REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION SUPERIOR

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO SANTIAGO MARIO
NCLEO CARACAS
CARRERA: INGENIERIA CIVIL 42 NOCTURNO
ASIGNATURA: VIAS DE COMUNICACION II

CARACAS, MARZO 2015

 INDICE

Pg.

Introduccin.. 1

2
1. CURVAS VERTICALES..
2
1.1. Tipo de curva vertical.
5
1.2. Anlisis geomtrico de las curvas verticales.
8
1.3. Seguridad para transito..
10
1.4. Comodidad para los ocupantes del vehculo.
10
1.5. Apariencia esttica agradable de la rasante..
11
1.6. Drenaje superficial adecuado
12
2. VISIBILIDAD EN CARRETERA..
2.1. Distancia de visibilidad de parada.. 12
2.2. Distancia de visibilidad de adelantamiento. 18
2.3. Distancia de visibilidad de cruce..
22
2.4. Visibilidad de intersecciones.
27
3. CONCLUSIONES.
30
4. BIBLIOGRAFIA
31
 INTRODUCCION

El trazo de curvas se emplea en la construccin de vas para

conectar dos lneas de diferente direccin o pendiente. Estas curvas son
circulares y verticales, son parbolas de Eje Vertical, tanto por la suavidad
que se obtiene en la transicin como por la facilidad del clculo.

El diseo de una carretera involucra actualmente varias disciplinas,

entre ellas se pueden mencionar la topografa, la fotogrametra, las cuales
a su vez utilizan a la geometra cartesiana, la trigonometra y el clculo
entre otras.

Las curvas verticales son diseadas como parbolas, su longitud se

deriva de varios factores, como son: distancia de visibilidad de parada,
distancia de visibilidad de cruce, comodidad del usuario, entre otras estas
distancias dependen de la pendiente de entrada, la pendiente de salida y si
la curva es cncava o convexa. Se efectan todos los controles y se aplica
la longitud que salga mayor. Por supuesto, si el terreno obliga a una
longitud mayor, se coloca la longitud que se adapte mejor a ste.

1
1.0. CURVAS VERTICALES

La funcin de las curvas verticales consiste en unir dos tangentes

consecutivas del alineamiento vertical de distinta pendiente, para que en su
longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de
entrada a la de la tangente de salida con el objeto de que no existan
cambios bruscos en la direccin vertical de los vehculos.

El diseo geomtrico de estas curvas debe permitir que se cumplan las

siguientes condiciones:

1. Seguridad en el trnsito.
2. Comodidad para los ocupantes del vehculo.
3. Apariencia esttica agradable de la rasante.
4. Drenaje superficial adecuado.

1.1. Tipos de curvas verticales (Parbola)

La prctica vial generalmente adopta como curva vertical el arco de

una parbola cuadrtica ya que se adapta bien al cambio gradual de
direccin y permite el clculo rpido de las elevaciones sobre la curva.
Cuando las pendientes forman una especie de colina, la curva se llama
cresta o cima (curva convexa), cuando forma una depresin se llama
columpio o vaguada (curva cncava). La pendiente se expresa en
porcentaje, as, una pendiente de 1 a 50 equivale al 2% o 0.02m/m.

2
 Todas las distancias en las curvas verticales se miden
horizontalmente y todas las coordenadas desde la prolongacin de la
tangente, a la curva, se miden verticalmente. Cuando la tangente es
ascendente en la direccin del cadenamiento, la pendiente es positiva, y
cuando la cadena es descendiente la pendiente es negativa.

El diseo de curvas verticales cncavas y convexas, es una funcin

de la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes que se
interceptan, de la distancia de visibilidad de frenado o sobrepaso, las cuales
a su vez son funciones de la velocidad del proyecto de los vehculos y de la
altura de visin del conductor sobre la carretera; y del drenaje. Adems de
estos factores, el diseo de las curvas verticales cncavas, dependen
tambin de las distancias que cubren el haz de luz de los faros de los
vehculos, de la comodidad del viajero y de la apariencia.

3
Deferencia algebraica de las pendientes de las tangentes que se
interceptan:

= 1 2

Donde

: Quiebre de pendiente

1 : Pendiente de entrada

2 : Pendiente de salida.

En curvas cncavas siempre i (-).

En curvas convexas siempre i (+).

4
1.2. Anlisis geomtrico de las curvas verticales.

Elementos de la parbola:

Dnde:

PCV: Principio de curva vertical.

PTV o FCV: Final de curva vertical.
P1, P2 o i1, i2: Pendientes de las tangentes de entrada y salida
respectivamente.
L: Longitud total de la curva vertical.
x: Distancia del PCV a un punto P de la curva.
y: Ordenada del punto P de la curva vertical.
V: Ordenada vertical desde la prolongacin de la tangente, a
un punto P de la curva. (V=NP).
e: Ordenada vertical desde el vrtice a la curva.

5
 La variacin de la pendiente de la tangente a la curva, es constante a
lo largo de ella, o sea; la segunda derivada de y con respecto a x es una
constante.

2
= = = (Signo (-) por ser convexa).
2

Integrando se obtiene la primera derivada o la pendiente de la parbola.

= = + 1

Cuando = 0 ; = 1 de modo que 1 = 0 + 1

Cuando = ; = 2 de modo que 2 = + 1

As que 2 = + 1 , por lo que:

1 2
= = (Se define como grado de cambio de pendiente en

porcentaje por estacin)

De manera que:

1 2
= + 1

Integrando nuevamente para obtener y se tiene:

1 2 2
= + 1 + 2
2

6
Cuando = 0 ; = 0 ; 2 = 0

+
Por otro lado se tiene 1 = de modo que = 1

Sustituyendo valores:

1 2 2
= + 1 = 1
2

As se tiene que:

1 2 2
=
2

Donde V: Ordenada vertical a la curva de la tangente.

La cual es la ecuacin de la curva parablica y se puede utilizar para

calcular las elevaciones si se conocen 2 , 1 , L y la elevacin del PCV.

Ahora si se tiene que la frmula del radio de curvatura para una curva
3
(1+ 2 ) 2
cualquiera es: =

El parmetro de las parbolas cuadrticas es igual al radio de curvatura en

1 1
su vrtice. ( =0) = = | | = || =

Por lo que = = .

2
Reemplazando se tiene = 1 2

7
Criterios para determinar el parmetro mnimo Pmin. y parmetro mximo
Pmax.

Se quiere determinar los parmetros mnimos y mximos de las curvas

verticales para que se cumplan las 4 condiciones del diseo geomtrico.
(Seguridad en el transito, comodidad para los ocupantes del vehculo,
apariencia esttica agradable de la rasante, drenaje superficial adecuado).

Pmin y Pmax. en curvas convexas.

1.3. Seguridad para el trnsito.

Para satisfacer esta condicin se debe asegurar una buena

visibilidad. La visibilidad impone unos valores mnimos a los parmetros de
las curvas verticales. En el caso de curvas convexas la visibilidad de un
objeto est limitada por la propia curva, por lo que se debe asegurar una
distancia de visibilidad igual a la distancia de frenado DVF. Se consideran
los casos de operacin diurna y nocturna.

Operacin Diurna.

La DNV considera la altura del ojo del conductor h=1,1m y la altura del
objeto que puede ser considerado un obstculo peligroso h=0,20m.

8
Pueden ocurrir dos situaciones:

D.V.F. < L

D.V.F. > L

9
Operacin Nocturna.

En la operacin nocturna no es la altura de los ojos del conductor, sino la

altura de los faros sobre el pavimento. El obstculo sigue a h=0,2 m.

La DNV tambin cambia en operacin nocturna las distancias de detencin.

Ahora estas, son las correspondientes a una velocidad igual a 90% de la
velocidad directriz (VD) (de noche se va ms despacio).

1.4. Comodidad para los ocupantes del vehculo:

Cuando un vehculo circula por una curva vertical sus ocupantes estn
sometidos a una aceleracin radial. Para que esta no ocasione molestias
hay un valor mximo admisible (0.3 m/s2).

acmax= 0.3 m/s2

1.5. Apariencia esttica agradable de la rasante.

Este criterio est referido a una cuestin esttica, la longitud de cualquier

curva vertical tiene que ser tal, que al recorrerla no demore menos de 2.5
seg. (Curva con quiebre de pendiente pequeo)

10
Entonces:

= 2,5

= .

Por otra parte independientemente de la VD se fija como lmite inferior de

los parmetros el valor: Pmin = 400 m.

1.6. Drenaje superficial adecuado.

El empleo de valores de P mayores a los Pmin establecidos, tienen un lmite

superior ste tiene que ver especficamente con la capacidad de drenaje
de la va. La situacin ms desfavorable en la provisin de un buen drenaje
se presenta cuando se empalman dos tangentes de signo contrario (curva
vertical con tangente horizontal) y tienen cordones en ese lugar para lo
cual la DNV considera que la pendiente longitudinal debe ser mayor a 0,35
%, lo que implica un valor mximo de P menor o igual a 4350 m para
proveer el adecuado drenaje en el sector ms plano de las curvas.

Cuando este criterio se contrapone al criterio de seguridad, se debe

interrumpir o eliminar algunos cordones para que exista as un drenaje
adecuado en estos puntos crticos.

Pmin y Pmax en curvas cncavas.

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2.0. VISIBILIDAD EN CARRETERA

Unas de las caractersticas ms importantes que deber ofrecer el

proyecto de una carretera al conductor de un vehculo es la habilidad de ver
hacia delante tal que le permita realizar una circulacin segura y eficiente.

Deber ser de suficiente longitud que permita desarrollar la velocidad de

diseo y a su vez controlar la velocidad de operacin de su vehculo ante la
realizacin de ciertas maniobras en la carretera, como lo pueden ser por
presencia de obstculos fijo sobre su carril de circulacin o el
adelantamiento de un vehculo lento en carretera de dos carriles dos
sentidos.

Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura, se

precisa una visibilidad mnima que depende de la velocidad de los
vehculos y del tipo de maniobra (parada o cruce).

2.1. Distancia de visibilidad de parada.

Se define como distancia de parada la distancia total recorrida por un

vehculo obligado a detenerse tan rpidamente como le sea posible, medida
desde su situacin en el momento de aparecer el objeto que motiva la
detencin. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de
percepcin, reaccin y frenado.

12
Para los clculos relativos a visibilidad de frenado se considera que sobre la
superficie de la va la altura de ojo del conductor es de 1.15 m y que la
altura del obstculo es de 0.15m.

L= longitud de la curva vertical (m)

S= distancia de visibilidad de frenado (m)

A= diferencia algebraica de pendientes (%)

V= velocidad de proyecto (km/h)

La visibilidad debe ser siempre, para las varias velocidades del proyecto
mayor que los valores mnimos que se indican en la tabla. 3-1.1

13
14
15
 El tiempo de percepcin y reaccin es el tiempo preciso para divisar
un objeto en la calzada y reaccionar aplicando los frenos oscila entre 0,5 y 1
segundo, dependiendo de las caractersticas del conductor, condiciones
meteorolgicas, caractersticas del objeto. Sin embargo, en la prctica y a
efectos de clculo de la distancia de parada, se consideran normalmente
valores superiores. As, la AASTHO (American Association of State Highway
and Transportation Officials) fija este tiempo en 1,5 segundos y la Instruccin
Espaola en 2 segundos, cifra evidentemente conservadora. La distancia
recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin es el producto de la
velocidad inicial del vehculo por el tiempo de percepcin y reaccin (2
segundos).

D pr V t pr V 2 (v en m/s)

Por otro lado, el clculo de la distancia de frenado ser una aplicacin

inmediata del teorema de la conservacin de la energa: igualando la energa
cintica inicial a la energa de rozamiento disipada durante el frenado se
puede deducir la distancia de frenado. As resultar:

16
Siendo r el coeficiente de rozamiento neumtico-pavimento, m la masa del
vehculo, g la aceleracin de la gravedad (9,81 m/s2), Df la distancia de
frenado y v la velocidad de circulacin del vehculo (se adopta para el clculo
la velocidad de proyecto).

Si el frenado se produce en rampa o pendiente habr que considerar adems

la inclinacin de la rampa o pendiente (i) que adopta valores positivos si es
rampa (pues se reduce la distancia de frenado) y negativos si es pendiente
(aumenta la distancia de frenado):

V: velocidad en km/h.
r: coeficiente de rozamiento longitudinal rueda pavimento
(adimensional).
i: inclinacin de la rampa o pendiente (en
tanto por 1). g: aceleracin de la gravedad
2
(9,81 m/s ).
tpr: tiempo de percepcin y reaccin (s).

Por tanto, la distancia de parada resulta ser:

17
2.2. Distancia de visibilidad de adelantamiento

La distancia de adelantamiento (Da) es la necesaria para que un vehculo

pueda adelantar a otro o a varios de ellos que marchen por su misma va a
menor velocidad, en presencia de un tercero que circula por sentido opuesto
sin peligro de colisin y sin obligar a disminuir la velocidad a este ltimo.

La distancia de adelantamiento es muy superior a la de parada (cerca de tres

veces para carreteras de 2 carriles y doble sentido de circulacin). Por ello,
puede resultar difcil y costoso conseguir la visibilidad de adelantamiento a lo
largo de todo el trazado, especialmente en terreno montaoso. La distancia
necesaria para el adelantamiento depende de mltiples factores tales como:
velocidad de los vehculos que intervienen en la maniobra, pericia de los
conductores, condiciones meteorolgicas, entre otras.

Las Instrucciones de Carreteras fijan estas distancias bien en base a

observaciones empricas, bien admitiendo determinadas hiptesis en la
forma de realizarse la maniobra de adelantamiento para obtener as frmulas
que permitan su clculo.

Dada la mayor complejidad del clculo de la distancia de adelantamiento

frente a la de parada, sin embargo se considera interesante comentar
brevemente la justificacin matemtica de los valores adoptados en la
mencionada tabla, basada en las formulaciones de la AASTHO.

18
La AASTHO formula las siguientes hiptesis para el clculo de dicha
distancia de adelantamiento:

1. Que el vehculo que va a ser adelantado marcha a velocidad uniforme.

2. Que el vehculo que va a realizar la maniobra de adelantamiento se ve

obligado a circular a la misma velocidad que el vehculo que va delante de l
hasta llegar al tramo con la necesaria visibilidad de adelantamiento.

3. Que al llegar a dicha zona, el conductor del vehculo que va a adelantar,

debe disponer del tiempo necesario para percatarse de que no viene ningn
vehculo en direccin contraria.

4. Que la maniobra de adelantamiento se realiza acelerando durante toda

ella.

5. Que al iniciarse la maniobra de adelantamiento, aparece un vehculo en

sentido opuesto, a la velocidad de proyecto del tramo, vehculo que llega a la
altura del que ha efectuado el adelantamiento en instante en que ste
termina su maniobra.

Teniendo en cuenta estas hiptesis se establece que la distancia de

adelantamiento es una ecuacin con tres sumandos.
Segn la expresin:

Da = D1+ D2+ D3

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 El primer sumando D1 se corresponde a la distancia recorrida por
el vehculo que adelanta durante el tiempo de percepcin y reaccin (tpr)
necesario para iniciar la maniobra de adelantamiento, lgicamente
circulando a la misma velocidad del vehculo adelantado, que condiciona
su movimiento. La AASTHO considera este t pr igual a 3 segundos,
ligeramente superior al de parada debido a la dificultad que entraa la
toma de decisin de realizar el adelantamiento.

El segundo sumando corresponde a la distancia recorrida durante

la maniobra de adelantamiento propiamente dicha, acelerando de forma
constante desde la velocidad del vehculo adelantado durante el tiempo de
duracin de la maniobra de adelantamiento hasta rebasar al vehculo, ms
la distancia de separacin de seguridad entre los dos vehculos, tanto al
inicio como al final del adelantamiento.

El ltimo sumando corresponde a la distancia recorrida por el por el

vehculo que circula en direccin opuesta durante el tiempo que dura la
maniobra de adelantamiento.

La diferencia de velocidad entre los vehculos adelantante y

adelantado se estima en valores de 15, 20 y 30 Km/h, siendo 15 km/h el
que mayor coeficiente de seguridad supone (pues implica una mayor
duracin del adelantamiento).

En cuanto a los valores de la aceleracin los factores

fundamentales que influyen son la velocidad especfica, caractersticas
mecnicas del vehculo y habilidad de los conductores. La AASTHO
considera unos valores que se encuentran tabulados en funcin de la
velocidad especfica.
20
Utilizando el valor de diferencia de velocidad entre vehculos de 15 Km/h.
Es, por consiguiente, una frmula de carcter conservador

Visibilidad de adelantamiento

Se considerar como visibilidad de adelantamiento la distancia que existe a

lo largo del carril por el que se realiza el mismo entre el vehculo que efecta
la maniobra de adelantamiento y la posicin del vehculo que circula en
sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin que luego
desaparezca de su vista hasta finalizar el adelantamiento.

El punto de vista del conductor al igual que el del vehculo contrario se sita
a un metro con diez centmetros (1,10 m) sobre la calzada.

La distancia entre el vehculo que adelanta y el que circula en sentido

opuesto, se medir a lo largo del eje de la carretera.

Se procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad de

adelantamiento sea superior a la distancia de adelantamiento (Da) en
carreteras de dos sentidos en una calzada. Donde se obtenga, se dice que
existe visibilidad de adelantamiento y su proporcin deseable ser del
cuarenta por ciento (40%) por cada sentido de circulacin y lo ms
uniformemente repartido que se pueda.

21
Distancia de visibilidad de adelantamiento en carreteras de dos canales dos
sentidos.

2.3. Distancia de visibilidad de cruce

Se define como distancia de cruce (Dc) la longitud recorrida por

un vehculo sobre una va preferente, durante el tiempo que otro vehculo
emplea en atravesar dicha va.

Se calcular mediante la frmula:

V tc
Dc
3,6

22
Dnde:

Dc: distancia de cruce (m)

V: velocidad (km/h) de la va preferente.

tc : tiempo en segundos que se tarda en realizar la maniobra

completa de cruce, es decir, el tiempo que necesita un vehculo en
atravesar la va preferente una vez que accede a ella desde otra va.
Para determinar el valor de tc (tiempo de cruce) se aplica la
cinemtica e l tiempo de cruce estar constituido por dos sumandos.

t c t pr t m

El primero (tpr) es el tiempo de percepcin y reaccin del

conductor que va a realizar el cruce, en segundos. Se trata del tiempo
necesario empleado en observar el cruce y determinar si puede
atravesarlo en condiciones de seguridad. Se adoptar siempre un valor
constante igual a dos segundos (tpr = 2s).

El segundo sumando se calcula a partir del tiempo que necesita

un vehculo para atravesar la longitud del cruce partiendo del reposo,
acelerando de forma constante. Se deduce a partir de la siguiente
expresin de la cinemtica:

2 3 l w
tm
9,8 j

23
 Siendo,

d: longitud en metros a atravesar por el vehculo. Se trata del sumatorio de

los siguientes valores

d= l + w + 3, donde

l: longitud del vehculo que atraviesa la va principal. Se considerarn los

siguientes valores, en funcin del estudio del tipo de trfico en el cruce:
l = 18 m para vehculos articulados.
l = 10 m para vehculos pesados rgidos.
l = 5 m para vehculos ligeros.

w: anchura del total de carriles (m) de la va principal.

3: 3 metros, que es la distancia de seguridad que deja el conductor entre
el frontal de su vehculo y el borde del carril exterior de la va preferente
(ver figura 3 del anexo).

j: aceleracin del vehculo que realiza la maniobra de cruce, en unidades

g. Se toman distintos valores para vehculos ligeros, pesados rgidos y
articulados.
Se considerar como distancia de cruce mnima, la obtenida a
partir del valor de la velocidad de proyecto de la va preferente.

24
Visibilidad de cruce

Se considerar como visibilidad de cruce, la distancia que precisa

ver el conductor de un vehculo para poder cruzar otra va que intercepta
su trayectoria, medida a lo largo del eje de su carril. Est determinada por
la condicin de que el conductor del vehculo de la va preferente pueda
ver si un vehculo se dispone a cruzar sobre dicha va.

Se considerar a todos los efectos que el vehculo que realiza la

maniobra de cruce parte del reposo y est situado a una distancia, medida
perpendicularmente al borde del carril ms prximo de la va preferente,
de tres metros (3m).

Se adoptar una altura del punto de vista del conductor sobre la

calzada principal de un metro con diez centmetros (1,10 m).

Todas las intersecciones se proyectarn de manera que tengan

una visibilidad de cruce superior a la distancia de cruce mnima, siendo
deseable que supere a la obtenida a partir del valor de la velocidad de
proyecto incrementada en veinte kilmetros por hora (20 km/h).

En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de

cruce.

25
VISIBILIDAD DE CRUCE

26
2.4. Distancia de visibilidad de intersecciones

Como en cualquier tramo de carretera debe existir en todos los accesos de

la interseccin, as como en las vas auxiliares, una visibilidad de parada
adecuada. Pero adems, es necesario que desde cada acceso pueda verse
una cierta longitud de los otros

Un vehculo en la figura siguiente circula por un acceso en el que

la velocidad especfica es Va al llegar a una distancia Da igual a la distancia
de parada (correspondiente a la velocidad Va) debe ser capaz de ver en
ambos sentidos de la otra carretera una distancia Db igual a la distancia de
parada correspondiente a la velocidad especfica Vb de la misma.

27
 Se define as un tringulo de visibilidad dentro del cual no debe
haber ningn obstculo (edificaciones, plantaciones, anuncios, etc.) que
impida al conductor del vehculo A ver todos los objetos que estn en la
calzada de la carretera principal dentro de la distancia Db .

Cuando no sea posible despejar por completo la zona

comprendida dentro del tringulo de visibilidad, ser necesario reducir la
velocidad en el acceso secundario por medio de seales de limitacin de
velocidad, con lo cual se reducir la correspondiente distancia de parada
y el rea necesaria de visibilidad.

Si la distancia de visibilidad de parada fuera muy pequea, ser

preciso obligar a detenerse a los vehculos mediante una seal de STOP.

El tringulo de visibilidad mencionado debe mantenerse en todos

los accesos, tanto si los vehculos tienen en ellos preferencia de paso
como si deben cederlo a otros. En los accesos que no tienen preferencia,
es necesario considerar tambin la distancia de visibilidad que necesita un
vehculo para decidirse a atravesar la carretera principal antes de que
lleguen a ella los vehculos con prioridad de paso (visibilidad de cruce).

Esta distancia de visibilidad desde la lnea de parada depende del

tipo de vehculo parado y de la velocidad especfica, inclinacin y anchura
de la va principal.

28
 Si no fuera posible conseguir la distancia de visibilidad necesaria,
ser preciso limitar la velocidad de los vehculos en la va principal o
regular la interseccin por medio de semforos.

En las intersecciones reguladas por semforos, bastar que estos

sean visibles desde una distancia suficiente y con los criterios de
colocacin recogidos en las recomendaciones para la colocacin de
semforos de la Normativa de Sealizacin con Semforos de la
Federacin Espaola de Municipios y Provincias.

Es aconsejable que los vehculos sean capaces de ver, al entrar en

la interseccin, parte de los otros accesos (del orden de 10 metros).

29
 CONCLUSIN

En el Diseo Geomtrico de Carreteras es la parte ms importante ya

que nos dar una idea concreta de lo que sea nuestra carretera
enfocando las necesidades que se produzcan construcciones de vas
seguras, de rpida ejecucin y de alta calidad.

Se debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografa del terreno porque

de esta se determinar su funcionalidad, su costo, su seguridad y
otros aspectos importantes de ella.

Busca en primer lugar la seguridad y la comodidad del usuario y en

segundo lugar minimizar el movimiento de tierras.

30
 BIBLIOGRAFA

Jacob Carciente CARRETERAS, ediciones vega s.r.l.

NORVIAL 1-I
www. Google.com.ve

31