Logiciel de dimensionnement des chausses souples

Manuel de lutilisateur
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TABLE DES MATIERES

1 - Introduction .............................................................................................................. 1
2 - Installation du logiciel.............................................................................................. 2
3 - Utilisation du logiciel ............................................................................................... 3
3.1 - FONCTIONNALITS DIVERSES DU LOGICIEL ............................................................................4
4 - Mthode de dimensionnement................................................................................ 5
4.1 - QUATION DE LAASHTO ....................................................................................................5
4.2 - PRINCIPE DAPPLICATION DE LQUATION DE LAASHTO....................................................6
4.3 - PROTECTION CONTRE LE GEL .................................................................................................8
4.4 - UTILISATION DE LA NORME..................................................................................................10
5 - Dtermination des paramtres.............................................................................. 14
5.1 - OBJECTIFS FIXS POUR LE DIMENSIONNEMENT ....................................................................14
5.2 - TRAFIC LOURD PRVU..........................................................................................................15
5.2.1 - Distribution des camions sur les voies.........................................................................16
5.2.2 - Coefficient d'agressivit moyen....................................................................................17
5.3 - MODULES RVERSIBLES ......................................................................................................18
5.4 - COEFFICIENTS STRUCTURAUX..............................................................................................21
5.5 - ZONES CLIMATIQUE .............................................................................................................22
5.6 - INDICE DE GEL .....................................................................................................................23
6 - Bibliographie .......................................................................................................... 24
7 - Information supplmentaire .................................................................................. 24

Ministre des Transports du Qubec, 1999

Date de mise jour : 29 Janvier 2001

Service des chausses

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1 - Introduction
La mthode de lAmerican Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 1986-93)
a t adopte au Service des chausses du ministre des Transports du Qubec (MTQ) depuis 1992
comme mthode de dimensionnement structural des chausses souples, moyennant certaines
adaptations en fonction des conditions climatiques qubcoises. Des abaques de dimensionnement,
bases sur cette mthode, ont ensuite t labores et introduites ds 1994 lchelle du Ministre.

Dans la mme perspective, un logiciel a t mis au point en 1999 et mis la disposition des ingnieurs du
Ministre par lentremise du rseau informatique interne. Ce logiciel est maintenant accessible au grand
public par lintermdiaire du rseau Internet. Il prsente lavantage de permettre de simuler aisment les
effets de diverses variantes de coupes types sur la dure de vie de la chausse et de dterminer leur
potentiel de dure de vie thorique ainsi que destimer leur cot.

Le logiciel en question prsente une interface conviviale dans lenvironnement Windows qui permet
deffectuer les simulations dune chausse reprsente comme un systme multicouches. Il offre une
assistance pour le calcul du nombre de passages dessieux lourds (ECAS) prvus partir des donnes
de circulation habituellement disponibles et applique les quations de lAASHTO pour calculer le nombre
dessieux lourds admissibles. Le critre qubcois de protection contre le gel est aussi incorpor dans le
logiciel. Celui-ci permet par ailleurs de sauvegarder et dimprimer les scnarios simuls en vue de
pouvoir sy rfrer par la suite au cours de llaboration dun projet routier. Lutilisateur peut y
personnaliser le cot des matriaux sa disposition de mme que sa signature lectronique qui complte
chacune des impressions de rapports.

Le logiciel comprend des modles et des paramtres talonns par le Secteur Expertises en chausses,
du Service des chausses, pour tenir compte des conditions routires qui rgnent habituellement au
Qubec. Il est possible dajouter des matriaux et de modifier les paramtres des modles selon les
renseignements disponibles. Les suivis de performance actuellement en cours, ainsi que dautres projets
de recherche parallles, permettront dajouter des modles en vue dlargir le domaine dutilisation de
mme que daccrotre la prcision du logiciel. En outre, des mises jour seront effectues mesure que
des progrs significatifs seront raliss en la matire.

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2 - Installation du logiciel
Il est recommand de lire le fichier lisezmoi.txt accompagant le logiciel. Des informations de dernire
minute peuvent sy retrouver et savrer utile pour lutilisateur.

Voici les indications suivre aprs avoir tlcharg le logiciel et sauvegard le fichier dinstallation sur
votre ordinateur :

1. Si une autre version du logiciel a dj t installe auparavant dans votre poste de travail,
dsinstallez-la. Pour ce faire, cliquez sur le bouton Dmarrer , allez dans le panneau de
configuration et choisissez ajout/suppression de programmes . Slectionnez ensuite le
programme CHAUSSE et cliquez sur Supprimer ;

2. Une fois le fichier dinstallation sauvegard dans un rpertoire de votre poste, lancez lapplication en
double-cliquant dessus depuis lexplorateur de Windows. Cela amorcera la dcompression;

3. Si une fentre intitule WinZip Self-Extractor apparat lcran, cliquez sur le bouton Unzip .
Notez le rpertoire vers lequel vous dcompressez;

Une fois la dcompression termine, ouvrez le rpertoire dans lequel se trouvent les fichiers
dcompresss et double-cliquez sur le fichier nomm Setup.exe , cela lancera linstallation;

Cette tape nest pas requise sur les versions prpares avec lutilitaire Self Extracting Setup
Wizard de Samuel Ford.

4. Puis suivez les indications lcran pour procder linstallation dans le rpertoire par dfaut
(linstallation dans un autre rpertoire cause des problmes avec le module de gestion des
impressions);

5. Lorsque linstallation est termine, vous pouvez lancer lapplication : allez dans le menu Dmarrer
(en bas gauche), slectionnez Programmes CHAUSSE , et le programme sera lanc.

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3 - Utilisation du logiciel
Figure 1: cran principal de dimensionnement

6A
Projet
1
3
4

7
6

7B

5 7A

Le logiciel dispose de quelques options ddition, daffichage, de sauvegarde et dimpression qui sont
accessibles par le menu situ tout en haut de lcran. Cependant, les sept tapes de base franchir pour
faire fonctionner le modle de simulation sont les suivantes :

1. Indiquez le type de route et la classe de trafic (le bouton Dtails permet de voir de quelle faon le
logiciel dtermine les objectifs de dimensionnement partir de ces choix);
2. Dterminez le nombre dECAS que la chausse doit supporter durant le dlai de conception (le
bouton Calcul de lECAS permet daccder un assistant pour effectuer ce calcul, si dsir);
3. Choisissez la station mtorologique la plus proche du site ltude parmi celles qui ont t
rpertories dans la direction territoriale ou entrez directement lindice de gel (IG) normal;
4. Assurez-vous que lindicateur de la zone Nord ou Sud est conforme la zone o se trouve le projet;
5. Slectionnez le type de sol support reprsentant le mieux celui qui correspond au site. Vous pouvez,
si vous disposez dune valeur prcise, modifier le module rversible par dfaut que le logiciel propose
pour ce sol. Vous pouvez aussi indiquer un facteur (FP) dajustement de la protection contre le gel
lorsque la chausse se retrouve dans des conditions favorables;
6. Indiquez les couches de la chausse simuler en commenant par le haut : ATTENTION, il faut
choisir un enrob bitumineux du type HRO si le logiciel prconise lutilisation dun bton bitumineux
haute rsistance lornirage (6A).
Les matriaux sont indiqus par des abrviations faciles reconnatre. Une info-bulle permet
toutefois davoir plus dinformation sur les matriaux slectionns si vous les pointez durant environ
2 secondes.
7. Augmentez ou rduisez les paisseurs des couches jusqu ce que la chausse simule respecte les
exigences structurales et thermiques du problme. Lorsque la case 7A et celles de la colonne 7B
sont illumines en rouge, cela signifie que le dimensionnement est inadquat et quil faut augmenter
au moins une des paisseurs.

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3.1 - Fonctionnalits diverses du logiciel

Le logiciel de dimensionnement des chausses dispose des quelques fonctions utiles qui sajoutent aux
fonctions de bases ddis la dfinition du problme et aux calculs.

Sauvegarder une simulation : La sauvegarde de la feuille de calcul active seffectue en actionnant le

bouton Sauvegarder par le menu Fichier Enregistrer ou laide du raccourci de clavier suivant :
<CTRL + S>. La sauvegarde sera effectue dans la base de donnes active sous le nom indiqu dans la
case didentification du projet. Si aucun nom nest prcis, alors une bote de dialogue permet dindiquer
le nom du projet.

Consulter une ancienne simulation : Une simulation pralablement sauvegarde peut tre consulte
nouveau laide du bouton Ouvrir ou du menu Fichier Ouvrir . Une bote de dialogue permet de
choisir un projet parmi ceux qui sont prsents dans la base de donnes active.

Supprimer une simulation : La simulation ouverte dans la feuille de calcul active peut tre supprime de
la base de donnes active laide de la commande Fichier Supprimer . Elle peut aussi tre
supprime de la feuille de calcul laide de la commande Affichage Rinitialiser .

Crer une nouvelle simulation : La commande Fichier Nouveau permet de produire une nouvelle
feuille de calcul (vierge). Quant la commande Fichier Dupliquer , elle permet de crer une autre
feuille de calcul contenant les mmes donnes que la feuille active. On peut ainsi changer le nom du
projet, modifier certains paramtres et sauvegarder le tout sous ce nouveau nom. Le logiciel permet de
maintenir jusqu 25 feuilles de calcul ouvertes en mme temps ; par ailleurs, la commande Fentres
permet daccder directement la feuille voulue.

Modifier la base de donnes active : La base de donnes par dfaut se trouve dans le rpertoire de
lapplication et doit toujours tre prsente pour un fonctionnement appropri des utilitaires dimpression. Il
est possible denregistrer tous les projets dans cette base de donnes ou de faire des copies de celle-ci
sous le nom et dans le rpertoire de son choix. On doit alors slectionner ce fichier laide de la
commande Fichier Base de donnes . Le logiciel se servira de la base de donnes indique dans
ses utilisations ultrieures, et ce, jusqu ce quelle soit change nouveau avec la mme commande du
menu.

Imprimer le rapport : Il est fortement recommand dimprimer un rapport sur papier comme rfrence
conserver dans ses dossiers. La commande Fichier permet dimprimer soit un rapport court, qui
correspond aux donnes principales de lanalyse, soit un rapport long, qui ajoute en plus les donnes
ayant servi la prdiction du trafic lourd sur la vie future de la chausse, ou encore un rapport fournissant
les paramtres de modlisation des matriaux utiliss par le logiciel. Le bouton Imprimer de la feuille
de calcul engendre un rapport court et le bouton Aperu permet de le visualiser lcran avant de
limprimer. La signature lectronique de lutilisateur du logiciel est inscrite au bas du rapport.

Indiquer une signature lectronique : La commande Edition Signature permet dajouter ou de

slectionner le nom du signataire qui apparatra au bas des rapports dimpression. Un espace est prvu
pour permettre lutilisateur dapposer sa signature avant de consigner au dossier le calcul choisi.

Modifier les masses volumiques : La commande Edition Masse volumique permet de modifier les
3
masses volumiques (kg/m ) des matriaux utiliser lors du calcul du cot.

Etablir les prix unitaires : La commande Edition Prix unitaires permet de fournir les prix unitaires
($/tonne) que lon dsire voir utiliser par le logiciel, conjointement avec les masses volumiques, lors du
calcul du cot.

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4 - Mthode de dimensionnement
Lessentiel de la mthode de dimensionnement pour chausses souples prsent dans les pages qui
suivent est bas sur la mthode tablie par lAASHTO en 1986. Un critre supplmentaire de protection
contre le gel est ajout ici pour tenir compte du contexte climatique qubcois.

4.1 - quation de lAASHTO

La mthode de lAASHTO est base sur une quation empirique drive des observations de lessai
routier AASHO qui a eu lieu durant les annes 60. Cette quation est la suivante :

PSI
log10
log W18 = Z R * S 0 + 9,36 log ( SN + 1) 0,20 + 4,2 1,5
+ 2,32 log (145,04 MR) 8,07
10 10 1094 10
0 ,40 +
(SN + 1) 5,19

(quation 1)

Elle exprime la dure de vie en nombre dessieux lourds admissibles (W 18) avant une perte de qualit
pralablement dfinie (PSI). Les caractristiques de la chausse qui entrent en jeu sont le nombre
structural (SN), qui reprsente lpaisseur structurale de la chausse et le module rversible (MR)
correspondant la raideur du sol qui la supporte. Le comportement des chausses est en ralit bien plus
complexe et fait intervenir dautres facteurs. Il existe ainsi une certaine dispersion, correspondant une
erreur standard (S0), sur la dure de vie relle dans chaque cas. Pour en tenir compte, lquation se
calcule alors selon le mode probabiliste et fait intervenir un multiple (ZR) de cet erreur qui dpend du
degr de risque de calcul que lutilisateur est prt accepter.

Voici plus prcisment la description de ces paramtres :

W18 : dure de vie de la chausse, exprime en nombre total admissible de passages dessieux
quivalents un essieu double pneu de 8 165 kg (18 000 lbs). Le dimensionnement sera jug
adquat lorsque cette dure de vie sera gale ou suprieure au nombre de passages prvus
(ECAS) de lessieu de rfrence durant la dure de service de la chausse;

S0 : erreur standard de lestimation qui tient compte de toutes les imprcisions. Elle intgre la
dispersion de toutes les donnes (proprits des matriaux, paisseur, niveau de qualit,
conditions du chantier, prdiction du trafic, drainage des couches, caractristiques du sol,
prcision du modle). La valeur recommande et utilise aux fins de conception dans le modle
AASHTO est de 0,45 ;

ZR : dviation normale, ou multiple de lerreur standard, associe au risque de calcul (1-R). Une
table statistique, assumant une distribution normale des donnes, sert dterminer directement le
ZR utiliser en fonction de la fiabilit R voulue;

Fiabilit (R) : pourcentage de chances que la chausse prsente un niveau de qualit suprieur
ou gal celui qui est vis la fin de la priode de conception. Inversement, 1-R reprsente le
risque du calcul, cest--dire le risque de bris de la chausse plus tt que prvu ou le pourcentage
de la longueur de la chausse qui sera vraisemblablement en phase terminale au moment prvu.
Le choix de cette valeur est fonction des objectifs viss pour le dimensionnement. Plus la route est
importante, plus R est lev;

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PSI : indice de viabilit de la chausse. Cest un indice de qualit globale de la chausse qui
schelonne de 0 5. Le PSI est la diffrence de PSI entre une chausse neuve et une
chausse refaire . Dans cette quation, lcart admis par le concepteur pour les deux tats
dits initiaux et terminaux est mis en rapport avec les valeurs de rfrence qui sont 4,2 et 1,5
respectivement. Encore une fois, le PSIterminal est une question dobjectif vis pour le
dimensionnement qui doit tre fix par le concepteur ou ladministration routire;

MR : module rversible du sol support (MPa). Le module rversible est le paramtre fondamental
qui quantifie la raideur dun sol. Comme on le verra plus loin, il faut procder par feuillets et ce
module est ncessaire pour chacune des couches qui sert tour tour de sol support la structure
sus-jacente. Le module rversible de chaque couche est par ailleurs utilis pour dterminer le
nombre structural;

SN : nombre structural qui exprime lpaisseur effective de la structure de la chausse dont on

value la portance.

4.2 - Principe dapplication de lquation de lAASHTO

Le nombre structural au-dessus de chaque couche doit tre suffisant pour supporter le trafic sans
dformation excessive durant toute la priode de conception. La conception finale correspond alors un
assemblage de couches de matriaux et d'paisseurs dfinies qui rsultent ainsi en un pourcentage de
chances de conserver la chausse en tat la fin de la priode de conception pour tout le trafic anticip.

Figure 2 : Principe dun systme multicouche

SN1 Revtement
D1
SN2 Fondation D2

Sous-fondation D3
SN3
Sol
On doit rsoudre lquation de lAASHTO (quation 1) pour chacune des composantes structurales en
considrant de faon cumulative chaque couche partir de la surface avec le matriau juste au-dessous.
Ainsi, pour la premire couche, lquation de lAASHTO peut tre vrifie en prenant le SN1 avec le MR de
la couche 2 o :

SN1 = a1 D1 / 25,4
o :
SN1 : nombre structural au-dessus de la fondation
D1 : paisseur du revtement (en mm)
a1 : coefficient structural du revtement = f (MR1)

On doit ensuite rsoudre la mme quation 1 en prenant le SN2 avec le MR de la couche 3 o :

SN2 = (a1 D1 + a2 m2 D2) / 25,4

o :
SN2 : nombre structural au-dessus de la sous-fondation
D2 : paisseur de la fondation
a2 : coefficient structural de la fondation = f (MR2)
m2 : coefficient de drainage de la fondation

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Le calcul se fait ainsi de suite, jusqu la fin :

SNn = (a1 D1 + + ai mi Di + + an mn Dn) / 25,4 (quation 2)

o :
SNn : nombre structural compos pour n couches
Di : paisseur de la couche i
ai : coefficient structural de la couche i = f (MRi)
mi : coefficient de drainage de la couche i

Les coefficients structuraux (ai) sont des valeurs qui expriment la raideur dune couche ( partir de son
module rversible) en paisseur effective dapport structural par unit dpaisseur.

Le coefficient de drainage (mi) est introduit pour les couches non lies dont la portance est modifie par la
prsence deau de ruisselement ou provenant de la nappe phratique. Il a pour fonction de corriger les
coefficients structuraux en vue de tenir compte de la capacit des couches drainer leau. Le coefficient
de drainage varie donc suivant la permabilit du matriau, la porosit effective, les pentes et les
distances drainer ainsi que l'paisseur des couches. Son choix est bas sur le temps ncessaire pour
drainer 50 p.100 de l'eau libre dans la fondation et la sous-fondation. Dans les conditions climatiques du
Qubec, une valeur de 0,8 est propose aux fins de conception.

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4.3 - Protection contre le gel

Le critre de protection contre le gel utilis est un critre empirique, bas sur lexprience, qui indique une
protection partielle, laquelle permettra davoir un comportement au gel acceptable de la chausse
(Rioux, 1999).

La courbe de base de protection contre le gel (figure 3), prcise lpaisseur totale de chausse exige en
fonction de lindice de gel. Le rsultat de cette courbe est ensuite pondr par FR selon la vocation de la
route (objectif de dimensionnement) et par FS selon le type de sol support. Le paramtre FP peut tre
introduit pour rduire la protection ncessaire jusqu environ 15 p.100 lorsque des conditions favorables
existent sur le site (infrastructure en remblai, nappe deau loigne, etc.).

La dtermination de la protection ncessaire selon cette courbe est intgre dans lcran principal du
logiciel de dimensionnement.

Figure 3 : Critre usuel du MTQ pour la protection contre le gel

1 100
paisseur totale de la structure de chausse (mm)

1 000
Courbe de base
900

800
Facteurs de correction

Type de sol FS Type de route FR

700 GM, GC 0,85 Autoroute 1,10
SM, SC 1,00 Nationale 1,00
(sauf SMfin ) Rgionale et 0,90
ML, CL, MH, 1,15 collectrice
600 CH, SMfin Locale 0,80
- La protection ncessaire peut tre rduite d'environ 15 p.100
d conditions
l favorables (infrastructure en remblai, nappe d'eau
l
- Lei SM fin correspond
t ) un sable silteux classifi SM avec plus de 30
500
particules 100 finesd passant le tamis 80
Protection requise = P base x FS x FR

400
600 900 1 200 1 500 1 800 2 100 2 400
Indice de gel (C x jour)

Protection contre le gel

Lexprience indique que la figure 3 permet dobtenir des comportements au gel acceptables dans la
majorit des cas. Elle fournit une protection partielle, car elle indique une profondeur infrieure celle de
la pntration du gel. Les pourcentages de protection sont numrs au tableau suivant.

Tableau 1 : Pourcentages de protection contre le gel (cas sur sol glif)

Indice de gel Route Autoroute

normal locale
(C x jours) (%) (%)
800 60 80
1 200 50 70
2 000 40 60

Si le sol support comporte des poches de sol trs sensibles au gel, mais de faible tendues, elles doivent
tre dblayes pendant les travaux de construction, sur une profondeur dau moins un mtre, mais de
prfrence, sur toute la profondeur de pntration du gel. Les matriaux de remblai utiliss doivent tre
de nature semblable ceux du sol environnant. Des transitions doivent tre ralises lorsquil se produit
un changement, dans la glivit du sol de support, pouvant causer des soulvements diffrentiels.

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Notons que si des risques de remonte de particules fines en provenance des sols d'infrastucture existent
en raison de la granulomtrie des matriaux de sous-fondation, une couche anticontaminante ou une
membrane gotextile peut tre ncessaire au-dessus des sols d'infrastructure.

Une tude plus approfondie est ncessaire dans les zones en dblai lorsque :

- l'infrastructure est constitue de sols argileux humides prsentant un indice de liquidit (IL) suprieur
0,9 ;
- des argiles varves sont prsentes dans les sols d'infrastructure.

Dautre part, les exigences de protection contre le gel peuvent ne pas tre appliques dans les cas
suivants :

le sol support est compos de sable ou de gravier contenant moins de 10 p.100 de matriau passant
le tamis de 80m;
la route est temporaire ou nest pas souvent utilise;
la protection contre le gel cote trop cher, tant donn les fonds dont on dispose et on est prt
accepter une installation ayant une dure de vie utile plus courte et un niveau de service infrieur.

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4.4 - Utilisation de la norme

Le Ministre a publi une norme (Transports Qubec, 1994) qui sapplique au routes faible trafic, cest
dire celles qui respectent chacun des trois critres suivants :

- D.J.M.A. projet < 5 000 vhicules

- Nombre de vhicules lourds / jour / voie < 250
- ECAS < 2 250 000 passages

Cette norme fournit des tableaux permettant de dterminer directement les paisseurs de sous-fondation,
de fondation et de revtement exiges. Lpaisseur de sous-fondation dpend du type de sol support, de
la classification de la route et de lindice de gel normal prvu. Les paisseurs de fondation et de
revtement, pour leur part, sont relies au trafic lourd prvu sur la chausse.

Cette norme ne fait pas partie intgrante du logiciel puisque ce dernier est un outil de calcul par
simulations mathmatiques. La norme, lorsquelle est applicable, se rsume au 3 tableaux suivants :

1 - paisseur requise pour la sous-fondation (tableau 2)

2 - Calcul du D.J.M.A. projet et corrig (tableau 3)
3 - paisseurs requises pour la fondation et le revtement (tableau 4)

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Tableau 2 : paisseur requise pour la sous-fondation (tableau 2.4.1 de la norme du MTQ)

1
Sol d'infrastructure Classification de la route paisseur de sous-fondation (mm)
2
(D.J.M.A. projet < 5 000) remblai - dblai
3
Indice de gel normal
Moyen Elev Trs lev
2
GM, GC Locale 300-400 300-450 300-450
Collectrice et rgionale 300-450 375-525 375-525
Nationale 375-450 375-525 375-525
SM, SC Locale 375-525 375-525 450-600
4
(sauf SMfin ) Collectrice et rgionale 375-525 450-600 450-600
Nationale 450-600 525-675 525-675
5
ML, CL Locale 450-600 450-600 525-675
MH, CH Collectrice et rgionale 525-675 525-675 600-750
SMfin Nationale 600-750 600-750 600-800

Notes :
1. Si des risques de remonte de particules fines en provenance des sols d'infrastucture
existent en raison de la granulomtrie des matriaux de sous-fondation, une couche
anticontaminante ou une membrane gotextile doit tre ajoute au-dessus des sols
d'infrastructure.
2. Pour chacun des intervalles d'paisseur indiqus, la valeur la plus grande est gnralement
utilise dans les zones en dblai. Cette dernire valeur correspond des sols
d'infrastructure prsentant une faible capacit portante ou des risques de gonflement au gel.
La valeur la plus faible s'applique dans les autres cas.

3. lindice de gel en C x jours est : - moyen sil est infrieur 1200;

- lev sil se situe entre 1 200 et 1 700;
- trs lev sil dpasse 1 700.
4. Le sol SMfin correspond un sable silteux classifi SM dont le pourcentage de particules
fines passant le tamis 80 m est suprieur 30 p.100.
5. Une tude particulire est ncessaire dans les zones en dblai lorsque :
- l'infrastructure est constitue de sols argileux humides prsentant un indice de liquidit
suprieur 0,9 ;
- des argiles varves sont prsentes dans les sols d'infrastructure.

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Tableau 3 : Calcul du D.J.M.A. projet et corrig (tableau 2.4.3 de la norme du MTQ)

tape Dmarche
1 La proportion de vhicules lourds (% V.L.) et le dbit journalier moyen annuel projet (D.J.M.A.
projet) sont tablis partir de valeurs moyennes prvues 15 ans. La formule suivante est
propose :
(1 + g ) n 1
D.J .M . A. projet (moyen) = D.J .M . A. n (quation 3)
g
o :
D.J.M.A. : Dbit journalier moyen annuel la premire anne de mise en service (2 directions);
g : taux d'accroissement du trafic, (taux compos);
n : dure en anne de la priode de conception;
2 Lorsque la proportion de vhicules lourds est suprieure 10 p.100, il faut corriger le D.J.M.A.
projet avant de lutiliser dans le tableau 4 (tableau 2.4.2 de la norme). La formule de correction
est la suivante:
D.J .M . A. projet % V .L.
D.J .M . A. projet et corrig = (quation 4)
10
3 Pour les chausses fortement sollicites (exploitation forestire, carrire, etc.), les paisseurs
correspondant au D.J.M.A. projet corrig de la route sont accrues jusqu'aux valeurs prvues
l'intervalle de trafic qui lui est immdiatement suprieur dans la mme classe de route. Si de
telles conditions se prsentent sur une route locale, l'paisseur de revtement ne doit pas tre
infrieure 90 mm.
4 Si la rpartition du trafic lourd est ingale sur les deux voies, la voie la plus sollicite gouverne le
dimensionnement. Ltape 2 doit alors tre excute en utilisant la proportion de vhicules lourds
observe sur la voie la plus sollicite.
5 Les chausses dont le D.J.M.A. projet corrig excde 5 000 vhicules doivent faire l'objet d'un
dimensionnement par calcul dtaill.

Mentionnons que lassistant de calcul de lECAS peut tre utilis pour effectuer le calcul des valeurs du
D.J.M.A. projet ainsi que celles du D.J.M.A. projet et corrig.

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Tableau 4 : paisseurs requises pour la fondation et le revtement (tableau 2.4.2 de la norme du MTQ)
1
Classification de la D.J.M.A. projet paisseur de fondation Revtement en enrob
route (incluant 10 p.100 de (mm) sur sous-fondation bitumineux (mm)
2
vhicules lourds) Type A Type B Zone Sud Zone Nord
Locale < 500 150 200 60 60
500 1 000 150 200 70 70
1000 2 000 150 200 90 85
> 2 000 150 200 100 90
Collectrice < 1 000 150 200 90 80
et 1 000 2 000 150 200 100 90
rgionale 2 000 3 000 150 200 115 105
3 000 4 000 150 200 130 120
4 000 5 000 150 200 140 130
Nationale < 1 000 150 200 100 90
1 000 2 000 150 200 115 105
2 000 3 000 150 200 130 120
3 000 4 000 150 225 140 130
4 000 5 000 175 225 140 130
Notes :
1. Le D.J.M.A. projet utiliser dans le tableau doit tre corrig au pralable (suivant le tableau 2.4.3 de
la norme, tableau 3 de ce manuel) lorsque l'un des cas suivants se produit :
- la route prsente plus de 10 p.100 de vhicules lourds;
- le trafic lourd est ingalement rparti sur les voies;
- la chausse est fortement sollicite (exploitation forestire, carrire, etc.).
2. La sous-fondation du type B correspond un sable de granulomtrie uniforme classifi SP.
La sous-fondation est considre comme tant du type A dans les autres cas.

Mentionnons que le fuseau granulomtrique du MG-112, dfini dans la norme 2102 du Ministre et
communment appel classe A , ne diffrencie pas les types A et B auquels on se rfre en
dimensionnement. Si on ne connat pas la source du matriau de sous-fondation durant la prparation du
projet, ce qui est souvent le cas, on doit donc dimensionner pour le cas le plus dfavorable, cest dire la
sous-fondation de type B.

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5 - Dtermination des paramtres

5.1 - Objectifs fixs pour le dimensionnement
Les trois paramtres dfinissant les objectifs de dimensionnement dans lquation de lAASHTO sont la
dure de la priode de conception, la diminution du niveau de service (PSI = PSIinitial - PSIfinal) admis
durant cette priode, et le degr de fiabilit R voulu pour le calcul.

Il appartient chaque organisation dtablir ses propres objectifs, en fonction de la classification

fonctionnelle de son rseau et du rle jou par les diffrentes classes de routes. Les objectifs tablis au
Service des chausses (1995), pour le Ministre, se traduisent par le choix des paramtres suivants selon
le type de route et le trafic prvu.

Tableau 5 : Objectifs de dimensionnement du Ministre

Classification D.J.M.A. Priode de PSIinitial PSIfinal PSI Fiabilit

de la route projet conception R
(annes) (%)
Locale < 1 000 15 3,8 1,8 2,0 50
> 1 000 15 3,8 1,8 2,0 66
Collectrice et < 2 000 15 4,0 2,0 2,0 66
rgionale 2 000-3 000 15 4,0 2,0 2,0 75
> 3 000 15 4,0 2,0 2,0 80
Nationale < 5 000 15 4,3 2,3 2,0 80
5 000-20 000 15 4,3 2,3 2,0 85
> 20 000 20 4,3 2,5 1,8 90
Autoroute < 20 000 20 4,3 2,5 1,8 90
> 20 000 20 4,3 2,5 1,8 95

A noter que le degr de fiabilit R doit se traduire par une dviation normale ZR exprime en terme de
multiple de lerreur standard So. Le produit (ngatif) de ces deux termes (ZRSo) permet de dterminer le
seuil de confiance par rapport lesprance de vie moyenne de la coupe type de chausse dont il est
question. Le tableau suivant fournit la dviation normale pour diffrents degrs de fiabilit.

Tableau 6 : Dviation normale ZR en fonction du niveau de fiabilit R

R (%) ZR R (%) ZR
50 0 93 -1.476
60 -0.253 94 -1.555
66 -0.412 95 -1.645
70 -0.524 96 -1.751
75 -0.674 97 -1.881
80 -0.841 98 -2.054
85 -1.037 99 -2.327
90 -1.282 99.9 -3.090
91 -1.340 99.99 -3.750
92 -1.405

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5.2 - Trafic lourd prvu

Lquation de dimensionnement fournit une dure de vie W 18 exprime en nombre total de passages
d'essieux quivalent un essieu de 8 165 kg double pneu. Le dimensionnement est acceptable lorsque
lquilibre est atteint entre le nombre dessieux admis (W18) et le nombre dessieux prvus (ECAS).

Lagressivit du trafic lourd peut se calculer de la faon suivante laide de lassistant de calcul de lECAS :

ECAS = D.J.M.A. x % D x % voie x % V.L. x T.F. x N jrs x f.a.

1 2 3 4 5 6 (quation 5)
o :
ECAS : nombre total prvu de passages d'essieux quivalent un essieu de 8 165 kg;
D.J.M.A. : dbit journalier moyen annuel de vhicules de tous les types;
% D : pourcentage de vhicules dans la direction analyse;
% voie : pourcentage de vhicules sur la voie analyse;
% V.L. : pourcentage de vhicules lourds;
T.F. : coefficient d'agressivit moyen des vhicules lourds (truck factor);
N jrs : 300 jours, correspond la proportion de V.L. applicable durant l'anne au Qubec compte
tenu de la mthodologie utilise pour les comptages de trafic;
f.a. = :facteur d'accroissement pour les vhicules lourds
n
f.a. : ((1+g) -1)/g;
g : taux d'accroissement (taux compos) 7 ;
n : priode de conception en annes
8

Figure 4 : Assistant de calcul de lECAS

1
2

4
6 5
8
7

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5.2.1 - Distribution des camions sur les voies

Un recensement est encore la meilleure faon de connatre la rpartition du trafic lourd dans chacune des
voies. A dfaut de pouvoir obtenir des valeurs aussi prcises, les valeurs du tableau 7 sont
recommandes. Ce tableau est intgr dans lassistant de calcul de lECAS. Le dimensionnement doit
seffectuer sur la voie la plus sollicite.

Tableau 7 : Distribution des camions sur des routes voies multiples

D.J.M.A. Route deux voies Route trois voies et plus

(mme direction) (mme direction) (mme direction)

Intrieure Extrieure Intrieure Centre Extrieure

2 000 6 94 6 12 82
4 000 12 88 6 18 76
6 000 15 85 7 21 72

8 000 18 82 7 23 70
10 000 19 81 7 25 68
15 000 23 77 7 28 65

20 000 25 75 7 30 63
25 000 27 73 7 32 61
30 000 28 72 8 33 59

35 000 30 70 8 34 58
40 000 31 69 8 35 57
50 000 33 67 8 37 55

60 000 34 66 8 39 53
70 000 --- --- 8 40 52
80 000 --- --- 8 41 51
100 000 --- --- 9 42 49
Source : Darter et al. (1985)

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5.2.2 - Coefficient d'agressivit moyen

Un recensement avec pesage est la meilleure faon de connatre lagressivit du trafic lourd. Par ailleurs,
un recensement avec classification des types de vhicule est une solution de rechange moins prcise
mais tout de mme intressante. Lassistant de calcul de lECAS offre une fentre de compilation des
donnes de recensement (figure 5) lorsquon appuie sur loption Classification pour le calcul du facteur
dagressivit moyen.

Figure 5 : Fentre de compilation dune classification des vhicules lourds

A dfaut de disposer de valeurs aussi prcises, les valeurs suivantes sont recommandes pour les
conditions qubcoises. A noter que ce tableau est intgr dans lassistant de calcul de lECAS pour
fournir une valeur par dfaut au besoin.

Tableau 8 : Coefficient dagressivit moyen suggrs en labsence de donnes de classification

Classification de la Pourcentage de vhicules lourds

route 0-10 % 10-20 % 20-30 % > 30 %
Locale 0,7 1,1 --- ---
Collectrice 1,1 1,8 --- ---
Rgionale 1,3 2,5 --- ---
Nationale :
autoroute ou
1,1 1,2 --- ---
urbain
rural 2,0 2,9 3,5 5,0
Autoroute :
urbaine 1,0 1,2 --- ---
pri-urbaine (transit) 1,6 1,9 --- ---
rurale 2,0 2,5 3,2 ---

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5.3 - Modules rversibles

La raideur des matriaux composant chaque couche de la chausse est exprime par une loi de module
rversible MR. Le module rversible est dfini par le rapport entre la contrainte applique sur un matriau
et la dformation rversible quil subit sous cette contrainte. On justifie lusage de ce paramtre en
considrant que la sollicitation des matriaux de la chausse reste toujours dans le domaine lastique,
cest--dire que lon considre que les tassements permanents sont ngligeables ou, du moins,
proportionnels aux dformations rversibles.

Le module rversible varie selon le type de matriau, ses caractristiques intrinsques, la quantit deau
quil contient et le degr de compaction. Le module dun mme matriau peut aussi varier sous leffet de
facteurs externes comme la temprature et ltat de contrainte auquel il est soumis. Le module dun
mme matriau dans une chausse aura donc des variations saisonnires et mme journalires.

Il existe diffrents types de modles de comportement du module rversible qui peuvent tre associs
chaque type de matriau. Le choix du modle et de ses paramtres doit sappuyer non seulement sur des
essais de laboratoire, mais aussi sur des tudes de terrain et des simulations mathmatiques permettant
de reprsenter les conditions relles de mise en service et de variations saisonnires. Le tableau suivant
prsente les modles les plus importants rapports dans la littrature.

Tableau 9 : Modles de modules rversibles pour les matriaux de chausses

Nom du modle Forme de lquation Explication

BB Le module est fonction de la temprature en C.
C
(A - BT ) Cest le cas des revtements bitumineux, cause du
MR = 10 +D
comportement visqueux du bitume. Cette quation est
+ D seulement si applique partir de la temprature effective qui dpend de
paisseur > 150 mm la zone climatique.
Elastique (pur) MR = K1 Le module est constant.
Cest le cas le plus simplifi. Les sols et les matriaux de
chausses nobissent presque jamais cette loi, mais son
utilisation est pratique et se justifie plus facilement lorsque
les matriaux sont soumis un tat de contrainte qui varie
peu, comme dans le cas des sols supports que lon trouve
une plus grande profondeur.
MR = K1 Le module dpend de la contrainte de confinement totale .
K2
K-theta
o = 1+2+3 Ce modle est souvent utilis dans le cas des matriaux
granulaires. Ceux-ci sont dits crouissants , cest dire
que le module augmente lorsque augmente (K2 est
positif). Le modle lastique pur est le cas particulier o
K2 = 0.
Ln (theta) MR = K1 Ln() K2 Cest une variante du modle K-theta qui a t introduite en
vue de mieux reprsenter certaines observations du Secteur
expertises en chausses pour certains matriaux recycls.
MR = K1 d Le module dpend de la contrainte dviatorique d = 1-3.
K3
SigmaD
(non-support dans Il est souvent utilis dans le cas des matriaux cohrents.
la version 1.1) Ceux-ci sont dits anti-crouissants , cest dire que le
module diminue lorsque d augmente (K3 est ngatif).
Le modle lastique pur est le cas particulier o K3 = 0.

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Nom du modle Forme de lquation Explication

MR = K1 d
K2 K3
Uzan Le module augmente avec la contrainte totale, mais diminue
(non-support dans avec la contrainte dviatorique.
la version 1.1) Cest une gnralisation des modles linaire, K-theta et
sigmaD. Il est reconnu comme tant plus raliste que ces
derniers et permet de les unifier dans un mme modle. Il
se rvle cependant un peu plus complexe et, pour cette
raison, il est moins souvent utilis.
Bilinaire Si d <=K2 Ce modle idalis se rapproche du modle sigmaD.
(non-support dans MR = K1 + K3(K2- d) Il a pour inconvnient dimpliquer plus de paramtres, mais
la version 1.1) Sinon il est trs visuel et mieux document dans la littrature sur
MR = K1-K4(d -K2) les sols cohrents. Certains auteurs suggrent des valeurs
universelles pour les paramtres K2, K3 et K4 et associent
diffrents K1 selon la raideur de largile.

Le logiciel comprend des modles et des paramtres talonns par le Secteur Expertises en chausses,
du Service des chausses, pour tenir compte des conditions routires qui rgnent habituellement au
Qubec. Il est possible dajouter des matriaux et de modifier les paramtres des modles selon les
renseignements disponibles. Les suivis de performance actuellement en cours, ainsi que dautres projets
de recherche parallles, permettront dajouter des modles en vue dlargir le domaine dutilisation de
mme que daccrotre la prcision du logiciel. En outre, des mises jour seront effectues mesure que
des progrs significatifs seront raliss en la matire.

Il est possible de connatre les paramtres des matriaux en activant la commande Fichier Imprimer
dtails des matriaux ou en consultant la table Matriau de la base de donnes Microsoft Access
dans le fichier CHAUSSEE.MDB .

La figure suivante illustre la variation du module rversible dune srie de matriaux reprsents dans le
logiciel suivant un modle de type K-Theta.

Figure 6 (a) : Modules rversibles reprsents suivant une loi de type K-Theta.
1200
paisseur (mm)
250 +
200
150
1000
MR5 mulsion + 1,5% de ciment
Module rversible (MPa)

800

MR5 mulsion + 0,8% de ciment

600

MR5 mulsion
400
MG 20, MR1 et 2
MR 3 et 4
MR5 (40%BB)
MR5 (50% BB)
200

MG 112

0
0 50 100 150 200 250
Contrainte de confinement totale - theta (kPa)

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(b) vue rapproche des matriaux ne contenant pas de ciment

290

270
MR5 mulsion MG 20, MR1 et 2 MR 3 et 4

250

Module rversible (MPa) 230 MR5 (40%BB)

210
MR5 (50% BB)

190

170

150

130
MG 112, type A (restreint aux GP, GW ou SW)
110 MG 112, type B (gnral)

90

70
30 50 70 90 110 130 150 170 190
Contrainte de confinement totale - theta (kPa)

Notons que le fuseau granulomtrique du MG-112, dfini dans la norme 2102 du Ministre et
communment appel classe A , ne diffrencie pas les types A et B auquels on se rfre en
dimensionnement. Si on ne connat pas la source du matriau de sous-fondation durant la prparation du
projet, ce qui est souvent le cas, on doit donc dimensionner pour le cas le plus dfavorable, cest dire la
sous-fondation de type B (MG 112 gnral).

Dans le cas du sol de support, les modules rversibles suivants sont proposs par le logiciel. Il est
possible de remplacer ces valeurs lorsque des mesures spcifiques au projet sont disponibles. Dans ce
cas, lingnieur devra se rfrer au guide de dimensionnement de lAASHTO (1993) afin de calculer une
valeur reprsentative des variations saisonnires selon la mthode du dommage quivalent.

Tableau 10: Modules rversibles suggrs en fonction du type de sol de support

Sols MR effectifs
(classification unifie) (MPa)
CH, MH avec IL< 0,9 20,7
CL avec Ip <= 12 37,9
ML, ML-CL 37,9
Crote argileuse > 1m 41,4
CL avec Ip > 12 48,3
SC 48,3
SMfin (plus de 30 % passant 80m) 48,3
SM (moins de 30 % passant 80m) 75,8
SP 76,0
SW 89,6
GC, GM 90,0
GP, GW 90,0

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5.4 - Coefficients structuraux

La mthode de lAASHTO requiert le calcul de nombres structuraux (SN) qui proviennent en partie de
coefficients structuraux (ai). Ces coefficients reprsentent en fait lapport structural, en paisseur
effective, pour chaque tranche de 25,4 mm de matriau. Ces coefficients structuraux peuvent tre dduits
directement partir des modules rversibles :

ai = Ka log (145,04 x MR) - Kb (quation 6)

Les coefficients Ka et Kb dpendent du type de matriau. Typiquement, les paramtres suivants sont
recommands. Ils sont dj intgrs au logiciel.

Ka Kb
Revtement denrob bitumineux : 0,414 1,896
Fondations granulaires: 0,249 0,977
Sous-fondation granulaire : 0,227 0,839

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5.5 - Zones climatique

Suivant la norme de Transports Qubec (1994) sur les structures de chausses, la province est spare
en deux zones climatiques qui servent dterminer la temprature effective (do dcoule le module
rversible) du bton bitumineux. Aux fins des calculs de dimensionnement, la temprature effective
considre pour le revtement bitumineux est de 20,5C dans la zone Sud et de 17,3C dans la zone
Nord. La dlimitation des zones Nord et Sud est illustre sur la figure suivante.

Figure 7 : Enrob bitumineux, dlimitation zone Nord zone Sud

Notes :
- la ligne de dlimitation, pour la partie nord du fleuve, correspond au dbut de la zone montagneuse ;
- les les-de-la-madeleine sont situes dans la zone Nord.

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5.6 - Indice de gel

Lindice de gel (IG) exprime le nombre de degrs-jours au-dessous de zro et permet de quantifier
lintensit (et la dure) dune priode de gel. Le logiciel contient une banque dindices de gels normaux
provenant de stations mtorologiques (Environnement Canada, 1993). Il est aussi possible dindiquer
directement lindice de gel de dimensionnement. La figure suivante illustre la distribution des indices de
gel au Qubec. Cette valeur est indispensable pour que le logiciel puisse dduire lpaisseur de
chausse minimale ncessaire en vue dassurer une protection approprie du sol support lorsquil y a gel.

Figure 8 : Indice de gel normal

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6 - Bibliographie
1. AASHO (1962) Special Report 61A-61G: AASHO Road Test. HRB, National Research Council,
Washington DC., 1962.
2. AASHTO (1986-93) Guide for Design of Pavement Structures. Washington DC., 1986, 1993.
3. Environnement Canada (1993) Normales climatiques au Canada Canadian climate normals
1961-90 , Service de lenvironnement atmosphrique, 1993.
4. Rioux, Nelson (1999) Impacts du gel sur les chausses au Qubec Revue Innovation Transport,
numro 4, p. 13 16, fvrier 1999.
5. Transports Qubec (1994) Norme ouvrages routiers, Construction routire Tome II, chapitre 2,
Structures de chausses, Les publications du Qubec, 1994.
6. Service des chausses (1995) Dimensionnement structural des chausses. Notes de cours,
Ministre des Transports du Qubec, mars 1995.
7. Darter, M.I., J.M. Becker, M.B. Snyder et R. Smith. (1985) Portland Cement Concrete Pavement
Evaluation System (COPES) NCHRP Report 277, Transportation Research Board. 1985

7 - Information supplmentaire
Il est possible de joindre le Service des chausses ladresse suivante pour obtenir de linformation
supplmentaire (dautre part, tous les commentaires et les suggestions seront grandement apprcis) :

Denis St-Laurent, ing. M.Sc.

Secteur expertises en chausses
Service des chausses
Ministre des Transports du Qubec
e
930, chemin Sainte-Foy 5 tage
Qubec (Qubec) G1S 4X9

Tlphone : (418) 643-7740

Tlcopie : (418) 646-6195
Courriel : logicielchaussee@mtq.gouv.qc.ca
Site Internet : http://www.mtq.gouv.qc.ca

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