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RAPPORT

DENQUTE TECHNIQUE
sur la collision suivie dun incendie
Bureau dEnqutes sur les Accidents de Transport Terrestre
survenue entre

Grande Arche - Paroi Sud
un autocar et un poids lourd
92055 La Dfense cedex
Tlphone : 01 40 81 21 83 le 23 octobre 2015
Tlcopie : 01 40 81 21 50
bea-tt@developpement-durable.gouv.fr sur la RD 17 Puisseguin (33)
www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr

Juillet 2017

Ministre de la Transition cologique et solidaire

www.ecologique-solidaire.gouv.fr
Bureau dEnqutes sur les Accidents
de Transport Terrestre

Affaire n BEATT-2015-014

Rapport denqute technique


sur la collision suivie dun incendie
survenue entre un autocar et un poids lourd
le 23 octobre 2015
sur la RD 17 Puisseguin (33)
Bordereau documentaire

Organisme commanditaire : Ministre de la Transition cologique et solidaire (MTES)

Organisme auteur : Bureau dEnqutes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT)

Titre du document : Rapport denqute technique sur la collision suivie dun incendie survenue
entre un autocar et un poids lourd le 23 octobre 2015 sur la RD 17 Puisseguin (33)

N ISRN : EQ-BEAT--17-6--FR

Proposition de mots-cls : autocar, incendie, fume, rsistance au feu, accessibilit

Crdit photographies et documents graphiques :


AF : AFHYMAT ;
BEA-TT : Bureau dEnqutes sur les Accidents de Transport Terrestre ;
CL : Christophe Ledon, accidentologue ;
EV : EvoBus France ;
FB : Francis Brville, expert en automobile ;
Gend. : gendarmerie ;
IV : IVECO ;
XG : Xavier Gargasi, expert incendie.
Avertissement

Lenqute technique faisant lobjet du prsent rapport est ralise dans le


cadre des articles L. 1621-1 1622-2 et R. 1621-1 1621-26 du code des
transports relatifs, notamment, aux enqutes techniques aprs accident
ou incident de transport terrestre.
Cette enqute a pour seul objet de prvenir de futurs accidents, en
dterminant les circonstances et les causes de lvnement analys et en
tablissant les recommandations de scurit utiles. Elle ne vise pas
dterminer des responsabilits.
En consquence, lutilisation de ce rapport dautres fins que la
prvention pourrait conduire des interprtations errones.
SOMMAIRE
GLOSSAIRE.................................................................................................................................11

RSUM.......................................................................................................................................13

1 - CONSTATS IMMDIATS ET ENGAGEMENT DE LENQUTE............................................15


1.1 - Les circonstances de laccident.......................................................................................15
1.2 - Le bilan humain................................................................................................................15
1.3 - Lengagement et lorganisation de lenqute...................................................................15

2 - CONTEXTE DE LACCIDENT................................................................................................17
2.1 - Les conditions mtorologiques......................................................................................17
2.2 - La route dpartementale n 17........................................................................................17
2.2.1 -Les caractristiques de la route............................................................................................................ 17
2.2.2 -Mesures dadhrence de la chausse.................................................................................................. 19
2.2.3 -Le trafic et laccidentalit...................................................................................................................... 19

3 - COMPTE RENDU DES INVESTIGATIONS EFFECTUES..................................................21


3.1 - Ltat des lieux larrive des secours............................................................................21
3.1.1 -La position et ltat des vhicules......................................................................................................... 21
3.1.2 -Les traces releves sur la chausse..................................................................................................... 22
3.1.3 -Les dgts occasionns linfrastructure.............................................................................................24
3.2 - Rsums des tmoignages.............................................................................................24
3.2.1 -Le tmoignage du conducteur de lautocar........................................................................................... 24
3.2.2 -Le tmoignage des passagers de lautocar..........................................................................................25
3.2.3 -Les tmoignages des automobilistes prsents sur les lieux de laccident............................................27
3.3 - Lautocar...........................................................................................................................27
3.3.1 -Lorganisation du voyage...................................................................................................................... 27
3.3.2 -Le conducteur de lautocar................................................................................................................... 27
3.3.3 -Les caractristiques techniques de lautocar........................................................................................ 28
3.3.4 -Lexpertise de lautocar......................................................................................................................... 37
3.4 - Lensemble routier............................................................................................................41
3.4.1 -Le conducteur de lensemble routier..................................................................................................... 41
3.4.2 -Les caractristiques techniques du tracteur routier..............................................................................43
3.4.3 -Les modifications apportes au tracteur routier postrieurement sa sortie dusine...........................48
3.4.4 -Les caractristiques techniques de la semi-remorque..........................................................................54
3.4.5 -Lexpertise du tracteur routier............................................................................................................... 55
3.4.6 -Lexpertise de la semi-remorque et de ses lments............................................................................60
3.5 - La cinmatique de laccident............................................................................................62
3.5.1 -Position finale des vhicules et traces sur la chausse........................................................................63
3.5.2 -Identification des points de choc et de leur orientation.........................................................................64
3.5.3 -Modlisation des vhicules................................................................................................................... 65
3.5.4 -Rsultats............................................................................................................................................... 65
3.6 - Le dclenchement et la propagation de lincendie..........................................................66
3.6.1 -Les sources dalimentation en combustible..........................................................................................67
3.6.2 -La source de chaleur lorigine de lembrasement...............................................................................72
3.6.3 -Lhypothse retenue concernant le dclenchement et la propagation de lincendie.............................73
3.7 - La rglementation actuelle applicable aux vhicules de transports en commun de
personnes en matire damnagement, de risque dincendie et de conception des
issues...............................................................................................................................73
3.7.1 -Rservoirs et rservoirs auxiliaires de carburant liquide.......................................................................75
3.7.2 -Prvention des risques dincendie dans les autocars...........................................................................75
3.7.3 -Conception des issues des autocars.................................................................................................... 76
3.7.4 -clairage intrieur et clairage de secours des autocars......................................................................76
3.8 - Procdure dvacuation durgence..................................................................................77
3.9 - Les accidents similaires...................................................................................................77

4 - ANALYSE DU DROULEMENT DE LACCIDENT ET DES SECOURS...............................81


4.1 - Le trajet des vhicules avant laccident...........................................................................81
4.1.1 -Le trajet de lensemble routier............................................................................................................... 81
4.1.2 -Le trajet de lautocar............................................................................................................................. 81
4.2 - La collision et le dclenchement de lincendie.................................................................81
4.3 - Lvacuation de lautocar.................................................................................................82
4.3.1 -Alerte et secours................................................................................................................................... 82
4.3.2 -Bilan et localisation des victimes.......................................................................................................... 82
4.3.3 -Bilan des moyens de secours mis en uvre........................................................................................83

5 - ANALYSE DES CAUSES ET FACTEURS ASSOCIS, ORIENTATIONS PRVENTIVES. .85


5.1 - Le schma des causes et des facteurs associs............................................................85
5.2 - La signalisation du virage................................................................................................87
5.2.1 -Rappel des constats............................................................................................................................. 87
5.2.2 -Analyse................................................................................................................................................. 87
5.3 - Les rservoirs additionnels de carburant.........................................................................88
5.3.1 -Rappel des constats............................................................................................................................. 88
5.3.2 -Analyse................................................................................................................................................. 88
5.4 - Le comportement au feu des autocars............................................................................89
5.4.1 -Rappel des constats............................................................................................................................. 89
5.4.2 -Analyse................................................................................................................................................. 89
5.5 - Le dsenfumage et lvacuation des autocars................................................................91
5.5.1 -Rappel des constats............................................................................................................................. 91
5.5.2 -Analyse................................................................................................................................................. 91

6 - CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS.........................................................................97
6.1 - Les causes de laccident..................................................................................................97
6.2 - Les orientations prventives............................................................................................97

ANNEXES.....................................................................................................................................99
Annexe 1 : Dcision douverture denqute...........................................................................101
Annexe 2 : Plans de situation.................................................................................................102
Annexe 3 : Vue arienne de la RD 17 dans la zone de laccident.........................................103
Annexe 4 : Trac en plan et profils en travers de la RD 17 au niveau de laccident.............104
Annexe 5 : Accidentalit de la RD 17 sur la priode 2010-2015...........................................107
Annexe 6 : Description des systmes de climatisation et de chauffage de lautocar............108
Annexe 7 : Extrait de la fiche de donnes de scurit du fluide frigorigne R134a..............112
Annexe 8 : Extrait de la fiche de donnes de scurit du Glysantin G48..............................113
Annexe 9 : Extraits de la fiche de donnes de scurit du carburant TOTAL Diesel
Premier .............................................................................................................114
Annexe 10 : Plaquette de sensibilisation la scurit des passagers des autocars dite en
2016 par la FNTV...............................................................................................116
Glossaire

ABS : Systme antiblocage des roues


ABS : Acrylonitrile Butadine Styrne, polymre thermoplastique frquemment utilis
dans la construction automobile
IISR : Instruction Interministrielle sur la Signalisation Routire
PR : Point de Repre
PTRA : Poids Total Roulant Autoris
PTAC : Poids Total Autoris en Charge
SCR : Selective Catalytic Reduction ou rduction catalytique slective technique
utilise pour rduire les missions doxyde dazote des moteurs combustion interne

11
Rsum

Le 23 octobre 2015 vers 7h30, sur le territoire de la commune de Puisseguin dans le


dpartement de la Gironde (33), un ensemble routier compos dun tracteur et dune
semi-remorque de transport de bois vide, avec deux personnes bord, qui circulait sur la
route dpartementale 17 en direction du bourg de Puisseguin, se retrouve en
portefeuille dans un virage droite sur la voie oppose son sens de circulation et
percute un autocar avec 49 personnes bord qui circulait en sens inverse.
Un incendie se dclare rapidement aprs le choc, embrasant lautocar et le tracteur
routier.
Cet accident a cot la vie 43 personnes, 41 passagers de lautocar et les deux
occupants de lensemble routier, et a occasionn des blessures huit personnes ayant pu
vacuer lautocar, le conducteur et sept passagers.
La cause directe de laccident est la perte de contrle de lensemble routier qui abordait
un virage droite serr, qui la conduit se dporter sur la voie de gauche de la chausse
et percuter un autocar qui circulait sur sa voie de circulation, en sens inverse.
Un violent incendie sest dclar immdiatement aprs la collision. Lautocar a t trs
rapidement envahi par une fume noire toxique et attaqu par les flammes.
Plusieurs facteurs ont jou un rle dans le lourd bilan de cet accident :
la prsence dun rservoir additionnel de gazole install au dos de la cabine du tracteur
routier non conforme la rglementation ;
la nature des matriaux utiliss pour lamnagement intrieur de lautocar, leur tenue au
feu et la toxicit des gaz dgags par leur combustion ;
la difficult pour les passagers dactionner les dispositifs de dsenfumage quipant
lautocar ;
la difficult pour les passagers dutiliser les deux accs et les sorties de secours de
lautocar ;
labsence dclairage lintrieur de lautocar aprs la collision.

Au vu de ces lments, le BEA-TT formule, lattention de la direction gnrale de


lnergie et du climat du ministre de la transition cologique et solidaire, cinq
recommandations portant sur :
le contrle de linstallation de rservoirs additionnels sur les vhicules ;
le renforcement de la tenue au feu des matriaux utiliss dans la construction des
vhicules et sur lintroduction de nouvelles exigences en matire de toxicit des gaz
dgags par la combustion de ces matriaux ;
le renforcement des mcanismes douverture des dispositifs de dsenfumage afin den
faciliter lutilisation ;
lajout dune porte de secours positionne sur la partie arrire du vhicule, dfaut,
tendre les dispositions du dcret n 2015-1170 du 22 septembre 2015 relatif
laccessibilit du matriel roulant affect aux services rguliers interurbains de transport
public routier de personnes librement organiss tous les autocars, et/ou sur le
renforcement des exigences concernant les mcanismes douverture des fentres
issues de secours afin de les rendre manuvrables instantanment pour en faciliter
lutilisation en cas dvacuation en urgence.

13
le renforcement de la rglementation relative aux systmes dclairage de secours
des autocars afin que les dispositifs de scurit utiliser pour les vacuations
durgence ainsi que le balisage lumineux des cheminements dvacuation du vhicule
restent visibles notamment en cas denvahissement de lhabitacle du vhicule par des
fumes opaques.

En outre, sans formuler de recommandation formelle, le BEA-TT :


invite le gestionnaire de voirie tudier lopportunit de limiter la vitesse maximale
autorise 50 km/h dans ce virage ;
invite les chambres syndicales de transporteurs routiers sensibiliser leurs adhrents
sur la ncessit de faire installer sur leurs vhicules des rservoirs dans le respect des
rgles techniques dhomologation ;
invite la FNTV complter sa plaquette de sensibilisation la scurit des passagers
des autocars ralise en 2016, plaquette qui rappelle les rgles de scurit respecter
bord dun autocar ainsi que les consignes dvacuation en cas durgence, par une
description de la conduite tenir en cas dincendie dans lhabitacle de lautocar.

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1 - Constats immdiats et engagement de lenqute
1.1 - Les circonstances de laccident
Le 23 octobre 2015 vers 7h30, sur le territoire de la commune de Puisseguin dans le
dpartement de la Gironde (33), un ensemble routier compos dun tracteur et dune
semi-remorque de transport de bois vide, avec deux personnes bord, qui circulait sur la
route dpartementale 17 vers le nord, en direction du bourg de Puisseguin, se retrouve
en portefeuille dans un virage droite sur la voie oppose son sens de circulation et
percute un autocar avec 49 personnes bord qui circulait en sens inverse.
Un incendie se dclare rapidement aprs le choc, embrasant lautocar et le tracteur
routier.

1.2 - Le bilan humain


Cet accident a cot la vie 43 personnes, 41 passagers de lautocar et les 2 occupants
de lensemble routier, et a occasionn des blessures 8 personnes, le conducteur et
7 passagers de lautocar.

1.3 - Lengagement et lorganisation de lenqute


Au vu des circonstances de cet accident, le directeur du bureau denqutes sur les
accidents de transport terrestre (BEA-TT) a ouvert le jour mme, le 23 octobre 2015, une
enqute technique en application des dispositions des articles L. 1621-1 L. 1622-2 du
code des transports.
Les enquteurs du BEA-TT se sont rendus rapidement sur les lieux. Ils ont rencontr les
magistrats et les services de gendarmerie en charge de lenqute judiciaire.
Ils ont eu accs aux vhicules placs sous scells.
Ils ont eu accs au dossier de procdure judiciaire, aux rapports des quatre experts
judiciaires commissionns en octobre 2015 ainsi quaux principaux documents
administratifs et techniques ncessaires leurs analyses.
Ils nont pas pu obtenir copie de certains documents administratifs et techniques placs
sous scells ferms relatifs linstallation du rservoir additionnel en dos de cabine du
tracteur routier ainsi que certains fichiers originaux des photographies ralises par les
enquteurs judiciaires et lexpert incendie sur les lieux de laccident, ncessaires leurs
analyses. Concernant en particulier les photographies, ils nont pu que travailler partir
de leurs seules reproductions imprimes.

15
2 - Contexte de laccident
2.1 - Les conditions mtorologiques
Le dernier relev avant laccident de la station mtorologique la plus proche, celle de
Saint-milion situe environ 7 kilomtres du lieu de laccident, a t tabli le
23 octobre 2015 7 heures, faisant tat dune temprature de 11,7 C et dune absence
de prcipitations.
La veille, les relevs mtorologiques indiquent une trs faible pluviomtrie le matin.
Au moment de laccident, il faisait nuit, il ne pleuvait pas, il ny avait pas de brouillard,
mais la chausse situe dans une zone boise, tait humide.

2.2 - La route dpartementale n 17


2.2.1 - Les caractristiques de la route
La route dpartementale n 17 est un axe long de 52 km qui relie la route dpartementale
n 910 depuis le lieu-dit La Guirande , au nord, la route dpartementale n 672 au
niveau de la commune de Sauveterre-de-Guyenne, au sud.
Laccident sest produit au PR 23+700 environ 1 km au sud de Puisseguin.
cet endroit, la route dpartementale prsente une succession de virages dans un
environnement arbor (cf plans de situation et photo arienne figurant en annexe 2 et 3).
Ces virages sont signals en amont, par des panneaux de danger de type A1 1
implants conformment la rglementation2, environ 150 m en amont de la succession
de virages dans le sens de circulation de lautocar et environ 110 m de la succession de
virages dans lautre sens.

(photo CL) (photo CL)


Figure 1 : Vue du panneau A1d Figure 2 : Vue du panneau A1c
situ en amont de la succession de virages dans situ en amont de la succession de virages
le sens de circulation de lensemble routier dans le sens de circulation de lautocar

La sortie de route de lensemble routier sest produite dans un virage droite de cette
section.

1 Panneau de type A1 : annonce dune succession de virages


2 Hors agglomration, ces panneaux doivent tre implants en amont du danger entre 100 m et 200 m de celui-ci,
aussi proche que possible de 150 m

17
Ce virage est en lgre monte, dans le sens de circulation de cet ensemble routier. Il
prsente un rayon moyen denviron 55 m. Il est prcd dun virage gauche peu serr et
non balis.
Sa chausse prsente un dvers de lordre de 4 % 6 %, orient vers lintrieur du
virage. Le trac en plan et quelques profils en travers de cette route au droit de laccident
figurent en annexe 4 au prsent rapport.
Dune largeur de 6 m, elle comprend deux voies de circulation. Elle est revtue dun
enduit superficiel et borde de chaque ct par un talus herbeux. Lextrieur du virage est
signal par des balises blanches de type J1 poses sur laccotement.
Laxe de la chausse est matrialis par une ligne discontinue blanche de type T3 ,
usage et peu visible.
Lintrieur du virage est spar de laccotement par une bordure de type A2 3.
Le talus bordant lintrieur du virage diminue la lisibilit du virage ainsi que la visibilit des
vhicules circulant en sens inverse.

(photo Street View)


Figure 3 : Vue du virage au niveau de laccident
dans le sens de circulation de lensemble routier

La chausse prsente sur cette section un lger ornirage et une usure du revtement
aux endroits des passages de roues des vhicules.

3 Bordure de type A2 : bordure daccotement franchissable

18
Par ailleurs, du fait de ses caractristiques : largeur de chausse de 6 m, rayon de
courbure de lordre de 55 m, ce virage prsente galement des difficults particulires de
franchissement pour les vhicules lourds qui ne peuvent que difficilement se croiser.

2.2.2 - Mesures dadhrence de la chausse


Des mesures dadhrence de la chausse ont t effectues fin octobre 2015 sur la
RD 17 entre Puisseguin et Saint-Gens-de-Castillon proximit de la zone de laccident,
dans les deux sens de circulation.
Les rsultats obtenus dans le sens de dplacement de lensemble routier sont qualifis de
satisfaisants, avec par endroits des valeurs plus faibles. Cette htrognit peut tre due
une prsence dhumidit ou de contaminants sur la chausse (feuilles mortes) ou aux
ornirages constats ponctuellement.

2.2.3 - Le trafic et laccidentalit


Le trafic moyen journalier (TMJ) coul par la route dpartementale 17 tel quil ressort des
derniers comptages effectus (priode du 5 novembre au 13 novembre 2014) au niveau
du PR 27+600, au sud de Saint-Gens-de-Castillon, est pour lensemble des deux sens
de circulation, de 2 956 vhicules dont 5,65 % de vhicules lourds.
La circulation routire ny fait lobjet daucune restriction, et la vitesse maximale autorise
est de 90 km/h.
Entre 2010 et 2015, sur la section de la RD 17 longue de 26 km comprise entre Coutras
et Castillon-la-Bataille, 7 accidents corporels ont t enregistrs, occasionnant un bilan de
2 tus et de 7 blesss hospitaliss.
Le dtail et la localisation de ces 7 accidents figure en annexe 5 au prsent rapport.

19
3 - Compte rendu des investigations effectues
3.1 - Ltat des lieux larrive des secours
3.1.1 - La position et ltat des vhicules
Le schma et les photographies constituant les figures 4 7 ci-aprs visualisent les
positions respectives des vhicules impliqus dans laccident analys dans le prsent
rapport, tels quils ont t trouvs lors de larrive des secours.
Lautocar est immobilis sur la chausse le long de laccotement droit de la voie de son
sens de circulation. Lensemble routier est immobilis en portefeuille le long du mme
accotement, contre sens, son avant gauche contre lavant gauche de lautocar.

Figure 4 : Position des vhicules larrive des secours

(photo Gend.)
Figure 5 : Vue arienne de la position des vhicules aprs le choc

21
(photo Gend.)
Figure 6 : Vue, dans le sens de circulation de lensemble routier,
de la position des vhicules aprs le choc

(photo Gend.)
Figure 7 : Vue, dans le sens de circulation de lautocar,
de la position des vhicules aprs le choc

3.1.2 - Les traces releves sur la chausse


En amont de laccident, dans le sens de circulation de lensemble routier, deux types de
traces au sol ont t releves par les enquteurs judiciaires : une trace de ripage de
forme curviligne et deux traces de blocage de roues.

22
(photo CL)
Figure 8 : Vue de la trace de ripage dcouverte sur la chausse

(photo CL)
Figure 9 : Vue rapproche des traces dcouvertes sur la chausse,
repres laide de peinture rouge par les enquteurs judiciaires

23
3.1.3 - Les dgts occasionns linfrastructure
Le revtement de la chausse et les accotements ont t fortement dgrads par
lincendie.
Quelques arbres situs en bordure de la plate-forme ont galement t atteints par
lincendie.
Les accotements de la route ont t dcaps et nettoys et le revtement de la chausse
a t remplac sur environ 170 m.

3.2 - Rsums des tmoignages


Les rsums des tmoignages sont tablis par les enquteurs techniques sur la base des
dclarations orales ou crites dont ils ont eu connaissance. Ils ne retiennent que les
lments qui paraissent utiles pour clairer la comprhension et lanalyse des
vnements et pour formuler des recommandations. Il peut exister des divergences entre
les diffrentes dclarations ou entre ces dclarations et des constats ou analyses
prsents par ailleurs.

3.2.1 - Le tmoignage du conducteur de lautocar


Le conducteur de lautocar tait charg demmener des personnes membres dun club de
3e ge des communes de Petit-Palais-et-Cornemps et Saint-Sauveur-de-Puynormand
passer une journe de loisirs Arzacq-Arraziguet dans les Pyrnes-Atlantiques et de les
ramener Petit-Palais-et-Cornemps lissue de cette sortie.
Il dclare stre lev 5h15 puis avoir rcupr vers 6h15 son autocar qui tait stationn
sur un parking situ proximit de la mairie de la commune de Gnissac en Gironde.
Il sest alors rendu sur le parking de lcole de Petit-Palais-et-Cornemps pour prendre en
charge ses passagers. Il est arriv sur place vers 7h00 et en est reparti vers 7h15 aprs
avoir embarqu 48 personnes.
Il a pris la direction de Castillon-la-Bataille et a travers la commune de Puisseguin. Il
faisait nuit, il ne pleuvait pas, mais la chausse tait humide.
Il dclare avoir abord le virage o est survenu laccident une vitesse de 40 km/h. son
entre, alors quil circulait sur sa voie de circulation, il dclare avoir aperu un ensemble
routier en portefeuille qui circulait en sens inverse et avanait dans sa direction. Il ne
distinguait que les feux de gabarit de ce vhicule. Il dclare avoir alors frein et stre
arrt en quelques mtres tout en se dportant au maximum droite. Lensemble routier
a poursuivi sa course et a percut lautocar au niveau de lavant gauche. Au moment de la
collision, qui ne lui est pas apparue comme particulirement violente, lautocar tait
larrt ou pratiquement larrt.
Le ct gauche du tableau de bord de lautocar a t enfonc par le choc et lui
compressait la cuisse.
Quelques secondes aprs le choc, un feu se dclare entre le camion et lautocar au
niveau du pare-brise.
Il sentait la chaleur des flammes. Il a retir sa ceinture de scurit et aprs stre dgag
de son sige, a ouvert la porte avant de lautocar aprs lavoir dcompresse en
actionnant le bouton de scurit.
Il est sorti du vhicule par cette porte et a dans le mme temps aid deux passagers
faire de mme.
Il sest alors dirig vers la porte centrale de lautocar quil a ouverte aprs lavoir
dcompresse de lextrieur.
Il a aid deux ou trois personnes sortir par cette issue centrale. Le garde-corps bordant
lescalier de cette issue avait cd et en obstruait partiellement laccs. Pour tenter de

24
secourir dautres passagers, il a vainement essay de le pousser, mais na pas pu rentrer
dans lautocar cause de la fume opaque et du plastique fondu tombant du plafond. Il
faisait compltement noir, il ny avait pas de flammes, mais une chaleur intense.
Il est retourn la porte avant droite. Il a secouru une personne qui se trouvait en partie
couche sur le tableau de bord immobile, mais consciente. Il la glisse sur les marches et
la dpose sur le sol, lcart.
Trs vite, lautocar a t envahi par les flammes, interdisant tout accs lintrieur du
vhicule.
Il sest alors occup des passagers qui avaient pu vacuer lautocar et avec laide dun
automobiliste prsent sur place les a regroups sur laccotement larrire du vhicule.
Craignant une explosion, il ne sest pas approch de lautocar. Quelques minutes aprs il
a entendu plusieurs petites explosions, probablement des vitres, des pneumatiques et des
tuyaux dair.
Les secours sont alors arrivs, les premiers en provenance de Castillon.

3.2.2 - Le tmoignage des passagers de lautocar


Le tmoignage des sept passagers de lautocar ayant pu sortir du vhicule a t recueilli.
Pour faciliter la lecture de ce rapport, ces personnes seront respectivement dsignes par
les identifiants P1 P7 .
Le tmoignage de la passagre P1
Cette passagre dclare quelle tait assise sur la range de siges de droite ct vitre,
juste aprs la porte centrale de lautocar. Devant elle se trouvait un garde-corps isolant sa
place de lescalier.
Au moment du choc, toutes les veilleuses de lautocar se sont teintes, plongeant dans
lobscurit lensemble des passagers. Sous le choc, elle a t projete en avant, nayant
pas boucl sa ceinture de scurit. La barrire qui se trouvait devant elle sest casse et
elle sest retrouve sur les marches de lescalier.
Des flammes sont apparues immdiatement lavant ainsi que sur le ct droit de
lautocar.
Elle a vu un passager venant de la range se trouvant sa gauche tenter de casser la
vitre latrale de son ct, puis un autre passager a ouvert la porte centrale droite de
lautocar et la fait sortir.
Dehors, elle retrouve le conducteur de lautocar et une dame. Elle a vu deux autres
personnes sortir de lautocar dont une dame bien brle qui a t tire lextrieur
par le conducteur de lautocar et un automobiliste.
Le passager qui avait tent de casser la vitre les a rejoints peu aprs.
Le tmoignage du passager P2
Ce passager dclare quil tait assis au milieu de lautocar, ct conducteur prs de la
vitre. Il navait pas boucl sa ceinture de scurit.
Au moment de laccident, il lisait un livre. Ayant ressenti le choc, il relve la tte et voit
aussitt le feu sur le camion et sur lavant de lautocar. Les flammes taient rougeoyantes.
Il bondit tout de suite et saisi un marteau brise-vitres qui se trouvait entre sa vitre et celle
de devant. Il demande la passagre assise sa droite de le suivre, crie ouvrez les
portes , brise la vitre de la porte centrale de lautocar, sort par louverture cre et tombe
sur la chausse. Avant quil ne sorte de lautocar, la fume arrivait son niveau, avant les
flammes. Elle tait noire, paisse et cre, dgageant une odeur de plastique brl.
Il perd connaissance quelques instants. De nouveau conscient, lautocar est entirement
en feu. Il retrouve lextrieur le conducteur de lautocar et deux autres passagers.

25
Le tmoignage de la passagre P3
Cette passagre dclare quelle tait assise la 4e range ct conducteur, prs de lalle
centrale (place galement revendique par la passagre P4 ). Elle avait boucl sa
ceinture de scurit.
Au moment de laccident, elle sent un choc et entend un grand bruit. Lavant de lautocar
senflamme immdiatement. De la fume blanche et noire progresse vers larrire de
lautocar.
Aprs stre dtache, elle se lve et en empruntant lalle centrale se dirige vers la porte
centrale droite du vhicule.
Elle tombe dans lescalier avec une dame et se retrouve dehors avec elle.
Elle part se mettre labri. Elles sont recueillies par un automobiliste qui les installe dans
sa voiture dans lattente des secours.
Le tmoignage de la passagre P4
Cette passagre dclare quelle tait assise la 4e range ct conducteur, prs de lalle
centrale.
Elle ne voit pas la collision se produire mais est surprise par le bruit et la violence du
choc. Elle voit aussitt des flammes jaillir lavant puis du ct gauche de lautocar, ct
ou elle est assise.
Elle se lve pour se diriger vers la porte centrale droite du vhicule.
Arrive la hauteur de la porte, elle trouve celle-ci ouverte. Agrippe par une personne
qui la tire lextrieur, elle est jecte et se retrouve sur le bas-ct de la route.
Ce tmoin dcrit une propagation rapide de lincendie : explosions, chaleur intense et
matriau du plafond qui fond et coule sur elle.
Le tmoignage du passager P5
Ce passager dclare quil tait assis du ct droit prs de la vitre ct du passager
P6 la 3e range devant la porte centrale. Il avait boucl sa ceinture de scurit.
Aprs le choc, il voit les flammes, dtache sa ceinture de scurit et celle du passager
P6 et sort par la porte centrale qui est ouverte. Il revient avec un autre homme et avec
son aide, tire lextrieur de lautocar, deux personnes inconscientes couches dans la
descente de la porte.
Ce tmoin dcrit un embrasement immdiat et de la fume noire.
Le tmoignage de la passagre P6
Cette passagre dclare quelle tait assise plutt vers larrire 3 ou 4 ranges aprs la
porte centrale droite ct couloir ct du passager P5 . (suivant le tmoignage du
passager P5 , il sagit plutt de la 3e range devant la porte centrale). Elle avait boucl
sa ceinture de scurit.
Au moment du choc, sa tte a heurt le sige devant elle, ce qui a cass ses lunettes. Le
passager P5 la dtache et la emmene vers la porte centrale. Au moment de sortir,
quelquun la tire dehors.
Le tmoignage de la passagre P7
Cette passagre dclare quelle tait assise dans la premire range de droite ct
couloir. Elle avait boucl sa ceinture de scurit.
Laccompagnatrice tait assise devant elle sur le petit sige ct de la porte et du
conducteur.
Lorsque lautocar est entr dans le virage, elle a remarqu des lumires de phares sur la
route provenant dun vhicule circulant en sens inverse. Elle a vu arriver le camion vers le
ct gauche de lautocar. Le choc est survenu trs rapidement.

26
Aprs le choc, elle a vu le conducteur de lautocar taper grands coups de pieds dans
la porte pour louvrir.
Elle a t tire dehors par une personne quelle identifie comme tant le conducteur de
lautocar. Elle a t allonge par terre sur le dos dans lattente des secours.

3.2.3 - Les tmoignages des automobilistes prsents sur les lieux de laccident
Les tmoignages des automobilistes prsents sur les lieux de laccident ont t recueillis.
Ces tmoins sont arrivs sur les lieux de laccident aprs la collision alors que les
vhicules taient dj en flammes. Aucun dentre eux na assist la collision entre
lensemble routier et lautocar.
Les tmoins dcrivent un incendie trs violent et plusieurs explosions les ayant
rapidement empchs dapprocher des vhicules en feu pour porter secours aux
passagers de lautocar rests dans celui-ci.

3.3 - Lautocar
3.3.1 - Lorganisation du voyage
Le 23 octobre 2015, les clubs du 3e ge des communes de Petit-Palais-et-Cornemps et
Saint-Sauveur-de-Puynormand, deux communes situes dans le dpartement de la
Gironde (33) avaient organis une sortie loisirs dune journe pour la fte de la
garbure Arzacq-Arraziguet dans les Pyrnes-Atlantiques (66).
Une accompagnatrice et 47 personnes, pour la plupart des retraits rsidant Petit-
Palais-et-Cornemps et Saint-Sauveur-de-Puynormand, participaient cette sortie.
Le transport aller et retour entre Petit-Palais et Arzacq-Arraziguet tait assur par un
autocar dune socit de transport locale.
Le rendez vous tait fix au niveau du parking de lcole de Petit-Palais-et-Cornemps
pour un dpart 7h15.
Lautocar a pris la route dArzacq-Arraziguet (64) vers 7h15.

3.3.2 - Le conducteur de lautocar


3.3.2.1 - Exprience et conditions demploi
Le conducteur de lautocar est un homme g de 39 ans, titulaire depuis 1997 dun
permis de conduire autorisant la conduite des vhicules de transports en commun de
personnes (D). Ce permis tait en cours de validit au moment de laccident.
Les documents consults par les enquteurs techniques ne font pas apparatre de
manquement ses obligations administratives.
Il est employ de la socit de transport en qualit de conducteur dautocar depuis
avril 2015.
3.3.2.2 - Activit dans la priode prcdant laccident
Le lundi 19 et mardi 20 octobre 2015, le conducteur de lautocar tait de repos. Le
mercredi 21 octobre, il a effectu un trajet vers Bordeaux.
La veille de laccident, le jeudi 22 octobre, il tait galement de repos.
Le vendredi 23 octobre, il sest lev vers 5h15. Il sest rendu avec son vhicule personnel
sur un parking situ proximit de la mairie de Gnissac pour rcuprer lautocar qui y
tait stationn.
Vers 6h15, au volant de lautocar, il a quitt ce parking pour se rendre Petit-Palais-et-
Cornemps afin dembarquer ses passagers.

27
Vers 7h00, il est arriv sur la place de Petit-Palais-et-Cornemps.
Vers 7h15, aprs avoir embarqu les 48 passagers, il a pris la route dArzacq-Arraziguet
(64).
Laccident est survenu vers 7h30, aprs environ 15 minutes de trajet.

Figure 10 : Trajet effectu par lautocar le 23 octobre

3.3.2.3 - Dpistage de lalcoolmie et de la consommation de stupfiants


Les dpistages de lalcoolmie et de la consommation de stupfiants auxquels ce
conducteur a t soumis se sont rvls ngatifs.

3.3.3 - Les caractristiques techniques de lautocar


Lautocar accident, de marque Mercedes Benz, de type R2 457H et de dnomination
commerciale Tourismo RHD, appartient une socit de location qui le loue la socit
de transport.
Son poids vide est de 13,9 tonnes et son PTAC4 de 19 tonnes.
Il offre 55 places assises. Toutes les places sont quipes de ceintures de scurit.
Mis en service en janvier 2011, cet autocar tait en bon tat gnral au moment de
laccident. Il avait subi avec succs un contrle technique le 31 aot 2015, qui demeurait
valide jusquau 29 fvrier 2016. Il tait conforme la rglementation franaise.
Son kilomtrage na pas pu tre relev.
Le moteur se trouve implant en position longitudinale arrire. Il utilise du gazole comme
carburant.
Lautocar est quip dun systme de chauffage et dun systme de climatisation.

4 Poids Total autoris en Charge

28
(photo Gend.)
Figure 11 : Vue de lautocar avant laccident

Les paragraphes suivants dcrivent les quipements, matriaux et systmes de lautocar


susceptibles davoir particip au dveloppement de lincendie, et les quipements de
scurit prsents dans le vhicule.
3.3.3.1 - Description et implantation des rservoirs de carburant
Lautocar dispose de deux rservoirs de carburant en polythylne monts devant lessieu
avant et placs environ 1,5 m derrire le bord avant de la superstructure :
le rservoir ct droit dispose dune capacit de 235 litres ;
le rservoir ct gauche dispose dune capacit de 264 litres.

(document EV annot par le BEA-TT) (document EV annot par le BEA-TT)


Figure 12 : Implantation des rservoirs Figure 13 : Schma des rservoirs
de carburant de lautocar de carburant de lautocar

29
(photo BEA-TT)
Figure 14 : Vue du rservoir de carburant gauche
sur un autocar similaire celui impliqu dans laccident

Il convient de remarquer que le rservoir de carburant gauche est situ entre le


compartiment batteries de lautocar et un tableau lectrique.

Lautocar utilise du gazole comme carburant, dont les principales caractristiques sont :
tat physique 20 C : liquide ;
point dclair5 : > 55 C ;
temprature dauto-inflammation6 : > 250 C.
Ce fluide est stable dans les conditions recommandes de manipulation et de stockage,
et ne prsente pas de risque de ractions dangereuses dans les conditions normales
dutilisation. Il convient toutefois de ne pas lexposer une temprature suprieure son
point dclair, des tincelles, des points dignition, des flammes ou de llectricit
statique.
Deux extraits de la fiche de donnes de scurit du gazole de type Total Diesel
Premier mentionnant ses proprits physiques et chimiques ainsi que ses principales
caractristiques en matire de stabilit et de ractivit figurent en annexe 9 au prsent
rapport.

5 Le point dclair est la temprature la plus basse laquelle un corps combustible met suffisamment de vapeurs pour
former, avec lair ambiant, un mlange gazeux qui senflamme sous leffet dune source de chaleur, mais pas
suffisamment pour que la combustion sentretienne delle-mme.
6 La temprature dinflammation est la temprature la plus basse laquelle un corps combustible met suffisamment
de vapeur pour former avec lair ambiant un mlange gazeux qui senflamme et dont la combustion sentretient sous
leffet dune source calorifique. Lorsque linflammation et le mcanisme de la combustion ne ncessitent pas une telle
source, on parle de temprature dauto-inflammation.

30
3.3.3.2 - Description des systmes de chauffage et de climatisation
Les circuits de climatisation et de chauffage sont deux circuits distincts, utilisant des
fluides aux caractristiques diffrentes. Lanalyse de ces systmes (cf annexe 6) montre
cependant quils utilisent des lments techniques communs, o les circuits se rejoignent.
Cest le cas en particulier du botier avant.

(photo BEA-TT) (photo BEA-TT)

Figure 15 : Vue du botier avant de chauffage Figure 16 : Vue des raccordements


et de climatisation sur un autocar similaire du botier avant aux circuits de chauffage
et de climatisation sur un autocar similaire

3.3.3.3 - Description du botier avant de chauffage et de climatisation


Le botier dchange install lavant de lautocar a une double fonction : assurer le
chauffage de la partie avant et du poste de conduite du vhicule et en assurer le
rafrachissement.
lintrieur de ce botier sont donc implants deux changeurs de chaleur :
un radiateur reli au dispositif de chauffage de lautocar dans lequel circule le fluide
caloporteur de type Glysantin G48 ;
un vaporateur reli au dispositif de climatisation de lautocar dans lequel circule le
fluide frigorigne R134a.
Les figures 17 et 18 ci-aprs visualisent schmatiquement limplantation du radiateur de
chauffage et de lvaporateur de climatisation dans le botier et leur raccordement aux
circuits de chauffage et de climatisation.

31
(document EV annot par le BEA-TT)
Figure 17 : Schma du botier avant de chauffage
et de climatisation

(document EV annot par le BEA-TT)


Figure 18 : Coupe A-A du botier avant
de chauffage et de climatisation

Le fluide frigorigne utilis dans le systme de climatisation de lautocar est le R134a.


Stable temprature ambiante et dans des conditions normales demploi, ses principales
caractristiques sont les suivantes :
tat physique 20 C : gazeux ;
point de fusion7 : -101 C ;
point dbullition8 : -26,4 C ;
point dclair9 : nant ;
temprature dauto-inflammation10 : 743 C.
7 Le point de fusion reprsente la temprature une pression donne, laquelle un corps fond cest--dire passe de
ltat solide ltat liquide.
8 Le point dbullition reprsente la temprature une pression donne, laquelle un corps passe rapidement de ltat
liquide ltat gazeux.
9 Voir note 5
10 Voir note 6

32
Le fluide caloporteur utilis dans le systme de chauffage de lautocar est le Glysantin G48.
Stable dans les conditions normales demploi, ses principales caractristiques sont les
suivantes :
tat physique : liquide ;
point dbullition : >= 165 C ;
point dclair : > 126,5 C ;
temprature dauto-inflammation : > 440 C.
Un extrait de la fiche de donnes de scurit de ces fluides mentionnant leurs proprits
physiques et chimiques ainsi que leurs principales caractristiques en matire de stabilit
et de ractivit figure en annexe 7 et 8 au prsent rapport.
Un autre lment dans lequel se rejoignent les circuits de climatisation et de chauffage
est lunit installe sur le toit, comprenant entre autres des ventilateurs.

(photo BEA-TT)
Figure 19 : Vue de lunit de traitement dair
sur le toit dun autocar similaire

3.3.3.4 - Description des dispositifs dvacuation : portes, clairage et issues de secours


Les portes
Lautocar dispose de deux portes permettant la monte et la descente des passagers.
Elles sont situes toutes les deux sur le ct droit du vhicule, la premire lavant et la
seconde au milieu.

33
(document EV annot par le BEA-TT)
Figure 20 : Implantation des portes de lautocar

La monte et la descente seffectuent pour les deux portes, par un escalier ne permettant
le passage que dune personne la fois.
Lescalier avant comporte un palier situ au niveau du sige du conducteur.
Lescalier central particulirement raide et troit, est encadr dun ct par le local abritant
les sanitaires du vhicule et de lautre ct par un garde-corps.

(photo BEA-TT) (photo BEA-TT)


Figure 21 : Vue de laccs central Figure 22 : Vue de laccs avant
depuis lextrieur de lautocar depuis lextrieur de lautocar

34
(photo BEA-TT) (photo BEA-TT)
Figure 23 : Vue de laccs central Figure 24 : Autre vue de laccs central
depuis lintrieur de lautocar depuis lintrieur de lautocar

Louverture et la fermeture des portes


Louverture et la fermeture des portes seffectue par lintermdiaire dun mcanisme
pneumatique command depuis le poste de conduite de lautocar ou depuis les portes.
Il est galement possible douvrir les portes en utilisant les robinets de secours situs au
niveau de chaque porte lintrieur et lextrieur de lautocar. La manuvre dun robinet
de secours fait chuter la pression dans le circuit pneumatique et dverrouille la porte qui
peut alors tre ouverte manuellement.
En cas de rupture du circuit pneumatique dalimentation des portes, suite une collision
par exemple, la pression chute automatiquement aprs environ 8 secondes et les portes
peuvent alors tre actionnes la main.
Lclairage et les issues de secours
Lautocar ne dispose pas dclairage de secours.
Concernant les issues de secours, celles-ci sont situes en parties haute et latrale de
lautocar.
En partie haute, lautocar est quip de deux trappes dvacuation des passagers faisant
galement office dvacuation des fumes. Leur utilisation comme sortie de secours est
recommande lorsque lautocar est couch sur son flanc droit, les portes du vhicule
tant alors bloques. Louverture des trappes de toit seffectue par jection ou par bris
laide de marteaux-pics placs sur chaque trappe.
En partie latrale, lautocar est quip de cinq vitres tenant lieu dissues de secours, deux
droite et trois gauche. Elles portent la mention Issue de secours et sont munies
chacune dun marteau-pic situ proximit immdiate. Pour les utiliser, il est ncessaire
de briser pralablement chaque vitre laide dun des marteaux-pics.
Le schma et les photographies constituant les figures 25 27 ci-aprs visualisent
limplantation des issues de secours et des marteaux-pics sur un autocar similaire
lautocar accident.

35
(document EV annot par le BEA-TT)
Figure 25 : Implantation des issues de secours
et des marteaux-pics de lautocar

(photo BEA-TT) (photo BEA-TT)


Figure 26 : Vue dun marteau pic Figure 27 : Vue dune issue de secours
quipant une baie latrale implante sur le toit
sur un autocar similaire dun autocar similaire
celui impliqu dans laccident celui impliqu dans laccident

36
Au vu de cet examen, les enquteurs du BEA-TT dressent les constats suivants :
la sortie centrale est accessible par un escalier troit et pentu, avec une hauteur de
marche beaucoup plus importante que pour la sortie avant, la rendant plus difficile
emprunter ;
en labsence dclairage de secours, les trappes de dsenfumage, matriels et issues
de secours ne sont pas visibles de nuit, ou en prsence de fume opaque.
3.3.3.5 - Description des matriaux utiliss pour lamnagement intrieur de lautocar et
de leur tenue au feu
Les habillages de toit, les porte-bagages et les montants de portes et de baies vitres
sont pour lessentiel constitus dABS11, de polypropylne et de polyurthane.
Les parois latrales de lautocar sont constitues de panneaux de fibres de bois isolant.
Les revtements des siges et des rideaux et les matriaux dhabillage intrieur sont
constitus de tissus base de polyester, laine et viscose.
La mousse des siges est constitue de polyurthane.
Le plancher de lautocar est en bois, son revtement de sol est en PVC, la moquette de
lalle centrale est constitue pour lessentiel de fibres de polyamide et de polyester.
Ces matriaux rpondent au rglement CEE-ONU n 118 portant sur les prescriptions
uniformes relatives au comportement au feu des matriaux utiliss dans lamnagement
intrieur de certaines catgories de vhicules moteur et la directive europenne 95/28
relative au comportement au feu des matriaux utiliss dans lamnagement intrieur de
certaines catgories de vhicules moteur.
Les tempratures de fusion dpendent des matriaux utiliss (ABS entre 220 C et
250 C, polyurthane environ 190 C). En rgle gnrale, les matriaux utiliss, bien que
rpondant la rglementation, sont inflammables partir dun certain niveau de
temprature.
Les gaz dgags par la combustion de ces matriaux ne sont connus que
thoriquement12 et ne sont pas soumis contrle par la lgislation.

3.3.4 - Lexpertise de lautocar


3.3.4.1 - Ltat de lautocar avant laccident
Lautocar disposait de son certificat de conformit. Il tait en bon tat et aucune
modification ou anomalie susceptible davoir eu une incidence sur son comportement
dynamique en phase de pr-collision ou sur son comportement au choc, ou encore sur
son comportement au feu na t constat.
3.3.4.2 - Les dgts occasionns lautocar
Lautocar a t entirement dtruit par lincendie conscutif la collision. Tous les
matriaux combustibles ont disparu. Il nen reste que quelques rsidus inexploitables.
Sa structure mtallique et les tles de revtement ont t dformes sous leffet de la
chaleur de lincendie.
Il a subi un choc frontal avec le tracteur routier lavant gauche ayant occasionn un
recul de ses structures rigides. Les dformations de sa structure sont principalement
concentres sur les zones visualises sur les figures 28 31 ci-aprs.

11 LABS ou acrylonitrile butadine styrne est un polymre thermoplastique frquemment utilis dans la construction
automobile.
12 Les gaz dgags par la combustion de ces matriaux sont principalement constitus de CO (monoxyde de carbone),
CO2 (dioxyde de carbone), HCN (cyanure dhydrogne), NH3 (ammoniac), HCL (chlorure dhydrogne), tous trs
toxiques.

37
(document EV annot par le BEA-TT)
Figure 28 : Localisation des zones de dformation de lautocar

(photo Gend.)
Figure 29 : Vue gnrale de lautocar

Le recul de la structure verticale situe lavant gauche de lautocar est denviron 80 cm


en partie infrieure.
Le poste de conduite de lautocar prsente un recul important de lavant gauche vers
larrire.
Le tableau lectrique situ lavant gauche de lautocar ainsi que la structure protgeant
le rservoir de carburant gauche ont t fortement dforms par le choc avec le tracteur
routier. Les montants extrieurs du compartiment du rservoir de carburant gauche
prsentent une rduction de leur espacement de lordre de 65 %.
Pour les enquteurs du BEA-TT, le rservoir de carburant gauche situ dans cette zone
de choc a donc trs probablement t galement cras, ce qui a pu conduire sa
rupture lors de la collision.

38
(photo Gend.)
Figure 30 : Vue de lavant gauche de lautocar accident

(photo Gend.)
Figure 31 : Vue rapproche de lavant gauche
de lautocar accident

(photo Gend.)
Figure 32 : Vue rapproche de lavant gauche
dun autocar similaire celui impliqu dans laccident

39
Le coffre batteries situ au-dessus de la roue avant gauche de lautocar ne prsente
pas de dformations notables. Les lments de batterie sont assembls et les cosses
sont toujours en place, ce qui permet dexclure une explosion interne.
Les parties centrale et droite de la face avant de lautocar ne prsentent pas de traces de
choc direct avec lensemble routier.
Le botier avant de chauffage et de climatisation de lautocar a t en partie dtruit par
lincendie. Le radiateur et lvaporateur qui taient installs dans ce botier, nont pas t
dtruits par lincendie et gisent au sol. Ils ne prsentent pas de traces apparentes
dcrasement.

(document EV annot par le BEA-TT)


Figure 33 : Localisation du botier de chauffage
et de climatisation avant
et des zones de dformation lavant de lautocar

Au vu de ces constats, les enquteurs du BEA-TT cartent lhypothse dun choc direct
du botier de chauffage et de climatisation et de ses circuits avec lensemble routier ayant
pu conduire la rupture brutale des circuits de chauffage et de climatisation. Leur rle
dans lembrasement des vhicules peut donc tre cart.

La figure 34 ci-aprs visualise lavant de lautocar, le radiateur et lvaporateur ainsi que


les canalisations auxquelles ils taient raccords tels quils ont t trouvs par les
enquteurs judiciaires aprs lintervention des pompiers.

40
(photo Gend.)
Figure 34 : Vue de la face avant de lautocar accident

3.3.4.3 - Lanalyse des donnes enregistres par le chronotachygraphe de lautocar


Le chronotachygraphe qui quipait lautocar concern a t totalement dtruit par
lincendie. Aucune exploitation des donnes quil contenait na donc pu tre ralise.

3.4 - Lensemble routier


3.4.1 - Le conducteur de lensemble routier
3.4.1.1 - Exprience et conditions demploi
Le conducteur de lensemble routier est un homme de 31 ans qui exerce depuis une
douzaine dannes la profession de conducteur routier au sein dune entreprise familiale
de transport routier.
Il est titulaire dun permis de conduire autorisant la conduite des poids lourds.
Il effectue depuis environ 4 ans des transports de bois.
Cette activit de transport de bois est ralise en tant que tractionnaire pour le compte
dune autre entreprise de transport, cest--dire que la premire entreprise loue son
tracteur routier et son service de conducteur la seconde qui lui fournit une semi-
remorque et un contrat de transport de dure variable.
Les documents communiqus aux enquteurs techniques ne font apparatre aucun
manquement ses obligations administratives.

41
3.4.1.2 - Activit dans la priode prcdant laccident
Le conducteur de lensemble routier a pass le week-end du samedi 17 et dimanche
18 octobre 2015 en repos, chez lui dans lOrne (61).
Il a dbut sa semaine de travail lundi 19 octobre en emmenant avec lui son jeune fils de
3 ans pour la semaine.
Il sest rendu au dpt dune entreprise installe dans la Mayenne (53) rcuprer son
ensemble routier qui y tait rest stationn le week-end et a pris la route en compagnie de
son fils pour une semaine de travail.
Aprs divers transports de bois rond effectus en dbut de semaine en Normandie, Pays
de Loire, Poitou-Charentes et Aquitaine, il sest rendu le jeudi 22 octobre matin
Champrond-en-Gtine dans lEure-et-Loir (28) pour prendre en compte un chargement de
bois rond livrer vendredi matin Saint-Michel-de-Montaigne en Dordogne (24). Aprs
livraison, il devait se rendre Loches en Indre-et-Loire (37) faire un dernier chargement
puis rentrer au dpt de lentreprise.
Le jeudi 22 octobre au soir, il sest arrt en fin daprs midi sur le parking dun restaurant
Coutras en Gironde (33) pour y passer la nuit. Il a dormi dans la cabine de son tracteur
routier en compagnie de son fils.
Il est reparti de Coutras vendredi 23 octobre 2015 vers 5h30 et sest rendu dans les
locaux dune socit sise Saint-Michel-de-Montaigne en Dordogne (24) afin de livrer son
chargement de bois.
Il est arriv Saint-Michel-de-Montaigne vers 6h00 et en est reparti aux environs de 7h00
aprs avoir dcharg sa cargaison.
Laccident est survenu vers 7h30, aprs environ 20 30 minutes de trajet.

Figure 35 : Trajet effectu par lensemble routier le 23 octobre

42
3.4.1.3 - Dpistage de lalcoolmie et de la consommation de stupfiants
Les dpistages de lalcoolmie et de la consommation de stupfiants raliss post
mortem, se sont rvls ngatifs.

3.4.2 - Les caractristiques techniques du tracteur routier


Lensemble routier est constitu dun tracteur routier de marque IVECO et dune semi-
remorque de marque BILLAUD.
Le tracteur routier, de catgorie N313 de marque IVECO et de modle commercial AS440
S56 TZP HM, appartient une socit de location sise dans la Sarthe (72) qui le loue la
socit de transport.
Il est quip dun moteur diesel utilisant du gazole comme carburant.
Il a t mis en circulation en septembre 2014.
Il avait subi avec succs un contrle technique le 24 aot 2015, qui demeurait valide
jusquau 24 aot 2016.
Son kilomtrage na pas pu tre relev.
Il prsente les caractristiques techniques suivantes :
un PTAC de 26 t ;
un PTRA de 60 t.

(photo Gend.)
Figure 36 : Vue du tracteur routier IVECO
impliqu dans laccident

Le tracteur routier a t livr avec un systme EBS (Electronically controlled Brake


System) comportant les 4 fonctions suivantes :
ABS (Anti-lock Braking System) : systme empchant le blocage des roues lors du
freinage ;
BAS (Brake Assistant System) : systme amplifiant le freinage en cas durgence ;

13 Vhicule conu et construit pour le transport de marchandises ayant un poids maximal suprieur 12 tonnes

43
EBL (Electronic Brakeforce Limitation) : systme optimisant la force de freinage en
fonction de la charge ;
ASR (Anti-Slip Regulation) : systme empchant les roues motrices de patiner pendant
lacclration ;
Il ntait en revanche pas quip des systmes ESB et AEBS :
ESB (Electronic Stability Program) : systme ayant pour fonction de contrler la
dynamique latrale du vhicule afin notamment damliorer la stabilit de lensemble
attel particulirement en condition de sous-virage ou de survirage ;
AEBS (Advanced Emergency Braking System) : systme activant automatiquement le
freinage du vhicule pour viter une collision ou rduire la vitesse de collision.

Les paragraphes suivants dcrivent les quipements, matriaux et systmes du tracteur


routier susceptibles davoir particip au dveloppement de lincendie.
3.4.2.1 - Implantation du rservoir et des principaux organes mcaniques du tracteur
routier
Le tracteur routier avait t livr par son constructeur IVECO avec un rservoir de
carburant en aluminium dune contenance de 540 litres situ longitudinalement sur le ct
droit du tracteur routier. Ses dimensions sont les suivantes : 1,44 m de longueur, 0,64 m
de hauteur et 0,69 m de largeur.

(photo Gend.)
Figure 37 : Vue dun rservoir similaire au rservoir
de carburant principal quipant le tracteur routier IVECO
impliqu dans laccident

Les principaux organes mcaniques du tracteur routier contenant des fluides susceptibles
de schapper et de senflammer lors de la collision, sont pour lessentiel implants en
position centrale sous la cabine du tracteur routier.
La figure n 38 ci-aprs visualise leur implantation sur le tracteur routier.

44
(document IV annot par le BEA-TT)
Figure 38 : Implantation du moteur, de la bote de vitesse
et du rservoir du tracteur routier (vue de dessus)

3.4.2.2 - Description du systme dchappement et de post traitement des gaz


dchappement du tracteur routier
Pour rpondre la directive europenne 64/2012A/UE (norme Euro6 14), le tracteur routier
tait quip dun dispositif anti-pollution par post-traitement des gaz dchappement qui
associe deux dispositifs successifs :
un catalyseur / filtre particules pour le traitement des hydrocarbures non brls, du
monoxyde de carbone et des particules ;
un dispositif pour le traitement des oxydes dazote comprenant notamment un dispositif
de rduction catalytique (SRC).
Le dispositif fonctionne schmatiquement de la manire suivante :
Dans une premire phase, les gaz dchappement traversent un catalyseur oxydant dans
lequel les hydrocarbures et le monoxyde de carbone sont transforms en dioxyde de
carbone et eau. Les gaz dchappement traversent ensuite un filtre particules dans
lequel sont retenues les particules carbones qui forment les poussires.
Dans une deuxime phase, une solution deau et dure (AdBlue) est introduite en
amont du catalyseur SCR dans les gaz dchappement. Cette solution a pour but de
transformer les oxydes dazote contenus dans les gaz dchappement en azote libre et en
vapeur deau.
Les figures 39 41 ci-aprs visualisent limplantation du dispositif de rduction catalytique
sur le tracteur routier.

14 Les normes europennes dmission, dites normes Euro sont des rglements de lUnion europenne qui fixent
les limites maximales de rejets polluants pour les vhicules roulants.

45
(document IV annot par le BEA-TT)
Figure 39 : Vue de ct de limplantation
du dispositif de rduction catalytique du tracteur routier

(document IV annot par le BEA-TT)


Figure 40 : Vue de dessus de limplantation
du dispositif de rduction catalytique du tracteur routier

46
(photo Gend.)
Figure 41 : Vue du dispositif de rduction catalytique
du tracteur routier

Ces ractions seffectuent haute temprature, les gaz dchappement pouvant atteindre,
en sortie du moteur, 500-600 C. La figure 42 ci-aprs, transmise par le constructeur du
tracteur routier IVECO, visualise les tempratures atteintes par la tle mtallique
protgeant le dispositif de rduction catalytique lors de mesures effectues
immdiatement aprs larrt du moteur aprs un fonctionnement denviron 50 min, les
tempratures pouvant atteindre les 200 C. Les lments du dispositif de rduction
catalytique, quant eux, protgs par cette tle mtallique, atteignent des tempratures
plus leves.

(document IV)
Figure 42 : Tempratures mesures sur la paroi extrieure
du dispositif de rduction catalytique aprs coupure du moteur

47
3.4.2.3 - Description du systme de climatisation du tracteur routier
Le tracteur routier dispose dun systme de climatisation de sa cabine de conduite. Le
fluide frigorigne utilis dans ce systme de climatisation est le R134a, qui est
ininflammable (cf annexe 7). Les figures n 43 et 44 ci-aprs visualisent la localisation de
ce systme sur le tracteur routier.

(document IV annot par le BEA-TT) (document IV annot par le BEA-TT)


Figure 43 : Implantation du botier de Figure 44 : Implantation du botier de
climatisation dans la cabine du tracteur routier climatisation dans la cabine du tracteur routier
(vue en perspective) (vue de dessus)

3.4.3 - Les modifications apportes au tracteur routier postrieurement sa sortie


dusine
Lexpertise du vhicule a montr que postrieurement sa sortie dusine, le tracteur
routier a fait lobjet des modifications suivantes :
un ajout doptiques de phares et de feux ;
lajout de deux rservoirs en dos de cabine, un rservoir de carburant et un rservoir
contenant une solution aqueuse dure (dnomination commerciale AdBlue) ;
un recul de la position longitudinale de la sellette dattelage.

3.4.3.1 - Ajout doptiques de phares et de feux


Le tracteur routier tait quip de divers optiques et feux dcoratifs supplmentaires par
rapport sa configuration homologue en sortie dusine. Les investigations ont montr
quavaient notamment t installs :
une rampe de six optiques, en partie suprieure de la cabine ;
quatre feux dcoratifs sur le pare-soleil en partie suprieure de la cabine ;
quatre optiques sous la calandre ;
une douzaine de feux ayant une fonction dcorative sur le pare choc et la calandre.
Les figures 45 et 46 ci-aprs visualisent ces optiques installes sur le tracteur routier et
lempreinte lumineuse semblant correspondre leur clairage.

48
(photo Gend.)
Figure 45 : Vue des ajouts doptiques de phare et de feux dcoratifs
sur le tracteur routier

(photo Gend.)
Figure 46 : Vue du tracteur routier en feux de croisement
avec les feux dcoratifs allums

La rglementation limite le nombre de feux de croisement deux (article R. 313-3 du


Code de la route) et le nombre de feux de route quatre (article R. 313-2 du Code de la
route). Les investigations effectues nont pas permis de vrifier si cette rgle tait bien
applique sur le tracteur routier.
Par ailleurs, la rglementation interdit les dcorations lumineuses lextrieur dun
vhicule (article R. 313-1 du Code de la route).
Lclairage du tracteur routier prsentait donc des dfauts de conformit par rapport la
rglementation, mais ceux-ci nont eu aucune incidence dans laccident et ses
consquences.

49
3.4.3.2 - Ajout dun rservoir additionnel
Le tracteur routier avait t quip dun rservoir additionnel de 375 litres accroissant la
capacit de carburant pouvant tre transport de 70 %. Ce rservoir a t fabriqu par la
socit AFHYMAT sise Roye dans la Somme (80) et a t install sur le tracteur routier
en septembre 2014 par un garage de lOrne (61).
Ce rservoir a t pos transversalement sur le chssis du tracteur routier, au dos de la
cabine de conduite. Ses dimensions sont les suivantes : 2,08 m de longueur, 0,65 m de
hauteur et 0,32 m de largeur. Il est constitu daluminium 5754 H111 de 3 mm dpaisseur.
Il est fix sur un support de fabrication artisanale par lintermdiaire de sangles
mtalliques fournies par AFHYMAT. Il est quip dun bouchon de rservoir ventil, dun
dispositif anti-siphonnage et dun dispositif limitant la surpression dans le rservoir
0,2 bar. Il est raccord au rservoir principal par une tuyauterie mtallique quipe dune
lectrovanne.
Les schmas constituant les figures 47 52 visualisent le rservoir de carburant
additionnel du tracteur routier ainsi que son implantation.

(document IV annot par le BEA-TT)


Figure 47 : Implantation du rservoir additionnel de carburant
au dos de la cabine de conduite
(vue de ct)

(document IV annot par le BEA-TT)


Figure 48 : Implantation du rservoir additionnel de carburant
au dos de la cabine de conduite
(vue de dessus)

50
(document AF)
(document AF)
Figure 50 : Vue en perspective
Figure 49 : Vue en plan du rservoir additionnel du rservoir additionnel

(photo Gend.) (photo Gend.)


Figure 51 : Vue des rservoirs de carburant Figure 52 : Vue du rservoir de carburant
quipant le tracteur routier IVECO additionnel du tracteur routier IVECO
impliqu dans laccident impliqu dans laccident

3.4.3.3 - La situation administrative du rservoir additionnel


Linstallation dun rservoir additionnel de carburant nest pas une transformation notable
au sens de larticle R. 321-16 du Code de la route et dfinie larticle 13 de larrt du
19 juillet 1954 relatif la rception des vhicules automobiles. ce titre une nouvelle
rception du vhicule modifi nest pas requise pour sassurer de sa conformit aux textes
rglementaires applicables.
Il appartient nanmoins linstallateur (fournisseur de la prestation de modification) de
sassurer que le vhicule modifi reste conforme la rglementation. Cette preuve de
conformit peut tre une attestation du constructeur du vhicule indiquant que la
modification ralise est effectivement homologue ou un procs-verbal dessais dlivr
par un laboratoire reconnu.
Lorsquun tel quipement est prvu par le constructeur, en srie ou en option, ce dernier
fait en effet homologuer les diffrentes variantes avec lhomologation du vhicule. Pour
cela, il choisit un rservoir homologu en tant quentit technique spare et il fait valider
son installation conformment la rglementation europenne en vigueur.

51
Ce ntait pas le cas du tracteur routier accident, son constructeur, savoir IVECO, ne
proposant pas pour ce modle de vhicule de possibilit dajout dun rservoir additionnel.
Le rservoir additionnel install sur le tracteur routier avait t fourni par la socit
AFHYMAT. Cette dernire na pas t en mesure de fournir aux enquteurs du BEA-TT un
document justifiant de son homologation en tant quentit technique spare, la demande
dhomologation tant toujours en cours la date de la demande du BEA-TT. Il convient
cependant de noter que le modle fourni fait partie dune famille de rservoirs dment
homologus (PV UTAC n 02/07974 du 22 novembre 2002), et que son homologation
passe simplement par une demande dextension du PV.
Par ailleurs le BEA-TT na pas trouv dans les documents ports sa connaissance de
trace dune demande dhomologation de son installation sur le tracteur routier titre
individuel.
En conclusion, ni le rservoir, ni a fortiori son installation au dos de la cabine du tracteur
routier ntaient homologus au moment de laccident.
3.4.3.4 - Ajout dun rservoir dAdBlue additionnel
Un rservoir additionnel en alliage daluminium, dune contenance denviron 72 litres, a
t install sur le chssis du traceur routier au dos de la cabine de conduite, entre cette
dernire et le rservoir additionnel de carburant. Il a t positionn du ct droit du
tracteur routier, au-dessus du rservoir dAdBlue dorigine.

(photo BEA-TT)
Figure 53 : Vue du rservoir
additionnel dAdBlue

Il est constitu de deux volumes. Ses dimensions sont les suivantes : 70 cm de longueur,
42 cm de hauteur et 32 cm de largeur.
LAdBlue est une solution aqueuse compose 32,5 % dure et 67,5 % deau
dminralise, ininflammable.
Le BEA-TT na pas trouv dans les documents ports sa connaissance dinformations
relatives linstallation de ce rservoir sur le tracteur routier.

52
3.4.3.5 - Recul de la sellette dattelage du tracteur routier
Compte tenu de lajout des rservoirs additionnels en dos de cabine et du rayon de
balayage15 de la semi-remorque, la sellette dattelage du tracteur routier avait t recule
afin de prserver un espace suffisant pour les branchements pneumatiques et lectriques
de la semi-remorque.
La position dorigine de la sellette dattelage a t dtermine par lexpert judiciaire en
charge de lexpertise technique des vhicules, laide des plans du tracteur routier fournis
par son constructeur, la socit IVECO. La position de la sellette mesure sur lpave du
tracteur routier lui a permis destimer son recul environ 18 cm.
Les figures 54 et 55 ci-aprs, extraites du rapport de lexpert judiciaire visualisent la
position dorigine de laxe dattelage et celle mesure lors de lexpertise.

(document FB annot BEA-TT)


Figure 54 : Vue de laxe dattelage
positionn conformment la distance mesure

15 Le rayon de balayage de la semi-remorque correspond la distance entre le pivot dattelage et les coins avant de la
semi-remorque

53
(document FB annot BEA-TT)
Figure 55 : Vue des deux positions de laxe dattelage

Lexpert judiciaire a constat que la modification de la position de la sellette du tracteur


routier na pas t effectue conformment aux directives du constructeur et a conclu que
cette modification nest donc pas conforme la rglementation en vigueur.
Par ailleurs, compte tenu de cette modification et des dimensions respectives du tracteur
routier et de la semi-remorque, la longueur de lensemble routier attel tait porte
16,565 m.
Cet ensemble routier ne respectait donc pas les dispositions de larticle R. 312-11 du
Code de la route qui stipule que la longueur dun vhicule articul mesur en comprenant
les superstructures amovibles et les pices de cargaison normalises telles que les
conteneurs et caisses mobiles, et toutes saillies comprises dans une section longitudinale
quelconque, ne doit pas dpasser la valeur de 16,5 m, sinon la rglementation des
transports exceptionnels sapplique.
Lexpert judiciaire a cependant conclu que les modifications dcrites ci-dessus, savoir
lajout des rservoirs additionnels de gazole et dAdBlue et le recul de la sellette
dattelage nont pas eu dincidence significative sur le comportement dynamique de
lensemble routier ainsi que sur son comportement au choc.

3.4.4 - Les caractristiques techniques de la semi-remorque


La semi-remorque appartient une socit sise dans le dpartement de la Mayenne (53).
La semi-remorque est une semi-remorque de catgorie O4 16, de marque BILLAUD et de
type S3D36G. Cest une semi-remorque semi-surbaisse squelette avec traverses
amovibles, homologue pour le transport de bois rond. Elle est quipe de trois essieux
fixes et de six roues, dune suspension mcanique lames de ressort, de freins disques
et dun systme antiblocage des roues (ABS).
Elle a t mise en circulation en novembre 2005.
Elle avait subi avec succs un contrle technique le 24 dcembre 2014, qui demeurait
valide jusquau 24 dcembre 2015.

16Vhicule remorqu ayant un poids maximal suprieur 10 t

54
Elle prsente les caractristiques techniques suivantes :
une longueur de 13,26 m ;
une largeur de 2,55 m ;
un poids vide de 7,2 t ;
un PTAC de 34 t, port 44 t en cas de circulation dment autorise conformment aux
dispositions de larticle R. 433-1 du Code de la route.

(photo BEA-TT)
Figure 56 : Vue de la semi-remorque BILLAUD implique dans laccident (photo BEA-TT)

3.4.5 - Lexpertise du tracteur routier


3.4.5.1 - Ltat prsum du tracteur routier avant laccident
Lexamen du vhicule et notamment des parties non consumes ou peu consumes des
bandes de roulement des pneumatiques ainsi que des plaquettes et disques de freins
prsume dun bon entretien de celui-ci.
Lexpertise na pas mis en vidence de dfaillance endogne du tracteur routier ayant pu
perturber son fonctionnement dans les instants qui ont prcd la collision.
3.4.5.2 - Les dgts occasionns au tracteur routier
Le tracteur routier a t entirement dtruit par lincendie conscutif la collision. La
quasi-totalit des matriaux combustibles a disparu. Il nen reste que quelques rsidus
inexploitables. De nombreuses pices en alliage daluminium ont fondu partiellement ou
en totalit sous leffet de la chaleur.
Le tracteur routier prsente des traces dcrasement localises sur le coin avant gauche
avec un recul antropostrieur de ses structures. La cabine de conduite est partiellement
effondre. Le ct gauche du panneau arrire de la cabine est en appui sur le tablier
avant de la semi-remorque.

55
(photo Gend.)
Figure 57 : Vue de lavant du tracteur routier accident

(photo Gend.)
Figure 58 : Vue de larrire du tracteur routier accident

56
(photo drone XG)
Figure 59 : Vue de dessus du tracteur routier accident

Lessieu avant gauche a recul sous leffet du choc et la roue avant gauche a t
repousse contre le systme de rduction catalytique du tracteur routier quelle a percut
et dform.

(photo CL)
Figure 60 : Vue de la roue avant gauche du tracteur routier recule
en appui contre le dispositif de rduction catalytique

57
Le botier de direction sest rompu en partie infrieure, librant une partie de lhuile quil
contenait, savoir une huile de type ATF DEXRON II D.
Compte tenu de lampleur des dgts gnrs par lincendie, les enquteurs du BEA-TT
nont pas t en mesure de dterminer si, au moment de la collision, une rupture des
circuits de lubrification et de refroidissement du moteur, de climatisation ainsi que de
commande dembrayage sest produite.

(photo Gend.)
Figure 61 : Vue du ct droit du tracteur routier accident

Le rservoir principal de carburant a partiellement fondu. Des traces matrialisant le


niveau de liquide que contenait ce rservoir aprs lextinction du feu sont visibles
lintrieur de celui-ci. Elles se situent approximativement aux trois quarts de sa hauteur.
La figure 62 ci-aprs visualise ces traces lintrieur du rservoir principal.

(photo BEA-TT)
Figure 62 : Vue des traces de liquide
lintrieur du rservoir de carburant principal
du tracteur routier accident

58
Le rservoir additionnel de carburant a presque totalement fondu. Seule sa partie droite,
son support ainsi que les sangles mtalliques de fixation ont t prserves de lincendie.
La partie droite du rservoir qui na pas fondu prsente des traces de fusion ainsi que des
traces de dchirure du mtal.
Aucun niveau de liquide nest matrialis sur les parois de ce rservoir additionnel.
La face arrire de la cabine de conduite du tracteur routier prsente dimportantes traces
dincendie localises principalement sur la partie gauche de celle-ci.
Une tige mtallique qui tait entrepose dans un coffre gauche de la cabine de conduite
du tracteur routier a perfor larrire de la cabine de conduite et sa partie postrieure a t
retrouve un emplacement o avait t install le rservoir additionnel et dans une
position laissant supposer quelle pourrait lavoir partiellement travers.

(photo Gend.)
Figure 63 : Vue rapproche du rservoir additionnel
du tracteur routier accident

(photo Gend.)
Figure 64 : Vue du ct gauche du tracteur routier accident

59
(photo Gend.) (photo Gend.)
Figure 65 : Vue rapproche, depuis larrire Figure 66 : Vue rapproche, depuis lavant
du tracteur routier, de la tige mtallique du tracteur routier, de la tige mtallique
ayant perfor larrire de sa cabine ayant perfor larrire de sa cabine

3.4.5.3 - Lanalyse des donnes enregistres par le chronotachygraphe du tracteur routier


Le chronotachygraphe qui quipait le tracteur routier concern a t totalement dtruit par
lincendie. Aucune exploitation des donnes quil contenait na donc pu tre ralise.

3.4.6 - Lexpertise de la semi-remorque et de ses lments


3.4.6.1 - Les pneumatiques
La liaison au sol est assure par six pneumatiques et trois essieux. Les pneumatiques ont
t reprs selon le schma ci-aprs.

(document FB annot par le BEA-TT)


Figure 67 : Reprage des pneumatiques de la semi-remorque

Les pneumatiques prsentent un faible degr dusure. Leurs dimensions sont conformes
lhomologation et leur pression de gonflage est correcte.
Une abrasion ponctuelle de la bande de roulement a t releve sur les pneumatiques 1D
et 2D dont la forme correspond approximativement laire de contact du pneumatique sur
la chausse. Labrasion de ces pneumatiques peut par ailleurs tre mise en correspondance
avec les traces de blocage de roue releves sur la chausse (cf figure n 9).

60
Labrasion de ces pneumatiques est visualise sur les figures n 68 et 69 ci-aprs.

(photo FB.) (photo FB)

Figure 68 : Abrasion de la bande de roulement Figure 69 : Abrasion de la bande de roulement


du pneumatique 2D du pneumatique 1D

3.4.6.2 - Lattelage
Aucune anomalie na t constate sur laxe du pivot dattelage. Les constats raliss
aprs laccident montrent que la semi-remorque tait reste attele au tracteur routier.
3.4.6.3 - La suspension
Aucune anomalie na t constate sur la suspension.
3.4.6.4 - Le freinage
La semi-remorque est quipe dun frein disque sur chaque roue, actionn par un
systme pneumatique dot dun dispositif antiblocage de roues (ABS).
La mesure de lusure des disques et des plaquettes de freins na pas mis en vidence de
valeurs anormales.
En revanche lexamen du systme de freinage a mis en vidence plusieurs dsordres
synthtiss ci-aprs :
une fissuration importante des disques de freins des roues 1G, 1D et 3G ;
les flasques de protection des disques rongs et perfors par la corrosion ou manquant
sur les roues 1G, 1D, 3G et 3D ;
le dispositif de serrage des roues dfectueux ou anormalement us sur les roues 1D,
2D, 3G et 3D ;
le second rservoir de frein prsente une importante corrosion ;
une inversion des capteurs dABS des roues droites des essieux 1 et 3 ;
une efficacit du freinage insuffisante sur les roues droites des essieux 1 et 2 constate
aprs laccident.
Lanalyse des consquences de ces dsordres a conduit lexpert judiciaire considrer
que le freinage de la semi-remorque tait efficace uniquement du ct gauche lors de
lactivation de lABS, ce qui a provoqu, au niveau du pivot de lattelage, une force
rsultante oriente vers lextrieur du virage, poussant larrire du tracteur dans cette
direction, gnrant ou contribuant ainsi la mise en portefeuille du tracteur.

61
Les modalits de mise en uvre du contrle technique ne permettent pas actuellement
de dceler une ventuelle inversion de capteurs ABS . Toutefois, les modifications
introduites par larrt du 8 juin 2017 rendront possible cette dtection partir du
20 mai 2018, date dentre en vigueur de cet arrt.
3.4.6.5 - Les dgts occasionns la semi-remorque
La semi-remorque prsente des dommages lis dune part au choc de celle-ci avec le
panneau arrire de la cabine du tracteur routier et dautre part lincendie conscutif la
collision.
Les dformations de la semi-remorque conscutives au choc de celle-ci avec larrire de
la cabine de conduite du tracteur routier sont localises sur la partie suprieure du
panneau avant qui a t repousse vers larrire.
Lincendie a dtruit une partie de la semi-remorque sur une zone stendant du panneau
avant jusquaux bquilles. Dans cette zone, les matriaux combustibles ont brl. Il sagit
notamment de lisolant des cbles lectriques et des tuyaux du systme de freinage
pneumatique. Les composants en alliage daluminium prsents dans cette zone ont
galement fondu ou disparu.
Le second rancher17 droit partir de lavant de la semi-remorque est tomb sur la route
sensiblement laplomb de son support.

(photo CL)
Figure 70 : Vue du ct droit de la semi-remorque accidente

3.5 - La cinmatique de laccident


Sur rquisition du vice-procureur de la Rpublique du tribunal de grande instance de
Libourne, une reconstitution de la cinmatique de laccident a t effectue par un expert
accidentologue avec le logiciel danalyse daccident PC-Crash.

17 Poteau (en acier ou en aluminium) situ sur le pourtour du plateau de chargement de la semi-remorque

62
Les hypothses prises par lexpert judiciaire et les conclusions de cette reconstitution sont
prsentes ci-aprs. Les figures qui lillustrent sont galement issues de la simulation
numrique qui a t effectue.
Il convient cependant de souligner que les vitesses initiales des vhicules ainsi que leur
vitesse au moment du choc, ne sont que des estimations calcules par le logiciel partir
des hypothses prises par lexpert tant entendu quaucune information relative aux
vitesses des vhicules na pu tre extraite des calculateurs de bord ainsi que des
chronotachygraphes de ces derniers, ces quipements ayant t totalement dtruits lors
de lincendie.
Les positions et les vitesses des vhicules en amont et au moment de la collision ont t
reconstitues partir de leurs caractristiques, de la modlisation de la chausse, du
relev des positions dans lesquelles ils ont t trouvs, de lanalyse des traces
apparaissant sur la chausse, de lidentification des points et de lorientation des chocs.

3.5.1 - Position finale des vhicules et traces sur la chausse


Les traces de ripage et de blocage de roues ainsi que la position finale des vhicules sont
visualises sur la figure 71 ci-aprs ainsi que sur les figures 4, 8 et 9.

(document CL annot par le BEA-TT)


Figure 71 : Reprsentation des traces et de la position finale des vhicules
sur le plan de laccident

noter : le logiciel de simulation conserve les dimensions et les formes des vhicules. Ils
ne sont donc pas dforms par la collision dans les diffrentes reprsentations.

63
Pour les enquteurs du BEA-TT, le positionnement des traces et leur type, ripage ou
blocage, permet de constater :
en prenant lhypothse que lensemble routier circulait effectivement sur sa voie de
circulation, que la trace 1 qui dbute le plus en amont correspond un ripage dune
roue gauche de lensemble routier ;
que cette trace, si elle matrialise une trace dun ripage continu, et compte tenu quelle
se prolonge au-del des roues de la semi-remorque, correspond de fait une roue
gauche du tracteur ;
que les traces 2 et 3 sont trs probablement celles conscutives au blocage des roues
1D et 2D de la semi-remorque, compte tenu de labrasion constate sur ces
pneumatiques ;
que la trace 4, apparaissant au-del des roues de la semi-remorque, correspond un
ripage dune roue du tracteur. Compte tenu de sa proximit par rapport au bord de
chausse, il sagit trs probablement dune roue arrire gauche du tracteur.

3.5.2 - Identification des points de choc et de leur orientation


partir de lexamen des dformations des vhicules, lexpert a effectu les constats
suivants.
Le tracteur routier prsente un choc frontal sur environ de sa face avant, du ct
gauche, la direction principale de la force exerce sur le vhicule se situant entre 11h00 et
12h00 environ.
Lautocar prsente un choc frontal sur environ de sa face avant, du ct gauche, la
direction principale de la force exerce sur le vhicule se situant 12h00 environ.

(document CL)
Figure 73 : Provenance de limpact
(document CL)
sur le tracteur routier
Figure 72 : Provenance de limpact sur lautocar

64
3.5.3 - Modlisation des vhicules
La gomtrie de lensemble routier a t paramtre daprs les valeurs fournies par les
constructeurs. En cas de divergence avec les mesures quil a ralises, lexpert a
conserv ses propres mesures.
La gomtrie de lautocar a t paramtre daprs les valeurs fournies par son
constructeur. Elles taient conformes aux relevs effectus par lexpert.
La position de lattelage de lensemble routier ainsi que des centres de gravit des
vhicules ont t dtermins par lexpert partir des donnes fournies par les
constructeurs, compltes par les relevs raliss lors des diffrentes oprations
dexpertise.

3.5.4 - Rsultats
Lexpert a test diffrentes hypothses de mouvements pour chaque vhicule afin de
tenter de reproduire leur cinmatique et leur trajectoire jusqu limpact. Ces hypothses
ont t paramtres de faon respecter les performances de freinage de lensemble
routier, son passage dans les traces de ripage et de blocage de roues, sa mise en
portefeuille juste avant limpact, la configuration de la collision, la position finale des
vhicules et les nergies de dformation estimes.
Il a finalement retenu le scnario qui respecte le mieux les contraintes fixes.
Les rsultats obtenus sont les suivants :
la vitesse initiale de lensemble routier est denviron 75 km/h puis autour de 35 km/h au
moment de limpact ;
la vitesse initiale de lautocar est denviron 45 km/h puis proche de 15 km/h au moment
de limpact.
La position des vhicules selon la modlisation 3D de laccident issue de la reconstruction
au moment o le conducteur de lautocar peroit lensemble routier alors que les deux
vhicules sont moins de 40 m lun de lautre (figure 74), puis au moment de limpact
(figure 75) est illustre par les figures correspondantes.

(document CL)
Figure 74 : Position des vhicules t = 4,50 s
au moment o le conducteur de lautocar peroit lensemble routier

65
(document CL)
Figure 75 : Position des vhicules au moment de limpact (t = 6,275 s)
selon la reconstruction cinmatique

Pour les enquteurs du BEA-TT, la simulation permet dapprcier lordre de grandeur des
vitesses de dplacement des vhicules, mais il est difficile den indiquer la prcision.
Nanmoins, pour les enquteurs du BEA-TT, lanalyse des traces de ripage de
pneumatiques sur la chausse est caractristique dune drive de lensemble routier sous
laction conjugue dune force centrifuge importante, consquence dune vitesse trop
leve pour la gomtrie du virage, et du braquage des roues directrices vers la droite
pour viter une sortie de route.

3.6 - Le dclenchement et la propagation de lincendie


Diffrentes hypothses concernant le dclenchement et la propagation de lincendie
lintrieur de lautocar ont t voques par les diffrents intervenants dans le cadre de
lenqute judiciaire.
La premire hypothse (retenue par lexpert incendie dans son rapport dat du
24 janvier 2016) est base sur la formation dun nbulisat de gazole conscutive la mise
en pression et la perforation par une tige mtallique du rservoir additionnel situ
derrire la cabine du tracteur routier. Ce nbulisat se serait alors immdiatement
enflamm au contact dune source de chaleur active qui na pas t identifie, et la
boule de feu ainsi cre aurait pntr dans lautocar par louverture cre par le bris
des vitres latrales avant gauche situes au niveau du poste de conduite de lautocar.
Une rupture des circuits de climatisation et de chauffage situs lavant de lautocar,
librant le fluide frigorigne et le liquide de refroidissement quils contenaient et les
projetant au niveau de la zone de recouvrement entre lautocar et le tracteur routier, a
galement t voque, le rle de la projection de ces fluides dans le dclenchement ou
la propagation de lincendie ntant toutefois pas analys.
Lexpert judiciaire charg dexpertiser les vhicules a constat que le compartiment du
rservoir gauche de lautocar avait t fortement dform lors de la collision, entranant
une compression subite du rservoir en polythylne gauche de lautocar. Il na pas
pouss plus loin ses analyses mais a recommand quil soit procd des investigations
complmentaires leffet de caractriser le comportement des rservoirs de lautocar
sous les contraintes gnres lors de la collision.

66
Lexpert judiciaire charg dexpertiser les vhicules a aussi constat une rupture du botier
de direction du tracteur routier ayant pu conduire un coulement ou une projection de
lhuile quil contenait. Il considre galement que, compte tenu de lampleur des
dformations constates sur le tracteur routier, une rupture du radiateur et des
canalisations du circuit de refroidissement, du systme de climatisation et du circuit
hydraulique de commande dembrayage a pu se produire au moment du choc. Les fluides
ainsi librs ont alors pu contribuer la mise feu et/ou au dveloppement rapide de
lincendie.
Les analyses ralises et les hypothses retenues par les enquteurs du BEA-TT sont
prsentes dans la suite du prsent chapitre.
Selon les tmoignages recueillis, les vhicules concerns taient en fonctionnement,
contacts mis et moteurs tournant lors des collisions. Tous les circuits de carburant,
lubrification, refroidissement, climatisation et lectriques taient sous tension et
reprsentaient, en fonction de leur tat, des sources potentielles dalimentation en
combustible ou des activateurs possibles de lincendie.

3.6.1 - Les sources dalimentation en combustible


Dans la zone de choc entre les deux vhicules ou proximit immdiate se trouvent
plusieurs sources potentielles dalimentation en combustible, notamment :
le rservoir de carburant principal du tracteur routier ;
le rservoir de carburant additionnel du tracteur routier situ en arrire de la cabine de
conduite au-dessus de la ligne dchappement ;
le botier de direction du tracteur routier contenant une huile de type ATF DEXRON II D ;
les circuits de lubrification et de refroidissement du moteur du tracteur routier ;
la climatisation du tracteur routier ;
le rservoir de carburant gauche de lautocar ;
le circuit de climatisation de lautocar et en particulier lvaporateur implant dans le
botier avant de climatisation dans lequel le fluide frigorigne pntre ltat liquide,
sous haute pression ;
le circuit de chauffage de lautocar et en particulier le radiateur implant dans le mme
botier avant dans lequel circule le fluide.

67
Le rservoir de carburant principal de lensemble routier a partiellement fondu. Il
ntait pas situ dans la zone directe du choc. Il nest pas dform. Les dgradations quil
a subies, sont la consquence du rayonnement thermique de lincendie.

(photo Gend.)
Figure 76 : Vue des rservoirs de gazole du tracteur routier accident

Le rservoir de carburant additionnel de lensemble routier a t directement impact


lors de la collision.
Les constats effectus par le BEA-TT sur les restes de ce rservoir sont les suivants :
le rservoir a presque totalement fondu, seule sa partie droite, son support et les
sangles mtalliques de fixation ont t prservs de lincendie ;
la localisation des traces daluminium fondu retrouves sur le chssis du tracteur routier
ainsi que ltat des sangles mtalliques de fixation du rservoir montrent que la partie
gauche du rservoir avait pivot vers larrire avant de fondre ;
la partie droite du rservoir intacte prsente des traces de fusion ainsi que des traces
de dchirure du mtal ;
le ct gauche du rservoir situ au niveau de la tige mtallique qui a perfor larrire
de la cabine de conduite a fondu.

68
(photo Gend.)
Figure 77 : Vue du rservoir additionnel du tracteur routier accident

Compte tenu des dformations observes sur le rservoir et de la position de la cabine de


conduite du tracteur, retrouve en appui sur le panneau avant de la semi-remorque, le
BEA-TT considre que ce rservoir sest trs probablement rompu au moment du choc,
cras entre larrire de la cabine et le panneau avant de la semi-remorque, librant son
carburant.

(photo Gend.)
Figure 78 : Vue de larrire du tracteur routier accident

69
Ce rservoir a pu, en outre, tre perfor par une tige mtallique qui tait entrepose dans
un coffre de la cabine de conduite du tracteur routier. Cette tige mtallique a en effet
perfor larrire de la cabine de conduite et sa partie postrieure a t retrouve un
emplacement o avait t install le rservoir additionnel et dans une position laissant
supposer quelle pouvait lavoir partiellement travers.
Pour les enquteurs du BEA-TT, la rupture trs probable de ce rservoir et lexistence
dun bouchon anti surpression ne sont pas compatibles avec lhypothse dune mise en
pression du carburant quil contenait, mise en pression mme de gnrer un nbulisat
de gazole.
Le rservoir de carburant gauche de lautocar est en polythylne et a entirement
brl. Il nen reste aucune partie exploitable. Ce rservoir tait situ dans la zone directe
du choc dans laquelle les structures mtalliques de lautocar qui le protgeaient ont t
fortement crases. Il donc trs probable que ce rservoir na pas rsist limpact et
quil sest rompu lors de la collision, librant son carburant qui sest alors rpandu sur le
sol.

(photo Gend.)
Figure 79 : Vue de lavant gauche de lautocar accident

(photo CL)
Figure 80 : Vue rapproche de lavant gauche
de lautocar accident

70
Les lments de climatisation de lautocar contenant le fluide frigorigne en phase
liquide sous pression ne semblent pas avoir t directement impacts lors de la collision,
mais dgrads par lincendie qui en est rsult. Il est donc trs probable que le fluide
frigorigne quils contenaient, en lespce du R134a, par ailleurs trs difficilement
inflammable, na pas jou un rle dans le dclenchement de lincendie.
Les lments du circuit de chauffage avant de lautocar situs dans le botier avant ne
semblent pas avoir t directement impacts lors de la collision, mais dgrads par
lincendie qui en est rsult. Il est donc trs probable que le liquide quils contenaient,
savoir le Glysantin G48, par ailleurs difficilement inflammable, na pas jou un rle dans le
dclenchement de lincendie.

(photo Gend.)
Figure 81 : Vue de la face avant de lautocar accident

Les lments mcaniques du tracteur routier ont t trs fortement dgrads par
lincendie conscutif la collision, et en dehors du botier de direction qui sest rompu au
moment du choc, librant une partie de lhuile quil contenait, il na pas t possible aux
enquteurs du BEA-TT de dterminer si dautres lments mcaniques de ce tracteur
staient rompus lors de la collision.
Il convient cependant de noter que le systme de climatisation du tracteur routier
contenant le fluide frigorigne en phase liquide sous pression, le moteur, la bote de
vitesse et le circuit de refroidissement contenant divers fluides potentiellement
inflammables ne semblent pas avoir t impacts lors de la collision, mais dgrads ou
dtruits par lincendie.

71
(document IV annot BEA-TT) (document IV annot BEA-TT)
Figure 82 : Implantation du botier de climatisation Figure 83 : Implantation du moteur,
dans la cabine du tracteur routier de la bote de vitesse et du rservoir
(vue de dessus) du tracteur routier (vue de dessus)

3.6.2 - La source de chaleur lorigine de lembrasement


Dans la zone de choc entre les deux vhicules ou proximit immdiate se trouvent de
nombreux circuits lectriques ainsi que des sources de chaleur importante, notamment :
la ligne dchappement du tracteur routier conue pour rpondre la norme Euro 618 et
pouvant atteindre de hautes tempratures, de plusieurs centaines de degrs du fait de
la temprature des gaz dchappement en sortie immdiate du moteur ;
le dispositif de rduction catalytique slective quipant le tracteur routier ;
le tableau lectrique de lautocar situ lavant gauche entre les prises de pression et
le rservoir de carburant avant gauche ;
les batteries de lautocar et du tracteur routier.
Il convient par ailleurs de souligner que lors de la collision, lcrasement ou le frottement
de diverses parties mtalliques des vhicules les unes contre les autres ou sur la
chausse, ont pu gnrer des sources actives mme dembraser un combustible
prsent proximit et ayant pu tre pralablement rchauff par contact sur les parties
chaudes des vhicules.
Le BEA-TT a inspect les restes du tableau lectrique de lautocar situ lavant gauche,
devant le rservoir de carburant gauche de lautocar et na pas trouv sur les restes des
fils lectriques de noix de fusion caractristiques dun court circuit. Il a galement
inspect les autres sources lectriques ou de chaleur ayant pu jouer un rle dans le
dclenchement de lincendie sans pouvoir identifier formellement une source lorigine de
lembrasement.

18 Les normes europennes dmission, dites normes Euro sont des rglements de lUnion europenne qui fixent
les limites maximales de rejets polluants pour les vhicules roulants

72
3.6.3 - Lhypothse retenue concernant le dclenchement et la propagation de
lincendie
Les enquteurs du BEA-TT soulignent que, compte tenu de limportante dgradation des
vhicules limitant les possibilits dinvestigations, il nest pas possible de dterminer avec
certitude les causes du dclenchement et de la propagation rapide de lincendie.
Compte tenu de ses investigations et de ses analyses prsentes dans les prcdents
paragraphes, aprs avoir examin les diffrentes hypothses voques, le BEA-TT
privilgie le scnario suivant qui lui est apparu le plus plausible.
Sous le choc, le rservoir additionnel du tracteur routier et le rservoir gauche de lautocar
se rompent et rpandent leur contenu sur les deux vhicules et la chausse.
Le contenu du rservoir additionnel situ derrire la cabine de conduite se rpand sur
larrire de celle-ci ainsi que sur les lments mcaniques du tracteur routier situs sous
celui-ci, et notamment sur la ligne dchappement et le dispositif de rduction catalytique
slective qui, en fonctionnement, sont ports trs haute temprature. Ce qui a pu
conduire un chauffement et une vaporisation partielle du gazole.
Le gazole contenu dans le rservoir gauche de lautocar se rpand sur la chausse et
scoule en direction du tracteur routier, en suivant la pente de la chausse.
La source de chaleur active lorigine de lembrasement na pas pu tre formellement
identifie, mais on peut considrer que lcrasement ou le frottement de diverses parties
mtalliques et lectriques des vhicules les une contre les autres ou sur la chausse, ont
pu gnrer des sources actives mme dembraser le gazole et les vapeurs de gazole,
dautant plus facilement que celui-ci a pu tre pralablement rchauff et vaporis au
contact de la ligne dchappement et du dispositif de rduction catalytique slective du
tracteur routier.
Compte tenu du volume de ces deux rservoirs, et bien que leur niveau de remplissage
au moment de laccident ne soit pas connu, on peut considrer que plusieurs centaines
de litres de carburant se sont rpandus et enflamms. Puis les flammes se sont
propages sous le tracteur jusquaux rservoirs de lautocar et ont pntr dans lautocar
par les vitres avant gauche situes du ct du conducteur qui staient brises au
moment de la collision.
Compte tenu du pouvoir calorifique de ce carburant et de la quantit mise en jeu,
lincendie sest propag trs vite lautocar, faisant fondre et enflammant son habillage
intrieur, constitu principalement dABS19, de polypropylne, de polyester et de
polyurthane. Les fumes chaudes et les gaz de combustion, trs toxiques, qui ont t
dgags, et se sont rapidement propags de lavant vers larrire de lautocar, ont
particip lembrasement de celui-ci.
Lincendie est trs rapidement devenu incontrlable.

3.7 - La rglementation actuelle applicable aux vhicules de transports


en commun de personnes en matire damnagement, de risque
dincendie et de conception des issues
Dune manire gnrale, la rglementation automobile applique un vhicule est celle
applicable sa date de mise en circulation. Les diffrentes rglementations voluent
rgulirement.
Lharmonisation technique mondiale des vhicules est encadre par un accord
international fondateur qui tablit lchelle de la plante des dispositions harmonises
garantissant en particulier un degr minimum de scurit.

19 LABS ou acrylonitrile butadine styrne est un polymre thermoplastique frquemment utilis dans la construction
automobile

73
Il sagit de laccord de la Commission conomique pour lEurope des Nations unies
(CEE-ONU) concernant ladoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux
vhicules roues, aux quipements et aux pices susceptibles dtre monts ou utiliss
sur un vhicule roues et les conditions de reconnaissance rciproque des
homologations dlivres conformment ces prescriptions, accord communment
dnomm accord de 1958 rvis . cet accord sont annexs diffrents rglements de
lONU ainsi que la liste des parties contractantes qui les ont signs.
Selon laccord de 1958, une partie contractante appliquant un ou plusieurs des
rglements de lONU annexs laccord est habilite octroyer des homologations de
type pour les vhicules, leurs quipements et leurs composants viss dans ces
rglements, et doit accepter lhomologation de type de toute autre partie contractante
ayant adopt ces mmes rglements.
La reconnaissance rciproque des homologations de type entre les parties contractantes
appliquant les rglements facilite le commerce des vhicules sur le march international.
Cette rglementation mondiale est transpose au niveau europen par diffrents
rglements europens et directives europennes et au niveau national en France, par
larrt du 2 juillet 1982 modifi relatif aux transports en commun de personnes pour ce
qui concerne la partie relative la construction et amnagements des vhicules de
transports en commun de personnes.
Les autres domaines rglementaires (par exemple, freinage, niveau sonore) sont
transposs par des arrts nationaux spcifiques et plus gnralement par larrt du
4 mai 2009 relatif la rception des vhicules moteur, de leurs remorques et des
systmes et quipements destins ces vhicules en application de la directive
2007/46/CE.
Le rglement du Parlement europen et du Conseil qui concerne les domaines analyss
dans le prsent rapport est le rglement n 661/2009 du 13 juillet 2009 modifi concernant
les prescriptions pour lhomologation relatives la scurit gnrale des vhicules
moteur, de leurs remorques et des systmes, composants et entits techniques distinctes
qui leur sont destins.
Ce rglement n 661/2009 a notamment abrog, avec effet au 1er novembre 2014, les
trois directives europennes suivantes qui taient applicables pour la rception CE par
type de vhicules neufs :
Dispositions concernant tous les vhicules moteur :
la directive 70/221/CE du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des lgislations
des tats membres relatives aux rservoirs de carburant liquide et aux dispositifs de
protection arrire des vhicules moteur et de leurs remorques (modifie par la
directive 2000/8/CE du 20 mars 2000) ;
Dispositions concernant les autocars :
la directive 2001/85/CE du 20 novembre 2001, concernant des dispositions particulires
applicables aux vhicules destins au transport des passagers et comportant, outre le
sige du conducteur, plus de huit places assises (modifie par la directive 2006/96/CE
du 20 novembre 2006) ;
la directive 95/28/CE du 24 octobre 1995, relative au comportement au feu des
matriaux utiliss dans lamnagement intrieur de certaines catgories de vhicules
moteur.
Ce rglement n 661/2009 a paralllement rendu obligatoire pour la rception CE par type
de vhicules neufs le respect des dispositions de certains rglements de la CEE-ONU, et
en particulier concernant les domaines analyss dans le prsent rapport, les rglements
suivants :

74
Dispositions concernant tous les vhicules moteur :
le rglement CEE-ONU n 34 portant sur les prescriptions uniformes relatives
lhomologation des vhicules en ce qui concerne la prvention des risques dincendie ;
Dispositions concernant les autocars (vhicules des catgories internationales M2 ou M3) :
le rglement CEE-ONU n 107 portant sur les prescriptions uniformes relatives
lhomologation des vhicules des catgories M2 et M3 (vhicules affects au transport
de personnes et comportant, outre le sige du conducteur, plus de huit places assises)
en ce qui concerne leurs caractristiques gnrales de construction ;
le rglement CEE-ONU n 118 portant sur les prescriptions techniques uniformes
relatives au comportement au feu et/ou limpermabilit aux carburants ou aux
lubrifiants des matriaux utiliss dans lamnagement intrieur de certaines catgories
de vhicules moteur.
Tout constructeur souhaitant faire immatriculer un vhicule neuf dans un des pays de
lunion europenne devra avoir pralablement obtenu une rception par type au niveau
europen, selon la directive 2007/46, qui implique notamment le respect des rglements
CEE-ONU cits ci-avant. Une rception individuelle ou une rception nationale par type
de petite srie selon larrt du 4 mai 2009 est galement possible mais les rgles
applicables sont identiques pour les domaines viss ci-dessus.

3.7.1 - Rservoirs et rservoirs auxiliaires de carburant liquide


Les prescriptions correspondantes sont contenues dans le rglement CEE-ONU n 34
portant sur les prescriptions uniformes relatives lhomologation des vhicules en ce qui
concerne la prvention des risques dincendie.
Ces prescriptions taient galement spcifies dans la directive 70/221/CE du
20 mars 1970, rcemment abroge.
Ces prescriptions stipulent que les rservoirs de carburant doivent tre monts de
manire tre labri des effets dune collision frontale, dune collision latrale ou dune
collision survenant la partie arrire du vhicule.
Pour leur homologation, en ce qui concerne la prvention de risques dincendie en cas de
collision, les vhicules de catgorie M3 (vhicule de transport de personnes comportant,
outre le sige du conducteur, plus de 8 places assises et ayant un poids maximal
suprieur 5 t) peuvent faire lobjet, la demande du constructeur, dun essai de collision
avant contre barrire, avec une vitesse dimpact de lordre de 50 km/h.
lissue de lessai, les rservoirs ne doivent pas fuir. Seules sont tolres des fuites
lgres de liquide dans linstallation dalimentation en carburant pendant la collision.

3.7.2 - Prvention des risques dincendie dans les autocars


Dans la rglementation actuelle, indpendamment des dispositions particulires
concernant lisolation des sources potentielles dincendie dans un autocar, le risque
dincendie pour ce type de vhicule est trait dans le rglement CEE-ONU n 118 portant
sur les prescriptions techniques uniformes relatives au comportement au feu et/ou
limpermabilit aux carburants ou aux lubrifiants des matriaux utiliss dans
lamnagement intrieur de certaines catgories de vhicules moteur.
Le risque dincendie tait galement trait dans la directive europenne 95/28/CE, du
24 octobre 1995, rcemment abroge.
Les matriaux utiliss dans lamnagement intrieur des autocars doivent satisfaire un
certain nombre dexigences dont la principale est de ne pas dpasser une vitesse de
combustion de 100 millimtres par minute, dans des conditions dessai dcrites.
La rglementation ne spcifie en revanche aucune exigence en matire de toxicit des
fumes dgages par la combustion de ces matriaux.

75
3.7.3 - Conception des issues des autocars
Les prescriptions correspondantes sont contenues dans le 7.6 de lannexe 3 du
rglement CEE-ONU n 107 portant sur les prescriptions uniformes relatives
lhomologation des vhicules des catgories M2 et M3 en ce qui concerne leurs
caractristiques gnrales de construction.
Pour les vhicules conus exclusivement pour le transport de passagers assis, le nombre
minimal de portes que doit comporter le vhicule est de deux : soit deux portes de
service, soit une porte de service et une porte de secours. La ou les portes de service
doivent tre situes du ct correspondant au sens de circulation dans le pays o le
vhicule doit recevoir une licence dexploitation. Au moins une porte de service doit tre
situe dans la moiti avant du vhicule.
En outre, tout vhicule de transport en commun de personnes doit comporter un nombre
minimum dissues, constitues par les portes dcrites prcdemment et les fentres de
secours (lensemble des trappes dvacuation compte galement pour une issue de
secours). Ce nombre minimum dissues dpend du nombre de places dans le vhicule.

3.7.4 - clairage intrieur et clairage de secours des autocars


Lautocar, mis en service en janvier 2011, ntait pas quip dun clairage de secours.
Son type avait t rceptionn en France conformment aux dispositions de larrt
ministriel du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun. noter que cet arrt, qui
prescrit notamment les rgles relatives la construction, lamnagement, lquipement et
lentretien des vhicules, ne fixe aucune obligation relative linstallation dun clairage
de secours.
Lautocar accident avait obtenu un certificat de conformit au type. Il tait donc conforme
la rglementation franaise.
Pour les autocars mis en service depuis lors, les prescriptions correspondantes
concernant lclairage intrieur sont contenues dans le 7.8 de lannexe 3 du rglement
CEE-ONU n 107 portant sur les prescriptions uniformes relatives lhomologation des
vhicules des catgories M2 et M3 en ce qui concerne leurs caractristiques gnrales de
construction.
Un clairage intrieur appropri doit tre prvu pour clairer notamment les escaliers, les
marches, les accs aux sorties et leurs abords immdiats, les commandes intrieures de
toutes les sorties, et tous les endroits prsentant des obstacles. Le vhicule doit tre dot
de deux circuits dclairage intrieur de faon que la dfaillance dun circuit naffecte pas
le ou les autres circuits.
Le rglement spcifie galement que les vhicules des classes II, III et B doivent tre
quips dun systme dclairage de secours pouvant tre allum par le conducteur assis
sur son sige. De plus, lactionnement de la commande de secours de nimporte quelle
porte de service ou de secours doit allumer le systme dclairage de secours. Cette
prescription nouvelle a t intgre dans un amendement rcent du rglement
CEE-ONU n 107.
Ce systme doit pouvoir rester allum au moins 30 minutes et son alimentation lectrique
doit tre conue de manire rduire au maximum le risque de compromission de son
fonctionnement la suite dun accident.
Toutes les units qui fournissent lclairage de secours doivent produire une lumire
blanche. Le rglement ne prcise pas leur localisation dans lhabitacle du vhicule, mais
spcifie un niveau dclairement minimum de 10 lux une hauteur de 75 cm au-dessus
des alles et de 1 lux au niveau du plancher ainsi que des rgles duniformit de
lclairement.

76
3.8 - Procdure dvacuation durgence
Aucun texte nencadre les modalits dvacuation durgence des passagers.
Il nest prvu ni information pralable des passagers (autre que les inscriptions figurant
sur les issues de secours) ni formation spcifique du conducteur dans le cadre de la
formation au permis de conduire et de la FIMO.
Les manuels lusage des formateurs donnent toutefois quelques consignes dvacuation
rapide dans des conditions normales (si lautocar nest pas renvers) : demande du
conducteur dvacuation immdiate en cas de dpart dincendie et rang de sortie des
passagers selon leur position dans lautocar.
Rpondant une recommandation du BEA-TT, la Fdration Nationale des Transports de
Voyageurs a labor en 2016 une plaquette de sensibilisation la scurit des passagers
des autocars qui rappelle les rgles de scurit respecter bord dun autocar ainsi que
les consignes dvacuation en cas durgence20. Ce document est destin tre mis la
disposition de chaque passager devant son sige. Il pourrait toutefois tre utilement
complt par une description de la conduite tenir en cas dincendie dans lhabitacle de
lautocar.

3.9 - Les accidents similaires


Incendie dun autocar survenu le 23 fvrier 2008 sur lautoroute A43 la hauteur de
la commune des Marches en Savoie
Le BEA-TT a conduit une enqute sur un incendie dautocar survenu le 23 fvrier 2008
sur lautoroute A43 la hauteur de la commune des Marches en Savoie, qui na
heureusement pas fait de victimes.
Il sagissait dun autocar tage de 91 places transportant 52 personnes qui a t
entirement dtruit par lincendie.
Les investigations effectues ont montr que lincendie tait la consquence de la
dsolidarisation entre la chaudire du systme de chauffage de lautocar et son tuyau
dchappement survenue lors dun accrochage le matin mme et non dtecte.
Dans son rapport publi en juin 2009, le BEA-TT avait identifi trois facteurs aggravants :
labsence de systme de dtection automatique dincendie ;
la vulnrabilit des autocars lincendie (inflammabilit des matriaux, agencement
gnral) ;
lunique escalier existant pour vacuer ltage.
Le BEA-TT avait formul plusieurs recommandations concernant les dispositifs de
dtection et dextinction automatique dincendie dans les vhicules de transport en
commun de personnes, la tenue au feu des matriaux utiliss dans la construction des
vhicules et la desserte du niveau suprieur des autocars tage.
Le BEA-TT avait notamment recommand la DSCR de soutenir, dans le cadre de la
rvision du rglement CEE-ONU n 118, le projet de renforcement des exigences
concernant la tenue au feu des matriaux utiliss dans la construction des vhicules.
Les principales volutions de cette rglementation devaient notamment porter sur :
la vitesse maximale de combustion des matriaux qui serait abaisse de 100
75 millimtres par minute ;
lobligation, dans les tests de combustion, de prendre en compte la vitesse de
combustion verticale en remplacement de la vitesse de combustion horizontale pour
tous les matriaux installs dans le vhicule dans une position autre quhorizontale.

20 La plaquette labore par la FNTV figure en annexe 10 au prsent rapport

77
Une proposition conjointe de la France et de lAllemagne, laquelle la Norvge et la
Sude se sont rallies, intgrant les deux volutions ci-dessus, a t prsente la
session doctobre 2009 du groupe de travail sur la scurit gnrale (GRSG)21.
Le rglement CEE-ONU n 118 a t amend en 2013. Le rglement amend spcifie
deux essais distincts selon la position horizontale ou verticale des matriaux installs
dans le compartiment intrieur du vhicule, mais sans abaisser la vitesse de combustion
maximale de 100 75 millimtres par minute. noter que dautres volutions ont
galement t introduites pour intgrer les cbles lectriques et diffrents essais
dimprgnabilit des matriaux prsents dans le compartiment moteur.

Accident survenu le 31 juillet 1982 sur lA6 prs de Beaune


Il convient galement de mentionner laccident survenu le 31 juillet 1982 sur lautoroute A6
sur le territoire de la commune de Merceuil en Cte-dOr qui a caus la mort de
53 personnes dont 44 enfants et adolescents, la plupart des victimes se trouvant bord
dun autocar qui avait pris feu la suite de laccident.
Cet autocar circulait en convoi avec un deuxime autocar. Tous deux avaient quitt la
veille au soir la commune de Crpy-en-Valois situe une soixantaine de kilomtres au
nord de Paris pour emmener des jeunes et leurs moniteurs pour un sjour en colonie de
vacances Aussois en Savoie. Le convoi avait emprunt lautoroute A6 en direction de
Lyon.
la hauteur de Beaune, lors dun ralentissement sur une section dautoroute passant de
trois deux voies, se produit un carambolage impliquant une dizaine de vhicules dont
les deux autocars susviss.
Lors du carambolage, le rservoir dun vhicule lger se rompt et rpand son contenu sur
la chausse. Lessence rpandue sembrase. Sept vhicules sur les dix impliqus
prennent feu.
Le premier autocar qui a pris feu par larrire a pu tre entirement vacu par sa porte
avant droite.
Le second autocar a pris feu par lavant. La porte avant droite stant trouve bloque par
un vhicule lger cras contre celle-ci, son vacuation na pu se faire que par la porte
arrire droite aprs ouverture par le conducteur.
Quinze jeunes sur 59 et un moniteur sur 5 adultes ont russi sortir du vhicule avant
que les fumes de lincendie ne rendent lvacuation impossible, dans un laps de temps
estim par la commission denqute constitue par le Ministre charg des Transports
environ 2 minutes.
Cette commission a considr que divers facteurs de risque ont pu intervenir dans le
droulement de laccident sans quil soit possible de les pondrer et de prouver que tel ou
tel dentre eux a eu un effet plus dterminant que dautres dans lenchanement des
vnements.
La commission a formul 66 propositions rparties en 8 thmatiques :
linfrastructure et la signalisation ;
la surveillance et la matrise de la circulation, lorganisation des secours ;
la circulation ;
les vhicules ;
les hommes ;
21 Le Groupe de travail sur la scurit gnrale (GRSG) est lorgane subsidiaire du Forum mondial pour lharmonisation
des rglements concernant les vhicules (WP.29) qui labore des propositions rglementaires sur la scurit
gnrale au WP.29. Ce groupe dexperts effectue des recherches et des analyses pour laborer des exigences
gnrales de scurit pour les vhicules, en particulier les autobus et les autocars.

78
les contrles et les sanctions ;
lorganisation des transports denfants longue distance ;
la mobilisation, linformation.

La commission avait notamment propos les mesures suivantes :


Concernant la protection des autocars contre lincendie
que les normes appliques par les constructeurs et fabricants pour la tenue au feu des
matriaux utiliss dans lamnagement intrieur des vhicules et le garnissage des
siges soient vrifies (limitation de la vitesse de combustion mesure suivant la norme
ISO 37 95) et que des normes plus strictes soient, le cas chant, fixes par voie
rglementaire ;
que soient menes des tudes sur la toxicit ventuelle des composs chimiques
dgags par la combustion rapide de ces matriaux lorsquils sont soumis un feu de
carburant ;
que soient effectues des exprimentations en vraie grandeur pour dterminer, dans
des conditions relles, la dure dvacuation dun autocar et la vitesse de propagation
dun incendie intrieur amorc par un feu dessence.

Concernant les issues de secours


vrifier que la rglementation europenne des issues de secours permet une
vacuation suffisamment rapide par les portes en examinant notamment une possible
obstruction de leur accs par des siges plus ou moins escamotables ou amovibles ;
que soit porte la connaissance des voyageurs adultes et des accompagnateurs
denfants les conditions de manuvre et douverture des issues de secours ;
que le mcanisme de fonctionnement des portes soit rexamin la lumire
notamment des sujtions de fonctionnement en service normal, de louverture
intempestive et de lvacuation durgence.

Les principales mesures rglementaires prises suite cet accident ont notamment port
sur :
la rduction de la vitesse maximale autorise pour les autocars ;
la rduction de la vitesse maximale autorise par temps de pluie pour tous les
vhicules ;
linterdiction du transport collectif denfants pendant les priodes de chass-crois
estivales ;
linstallation dun dispositif de limitation de vitesse inviolable sur les poids lourds et
autocars.

79
4 - Analyse du droulement de laccident et des secours
4.1 - Le trajet des vhicules avant laccident
4.1.1 - Le trajet de lensemble routier
Le 23 octobre 2015, le jour de laccident, le conducteur de lensemble routier a dbut sa
journe vers 5h30. Aprs avoir pass la nuit avec son jeune fils dans la cabine de son
ensemble routier qui tait stationn sur le parking dun restaurant sis Coutras en
Gironde (33), il sest rendu dans les locaux dune socit sise Saint-Michel-de-
Montaigne en Dordogne (24) afin de livrer son chargement de bois. Il est arriv Saint-
Michel-de-Montaigne vers 6h00 et en est reparti vers 7h00 aprs avoir dcharg sa
cargaison.
Aprs avoir travers la commune de Castillon-la-Bataille, il a poursuivi sa route en
empruntant la RD 17 en direction de Puisseguin.

4.1.2 - Le trajet de lautocar


Le 23 octobre 2015, le jour de laccident, le conducteur de lautocar a pris son service
vers 6h15. Il a rcupr son vhicule qui tait stationn depuis mercredi 22 octobre vers
19 heures sur un parking proximit de la mairie de Gnissac dans le dpartement de la
Gironde (33). Puis, il sest rendu Petit-Palais afin de prendre en charge ses passagers
quil devait acheminer Arzacq-Arraziguet dans le dpartement des Pyrnes-Atlantiques
(64), dans le cadre dune sortie organise par les clubs du 3 e ge des communes de Petit-
Palais-et-Cornemps et Saint-Sauveur-de-Puynormand.
Il est arriv Petit-Palais vers 7 heures. 7h15, aprs avoir embarqu 48 passagers, il a
repris la route pour se rendre Arzacq-Arraziguet. Aprs avoir travers la commune de
Puisseguin, il a poursuivi sa route en empruntant la RD 17 en direction de Castillon-la-
Bataille.
Il fait nuit, il ne pleut pas, mais la chausse qui traverse une zone boise est humide.

4.2 - La collision et le dclenchement de lincendie


Lensemble routier a quitt sa trajectoire alors quil abordait un virage droite serr
denviron 55 m de rayon une vitesse, estime par la simulation, denviron 75 km/h.
Les expertises techniques ralises sur lensemble routier nont pas mis en vidence de
dfaillance du vhicule pouvant tre lorigine de cet cart de trajectoire.
Les raisons pour lesquelles lensemble routier sest ainsi dport sont donc trs
probablement lies une vitesse inadapte aux conditions de circulation et la gomtrie
de la chausse.
Lors de lactionnement du systme de freinage de lensemble routier, les dfauts
constats sur le systme de freinage de sa semi-remorque ont par ailleurs pu conduire ou
favoriser sa mise en portefeuille.
Le conducteur de lautocar, abordant ce mme virage une vitesse estime de 45 km/h, a
aperu lensemble routier qui avanait dans sa direction sur sa voie de circulation.
Il a alors frein et sest dport au maximum vers la droite.
Quelques secondes aprs la collision, un bruit dembrasement sest fait entendre et des
flammes sont apparues devant le pare-brise de lautocar, entre les deux vhicules.

81
4.3 - Lvacuation de lautocar
Aprs stre extrait de son poste de conduite en partie cras, le conducteur de lautocar
a ouvert la porte avant de son vhicule en actionnant le systme manuel douverture de
secours. Il est sorti de lautocar par cette porte et sest dirig vers la porte centrale quil a
ouverte de la mme manire depuis lextrieur.
La passagre qui tait assise sur la range de siges de droite ct vitre, juste aprs la
porte latrale au milieu de lautocar a t projete dans lescalier aprs rupture du
garde-corps qui tait plac devant elle.
Un passager a utilis un marteau brise vitres pour briser la vitre situe au niveau de la
porte latrale au milieu de lautocar qui ntait pas alors ouverte et schapper de lautocar
en flammes par le trou ainsi form.
En dehors du conducteur de lautocar, un seul passager a russi emprunter la porte
avant du vhicule pour schapper.
Six autres passagers ont pu vacuer lautocar en empruntant le couloir central et la porte
latrale avant que lembrasement du vhicule et les gaz toxiques dgags ne rendent
toute vacuation impossible.

4.3.1 - Alerte et secours


Lalerte a t donne 7h30 par un appel tlphonique dun tmoin de laccident la
centrale dappel du service dpartemental dincendie et de secours de la Gironde.
Le premier vhicule de secours des pompiers appartenant au centre de secours de
Castillon-la-Bataille est arriv sur les lieux de laccident vers 7h50.
Les pompiers ont procd une attaque massive de lincendie au moyen de deux lances
eau et dune lance mousse et ont rassembl les victimes de laccident dans les locaux
du foyer rural de Puisseguin transform en poste mdical avanc.
Les victimes lgrement blesses ont ensuite t transportes lhpital de Libourne,
celles plus gravement atteintes, au Centre Hospitalier Universitaire de Bordeaux.
Le feu a t annonc circonscrit 8h44.

4.3.2 - Bilan et localisation des victimes


Le bilan de cet accident est de 43 dcs, 41 passagers de lautocar et les deux occupants
de lensemble routier, et de 8 blesss (4 blesss lgers et 4 blesss graves), le
conducteur et 7 passagers de lautocar.
Le corps du conducteur de lensemble routier a t retrouv lextrieur de sa cabine de
conduite, entre le tracteur routier et lautocar, au pied de la porte conducteur du tracteur
routier.
Le corps du passager de lensemble routier a t retrouv dans la cabine de conduite du
tracteur routier sur le sige central.
Les corps de quelques passagers de lautocar ont t retrouvs assis sur leur sige, mais
la plupart taient dans lalle centrale.
Lemplacement des 49 occupants de lautocar au moment de laccident na pu tre
dtermin avec prcision, les dclarations des passagers concernant leur emplacement
tant parfois contradictoires.
Ces tmoignages ont nanmoins permis aux enquteurs du BEA-TT de dterminer la
position probable des occupants de lautocar ayant survcu laccident, ainsi que
litinraire emprunt pour son vacuation.

82
La figure ci-aprs prsente lhypothse retenue par les enquteurs du BEA-TT.

Figure 84 : Emplacement des occupants de lautocar survivants


et itinraire dvacuation emprunt

4.3.3 - Bilan des moyens de secours mis en uvre


Pour cet accident, dimportant moyens ont t mobiliss et dpchs sur place. taient
notamment prsents sur les lieux :
des personnels et vhicules du service dpartemental dincendie et de secours de la
Gironde, des mdecins des services durgence des hpitaux de Libourne (33) et de
Bordeaux (33), des mdecins psychologues et des associations daides aux victimes ;
les gendarmes de la compagnie de Libourne, du groupement de la gendarmerie
dpartementale de la Gironde, de la section de recherches de Bordeaux-Boulliac, de
linstitut de recherches criminelles de la gendarmerie nationale Pontoise et des forces
de gendarmerie mobile. ;
la section arienne de la gendarmerie nationale de Bordeaux-Mrignac (33) et la
gendarmerie des transports ariens.
Un PC de crise a t ouvert la prfecture de la Gironde et un numro vert a t mis la
disposition des familles des victimes.

83
5 - Analyse des causes et facteurs associs, orientations
prventives
5.1 - Le schma des causes et des facteurs associs
Les investigations conduites par le BEA-TT permettent dtablir les deux graphiques
ci-aprs qui synthtisent le droulement de laccident et en identifient les causes et
facteurs associs.

Figure 85 : Schma des causes et des facteurs associs


Collision et embrasement des vhicules

85
Figure 86 : Schma des causes et des facteurs associs
Incendie et vacuation de lautocar

Cette analyse conduit le BEA-TT rechercher des recommandations prventives dans les
4 domaines suivants :
la signalisation du virage ;
les rservoirs additionnels de carburant ;
le comportement au feu des autocars ;
le dsenfumage et lvacuation des autocars.

86
5.2 - La signalisation du virage
5.2.1 - Rappel des constats
Ce virage droite est en lgre monte, dans le sens de circulation de lensemble routier.
Il prsente un rayon moyen denviron 55 m droite. Il est prcd dun virage gauche
peu serr.
De plus, le talus bordant lintrieur du virage en masque une partie importante, ce qui
diminue la lisibilit du virage ainsi que la visibilit des vhicules circulant en sens inverse.
Compte tenu de ses caractristiques gomtriques, les enquteurs du BEA-TT
considrent quil ne peut tre franchi sans risque par un vhicule lger au-del dune
vitesse de 50 km/h. Cette vitesse peut galement tre obtenue par application de la
mthode figurant dans le guide pratique du SETRA de juillet 2002 intitul Comment
signaler les virages ? .
Ce virage comportant une chausse de 6 m de large prsente des difficults particulires
de franchissement pour les vhicules lourds qui ne peuvent que difficilement se croiser.
La chausse lintrieur du virage ne prsente pas de bande drase roulable, ni de bas-
ct, mais une bordure de type A2 et un foss. Ils doivent donc laborder une vitesse
sensiblement infrieure.
Dans le sens de circulation de lensemble routier, en amont de la zone de laccident, la
chausse prsente des dfauts dornirage et dusure du revtement aux endroits de
passage des roues des vhicules.
Le chronotachygraphe du tracteur routier ayant t dtruit lors de laccident, il na pas t
possible de connatre avec prcision la vitesse de lensemble routier lorsquil a abord le
dernier virage immdiatement avant laccident.
La reconstitution cinmatique ralise par lexpert judiciaire montre que lensemble routier
a abord ce virage une vitesse estime environ 75 km/h.
Il convient de souligner quil ne sagit que dune estimation de la vitesse relle de
lensemble routier, mais ces constats permettent cependant de penser que lensemble
routier a probablement abord ce virage une vitesse inadapte conduisant la perte de
contrle du vhicule.

5.2.2 - Analyse
Bien quaucun accident nai t recens dans ce virage, sur les 5 dernires annes, son
examen montre quil prsente des difficults particulires pour les vhicules empruntant
cet itinraire :
son rayon est serr et sensiblement plus faible que celui du virage le prcdant ;
la prsence dun talus bordant lintrieur du virage en diminue sa lisibilit ainsi que la
visibilit des vhicules circulant en sens inverse ;
sa chausse de 6 m de large ne comporte pas de surlargeur au niveau du virage, ce
qui rend le croisement des vhicules lourds dlicat.
Les raisons pour lesquelles lensemble routier na pas abord le virage une vitesse plus
modre, inattention, tche annexe, mauvaise apprciation des caractristiques du
virage, ne sont pas connues.
Il semble nanmoins souhaitable que la signalisation verticale lapproche du virage soit
renforce afin dalerter les usagers ne connaissant pas les lieux de la difficult de ce
virage.
Lapplication du guide pratique du SETRA de juillet 2002 relatif la signalisation verticale
des virages conduit un rfrencement de ce virage en classe C et une

87
recommandation de signalisation avec un panneau A1 , des balises de type J1 et
une balise de type J4 22 multichevrons.
Le virage tait signal au moment de laccident par un panneau A1d en amont de
celui-ci dans le sens de circulation de lensemble routier et par des balises J1 poses
sur laccotement, mais il ne comportait pas de balise J4 . Il convient cependant de
noter que le gestionnaire de voirie a pos depuis laccident des balises J4
multichevrons lextrieur du virage dans chaque sens de circulation.
Le BEA-TT constate que le gestionnaire de voirie a renforc la signalisation verticale de
ce virage.
Nanmoins, au vu des constats et de lanalyse figurant ci-dessus, sans mettre de
recommandation formelle, le BEA-TT invite le gestionnaire de voirie tudier lopportunit
de limiter la vitesse maximale autorise 50 km/h dans ce virage.

5.3 - Les rservoirs additionnels de carburant


5.3.1 - Rappel des constats
Vu ltat des paves aprs lincendie, il na pas t possible de dterminer avec certitude
le scnario ayant conduit au dclenchement de lincendie. Il apparat toutefois que le
rservoir additionnel du tracteur routier qui tait install au dos de la cabine de conduite
au-dessus dlments mcaniques, tels que la ligne dchappement et le dispositif de
rduction catalytique slective qui en fonctionnement sont ports haute temprature, et
qui sest rompu sous le choc, a jou un rle majeur dans le dclenchement de cet
incendie.
Il convient de souligner que cette installation ntait pas prvue par le constructeur du
tracteur routier.
Il convient galement de rappeler que le tracteur routier avait subi avec succs un
contrle technique le 24 aot 2015, postrieurement linstallation du rservoir
additionnel, sans que ce contrle ne fasse mention de la prsence du rservoir.

5.3.2 - Analyse
Il convient de rappeler que linstallation dun rservoir additionnel de carburant nest pas
une transformation notable au sens de larticle R. 321-16 du Code de la route et dfinie
larticle 13 de larrt du 19 juillet 1954 relatif la rception des vhicules automobiles.
ce titre une nouvelle rception du vhicule modifi nest pas requise pour sassurer de
sa conformit aux textes rglementaires.
Pour cette mme raison, la rgularit de linstallation dun rservoir supplmentaire ne
fera pas lobjet dune vrification lors dun contrle technique dont le but est de vrifier le
bon tat de marche et ltat satisfaisant dentretien des organes.
En revanche toute modification du vhicule considre comme transformation notable
ncessitant une rception technique individuelle, telle que modification du PTAC, du
PTRA, du freinage, de la longueur (hors non concordance de lnergie avec le
document didentification) fait lobjet dun examen lors du contrle technique avec
obligation de contre visite en cas de dfaillance.
Il semble souhaitable que ce type de non-conformit (installation dun rservoir non
homologue) soit dtect lors des contrles techniques afin que les propritaires des
vhicules concerns soient conduits effectivement rectifier les dfauts constats.
Pour cela il est ncessaire que la rglementation soit amende afin que tout ajout dun
rservoir de carburant dune contenance significative non expressment prvu par le
22 Balise de type J4 : balise carre ou rectangulaire comportant un ou plusieurs chevrons blancs sur fond bleu
destine complter les balises J1 lorsque le renforcement de lalerte est ncessaire

88
constructeur du vhicule soit considr comme une transformation notable et que les
instructions techniques relatives au contrle des vhicules soient actualises en
consquence.
Cette modification conduira dune part lobligation dune rception technique individuelle
du vhicule aprs transformation et dautre part permettra que les ventuelles non
conformits puissent tre dtectes lors des contrles techniques du vhicule afin que les
propritaires des vhicules concerns soient conduits effectivement rectifier les dfauts
constats.

En consquence le BEA-TT formule la recommandation suivante :


Recommandation R 1 (Direction Gnrale de lnergie et du Climat DGEC) :
Modifier larticle 13 de larrt du 19 juillet 1954 relatif la rception des vhicules
automobiles afin dajouter la liste des transformations notables tout ajout dun
rservoir de carburant dune contenance significative non expressment prvu par
le constructeur du vhicule et actualiser les instructions techniques relatives au
contrle technique des vhicules en consquence.
Au vu de ces lments et sans formuler de recommandation formelle, le BEA-TT invite
les chambres syndicales de transporteurs routiers sensibiliser leurs adhrents sur la
ncessit de faire installer sur leurs vhicules des rservoirs dans le respect des rgles
techniques dhomologation.

5.4 - Le comportement au feu des autocars


5.4.1 - Rappel des constats
Aprs la collision entre lautocar et lensemble routier, lhabitacle de lautocar a trs
rapidement t envahi par une fume toxique puis attaqu par les flammes,
lembrasement complet du vhicule ayant ensuite t trs rapide, ce qui na pas laiss le
temps aux passagers de lautocar dvacuer le vhicule.

5.4.2 - Analyse
Il conviendrait donc de rechercher les mesures permettant damliorer la tenue au feu des
autocars de manire en retarder au maximum lembrasement complet et diminuer la
toxicit des fumes dgages par la combustion des matriaux constituant son
amnagement.
Indpendamment de lisolation des sources potentielles dincendie, la tenue au feu dun
autocar dpend principalement des matriaux employs dans la construction de celui-ci.
Les matriaux constitutifs de lhabitacle doivent satisfaire certains essais de tenue au
feu, portant sur leur inflammabilit et sur la vitesse de propagation des flammes,
conformment au rglement CEE-ONU n 118.
Ces matriaux ne doivent pas prendre feu sous leffet dune faible source dnergie
(flamme dun briquet ou mgot de cigarette, par exemple) mais ils restent toutefois
combustibles ; certains sont mme de trs bons combustibles ds lors quils sont attaqus
par des flammes dvorantes et peuvent mme dgager des gaz fortement toxiques.
Dautres exigences du rglement CEE-ONU n 118 concernent le comportement la
fusion des matriaux. Le mode opratoire de ces essais se base sur lutilisation dun
radiateur lectrique dune puissance utile de 500 W, lchantillon tester tant positionn
30 mm en dessous du radiateur pendant au moins 5 min. De telles exigences ne
permettent cependant pas aux matriaux de rsister de hautes tempratures, telles que
celles rencontres dans cet accident. Le tmoignage de la passagre P4 le confirme
dailleurs.

89
Il convient de rappeler galement que la rglementation ne spcifie aucune exigence en
matire de toxicit des fumes dgages par la combustion de ces matriaux.
En effet, les matriaux synthtiques qui constituent la trs grande majorit des
composants dun autocar, sont des polymres organiques (plastiques, mousse de
polyurthane, rsines de synthse). Comme tous les produits organiques, ils sont
intrinsquement bons trs bons combustibles et pour certains facilement inflammables
(mousse polyurthane de rembourrage de sige par exemple) lorsque les quantits
relatives de chaleur et doxygne ncessaires leur combustion sont atteintes.
Pour ralentir leur vulnrabilit la combustion et la propagation de la flamme, ces
matriaux peuvent tre additivs de produits chimiques, mais, ces derniers ne font que
rduire leur vitesse de combustion pour un petit foyer dincendie.
En rsum, les fortes quantits de matriaux plus ou moins combustibles, mme
additivs de retardateurs de flamme, entrant dans la fabrication dun vhicule, participent
irrmdiablement la propagation et lapprovisionnement du feu ds lors quun incendie
atteint une certaine ampleur.
De plus, les gaz dgags par la combustion de ces matriaux sont principalement
constitus de CO (monoxyde de carbone), CO2 (dioxyde de carbone), HCN (cyanure
dhydrogne), NH3 (ammoniac), HCL (chlorure dhydrogne), tous trs toxiques.
Ils ne sont cependant pas soumis un contrle par la lgislation, ce qui nest pas le cas
notamment pour les autres modes de transport, notamment arien et ferroviaire.
La figure n 88 ci-aprs, extraite dune publication de 2014 de linstitut fdral de
recherche routire allemand (BAST) relative la production de fume, son
dveloppement et sa toxicit dans les feux de bus, prsente de manire synthtique les
principaux tests dincendie des matriaux dintrieur pour diffrents moyens de transport.

(document BAST)
Figure 87 : Aperu des tests dincendie pour les matriaux dintrieur
dans diffrents moyens de transport

On constate que pour les autocars, seules les vitesses de dplacement horizontal et
vertical dune flamme font lobjet dexigences au travers de la norme ISO 3795, imposes
par le rglement CEE-ONU n 118.
En revanche aucune exigence nest impose pour la quantit et la vitesse de chaleur
produite, la densit des fumes dgages, la toxicit des gaz des fumes, la diffrence
des trois autres modes de transport qui concernent le train, le bateau et lavion.

90
La rglementation concernant les autocars devrait donc tre plus exigeante quant la
nature et aux performances des matriaux employs en matire de rsistance au feu et
de toxicit des gaz dgags par leur combustion pour les vhicules de transport de
voyageurs.
En consquence le BEA-TT formule la recommandation suivante :
Recommandation R 2 (Direction Gnrale de lnergie et du Climat DGEC :
Dans le cadre de la rvision du rglement CEE-ONU n 118, proposer de renforcer
les exigences concernant la tenue au feu des matriaux utiliss dans la
construction des vhicules et introduire de nouvelles exigences en matire de
toxicit des gaz dgags par la combustion de ces matriaux.

5.5 - Le dsenfumage et lvacuation des autocars


5.5.1 - Rappel des constats
Il faisait nuit, les lumires de lautocar se sont teintes au moment de la collision, lautocar
a t rapidement envahi de fumes opaques. Il est donc trs probable que la plupart des
passagers ont t fortement dsorients et nont pas t en mesure dutiliser les
dispositifs de dsenfumage et dvacuation durgence quipant le vhicule.
De plus, les constats effectus et les tmoignages des rescaps montrent que le couloir
de lautocar ainsi que lescalier conduisant la porte latrale centrale ont t trs
rapidement encombrs et que lautocar ayant t trs rapidement envahi de fumes
toxiques, la plupart des victimes a rapidement perdu connaissance.
Les constats effectus et les tmoignages des rescaps montrent galement que les
dispositifs de dsenfumage quipant lautocar, savoir les trappes de toit, nont pas t
actionns.

5.5.2 - Analyse
Des simulations, ralises par linstitut allemand BAST et linstitut de recherche sudois
SP Technical Research Institute of Sweden, ont montr que lors dun incendie, lhabitacle
de lautocar est trs rapidement envahi par les fumes gnralement trs toxiques, ce qui
limite de fait les possibilits dvacuation des passagers, en particulier lorsque ceux-ci ont
des difficults se mouvoir du fait de leur ge.
Ces simulations ont montr que lors dun feu, les fumes se propagent en partie
suprieure de lhabitacle, puis se dstratifient et retombent. Les simulations ont
galement montr tout lintrt du dispositif de dsenfumage qui retarde de manire
significative lenvahissement complet du vhicule par les fumes et donne aux passagers
de prcieuses secondes pour vacuer le vhicule.
La figure n 88 ci-aprs, extraite dune tude date de 2008 de linstitut sudois illustre
une cinmatique denvahissement des fumes de lhabitacle dun autocar simulant le feu
dun sige passager situ larrire de lautocar selon que les trappes de toit sont
ouvertes ou fermes.

91
(document SP Technical Research Institute of Sweden)
Figure 88 : Comparaison de la propagation des fumes dans lhabitacle dun autocar,
portes ouvertes, lors dun incendie dont la source se situe au niveau dun sige passager
situ larrire en fonction de louverture ou non des trappes de toit

Les images de gauche montrent lefficacit des trappes de dsenfumage lorsque celles-ci
sont ouvertes, vitant au bout dun temps de mesure de cinq minutes (300 s)
lenvahissement complet de lhabitacle par les fumes.
linverse, les images de droite montrent quentre une deux minutes (60 120 s) aprs
le dbut de lincendie, les fumes ont totalement envahi lhabitacle, malgr louverture des
portes daccs avant et centrale ds le dbut de lincendie. noter dailleurs que lon
observe une dstratification rapide des fumes (ds 60 s) loppos de la source de
lincendie et que louverture des portes de lautocar ne retarde pas lenvahissement de
lhabitacle par les fumes, do la grande utilit des trappes de toit qui doivent tre
ouvertes rapidement, ds le dbut de lincendie.
Une des causes du bilan dramatique de cet accident a t la grande difficult pour les
passagers dvacuer rapidement le vhicule labri des fumes toxiques qui se sont
rapidement rpandues dans lhabitacle.
Cette situation rsulte notamment de la mconnaissance par les passagers de lautocar
de la localisation des dispositifs de dsenfumage et de leur mcanisme douverture, dont
en lespce la vision tait occulte par lpaisseur des fumes et labsence dclairage,
ainsi que la mconnaissance des procdures dvacuation durgence du vhicule.
noter que le conducteur de lautocar na pas t grivement bless lors de laccident, ce
qui lui a permis douvrir les portes manuellement partir du systme de secours existant,
et de porter secours aux passagers. Plus grivement bless, ou bloqu au niveau de son
sige par les dformations de la structure de lautocar, le bilan des victimes aurait t
alourdi.

92
Il est difficile destimer le temps mis par le conducteur pour ouvrir les deux portes daccs
permettant lvacuation des passagers, mais il est vident que le temps de survie
lintrieur de lhabitacle lors de tels incendies est extrmement court. Il est donc primordial
de ragir de manire adquate ds son dclenchement.
Il importe donc que les passagers soient pralablement sensibiliss aux consignes quils
devront appliquer, et quils soient galement informs de lemplacement dun certain
nombre de commandes et dquipements (emplacement des issues de secours, des
marteaux brise-vitres).
Il apparat donc ncessaire quune meilleure information des passagers des autocars soit
ralise avant tout voyage.
Le BEA-TT a dj eu loccasion de formuler une recommandation visant la diffusion
dune information aux passagers sur lutilisation des dispositifs de dsenfumage et sur les
procdures dvacuation durgence des autocars. Lanalyse du prsent accident ne fait
que confirmer son opportunit.
La FNTV a produit en 2016 une plaquette de sensibilisation la scurit des passagers
des autocars qui rappelle les rgles de scurit respecter bord dun autocar ainsi que
les consignes dvacuation en cas durgence.
Le BEA-TT invite la FNTV la complter par une description de la conduite tenir en cas
dincendie dans lhabitacle de lautocar.

Il conviendrait galement de rechercher des mesures permettant louverture rapide et


automatique des dispositifs de dsenfumage des autocars de manire retarder
lenvahissement de lhabitacle par les fumes toxiques pour laisser plus de temps aux
passagers pour vacuer le vhicule.
En consquence le BEA-TT formule la recommandation suivante :
Recommandation R 3 (Direction Gnrale de lnergie et du Climat DGEC :
Dans le cadre de la rvision du rglement CEE-ONU n 107, proposer de renforcer
les exigences concernant les mcanismes douverture des dispositifs de
dsenfumage afin den faciliter louverture.

La rglementation spcifie que toute fentre de secours doit pouvoir tre manuvre
aisment et instantanment de lintrieur et de lextrieur du vhicule. Celle-ci accepte
galement que les fentres constituant les issues de secours rglementaires soient en
verre de scurit facile briser laide dun dispositif plac proximit immdiate.
Si cette dernire procdure semble acceptable en cas dvacuation dun vhicule dont les
portes de service sont inutilisables suite un accident, le dlai pour mettre en uvre
celle-ci ne semble pas compatible avec la ncessit dvacuer le vhicule en urgence, en
particulier en cas de propagation dun incendie dans lhabitacle de celui-ci.
Les constats effectus ont galement montr que la plupart des passagers qui occupaient
la partie arrire de lautocar ont t pigs par lincendie et les fumes toxiques et se sont
retrouvs bloqus dans lalle centrale sans pouvoir atteindre la porte latrale centrale du
vhicule, seule issue utilisable compte tenu de lampleur de lincendie lavant du
vhicule.
Il convient de rappeler que lautocar transportait 49 personnes. Si les deux accs du
vhicule, la porte avant et la porte centrale, peuvent sembler suffisants en exploitation
courante, ceux-ci ne semblent pas suffisants en cas dvacuation en urgence.

93
Il apparat donc souhaitable, pour faciliter lvacuation durgence :
de proposer lajout dune sortie supplmentaire positionne sur la partie arrire du
vhicule pouvant tre facilement emprunte par lensemble des passagers de
lautocar ;
et/ou dimposer uniquement des mcanismes douverture des fentres issues de
secours manuvrables instantanment pour en faciliter lutilisation.
Cette sortie supplmentaire pourrait tre similaire aux portes de secours du type porte
parachute qui quipent actuellement les autocars tage. dfaut, un largissement
dune des deux portes de service et de son accs afin quelle soit utilisable par un
passager en fauteuil roulant ou par deux passagers de front devrait au minimum tre
impos tous les nouveaux autocars.
En consquence le BEA-TT formule les recommandations suivantes :
Recommandation R 4 (Direction Gnrale de lnergie et du Climat DGEC :
Dans le cadre de la rvision du rglement CEE-ONU n 107, proposer :
lajout dune porte de secours positionne sur la partie arrire du vhicule.
dfaut, tendre les dispositions du dcret n 2015-1170 du 22 septembre 2015
relatif laccessibilit du matriel roulant affect aux services rguliers
interurbains de transport public routier de personnes librement organiss tous
les autocars.
et/ou le renforcement des exigences concernant les mcanismes douverture des
fentres issues de secours afin de les rendre manuvrables instantanment
pour en faciliter lutilisation en cas dvacuation en urgence.

Les tmoignages recueillis montrent que suite la collision, les lumires de lautocar se
sont teintes et que les passagers se sont retrouvs dans lobscurit, aucun deux ne
mentionnant la prsence dun balisage lumineux leur permettant de se reprer, de reprer
les dispositifs dvacuation durgence (marteaux brise-vitres, issues de secours) et de se
diriger vers les sorties du vhicule.
Lautocar qui avait t rceptionn en France conformment aux dispositions de larrt
ministriel du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun, ntait pas quip dun
clairage de secours. Il convient de souligner que, si le vhicule avait t quip dun tel
clairage rpondant aux prescriptions contenues dans le 7.8 de lannexe 3 du rglement
CEE-ONU n 107 portant sur les prescriptions uniformes relatives lhomologation des
vhicules des catgories M2 et M3 en ce qui concerne leurs caractristiques gnrales de
construction, il nest pas certain que compte tenu de la prsence de fume opaque dans
lhabitacle de lautocar cet clairage aurait t suffisamment performant pour permettre
aux passagers dactionner les dispositifs durgence (trappes de dsenfumage et sorties
de secours) et dvacuer le vhicule dans de bonnes conditions.
Il apparat donc souhaitable que la rglementation concernant les systmes dclairage
de secours quipant les autocars soit renforce afin quun balisage lumineux facilitant
lutilisation des dispositifs dvacuation durgence ainsi que lvacuation du vhicule reste
visible notamment en cas denvahissement de lhabitacle du vhicule par des fumes
opaques.

94
En consquence le BEA-TT formule la recommandation suivante :
Recommandation R 5 (Direction Gnrale de lnergie et du Climat DGEC :
Renforcer la rglementation relative aux systmes dclairage de secours des
autocars afin que les dispositifs de scurit utiliser pour les vacuations
durgence ainsi que le balisage lumineux des cheminements dvacuation du
vhicule restent visibles notamment en cas denvahissement de lhabitacle du
vhicule par des fumes opaques.

95
6 - Conclusions et recommandations
6.1 - Les causes de laccident
La cause directe de laccident est la perte de contrle de lensemble routier qui abordait
un virage droite denviron 55 m de rayon, qui la conduit se dporter sur la voie de
gauche de la chausse et percuter un autocar qui circulait sur sa voie de circulation, en
sens inverse.
Un violent incendie sest dclar immdiatement aprs la collision, lautocar ayant t trs
rapidement envahi par une fume noire toxique et attaqu par les flammes.
Sur les 49 occupants de lautocar, seuls 8 ont pu vacuer le vhicule.
Plusieurs facteurs ont jou un rle dans le lourd bilan de cet accident :
la prsence dun rservoir additionnel de gazole install au dos de la cabine du tracteur
routier non conforme la rglementation ;
la nature des matriaux utiliss pour lamnagement intrieur de lautocar, leur tenue au
feu et la toxicit des gaz dgags par leur combustion ;
la difficult pour les passagers dactionner les dispositifs de dsenfumage quipant
lautocar ;
la difficult pour les passagers dutiliser les deux accs et les sorties de secours de
lautocar ;
labsence dclairage lintrieur de lautocar aprs la collision.

6.2 - Les orientations prventives


Au vu de ces lments, Le BEA-TT formule les recommandations suivantes :
Recommandation R 1 (Direction Gnrale de lnergie et du Climat DGEC) :
Modifier larticle 13 de larrt du 19 juillet 1954 relatif la rception des vhicules
automobiles afin dajouter la liste des transformations notables tout ajout dun
rservoir de carburant dune contenance significative non expressment prvu par
le constructeur du vhicule et actualiser les instructions techniques relatives au
contrle technique des vhicules en consquence.

Recommandation R 2 (Direction Gnrale de lnergie et du Climat DGEC :


Dans le cadre de la rvision du rglement CEE-ONU n 118, proposer de renforcer
les exigences concernant la tenue au feu des matriaux utiliss dans la
construction des vhicules et introduire de nouvelles exigences en matire de
toxicit des gaz dgags par la combustion de ces matriaux.

Recommandation R 3 (Direction Gnrale de lnergie et du Climat DGEC :


Dans le cadre de la rvision du rglement CEE-ONU n 107, proposer de renforcer
les exigences concernant les mcanismes douverture des dispositifs de
dsenfumage afin den faciliter louverture.

97
Recommandation R 4 (Direction Gnrale de lnergie et du Climat DGEC :
Dans le cadre de la rvision du rglement CEE-ONU n 107, proposer :
lajout dune porte de secours positionne sur la partie arrire du vhicule.
dfaut, tendre les dispositions du dcret n 2015-1170 du 22 septembre 2015
relatif laccessibilit du matriel roulant affect aux services rguliers
interurbains de transport public routier de personnes librement organiss tous
les autocars.
et/ou le renforcement des exigences concernant les mcanismes douverture des
fentres issues de secours afin de les rendre manuvrables instantanment
pour en faciliter lutilisation en cas dvacuation en urgence.
Recommandation R 5 (Direction Gnrale de lnergie et du Climat DGEC :
Renforcer la rglementation relative aux systmes dclairage de secours des
autocars afin que les dispositifs de scurit utiliser pour les vacuations
durgence ainsi que le balisage lumineux des cheminements dvacuation du
vhicule restent visibles notamment en cas denvahissement de lhabitacle du
vhicule par des fumes opaques.

En outre, sans formuler de recommandation formelle, le BEA-TT :


invite le gestionnaire de voirie tudier lopportunit de limiter la vitesse maximale
autorise 50 km/h dans ce virage ;
invite les chambres syndicales de transporteurs routiers sensibiliser leurs adhrents
sur la ncessit de faire installer sur leurs vhicules des rservoirs dans le respect des
rgles techniques dhomologation ;
invite la FNTV complter sa plaquette de sensibilisation la scurit des passagers
des autocars ralise en 2016, plaquette qui rappelle les rgles de scurit respecter
bord dun autocar ainsi que les consignes dvacuation en cas durgence, par une
description de la conduite tenir en cas dincendie dans lhabitacle de lautocar.

98
ANNEXES

Annexe 1 : Dcision douverture denqute


Annexe 2 : Plans de situation
Annexe 3 : Vue arienne de la RD 17 dans la zone de laccident
Annexe 4 : Trac en plan et profils en travers de la RD 17 au niveau de laccident
Annexe 5 : Accidentalit de la RD 17 sur la priode 2010-2015
Annexe 6 : Description des systmes de climatisation et de chauffage de lautocar
Annexe 7 : Extrait de la fiche de donnes de scurit du fluide frigorigne R134a
Annexe 8 : Extrait de la fiche de donnes de scurit du Glysantin G48
Annexe 9 : Extraits de la fiche de donnes de scurit du carburant TOTAL Diesel
Premier
Annexe 10 : Fiche FNTV

99
Annexe 1 : Dcision douverture denqute

101
Annexe 2 : Plans de situation

102
Annexe 3 : Vue arienne de la RD 17 dans la zone de laccident

103
Annexe 4 : Trac en plan et profils en travers de la RD 17 au niveau de
laccident

104
105
106
Annexe 5 : Accidentalit de la RD 17 sur la priode 2010-2015

107
Annexe 6 : Description des systmes de climatisation et de chauffage
de lautocar
Chauffage
La figure n 89 ci-aprs reprsente schmatiquement les diffrents composants du
systme de chauffage ainsi que le cheminement des conduits dans lesquels circulent le
fluide caloporteur. Sa lgende a t simplifie afin den faciliter la lecture.

(document EV annot par le BEA-TT)


Figure 89 : Reprsentation schmatique du dispositif de chauffage de lautocar

La partie avant de lautocar ainsi que le poste de conduite sont chauffs par lintermdiaire
dun botier dchange de chaleur et de soufflage install lavant du vhicule.
Ce botier, dnomm Soufflage botier avant sur la figure n 89 est visualis dans un
autocar identique sur la figure n 90 ci-aprs.

108
(photo BEA-TT)
Figure 90 : Vue du botier dchange de chaleur et de soufflage
situ lavant sur un autocar similaire

Climatisation
Le fonctionnement du systme de climatisation est bas sur le changement de phase dun
fluide frigorigne dont lvaporation seffectue avec absorption de chaleur et la
condensation avec production de chaleur.
Le systme de climatisation comprend :
un compresseur comprimant le fluide gazeux, ce qui augmente sa pression et sa
temprature ;
un changeur / condenseur o le fluide gazeux se condense et cde la chaleur ainsi
produite lair ambiant ;
un dtendeur o seffectue une diminution de pression du liquide frigorigne ;
un changeur vaporateur o le refroidissement du fluide frigorigne li son
vaporation est transmis lair.
Daprs le constructeur, les pressions maximales du fluide frigorigne sont en
fonctionnement normal (tat liquide) denviron 12 17 bars.
La pression minimale en fonctionnement normal (tat gazeux) est denviron 2 bars.
Les pressions atteintes dans les circuits dpendent des conditions ambiantes et du niveau
dutilisation de la climatisation.
La figure n 91 ci-aprs illustre le principe de fonctionnement du systme de climatisation
de lautocar.

109
Figure 91 : Principe de fonctionnement du systme de climatisation

Le systme de climatisation de lautocar comprend notamment une unit de traitement


dair installe sur le toit du vhicule et un vaporateur install dans le botier dchange de
chaleur et de soufflage install lavant de lautocar.
La figure n 92 ci-aprs reprsente schmatiquement lunit de traitement dair installe
sur le toit, lvaporateur install dans le botier dchange de chaleur et de soufflage situ
lavant du vhicule ainsi que les flux et les diffrents tats du fluide frigorigne. Sa
lgende a t simplifie afin den faciliter la lecture.

(document EV annot par le BEA-TT)


Figure 92 : Reprsentation schmatique du dispositif de climatisation de lautocar

110
La figure n 93 ci-aprs visualise limplantation dans un autocar identique, de lunit de
traitement dair situe sur le toit du vhicule.

(photo BEA-TT)
Figure 93 : Vue de lunit de traitement dair
sur le toit dun autocar similaire

111
Annexe 7 : Extrait de la fiche de donnes de scurit du fluide
frigorigne R134a

112
Annexe 8 : Extrait de la fiche de donnes de scurit du Glysantin G48

113
Annexe 9 : Extraits de la fiche de donnes de scurit du carburant
TOTAL Diesel Premier

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Annexe 10 : Plaquette de sensibilisation la scurit des passagers des
autocars dite en 2016 par la FNTV

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