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Logiciel de dimensionnement des chaussées souples Manuel de l’utilisateur

Logiciel de dimensionnement des chaussées souples

Manuel de l’utilisateur

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TABLE DES MATIERES

1 - Introduction

 

1

2 - Installation du logiciel

2

3 - Utilisation du logiciel

3

3.1

- FONCTIONNALITÉS DIVERSES DU LOGICIEL

4

4 - Méthode de dimensionnement

5

4.1 -

ÉQUATION DE L’AASHTO

5

4.2 - PRINCIPE DAPPLICATION DE LÉQUATION DE L’AASHTO

6

4.3 -

PROTECTION

CONTRE LE GEL

8

4.4 - UTILISATION DE LA NORME

10

5 - Détermination des paramètres

14

5.1 - OBJECTIFS FIXÉS POUR LE DIMENSIONNEMENT

14

5.2 - TRAFIC LOURD PRÉVU

15

5.2.1 - Distribution des camions sur les voies 16

5.2.2 - Coefficient d'agressivité moyen 17

5.3 -

MODULES RÉVERSIBLES

18

5.4 - COEFFICIENTS STRUCTURAUX

21

5.5 -

ZONES

CLIMATIQUE

22

5.6 - INDICE DE GEL

23

6 - Bibliographie

24

7 - Information supplémentaire

24

© Ministère des Transports du Québec, 1999 Date de mise à jour : 29 Janvier 2001

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1 - Introduction

La méthode de l’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 1986-93) a été adoptée au Service des chaussées du ministère des Transports du Québec (MTQ) depuis 1992 comme méthode de dimensionnement structural des chaussées souples, moyennant certaines adaptations en fonction des conditions climatiques québécoises. Des abaques de dimensionnement, basées sur cette méthode, ont ensuite été élaborées et introduites dès 1994 à l’échelle du Ministère.

Dans la même perspective, un logiciel a été mis au point en 1999 et mis à la disposition des ingénieurs du Ministère par l’entremise du réseau informatique interne. Ce logiciel est maintenant accessible au grand public par l’intermédiaire du réseau Internet. Il présente l’avantage de permettre de simuler aisément les effets de diverses variantes de coupes types sur la durée de vie de la chaussée et de déterminer leur potentiel de durée de vie théorique ainsi que d’estimer leur coût.

Le logiciel en question présente une interface conviviale dans l’environnement Windows qui permet d’effectuer les simulations d’une chaussée représentée comme un système multicouches. Il offre une assistance pour le calcul du nombre de passages d’essieux lourds (ECAS) prévus à partir des données de circulation habituellement disponibles et applique les équations de l’AASHTO pour calculer le nombre d’essieux lourds admissibles. Le critère québécois de protection contre le gel est aussi incorporé dans le logiciel. Celui-ci permet par ailleurs de sauvegarder et d’imprimer les scénarios simulés en vue de pouvoir s’y référer par la suite au cours de l’élaboration d’un projet routier. L’utilisateur peut y personnaliser le coût des matériaux à sa disposition de même que sa signature électronique qui complète chacune des impressions de rapports.

Le logiciel comprend des modèles et des paramètres étalonnés par le Secteur Expertises en chaussées, du Service des chaussées, pour tenir compte des conditions routières qui règnent habituellement au Québec. Il est possible d’ajouter des matériaux et de modifier les paramètres des modèles selon les renseignements disponibles. Les suivis de performance actuellement en cours, ainsi que d’autres projets de recherche parallèles, permettront d’ajouter des modèles en vue d’élargir le domaine d’utilisation de même que d’accroître la précision du logiciel. En outre, des mises à jour seront effectuées à mesure que des progrès significatifs seront réalisés en la matière.

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2 - Installation du logiciel

Il est recommandé de lire le fichier « lisezmoi.txt » accompagant le logiciel. Des informations de dernière minute peuvent s’y retrouver et s’avérer utile pour l’utilisateur.

Voici les indications à suivre après avoir téléchargé le logiciel et sauvegardé le fichier d’installation sur votre ordinateur :

1. Si une autre version du logiciel a déjà été installée auparavant dans votre poste de travail, désinstallez-la. Pour ce faire, cliquez sur le bouton « Démarrer », allez dans le panneau de configuration et choisissez « ajout/suppression de programmes ». Sélectionnez ensuite le programme CHAUSSÉE et cliquez sur « Supprimer »;

2. Une fois le fichier d’installation sauvegardé dans un répertoire de votre poste, lancez l’application en double-cliquant dessus depuis l’explorateur de Windows. Cela amorcera la décompression;

3. Si une fenêtre intitulée « WinZip Self-Extractor » apparaît à l’écran, cliquez sur le bouton « Unzip ». Notez le répertoire vers lequel vous décompressez;

Une fois la décompression terminée, ouvrez le répertoire dans lequel se trouvent les fichiers décompressés et double-cliquez sur le fichier nommé « Setup.exe », cela lancera l’installation;

Cette étape n’est pas requise sur les versions préparées avec l’utilitaire « Self Extracting Setup Wizard » de Samuel Ford.

4. Puis suivez les indications à l’écran pour procéder à l’installation dans le répertoire par défaut (l’installation dans un autre répertoire cause des problèmes avec le module de gestion des impressions);

5. Lorsque l’installation est terminée, vous pouvez lancer l’application : allez dans le menu « Démarrer » (en bas à gauche), sélectionnez « Programmes – CHAUSSÉE », et le programme sera lancé.

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3 - Utilisation du logiciel

Figure 1: Écran principal de dimensionnement

6A Projet 1 3 4 2 7 6 7B 5 7A
6A
Projet
1
3
4
2
7
6
7B
5
7A

Le logiciel dispose de quelques options d’édition, d’affichage, de sauvegarde et d’impression qui sont accessibles par le menu situé tout en haut de l’écran. Cependant, les sept étapes de base à franchir pour faire fonctionner le modèle de simulation sont les suivantes :

1. Indiquez le type de route et la classe de trafic (le bouton « Détails » permet de voir de quelle façon le logiciel détermine les objectifs de dimensionnement à partir de ces choix);

2. Déterminez le nombre d’ECAS que la chaussée doit supporter durant le délai de conception (le bouton « Calcul de l’ECAS » permet d’accéder à un assistant pour effectuer ce calcul, si désiré);

3. Choisissez la station météorologique la plus proche du site à l’étude parmi celles qui ont été répertoriées dans la direction territoriale ou entrez directement l’indice de gel (IG) normal;

4. Assurez-vous que l’indicateur de la zone Nord ou Sud est conforme à la zone où se trouve le projet;

5. Sélectionnez le type de sol support représentant le mieux celui qui correspond au site. Vous pouvez, si vous disposez d’une valeur précise, modifier le module réversible par défaut que le logiciel propose pour ce sol. Vous pouvez aussi indiquer un facteur (FP) d’ajustement de la protection contre le gel lorsque la chaussée se retrouve dans des conditions favorables;

6. Indiquez les couches de la chaussée à simuler en commençant par le haut : ATTENTION, il faut choisir un enrobé bitumineux du type HRO si le logiciel préconise l’utilisation d’un béton bitumineux à haute résistance à l’orniérage (6A). Les matériaux sont indiqués par des abréviations faciles à reconnaître. Une « info-bulle » permet toutefois d’avoir plus d’information sur les matériaux sélectionnés si vous les pointez durant environ 2 secondes.

7. Augmentez ou réduisez les épaisseurs des couches jusqu’à ce que la chaussée simulée respecte les exigences structurales et thermiques du problème. Lorsque la case 7A et celles de la colonne 7B sont illuminées en rouge, cela signifie que le dimensionnement est inadéquat et qu’il faut augmenter au moins une des épaisseurs.

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3.1 - Fonctionnalités diverses du logiciel

Le logiciel de dimensionnement des chaussées dispose des quelques fonctions utiles qui s’ajoutent aux fonctions de bases dédiés à la définition du problème et aux calculs.

Sauvegarder une simulation : La sauvegarde de la feuille de calcul active s’effectue en actionnant le bouton « Sauvegarder » par le menu « Fichier – Enregistrer » ou à l’aide du raccourci de clavier suivant :

<CTRL + S>. La sauvegarde sera effectuée dans la base de données active sous le nom indiqué dans la case d’identification du projet. Si aucun nom n’est précisé, alors une boîte de dialogue permet d’indiquer le nom du projet.

Consulter une ancienne simulation : Une simulation préalablement sauvegardée peut être consultée à nouveau à l’aide du bouton « Ouvrir » ou du menu « Fichier – Ouvrir ». Une boîte de dialogue permet de choisir un projet parmi ceux qui sont présents dans la base de données active.

Supprimer une simulation : La simulation ouverte dans la feuille de calcul active peut être supprimée de la base de données active à l’aide de la commande « Fichier – Supprimer ». Elle peut aussi être supprimée de la feuille de calcul à l’aide de la commande « Affichage – Réinitialiser ».

Créer une nouvelle simulation : La commande « Fichier – Nouveau » permet de produire une nouvelle feuille de calcul (vierge). Quant à la commande « Fichier – Dupliquer », elle permet de créer une autre feuille de calcul contenant les mêmes données que la feuille active. On peut ainsi changer le nom du projet, modifier certains paramètres et sauvegarder le tout sous ce nouveau nom. Le logiciel permet de maintenir jusqu’à 25 feuilles de calcul ouvertes en même temps ; par ailleurs, la commande « Fenêtres » permet d’accéder directement à la feuille voulue.

Modifier la base de données active : La base de données par défaut se trouve dans le répertoire de l’application et doit toujours être présente pour un fonctionnement approprié des utilitaires d’impression. Il est possible d’enregistrer tous les projets dans cette base de données ou de faire des copies de celle-ci sous le nom et dans le répertoire de son choix. On doit alors sélectionner ce fichier à l’aide de la commande « Fichier – Base de données ». Le logiciel se servira de la base de données indiquée dans ses utilisations ultérieures, et ce, jusqu’à ce qu’elle soit changée à nouveau avec la même commande du menu.

Imprimer le rapport : Il est fortement recommandé d’imprimer un rapport sur papier comme référence à conserver dans ses dossiers. La commande « Fichier » permet d’imprimer soit un rapport court, qui correspond aux données principales de l’analyse, soit un rapport long, qui ajoute en plus les données ayant servi à la prédiction du trafic lourd sur la vie future de la chaussée, ou encore un rapport fournissant les paramètres de modélisation des matériaux utilisés par le logiciel. Le bouton « Imprimer » de la feuille de calcul engendre un rapport court et le bouton « Aperçu » permet de le visualiser à l’écran avant de l’imprimer. La signature électronique de l’utilisateur du logiciel est inscrite au bas du rapport.

Indiquer une signature électronique : La commande « Edition – Signature » permet d’ajouter ou de sélectionner le nom du signataire qui apparaîtra au bas des rapports d’impression. Un espace est prévu pour permettre à l’utilisateur d’apposer sa signature avant de consigner au dossier le calcul choisi.

Modifier les masses volumiques : La commande « Edition – Masse volumique » permet de modifier les

masses volumiques (kg/m

3

) des matériaux à utiliser lors du calcul du coût.

Etablir les prix unitaires : La commande « Edition – Prix unitaires » permet de fournir les prix unitaires ($/tonne) que l’on désire voir utiliser par le logiciel, conjointement avec les masses volumiques, lors du calcul du coût.

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4 - Méthode de dimensionnement

L’essentiel de la méthode de dimensionnement pour chaussées souples présenté dans les pages qui suivent est basé sur la méthode établie par l’AASHTO en 1986. Un critère supplémentaire de protection contre le gel est ajouté ici pour tenir compte du contexte climatique québécois.

4.1 - Équation de l’AASHTO

La méthode de l’AASHTO est basée sur une équation empirique dérivée des observations de l’essai routier AASHO qui a eu lieu durant les années 60. Cette équation est la suivante :

log

10

W

18

=

Z

R

*

S

0

+

9,36 log

10

(

SN

+

1)

0,20

+

log

10

PSI

4,2

1,5

0,40 +

1094

(

SN + 1

)

5,19

+ 2,32 log

10

(145,04 M R ) – 8,07

(équation 1)

Elle exprime la durée de vie en nombre d’essieux lourds admissibles (W 18 ) avant une perte de qualité préalablement définie (PSI). Les caractéristiques de la chaussée qui entrent en jeu sont le nombre structural (SN), qui représente l’épaisseur structurale de la chaussée et le module réversible (M R ) correspondant la raideur du sol qui la supporte. Le comportement des chaussées est en réalité bien plus complexe et fait intervenir d’autres facteurs. Il existe ainsi une certaine dispersion, correspondant à une erreur standard (S 0 ), sur la durée de vie réelle dans chaque cas. Pour en tenir compte, l’équation se calcule alors selon le mode probabiliste et fait intervenir un multiple (Z R ) de cet erreur qui dépend du degré de risque de calcul que l’utilisateur est prêt à accepter.

Voici plus précisément la description de ces paramètres :

W 18 : durée de vie de la chaussée, exprimée en nombre total admissible de passages d’essieux équivalents à un essieu à double pneu de 8 165 kg (18 000 lbs). Le dimensionnement sera jugé adéquat lorsque cette durée de vie sera égale ou supérieure au nombre de passages prévus (ECAS) de l’essieu de référence durant la durée de service de la chaussée;

S 0 : erreur standard de l’estimation qui tient compte de toutes les imprécisions. Elle intègre la dispersion de toutes les données (propriétés des matériaux, épaisseur, niveau de qualité, conditions du chantier, prédiction du trafic, drainage des couches, caractéristiques du sol, précision du modèle). La valeur recommandée et utilisée aux fins de conception dans le modèle AASHTO est de 0,45 ;

Z R : déviation normale, ou multiple de l’erreur standard, associée au risque de calcul (1-R). Une table statistique, assumant une distribution normale des données, sert à déterminer directement le Z R à utiliser en fonction de la fiabilité R voulue;

Fiabilité (R) : pourcentage de chances que la chaussée présente un niveau de qualité supérieur ou égal à celui qui est visé à la fin de la période de conception. Inversement, 1-R représente le risque du calcul, c’est-à-dire le risque de bris de la chaussée plus tôt que prévu ou le pourcentage de la longueur de la chaussée qui sera vraisemblablement en phase terminale au moment prévu. Le choix de cette valeur est fonction des objectifs visés pour le dimensionnement. Plus la route est importante, plus R est élevé;

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PSI : indice de viabilité de la chaussée. C’est un indice de qualité globale de la chaussée qui s’échelonne de 0 à 5. Le PSI est la différence de PSI entre une chaussée neuve et une chaussée « à refaire ». Dans cette équation, l’écart admis par le concepteur pour les deux états dits initiaux et terminaux est mis en rapport avec les valeurs de référence qui sont 4,2 et 1,5 respectivement. Encore une fois, le PSI terminal est une question d’objectif visé pour le dimensionnement qui doit être fixé par le concepteur ou l’administration routière;

M R : module réversible du sol support (MPa). Le module réversible est le paramètre fondamental qui quantifie la raideur d’un sol. Comme on le verra plus loin, il faut procéder par feuillets et ce module est nécessaire pour chacune des couches qui sert tour à tour de sol support à la structure sus-jacente. Le module réversible de chaque couche est par ailleurs utilisé pour déterminer le nombre structural;

SN : nombre structural qui exprime l’épaisseur effective de la structure de la chaussée dont on évalue la portance.

4.2 - Principe d’application de l’équation de l’AASHTO

Le nombre structural au-dessus de chaque couche doit être suffisant pour supporter le trafic sans déformation excessive durant toute la période de conception. La conception finale correspond alors à un assemblage de couches de matériaux et d'épaisseurs définies qui résultent ainsi en un pourcentage de chances de conserver la chaussée en état à la fin de la période de conception pour tout le trafic anticipé.

Figure 2 : Principe d’un système multicouche

anticipé. Figure 2 : Principe d’un système multicouche SN 1 SN 2 Revêtement Fondation Sous-fondation SN

SN 1

Figure 2 : Principe d’un système multicouche SN 1 SN 2 Revêtement Fondation Sous-fondation SN 3

SN 2

Revêtement

Principe d’un système multicouche SN 1 SN 2 Revêtement Fondation Sous-fondation SN 3 Sol D 1

Fondation

système multicouche SN 1 SN 2 Revêtement Fondation Sous-fondation SN 3 Sol D 1 D 2

Sous-fondation

SN 3

Sol

D 1

D

2

D

3

On doit résoudre l’équation de l’AASHTO (équation 1) pour chacune des composantes structurales en considérant de façon cumulative chaque couche à partir de la surface avec le matériau juste au-dessous. Ainsi, pour la première couche, l’équation de l’AASHTO peut être vérifiée en prenant le SN 1 avec le M R de la couche 2 où :

SN 1 = a 1 D 1 / 25,4

où :

SN 1 : nombre structural au-dessus de la fondation D 1 : épaisseur du revêtement (en mm) a 1 : coefficient structural du revêtement = f (M R1 )

On doit ensuite résoudre la même équation 1 en prenant le SN 2 avec le M R de la couche 3 où :

SN 2 = (a 1 D 1 + a 2

où :

m 2 D 2 ) / 25,4

SN 2 : nombre structural au-dessus de la sous-fondation D 2 : épaisseur de la fondation a 2 : coefficient structural de la fondation = f (M R2 ) m 2 : coefficient de drainage de la fondation

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Le calcul se fait ainsi de suite, jusqu’à la fin :

SN n = (a 1 D 1 + … + a i

où :

m i D i +

… + a n

m n

D n ) / 25,4

SN n : nombre structural composé pour n couches D i : épaisseur de la couche i a i : coefficient structural de la couche i = f (M Ri ) m i : coefficient de drainage de la couche i

(équation 2)

Les coefficients structuraux (a i ) sont des valeurs qui expriment la raideur d’une couche (à partir de son module réversible) en épaisseur effective d’apport structural par unité d’épaisseur.

Le coefficient de drainage (m i ) est introduit pour les couches non liées dont la portance est modifiée par la présence d’eau de ruisselement ou provenant de la nappe phréatique. Il a pour fonction de corriger les coefficients structuraux en vue de tenir compte de la capacité des couches à drainer l’eau. Le coefficient de drainage varie donc suivant la perméabilité du matériau, la porosité effective, les pentes et les distances à drainer ainsi que l'épaisseur des couches. Son choix est basé sur le temps nécessaire pour drainer 50 p.100 de l'eau libre dans la fondation et la sous-fondation. Dans les conditions climatiques du Québec, une valeur de 0,8 est proposée aux fins de conception.

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4.3 - Protection contre le gel

Le critère de protection contre le gel utilisé est un critère empirique, basé sur l’expérience, qui indique une protection partielle, laquelle permettra d’avoir un comportement au gel acceptable de la chaussée (Rioux, 1999).

La courbe de base de protection contre le gel (figure 3), précise l’épaisseur totale de chaussée exigée en fonction de l’indice de gel. Le résultat de cette courbe est ensuite pondéré par FR selon la vocation de la route (objectif de dimensionnement) et par FS selon le type de sol support. Le paramètre FP peut être introduit pour réduire la protection nécessaire jusqu’à environ 15 p.100 lorsque des conditions favorables existent sur le site (infrastructure en remblai, nappe d’eau éloignée, etc.).

La détermination de la protection nécessaire selon cette courbe est intégrée dans l’écran principal du logiciel de dimensionnement.

Figure 3 : Critère usuel du MTQ pour la protection contre le gel

1 100 1 000 Courbe de base 900 800 Facteurs de correction 700 Type de
1 100
1 000
Courbe de base
900
800
Facteurs de correction
700
Type de sol
GM, GC
SM, SC
FS
FR
0,85
1,10
1,00
1,00
(sauf SM fin )
Type de route
Autoroute
Nationale
Régionale et
collectrice
Locale
0,90
600
ML, CL, MH, 1,15
CH, SM fin
0,80
- La protection nécessaire peut être réduite d'environ 15 p.100
conditions favorables (infrastructure en remblai, nappe d'eau
500
- Le SM fin correspond à un sable silteux classifié SM avec plus de 30
particules fines passant le tamis 80
Protection requise = P base x FS x FR
400
600 900
1 200
1 500
Indice de gel (°C x jour)
1 800
2 100
2 400
Épaisseur totale de la structure de chaussée (mm)

Protection contre le gel

L’expérience indique que la figure 3 permet d’obtenir des comportements au gel acceptables dans la majorité des cas. Elle fournit une protection partielle, car elle indique une profondeur inférieure à celle de la pénétration du gel. Les pourcentages de protection sont énumérés au tableau suivant.

Tableau 1 : Pourcentages de protection contre le gel (cas sur sol gélif)

Indice de gel normal (°C x jours)

Route

Autoroute

locale

(%)

(%)

800

60

80

1 200

50

70

2 000

40

60

Si le sol support comporte des poches de sol très sensibles au gel, mais de faible étendues, elles doivent être déblayées pendant les travaux de construction, sur une profondeur d’au moins un mètre, mais de préférence, sur toute la profondeur de pénétration du gel. Les matériaux de remblai utilisés doivent être de nature semblable à ceux du sol environnant. Des transitions doivent être réalisées lorsqu’il se produit un changement, dans la gélivité du sol de support, pouvant causer des soulèvements différentiels.

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Notons que si des risques de remontée de particules fines en provenance des sols d'infrastucture existent en raison de la granulométrie des matériaux de sous-fondation, une couche anticontaminante ou une membrane géotextile peut être nécessaire au-dessus des sols d'infrastructure.

Une étude plus approfondie est nécessaire dans les zones en déblai lorsque :

- l'infrastructure est constituée de sols argileux humides présentant un indice de liquidité (IL) supérieur à 0,9 ;

- des argiles varvées sont présentes dans les sols d'infrastructure.

D’autre part, les exigences de protection contre le gel peuvent ne pas être appliquées dans les cas suivants :

le sol support est composé de sable ou de gravier contenant moins de 10 p.100 de matériau passant le tamis de 80µm;

la route est temporaire ou n’est pas souvent utilisée;

la protection contre le gel coûte trop cher, étant donné les fonds dont on dispose et on est prêt à accepter une installation ayant une durée de vie utile plus courte et un niveau de service inférieur.

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4.4 - Utilisation de la norme

Le Ministère a publié une norme (Transports Québec, 1994) qui s’applique au routes à faible trafic, c’est à dire celles qui respectent chacun des trois critères suivants :

- D.J.M.A. projeté < 5 000 véhicules

- Nombre de véhicules lourds / jour / voie < 250

- ECAS < 2 250 000 passages

Cette norme fournit des tableaux permettant de déterminer directement les épaisseurs de sous-fondation, de fondation et de revêtement exigées. L’épaisseur de sous-fondation dépend du type de sol support, de la classification de la route et de l’indice de gel normal prévu. Les épaisseurs de fondation et de revêtement, pour leur part, sont reliées au trafic lourd prévu sur la chaussée.

Cette norme ne fait pas partie intégrante du logiciel puisque ce dernier est un outil de calcul par simulations mathématiques. La norme, lorsqu’elle est applicable, se résume au 3 tableaux suivants :

1 - Épaisseur requise pour la sous-fondation (tableau 2)

2 - Calcul du D.J.M.A. projeté et corrigé (tableau 3)

3 - Épaisseurs requises pour la fondation et le revêtement (tableau 4)

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Tableau 2 : Épaisseur requise pour la sous-fondation (tableau 2.4.1 de la norme du MTQ)

Sol d'infrastructure 1

Classification de la route (D.J.M.A. projeté < 5 000)

Épaisseur de sous-fondation (mm) remblai - déblai 2

Indice de gel normal 3

Moyen

Elevé

Très élevé

GM, GC

Locale Collectrice et régionale Nationale

300-400 2

300-450

300-450

300-450

375-525

375-525

375-450

375-525

375-525

SM, SC (sauf SM fin ) 4

Locale Collectrice et régionale

375-525

375-525

450-600

375-525

450-600

450-600

 

Nationale

450-600

525-675

525-675

ML, CL 5 MH, CH

Locale Collectrice et régionale Nationale

450-600

450-600

525-675

525-675

525-675

600-750

SM fin

600-750

600-750

600-800

Notes :

1. Si des risques de remontée de particules fines en provenance des sols d'infrastucture existent en raison de la granulométrie des matériaux de sous-fondation, une couche anticontaminante ou une membrane géotextile doit être ajoutée au-dessus des sols d'infrastructure.

2. Pour chacun des intervalles d'épaisseur indiqués, la valeur la plus grande est généralement utilisée dans les zones en déblai. Cette dernière valeur correspond à des sols d'infrastructure présentant une faible capacité portante ou des risques de gonflement au gel. La valeur la plus faible s'applique dans les autres cas.

3. l’indice de gel en °C x jours est :

- moyen s’il est inférieur à 1200;

- élevé s’il se situe entre 1 200 et 1 700;

- très élevé s’il dépasse 1 700.

4. Le sol SM fin correspond à un sable silteux classifié SM dont le pourcentage de particules fines passant le tamis 80 µm est supérieur à 30 p.100.

5. Une étude particulière est nécessaire dans les zones en déblai lorsque :

- l'infrastructure est constituée de sols argileux humides présentant un indice de liquidité supérieur à 0,9 ; - des argiles varvées sont présentes dans les sols d'infrastructure.

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Tableau 3 : Calcul du D.J.M.A. projeté et corrigé (tableau 2.4.3 de la norme du MTQ)

Étape

 

Démarche

 

1

La proportion de véhicules lourds (% V.L.) et le débit journalier moyen annuel projeté (D.J.M.A. projeté) sont établis à partir de valeurs moyennes prévues 15 ans. La formule suivante est proposée :

 

n

D

.

où :

J M A projeté

.

.

.

(

moyen

)

=

.

D J M A

.

.

.

(1

+

g

)

g

1

 ÷ n

 

(équation 3)

D.J.M.A. : Débit journalier moyen annuel à la première année de mise en service (2 directions); g : taux d'accroissement du trafic, (taux composé); n : durée en année de la période de conception;

2

Lorsque la proportion de véhicules lourds est supérieure à 10 p.100, il faut corriger le D.J.M.A. projeté avant de l’utiliser dans le tableau 4 (tableau 2.4.2 de la norme). La formule de correction est la suivante:

D

D J M A projeté

.

.

.

.

×

%

.

V L

.

 

.

J M A projeté et corrigé =

.

.

.

 

10

 

(équation 4)

3

Pour les chaussées fortement sollicitées (exploitation forestière, carrière, etc.), les épaisseurs correspondant au D.J.M.A. projeté corrigé de la route sont accrues jusqu'aux valeurs prévues à l'intervalle de trafic qui lui est immédiatement supérieur dans la même classe de route. Si de telles conditions se présentent sur une route locale, l'épaisseur de revêtement ne doit pas être inférieure à 90 mm.

4

Si la répartition du trafic lourd est inégale sur les deux voies, la voie la plus sollicitée gouverne le dimensionnement. L’étape 2 doit alors être exécutée en utilisant la proportion de véhicules lourds observée sur la voie la plus sollicitée.

5

Les chaussées dont le D.J.M.A. projeté corrigé excède 5 000 véhicules doivent faire l'objet d'un dimensionnement par calcul détaillé.

Mentionnons que l’assistant de calcul de l’ECAS peut être utilisé pour effectuer le calcul des valeurs du D.J.M.A. projeté ainsi que celles du D.J.M.A. projeté et corrigé.

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Tableau 4 : Épaisseurs requises pour la fondation et le revêtement (tableau 2.4.2 de la norme du MTQ)

Classification de la route

D.J.M.A. projeté 1 (incluant 10 p.100 de véhicules lourds)

Épaisseur de fondation (mm) sur sous-fondation

Revêtement en enrobé bitumineux (mm)

Type A

Type B 2

Zone Sud

Zone Nord

Locale

< 500 500 –1 000 1000 – 2 000 > 2 000

150

200

60

60

150

200

70

70

150

200

90

85

150

200

100

90

Collectrice

<

1 000

150

200

90

80

et

1 000 – 2 000

150

200

100

90

régionale

2 000 – 3 000

150

200

115

105

3 000 – 4 000

150

200

130

120

4 000 – 5 000

150

200

140

130

Nationale

<

1 000

150

200

100

90

1 000 – 2 000

150

200

115

105

2 000 – 3 000

150

200

130

120

3 000 – 4 000

150

225

140

130

4 000 – 5 000

175

225

140

130

Notes :

1. Le D.J.M.A. projeté à utiliser dans le tableau doit être corrigé au préalable (suivant le tableau 2.4.3 de la norme, tableau 3 de ce manuel) lorsque l'un des cas suivants se produit :

- la route présente plus de 10 p.100 de véhicules lourds;

- le trafic lourd est inégalement réparti sur les voies;

- la chaussée est fortement sollicitée (exploitation forestière, carrière, etc.).

2. La sous-fondation du type B correspond à un sable de granulométrie uniforme classifié SP. La sous-fondation est considérée comme étant du type A dans les autres cas.

Mentionnons que le fuseau granulométrique du MG-112, défini dans la norme 2102 du Ministère et communément appelé « classe A », ne différencie pas les types A et B auquels on se réfère en dimensionnement. Si on ne connaît pas la source du matériau de sous-fondation durant la préparation du projet, ce qui est souvent le cas, on doit donc dimensionner pour le cas le plus défavorable, c’est à dire la sous-fondation de type B.

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5 - Détermination des paramètres

5.1 - Objectifs fixés pour le dimensionnement

Les trois paramètres définissant les objectifs de dimensionnement dans l’équation de l’AASHTO sont la durée de la période de conception, la diminution du niveau de service (PSI = PSI initial - PSI final ) admis durant cette période, et le degré de fiabilité R voulu pour le calcul.

Il appartient à chaque organisation d’établir ses propres objectifs, en fonction de la classification

fonctionnelle de son réseau et du rôle joué par les différentes classes de routes. Les objectifs établis au Service des chaussées (1995), pour le Ministère, se traduisent par le choix des paramètres suivants selon

le type de route et le trafic prévu.

Tableau 5 : Objectifs de dimensionnement du Ministère

Classification de la route

D.J.M.A.

Période de

PSI initial

PSI final

∆∆∆∆PSI

Fiabilité

projeté

conception

R

 

(années)

(%)

Locale

< 1 000

15

3,8

1,8

2,0

50

> 1 000

15

3,8

1,8

2,0

66

Collectrice et

< 2 000

15

4,0

2,0

2,0

66

régionale

2 000-3 000

15

4,0

2,0

2,0

75

> 3 000

15

4,0

2,0

2,0

80

Nationale

< 5 000

15

4,3

2,3

2,0

80

5 000-20 000

15

4,3

2,3

2,0

85

>

20 000

20

4,3

2,5

1,8

90

Autoroute

< 20 000

20

4,3

2,5

1,8

90

>

20 000

20

4,3

2,5

1,8

95

A noter que le degré de fiabilité R doit se traduire par une déviation normale Z R exprimée en terme de

multiple de l’erreur standard S o. Le produit (négatif) de ces deux termes (Z R ·S o ) permet de déterminer le

seuil de confiance par rapport à l’espérance de vie moyenne de la coupe type de chaussée dont il est question. Le tableau suivant fournit la déviation normale pour différents degrés de fiabilité.

Tableau 6 : Déviation normale Z R en fonction du niveau de fiabilité R

R (%)

Z

R

50

0

60

-0.253

66

-0.412

70

-0.524

75

-0.674

80

-0.841

85

-1.037

90

-1.282

91

-1.340

92

-1.405

R (%)

Z

R

93

-1.476

94

-1.555

95

-1.645

96

-1.751

97

-1.881

 

98 -2.054

 

99 -2.327

99.9

-3.090

99.99

-3.750

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5.2 - Trafic lourd prévu

L’équation de dimensionnement fournit une durée de vie W 18 exprimée en nombre total de passages d'essieux équivalent à un essieu de 8 165 kg à double pneu. Le dimensionnement est acceptable lorsque l’équilibre est atteint entre le nombre d’essieux admis (W18) et le nombre d’essieux prévus (ECAS).

L’agressivité du trafic lourd peut se calculer de la façon suivante à l’aide de l’assistant de calcul de l’ECAS :

ECAS = D.J.M.A.

x

% D

x

% voie

où :

1 2 3
1
2
3

x

% V.L. x T.F. x N jrs 4 5 6
% V.L. x T.F.
x
N jrs
4
5
6

x f.a.

(équation 5)

ECAS : nombre total prévu de passages d'essieux équivalent à un essieu de 8 165 kg; D.J.M.A. : débit journalier moyen annuel de véhicules de tous les types;

% D : pourcentage de véhicules dans la direction analysée;

% voie : pourcentage de véhicules sur la voie analysée;

% V.L. : pourcentage de véhicules lourds;

T.F. : coefficient d'agressivité moyen des véhicules lourds (truck factor); N jrs : 300 jours, correspond à la proportion de V.L. applicable durant l'année au Québec compte

tenu de la méthodologie utilisée pour les comptages de trafic; f.a. = :facteur d'accroissement pour les véhicules lourds f.a. : ((1+g) n -1)/g;

g : taux d'accroissement (taux composé) n : période de conception en années

; 7 8
;
7
8

Figure 4 : Assistant de calcul de l’ECAS

1 2 4 6 5 8 7 3
1
2
4 6
5
8
7
3

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5.2.1 - Distribution des camions sur les voies

Un recensement est encore la meilleure façon de connaître la répartition du trafic lourd dans chacune des voies. A défaut de pouvoir obtenir des valeurs aussi précises, les valeurs du tableau 7 sont recommandées. Ce tableau est intégré dans l’assistant de calcul de l’ECAS. Le dimensionnement doit s’effectuer sur la voie la plus sollicitée.

Tableau 7 : Distribution des camions sur des routes à voies multiples

D.J.M.A.

Route à deux voies

Route à trois voies et plus

(même direction)

(même direction)

 

(même direction)

 

Intérieure

Extérieure

Intérieure

Centre

Extérieure

2

000

6

94

6

12

 

82

4

000

12

88

6

18

76

6

000

15

85

7

21

72

8

000

18

82

7

23

70

10

000

19

81

7

25

68

15

000

23

77

7

28

65

20

000

25

75

7

30

63

25

000

27

73

7

32

61

30

000

28

72

8

33

59

35

000

30

70

8

34

58

40

000

31

69

8

35

57

50

000

33

67

8

37

55

60

000

34

66

8

39

53

70

000

---

---

8

40

52

80

000

---

---

8

41

51

100 000

---

---

9

42

49

Source : Darter et al. (1985)

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5.2.2 - Coefficient d'agressivité moyen

Un recensement avec pesage est la meilleure façon de connaître l’agressivité du trafic lourd. Par ailleurs, un recensement avec classification des types de véhicule est une solution de rechange moins précise mais tout de même intéressante. L’assistant de calcul de l’ECAS offre une fenêtre de compilation des données de recensement (figure 5) lorsqu’on appuie sur l’option « Classification » pour le calcul du facteur d’agressivité moyen.

Figure 5 : Fenêtre de compilation d’une classification des véhicules lourds

de compilation d’une classification des véhicules lourds A défaut de disposer de valeurs aussi précises, les

A défaut de disposer de valeurs aussi précises, les valeurs suivantes sont recommandées pour les conditions québécoises. A noter que ce tableau est intégré dans l’assistant de calcul de l’ECAS pour fournir une valeur par défaut au besoin.

Tableau 8 : Coefficient d’agressivité moyen suggérés en l’absence de données de classification

Classification de la

Pourcentage de véhicules lourds

route

0-10 %

10-20 %

20-30 %

> 30 %

Locale

0,7

1,1

---

---

Collectrice

1,1

1,8

---

---

Régionale

1,3

2,5

---

---

Nationale :

       

à autoroute ou urbain

1,1

1,2

---

---

rural

2,0

2,9

3,5

5,0

Autoroute :

       

urbaine

1,0

1,2

---

---

péri-urbaine (transit)

1,6

1,9

---

---

rurale

2,0

2,5

3,2

---

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5.3 - Modules réversibles

La raideur des matériaux composant chaque couche de la chaussée est exprimée par une loi de module réversible M R . Le module réversible est défini par le rapport entre la contrainte appliquée sur un matériau et la déformation réversible qu’il subit sous cette contrainte. On justifie l’usage de ce paramètre en considérant que la sollicitation des matériaux de la chaussée reste toujours dans le domaine élastique, c’est-à-dire que l’on considère que les tassements permanents sont négligeables ou, du moins, proportionnels aux déformations réversibles.

Le module réversible varie selon le type de matériau, ses caractéristiques intrinsèques, la quantité d’eau qu’il contient et le degré de compaction. Le module d’un même matériau peut aussi varier sous l’effet de facteurs externes comme la température et l’état de contrainte auquel il est soumis. Le module d’un même matériau dans une chaussée aura donc des variations saisonnières et même journalières.

Il existe différents types de modèles de comportement du module réversible qui peuvent être associés à chaque type de matériau. Le choix du modèle et de ses paramètres doit s’appuyer non seulement sur des essais de laboratoire, mais aussi sur des études de terrain et des simulations mathématiques permettant de représenter les conditions réelles de mise en service et de variations saisonnières. Le tableau suivant présente les modèles les plus importants rapportés dans la littérature.

Tableau 9 : Modèles de modules réversibles pour les matériaux de chaussées

Nom du modèle

Forme de l’équation

Explication

BB

M R = 10 (A - BT C ) + D

Le module est fonction de la température en °C. C’est le cas des revêtements bitumineux, à cause du comportement visqueux du bitume. Cette équation est appliquée à partir de la température effective qui dépend de la zone climatique.

« + D » seulement si épaisseur > 150 mm

Elastique (pur)

M R = K 1

Le module est constant. C’est le cas le plus simplifié. Les sols et les matériaux de chaussées n’obéissent presque jamais à cette loi, mais son utilisation est pratique et se justifie plus facilement lorsque les matériaux sont soumis à un état de contrainte qui varie peu, comme dans le cas des sols supports que l’on trouve à une plus grande profondeur.

K-theta

M R = K 1 θ K2 θ = σ 1 +σ 2 +σ 3

Le module dépend de la contrainte de confinement totale θ. Ce modèle est souvent utilisé dans le cas des matériaux granulaires. Ceux-ci sont dits « écrouissants », c’est à dire que le module augmente lorsque θ augmente (K 2 est positif). Le modèle élastique pur est le cas particulier où K 2 = 0.

Ln (theta)

M R = K 1 Ln(θ) – K 2

C’est une variante du modèle K-theta qui a été introduite en vue de mieux représenter certaines observations du Secteur expertises en chaussées pour certains matériaux recyclés.

SigmaD (non-supporté dans la version 1.1)

M R = K 1 σ d

K3

Le module dépend de la contrainte déviatorique σ d = σ 1 -σ 3 . Il est souvent utilisé dans le cas des matériaux cohérents. Ceux-ci sont dits « anti-écrouissants », c’est à dire que le module diminue lorsque σ d augmente (K 3 est négatif). Le modèle élastique pur est le cas particulier où K 3 = 0.

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Nom du modèle

Forme de l’équation

Explication

Uzan (non-supporté dans la version 1.1)

M R = K 1 θ K2 σ d

K3

Le module augmente avec la contrainte totale, mais diminue avec la contrainte déviatorique. C’est une généralisation des modèles linéaire, K-theta et sigmaD. Il est reconnu comme étant plus réaliste que ces derniers et permet de les unifier dans un même modèle. Il se révèle cependant un peu plus complexe et, pour cette raison, il est moins souvent utilisé.

Bilinéaire (non-supporté dans la version 1.1)

Si σ d <=K 2 M R = K 1 + K 3 (K 2 - σ d ) Sinon M R = K 1 -K 4 (σ d -K 2 )

Ce modèle idéalisé se rapproche du modèle sigmaD. Il a pour inconvénient d’impliquer plus de paramètres, mais il est très visuel et mieux documenté dans la littérature sur les sols cohérents. Certains auteurs suggèrent des valeurs universelles pour les paramètres K 2 , K 3 et K 4 et associent différents K 1 selon la raideur de l’argile.

Le logiciel comprend des modèles et des paramètres étalonnés par le Secteur Expertises en chaussées, du Service des chaussées, pour tenir compte des conditions routières qui règnent habituellement au Québec. Il est possible d’ajouter des matériaux et de modifier les paramètres des modèles selon les renseignements disponibles. Les suivis de performance actuellement en cours, ainsi que d’autres projets de recherche parallèles, permettront d’ajouter des modèles en vue d’élargir le domaine d’utilisation de même que d’accroître la précision du logiciel. En outre, des mises à jour seront effectuées à mesure que des progrès significatifs seront réalisés en la matière.

Il est possible de connaître les paramètres des matériaux en activant la commande « Fichier – Imprimer détails des matériaux…» ou en consultant la table « Matériau » de la base de données Microsoft Access dans le fichier « CHAUSSEE.MDB ».

La figure suivante illustre la variation du module réversible d’une série de matériaux représentés dans le logiciel suivant un modèle de type K-Theta.

Figure 6 (a) : Modules réversibles représentés suivant une loi de type K-Theta.

1200 Épaisseur (mm) 250 + 200 150 1000 MR5 émulsion + 1,5% de ciment 800
1200
Épaisseur (mm)
250 +
200
150
1000
MR5 émulsion + 1,5% de ciment
800
MR5
émulsion + 0,8% de ciment
600
MR5
émulsion
400
MG 20, MR1 et 2
MR 3 et 4
MR5
(40%BB)
MR5
(50% BB)
200
MG 112
0
0
50
100
150
200
250
Module réversible (MPa)

Contrainte de confinement totale - theta (kPa)

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(b) vue rapprochée des matériaux ne contenant pas de ciment

290 270 MR5 émulsion MG 20, MR1 et 2 MR 3 et 4 250 MR5
290
270
MR5 émulsion
MG 20, MR1
et 2
MR
3 et 4
250
MR5 (40%BB)
230
210
MR5 (50% BB)
190
170
150
130
MG 112, type
A (restreint aux GP, GW
ou
SW)
110
MG 112, type
B (général)
90
70
30
50
70
90
110
130
150
170
190
Module réversible (MPa)

Contrainte de confinement totale - theta (kPa)

Notons que le fuseau granulométrique du MG-112, défini dans la norme 2102 du Ministère et communément appelé « classe A », ne différencie pas les types A et B auquels on se réfère en dimensionnement. Si on ne connaît pas la source du matériau de sous-fondation durant la préparation du projet, ce qui est souvent le cas, on doit donc dimensionner pour le cas le plus défavorable, c’est à dire la sous-fondation de type B (MG 112 – général).

Dans le cas du sol de support, les modules réversibles suivants sont proposés par le logiciel. Il est possible de remplacer ces valeurs lorsque des mesures spécifiques au projet sont disponibles. Dans ce cas, l’ingénieur devra se référer au guide de dimensionnement de l’AASHTO (1993) afin de calculer une valeur représentative des variations saisonnières selon la méthode du dommage équivalent.

Tableau 10: Modules réversibles suggérés en fonction du type de sol de support

 

Sols (classification unifiée)

M R effectifs (MPa)

CH, MH avec IL< 0,9

20,7

CL

avec Ip <= 12

37,9

ML, ML-CL

37,9

Croûte argileuse > 1m

41,4

CL

avec Ip > 12

48,3

SC

48,3

SM

fin (plus de 30 % passant 80µm)

48,3

SM (moins de 30 % passant 80µm)

75,8

SP

76,0

SW

89,6

GC, GM

90,0

GP, GW

90,0

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5.4 - Coefficients structuraux

La méthode de l’AASHTO requiert le calcul de nombres structuraux (SN) qui proviennent en partie de coefficients structuraux (a i ). Ces coefficients représentent en fait l’apport structural, en épaisseur effective, pour chaque tranche de 25,4 mm de matériau. Ces coefficients structuraux peuvent être déduits directement à partir des modules réversibles :

a i = K a log (145,04 x M R ) - K b

(équation 6)

Les coefficients K a et K b dépendent du type de matériau. Typiquement, les paramètres suivants sont recommandés. Ils sont déjà intégrés au logiciel.

K a

K b

Revêtement d’enrobé bitumineux :

0,414

1,896

Fondations granulaires:

0,249

0,977

Sous-fondation granulaire :

0,227

0,839

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5.5 - Zones climatique

Suivant la norme de Transports Québec (1994) sur les structures de chaussées, la province est séparée en deux zones climatiques qui servent à déterminer la température effective (d’où découle le module réversible) du béton bitumineux. Aux fins des calculs de dimensionnement, la température effective considérée pour le revêtement bitumineux est de 20,5°C dans la zone Sud et de 17,3°C dans la zone Nord. La délimitation des zones Nord et Sud est illustrée sur la figure suivante.

Figure 7 : Enrobé bitumineux, délimitation zone Nord – zone Sud

7 : Enrobé bitumineux, délimitation zone Nord – zone Sud Notes : - la ligne de

Notes :

- la ligne de délimitation, pour la partie nord du fleuve, correspond au début de la zone montagneuse ;

- les Îles-de-la-madeleine sont situées dans la zone Nord.

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5.6 - Indice de gel

L’indice de gel (IG) exprime le nombre de degrés-jours au-dessous de zéro et permet de quantifier l’intensité (et la durée) d’une période de gel. Le logiciel contient une banque d’indices de gels normaux provenant de stations météorologiques (Environnement Canada, 1993). Il est aussi possible d’indiquer directement l’indice de gel de dimensionnement. La figure suivante illustre la distribution des indices de gel au Québec. Cette valeur est indispensable pour que le logiciel puisse déduire l’épaisseur de chaussée minimale nécessaire en vue d’assurer une protection appropriée du sol support lorsqu’il y a gel.

Figure 8 : Indice de gel normal

une protection appropriée du sol support lorsqu’il y a gel. Figure 8 : Indice de gel

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6 - Bibliographie

1. AASHO (1962) Special Report 61A-61G: AASHO Road Test. HRB, National Research Council, Washington DC., 1962.

2. AASHTO (1986-93) Guide for Design of Pavement Structures. Washington DC., 1986, 1993.

3. Environnement Canada (1993) « Normales climatiques au Canada – Canadian climate normals 1961-90 », Service de l’environnement atmosphérique, 1993.

4. Rioux, Nelson (1999) Impacts du gel sur les chaussées au Québec Revue Innovation Transport, numéro 4, p. 13 à 16, février 1999.

5. Transports Québec (1994) Norme ouvrages routiers, Construction routière Tome II, chapitre 2, Structures de chaussées, Les publications du Québec, 1994.

6. Service des chaussées (1995) Dimensionnement structural des chaussées. Notes de cours, Ministère des Transports du Québec, mars 1995.

7. Darter, M.I., J.M. Becker, M.B. Snyder et R. Smith. (1985) Portland Cement Concrete Pavement Evaluation System (COPES) NCHRP Report 277, Transportation Research Board. 1985

7 - Information supplémentaire

Il est possible de joindre le Service des chaussées à l’adresse suivante pour obtenir de l’information supplémentaire (d’autre part, tous les commentaires et les suggestions seront grandement appréciés) :

Denis St-Laurent, ing. M.Sc. Secteur expertises en chaussées Service des chaussées Ministère des Transports du Québec 930, chemin Sainte-Foy 5 e étage Québec (Québec) G1S 4X9

Téléphone : (418) 643-7740 Télécopie : (418) 646-6195 Courriel : logicielchaussee@mtq.gouv.qc.ca Site Internet : http://www.mtq.gouv.qc.ca