Proyecto de Carreteras-Ultimo

Proyecto de Carreteras I ZUDAEZ - AZURDUY
PROYECTO DE CARRETERAS I (CIV 323)

ZUDAEZ - AZURDUY
1. INTRODUCCIN
Debido a la ausencia de una buena ruta que comunique la capital de provincia de
Zudaez, y la capital de la provincia Azurduy, en aras de un mejor desarrollo entre
estas poblaciones aledaas al departamento de Chuquisaca, se ha visto la necesidad de
construir una infraestructura carretera, previamente un trazado geomtrico del mismo
tomando en cuenta principalmente la preservacin del medio ambiente, mitigando as
la inmigracin poblacional de lugares ricos en cultura y turismo en el departamento.
En efecto, las decisiones de construir una va no son generalmente, consecuencia de un
deseo personal ni de satisfaccin de una necesidad aislada. Tal decisin ha de sugerir
como coloracin de los propsitos de desarrollo del pas al cual slo se llega mediante
un proceso minucioso de planificacin.
Es solamente despus de definida la necesidad de construir una carretera para enlazar
diversos puntos terrestres y fijados sus caractersticas realizar el estudio detallado y
elaborar el proyecto. Su labor conlleva las siguientes fases:
- Seleccin y evaluacin de las rutas.
- Estudio de los trazos alternos.
- Evaluacin de los trazos.
- Elaboracin del proyecto de la va.
Para cumplir con los puntos sealados se deber realizar el proyecto, en toda su
extensin.
2. DATOS GENERALES DE LA REGIN

2.1. Ubicacin
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Provincia de Zudaez
La provincia de Zudaez tiene una superficie territorial de3738 Km, cuenta con 4
secciones:
- Zudaez
- Presto
- Mojocoya
- Icla.
La provincia de Zudaez se encuentra ubicada en el norte del departamento de
Chuquisaca
La capital de la provincia de Zudaez es Zudaez; su ubicacin es:
Latitud 190858.15 S
Longitud 643836.20 O
Altitud 2641 m.s.n.m.
Sus lmites son los siguientes:
- Al este con Sopachuy
- Al oeste con Tarabuco
- Al norte con Presto y Mojocoya
- Al sur con Icla
Provincia de Azurduy
La provincia de Azurduy tiene una superficie territorial de 4185 Km, tiene dos
secciones:
- Azurduy
- Tarvita.
La provincia de Azurduy se encuentra ubicada en el centro del departamento de
Chuquisaca
La capital de la provincia de Azurduy es Azurduy; su ubicacin es:
Latitud 195145.28 S
Longitud 642435.82 O
Altitud 2790 msnm
Sus lmites son los siguientes:
- Al este con Monteagudo
- Al oeste con San Lucas
- Al norte con Tarvita
- Al sur con Incahuasi
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2.2. Condiciones Topogrficas

Su naturaleza tan accidentada hace que el municipio presente una configuracin
topogrfica amorfa y variada; la cual esta limitada por serranas y depresiones,
presentando una diversidad de pisos ecolgicos en la que podemos encontrar
pendientes entre los 15 - 50 grados donde los terrenos con mayor pendiente son
destinados a uso agrcola o pastoreo.
Gran parte de las reas de cultivo son de difcil manejo por su topografa.
Principalmente para la implementacin de sistemas de riego.
2.3. Condiciones Climticas

Las dos provincias, presentan un clima relativamente templado durante todo el ao,
excepto en verano, en el cual se tiene un clima caluroso. En cambio en pocas de
invierno la temperatura desciende considerablemente. La humedad promedio es de
45%.
La temperatura media que se da en esta regin del departamento de Chuquisaca es de
21C, con lluvias torrenciales en los meses de Diciembre y Enero. Los meses secos de
la regin son: Mayo, Junio, Julio, Agosto y parte de Septiembre.
2.4. Economa de la regin

Los principales recursos de las provincias son los siguientes:
- Produccin de leche de vaca.

- Produccin pecuaria destinada a caprino, ovino y bovino.
- Produccin avcola
- Produccin agrcola de: Maz y cebada.
- Cultivos de papa, trigo y man.
- Produccin frutcola de vid y manzana.
- El turismo
2.5. Datos Poblacionales

La densidad de poblacin tanto de Zudaez como de Azurduy es de 5,5 a 6.6 hab./km
La poblacin total del departamento de Zudaez es de 7423 habitantes.
La poblacin total del departamento de Azurduy es de 11349
La lengua que se habla en estas provincias es el castellano, aunque tambin se habla el
quechua en gran parte de las provincias.
La poblacin de Zudaez como de Azurduy se detalla en el siguiente cuadro:
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Habitantes Numero de
Municipio
Hombres Mujeres viviendas
Zudaez 3755 3668 2444

Azurduy 5573 5776 2793
Total 9328 9444 5237
2.6. Condiciones de Produccin y Desarrollo

Las actividades de preferencia en la regin son:
- Confecciones artesanales.
- Produccin de cebada, exportada para la Cerveza
- Produccin de papa, trigo y man, adems de la crianza de animales
La produccin agrcola es una de las bondades incomparables de ambas provincias, ya
que tienen diversidad de suelo y clima en toda su extensin, sin embargo no se le da la
importancia debida al turismo, aunque en los ltimos aos se not un gran avance en
la prestacin de servicios hoteleros, la gastronoma y con el diseo.
3. JUSTIFICIN DEL PROYECTO

La necesidad de una carretera que vincule a los municipios de Zudaez y Azurduy
tiene una gran importancia en la produccin de cereales, hortalizas, frutas y productos
lcteos para su comercializacin.
Adems la gran riqueza cultural que poseen estos municipios es un factor que puede
incentivar al turismo y as al desarrollo de los municipios.
Gracias a la ejecucin del proyecto disminuir en gran medida los problemas;
elevando la eficiencia de la produccin a nivel departamental, disminuyendo las
desigualdades regionales que actualmente existen, facilitando la exportacin de los
productos del lugar a los mercados provisionales y departamentales, maximizando el
cultivo y la cosecha de productos agrcolas y frutales, disminuyendo la migracin
campesina a las ciudades, facilitando la comunicacin e integracin interprovincial.
Considerando a la infraestructura caminera como el eje articulador de todos estos
aspectos.
En resumen la ejecucin de la ruta caminera se realizar para mejorar el nivel de vida
de los habitantes de las dos provincias y ms de sus respectivas capitales, y por ende
beneficiar a las comunidades contiguas.
El tramo carretero aparte de impulsar la competitividad econmica, tambin mejorar
en grandes dimensiones el desarrollo social, ya que facilitar el acceso de nuevos
servicios a la poblacin, logrando satisfacer las necesidades bsicas de salud y
educacin.
Es por tanto indispensable ejecutar el tramo carretero que aseguren una circulacin
segura, cmoda y fluida, para que exista un desarrollo continuo de las poblaciones
mencionadas.
4. OBJETIVOS
CIV 323 Pg.4
4.1. Objetivo General

- Disear un tramo carretero que comunique los municipios de Zudaez y
Azurduy, para elevar el nivel de vida de los habitantes.
4.2. Objetivos Especficos
- Disear la carretera bajo las normas y reglamentos vigentes de la Asociacin
Boliviana de Caminos, para obtener un diseo de acuerdo a las caractersticas del
pas.
- Trazar curvas horizontales y verticales que satisfagan el futuro trnsito, de
acuerdo a las normas vigentes en el pas.
- Conseguir una carretera cmoda, segura, y ptima que pueda ser realmente
transitada con la velocidad de diseo sin ningn riesgo para los viajeros
- Proporcionar acceso a las poblaciones y mejorar los servicios del transporte
rural, para reducir la pobreza en las reas rurales, incrementando la produccin
agrcola destinada al mercado de las comunidades de la zona del proyecto.
- Ejecutar el tramo carretero para contribuir al incremento de ingresos de las
familias campesinas de la zona del proyecto.
5. LOCALIZACIN DEL PROYECTO

5.1. Macro Localizacin
El proyecto se encuentra ubicado en:
Continente: Sudamericano
Pas: Bolivia
Departamento: Chuquisaca
Provincias: Zudaez - Azurduy
Sudamrica. Bolivia. Chuquisaca.
5.2. Micro Localizacin
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Zudaez Azurduy
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TRAZADO GEOMTRICO DE LA CARRETERA ZUDAEZ AZURDUY
1. RECONOCIMIENTO PRELIMINAR
1.1 GENERALIDADES.
La primera etapa en la elaboracin de un proyecto consiste en el estudio de las rutas.

Por ruta se entienda la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios, por donde la carretera debe obligatoriamente pasar.
El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores
que afectan el trazo y abarca actividades que abarca desde la obtencin de la informacin
relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos
preliminares.
De las actividades que abarcan el estudio de las rutas de una u otra manera se aplica la
topografa, se encuentra la elaboracin de los croquis y reconocimientos preliminares.
1.2 ELABORACIN DE CROQUIS.
El estudio de las rutas se realiza generalmente sobre un mapa de la regin, el relieve del
terreno aparece en el mapa representado por medio de las curvas de nivel, curvas enlazan
puntos de terreno situados a la misma cota. Los principales mapas que se utilizan en la
elaboracin del croquis de una va son editados en escalas de 1:25000 y 1:100000.
Con los datos obtenidos de los mapas el ingeniero logra formarse una buena idea de la
regin. Sobre ello puede sealar los desniveles, el curso agua, las filas montaosas, los
cruces, etc.
De esta manera el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados
sobre los mapas ser posible sealar en ellos varios lneas o croquis de la va que
determinar fajas de terreno de ancho variable o rutas.
1.3 RECONOCIMIENTO PRELIMINAR.
Un reconocimiento preliminar tiene como objetivo identificar, cualificar la zona de estudio,

para evaluar mecnicamente el suelo y allegados a la poblacin que beneficiar referente a
lo econmico. Un ingeniero civil tiene que servirse de los siguientes instrumentos
topogrficos:
- Aneroide.
- Eclmetro.
- Brjula.
- Distanci metro.
- GPS.
2. LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO
2.1. PROCEDIMIENTO
Los levantamientos topogrficos se realizan con el fin de determinar la configuracin del
terreno que sirve para estudiar y construir vas de transporte o comunicacin, las
operaciones son las siguientes, pero es necesario mencionar que segn el Servicio
Nacional de Caminos (SNC), el derecho de va correspondiente al estado es 50 metros a la
derecha y 50 metros a la izquierda, entonces se debe realizar:
- Levantamiento topogrfico de la franja donde quedar emplazada la obra, tanto en
planta como en elevacin.
- Diseo en planta del eje de la va segn las especificaciones del diseo geomtrico.
CIV 323 Pg.7

- Localizacin del eje de la zona de diseo, mediante la colocacin de estacas a

cortos intervalos, generalmente a distancias fijas de 5, 10 o 20 metros.
- Nivelacin del eje estacado mediante itinerarios de nivelacin para determinar el
perfil del terreno a lo largo del eje diseado.
- Dibujo del perfil y anotacin de las pendientes longitudinales.
- Determinacin de perfil y secciones transversales de la obra y la ubicacin de los
puntos de chaflanes.
- Clculo de volmenes y programacin de las labores de explanacin o de
movimiento de tierras (Diagramas de masas), para la optimizacin de cortes y
rellenos.
- Trazado y localizacin de las obras respecto al eje, como puentes, desages,
alcantarillas, drenajes, filtros, muros de contencin, etc.
2.2. INSTRUMENTOS
Los instrumentos usados son:

- Estacas.
- Clavos.
- Pintura.
- Pincel.
- Combo de hierro.
Estos sirven para ayudar en la sealizacin de puntos de diseo.
El equipo topogrfico es el siguiente:
- Mira.
- Taqumetro.
- GPS.
- Eclmetro.
- Trpode.
- Huincha.
- Jaln.
- Brjula.
- Cuadro de primas.
3. FACTORES EN EL DISEO DE CARRETERAS
3.1. CLASIFICACIN DE LOS FACTORES
3.1.1. ASPECTOS GENERALES
Existen factores de distinta naturaleza que influyen en diversos grados el diseo de

una carretera. No siempre es posible considerarlos explcitamente en una instruccin
o recomendacin de diseo en la justa proporcin que les puede corresponder.
En consideracin a lo anterior, en cada proyecto ser necesario examinar la especial
relevancia que pueda adquirir uno o varios factores, para luego considerarlos
adecuadamente al aplicar el Sistema de Clasificacin Funcional para Diseo que se
seala en el siguiente prrafo.
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3.1.2. FACTORES FUNCIONALES
Tienen relacin, en general, con el servicio para el cual la carretera debe ser diseada,
destacndose los siguientes:
- Funcin que debe cumplir la carretera.

- Volumen y caractersticas del trnsito inicial y futuro
- Velocidad de proyecto y velocidad de operacin deseable
- Seguridad para el usuario y la comunidad
- Relacin con otras vas y la propiedad adyacente
3.1.3. FACTORES FSICOS
Dicen relacin con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del trazado
y suelen implicar restricciones que la clasificacin para diseo debe considerar. Los
principales son:
- Relieve
- Hidrografa
- Geologa
- Clima
3.1.4. FACTORES DE COSTO
Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categora de diseo

adoptada para ella. Esta relacin es tan directa que muchas veces acta como un
criterio realimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de las
caractersticas asignadas a un Proyecto.
Estas situaciones se resolvern mediante los estudios econmicos de Prefactibilidad o

Factibilidad.
3.1.5. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES
Las decisiones tecnolgicas estn sin duda relacionadas con las caractersticas de la
comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que sta se inserta.
Algunos de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las
decisiones en relacin a un proyecto de carreteras son:
- Idiosincrasia de usuarios y peatones

- Uso de la tierra adyacente al eje vial
- Actividad de la zona de influencia
- Aspectos ambientales-impacto y mitigacin
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4. CRITERIOS PARA CLASIFICACIN DE CARRETERAS
4.1. FUNCIN DE LA CARRETERA
Las vas de transporte estn destinadas fundamentalmente a servir al trnsito de paso, a

dar acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinacin de
ambas posibilidades.
En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas, que puedan
ser mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras. Para que se justifiquen
econmicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a este tipo de
servicio, se requerirn demandas de trnsito elevadas, del orden de varios miles o decenas
de miles de vehculos como promedio diario anual. Los elevados volmenes de trnsito a
que se hace referencia obligan, normalmente, a pasar de carreteras de dos carriles para
trnsito bidireccional a carreteras de cuatro o ms carriles destinadas a trnsito
unidireccional.
Lo anterior con el objeto de evitar problemas de congestin que invalidan la funcin
asignada: permitir trnsito ininterrumpido a elevados volmenes de demanda, en los que
coexistirn vehculos rpidos y lentos (automviles y camiones), sin que unos restrinjan la
libertad de maniobra y seleccin de velocidad deseadas por los otros.
4.2. CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL
Las caractersticas tcnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo
que demandara un conjunto especifico de patrones de diseo para cada una,
debidamente ajustada a las peculiaridades de cada situacin.
Si bien esta seria una concepcin ideal existe imposibilidad practica para atenderla,
que aliada a la conveniencia de una cierta uniformidad y normalizacin de dichas
caractersticas tcnicas que recomienda el agrupamiento de las carreteras en
determinadas categoras de diseo.
La aplicacin de lo anterior, permite definir las caractersticas tcnicas de una

carretera encuadrndosela dentro de alguna de las categoras de diseo que se
establece el S.N.C.
Por lo tanto, la clasificacin que se establecer tiene por finalidad orientar y ordenar
el trabajo de diseo geomtrico y responde a una clasificacin de tipo tcnico,
tomando como criterios de definicin al transito y a la funcin del tramo de
carretera. Adems tiene especialmente en cuenta: que la definicin de las
caractersticas optimas de una carretera surgen de un estudio de factibilidad tcnico-
econmico, donde se evalan todos los factores que intervienen.
Esta clasificacin recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos lmites son

mnimos y mximos, y donde la eleccin de la velocidad especifica del caso
depende de la topografa sobre la cual se desarrolla el trazado.
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4.2.1. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
Para seleccionar la categora que se debe dar a una determinada va, es indispensable
tener una acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la
evolucin que estas variables puedan experimentar a lo largo de la vida de diseo.
A continuacin se describen los principales indicadores que intervendr en el proceso

de seleccin de la categora de la va.
4.2.1.1. TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL (TDMA)
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del
ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una
idea cuantitativa de la importancia de la ruta en la seccin considerada.
4.2.1.2. CLASIFICACION POR TIPO DE VEHCULO
Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el TDMA a las

diferentes categoras de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las
siguientes:
- Vehculos livianos: Automviles, Camionetas hasta 1.500 kg

- Locomocin Colectiva: Buses Rurales e interurbanos
- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
- Camin con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para Transporte
de Carga.
Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma
importante de una a otra va. En pases en vas de desarrollo la composicin
porcentual de los distintos tipos de vehculos suele ser variable en el tiempo.
4.2.1.3. DEMANDA HORARIA
En caminos de alto trnsito es el Volumen Horario de Diseo (VHD), y no el

TDMA, lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para
evitar problemas de congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. El
VHD deber obtenerse a partir de una ordenacin decreciente de los mayores
volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al graficar estos valores
se podr establecer el volumen horario de demanda mxima normal, que para la
mayora de los caminos de trnsito mixto (aqullos que no presentan una
componente especializada preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el
volumen asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Los volmenes
asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenacin
decreciente se consideran mximos extraordinarios en los que se acepta cierto
grado de congestin al final del horizonte de diseo del proyecto. El volumen
asociado a la trigsima hora ser mayor aunque similar, que los volmenes
previsibles en una gran cantidad de horas al ao que figuran a continuacin de la
trigsima hora (Hora 30); de all su definicin como mximo normal. Algunos
pases adoptan para el diseo la Hora 100.
En caso que la informacin ordenada grficamente no presente el comportamiento

descrito, se deber adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen
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a considerar como mximo normal para el diseo. De lo anteriormente expuesto se

infiere que el VHD considera las demandas crticas tomando en cuenta las
variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera. Por otra
parte el VHD debe ser proyectado al trmino del perodo de diseo a fin de
considerar su evolucin en el tiempo.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una
nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en
caminos de trnsito mixto, que relaciona el TDMA con el VHD:
VHD ao i = 0,12 ~ 0,18 del TDMA ao i (VHD ao i = 0,10 ~ 0,15 del TDMA i
para Hora 100)
Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito

mixto con variaciones estacionales moderadas (0,10 para Hora 100).
Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales

marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico (0,15 para
Hora 100).
Es importante hacer notar que mientras no se produzca un cambio importante en el

Sistema de Actividades del rea de influencia de la ruta, la relacin entre el VHD y
el TDMA se mantendr razonablemente constante en el tiempo.
En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener presente

que los volmenes horarios mximos se producen por un incremento de los
vehculos livianos, y en los casos con componente turstica, este incremento se da
en das coincidentes con una baja en el volumen de camiones. En definitiva el
VHD presentar normalmente una composicin porcentual diferente de la que se
observa para el TDMA, situacin que deber analizarse en cada caso particular.
4.2.1.4. CRICIMIENTO DEL TRANSITO
Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en

servicio del proyecto y aqullos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello,
adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite eventualmente
elaborar un programa de construccin por etapas.
En el caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no inducen

cambios estructurales en la red vial y que rara vez enfrentan problemas de
congestin a lo largo de su vida de diseo, tasas de crecimiento de tipo histrico
observadas en la regin pueden ser suficientes para abordar el problema. En el
caso de Autopistas, Autorrutas, Primarios y eventualmente Colectores, se requerir
un estudio especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos.
4.2.2. ASPECTOS DE FORMA DE CARRETERA
4.2.2.1. CRITERIOS PARA DETERMINAR EL TIPO DE TERRENO
En general toda regin en la cual el promedio de inclinacin del terreno en una

longitud de 30 km, sea mayor al 4%, el tipo del terreno ser montaoso.
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Si el promedio flucta entre 2% y 4% el tipo de terreno ser ondulado.

Si el promedio de inclinacin es menor al 2% el tipo de terreno ser plano, es
decir:
m > 4% Montaoso
2% < m < 4% Ondulado
2% > m Plano
4.2.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL
4.2.2.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MNIMAS
Es deseable proveer una pendiente longitudinal mnima del orden de 0,5% a fin
de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas
superficiales. Se distinguirn los siguientes casos particulares:
- Si la calzada posee un bombeo o inclinacin transversal de 2% y no existen
soleras o cunetas, se podr excepcionalmente aceptar sectores con pendientes
longitudinales de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se
podrn aceptar pendientes longitudinales iguales a cero.
- Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mnima
deseable ser de 0,5% y mnima absoluta 0,35%.
- En zonas de transicin de peralte en que la pendiente transversal se anula,
la pendiente longitudinal mnima deber ser de 0,5% y en lo posible mayor.
Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseo de las
pendientes de las cunetas deber permitir una rpida evacuacin de las aguas,
pudiendo ser necesario revestirlas para facilitar el escurrimiento.
4.2.2.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MXIMAS
Las pendientes mximas a permitir en una carretera, estn sometidas a la

velocidad del proyecto y a la composicin del transito, los cuales se detallan en
el siguiente cuadro:
VELOCIDAD DEL PROYECTO (km/h)
CATEGORIA 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10-12 10-9 9 - - - - - -(1) -
Local - 9 9 8 8 - - - - -
Colector - - - 8 8 8 - - - -
Primario - - - - - 6 5 4.5 - -
Autorrutas - - - - - 6 5 4.5 - -
Autopistas - - - - - 5 - 4.5 - 4
(1)
110 km/h no est considerada dentro del rango de Vp asociadas a las categoras.
El proyectista procurar utilizar las menores pendientes compatibles con la

topografa en que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de
trnsito justifican econmicamente el uso de pendientes moderadas, pues el
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ahorro en costos de operacin y la mayor capacidad de la va compensarn los

mayores costos de construccin.
4.2.2.3. PERALTE
Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vas una cantidad,
para que permita que una componente del vehculo se oponga a la fuerza
centrfuga (Fc) evitando de esta manera que el vehculo desve radialmente su
trayectoria hacia fuera.
Peralte mximo de acuerdo a la velocidad directriz.
V (Km./h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120
R (m) 25 45 75 120 175 210 350 450 800
e (%) 10 10 9 8 7.5 6.5 5.5 4.5 3
Peralte mximo de acuerdo al tipo de terreno.
Tipo de terreno Peralte mximo

e (%)
Llano 8
Ondulado 8
Montaoso 10
Por lo tanto, el peralte mximo para el proyecto es de 8%.
4.2.2.3.1. ANCHO DE CARRIL
Carril.- Es la zona longitudinal de la calzada con anchura suficiente para la

circulacin de una fila de vehculos. El carril depende del tipo de vehculo a
transitar. El ancho de los carriles de circulacin proviene, generalmente de
adicionar el ancho del vehculo tipo del proyecto ms un ancho de seguridad.
Ese ancho de seguridad depende de la velocidad directriz, la categora de la
carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulacin.
4.2.2.3.2. ANCHO DE BERMA
Berma o Apartadero.- Es el ensanchamiento de la calzada destinado a parada

de vehculos sin interceptar la circulacin.
La berma tiene como funcin de proteger al pavimento como una distancia de
50cm, as mismo debe tener una plataforma de sobre ancho que permita tener
una compactacin uniforme de la berma. Este sobre ancho adems cumple una
funcin que define a la berma.
Detencin Ocasional de Vehculos
Si un vehculo se detiene en la calzada, forzara al resto del trfico a circular

por menos carriles y a menor velocidad, por tanto al disponer un espacio para
la detencin de vehculos, la berma mantiene la capacidad de la calzada y su
seguridad
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Zona de Seguridad
Tambin es una zona de seguridad para un vehculo, donde se podra estacionar

encima de la berma, es decir a un lado de la calzada, donde no pueda causar
problemas de circulacin de vehculos, tomando en cuenta la velocidad del
otro vehculo, donde no se pueda causar accidente
4.2.3. CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD DE DISEO VIAL
4.2.3.1. VELOCIDAD DE PROYECTO (Vp)
Es la velocidad que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de los

elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que
slo podrn ser empleados en la medida que estn precedidos por otros (en ambos
sentidos del trnsito), que anticipen al usuario que se est entrando a un tramo de
caractersticas geomtricas mnimas, el que adems deber estar debidamente
sealizado.
La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de Diseo, por

cuanto como se ver ms adelante, se introducen nuevos conceptos que tambin
intervendrn en el diseo, como son la Velocidad Especfica (Ve) y la Velocidad
Percentil 85 (V85%). Ntese adems, que por lo general, una carretera o camino
poseer una longitud mayor con tramos de trazado ms amplios que el
correspondiente a aquellos de caractersticas mnimas, y por lo tanto, el diseo
deber considerar dicha realidad, ya que los usuarios al percibir la mayor amplitud
del diseo tienden a elevar su velocidad de circulacin.
En consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se usar para efectos del

Sistema de Clasificacin Funcional para Diseo, a fin de indicar el estndar global
asociado a la carretera y para definir los parmetros mnimos aceptables bajo
condiciones bien definidas.
4.2.3.2. VELOCIDAD ESPECFICA (Ve)
Es la mxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado,

considerado individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad,
encontrndose el pavimento hmedo, los neumticos en buen estado y sin que
existan condiciones meteorolgicas, del trnsito, del estado del pavimento o del
entorno de la va, que impongan limitaciones a la velocidad.
La Velocidad Especfica se aplica a los elementos curvos de la planta. Su

divergencia con el antiguo concepto de Velocidad de Diseo, surge de la adopcin
de leyes de variacin del peralte que en vez de disminuirlo ante radios crecientes,
lo mantienen relativamente alto para un rango amplio de los mismos, confiriendo
mayor seguridad ante velocidades de circulacin mayores que las de proyecto (ex
diseo), situacin que es consecuente con la tendencia de los usuarios a elevar la
velocidad ante trazados amplios.
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En el caso particular de los elementos curvos la Ve debe entenderse como la

mxima velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y
peralte dado, haciendo uso del mximo roce transversal especificado para dicha
velocidad, en condiciones de pavimento hmedo, neumticos en razonable buen
estado y condiciones de flujo libre.
4.2.3.3. VELOCIDAD DE OPERACIN (Vop)
La Velocidad de Operacin es la velocidad media de desplazamiento que pueden

lograr los usuarios en un tramo Carretera de una Velocidad de Proyecto dada, bajo
las condiciones prevalecientes del trnsito, del estado del pavimento,
meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la propiedad
adyacente.
Si el trnsito y la interferencia son bajos, la Velocidad de Operacin del usuario

medio es del orden de la Velocidad de Proyecto y para un cierto grupo de usuarios
superior a sta. A medida que el trnsito crece, la interferencia entre vehculos
aumenta tendiendo a bajar la Velocidad de Operacin del conjunto. Este concepto
es bsico para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera.
4.2.3.4. VELOCIDAD PERCENTIL 85 (85%)
Es aquella velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un tramo de

caractersticas homogneas, bajo las condiciones de trnsito prevalecientes, estado
del pavimento, meteorolgica y grado de relacin de este con otras vas y con la
propiedad adyacente. Cuando dichas condiciones no imponen restricciones, la
V85% suele ser mayor que la Velocidad de Proyecto, independientemente de si la
Velocidad de Proyecto est sealizada, corresponde a la mxima legal, etc. (Ello
siempre que el tramo no tenga control policial habitual) En consecuencia, el 85%
de los usuarios circula a la V85% o menos y un 15% de los usuarios supera dicha
velocidad.
Segn los estudios hechos en distintos pases, si para condiciones de flujo libre se
representa en ordenadas el porcentaje acumulado de usuarios que circula a una
velocidad menor o igual que X, y en abscisas la velocidad de circulacin, resulta
una curva en forma S inclinada, que ilustra la distribucin de velocidades. En la
medida que aumenta el flujo, (niveles C y D) la curva se desplaza hacia atrs, sin
embargo las velocidades mximas de unos pocos usuarios (V99%), se mantienen
siempre muy elevadas.
4.2.4. CONTROL DE ACCESO
Se define por control de acceso la accin de la Autoridad por la cual se limita, parcial
o totalmente, el derecho de los dueos ocupantes de la propiedad adyacente o de las
personas en trnsito, a acceder a una carretera, y por la cual se regulan las
modificaciones que pueda experimentar el goce de la luz, el aire y la vista existente
antes de la construccin de la carretera.
La Administradora Boliviana de Carreteras debe prever en forma anticipada en los

proyectos de carreteras de las categoras Autopista, Autorruta y Primarios la forma de
darle acceso a la tierra adyacente.
CIV 323 Pg.16

Corresponde a las Autopistas el rgimen de Control Total de Acceso, que exige que
ellas no tengan acceso directo ms que a travs de enlaces debidamente proyectados
para conectarse con Autorrutas vas Primarias y Colectores.
Las Autopistas debern contar con cercos de malla a todo lo largo del trazado, que
eviten el ingreso de peatones y animales. La distancia mnima entre enlaces estar
regulada. Se proscriben los accesos direccionales.
Las Autorrutas debern contar con Control Total de Acceso respecto de los vehculos,
pero la distancia entre enlaces o atraviesos ser regulada en cada caso por la
Administradora Boliviana de Carreteras, dependiendo de las circunstancias. Se
aceptarn los accesos direccionales. Es deseable que las Autorrutas posean tambin
cercos de malla a todo lo largo, si ese no fuere el caso, debern construirse los cercos
750 m antes y despus de la estructura del enlace o atravieso y en todas las zonas cuyo
desarrollo lateral aumente la probabilidad de ingreso a la ruta de peatones y animales.
En Carreteras Primarias se debe establecer Control Parcial de acceso, pudiendo tener

algunos accesos directos a travs de intersecciones debidamente proyectadas,
conectndose as a Colectores y Locales. El nmero de accesos directos deber
reducirse a un mnimo segn se especifica ms adelante.
4.2.5. FACILIDADES PARA PEATONES

RESPONSABILIDADES
La Administradora Boliviana de Carreteras es el responsable de la construccin y

financiamiento de las veredas o aceras en algunos casos que se indican a
continuacin. En otros, la construccin de estas facilidades correr por cuenta de
las Prefecturas o Municipios respectivos, e incluso en algunos casos por cuenta de
los particulares que hacen uso exclusivo de ellas. Si el flujo de peatones es
considerable se deber estudiar la instalacin de rejas o protecciones para aislar las
aceras de la plataforma de la va.
REPOSICIN
Cuando por la construccin de una carretera se destruyan veredas existentes, se

efectuar la reposicin en los caminos laterales o de servicio que correspondan y
no se autorizar la construccin de otras, salvo que est indicado en los trminos
de la expropiacin de la faja.
CARRETERAS QUE CRUZAN REAS URBANAS O SUBURBANAS
El perfil tipo para dichas reas, normalmente, provee zonas marginales para
veredas. Estas debern ser construidas dentro de la faja de expropiacin con la
autorizacin previa de la Administradora Boliviana de Carreteras, y conservadas
por el Municipio respectivo o por los propietarios responsables del desarrollo
marginal que da origen a un trnsito peatonal importante.
Se exceptan las veredas de puentes o tneles donde no existan propietarios

colindantes, las cuales sern de responsabilidad del Fisco. De todas maneras se
construirn veredas en aquellos lugares en que es necesario dar seguridad a los
peatones y/o donde es importante no interferir el trnsito de los vehculos.
CIV 323 Pg.17

CAMINOS LATERALES O DE SERVICIO
En las Autopistas, Autorrutas o Primarios donde deba construirse un camino lateral

para conectar caminos o calles locales con veredas y que de otra manera quedaran
con un extremo sin salida, se permitir continuarlas a lo largo del camino lateral,
considerndolas como reposicin de las facilidades existentes.
REAS DE ENLACES
Deber construirse veredas en estas reas nicamente cuando sea necesario

conectar un sistema de veredas existentes, y cuando en forma evidente la actividad
de la zona se vea subdividida por el dispositivo, situacin en que se deber
considerar la inclusin de pasarelas peatonales.
PARADA DE BUSES
Debern construirse veredas, donde sea necesario, desde la parada de buses al

sistema de veredas existentes.
SENDEROS
Los senderos difieren de las veredas en los detalles constructivos y costos pero no
en los principios tcnicos. En los cruces canalizados con reas adyacentes
desarrolladas, donde se prev un gran flujo de peatones, debern construirse
senderos estabilizados o pavimentados a travs de los islotes.
PASARELAS A DISTINTO NIVEL
Cada situacin deber considerarse de acuerdo a las circunstancias. En todo caso el

estudio deber cubrir los siguientes aspectos:
- Puntos de generacin de trnsito de peatones

- Volumen del cruce de peatones
- Tipo de carretera a cruzar
- Localizacin de otras facilidades prximas para cruzar
- Tipo y edad de las personas que utilizarn el cruce
- Consideracin especial al cruce de escolares
La pasarela adecuada, a distinto nivel, deber ser motivo de un cuidadoso estudio
de ubicacin y de las pendientes de las rampas. Este estudio deber efectuarse en
las etapas de planificacin y diseo, de tal manera de poder ajustar adecuadamente
las rasantes de la pasarela y la carretera.
No se recomienda construir tneles para peatones por la reticencia de stos a pasar

por ellos. En el caso que esta solucin sea necesaria, se ejecutar de tal manera que
haya visibilidad de un extremo a otro y que est provisto de un adecuado sistema
de iluminacin.
4.2.6. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

4.2.6.1. CAPACIDAD DE UNA CARRETERA
CIV 323 Pg.18

Se define como la intensidad mxima de vehculos que pueden pasar por una
seccin de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del
camino. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se
puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes cambien.
Como valores de referencia mximos absolutos se cita a continuacin la

"Capacidad en Condiciones Ideales", que corresponde a caminos para trnsito
bidireccional o unidireccional, expresada en trminos de Intensidad:
- Camino Bidireccional de dos Carriles: 2.800 Veh. Livianos/hora (Total Ambos

Carriles)
- Camino Unidireccional con al menos dos Carriles para Trnsito en el mismo
sentido:
2.200 Veh. Livianos/hora (Por Carril)
Como puede observarse, la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que
compartir los carriles para efectos de adelantamientos, tiene una importancia
capital en la capacidad de una carretera. Las cifras mencionadas representan
valores medios determinados mediante procesos de medicin directa y son
actualmente aceptadas como vlidos internacionalmente.
4.2.6.2. NIVELES DE SERVICIO DE UNA CARRETERA
Cuando el volumen de trnsito es del orden de aquel correspondiente a la

capacidad de la carretera, las condiciones de operacin son malas, an cuando el
trnsito y el camino presenten caractersticas ideales. Estas condiciones de
operacin deficientes afectan a la totalidad de los usuarios y la continuidad del
flujo es inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse, pasando de un
flujo mximo a un flujo cero, durante el perodo de detencin. Cuando se pierde la
situacin de equilibrio lmite, que implica operar a capacidad, y se suceden las
interrupciones del flujo, se habla de un flujo forzado que corresponde a lo que el
usuario describe como "trancadera".
Es necesario por lo tanto, que el volumen de demanda sea menor que la capacidad
de la carretera, para que sta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable.
La demanda mxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se
define como Volumen de Servicio.
Cuantitativamente, los Niveles d e Servicio se establecen a partir de la razn

Intensidad/Capacidad (I/C) y el porcentaje de Tiempo Demorado, para las
condiciones prevalecientes en el caso de las carreteras bidireccionales. Dicho de
otro modo, el lmite inferior de un Nivel de Servicio queda definido por la
intensidad mxima.
Los niveles de servicio abarcan un rango en que intensidades menores que la

intensidad de servicio permiten mejores condiciones de operacin que las
definidas para el nivel, pudiendo llegar a alcanzarse el nivel superior, en caso
contrario se pasarn a un nivel inferior.
Niveles de servicio en caminos bidireccionales
CIV 323 Pg.19

Las principales caractersticas de operacin que se dan dentro del rango

correspondiente a cada nivel de servicio para un Camino Bidireccional bajo
condiciones ideales, son:
Nivel A: Representa la condicin de flujo libre que se da con bajos volmenes de

demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin del conductor. Debe ser posible
que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operacin iguales o
mayores que 93 km/h. La razn I/C puede alcanzar el valor 0,15 (420 Veh/h) y el
tiempo demorado es inferior al 30%.
Nivel B: Representa la condicin de flujo estable. Los conductores an pueden

seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee
podr desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que 88 km/h. La
razn I/C puede alcanzar el valor 0,27 (750 Veh/h) y el tiempo demorado es
inferior al 45%.
Nivel C: Representa aun la condicin de flujo estable, pero las velocidades y la

maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos volmenes de
trnsito. La mayora de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad.
La velocidad de operacin posible debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razn
I/C puede alcanzar el valor 0,43 (1200 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al
60%.
Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volmenes del orden,
aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las
restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la
velocidad de operacin. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca
comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos
perodos de tiempo. La velocidad de operacin flucta alrededor de 80 km/h. La
razn I/C puede alcanzar el valor 0,64 (1.800 Veh/h) y el tiempo demorado no
supera el 75%.
Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen

mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El flujo es inestable,
con velocidades de operacin de orden de 72 km/h. El Nivel E representa una
situacin de equilibrio lmite y no un rango de velocidades y volmenes como en
los niveles superiores. La razn I/C alcanza de valor 1,0 (2.800 Veh/h) y el tiempo
demorado flucta entre 75 y 100%.
Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes menores que
la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la
formacin de largas filas de vehculos debido a alguna restriccin en el camino.
Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos perodos
debido a la congestin en el camino. Las velocidades de operacin son menores de
72 km/h.
Niveles de servicio en caminos y carreteras unidireccionales

Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente es vlida tanto
para caminos de trnsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin
control de acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operacin, la razn I/C
y el tiempo demorado son vlidos slo para caminos con trnsito bidireccional,
CIV 323 Pg.20

siendo mayores los asociados a cada nivel en caso de caminos unidireccionales

con y sin control de acceso.
RESUMEN CUANTITATIVO Y CUALITATIVO DE LOS NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS Y

CAMINOS EN CONDICIONES IDEALES
Nivel de Carreteras Carreteras Carreteras Bidireccionales
Servicio Unidireccionales con Unidireccionales sin sin Control de Accesos
Accesos Controlados Control de Accesos
Flujo Libre, Velocidad Media Velocidad Media de Viaje de Velocidad Media de Viaje de 93
de Viaje igual o mayor que 112 96 km/h o superior. En km/h o superior. La mayora de
km/h. La Intensidad Mxima de condiciones ideales, la las maniobras de
Servicio corresponde a 700 Intensidad Mxima de adelantamiento pueden
vehculos livianos por hora y Servicio es de 720 vehculos realizarse sin demora o demora
por carril, 32% de la livianos por hora y por carril, moderada. Bajo condiciones
A Capacidad. 33% de la Capacidad. ideales, la Intensidad Mxima
de Servicio, en ambas
direcciones, puede alcanzar a
420 vehculos livianos por hora,
aproximadamente al 15% de la
capacidad.
Condiciones de flujo Flujo razonablemente libre, Velocidad Media de Viaje de 88
razonablemente libres. en que las acciones de los km/h o superior. En condiciones
Velocidad Media de Viaje igual vehculos precedentes tendrn ideales, la Intensidad Mxima
o superior a 112 km/h. La alguna influencia sobre los de Servicio puede alcanzar el
Intensidad Mxima de Servicio que los siguen. En 27% de la Capacidad (o 750
B no supera a 1.120 vehculos condiciones ideales, la vehculos livianos por hora, en
livianos por hora y por carril, Intensidad Mxima de ambos sentidos).
51% de la Capacidad. Servicio no supera los 1.200
vehculos livianos por hora y
por carril, 55% de la
Capacidad, a 96 km/h.
Operacin estable, pero Circulacin estable con una Circulacin an estable con
alcanzando niveles ms crticos. Intensidad Mxima de Velocidad Media de Viaje de 84
Velocidad Media de Viaje de Servicio superior al 75% de la km/h o superior. La Intensidad
110 km/h. La Intensidad Capacidad, 1.650 vehculos Mxima de Servicio, en
C Mxima de Servicio no supera livianos por hora y por carril. condiciones ideales, es igual al
los 1.640 vehculos livianos por En condiciones ideales, se 43% de la
hora y por carril, mantiene, al menos, una Capacidad (o1.200 vehculos
correspondientes al 75% de la Velocidad Media de Viaje de livianos por hora, en ambos
Capacidad. 95 km/h. sentidos).
Rango de Velocidades por Acercndose al flujo Prximo al flujo inestable. En
debajo de las tpicas del flujo inestable. Su Intensidad condiciones ideales, la
estable. Las condiciones de Mxima de Servicio Velocidad Media de Viaje se
circulacin son cambiantes, corresponde al 89% de la aproxima a los 80 km/h. Por su
aproximndose a la Capacidad (del orden de los parte, la Intensidad Mxima de
inestabilidad. La Velocidad 1.940 vehculos livianos por Servicio, corresponde al 64% de
D Media de Viaje se aproxima a hora y por carril). Bajo la Capacidad (1.800 vehculos
los 101 km/h. La Intensidad condiciones ideales, la livianos por hora, en ambos
Mxima de Servicio un supera Velocidad Media de Viaje es sentidos).
los 2.015 vehculos livianos por de 92 km/h .
hora y por carril, al 92% de la
Capacidad.
E Flujo inestable. Velocidad La Intensidad Mxima de Flujo inestable. Velocidad
Media de Viaje de 96 km/h. Servicio corresponde al 100% Media de Viaje del orden de los
Intensidad Mxima de Servicio de la Capacidad, 2.200 72 km/h. En condiciones
correspondiente a Capacidad, vehculos livianos por hora y ideales, la intensidad Mxima
CIV 323 Pg.21

2.200 vehculos livianos por por carril, en condiciones de Servicio, en ambos sentidos,
hora y por carril. Pequeas ideales. Velocidad Media de es de 2.800 vehculos livianos
interrupciones de la corriente Viaje alrededor de los 88 por hora. No es posible
vehicular generan colas muy km/h. mantener al Nivel de Servicio
difciles de disipar. Cualquier E, ya que las condiciones de
incidente en la ruta causa de circulacin pasan Directamente
congestiones complicadas. del Nivel D al Nivel F.
Flujo forzado. Sobre la Flujo Forzado. Flujo Forzado. Congestionado,
carretera se acumulan los Congestionado, presenta una con caractersticas
vehculos posteriores, ante la variacin amplia del volumen impredecibles. Velocidades de
interrupcin del flujo de los de circulacin. Velocidad operacin inferiores a los 72
F vehculos de adelante. La Media de Viaje inferior a los km/h.
Velocidad Media de Viaje es del 50 km/h.
orden de los 50 km/h, con
continuas detenciones y
partidas.
4.3. SISTEMA DE CLASIFICACIN FUNCIONAL PARA DISEO

La clasificacin de carreteras y caminos motivo de la presente seccin est orientada
especficamente al diseo, esta clasificacin consulta seis categoras divididas en dos
grupos, ellas son:
- Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias

- Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada Categora se subdivide segn las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de

la categora. Las Velocidades de proyecto ms altas corresponden a trazados en terrenos
Llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las ms bajas a terreno montaoso o cuyo
extorno presenta limitaciones severas para el trazado. El alcance general de dicha
terminologa es:
Terreno Llano: Est constituido por amplias extensiones libres de obstculos naturales y
una cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con
libertad el emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de
caractersticas mnimas. El relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante
para minimizar las alturas de cortes y terraplenes; consecuentemente la rasante de la va
estar comprendida mayoritariamente entre 3%.
Terreno Ondulado: Est constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si
bien no son demasiado importantes en trminos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a
emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 al 6%,
segn la categora de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en buena
medida por el relieve del terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran
altura, lo que justificar un uso ms frecuente de elementos del orden de los mnimos.
Segn la importancia de las ondulaciones del terreno se podr tener un Ondulado Medio o
uno Franco o Fuerte.
Terreno Montaoso: Est constituido por cordones montaosos o Cuestas, en las

cuales el trazado salva desniveles considerables en trminos absolutos. La rasante del
proyecto presenta pendientes sostenidas de 4 a 9%, segn la Categora del Camino, ya sea
subiendo o bajando. La planta est controlada por el relieve del terreno (Puntillas, Laderas
de fuerte inclinacin transversal, Quebradas profundas, etc.) y tambin por el desnivel a
salvar, que en oportunidades puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia,
el empleo de elementos de caractersticas mnimas ser frecuente y obligado.
CIV 323 Pg.22
En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas, salvo casos particulares,
no es el relieve del terreno el que condiciona el trazado, siendo el entorno de la ciudad,
arrio industrial, uso de suelo, etc., el que los impone. Situaciones normalmente reguladas
por el Plan Regulador y su Seccional correspondiente.
En la siguiente Tabla, se presenta en resumen las caractersticas principales segn

categoras:
CLASIFICACIN FUNCIONAL PARA DISEO CARRETERAS Y CAMINOS

RURALES
SECCIN TRANSVERSAL VELOCIDADES

CATEGORIA N DE N DE DE PROYECTO CDIGO
CARRILES CALZADAS (km/h) TIPO
AUTOPISTA (O) 4 + UD 2 120 - 100 - 80 A (n) - xx
AR (n) -
AUTORUTA (LA) 4 + UD 2 100 - 90 80
xx
4 + UD 2 (1) 100 - 90 80 P (n) - xx
PRIMARIO (LB)
2 BD 1 100 - 90 80 P (2) - xx
4 + UD 2 (1) 80 - 70 60 C (n) - xx
COLECTOR (II)
2 BD 1 80 - 70 60 C (2) - xx
LOCAL (III) 2 BD 1 70 - 60 - 50 40 L (2) - xx
DESARROLLO 2 BD 1 50 - 40 - 30* D - xx
- UD: Unidireccionales (n) Nmero Total de Carriles

- BD: Bidireccionales - xx Velocidad de Proyecto (km/h)
* Menor que 30 km/h en sectores puntuales conflictivos
En los proyectos de nuevos trazados, todas las carreteras o caminos con calzadas
unidireccionales deben contar con un cantero central que separe fsicamente las calzadas.
La definicin conceptual de las categoras se presenta en los siguientes Literales:
Autopista (O)
Son carreteras nacionales diseadas desde su concepcin original para cumplir con las
caractersticas y niveles de servicio que se describen a continuacin. Normalmente su
emplazamiento se sita en terrenos rurales donde antes no existan obras viales de alguna
consideracin, que impongan restricciones a la seleccin del trazado y pasando a
distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que rodea las ciudades o
poblados (circunvalaciones).
Estn destinadas a servir prioritariamente al trnsito de paso, al que se asocian longitudes

de viaje considerables, en consecuencia debern disearse para velocidades de
desplazamiento elevadas, pero en definitiva compatibles con el tipo de terreno en que ellas
se emplazan. Todo lo anterior debe lograrse asegurando altos estndares de seguridad y
comodidad.
CIV 323 Pg.23

La seccin transversal estar compuesta por dos o tres carriles unidireccionales dispuestos
en calzadas separadas por un cantero central de al menos 13 m de ancho si est previsto
pasar de 2 carriles iniciales por calzada a 3 carriles futuros. En ese caso las estructuras
debern construirse desde el inicio para dar cabida a la seccin final considerada.
En ellas se autorizar slo la circulacin de vehculos motorizados especialmente

diseados para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente prohibido el
trnsito de maquinaria autopropulsada (Agrcola, de Construccin, etc.)
Las velocidades de proyecto, segn el tipo de emplazamiento son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio 120 km/h

- Terreno Ondulado Fuerte 100 km/h
- Terreno Montaoso 80 km/h
Para poder desarrollar las velocidades indicadas bajo condiciones de seguridad aceptables
las Autopistas debern contar con Control Total de Acceso a todo lo largo del trazado,
respecto de los vehculos, peatones y animales que se encuentren fuera de la faja del
derecho de va. El distanciamiento entre enlaces consecutivos deber ser mayor o igual a
5,0 Km., medidos entre los extremos de los carriles de cambio de velocidad de ambos
enlace, o se considerar el diseo de accesos direccionales aislados.
Autorrutas (I.A)
Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le construir una
segunda calzada prcticamente paralela a la va original. Normalmente se emplazan en
corredores a lo largo de los cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano,
industrial o agrcola intensivo, muy prximo a la faja de la carretera.
Estn destinadas principalmente al trnsito de paso, de larga distancia, pero en muchos

subtramos sirven igualmente al trnsito interurbano entre localidades prximas entre s.
Podrn circular por ellas toda clase de vehculos motorizados incluso aquellos que para
hacerlo deban contar con una autorizacin especial, y que no estn expresamente
prohibidos o cuyo tipo de rodado pueda deteriorar la calzada.
La seccin transversal deber contar con al menos dos carriles unidireccionales por
calzada debiendo existir un cantero central entre ambas.
Las velocidades de proyecto consideradas son:
- Terreno Llano a Ondulado Fuerte 100 y 90 km/h

Las Autorrutas debern contar con Control Total de Acceso respecto del acceso o salida de
vehculos a ella; preferentemente se dar tambin control de acceso respecto de los
peatones y animales a todo lo largo de la ruta, previndose obligatorio este tipo de control
de acceso en las zonas de enlaces, pasarelas y zonas adyacentes a poblados, con
longitudes suficientes como para forzar a los peatones a usar los dispositivos
especialmente dispuestos para su cruce.
El distanciamiento entre Enlaces sucesivos lo regular la Administradora Boliviana de

Carreteras segn las circunstancias particulares de cada emplazamiento; en todo caso
resulta conveniente que el espacio libre entre extremos de carriles de cambio de velocidad
de enlaces sucesivos no sea menor que 3,0 Km.
CIV 323 Pg.24

Carreteras primarias (I.B)

Son carreteras nacionales o regionales, con volmenes de demanda medios a altos, que
sirven al trnsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia, pero que sirven
tambin un porcentaje importante de trnsito de corta distancia, en zonas densamente
pobladas.
La seccin transversal puede estar constituida por carriles unidireccionales separadas por
un cantero central que al menos de cabida a una barrera fsica entre ambas calzadas ms
1,0 m libre desde sta al borde interior de los carriles adyacentes, pero por lo general se
tratar de una calzada con dos carriles para trnsito bidireccional.
Las Velocidades de Proyecto consideradas son las mismas que para las Autorrutas, de
modo que en el futuro mediante un cambio de estndar puedan adquirir las caractersticas
de Autorruta:
VELOCIDADES DE DISEO PARA CARRETERAS PRIMARIAS
Terreno Llano y Ondulado Terreno Montaoso

Fuerte
Calzadas 100 90 km/h 80 km/h
Unidireccionales
Calzadas 100 90 km/h 80 km/h
Bidireccionales
Las Carreteras Primarias debern contar con un Control Parcial de Acceso, entendindose
por tal, aquel en que se disponga de enlaces desnivelados toda vez que ellos se hagan
necesarios por condiciones de seguridad y capacidad derivadas del volumen de trnsito
que presenta la va secundaria (Colector o Local). Los cruces con lneas frreas debern
ser considerados de acuerdo a la topografa.
Caminos colectores (II)

Son caminos que sirven trnsitos de mediana y corta distancia, a los cuales acceden
numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al trnsito de paso y a la propiedad
colindante tiene una importancia similar. Podrn circular por ellos toda clase de vehculos
motorizados. En zonas densamente pobladas se debern habilitar carriles auxiliares
destinados a la construccin de ciclovas.
Su seccin transversal normalmente, es de dos carriles bidireccionales, pudiendo llegar a
tener calzadas unidireccionales. Las velocidades de proyecto consideradas son:

Normalmente este tipo de caminos poseer pavimento superior, o dentro del horizonte de
proyecto ser dotado de l, consecuentemente la seleccin de la Velocidad de Proyecto
debe ser estudiada detenidamente. Podrn circular por ellos toda clase de vehculos
motorizados y vehculos a traccin animal que cuenten con los dispositivos reglamentarios
sealados en la Ordenanza del Trnsito. En zonas densamente pobladas se construirn
carriles auxiliares en que se habilitarn Ciclovas.
Caminos locales (III)
CIV 323 Pg.25

Son caminos que se conectan a los Caminos Colectores. Estn destinados a dar servicio
preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertinentes las Ciclovas.
Las velocidades de proyecto consideradas son:

- Terreno montaoso 50 y 40 km/h
Caminos de desarrollo
Estn destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarn vehculos motorizados y
vehculos a traccin animal. Sus caractersticas responden a las mnimas consultadas para
los caminos pblicos, siendo su funcin principal la de posibilitar trnsito permanente an
cuando las velocidades sean reducidas, de hecho las velocidades de proyecto que se
indican a continuacin son niveles de referencia que podrn ser disminuidos en sectores
conflictivos.
La Seccin Transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehculo liviano y
un camin a velocidades tan bajas como 10 km/hr y la de dos camiones, estando uno de
ellos detenido.
Las velocidades referenciales de proyecto son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio 50 y 40 km/h

- Terreno Ondulado Fuerte a Montaoso 30 km/h.
5. VEHICULO TIPO
El vehculo es el nexo entre el conductor que lo maneja y la va que lo contiene, por lo que el
estudio de sus caractersticas y comportamiento es fundamental. Los vehculos que se
fabrican en la actualidad estn destinados a muy distintos usos, por lo que sus caractersticas
varan dentro de una gama amplia de formas, tamaos y pesos.
Se llama vehculo tipo al vehculo cuyo peso, dimensiones y caractersticas de operacin son
utilizados para establecer los alineamientos que guiara el proyecto geomtrico de las
carreteras, tal que estas puedan acomodar al vehculo de este tipo.
Por ejemplo el ancho de los vehculos, especialmente el de los vehculos pesados, tiene
influencia en el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas de las
intersecciones.
La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) clasifica los vehculos de la siguiente

forma:
VP: Vehculos livianos, operativamente asimilables a automviles, pick-ups, furgones y

similares.
CIV 323 Pg.26

CO: Vehculos, comerciales rgidos, compuestos de unidades tractoras simples, abarca los
camiones y mnibus comerciales normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
O: mnibus de mayores dimensiones, empleando generalmente para largas distancias y

turismo, siendo tambin de referencia para considerar la existencia de camiones rgidos de
mayor longitud que lo CO y pueden contar con tres ejes.
SR: Vehculos comerciales articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un

semirremolque de dos ejes.
5.1. VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL
La anchura mxima admisible para cualquier tipo de vehculo es de 2,60 m. El ancho de

los carriles de circulacin proviene generalmente de adicionar al ancho del vehculo tipo
del proyecto un ancho de seguridad, y ese ancho de seguridad depende de la velocidad
directriz de la categora del tramo de carretera y de que la calzada tenga uno o ambos
sentidos de circulacin.
Para determinar el ancho de carril se tornarn corno referencia a los vehculos pesados
que tienen un ancho mximo de 2,60 m. (A = 2.60m)
La Instruccin de carreteras espaola define un ancho estndar de 3,50 m por carril; si

ste fuera mayor el vehculo circulara bandendose transversalmente al ser sus lmites
CIV 323 Pg.27

demasiado amplios, mientras que si dicha dimensin se redujese, lo hara tambin la

capacidad de dicho carril, as corno las condiciones de seguridad con que circulan los
vehculos.
5.2. VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO.
Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, el ancho de la calzada que ocupa es
mayor que en la tangente. Ello es debido a que las ruedas traseras del vehculo segn una
trayectoria distinta alas de las ruedas delanteras y a que los conductores tienen
generalmente dificultad en mantener su vehculo en el eje del carril correspondiente. A fin
de facilitar la operacin del vehculo en las curvas, el ancho de las calzadas debe
aumentarse en stas. ste aumento del ancho recibe el nombre de sobre ancho de las
curvas.
Para determinar el sobre ancho se torna en cuenta a los vehculos pesados con remolque y
semiremolque por tener mayor longitud y su valor se calcula aplicando la siguiente
expresin:
l2
S
2* R
Donde:
S es el sobreancho del carril en m.

l es la longitud del vehculo en m.
R es el radio de la curva en m.
1.22mts
1.0mts
5.3. VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR LA PENDIENTE MXIMA

LONGITUDINAL.
La pendiente mxima se da segn la categora de diseo del tramo, en funcin de las

condiciones fsicas del terreno principalmente la topografa y la geologa; manteniendo
coherencia con la velocidad directriz y el volumen y caractersticas de transito previsto.
Los vehculos livianos cargados y los vehculos pesados con carga son los que gobiernan
este parmetro. Adems de obtener las dimensiones de los vehculos, debe obtener
tambin el peso total del vehculo cargado, la cilindrada del motor el nmero de
revoluciones del motor.
Para esto, esta dada la siguiente ecuacin:
0.15 * C * N
imax 1.5
CIV 323 V *P Pg.28
Donde:
C es la cilindrada del motor (cm3)

N es el nmero de revoluciones por minuto del motor.
V es la velocidad del vehculo (Km/h)
P es el peso total del vehculo (Kg.)
imax es la pendiente mxima longitudinal.
Para un Toyota Tundra Para un Scania 2004

e = 4000 cc e = 10640 cc
N = 5200 Rev/min N = 1900 Rev/min
V=45 KPH V=45 KPH
P = 2858 Kg P=24600 Kg
i = 22.76% i = 1.24%
5.4. VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR LA ALTURA DE TNELES Y/O

SEALES VERTICALES.
Se toma en cuenta para determinar la altura de tneles y/o seales verticales a los
vehculos pesados y los omnibuses que llevan carga en la parte superior.
La altura mxima admisible para ste tipo de vehculos asciende los 4m. La Instruccin
de Carreteras espaola fija un valor mnimo de altura de 5,50m bajo prticos y
banderolas de sealizacin, 5,30 m en carreteras interurbanas y de 5,00 m en vas urbanas
y tneles, aunque es recomendable aumentar estos valores en 50 cm. para evitar posibles
colisiones de la parte superior de los vehculos altos con la estructura de los pasos
elevados, lo que puede provocar el colapso y desplome de stos.
CIV 323 Pg.29

Las seales vetales se colocan al lado de la carretera para servir de gua y para informar
a los conductores hoy en da tambin se usan seales verticales con sistemas de luces y en
pantallas como las siguientes:
5.5. VEHCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD,

FRENADO Y MANIOBRAS
Este punto toma en cuanta las dimensiones mnimas de los vehculos livianos ya que
estos datos tienen mucha influencia para determinar las distancias mnimas de visibilidad
para el frenado y para el sobrepaso.
Se debe tener condiciones mnimas de visibilidad las cuales se proporcionarn al diseo

para que el conductor no quede sometido a limitaciones visuales vinculadas con el diseo
geomtrico de la carretera. Las distancias mnimas de frenado estn en funcin de la
velocidad directriz.
CIV 323 Pg.30

Las secciones con visibilidad de sobrepaso estn restringidas por los costos de
construccin ya que las carreteras con elevados volmenes de transito requieren largas y
frecuentes secciones con esta caracterstica para que su nivel de servicio sea bueno.
1 1.5m.
1.2m.
0.61m.
0.7m.
1.0m. 2.51m. 0.91m.
502,85m.
1.72m.
5.6. VEHCULO TIPO PARA DISEO DE INTERSECCIONES (RADIOS DE

GIRO MNIMO)
Se considera radio de giro a la trayectoria de la rueda delantera externa cuando el

vehculo circula en curva para determinar esto se toma en cuenta la distancia entre ejes y
la longitud del vehculo en especial de los pesados.
Los radios mnimos de las curvas son los menores que puedan ser recorridos a la
velocidad directriz con el mximo peralte permitido en condiciones aceptables de
seguridad. El radio mnimo se presenta cuando la deflexin de la rueda es mxima. En los
vehculos modernos, esta deflexin es del orden de los 50 grados. En estas condiciones la
separacin entre las trayectorias de las ruedas delanteras externa y trasera interna alcanza
su mxima dimensin este parmetro es utilizado para el diseo de intersecciones.
Vd=1.39m DE= 15.25m Hf=0.61m

Dt= 4.88m L= 16.78m Hc=1.14m
Tt=1.22m HI=0.61m
6. DETERMINACIN Y CLCULO DE DATOS BSICOS PARA EL TRAZADO
6.1. TRNSITO MEDIO DIARIO (TMD)
CIV 323 Pg.31

El TMD actual es de 350 segn datos obtenidos de los puestos de control de Trnsito.
6.2. TRNSITO MEDIO DIARIO FUTURO (TMDF)
Para calcular el TMD proyectado se utilizarn cuatro mtodos y se proyectara para 15

aos.
Datos:
TMD=350
I = 4%
t = 15 aos
Mtodo Aritmtico:
i *t 4*15
TMD p TMDo
1+ 350
1+
100 100
TMD p 560
Mtodo Geomtrico:
t 15
i 4
TMD p TMDo 1+ 350
1+
100 100
TMD p 630.33
Metodo exponencial
i*t 4*15
TMD p TMDo * e 100
350* e 100
TMD p 637.74
Mtodo Wappaus:
200 + i * t 200 + 4*15

TMDp TMDo 350
200 i * t 200 4*15
TMDp 650
TMD 619.52 620

6.3. CATEGORA DE LA CARRETERA
Categoras de Diseo para nuevo Trazado de Carreteras

Categoras de las Caractersticas Criterio de Velocidades
carreteras Clasificacin Directrices
(km/h)
Doble calzada TMDA>15000
VHD corresponde al
Dos o ms carriles por
0 direccin
nivel de servicio C 120-80
Funcin de total prioridad
Control total de acceso movilidad
Doble calzada TMDA>5000
VHD corresponde al
Dos o ms carriles por
I.A direccin
nivel de servicio C o > 120-70
Funcin ms importante
Control total de acceso movilidad
I.B Doble calzada TMDA>1500 120-70
Dos carriles VHD corresponde al
nivel de servicio igual o
CIV 323 Pg.32

Control parcial de acceso superior al C o D

Calzada simple
II Dos carriles
TMDA>700 100-50
Calzada simple
III Dos carriles
TMDA>300 80-40
Calzada simple
IV Dos carriles
TMDA<200 80-30
Segn Normas de Trazado Geomtrico de Carreteras Vigentes en Bolivia para un TMDA que
comprende entre los valores de 300 y 700 la carretera pertenecer a la Categora III.
6.4. DETERMINACIN DEL TIPO DE TERRENO
Distancias AB = 534 m
BC = 536 m
CD = 416 m
TRAMO DISTANCIA PENDIENTE observaciones

[m] [%]
A-B 534 2.89 Del punto C al D se hicieron
B-C 536 4.58 clculos intermedios puesto que
C-1 60 3.8 la diferencia de cotas en la recta
de esos puntos variaba
1-2 20 14.03 demasiado.
2-3 33 8.61
3-4 105 2.71
4-5 25 21.8
5-6 27 6.34
6-7 64 7.1
7-D 90 3.2
D-8 55 15.3
Pendiente:
2.89% + 4.58% + 3.8% + 14.03% + 8.61% + 2.71% + 21.8% + 6.34% + 7.1% + 3.2% + 15.3%
m%
11
m% 8.21%
m% 8.21 % 4 Terreno montaoso
CIV 323 Pg.33

Como la pendiente media del terreno es mayor a 4%, segn el ABC el terreno es
montaoso.
6.5. VELOCIDAD DE DISEO
Segn Normas de Trazado Geomtrico de Carreteras Vigentes en Bolivia la Velocidad de

diseo para un volumen de TMDA entre 200-500 en un terreno montaoso es 50 Km/h
Justificacin.-
Podemos decir que uno de los principales factores que gobiernan la adopcin de la
velocidad directriz es el costo de construccin resultante ya que velocidades directrices
elevadas requieren caractersticas fsicas y geomtricas de mayor nivel principalmente en
lo que respecta a curvas horizontales, verticales, anchos de calzada y bermas las cuales
elevan el costo de construccin sustanciales salvo condiciones favorables que en este
proyecto no se representan por ser un terreno montaoso.
Los vehculos pesados al estar cargados tienen una velocidad baja y an ms cuando
estn en pendientes ascendentes, mientras que en los vehculos livianos esta diferencia no
es tan significativa.
Los vehculos pesados generaran un congestionamiento tanto en las pendientes

ascendentes como descendentes reduciendo as el nivel de servicio de la carretera. La
velocidad de 40km/h es una velocidad aceptable para llevar a vehculos livianos en
pendientes ascendentes con comodidad y para que los vehculos pesados circulen sin
problema.
6.6. PENDIENTE LONGITUDINAL MXIMA
La gradiente mxima hasta 1000 m.s.n.m. es de 7%, la Administradora Boliviana de

Carreteras recomienda que entre 1000 Y 3000 metros sobre el nivel del mar, la gradiente
se reducir e un 0.5 % .Entonces la gradiente mxima ser:
TABLA PARA CALCULAR LAS PENDIENTES MXIMAS (SNC )

VELOCIDAD PENDIENTE
CATEGORIA DE
DIRECTRIZ MXIMA
CARRETERA
(km/h) (%)
O 120-80 3a5
I.A 120-70 3a6
I.B 120-70 3a7
11 100-50 4a8
ID 80-40 6a8
IV 80-30 7 a 10
TABLA PARA CALCULAR PENDIENTES MAXIMAS(AASHTO)

Velocidad(milla/hora) 30 40 45 50 55 60 70 75 80
Velocidad(km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120 130
CIV 323 Pg.34

Tipo de terreno
Plano 5 5 4 4 4 3 3 3 3
Ondulado 6 6 5 5 5 4 4 4 4
Montaoso 8 7 7 6 6 6 5 5 -
i max 7% z
Este valor est contemplado dentro de valores de acuerdo a las normas de la ABC pero como
es necesario reducir un 0.5% la pendiente longitudinal mxima para alturas entre 1000 y
3000 msnm entonces:
i 7% 0.5%
i 6. 5%
6.7. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS
El objetivo de este punto es encontrar alternativas para luego poder elegir la ruta que ms
nos convenga teniendo en cuenta que esta eleccin adems deber abaratar costos en la
construccin de la carretera. Una vez realizado el reconocimiento del terreno en el plano
se realiza el trazado de la lnea de pelo la cul es trazada con el comps con una abertura
determinada de la siguiente expresin:
c *10000
x
i*E
Donde:
X= Abertura del comps

C= Curvas
I= Pendiente
E= Escala
1*10000
x 1.538cm
6.5 *1000
Esta abertura de comps por motivos de apreciacin en el trazado con el comps es
recomendable redondear a mltiplos del milmetro entero.
6.8. EVALUAR RUTAS
Esta evaluacin resulta de realizar un estudio de factibilidad para poder elegir de las rutas
alternativas una que nos permita minimizar costos en la construccin, a su vez la ruta no
deber presente tramos de difcil acceso y el tramo deber ser el ms directo para llegar a
los puntos de destino.
Ruta de color rojo: Adems de ser el tramo ms largo en el aspecto tcnico presenta
curvas muy cerradas lo cual impedir realizar las curvas con radios mnimos exigidos por
la norma.
Ruta de color verde: En aspectos tcnicos es corta pero presenta un terreno muy
accidentado, por lo cual elevara el costo y no permitir realizar curvas con radios
mnimos exigidos.
CIV 323 Pg.35

Ruta de color azul: Respecto a las dos anteriores rutas esta presenta un tramo ms
directo y menos accidentado lo cual permitir realizar las curvas de acuerdo a las
exigencias de la norma.
6.9. ELECCIN DE RUTAS
Una vez realizados los trazos de las rutas alternativas se elige la ms factible que nos
permita tener una carretera con todas sus caractersticas es decir que sea cmoda, segura
y econmica.
Como la ruta de alternativa color azul es la ms conveniente ya que se ajusta a las

tangentes trazadas ser la ruta definitiva.
En la etapa de evaluacin de rutas quedo establecida una lnea que define el eje tentativo
de la carretera de acuerdo a los requisitos planimetritos y altimtricos impuestos en la
carretera.
En la etapa de proyecto, dicha lnea debe ser transferida al terreno a fin de comprobar su
adaptacin al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar pequeos ajustes en los
alineamientos y pendientes.
Esta oportunidad se aprovecha para tomar los volmenes de tierra, para efectuar los
levantamientos requeridos para el diseo de las estructuras de drenaje, para establecer los
detalles geomtricos del proyecto, definir el derecho de va y dejar referenciado el
trazado para la construccin.
6.10. PERALTE MXIMO
La Administradora Boliviana de Caminos recomienda un peralte mximo del 8% esta

recomendacin fue tomada en el proyecto.
e max e max
Criterio de Aplicacin Deseable Absoluto
Zonas rurales con probabilidad de formacion de hielo
o acumulacion de nieve sobre la calzada
6 6
Carreteras de categoria I y II
Zonas de desarrollo urbano adyacente a la carretera
Zonas llanas o onduladas, sin probabilidad de
formacion de hielo o acumulacin de nieve sobre la 6 8
calzada
Zonas montaosas sin probabilidad de formacion de
8 10
hielo o acumulacion de nieve sobre la calzda
emx = 8 %
Terreno montaoso sin probabilidad de formacin de hielo o acumulacin de nieve sobre

la calzada.
6.11. RADIO MNIMO DE CURVAS HORIZONTALES
CIV 323 Pg.36

Los radios mnimos de curva son los menores que puedan ser recorridos a una velocidad
directriz con el mximo peralte permitido en condiciones aceptables de seguridad y
confort.
El radio mnimo de la curva circular calculado con el criterio de seguridad al

deslizamiento se puede dar los siguientes casos:
Radios mnimos para curvas con peralte mximo.- El radio mnimo de curvatura es el
valor lmite de este para una determinada velocidad de proyecto, calculado segn el
mximo valor del peralte y el mximo coeficiente de rozamiento.
V2
Rmin
127 (emax + f )
Donde:
R= Radio de curva en metros.

V= Velocidad directriz Km/h
e = Peralte en m/m
f = Coeficiente de ficcin transversal admisible entre el neumtico y pavimento.
Para el proyecto el radio mnimo calculado es:
V2 452
RMIN
127 ( eMAX + f t ) 127 ( 0.07 + 0.165 )
RMIN 67.85m
6.12. GRADO DE CURVATURA
El grado de curvatura es el ngulo que subtiende una cuerda a un arco llamado

cadenamiento. El grado de curvatura permite mejorar el radio mnimo.
Grado - Arco
57, 2958* a 57, 2959*10
G
Rmin 71.62
G 8 26 '39.88"
Grado Cuerda
a 10
G 2* arcsen 2* arcsen 2
2
Rmin 67.85
CIV 323 Pg.37
G 8.0065 8 00 '23.33"
Se asumir: G =80000
6.13. RADIO DE DISEO

57, 2958* a 57, 2958*10
Rd
G 8 00 '00"
Rd 71.62m
7. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS
Una carretera o camino debe ser diseada de manera tal que el conductor cuente siempre
on una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a
que se vea obligado o que decida efectuar. En general, el conductor requiere de un
tiempo de percepcin y reaccin para decidir la maniobra a ejecutar y un tiempo para
llevarla a cabo.
Durante este tiempo total, el o los vehculos que participan en la maniobra recorren
distancias que dependen de su velocidad de desplazamiento y que determinan, en
definitiva, las distintas distancias de visibilidad requeridas en cada caso.
Se distinguen para el diseo cinco tipos de visibilidad, bajo distintas circunstancias

puestas por el trazado de la carretera o la maniobra que se desea ejecutar.
Los casos bsicos aludidos son:
Visibilidad de Frenado
Visibilidad de Adelantamiento (Caminos Bidireccionales)
Visibilidad al Punto de Atencin
Visibilidad en Intersecciones
Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino
Las dos primeras situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y

sern tratadas en esta Seccin, considerando inicialmente la situacin de referencia; es
decir, en alineamiento recto y sin pendiente, para luego analizar el efecto de las
pendientes y de las obstrucciones a la visibilidad que pueden darse en las curvas
horizontales.
CIV 323 Pg.38

7.1. DISTANCIA DE FRENADO
Esta distancia se toma en cuenta para propsitos de diseo y es la distancia mnima

requerida para que un conductor detenga su vehculo despus de ver un objeto en la
trayectoria del vehculo sin llegar a impactar con este. Esta distancia es la suma de la
distancia recorrida durante el tiempo de percepcin - reaccin y de la distancia recorrida
durante el frenado.
Se calcula mediante la siguiente expresin:
V *t V2
do +
3.6 254( f1 i )
Donde:
d o = Distancia de visibilidad de parada (m)

V= Velocidad de diseo
f 1 =Coeficiente de friccin longitudinal
i= pendiente de la rasante
t= Tiempo de percepcin y de reaccin (s) por lo general esta entre 1s-3s
El coeficiente de friccin longitudinal segn AASHTO en pavimento mojado (ms

peligroso) es:
CIV 323 Pg.39

Velocidad 30 40 50 60 80
(km/h)
f1 0.40 0.37 0.35 0.33 0.30
Datos:
V = 50km/h
f 1 = 0.36
i = 6.5%= 0.065
t = 2.5s
Subida :
45* 2.5 452
do + 50.00m
3.6 254(0.36 + 0.065)
Bajada :
45* 2.5 452
do + 58.28m
3.6 254(0.36 0.065)
De acuerdo a tablas del SNC se recomienda redondear a mltiplos de 10 y adoptamos:
d 50m De subida
De bajada
d 60m
Estos valores sern los que rijan nuestro proyecto.
7.2. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO.
d2 d3
d1 S (V-m)*t2 S
ds
En las carreteras de calzada simple con dos sentidos de circulacin y en la cual los tramos
que constituyen la primera etapa de una futura carretera de doble calzada es necesario
proporcionar la distancia de visibilidad de sobrepaso a intervalos tan frecuentes como sea
posible.
La frecuencia de las secciones con visibilidad de paso podra estar restringida por los
costos de construccin pero las carreteras con elevado volumen de trnsito requieren
largas y frecuentes secciones con esa caracterstica ya que de lo contrario disminuira su
nivel de servicio y esta disminucin es consecuencia del decrecimiento del nmero de
oportunidades efectivas de sobrepaso. Al aumentar las posibilidades de que haya un
vehculo avanzando en el carril opuesto y ocupando la zona que precisa efectuara el
sobrepaso.
Al disear la carretera se debe disear con una distancia de visibilidad de sobrepasos

homogneamente distribuidos a lo largo de su extensin. Esta longitud mnima entre dos
CIV 323 Pg.40

secciones que proporcionan oportunidades de sobrepaso y el porcentaje de la longitud

total de esas secciones respecto de la longitud del tramo estn tcnica y econmicamente
condicionadas por las caractersticas topogrficas del terreno sobre el cul se desarrolla el
trazado y el volumen de transito que circula por la carretera.
Tenemos las siguientes expresiones:

vd m v m v
Norma mexicana ds * t1 + 2 * S + d * t2 + d * t2
3.6 3.6 3.6
Vd m
S * t1
3.6
Norma Francesa
d s 4.5 * d o
Norma Espaola
0.7 *Vd
d s 30 + Vd + (Vd 8) *
j
Datos:
V = 45 km/h
m = 20 km/h
t1
2.5s
t 2 10s
j = 2.19 (de tablas)
Norma mexicana
50 20
S * 2.5 17.36 m
3.6
40 20 45 20 45
ds * 2.5 + 2*17.36 + *10 + *10 246.53m
3.6 3.6 3.6
Norma Francesa
d s 4.5*60 270 m
Norma Espaola
0.7 * 45
d s 30 + 45 + (45 8)* 215.32 m
2.19
Para el proyecto se usar la norma mexicana, redondeando a un mltiplo de 10 entonces
la distancia de visibilidad de sobrepaso ser:
d s 250m
7.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS.
CIV 323 Pg.41

Es 1a distancia mnima requerida en una carretera de dos carriles y de dos sentidos que le
permite al conductor terminar una maniobra de rebase sin chocar con un vehculo que
venga en sentido contrario y sin cerrar el paso al vehculo rebasado.
La distancia de maniobra tambin va a permitir que el conductor cancele con xito la

maniobra de rebase si as lo desea.
Para determinar la distancia mnima de maniobra para propsitos de diseo solamente se

considera rebases sencillos aunque son posibles las maniobras de rebase mltiple.
Vd V 2*a
dm * t1 + d *
3.6 3.6 g * f1
Donde:
a = ancho del carril

g = gravedad (Aprox. 9.81m/s2)
f = coeficiente de friccin transversal
V = velocidad de diseo
T = tiempo de percepcin y reaccin (Aprox. 2.5s)
50 50 2*3.5
dm * 2.5 + * 49.10m
3.6 3.6 9.81*0.35
Asumimos dm=50m este valor ser el que rige nuestro proyecto.
7.4. DISTANCIA MNIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES
CIV 323 Pg.42

Esta distancia debe establecer las condiciones mnimas de visibilidad que deben
proporcionar el diseo para que el conductor pueda detener su vehculo al ver a otro
vehculo que viene en sentido contrario sin impactar con este ltimo.
Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin-

reaccin y de la distancia durante el frenado.
Como distancia mnima entre curvas consecutivas se tomara la distancia de frenado o

parada anteriormente calculada, siendo:
do = 60 m
7.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.
Se calcula de la siguiente forma :

a 3.5
R' R 71.62 69.87
2 2
180* d o 180*60
m R '
1 cos 69.87
1 cos 24.22

p * R p *69.87

2
( R ') ( `R ' m ) 2 ( 69.87 ) ( 69.87 24.22 ) 105.786 m
2 2 2
dh 2
8. CLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

En el clculo del alineamiento horizontal se siguen los siguientes pasos:
8.1. TRAZADO DE LA LNEA DEFINITIVA.
Este trazo es el eje por donde se realizara el diseo geomtrico de la carretera

permitiendo realizar curvas circulares simples, curva vertical, curvas de transicin en
funcin a la velocidad de diseo, en este proyecto se realizo dos curvas circulares simples
y una curva circular con transicin.
Efectuando el reconocimiento de la ruta, en este caso el recorrido se proceder a la

ejecucin del tramo donde sea indispensable la construccin de variantes, se proceder a
la ejecucin del trazado, el que por las condiciones especiales del proyecto ser trazado
definitivo.
En trminos generales la secuencia para el proyecto ser el siguiente:
1. Trazado directo del eje
CIV 323 Pg.43

2. Nivelacin del eje

3. Obtencin de las transversales
4. Dibujo del eje del camino y determinacin de la rasante calculada
5. En cada estacin el espesor en corte y terrapln
6. Dibujo de las secciones transversales en el papel milimetrado
7. Calculo de volmenes por estacin en corte y terrapln
Al fijar el nuevo camino se aprovechara al mximo la plataforma existente evitando en lo

posible movimientos de tierra intiles. A tal fin el ingeniero residente tendr especial
cuidado en la eleccin de los vrtices que sern los PI de las curvas. A medida que se
vayan colocando las estacas de vrtice, se medirn con la mayor exactitud posible el
ngulo comprendido entre ambas tangentes. Este ngulo junto con el radio de curvaturas
especificadas, servir para el clculo de los elementos de la curva circular de enlace que
mejor se acomoda a la topografa del terreno.
La lnea definitiva se correr situando estacas a distancias de 20 metros en rectas y terreno

uniforme.
El estacado en curvas se har cada 10 metros, y colocacin de otras en lugares exigidos

por la topografa local.
8.2. CURVA CIRCULAR SIMPLE.
Una curva circular simple es un arco que dos tangentes, en la figura muestra tal curva son
todas sus lneas o funciones, tomando en cuenta la explicacin pueden ser entendidas las
dems curvas que son de procedimiento igual.
Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares; una consiste en escoger la curva que
mejor se adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el cual se
trazo; y la otra consiste en emplear curvas de determinado grado y calcular los dems
elementos de ellas.
CIV 323 Pg.44

Debido a la facilidad que presenta el clculo de estas curvas, como ya lo hemos visto, es
ms recomendable la segunda alternativa.
En el proyecto de las curvas circulares horizontales hay que hacer algunas

consideraciones tales como el de no proyectarlas en el mismo sentido cuando entre l
exista una tangente corta, siendo preferible usar una sola curva que abarque las dos
Las curvas contiguas de un solo sentido presentan un muy mal aspecto y adems son
peligrosas para l transito, cuando no sea posible hacer la sustitucin de las dos curvas
por una sola, entonces es necesario dejar como mnimo una distancia de tres estaciones
entre los extremos de las transiciones.
En muchas ocasiones puede ser til el empleo de curvas del terreno, sin embargo en
muchas ocasiones tambin pueden ser peligrosas, mas cuando se cambia de radio de una
curva a la otra.
En algunas ocasiones se hace necesario el uso de curvas inversas que tericamente son
aquellas que estn compuestas de dos curvas circulares simples, de sentido contrario,
contiguas y con tangente comn en el punto de unin. La distancia mnima entre el PT de
la primera curva y el PC de la segunda debe ser igual a la suma de las transiciones de
ambas curvas.
8.2.1. ELEMENTOS DE CURVA.
En una curva circular simple hay que distinguir los siguientes elementos:
Los puntos donde los alineamientos rectos (tangentes) son tangentes a la curva se
llaman tangente de entrada T.E. (tambin TC) y tangente de salida T.S. (tambin CT)
respectivamente.
La interseccin de las dos tangentes a la curva se designa punto de interseccin P.I ; el

ngulo de deflexin en el PI formado por la prolongacin de una tangente y la
siguiente se designa con la letra "Delta" (tambin "Alfa") y tiene por valor el ngulo
al centro subtendido por la curva.
CIV 323 Pg.45

El tramo de tangente entre el TE ( TC) y el PI o entre y el TS ( CT) se denomina

semitangente y se designa con la letra T. El arco TE-CC- TS es la longitud de la
curva, L. La recta entre TE y TS es la cuerda larga CL. CC es el punto medio de la
curva. Siendo PI-CC la
Externa E. La distancia desde el CC a la cuerda larga es la Ordenada Media M.
Donde:
PI = Punto de interseccin de la prolongacin de las tangentes.

PC = Punto donde comienza la curva circular simple.
PT = Punto en donde termina la curva circular simple.
PSC = Punto sobre la curva circular
O = Centro de la curva circular
A = Angulo de deflexin de la tangente
Rc = Radio de la curva circular
E = Externa
ST = Subtangente
M = Ordenada media
C = Cuerda
CL = Cuerda larga
Lc = Longitud de una cuerda circular o desarrollo de la misma.
Gc = Grado de curvatura de la curva circular.
V2
Calculo del radio mnimo: Rmin
127 * ( e + f )
57.2958 * C
Calculo del grado de curvatura: G
R

T R * tag
Clculo de la tangente. 2

F R * 1 cos
Clculo de la flecha. 2

1 1
E R *
Clculo de la externa.
cos
2

Clculo de la cuerda C 2 * R * sen
2
p *R*
Lc
Clculo de la longitud de la cuerda. 180
CIV 323 Pg.46

Progresivas:
Progresiva de PC: PC PI T
Progresiva de PT: PT PC + Lc
CLCULOS DE LOS ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE :
CURVA 1
1 115 54
2 115 48
3 119 0000
Datos :
P romediando 115 54
R 71.62m
PI 0 + 567
115 54'

T R * tg 88.15* tg 140.79m
2 2

115 54 '
F R* 1 cos 88.15*
1 cos 41.37 m

2
2

1 1
E R* 1 88.15* 115 54 ' 1 77.96m
cos cos
2 2
115 54 '
C 2* R * sen 2*88.15* sen 149.42m
2 2
p * R * p *88.15*115 54 '
Lc 178.31m
180 180
PC PI T (0 + 567) 112.82 0 + 426.21
PT PC + Lc (0 + 426.21) + 160 0 + 604.52
8.2.2. REPLANTEO DE CURVA.
Mediante el mtodo de las deflexiones
Es tambin un mtodo de replanteo interno que consiste en ir marcando puntos de la

curva que son las sucesivas bisectrices.
90 a

p R
PRIMERA CURVA CIRCULAR
Estacin Progresiva a a C C Obs
PC 0+425,3 0 0 0 0 PC1
0+430 4,7 4,7 1 52 48 1 52 48
0,+440 10 14,7 4 00 00 5 52 48
CIV 323 Pg.47

0+450 10 24,7 4 00 00 9 52 48
0+460 10 34,7 4 00 00 13 52 48
0+470 10 44,7 4 00 00 17 52 48
0+480 10 54,7 4 00 00 21 52 48
0+490 10 64,7 4 00 00 25 52 48
0+500 10 74,7 4 00 00 29 52 48
0+510 10 84,7 4 00 00 33 52 48
0+520 10 94,7 4 00 00 37 52 48
0+530 10 104,7 4 00 00 41 52 48
0+540 10 114,7 4 00 00 45 52 48
0+550 10 124,7 4 00 00 49 52 48
0+560 10 134,7 4 00 00 53 52 48
0+570 10 144,7 4 00 00 57 52 48
0+580 10 154,7 4 00 00 61 52 48
PT 0+584,467 4,467 159,167 1 47 12 63 40 00
SEGUNDA CURVA CIRCULAR

PC 0+872,053 0 0 0 0 PC2
0+880 7,947 7,947 3 10 44 3 10 44
0+890 10 17,947 4 00 00 7 10 44
0+900 10 27,947 4 00 00 11 10 44
0+910 10 37,947 4 00 00 15 10 44
0+920 10 47,947 4 00 00 19 10 44
0+930 10 57,947 4 00 00 23 10 44
0+940 10 67,947 4 00 00 27 10 44
0+950 10 77,947 4 00 00 31 10 44
PT 0+955,5846 5,5846 83,5316 2 14 2 33 24 46
8.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICIN SIMTRICA.
Al pasar de una alineacin recta a una curva circular, aparece bruscamente la fuerza
centrfuga que tiende a desviar al vehculo de la trayectoria que debe recorrer; este hecho
presenta una incomodidad y un peligro. En realidad lo que ocurre es que el conductor,
instintivamente, no sigue la traza que corresponde a su lnea circular sino que se desva de
su carril invadiendo el carril vecino y marchando en contramano. El problema puede
resolverse pasando de la alineacin recta a la curva circular por intermedio de una
transicin que, con un radio de curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta,
vaya disminuyendo progresivamente hasta el radio finito de la curva circular.
Entre las funciones que debe cumplir este elemento de enlace, se destacan las siguientes:
Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleracin centrfuga, que evite las molestias
que le significaran a los pasajeros su aparicin brusca.
Permitir al conductor entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una accin gradual
sobre el volante del vehculo.
CIV 323 Pg.48

Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinacin transversal de la

calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar exactamente al valor necesario del
peralte en el punto de comienzo de la curva circular.
Generar un trazado estticamente satisfactorio y que oriente visualmente al conductor.

La curva de transicin que mejor se adapta a tales funciones es la clotoide; esta curva
pertenece a la familia de las espirales y su curvatura, nula en el punto inicial, crece
linealmente con su desarrollo.
8.3.1 CRITERIOS PARA EVITAR EL USO DE CURVAS DE TRANSICIN.
Para radios grandes, el empleo de curvas de transicin exige desarrollos o parmetros

tambin grandes, esto se justifica, en general, en caminos de elevado patrn de diseo.
Si el proyecto no incorpora la curva de enlace, el conductor ejecutara instintivamente un
desplazamiento sobre el carril para generar una trayectoria semejante a una curva de
enlace. Cuando los radios de la curva circular son grandes, este desplazamiento es
pequeo y no ofrece inconvenientes desde el punto de vista de la seguridad vial.
Los criterios para evitar el uso de curva de transicin son:
Cuando la geometra de trazado es muy accidentado.

Cuando los requerimientos exigidos por la dinmica del movimiento son excesivos.
Cuando la curva circular simple ofrece maniobrabilidad del vehculo, la comodidad
del conductor y la geometra del trazado.
Algunas normas no obligan su uso para velocidades menores a 60 Km/h.
CIV 323 Pg.49

Para una velocidad de 50Km/h se tiene:
R 0.08006960*V 2 0.08006960* 452 162.141m

R 0.08143*V 2 0.08143* 452 164.896m
R 0.098*V 2 0.098* 452 198.45m
R< Rd TRANSICIN
R>Rd CIRCULAR
En este caso el R debera ser mayor a una de nuestras tres alternativas para ser curva de
transicin pero eso no se cumple ya que el Rmin = 67.85m.
8.3.2 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICIN.
Los criterios para determinar son los siguientes:
Criterio de la comodidad dinmica.

Criterio de apariencia general.
Criterio de la mxima pendiente relativa de borde.
Criterio del guiado ptico.
Tomamos de los cuadro el mximo valor obtenido y redondeando a un mltiplo de 10.
8.3.2.1. CRITERIOS DE COMODIDAD DINMICA.
La longitud o parmetro mnimo se obtiene en este caso, suponiendo que el

peralte se distribuye uniformemente a lo largo del desarrollo de la curva de
transicin y que, la tasa de variacin de la aceleracin centrifuga no
compensada por el peralte con el tiempo de recorrido, se mantiene constante.
La expresin de este criterio es:
V2
Le min 6.05 * V * e
127 * R
452
Le min 6.05* 45* 0.07
127 *88.15
Le min 41.55m
L: Longitud mnima (en metros)

V: Velocidad directriz (Km / h)
e: Peralte de la curva circular (m)
8.3.2.2. CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL.
Basado en las longitudes de la espiral, denominadas pequeas, no favorecen la

apariencia ni proporcionan al conductor una adecuada percepcin visual de la
inflexin, este criterio hace recomendable que la longitud mnima sea
equivalente al recorrido que realiza un vehculo circulando a la velocidad
directriz durante un tiempo de 2 segundos y adems, que dicho recorrido no
sea menor a 30 metros. Las ecuaciones correspondientes son:
CIV 323 Pg.50

L mn = V / 1.8 Lmn > 30 m
Le min 45 /1.8
Le min 25m
8.3.2.3. CRITERIO DE LA MXIMA PENDIENTE RELATIVA DE

BORDE.
Como el peralte se implementa a lo largo del desarrollo de la curva de

transicin, sta deber tener la longitud suficiente para que no se supere la
pendiente mxima relativa admisible entre el borde de la calzada y el eje
longitudinal de rotacin.
La longitud y el parmetro mnimos de la clotoide, se obtienen para este

criterio con las siguientes expresiones:
n* a* e
L min
r
1*3.50*7
Le min 36.296m
0.675
Donde:
Lmin= Longitud mnima de la clotoide, en metros

n = Nmero de carriles entre el eje de rotacin y el borde ms comprendido
a = Ancho de carril
e = Peralte de la curva circular en m/m
R = Pendiente mxima relativa del borde, respecto al eje de rotacin, en m/m
Los valores admisibles de r es obtenido de tabla con r=0.7
8.3.2.4. CRITERIO DEL GUIADO PTICO.
Cuando las curvas de transicin que enlazan tangentes con radios circulares
grandes no tienen suficiente desarrollo, es probable que no sean percibidas por
el conductor. Por dicha causa, es recomendable utilizar ngulo de inflexin
total sea superior de 3 11, lo que equivale a que su longitud y parmetros
surjan de:
L mn.= R / 9 Lmx=R
71.62
Le min 7.96m
9
Asumimos como longitud de transicin al mayor valor y lo redondeamos hasta el mltiplo

de 10 mayor ms cercano 50m este ser el valor que rige nuestro proyecto.
CIV 323 Pg.51

8.3.3 ELEMENTOS DE CURVA CON TRANSICIN.
Los elementos de la curva son:
PI: Punto de interseccin de las tangentes.

TE: Punto comn de la tangente y la curva espiral.
ET: Punto comn de la curva espiral y la tangente.
EC: Punto comn de la curva espiral y la circular.
CE: Punto comn de la curva circular y la espiral.
PC: Punto donde se desplaza el TE o TS de la curva circular.
: Angulo de deflexin entre las tangentes.
: Angulo de deflexin entre la tangente de entrada y la tangente en un punto
cualquiera de la Clotoide.
e: Angulo de deflexin entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
c: Angulo que subtiene el arco EC-CE.
Rc: Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
le: Longitud de la espiral.
l: Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc: Coordenadas del EC.
K, P: Coordenadas del PC de la curva circular.
Ee: Externa de la curva total.
np: Angulo de deflexin de un punto P de la Clotoite
V: Velocidad de proyecto.
Progresivas.
Progresiva de TE TE = PI-Te
Progresiva de PC PC = TE+Le
CIV 323 Pg.52

Progresiva de PT PT = PC+ LC
Progresiva de ET ET = PT+LE
CALCULO DE LA CURVA DE TRANSICION
Clculo de e .
le
e
2* R
50
e 0.3491rad
2*71.62
e 20 00 '00"
Clculo de Xc.
Le3
xc Le
40* R 2
503
xc 50
40*71.622
xc 49.39
Clculo de Yc.
Le 2
yc
6* R
502
yc
6*71.62
yc 5.82
Clculo de K.
K xc R * sen(e )
K 49.39 71.62 * sen(20 00 '00")
K 24.89
Clculo de P.
P yc R * ( 1 cos( e ) )
P 5.82 71.62* ( 1 cos(20 00'00") )
P 1.498
Clculo de Te.

Te K + ( R + P ) * tan
2

Te 24.89 + ( 71.62 + 1.498 ) * tan
2
Te 122.211
Clculo de c.
CIV 323 Pg.53

c 2 e
c 66 09 '40"
Clculo de E.

1
E YC + ( R + YC ) * 1

cos

2

1
E 5.82 + (71.62 + 5.82) * 1

cos

2
E 57.29
c 66 09' 40"
R 71.62m
PI 1 + 301
p * R * p *71.62*66 09 ' 40"
Lc 82.701m
180 180
PC TE + Le (1 + 178.789) + 50.00 1 + 228.789
PT PC + Lc (1 + 228.789) + 82.701 1 + 311.490
Progresivas.
Progresiva de TE
Progresiva de PC
Progresiva de PT
Progresiva de ET
TE = PI-Te TE = 1+178.789
PC = TE+Le PC = 1+228.789
PT = PC+ LC PT = 1+311.490
ET = PT+LE ET = 1+361.490
8.3.4 REPLANTEO DE CURVA CON TRANSICIN.
TERCERA CURVA CON TRANSICIN

Estacin Progresiva L L X Y Obs
TE 1+178,789 0 0 0 0 0
1+180 1,211 1,211 1,21 8,27E-05 0 00 42
1+190 10 11,211 11,21 6,55E-02 1 00 20
1+200 10 21,211 21,202 0,44 3 35 57
1+210 10 31,211 31,153 1,415 7 47 35
1+220 10 41,211 40,979 3,257 13 35 12
PC 1+228,789 8,789 50 49,39 5,817 20 00 00
CIV 323 Pg.54


PC 1+228,789 0 0 0 0
1+230 1,211 1,211 0 29 4 0 29 4
1+240 10 11,211 4 00 00 4 29 4
1+250 10 21,211 4 00 00 8 29 4
1+260 10 31,211 4 00 00 12 29 4
1+270 10 41,211 4 00 00 16 29 4
1+280 10 51,211 4 00 00 20 29 4
1+290 10 61,211 4 00 00 24 29 4
1+300 10 71,211 4 00 00 28 29 4
ET 1+311,49 1,49 82,701 4 35 46 33 4 50
Estacin Progresiva L L X Y Obs

PT 1+311,49 0 0 0 0 0
1+320 8,51 8,51 8,509 2,87E-02 0 34 46
1+330 10 18,51 18,505 0,295 2 44 27
1+340 10 28,51 28,473 1,078 6 30 9
1+350 10 38,51 38,344 2,658 11 51 51
1+360 10 48,51 47,986 5,312 18 49 33
1+361,49 1,49 50 49,39 5,817 20 0000
Distancia de Visibilidad entre Curvas de Transicin
Toda curva horizontal deber satisfacer la distancia de visibilidad de parada (do= 60m) para una velocidad de
proyecto y una curvatura dada.
8.4. SOBREANCHOS EN CURVAS.
CIV 323 Pg.55

Cuando un vehculo circula por una curva horizontal el ancho de calzada que ocupa es
mayor que en la tangente, eso es debido a que las ruedas traseras del vehculo tienen una
trayectoria distinta a la de las ruedas delanteras y as los conductores tienen generalmente,
la dificultad de mantener el vehculo en el eje del eje correspondiente. A fin de facilitar
esta operacin de los vehculos en las curvas. Se debe aumentar el ancho de las calzadas.
Este aumento de la calzada se la denomina sobreancho de la curva.
El sobreancho en la curva, variara en su longitud de 0.45 a1.85m de acuerdo a la
velocidad y al tipo de vehculo
Sobreanchos para mnibus o camin rgido:
Datos:
L1 =1.20m
E = 8.5m
R = 71.62m
V = 45 km/h

w 2* R R2 E2 +
R 2 + L1 ( L1 + 2 E ) R +
V
10 R
50
88.15 88.152 8.50 2 + 88.152 + 1.20 ( 1.20 + 2*8.5 ) 88.15+
w 2*
10 88.15
w 1.48m Redondeando por razones constructivas: w= 1.50m
Utilizar w = 1.50m
8.5. DESARROLLO DE SOBREANCHOS.
Sobreancho es el aumento que se le da a una va especficamente en las curvas a fin de

facilitar la operacin de los vehculos, sta debe realizarse gradualmente a la entrada y a la
salida de las curvas. La transicin del sobreancho se efecta de manera distinta segn se
trate de curvas simples o de curvas espiralizadas. Para la transicin del sobreancho entre el
alineamiento recto y la curva tenemos:
En las curvas circulares simples, el sobreancho debe realizarse en el borde inferior de la

calzada. La transicin del sobreancho debe realizarse en una longitud lo suficientemente
larga para que la calzada pueda ser utilizada totalmente. Desde punto de vista de utilidad y
apariencia, el borde de la calzada en la transicin del sobreancho debe ser una curva suave
y continua.
Debe evitarse el borde de transicin tangencial y los quiebres tangenciales. En los

alineamientos no espiralizados, de la mitad a 2/3 del valor del sobreancho debe obtenerse
el alineamiento recto, y el resto de la curva. Los alineamientos espiralizados el sobreancho
debe distribuirse a lo largo de la clotoide
CIV 323 Pg.56

8.5.1. DESARROLLO DEL SOBREANCHOS EN CURVAS SIMPLES.
w
Rw + ( R a)

sec 1
2
Rw R + a
despla

cos
2
Curva Circular 1
Datos:
115 54
a 3.5m
R 88.147 m
W 1.50m
1.50
Rw + 88.15 3.5
115 54
sec 1
2
Rw 86.34
86.34 88.15 + 3.5

despla
115 54 ' despla 3.20m
cos
2
Curva Circular 2
11932 '
a 3.5m
R 88.147 m
w 1.50m
1.50
Rw + 88.147 3.5
119 32 '
sec 1
2
Rw 86.17 m
86.17 88.147 + 3.5

despla
119 32 ' despla 3.0213m
cos
2
8.5.2. DESARROLLO DEL SOBREANCHOS EN CURVAS CON

TRANSICIN SIMTRICA.
Curva de transicin entrante

Datos:
W
W ' *l
CIV 323 Le Pg.57
Le = 44m
w = 1.50m
R = 88.147m
Curva de transicin saliente
Datos:
Le = 45m W
W = 1.50m W ' *l
Le
R = 88.147m
8.6. Desarrollo de Peraltes.
La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo.
CIV 323 Pg.58

Rpida evacuacin de las aguas de la calzada.
Sensacin, esttica agradable.
8.6.1. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES.
LC b L

0.6 b C
2 e T 2
T'
0.4 e
LC= Longitud de la clotoide en metros
e=Peralte (en % o en metros/metros)
b=Pendiente Transversal de la calzada (bombeo), en sentido contrario al peralte (en % o en

metros/metros)
CIV 323 Pg.59

Curva Circular 1
Datos:
Lc = 178.31m
E = 8%
b = 2%
64.554 2
*(0.6 )
T' 2 7.44 31.20m
0.4
178.31
2*
T 2 22.29m
8
Curva Circular Simple 3
Datos:
Lc=139.90m
E=8%
b=2%
139.90 2
*(0.6 )
T' 2 8 61.21m
0.4
139.90
2*
T 2 17.49m
8
FALTA TABLAS JOSE LUIS
CIV 323 Pg.60

8.6.2. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICIN

SIMTRICA.
bLe
T
e
Curva de Transicin
Datos:
Lc=44m
e=8%
b=2%
2* 44
T 11.00m
8
9. COORDINACIN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
Los trazados en planta y alzado de una carretera debern estar coordinados de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cmodo y segura.
Concretamente, se evitar que se produzcan prdidas de trazado, definida sta como el

efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en determinado instante, dos tramos de
carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Deber prestarse muy especial atencin a la relacin entre los elementos geomtricos de
los trazados en planta y en alzado, Esta condicin que es fundamental en carreteras de
alta velocidad debe cuidarse tambin en todo tipo de carreteras y adaptarse siempre que
las repercusiones econmicas no lo desaconsejen.
Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen despus que las
curvas verticales convexas, con el objeto de guiar ptimamente al conductor al permitirle
apreciar con suficiente antelacin la presencia de la curva horizontal.
CIV 323 Pg.61

Si la curva vertical es cncava, la condicin deseable podra ser inversa a la anterior; es

decir, que la curva horizontal comience despus y termine antes que la vertical.
La superposicin de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto esttico agradable

y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades de
sobrepaso en un tramo de carretera.
Con un poco de cuidado en la eleccin de los distintos elementos geomtricos de ambos

trazados y de su posicin relativa, se lograr un buen resultado desde el punto de vista de
la percepcin ptica y se evitarn las sorpresas a los conductores provocados por cambios
bruscos e inesperados de las caractersticas de la va.
CIV 323 Pg.62

Con relacin a la combinacin del alineamiento horizontal con el vertical se procurara

observar lo siguiente:
a. En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son deseables

alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura.
b. Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes o las
curvas horizontales suaves en combinacin con pendientes fueres y curvas verticales
cortas, o bien una curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden a diseos
pobres. Un diseo apropiado es aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el
mximo de seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad en la operacin, adems una
apariencia agradable dentro de las restricciones impuestas por la topografa
c. Cuando el alineamiento horizontal esta constituido por curvas con grados menores al
mximo, se recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores que las
mnimas especificadas, siempre que no se incremente considerablemente el costo de
construccin de la carretera.
d. Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con el inicio
o terminacin de una curva horizontal.
e. Debe evitarse proyectar la sima de una curva vertical en columpio en o cerca de una
curva horizontal.
f. En general, cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o una este muy cerca
de la otra, debe procurarse que la curva vertical este fuera de la curva horizontal o
totalmente incluida en ella, con las salvedades mencionadas.
g. Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor numero de tramos con
distancias de visibilidad de rebase.
h. En donde este previsto el proyecto de un entronque, los alineamientos deben de ser lo

mas suave posible.
CLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
CIV 323 Pg.63

1.1. DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO

Para dibujar el Perfil Longitudinal del Terreno, se toma en cuenta del eje de la carretera,
ya definida en el alineamiento horizontal (Vista en Planta), de la cual se realiza el dibujo
de dicho eje de va con sus respectivas elevaciones obtenidas del plano de curvas de nivel
del alineamiento horizontal.
El perfil del camino es una representacin de la proyeccin del trazo del eje. La escala
usada es 1:100 vertical y 1:1000 horizontal, escala que se uso en el proyecto. Presenta un
cuadro de identificacin en el cual se observan los datos generales, especficamente de
proyecto y cantidades de obra.
Cuando un vehculo recorre una va en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una
curvatura importante, queda sometida a una aceleracin vertical que puede modificar las
condiciones de estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para
evitar discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehculo al circular ste en la
curva vertical, es conveniente hacer que la aceleracin vertical aparezca gradualmente.
Esto se logra mediante una transicin de la curvatura de perfil longitudinal, introduciendo
una curva cuya razn de variacin de pendiente sea constante.
1.2. PENDIENTE DEL PROYECTO

Es la tasa constante de ascenso o descenso de una lnea. Se expresa usualmente en
porcentaje; por ejemplo una pendiente del 4% es aquella que sube o baja 4 m en una
distancia horizontal de 100m. Cuando existen pendientes longitudinales no es conveniente
que se anule la transversal, como en algunos casos se hace, porque entonces el agua
seguir la direccin del eje de la va, deteriorara el firme podra llegar a molestar el
trafico. Se prescribe, en general, que el agua tenga que recorrer longitudinalmente, con
mximo, el doble de ancho de la va.
Las normas indican que la velocidad de diseo ser de 45 KPH por tratarse la zona de influencia del
proyecto, una zona montaosa, con un radio mnimo de curvatura de 60m. . El tipo de pavimento
asfltico o superior.
1.2.1. PENDIENTE MNIMA DEL PROYECTO

La fijacin de pendientes longitudinales mnimas tiene como por objeto asegurar
un eficiente escurrimiento de las aguas superficiales sobre la calzada.
En general, es deseable que en los casos de secciones en corte o mixtas la carretera

tenga una pequea pendiente longitudinal, por lo menos del orden del 0.5 %. Esta
condicin deseable, se hace imprescindible para todas las secciones, si existen
cordones en el borde de la calzada; en estos casos el mnimo absoluto es 0.35 %.
En algunos sectores crticos para el desage como las zonas de transicin del
peralte donde la pendiente transversal se anula; es recomendable la aplicacin de una
pendiente longitudinal mnima del 0.5 % y de ser posible, un valor no menor al 1 %.
Asumimos una pendiente de de 6.5%. (Tablas de SNC)
CIV 323 Pg.64

1.2.2. PENDIENTE MXIMA DEL PROYECTO

El valor absoluto de la pendiente no puede exceder nunca a un valor mximo
especificado.En todo momento se calcula el valor de la pendiente necesaria para
alcanzar la cota tentativa, y si este sobrepasa el mximo permitido. La longitud de la
pendiente mxima no debe sobrepasar tampoco cierto valor especificado.
Las pendientes mximas a permitir en una carretera, estn sometida a la velocidad

del proyecto y a la composicin del trfico.
Para el tipo de carretera categora II con una calzada simple de dos carriles el valor
de la pendiente longitudinal de acuerdo a tablas del Servicio Nacional de Caminos
(SNC) esta entre los siguientes valores 6% Pendiente Longitudinal Mxima Deseable
7 % Pendiente Longitudinal Mxima (hasta 1000 msnm)
1.3. DIBUJO DE LA SUBRASANTE

Las sub-rasantes pueden ser: subiendo, rampas; y bajando, pendientes.
En las alineaciones en curvas cuyos radios sean inferiores a 100 m. es conveniente

que las inclinaciones de las rasantes sean inferiores al 5% y, en todo caso, el lmite
superior ser el fijado por tablas, procurando mantenerlas en un corto tramo de la
alineacin contigua. Si la longitud de las rampas es inferior a 250 m., se pueden
aumentar estos valores en un 1 % siempre que IMD < < 1.000.
Las sub-rasantes pueden ser convexas o cncavas y en ellos se usa la parbola,

determinada por el valor en metros de dicha curva vertical, que representa la longitud
de curva por unidad de variacin de pendiente.
1.4. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES
Para determinar las longitudes de curvas verticales, se toma en cuenta los Criterios de
Seguridad; tanto en Curvas en Cima como en Curvas en Columpio; criterios de
Apariencia Esttica, y Criterios de Comodidad.
Primera Curva Vertical (en Cima):
Datos:
h1 Altura de ojos del Conductor :1.1m
h2 Altura de obstculo en carretera : 0.15m
h3 Altura de faros del vehculo : 0.6m
a ngulo de faros :1
g1 +1%
g 2 6.2%
d o 60 m
V 45 Km / hr
a 0.4 m / s 2
CIV 323 Pg.65

a) Criterio de Seguridad
p g1 g 2 +1 6.2 7.2% 0.072
( ) ( )
2 2
2 h1 + h2 2 1.1 + 0.15
LMIN 2
do 2
60 62.711m
p 0.072
do 2
p 602
0.072
LMIN 62.839m
( ) ( )
2 2
2 h1 + h2 2 1.1 + 0.15
( h ) ( 0.6 + )
2 2
2 h3 + 2 2 0.15
LMIN 2
do 2
60 82.50m
p 0.072
do 2
p 602
0.072
LMIN 96m
( ) ( )
2 2
2 h3 + h2 2 0.6 + 0.15
b) Criterio de Apariencia Esttica
LMIN 0.6
v 0.6
45 27 m
c) Criterio de Comodidad
pv2 452
0.072
LMIN 28.125m
12.96 a 12.96 0.4
Adems, el manual de SNC, indica que la longitud de Curva Vertical no debe

de ser menor que 120 m, y otro parmetro para obtener este valor, es con la
siguiente expresin:
L 20
p 20
7.20 144m
Tomando un valor mltiplo de 20:
L 160m
Entonces se adopta como longitud de la curva vertical:
L 160m
Segunda Curva Vertical (en Columpio):
CIV 323 Pg.66

Datos:
h1 Altura de ojos del Conductor :1.1m
h2 Altura de obstculo en carretera : 0.15m
h3 Altura de faros del vehculo : 0.6m
a ngulo de faros :1
g1 6.0%
g 2 +3.0%
d o 60 m
V 45 Km / hr
a 0.4 m / s 2
i. Criterio de Seguridad
p g1 g 2 6 +3 9% 0.09
LMIN 2
do
( h3 + do tan a ) 2
2
60
( 0.6 + 60 tan1 ) 83.393m
2
p 0.09
p do2 0.09 602
LMIN 98.342m
( h3 + d o tan a ) 2
2 ( 0.6 + 60 tan1 )
ii. Criterio de Apariencia Esttica
LMIN 0.6
v 0.6
45 27 m
iii. Criterio de Comodidad
pv2 452
0.09
LMIN 35.156m
12.96 a 12.96 0.4
Adems, por recomendaciones de SNC, esta longitud de Curva Vertical no

debe de ser menor que 120 m, y otro parmetro para obtener este valor, es con
la siguiente expresin:
L 20
p 20
9 180m
CIV 323 Pg.67

Para el valor de la longitud de la curva vertical se adopta:
L 180m
1.5. CURVA VERTICAL SIMTRICA

En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante
debe enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a
otra pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cncavas, de
longitud variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parbola, por ser la forma que
mejor se adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una
pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse
dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro
en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio, los clculos de las cotas
de las estaciones es sencillo obtener. Este tipo de Curvas Verticales tiene la
caracterstica de tener longitudes iguales desde su punto de interseccin con el inicio y
el fin de dicha curva.
1.5.1. ELEMENTOS DE CURVA
CLCULO DE LA CURVA VERTICAL
CIV 323 Pg.68

FALTA HACER
1.5.2. REPLANTEO DE CURVA

FALTA HACER
1.6. CURVA VERTICAL ASIMTRICA

En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante
debe enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a
otra pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cncavas, de
longitud variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parbola, por ser la forma que
mejor se adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una
pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse
dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro
en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio, los clculos de las cotas
de las estaciones es sencillo obtener. Este tipo de Curvas Verticales tiene la
caracterstica de tener longitudes diferentes desde su punto de interseccin con el
inicio y el fin de dicha curva.
1.6.1. ELEMENTOS DE CURVA
Datos :
g1 1%
g 2 6.2%
PIV 0 + 420
CPIV 2659.20(m)
L p 20
PRIMERA CURVA VERTICAL (ENCIMA)
p g1 g 2
p 1 + 6.2
p 7.20 L 7.20 (20)
323 144
CIV L Pg.69
Asumiendo Multiplo de 20
L 160m
Clculo de coeficientes en la ecuacin parablica
g1 g 2 0.01 + 0.062
A 0.000225
2L 2 160
B g1 0.01
0.01 160
C 2659.20 2658.40
2
y 0.000225 x 2 + 0.01x + 2658.40
Replanteo de Curva.
Primera Curva Vertical (en Cima):
Progresiv Observacione
x COTA SUB. (y)
a s
0+340 0 2658.40 PCV
0+360 20 2658.69
0+380 40 2659.16
0+400 60 2659.81
0+420 80 2660.64
0+440 100 2661.65
0+460 120 2662.84
0+480 140 2664.21
0+500 160 2665.76 PCV
CIV 323 Pg.70

Segunda Curva Vertical (en Columpio):
Datos :
g1 6.5%
g 2 2.5%
PIV 1 + 440
CPIV 2592.90(m)
L p 20
p g1 g 2
p 6.5 2.5
p 9 L 9 (20)
L 180m
Clculo de coeficientes en la ecuacin parablica
g1 g 2 0.025 + 0.065
A 0.000225
2L 2 180
B g1 0.065
0.065 180
C 2592.90 + 2598.75
2
y2 0.000225 x 2 0.065 x + 2598.75
Replanteo de Curva.
Tercera Curva Vertical (en Columpio):
Progresiv Observacione
x COTA SUB. (y)
a s
1+310 0 2598.75 PCV2
1+330 20 2597.55
1+350 40 2596.55
1+370 60 2595.15
1+390 80 2594.75
1+410 100 2594.55
1+430 120 2594.55
1+450 140 2594.55
1+470 160 2594.75
CIV 323 Pg.71

1+490 180 2595.15 PCV2
1.6.2. REPLANTEO DE CURVA

2.
3.
FALTA QUE HAGAMOS

11. CONCEPTOS, CLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES
3.1. DRENAJE EN CARRETERAS
3.2. INCLINACIONES DE TALUD DE CORTE Y TERRAPLEN

La pendiente o TALUD de las excavaciones y terraplenes depender de la clase de
terreno que se encuentre, pues en cada caso debe drsele la inclinacin de reposo
natural para evitar derrumbes.
CIV 323 Pg.72

Los cortes pueden tener, por ejemplo, desde taludes a plomo desde 0 x 1 hasta 1.5
x 1 en materiales sueltos, y los terraplenes desde 1.0 x 1 hasta 6 x 1 (Recomendaciones
de SNC). Tambin en estas secciones debe dibujarse el "bombeo" y las cunetas de
desage cuando se trata de caminos o ferrocarriles.
Cuando el terreno tiene inclinacin transversal igual o cercana a la inclinacin que

deba tener el terrapln, resultara este con un talud que se prolongara hasta donde
cambie de pendiente el terreno para sostenerlo, y en casa crticos se construyen muros
de mampostera para sostener el terrapln, pero son muy costosos.
Habr tambin secciones en que al mismo tiempo tengan corte y terrapln (seccin
"en balcn") las cuales se producen cerca, y en los puntos "de paso", que son los
lugares donde la subrasante cruza el perfil del terreno al pasar de corte a terrapln o
viceversa.
El ancho de la excavacin en la base es mayor que la corona para alojar las

cunetas. Si se hacen secciones muy cercanas entre si se pude apreciar y definir mejor
el paso, pero solo se requiere esto en casos especiales, poco frecuentes en estos
proyectos.
CIV 323 Pg.73

3.3. COMPONENTES EN UNA CARRETERA

3.3.1. CUNETAS
Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propsito de
recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino o de todo el camino en las
curvas el agua que escurre por los cortes y a veces la que escurre de pequeas reas
adyacentes, cuando las cunetas pasan del corte a terrapln dejando una berma
convencional entre dicho pie y el borde de la cuneta para evitar que se remoje el
terrapln lo cual es causa de asentamientos.
La cuneta asumimos de la norma de (SNC).
CIV 323 Pg.74

Debido a que el rea a drenar por las cunetas es relativamente pequea

generalmente se proyecta para que den capacidad a fuertes aguaceros de 10 a 20
minutos de duracin. Se puede decir que se considera suficientemente seguro
proyectar cada cuneta para que tomen el 80% de la precipitacin pluvial que cae en la
mitad del ancho total de la va, su diseo se basa en el flujo por canales abiertos y las
relaciones bsicas se toman de la conocida formula de Manning.
1 2/3
V * Rh * S 1 / 2

Donde:
V = velocidad promedio en metros por segundo

= coeficiente de rugosidad de Manning
R = radio hidrulico en metros
S = pendiente del canal en metro por metro
Lo que se persigue en las cunetas es que sean eficientes y fciles de construir y de

conservar, en la practica las cunetas se construyen de forma triangular o de seccin
trapecial, las desventajas de las cunetas V es que deben hacerse muy anchas en
pendientes suaves y si el camino va en cortes muy fuertes puede resultar muy costoso
dar el ancho necesario. Hay una cuneta que se le ha llamado cuneta tipo que tiene talud
interior de 3:1 y 1.5:1 del lado exterior del camino con un tirante de agua de 30 cm.
3.3.2. ZANJAS DE CORONACIN
Llamadas tambin cuneta de guarda, son zanjas drenantes que se disponen
longitudinalmente a la carretera o elemento a proteger, aguas arriba de los mismos,
con el fin de interceptar flujos de agua hacia stos. Su profundidad deber
determinarse en el proyecto, en funcin de las condiciones hidrogeolgicas existentes.
Cuando el flujo a captar se encuentre a mayor profundidad que la alcanzable por

una zanja drenante convencional, pueden llegar a construirse con maquinaria similar a
la empleada para la ejecucin de muros pantalla de hormign, rellenndose
generalmente con material granular.
En estos casos, excepcionales, que el proyecto deber justificar de manera expresa,

deber estarse a lo especificado de estas recomendaciones. Debe tenerse en cuenta en
CIV 323 Pg.75

la definicin del proceso constructivo la posible influencia del empleo de lodos

tixotrpicos en la permeabilidad del elemento en cuestin (y su evolucin con el
tiempo). Asimismo debern considerarse las dificultades para la disposicin de filtros,
tuberas drenantes, etc.
En cualquier caso, el proyecto deber analizar la estabilidad local y global de las

obras, antes, durante y despus de la construccin del dren longitudinal de
interceptacin.
3.3.3. BADENES
Cuando en la carretera debe de cruzar por donde una quebrada donde pasa un
pequeo ro que en pocas de estiaje su caudal es cero, pero en pocas de
precipitaciones circula agua pero en pequeas dimensiones, por lo cual es importante
facilitar el paso del agua al cruzar la carretera, formando un longitud de tramo con
aspecto de cuneta, es bastante peligroso en carreteras de nivel de servicio alto, ya que
para cruzar el badn se necesita bajar la magnitud de la velocidad, y por lo cual baja el
nivel de servicio de la carretera; estos badenes, deben tener la sealizacin necesaria y
a una distancia de la mnima de frenado.
CIV 323 Pg.76

3.3.4. PUENTES
Sirven para cruzar quebradas con bastante altura con relacin a la elevacin de la
subrasante de la carretera, adems esta compuesta por una plataforma de HA,
estribos de HC, y pilares de HA; para el diseo de los mismos se debe realizar un
estudio hidrolgico de las crecidas del ro, intensidad de precipitaciones y estudios del
tipo de suelo de fundacin, en carreteras, el cruce con puentes se aprovecha para
realizar obras de alcantarillado para facilitar an ms el curso del ro, como se muestra
en las siguientes grficas:
Para longitudes: L < 8 m
Para longitudes: L > 12m
CIV 323 Pg.77

3.3.5. ALCANTARILLAS
Las obras de cruce que son llamadas tambin de drenaje transversal tienen por
objeto dar paso rpido al agua que por no poder desviarse en otra forma tenga que
cruzar de un lado al otro del camino. En estas obras de cruce estn comprendidos los
puentes y las alcantarillas.
Siendo el costo del alcantarillado alrededor de un 5% del costo del camino

estableciendo un sistema razonable de drenaje de una ves por todas se debe disear un
buen sistema de alcantarillado en forma liberal y adecuada para evitar posteriores
deterioros o trastornos costosos al solucionarlos.
CIV 323 Pg.78

3.3.5.1. DISEO DE ALCANTARILLA

El calculo del rea hidrulica de las alcantarillas es semejante al que se
presenta en los puentes, o sea, se trata de permitir el paso del mximo caudal
de agua que haya en cada caso, hacindolo de tal manera que no cause
trastornos ni al camino ni a la estructura misma.
Hay cinco procedimientos para proyectar hidrulicamente una alcantarilla.

Estos procedimientos son los siguientes:
a) procedimiento por comparacin

b) procedimiento emprico
c) procedimiento de seccin y pendiente
d) procedimiento de la precipitacin pluvial
e) procedimiento racional.
3.3.6. MUROS DE CONTENCIN DE HC

COPIAR DE ALGUN LADO
3.3.6.1. DISEO DE MURO DE CONTENCIN DE HC
3.3.7. MUROS DE CONTENCIN DE GAVIONES
3.4. ANCHO TOTAL DE SECCIN TRANSVERSAL DE CARRETERA
CIV 323 Pg.79

Ancho 2 Cunetas + 2 Bermas + 2 Carril

Ancho 2
1+ 2
1.5 + 2
3.5
Ancho 12m
Ancho 1Cunetas + 2 Bermas + 2 Carril

Ancho 1 + 2
1.5 + 2
3.5
Ancho 11m
CIV 323 Pg.80

Ancho 2 Bermas + 2 Carril

Ancho 2
1.5 + 2
3.5
Ancho 10m
3.5. PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES

En los planos de Detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se colocar
los datos de pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos
de los taludes de corte o de relleno, su progresiva y elevacin de terreno como de
subrasante correspondiente, adems de los datos de reas de Corte y Terrapln. Estos
planos de Secciones se colocaran en Secciones Transversales
3.6. DETERMINACIN DE REAS
La determinacin de las reas se lo realizara a partir de los planos de secciones y del
perfil longitudinal del terreno con ayuda del paquete informtico AutoCAD.
4. CLCULO DE DIAGRAMA DE MASAS
4.1. DETERMINACIN DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN
4.2. CLCULO DE LA CURVA MASA
CIV 323 Pg.81

Proyecto de Carreteras-Ultimo

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Proyecto de Carreteras I ZUDAEZ - AZURDUY

PROYECTO DE CARRETERAS I (CIV 323)

2. DATOS GENERALES DE LA REGIN

CIV 323 Pg.1

CIV 323 Pg.2

2.2. Condiciones Topogrficas

2.3. Condiciones Climticas

2.4. Economa de la regin

- Produccin de leche de vaca.

2.5. Datos Poblacionales

CIV 323 Pg.3

Zudaez 3755 3668 2444

2.6. Condiciones de Produccin y Desarrollo

3. JUSTIFICIN DEL PROYECTO

4.1. Objetivo General

5. LOCALIZACIN DEL PROYECTO

Sudamrica. Bolivia. Chuquisaca.

5.2. Micro Localizacin

CIV 323 Pg.5

CIV 323 Pg.6

TRAZADO GEOMTRICO DE LA CARRETERA ZUDAEZ AZURDUY

La primera etapa en la elaboracin de un proyecto consiste en el estudio de las rutas.

1.2 ELABORACIN DE CROQUIS.

1.3 RECONOCIMIENTO PRELIMINAR.

Un reconocimiento preliminar tiene como objetivo identificar, cualificar la zona de estudio,

CIV 323 Pg.7

- Localizacin del eje de la zona de diseo, mediante la colocacin de estacas a

Los instrumentos usados son:

3. FACTORES EN EL DISEO DE CARRETERAS

3.1. CLASIFICACIN DE LOS FACTORES

3.1.1. ASPECTOS GENERALES

Existen factores de distinta naturaleza que influyen en diversos grados el diseo de

CIV 323 Pg.8

3.1.2. FACTORES FUNCIONALES

- Funcin que debe cumplir la carretera.

3.1.3. FACTORES FSICOS

3.1.4. FACTORES DE COSTO

Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categora de diseo

Estas situaciones se resolvern mediante los estudios econmicos de Prefactibilidad o

3.1.5. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES

- Idiosincrasia de usuarios y peatones

CIV 323 Pg.9

4. CRITERIOS PARA CLASIFICACIN DE CARRETERAS

4.1. FUNCIN DE LA CARRETERA

Las vas de transporte estn destinadas fundamentalmente a servir al trnsito de paso, a

4.2. CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL

La aplicacin de lo anterior, permite definir las caractersticas tcnicas de una

Esta clasificacin recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos lmites son

CIV 323 Pg.10

4.2.1. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

A continuacin se describen los principales indicadores que intervendr en el proceso

4.2.1.1. TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL (TDMA)

4.2.1.2. CLASIFICACION POR TIPO DE VEHCULO

Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el TDMA a las

- Vehculos livianos: Automviles, Camionetas hasta 1.500 kg

4.2.1.3. DEMANDA HORARIA

En caminos de alto trnsito es el Volumen Horario de Diseo (VHD), y no el

En caso que la informacin ordenada grficamente no presente el comportamiento

CIV 323 Pg.11

a considerar como mximo normal para el diseo. De lo anteriormente expuesto se

A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del

Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito

Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales

Es importante hacer notar que mientras no se produzca un cambio importante en el