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VI.1.- INTRODUCCIN
La misin de los labes del rotor accionados por la turbina, es aumentar la velocidad del aire
y la presin dinmica, pues dicho rotor recoge la energa que le entrega la turbina. La presin
esttica aumenta tambin en el rotor, pues en el diseo de los labes, se les da mayor seccin de
salida que de entrada, lo que provoca un efecto difusor.
En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presin esttica, mientras que la
presin dinmica disminuye al disminuir la velocidad, si bien esta disminucin queda compen-
sada por el aumento en el rotor.
Por lo tanto, en el rotor aumentan la velocidad y la presin total y en el estator disminuye la
velocidad, aumenta la presin total y disminuye la presin dinmica. El aire va pasando del
rotor al estator y as sucesivamente, aumentando la energa del gasto msico de aire para que
llegue a la cmara de combustin en cantidad y presin adecuadas.
La temperatura aumenta al aumentar la presin, debido a que parte de la energa mecnica
se convierte en calor.
El diseo de los turbocompresores axiales entraa una gran dificultad dada la importancia
especial que el mtodo aerodinmico y el mtodo de diseo de los labes torsionados tiene en
estas mquinas.
El ngulo de desviacin, 1- 2, de los labes de un turbocompresor axial tiene que ser muy
reducido si se quiere mantener un elevado rendimiento, siendo inferior a 45, mientras que en
las Turbinas de vapor o de gas es mucho mayor.
De los tringulos de velocidades, Fig VI.2, para una velocidad media, ca= Cte, se obtiene,
c 2u c1u = w 2u w 1u
w 2u = - c 2 cotg 2 ; w 1u = - c 1 cotg 1
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Cmara de combustin Turbina
Compresor
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Fig VI.2.-Escalonamiento de un turbocompresor axial Fig VI.3.- Corona mvil y distribuidor de
y tringulos de velocidades labes gua en un compresor axial
T u = u c u = u (c 2u - c 1u ) = u c a (cotg 1 - cotg 2 )
De esta ecuacin se deduce que como en un turbocompresor axial la diferencia, cotg 1 - cotg 2,
es muy pequea, el aumento del salto por escalonamiento se tiene que conseguir mediante un
aumento de la velocidad perifrica u o de ca. Como ambas posibilidades son muy limitadas, y
como a un salto perifrico pequeo le corresponde un incremento de presin por escalonamiento
pequeo, la relacin de compresin c por escalonamiento en los turbocompresores axiales es
muy pequea, del orden de 1,15 a 1,35 aproximadamente, y mucho menor que en el turbocom-
presor centrfugo.
Sin embargo sto no es problema para que en la actualidad el turbocompresor axial predo-
mine sobre el turbocompresor centrfugo en campos tales como las grandes potencias, los gran-
des caudales e incluso grandes relaciones de compresin para la impulsin de grandes caudales,
del orden de, c = 4, que se alcanzan aumentando el nmero de escalonamientos.
Estos escalonamientos se suceden unos a otros, ya sean de tambor o de disco, constituyendo
una mquina compacta con una reducida rea transversal, Fig VI.3, lo que constituye una gran
ventaja sobre el turbocompresor centrfugo, p.e. en la aplicacin a los turborreactores de los avio-
nes que precisan de pequeas superficies frontales.
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3
1 2 4 6
5
i3 - i 1 = u (c 2u - c 1u )
c 22 c12
Tcomp = (i 2 + ) - (i1 + ) = u (c 2u - c 1u )
2 2
habiendo supuesto que la energa cintica es sensiblemente la misma a la salida del escalonamiento 3 que a la
entrada del escalonamiento 1, c3 c 1.
Como en un turbocompresor axial el incremento de presin por escalonamiento es muy redu-
cido, la variacin de la densidad es tambin muy pequea; si en primera aproximacin se supo-
ne, para un solo escalonamiento, que la densidad, = Cte, (no para el turbocompresor completo),
se obtiene,
dp p3 - p1
di = du + p dv + v dp = du + p dv = dQ = 0 = v dp = i3 - i1 =
= Cte, y, c 3 c 1 , es:
p 3 - p1 = u (c 2u - c1u ) = {( w 21 - w 22 ) + (c 21 - c 22 )} = ( p 2 - p 1 ) + ( p 3 - p 2 )
2
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ROTOR DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- En la corona mvil del escalonamiento de un tur-
bocompresor axial con, = Cte, el incremento de entalpa, (para un observador que acompaa al
fluido), es de la forma,
w2 w2 p2 - p1 w 21 - w 22
i1 + 21 = i 2 + 22 ; = i2 - i 1 = 2
que indica que, el aumento de entalpa en el rotor implica un aumento de la presin esttica,
debido al proceso de difusin del flujo relativo, w1 > w2.
ESTATOR DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- Asimismo el incremento de presin terico en
el estator (corona fija) del escalonamiento de un turbocompresor axial con, = Cte y c3 c 1, es,
c2 c2 c 22 - c 32 c 22 - c 12
i2 + 22 = i 3 + 23 i3 - i2 = 2 = 2
Las ecuaciones que se han visto hasta ahora son slo vlidas en la teora unidimensional, es
decir, para un nmero infinito de labes, por lo que en el turbocompresor axial es preciso consi-
derar, al igual que se hizo en el turbocompresor radial, un factor de disminucin de trabajo.
El trabajo perifrico o energa comunicada al fluido por el rodete, T u, (teora unidimensio-
nal), es,
T u = u c u = u (c 2u - c 1u ) = u c a (cotg 1 - cotg 2 )
c p Tu = u c a (cotg 1 - cotg 2 )
donde el subndice u indica que se trata del incremento de temperatura deducido del diagrama
de velocidades, y el subndice se aade para expresar la validez de la ecuacin slo en la teora
unidimensional.
Por lo tanto, el incremento real de temperatura Tu que experimenta el fluido a su paso por
el escalonamiento, es,
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u ca
Tu = (cotg 1 - cotg 2 )
cp
Tu Tu
= = < 1
Tu Tu
con,
Tu trabajo perifrico
Tu el trabajo perifrico deducido del diagrama de velocidades.
El que el factor sea menor que la unidad se debe a que la velocidad media c a se ha obtenido
mediante la ecuacin de continuidad, en el supuesto de que ca sea constante de la base a la
punta del labe.
Fig VI.5.-Variacin de ca de la base a la punta del labe Fig VI.6.-Factor de disminucin de trabajo , en funcin
en un turbocompresor axial de la relacin de cubo en un turbocompresor axial.
u ca
Tu = (cotg 1 - cotg 2 )
cp
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Salto de presin en la corona mvil p2 - p1
= =
Salto de presin en el escalonamiento p3 - p1
donde los subndices se refieren a las secciones indicadas en la Fig VI.16 que corresponde a un
escalonamiento con grado de reaccin, 0,5 < < 1.
El grado de reaccin de un turbocompresor axial puede tener un valor cualquiera compren-
dido entre 0 y 1 e incluso tomar valores menores que 0 y mayores que 1.
Todos estos valores pueden realizarse con una corona mvil, y una corona fija, que en el caso
general, puede disponerse antes o despus de la corona mvil.
En la Fig VI.7 se presentan cinco casos en que toma sucesivamente los valores,
Para cada uno de estos cinco casos se han trazado los tringulos de velocidades y al pie de
ellos los esquemas de la corona mvil y fija, siendo stas la disposiciones ms corrientes.
Fig VI.7.-Tringulos de velocidad de diferentes escalonamientos de turbocompresor axiales, con la misma relacin de
presiones, y distintos grados de reaccin, < 0; = 0; = 0,5; = 1; > 1
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a) Escalonamiento simtrico, = 0,5 ; 1 < 90 ; 2 < 90, Fig VI.8a.
b) Escalonamiento sin rotacin (a la entrada), 0,5 < < 1 ; 1 = 90 ; 2 < 90, Fig VI.8b.
c) Escalonamiento con contrarrotacin (a la entrada), > 1; 1 > 90 ; 2 < 90, Fig VI.8; este tipo
de escalonamiento se disea para una salida del rodete axial, 2 = 90.
El escalonamiento de, = 0,5, se llama escalonamiento simtrico, porque la corona mvil se
obtiene de la corona fija por medio de una simetra. No se debe confundir el escalonamiento
simtrico con el escalonamiento de labes simtricos, muy utilizados estos ltimos en las turbi-
nas trmicas de accin. Los turbocompresores axiales de turbina de gas de aviacin se caracteri-
zan por tener grandes velocidades perifricas, y se utiliza el turbocompresor axial de, = 0,5, que
tiene la ventaja constructiva de utilizar el mismo perfil de labe para la corona mvil y la corona
fija, pudiendo realizar una compresin ms uniforme.
En las turbinas estacionarias, (sus velocidades perifricas son ms reducidas), se utiliza un tur-
bocompresor axial de, = 1, porque para una misma velocidad perifrica u se alcanza una mayor
presin en el escalonamiento, y al mismo tiempo se consigue un compresor ms estable.
Comparando entre s los tipos de escalonamientos representados en la Fig VI.8, vamos a consi-
derar las siguientes situaciones,
a) Supongamos en primer lugar que en ambos son iguales u y c a as como el ngulo de desvia-
cin, 1 - 2. En este caso la presin para, = 1, es mayor que para, = 0,5, puesto que en este
ltimo la diferencia, cotg 1 - cotg 2, es menor que en el primero, ya que del tringulo de velo-
cidades se deduce que,
sen ( 2 - 1 )
cotg 1 - cotg 2 =
sen 1 sen2
b) Si suponemos u y ca iguales, as como, cotg 1 - cotg 2, las presiones creadas por los esca-
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lonamientos tambin son iguales, mientras que, 1 - 2, ser mayor en el caso de, = 0,5, por lo
que las prdidas de ordinario sern tambin mayores y la estabilidad de funcionamiento del
compresor ser menor.
Tu
=
u2
g
Coeficiente de caudal o de flujo .- Est relacionado con el tamao de la mquina para un gasto
msico G dado y se define por la expresin,
c
= um
0,45
Los valores usuales de referidos no al dimetro exterior, sino al dimetro medio, suelen
estar comprendidos entre, 0,5 y 0,8.
Relacin de cubo .- Se define como la relacin entre el radio de la base y el radio de la punta
del labe,
rbase
= r
punta del labe
El coeficiente se escoge tanto mayor, cuanto mayor sea el coeficiente de presin adoptado;
la experiencia demuestra que el valor ptimo de oscila entre un mnimo y un mximo dados
por,
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0,9
< < (0,8 0,85)
1,4 - 0,9
lo que equivale a escoger entre los lmites, 0,5 < < 0,85.
(1 - 2 )
=
3 /4
u2
Tu = 2
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VI.6.- FORMAS BSICAS DEL PERFIL DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
El diseo de la carcasa y del tambor, para que se logre siempre una disminucin de la altura
del labe en el sentido del flujo, que tenga en cuenta la disminucin del volumen especfico con la
compresin, se puede hacer de seis maneras bsicas, que se representan en la Fig VI.9.
Dimetro exterior d p constante, Fig VI.9a.- La disminucin creciente de la altura del labe se
consigue aumentando el dimetro d b en el sentido de la compresin. Con este tipo se alcanzan
valores grandes de trabajo de compresin por escalonamiento, de 30 a 40 kJ/kg, reducindose el
nmero de escalonamientos.
Dimetro db constante.- En este diseo el dimetro dp es variable, siendo el trabajo por escalo-
namiento menor que en el caso anterior, pero desaparecen las dos desventajas enumeradas.
Dimetro dm constante, Fig VI.9c.- El dimetro dm aumenta al principio y luego disminuye, Fig
VI.9d.- En el recorrido L1, el dimetro dm aumenta, para disminuir luego en el recorrido L2.
El dimetro d m aumenta en el sentido del flujo, Fig VI.9e.- Con este tipo se consigue disminuir el
nmero de escalonamientos, para caudal volumtrico pequeo y grado de compresin elevado.
El dimetro dm disminuye en el sentido del flujo, Fig VI.9f.- Con este tipo se consiguen elevados
rendimientos, si los caudales volumtricos son pequeos y las relaciones de compresin elevadas.
La eleccin de uno u otro tipo depender tambin del grado de reaccin, que puede variar de
un escalonamiento a otro, y depender finalmente de la aplicacin a que se destine el compresor.
Al igual que en los turbocompresores radiales se puede hacer una estimacin del nmero de
escalonamientos a base de los datos iniciales conocidos, calculando el nmero especfico adimen-
sional de revoluciones del turbocompresor completo.
Para determinar se calcula primero nq para la unidad completa
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Q
n q = 5,5431 n
Tu3/ 4
donde p2/p1 es la relacin de compresin y el rendimiento interno i hay que estimarlo, alcanzn-
dose rendimientos internos en cada escalonamiento del orden de 0,9 a 0,92 siendo el rendimiento
interno de todo el compresor del orden de 0,86 a 0,90.
-1
p
El salto energtico total en la mquina es, i total = R TF {( F ) - 1}
- 1 pE
Tabla VI.1.- Estudio comparativo de los tres diseos bsicos de turbocompresores axiales en funcin de
En la Fig VI.11 se presentan los valores ptimos para el coeficiente de presin y de caudal
, la relacin de cubo y el rendimiento interno ptimo i de un escalonamiento, en funcin del
nmero especfico de revoluciones e del turbocompresor axial referido a un escalonamiento .
Para determinar el nmero especfico de revoluciones del turbocompresor axial e de cada
escalonamiento, hay que calcular el salto adiabtico isentrpico medio del escalonamiento en la
forma,
1,03 I
i =
Z
desde el primero hasta el ltimo escalonamiento, aumentando al mismo tiempo la relacin de cubo y el coe-
ficiente de presin.
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Si se conoce el nmero especfico de revoluciones 1 para el primer escalonamiento, se obtie-
nen de la Fig VI.11 los valores de, 1, 1, 1, i1.
En los turbocompresores de varios escalonamientos no siempre es posible optimizar todos los
escalonamientos, sino que habr que apartarse en algunos de ellos de la condicin de rendi-
miento ptimo; en esta situacin se puede utilizar el grfico de la Fig VI.11, que permite estimar
el rendimiento a alcanzar en cada caso. Este grfico no es vlido para el diseo con contrarota-
cin.
Para calcular el dimetro exterior de los labes dp se puede utilizar la frmula,
4 Q1
dp =
(1 - ) 2 1 u p
donde.
up es la velocidad perifrica en la punta del labe a la entrada del escalonamiento que coincide con la
velocidad ue correspondiente al dimetro exterior
Q1 es el caudal volumtrico del primer escalonamiento
1 es el coeficiente de caudal del primer escalonamiento.
up
Si el nmero de revoluciones n es un dato inicial, el dimetro vale, d p =
n
y la longitud axial del labe, b = (0,25 + 0,35) d p , para, 300 mm <d p < 600 mm
Para dimetros d p mayores los valores son en general ms pequeos y para dimetros meno-
res ms grandes.
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DISEO REFRIGERADO DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- Con los datos iniciales del pro-
yecto y el diagrama (i - s) se conocen,
* Presin y temperatura del gas a la entrada del turbocompresor, p E ,TE
* Relacin total de compresin, pF/pE
* Salto adiabtico isentlpico total o salto energtico en la mquina i
* Presin y temperatura real del gas al final de la compresin pF,TF, calculada esta ltima mediante la
estimacin de un rendimiento interno medio del escalonamiento ie y del factor de recalentamiento.
* El caudal msico G constante en toda la mquina o el caudal volumtrico a la entrada,
estando ambos relacionados por la ecuacin,
RT
QF = G vE = G p F
F
c 1 = a 1u ; u e1 = d e1 n ; d m1 l1 c a1 = G v E
En este esquema se prescinde de la refrigeracin, que podr hacerse despus de cada cuerpo
del turbocompresor, o incluso despus de cada escalonamiento en los turbocompresores ms efi-
cientes, y consideramos cada cuerpo o cada escalonamiento, idealmente adiabticos.
d b1 d m1 - l 1
= = = 0,5 0,85
d p1 d m1 + l1
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en la que se escoge, por ejemplo 0,5 en el primer escalonamiento y 0,85 en el ltimo.
* Determinacin del dimetro medio del ltimo escalonamiento, utilizando el coeficiente de caudal a ltimo ,
y vF.
* Seleccin de la forma del corte meridional.
* Construccin de los tringulos de velocidades, tanto a la entrada como a la salida, al menos en la
base, labe medio, y punta del labe (aunque conviene hacerlo en 5 o ms secciones del labe). A
continuacin se comprueba el ngulo de desviacin, = 2 - 1, que ha de tener un valor conve-
niente. Es muy difcil que los ngulos de la corriente a la entrada y la salida 1 y 2 coincidan con
los ngulos que forman las tangentes a la lnea media del labe; de manera que, en general, aun
en el punto de diseo, la desviacin de la corriente no coincidir con la desviacin que marca la
lnea media del perfil, como se ve en la Fig VI.12.
* Determinacin del paso relativo, t/L en todas las secciones, que suele oscilar entre 0,9 y 1, pudin-
dose extender la gama por un lado y por otro de 0,5 a 1,5.
d
El nmero Z de labes viene relacionado con el paso t por la ecuacin, t =
Z
* Determinacin de la cuerda del perfil Lm en el dimetro medio.
* Diseo del labe de la base a la punta, teniendo en cuenta la ecuacin,
c u 2
ca L (u - 2 ) + c a = Cte
2
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salida del escalonamiento.
Se repite el proceso de clculo para los dems escalonamientos y finalmente se determina el
rendimiento interno del turbocompresor.
El conducto simple es el ms sencillo y eficaz al estar situado en la parte delantera del motor
del avin, disposicin que permite la aspiracin de aire sin turbulencia y adems se puede dise-
ar totalmente recto o con una pequea curvatura. En los monomotores, donde el motor se aloja
en el interior de la estructura, el conducto de admisin suele ser ms largo que en los motores de
aviones polimotores, en los que al ir los motores en el exterior, el difusor de entrada de aire es
sensiblemente ms corto.
El conducto de entrada dividido se suele emplear en aviones militares de alta velocidad en los
que se ha bajado y adelantado la posicin del piloto para permitirle una mayor visibilidad, ade-
ms de ocupar la zona frontal equipos de radar, tiro, etc.; est conducto dividido plantea siempre
ms problemas que el simple, debido a la admisin de aire y a las prdidas de presin que ocasio-
na.
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Para disminuir las prdidas en el proceso de compresin, el difusor se disea de forma que la
disminucin de la velocidad de la corriente de aire se realice antes de la entrada en el motor, lo
que implica un aumento de presin.
La longitud del difusor y el ngulo que forman sus paredes con el eje del motor deben cumplir
determinados requisitos; la longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin exce-
siva resistencia y as disminuir las prdidas de presin.
En cuanto al ngulo de divergencia del difusor, no suele pasar los 8 para evitar que se pro-
duzcan zonas turbulentas.
Ambos requisitos condicionan una admisin insensible a los diversos valores operativos del
ngulo de ataque.
Como las velocidades del motor varan independientemente da la velocidad de la aeronave, el
diseo del conducto de entrada resulta muy complejo, por lo que es de suma importancia mante-
ner una distribucin uniforme de velocidad y presin en la corriente de entrada, ya que variacio-
nes sensibles en esos parmetros causaran altos consumos y la inestabilidad o entrada en pr-
dida del compresor.
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DIFUSOR SUPERSNICO.- El paso de una corriente subsnica a una supersnica, como el que
tiene lugar en una tobera, se realiza suavemente, variando las propiedades del fluido de una
manera continua.
El paso de una corriente supersnica o subsnica, como el que tiene lugar en un difusor, es
siempre brusco. Si por la forma del conducto la corriente no cambia sensiblemente de direccin,
tubo cilndrico, se produce un choque normal; la corriente supersnica se va decelerando, produ-
cindose un choque en el paso brusco del nmero, M > 1 a M < 1, actuando el cilindro como difu-
sor.
En un difusor supersnico-subsnico, formado por un conducto convergente-divergente, si la
presin final es superior a la presin crtica se produce una onda de choque en la garganta; a tra-
vs de la onda hay una discontinuidad en la presin y en la velocidad, pero no en la temperatura
de estancamiento, que permanece constante antes y despus de la onda. La onda de choque va
acompaada de grandes prdidas de presin, por lo que el proyecto de un difusor supersnico
exige el conocimiento de estas prdidas para reducirlas a un mnimo.
El choque normal se puede dar a la entrada o en el interior de un difusor en vuelo supers-
nico y puede ocurrir tambin en compresores de gran velocidad.
Existe formulacin que permite calcular la velocidad despus del choque normal c j en funcin
de la velocidad antes del choque ci como el producto de la velocidad antes y despus del choque
igual al cuadrado de la velocidad del sonido, es decir,
c i cj = c 2s
apareciendo una discontinuidad en las propiedades del fluido, por lo que existir una relacin
entre las presiones, temperaturas y densidades antes y despus del choque.
Aunque tericamente el choque normal se podra dar en un conducto de seccin constante, en
la prctica, y a causa de los efectos de la capa lmite, que no se han tenido en cuenta, el choque
oscila axialmente en el conducto. Para que el choque sea estable es necesario que exista una
discontinuidad o cambio de seccin en el conducto.
El difusor supersnico se tiene que disear teniendo en cuenta el aumento considerable de
las prdidas y disminucin del rendimiento, que se origina al producirse las ondas de choque. Si
el difusor se disea sin tener sto en cuenta, es decir, si se disea como difusor subsnico, pero se
utiliza como difusor supersnico, a la entrada se origina una onda de choque.
En la Fig VI.15a se representa un difusor de entrada subsnico en la admisin de aire del
compresor de un turborreactor con las curvas de variacin de, p, p tot , T, Ttot y c, desde la admi-
sin hasta la entrada de la primera corona mvil; y en la Fig VI.15b, se representa esto mismo
para una corriente supersnica. Si el nmero M es pequeo, de 1 a 1,5 aproximadamente, las
prdidas por choque son pequeas, y todava se pueden utilizar difusores subsnicos. A mayores
velocidades de vuelo estas prdidas aumentan rpidamente con perjuicio de la economa del
motor.
Si el motor est destinado a velocidades de vuelo supersnicas conviene emplear difusor
supersnico. Este se configura de forma que se provoca en la admisin un sistema de ondas obli-
cuas, en las cuales los parmetro del aire experimentan menor discontinuidad, y las prdidas
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son menores. Con el nmero de ondas de choque oblicuas disminuyen las prdidas, por lo que
provocando dichas ondas de choque, el trnsito a corriente supersnica se realiza con menos pr-
didas.
Para M = 3 tot
con un salto normal 0,328
1 salto oblicuo y 1 normal 0,6
2 oblicuos y 1 normal 0,76
3 oblicuos y 1 normal 0,87
p 1 tot
tot = p
0 tot
a) Difusor con compresin exterior, Fig VI.16a. Consta de carcasa exterior y cuerpo central con cono
escalonado. El sistema de ondas oblicuas se establece delante del plano de entrada.
b) Difusor con compresin interior, Fig VI.16b. Las ondas se crean en el interior del difusor.
c) Difusor con compresin interior y exterior, Fig VI.16c.
Las Fig VI.17 representan respectivamente difusores de compresin interior y exterior, en los
cuales la forma del difusor es tal que el nmero de saltos se multiplica de tal manera que teri-
camente se obtiene una compresin continua (isentrpica); de ah el nombre que reciben este tipo
de difusores. Su rendimiento es muy elevado.
Los labes fijos y mviles de un turbocompresor y, en general los de las turbinas de gas,
actan como difusores, en contraposicin a los de las turbinas de vapor que actan como toberas.
La utilizacin de coronas supersnicas en los turbocompresores permite obtener grandes eleva-
ciones de presin por escalonamiento, con la ventaja muy estimable en aeronutica de reducir el
peso de la mquina. Para comprender la importancia y significado del compresor supersnico
basta ver que con un nmero M= 2, y difusin completa (estancamiento) se consigue una relacin
de compresin isentrpica de 7,72, mientras que con M = 0,85 slo se llega a 1,62.
Los motores de bajo ndice de derivacin llevan a la entrada del compresor una etapa de la-
bes estticos gua, fijos al soporte del eje y a la carcasa exterior. Su misin es la de dirigir conve-
nientemente el aire al primer escaln del rotor, as como el permitir pasar aire caliente extrado
de las ltimas etapas del compresor cuando se crea hielo.
Cualquier disminucin en las prdidas lleva consigo un aumento del rendimiento del compre-
sor. El conjunto compresor-turbina se disea de forma que se alcance el mximo rendimiento en
crucero, manteniendo unas caractersticas aceptables en cualquier operacin del avin.
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Fig VI.18.- Turbocompresor axial
Como el rendimiento del compresor axial es mayor que el del centrfugo, se obtiene mayor
energa calorfica en el flujo de aire para un mismo consumo, y por lo tanto, mayor expansin,
aumento de la velocidad y mayor empuje.
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* Mantenimiento de un bajo nivel de ruido.
* Mayor empuje.
* Mejor aceleracin y deceleracin.
* Buenas caractersticas de puesta en marcha.
A partir de una relacin, 3/1, se denominan motores de gran indice de derivacin. Es impor-
tante resaltar que estos motores desarrollan mucho ms empuje debido al flujo secundario que al
primario, pues prcticamente la relacin de empuje coincide con la relacin de flujos, obtenin-
dose aproximadamente un 80% del empuje por el fan y el 20% en el flujo primario que atraviesa
el motor.
A los turbocompresores modernos se les pide ptimo rendimiento, ptima utilizacin de los
materiales y ptima capacidad de adaptacin en amplias zonas de funcionamiento, todo lo cual
exige entre otras cosas investigacin del comportamiento del turbocompresor en la zona prxima
o superior a la velocidad del sonido. Se ha progresado mucho en la investigacin terica del flujo
a travs de un compresor en la hiptesis de fluido ideal y en la investigacin experimental del
flujo a travs de los turbocompresores axiales en perfiles aislados, en enrejados, capa lmite,
corrientes secundarias y comportamiento a cargas parciales. Para ampliar la zona de funciona-
miento estable de los turbocompresores se utilizan hoy da no slo directrices orientables, sino
tambin labes mviles orientables.
Con el turbocompresor supersnico se consigue reducir el peso y volumen del compresor a un
mnimo, utilizando velocidades circunferenciales del orden de los 420 m/seg. Si entonces la velo-
cidad relativa del fluido en el rodete es supersnica se denomina dicho escalonamiento supers-
nico, o tambin si la velocidad absoluta en la corona fija excede la velocidad del sonido. Tambin
se han conseguido relaciones de compresin muy elevadas, disminuyendo as la dimensin axial
de la mquina al reducirse el nmero de escalonamientos; con l se pueden obtener grandes cau-
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dales, pero con rendimientos bajos, a causa de la prdida de presin total, que tiene lugar a tra-
vs de la onda de choque. El diseo de un turbocompresor supersnico es delicado por las prdi-
das y desprendimientos de la corriente asociadas con la onda de choque.
Fig VI.21.- Corona mvil supersnica de un turbocompresor axial con las coronas anterior y posterior fijas
El diseo se hace de forma que a la entrada del rodete tenga lugar un choque oblicuo AB
seguido de un choque normal BC; de esta manera el reparto en dos choques hace disminuir las
prdidas. El rodete funciona como difusor, de forma que la velocidad w 2 es menor que la veloci-
dad del sonido. En estos turbocompresores se ha conseguido, con buen rendimiento, una relacin
de presiones superior a 4 en un solo escalonamiento; pero el rendimiento desciende rpidamente
al funcionar el compresor fuera del punto de diseo.
An se pueden conseguir mayores relaciones de compresin por escalonamiento con el tercer
tipo mencionado, con corona mvil y fija supersnicas. Tcnicamente se puede llegar en un solo
escalonamiento a una relacin de compresin 6.
En la Fig VI.22 se presentan los tringulos de velocidades correspondientes, indicndose los
nmeros de Mach absolutos y relativos para un caso particular que incorpora este diseo.
A veces se dispone de un nico escalonamiento supersnico seguido de varios escalonamien-
tos subsnicos, pudindose obtener relaciones totales de compresin muy elevadas, hasta 20 y
an mayores.
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Fig VI.22.- Escalonamiento supersnico de un turbocompresor
axial con coronas mvil y fija supersnicas
Algunas de las mejoras ms significativas que se han conseguido en el diseo de los turbo-
compresores, es la llamada difusin controlada para la compresin transnica y subsnica, redu-
ciendo a un mnimo la separacin de la capa lmite y con ello el arrastre. Al poder funcionar a
nmeros M ms elevados se consigue una mayor relacin de compresin por escalonamiento, un
menor nmero de labes, menor peso y mayor estabilidad. Con ello los bordes de ataque poseen
mayor espesor y, por lo tanto, mayor resistencia a la erosin.
Las dificultades mecnicas y aerodinmicas que lleva consigo la construccin de un turbo-
compresor supersnico son muy elevadas, siendo difcil conseguir un buen rendimiento y un fun-
cionamiento estable. Al mismo tiempo el rea frontal del turbocompresor supersnico no es infe-
rior a la del turbocompresor subsnico.
Los turbocompresores transnicos, en los que las velocidades relativas en la corona mvil o
absolutas en la corona fija pueden exceder ligeramente la del sonido, no tienen los inconvenien-
tes y dificultades de los turbocompresores supersnicos; los escalonamientos transnicos han
dado resultados satisfactorios en la primera o dos primeras coronas de un turbocompresor axial,
establecindose un limite superior de M = 1,2 a 1,3 que no conviene exceder.
Fenmenos anlogos con prdidas de rendimiento y desprendimiento de la capa lmite tienen
lugar en los turbocompresores subsnicos cuando se alcanzan en algunas partes del mismo velo-
cidades supersnicas, para lo cual basta conque la velocidad de los gases llegue a los 120 m/seg,
que puede ser la velocidad del sonido si el gas bombeado est fro.
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