reste, dans un contexte sans bifurcation que les ports qui les attirent davantage. On voit finalement
gohistorique brutale, et dans des ports qui ne sont pas que Le Havre canalise les changes franco-amricains de
uniquement des outils techniques dconomie dchelle lOuest, du Sud-Ouest et du Centre de la France. Marseille fait
et denvergure dans le fonctionnement interne des op- de mme dans le Sud, la porte et lintensit des flux tant
rateurs maritimes (hubs), lvolution semble obir des infrieures celles du cas prcdent. On peut supposer que
le Nord et lEst de la France sont davantage tourns
logiques spatiales identifiables que la recherche ici pose vers les ports belges et nerlandais dans leurs changes
veut aborder. Si les jeux dacteurs voluent sans cesse, il avec les tats-Unis. Ces observations rcentes (2003)
importe de retravailler la question o ? pour identifier sur les changes maritimes franco-amricains dbouchent
dventuelles stabilits du cadre de ce jeu et donc sur une structure classique de ple et rgion polarise,
ce qui va dans le sens des hypothses pionnires de
recontextualiser 4 le systme du transport anim par
A.L. Seeman (1935) et A.J. Sargent (1938).
ces acteurs.

49 Jean Debrie, David Guerrero


Cette question o ? peut se dcliner partir du postulat initial de F.W. Morgan
(1948) : larrire-pays est lespace constitu par les lieux dorigine et de destination des
marchandises qui traversent un port. ce positionnement de dpart, peuvent tre
ajouts deux postulats permettant une entre possible de recherche. Le premier
postulat, simple, repose sur lide que les interactions entre le port et ces lieux ne
sont pas arbitraires. Autrement dit, nous considrons que malgr la diversit des
acteurs et la complexit des choix portuaires, il y a un nombre limit de structures
spatiales qui mritent dtre explicites. Si larrire-pays est le rsultat dune multi-
tude de choix motivs par de nombreux dterminants, laddition de ces choix donne
lieu des espaces aux formes prvisibles. En proposant ltude dun ensemble darrire-
pays portuaires partir dune mme grille danalyse, il est alors possible didentifier et
de quantifier ressemblances et dissemblances. Le deuxime postulat est fond sur la
reconnaissance du lien fort entre ces formes darrire-pays et le type (et le conditionne-
ment) des marchandises transportes. Si ces deux postulats sont simples, cest bien
dans lidentification de ces formes, non arbitraires, du lien entre marchandises et
mtriques, que rside lobjectif de ce travail. Pour revenir la position initiale ( plus
a bouge moins a change ? ), sil sagit didentifier les logiques de composition des
arrire-pays, il revient surtout cette recherche de tester les permanences malgr
4. Le terme exact pour la modification forte des jeux dacteurs des diffrentes logiques de proximit, de
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cette recherche est plutt
respatialiser . Le terme gradients, de dcroissance progressive en fonction des distances dans le jeu por-
recontextualiser tuaire. Approche contre-courant sans doute, mais il reste que les premiers travaux
dordre plus gnral,
fait rfrence un
mens lINRETS correspondant cette question de recherche applique aux
des axes de notre unit ports dhinterland mditerranens ont montr limportance de la croissance et de
pluridisciplinaire de lattraction des arrire-pays proches, dans lexplication des augmentations de trafics
recherche fonde sur
la contextualisation portuaires (Gouvernal, Debrie, Slack, 2005 ; Debrie, Guerrero, 2006). Sans remettre
des pratiques du en cause limportance des chanes intermodales dont larticulation fait le rseau
transport : Comprendre
les jeux dacteurs, cest (mondial), cette requalification des logiques de proximit nous semble ainsi devoir
aussi saisir les contextes tre teste sur dautres exemples appliqus quelques ports dhinterland.
institutionnel,
conomique et spatial qui
encadrent ces jeux .
La position de recherche Ports et interaction spatiale
ici propose nest donc
pas une remise en cause Sil y a eu rupture entre lancienne conception darrire-pays et celle produite par
de la gographie les volutions techniques et organisationnelles du transport, les structures spatiales
doprateurs mentionne
prcdemment, que reprsentent les cartes de la figure 1 semblent contredire cette volution. On
et nous participons dans distingue dans les arrire-pays des ports du Havre et de Marseille des structures
dautres travaux au
dcryptage de
classiques de type espace polaris . Il reste que ces cartes ne refltent que les
ces pratiques. Elle est changes de deux ports sur une niche de march bien spcifique. La dmonstration
nanmoins un essai qui peut tre plus complte, voire plus pertinente, si lon peut disposer de critres servant
permet de recadrer
le discours du tout estimer le poids du traditionnel dans la configuration des arrire-pays actuels. Il
acteur et du tout est alors possible de mettre en place une grille danalyse commune tous les ports,
rseau . Dun point de
vue gnral, elle sinscrit qui nous permettrait, dune part, de comparer diffrentes situations et, dautre part,
donc dans la gamme destimer le degr dvolution des arrire-pays dans le temps. Les anciens modles
des travaux qui cherchent
dconstruire et
darrire-pays considraient que laire dattraction terrestre dun port pouvait tre
contredire les discours sur dfinie en fonction de sa taille et de la distance laquelle ses clients taient situs
la dmatrialisation de (Schirach-Szmigiel, 1979). Lobjectif de cette application est de vrifier si ce postulat
lconomie et
sur le rseau total. de base reste encore pertinent.

LEspace gographique 50
Lapplication repose sur deux tapes : il sagit
dans un premier temps, suite lexplication du Encadr 1/ La production des donnes douane
choix des donnes, dapprhender la structure
spatiale de larrire-pays franais ; dans un Les statistiques du commerce extrieur de la France sont collectes par la
deuxime temps, lanalyse des rsultats dun Direction gnrale des douanes, rattache au ministre des Finances.
modle dinteraction spatiale double contrainte Depuis 1993, ces donnes ne concernent que les changes de la France
peut tre aborde. tant donn les contraintes avec des tats extracommunautaires. Les entres et sorties de marchan-
imposes sur le total des flux sortant de chaque dises dans ou depuis le territoire national sont collectes dans des lieux
origine et arrivant chaque destination, ce dernier dnomms bureaux frontire, situs dans les aroports et les ports.
modle permet didentifier et de caractriser le Les donnes collectes concernent aussi bien le poids que la valeur des
rle de la distance dans la structure de larrire- changes de la France. Pour ladministration fiscale, certaines informations
pays franais. sont essentielles et contrles. Dautres, moins ncessaires la collecte
dimpts, le sont moins. Il y a donc peu de contrle sur lexactitude des
Donnes et niveau spatial danalyse informations dclares sur le dpartement dorigine ou de destination de
Cette tude porte sur les arrire-pays des ports marchandises ou encore sur le bureau frontire dentre ou de sortie du
de lEurope occidentale lintrieur du territoire territoire, pourtant indispensables pour ltude des arrire-pays. Les infor-
franais. Les donnes utilises (encadr 1) pro- mations concernant le tonnage, la valeur ou le pays dorigine ou de desti-
viennent de la Direction des douanes et sont nation des marchandises savrent plus importantes pour ladministration
constitues partir des dclarations en douane
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fiscale et la vracit des dclarations est contrle (2-3 % des tonnages

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des marchandises que la France change avec ses imports ou exports sont contrls par les autorits douanires).
partenaires extra-europens (UE-15). Lexclusion Cest en raison de leur finalit exclusivement fiscale que les donnes de
des changes internationaux intra-europens douane posent de nombreux problmes lors de leur exploitation scienti-
sexplique par la suppression des contrles douaniers fique. Si les seules informations sres sont le poids, la valeur, la nature et
pour les changes de marchandises lintrieur de lorigine de la marchandise dclare, la ncessit dune information loca-
lEurope depuis 1993. Par ailleurs, nous avons lise nous a oblig ajouter ces dernires les bureaux frontire, ainsi
dcid dexclure de lanalyse les produits ptroliers que le dpartement dorigine ou de destination, qui ne font pas lobjet
car leur acheminement terrestre se fait le plus sou- dun contrle systmatique. Les donnes de douane restent-elles valables
vent par des canalisations (oloducs et gazoducs), dans le cadre dune recherche sur les arrire-pays portuaires? Ni les scien-
ce qui pose des problmes vidents lorsque lon tifiques ni les professionnels du transport ne sont daccord sur la rponse.
sintresse au transport terrestre de marchandises. Il est possible de reformuler la question de la validit en se demandant
Pour caractriser larrire-pays franais, nous quel intrt trouveraient les dclarants fournir des renseignements qui
avons constitu des profils portuaires des dparte- ne sont pas vraiment obligatoires. Pour les plus optimistes, les dclarants
ments, qui correspondent la part dchanges ont au moins deux raisons de bien renseigner lensemble des champs du
transitant par chaque port. La mthode utilise est formulaire. La premire est le fait que ce sont souvent les mmes
une classification ascendante hirarchique ralise dclarants qui utilisent ensuite les fichiers transport constitus par la
sur un tableau de contingence comportant les Direction nationale des statistiques du commerce extrieur (DNSCE)
profils dchange des dpartements avec chaque comme sources dinformation leur permettant dtudier leurs marchs
port. La mtrique de calcul est une distance au et de raliser des prvisions. Cest le cas de certains commissionnaires
2, ncessaire pour limiter les effets lis au poids et transitaires la recherche de nouveaux clients ou dindustriels qui
trop lev de certains ports dans les changes. La souhaitent avoir un aperu du commerce extrieur dans tel ou tel
carte de lorientation portuaire des dpartements secteur dactivit. Une autre raison est quun bon remplissage du
(fig. 2) montre un dcoupage de la France qui formulaire nimplique pas beaucoup plus de temps quun remplissage
oppose trois grands espaces de polarisation por- incorrect. Si le dclarant a plusieurs dclarations remplir, il se peut
tuaire : mditerranen (rouge), nord (en bleu) et toutefois que son rflexe soit de passer trs vite sur les champs les
grand Atlantique (en vert). Les rsultats de cette moins importants et quune partie de linformation fournie ne soit pas
analyse vont dans le mme sens que les commen- exacte. Le dbat reste ouvert.
taires des cartes de la figure 1 pour les tat-Unis :

51 Jean Debrie, David Guerrero


Marseille attire les dpartements du Sud et Sud-Est de
la France alors que le Havre (et dans une moindre
n
mesure Rouen) polarise la grande moiti nord-ouest de
lHexagone. Au nord et lest, les profils sont davantage
tourns vers Dunkerque et les ports flamands, facilement
accessibles par le Rhin. Deux dpartements du Sud de la
Bretagne avec la Loire-Atlantique et la Vende apparaissent
orients davantage vers Nantes-Saint-Nazaire. Dans
une moindre mesure, on trouve le mme phnomne
local dans larrire-pays de Bordeaux qui draine les
dpartements de la Gironde et le Lot.
Lanalyse de ces profils portuaires des dpartements
donne donc lieu un dcoupage prvisible de la France
entre les ports du Sud et ceux du Nord, o le jeu de la
distance euclidienne semble bien synthtiser les facteurs
0 200 km
qui conditionnent le choix portuaire des industriels,
oprateurs de transport et autres transitaires. La confir-
mation de limportance des mtriques classiques dans la
configuration terrestre des changes maritimes autorise
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Ports espagnols

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Port de Marseille
Dunkerque
donc un recours des modles dinteraction spatiale.
Ports nerlandais Ces derniers semblent les plus appropris pour dterminer
Ports belges
Bordeaux
linfluence de la distance dans les changes entre les ports
Nantes-Saint-Nazaire et les dpartements.
Basse-Seine

Histogramme des niveaux des nuds Les arrire-pays revisits par lanalyse de linteraction spatiale
Dissimilarit

410-7
Nayant pas pour objectif la prvision des flux dans
0 810-7 1210-7 1610-7
cette tude, nous avons opt pour lutilisation dun
modle nous permettant danalyser lapport de la dis-
tance la structuration des changes entre les ports et
les dpartements. En raison de cette vocation analytique
de la distance, est carte la famille de modles non
contraints, car ces derniers accordent une place trop
grande au rle des capacits dmission et de rception
Fig. 2/ Structure spatiale de larrire-pays
(en t, hors hydrocarbures, hors UE-15) (Dujardin, 2001) (trafics des ports et des dpartements)
qui ne font pas lobjet de cette tude. Dans ce type de
modle, la seule variable introduite est la distance entre
les ports et les dpartements. Lmissivit des origines et lattractivit des destinations
sont quant elles fixes et constituent des contraintes la modlisation. Ds lors il est
possible dtudier leffet de la sparation spatiale, toutes choses gales par ailleurs
quant aux capacits dmission et de rception des lieux. Il est donc possible de
rsumer leffet de la distance laide dun frein () et de mesurer lapport spcifique
de la distance au pouvoir explicatif du modle5. Le modle dinteraction spatiale
double contrainte se formule comme suit : Iij=AiOiBjDjdij o Oi est le trafic maritime
total observ du dpartement ou du port dorigine dnomm i, Dj est le trafic maritime
total observ du dpartement ou du port de destination dnomm j (tabl. 1), Ai et Bj
sont des facteurs dquilibre assurant le respect des contraintes portant sur les sommes
marginales de la matrice dinteraction spatiale Oi et Dj.

LEspace gographique 52
5. Le modle dinteraction
Tabl. 1/ Matrice origine-destination spatiale, initialement
physique, identifie
vers Port2 Portj Dept Total
de Port1 Port Dept1 Dept2 Deptj clairement les variables
associes aux entits
Port1 0 0 0 0 I11 I12 I1j Tport1 spatiales (trafic maritime
Port2 0 0 0 0 I21 I22 I2j Tport2 total des ports et
dpartements) et celles
Port 0 0 0 0 dcrivant les relations
Porti 0 0 0 0 Ii1 Ii2 Iij Tporti (distance euclidienne
Dept1 I11 I12 I1j 0 0 0 0 Tdept1 entre les entits et flux
observs). En affectant
Dept2 I21 I22 I2j 0 0 0 0 Tdept2 un coefficient chaque
Dept 0 0 0 0 variable, le modle
devient statistique
Depti Ii1 Ii2 Iij 0 0 0 0 Tdepti (Josselin, Nicot, 2003).
Total Tport1 Tport2 Tportj Tdept1 Tdept2 Tdeptj T Une rgression a t
applique pour estimer
o la valeur de chaque
i = 1, i est le lieu d'origine (port ou dpartement) coefficient. La mthode
j = 1, j est le lieu de destination (port ou dpartement) ici utilise (rgression de
Tdepti est le total d'exportations maritimes extracommunautaires (en t) du dpartement Poisson) est largement
Tdeptj est le total d'importations maritimes extracommunautaires (en t) du dpartement prouve (DAubigny et
Tporti est le total d'importations maritimes extracommunautaires (en t) du port vers l'ensemble des dpartements franais al., 2000). Parmi
Tportj est le total d'exportations maritimes extracommnunautaires (en t) du port depuis l'ensemble des dpartements franais ses nombreux avantages,
T est le total d'changes maritimes extracommnuataires de la France
elle permet notamment
de prendre en
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considration les flux

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Analyse des rsultats du modle nuls dans lajustement
Les rsultats du modle pour quatre annes diffrentes montrent que la rsistance du modle (nombreux
lorsque lon dcline par
des changes la distance (friction) est assez leve6 et reste stable tout au long de la type de marchandises).
priode 1995-2005 (tabl. 2). En revanche, on trouve une rduction considrable du pou- 6. titre de comparaison
voir explicatif de la distance dans le modle, reprsente par la dviance explique par la nous avons utilis
distance (-3,3 % sur la priode 1995-2005 avec une chute de 6,7 % entre 1995 et 1999). les rsultats de
diffrentes tudes
Cette perte de pouvoir explicatif est associe laugmentation des aires de recouvrement abordant la question de
des arrire-pays des ports. Autrement dit, on assiste un largissement des espaces de la friction de la distance
dans le transport de
concurrence marginaux avec une mme sensibilit des changes la distance. marchandises,
Il reste que ces rsultats correspondent lensemble des marchandises changes en particulier celle de
Didier Robert (2000) sur
et cachent lhtrognit des changes maritimes de la France. Nous avons opt pour les changes routiers de
lanalyse individuelle de chacune des dix familles de marchandises de la nomenclature la France avec lEurope et
statistique des transports (NST) afin dobtenir une image plus proche de la ralit des celle de C. von Schirach-
Szmigiel (1979) pour les
filires de transport terrestre. partir de la friction de la distance obtenue, on peut arrire-pays du Royaume-
crer cinq sous-ensembles de familles de marchandises qui semblent tre cohrentes Uni.
avec les secteurs conomiques concerns. On les
exposera brivement par friction de la distance
Tabl. 2/ Rsultat du modle pour la priode 1995-2005
dcroissante. On distingue en premier lieu les
combustibles qui affichent des freins de la dis- r2 (dviance explique
par le modle : r2 (dviance explique
tance levs et des dviances aussi leves du Anne (friction) effet simultan des masses par la distance)
fait de la faible porte des flux et de labsence de et de la distance)
chevauchements entre arrire-pays. Il sagit pour 2005 -2,3 *** 84,9 % 71,7 %
la plupart de matires premires qui ne quittent 2003 -2,2 *** 84,0 % 69,4 %
pas le dpartement du port et souvent qui ne 1999 -2,3 *** 85,7 % 68,3 %
dpassent pas lenceinte de la zone industrialo- 1995 -2,3 *** 89,0 % 75,0 %
portuaire. La deuxime famille de marchandises *** significatif au seuil de 0,001
la plus sensible la distance est celle des pro- changes extracommunautaires en tonnes hors hydrocarbures
Source : DNSCE (2005)
duits de la mtallurgie. Elle se caractrise par

53 Jean Debrie, David Guerrero


Tabl. 3/ Rsultats du modle en 2003 pour les dix familles de marchandises NST
r21 (part de la dviance
explique par le modle : r22 (part de la dviance
Type de marchandises (friction)
effet simultan des masses explique par la distance)
et de la distance)

Ptrole et autres combustibles


Combustibles et minraux solides (NST-2) -11,3 0,9 84,9
Produits ptroliers bruts et raffins (NST-3) -8,9 0,9 98,6
Mtallurgie
Minerais et dchets pour la mtallurgie (NST-4)
Produits mtallurgiques (NST-5) -3,1 0,8 67,9
Agricole
Denres alimentaires et fourrages (NST-1) -2,7 *** 0,9 81,3
Produits agricoles et animaux vivants (NST-0) -2,6 *** 0,9 75,0
Engrais (NST-7) -2,5 *** 0,9 82,6
Chimie et matriaux de construction
Minraux et matriaux de construction (NST-6) -1,8 *** 0,7 57,1
Produits chimiques (NST-8) -1,8 *** 0,7 53,7
Produits manufacturs
Produits manufacturs (NST-9) -1,1 *** 0,6 30,1

*** significatif au seuil de 0,001 ; non significatif ; manque de rsultats (nombre de flux insuffisant)
changes extracommunautaires en tonnes hors hydrocarbures
Source : DNSCE (2005)
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une sensibilit la distance relativement leve (-3,1 %) et par une dviance moyenne
(67,9 %) qui correspond au chevauchement marginal daires de march de plusieurs
ports. En troisime position, on trouve les produits dun grand secteur agricole , un
peu moins sensibles la distance que les prcdents, mais plus captifs (dviance
variant entre 75,1 % et 82,7 %). La quatrime famille est celle des produits chi-
miques et matriaux de construction avec un frein de la distance moyen (1,8 %) et
une dviance moyenne faible qui correspond des aires de march largement
superposes. Enfin, les produits manufacturs affichent une plus faible sensibilit la
distance (grands arrire-pays) et une trs faible variance, qui caractrise des arrire-
pays largement superposs et probablement concurrentiels. Ltude des changes de
marchandises des dpartements avec les ports rvle toute lampleur de leffet de la
distance, qui reste trs marqu dans les dix annes tudies. Il y a nanmoins des
indices dun recouvrement de plus en plus large des aires de march des ports. Seuls
les produits manufacturs saffranchissent du fort effet de la distance euclidienne,
produisant des arrire-pays aux formes moins prvisibles.

Larrire-pays : retravailler le continu, relativiser le discontinu ?


La relecture de lvolution des travaux sur les ports indiquait un dclassement, par-
fois une remise en cause, des logiques de polarisation portuaire. Lobjectif de cette
recherche tait de contribuer une respatialisation de cette question portuaire, en
complment des travaux rcents traitant des nouveaux rseaux (mondialiss) des grands
oprateurs qui ont boulevers les pratiques de desserte. Le rsultat de laddition des
comportements complexes de ces derniers toutes les chelles portuaires (port, ville,
rgion, monde) reste mesurer lchelle des arrire-pays. Pratiques mondialises com-
plexes mais consquences spatiales simples obissant des mtriques classiques, ctait
le binme que nous voulions explorer. Certes, les limites de cette recherche ont t
identifies et ncessitent une transposition dautres contextes rgionaux mais il nous

LEspace gographique 54
semble avoir dmontr deux niveaux de conclusion validant cette approche spatiale. Le 7. En complment
des discours scientifiques
premier niveau sapplique la prise en compte du trafic total portuaire. Toutes marchan- mais aussi commerciaux
dises confondues, on constate un largissement des espaces de concurrence marginaux (discours publicitaires
mais galement la permanence trs forte de mtriques classiques dans lorganisation portuaires) et politiques
(lgitimation
globale des arrire-pays. Autrement dit, le frein de la distance est toujours fortement des financements publics
explicatif de la composition des arrire-pays. Dailleurs, les profils portuaires identifis des grandes
infrastructures portuaires)
dans la classification ascendante hirarchique sont similaires ceux identifis dans les sur lespace concurrentiel
annes 1980 et 1990 dans diffrents travaux (Charlier, 1981, 1991). Deuxime niveau et son double, le rseau
global, il nous semble
de conclusion, lorsque lon entre dans une segmentation des types de marchandises donc utile de poursuivre
transportes, on constate une hirarchie des sensibilits la distance. Certes, on sy lapprhension
attendait, mais cette hirarchie propose des informations multiples par type de produit des logiques spatiales qui,
pour une part importante,
et cest dailleurs probablement autour de cette segmentation que les possibilits de continuent dexpliquer
dveloppement de la recherche sont les plus nombreuses. Sur les quelques types de les hirarchies portuaires.
marchandises abords, on voit ainsi que pour les produits non manufacturs, les
arrire-pays se superposent peu. Lhypothse de la captivit pour certains types de
marchandises ne parat alors pas si date. Reste la question des produits manufacturs,
pour lesquels on constate des aires plus larges de recouvrement. Et cest sur ce type
de marchandises que sappuient les discours prcdents sur lespace concurrentiel, la
corrlation entre marchandises manufactures et marchandises conteneurises tant
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trs forte. Il reste que mme pour cette catgorie de produits, leffet combin masse-
distance continue dexpliquer une grande partie de lorganisation spatiale des arrire-
pays, validant l encore limportance des mtriques classiques.
Si les pratiques rellement nouvelles des oprateurs mondiaux introduisent des
discontinuits qui doivent tre identifies, les travaux prsents dans cette tude nous
semblent justifier la poursuite des travaux sur le continu qui permettent de relativiser
lide dun tout concurrentiel 7. Pour reprendre la citation introductive tire du
monde Shadok, il importe alors de continuer de saluer tout ce qui bouge (les jeux
dacteurs) tout en rhabilitant le travail sur le reste (le cadre du jeu).

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