Maninv-Brasil 20170621

MINISTRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONUTICA
INSPEO EM VOO
MANINV-BRASIL
MANUAL BRASILEIRO DE INSPEO EM VOO
2017
MINISTRIO DA DEFESA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO
INSPEO EM VOO
MANINV-BRASIL
MANUAL BRASILEIRO DE INSPEO EM VOO
2017
MINISTRIO DA DEFESA
PORTARIA DECEA No 51/DGCEA, DE 12 DE ABRIL DE 2017.
Aprova a reedio do Manual que dispe

sobre os procedimentos operacionais de
inspeo em voo.
O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO

ESPAO AREO, de conformidade com o previsto no art. 19, inciso I, da Estrutura
Regimental do Comando da Aeronutica, aprovada pelo Decreto n 6.834, de 30 de abril de
2009, e considerando o disposto no inciso IV do art. 10, do Regulamento do DECEA,
aprovado pela Portaria n 1.668/GC3, de 16 de setembro de 2013, resolve:
Art. 1o Aprovar a reedio do MANINV-BRASIL Manual Brasileiro de

Inspeo em Voo, que com esta baixa.
Art. 2o Este Manual entra em vigor na data de sua publicao.
Art. 3o Revoga-se a Portaria DECEA no 73/SDOP, de 18 de julho de 2014,

publicada no Boletim Interno Ostensivo no 143, de 30 de julho de 2014.
Ten Brig Ar CARLOS VUYK DE AQUINO

Diretor-Geral do DECEA
(Publicado no BCA no104, de 21de junho de 2017).

MANINV-BRASIL/2017
CONTROLE DE MODIFICAES
MOD
PGINA / CAPTULO DATA
No
MANINV-BRASIL/2017
PREFCIO
O MANINV-BRASIL Manual Brasileiro de Inspeo em Voo

uma publicao no convencional aplicvel inspeo em voo, de carter
duradouro, que trata dos assuntos relativos inspeo em voo dos sistemas/auxlios
e dos procedimentos de navegao area do Sistema de Controle do Espao Areo
Brasileiro (SISCEAB).
Este Manual, embora seja uma publicao no convencional, foi

reestruturado, o mais prximo possvel, semelhana das publicaes
convencionais do Comando da Aeronutica.
As sugestes para o contnuo aperfeioamento desta publicao

devero ser enviadas por intermdio dos endereos eletrnicos
http://publicacoes.decea.intraer/ ou http://publicacoes.decea.gov.br/, acessando o
link especfico da publicao.
Esta publicao poder ser adquirida mediante acesso, nos endereos

eletrnicos citados no pargrafo acima.
Os casos no previstos neste Manual sero submetidos ao Diretor-

Geral do DECEA.
A reedio deste Manual tem por objetivo seu aprimoramento e
atualizao, bem como adequar, no mbito do Comando da Aeronutica, os
procedimentos de inspeo em voo.
Este Manual substitui o MANINV-BRASIL de 30 de julho de 2014,

publicado no Boletim Interno Ostensivo no 143, de 30 de julho de 2014.
MANINV-BRASIL/2017
SUMRIO GERAL
CAPTULO ASSUNTO PG.
1 DISPOSIES PRELIMINARES .................................................................... 11

2 AUTORIDADE E RESPONSABILIDADE DO PILOTO INSPETOR (PI)
E DO OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV) ...... 12
3 REQUISITOS ESPECIAIS ................................................................................ 17
4 TIPOS, DEFINIES E PRIORIDADES DE INSPEO EM VOO ......... 21
5 FREQUNCIA DAS INSPEES EM VOO PERIDICAS ....................... 27
6 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA INSPEO EM VOO ....................... 32
7 CLASSIFICAO DO STATUS DO SISTEMA/AUXLIO
NAVEGAO AREA, NOTAM, GRAVAES E FORMULRIOS ..... 44
8 PADRES DE INSPEO EM VOO .............................................................. 57
9 INSPEO EM VOO APS ACIDENTE ....................................................... 63
10 PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA ........................................ 69
11 ROTAS ESPECIAIS E CARTAS DE APROXIMAO VISUAL........... 102
12 VOR/DVOR/DME RADIOFAROL ONIDIRECIONAL EM VHF /
EQUIPAMENTO RADIOTELEMTRICO ............................................... 105
13 AUXLIOS VISUAIS (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA) .............. 134
14 NDB-RADIOFAROL NO DIRECIONAL ................................................. 171
15 COMUNICAES ......................................................................................... 180
16 RADAR (DE VIGILNCIA, PAR E METEOROLGICO) ..................... 190
17 ILS-SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS ................................. 231
18 INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II ..................................... 314
19 CONCEITUAES, SIGLAS E ABREVIATURAS .................................. 319
20 FRMULAS .................................................................................................... 358
REFERNCIAS .............................................................................................. 364
MANINV-BRASIL/2017
CAPTULO 1
DISPOSIES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
Este Manual tem por finalidade estabelecer os procedimentos e

mtodos para inspeo em voo dos sistemas/auxlios navegao area e
procedimentos de navegao area, a fim de verificar a qualidade de seus sinais no
espao, aplicar as tolerncias previstas e classificar os status dos
sistemas/auxlios.
1.2 COMPETNCIA
da competncia do Departamento de Controle do Espao Areo

(DECEA) editar as normas e procedimentos de inspeo em voo.
1.3 MBITO
O presente Manual, de observncia obrigatria, aplica-se aos Pilotos

Inspetores (PI) e Operadores de Sistemas de Inspeo em Voo (OSIV) em
atividade, s Divises do DECEA interessadas, aos setores do Grupo Especial de
Inspeo em Voo (GEIV) responsveis pelo planejamento, anlise e divulgao das
inspees em voo, aos rgos do Sistema de Controle do Espao Areo (SISCEAB)
interessados e outros que, de alguma forma, estejam envolvidos com a atividade de
inspeo em voo.
1.4 RESPONSABILIDADE
de responsabilidade do Subdepartamento de Operaes (SDOP), do

DECEA, fazer cumprir as normas de inspeo em voo estabelecidas neste Manual,
providenciar a aprovao de suas alteraes e expedir Circulares Normativas de
Controle do Espao Areo (CIRCEA), quando da necessidade de introduo ou
modificao de qualquer procedimento. Tambm podero servir de base para a
alterao deste Manual os Pareceres e Memorandos que tratam dos assuntos
pertinentes inspeo em voo.
12/364 MANINV-BRASIL/2017
CAPTULO 2
AUTORIDADE E RESPONSABILIDADE DO PI E DO OSIV
SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.
2.1 AUTORIDADE .............................................................................................. 13

2.1.1 O PILOTO INSPETOR (PI) EST AUTORIZADO A ................................. 13
2.1.2 O OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV) EST
AUTORIZADO A .......................................................................................... 13
2.2 RESPONSABILIDADE ................................................................................. 14
2.2.1 O PILOTO INSPETOR RESPONSVEL POR......................................... 14
2.2.2 O OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO
RESPONSVEL POR ................................................................................... 15
MANINV-BRASIL/2017 13/364
CAPTULO 2
AUTORIDADE E RESPONSABILIDADE DO PI E DO OSIV
2.1 AUTORIDADE
2.1.1 O PILOTO INSPETOR (PI) EST AUTORIZADO A:

a) providenciar as coordenaes necessrias para a inspeo em voo
de sistemas/auxlios no planejados para determinada misso em
curso;
b) se necessrio, efetuar o planejamento da inspeo em voo dos
sistemas/auxlios;
c) efetuar a vigilncia dos servios aeronuticos prestados pelo
SISCEAB;
d) ordenar e orientar a emisso de PRENOTAM de acordo com o
resultado da inspeo em voo, conforme as instrues contidas na
Seo I do Captulo 7;
e) estabelecer o STATUS de um sistema/auxlio navegao area
baseado no resultado da inspeo em voo, conforme as instrues
contidas no Captulo 7;
f) reportar e solicitar a remoo de obstculos que possam oferecer
perigo segurana de voo. Quando a remoo no puder ser
efetuada imediatamente, tomar as medidas apropriadas para alertar
sobre esses obstculos por meio de um NOTAM;
g) determinar a retirada de operao de qualquer auxlio navegao
area, radar de vigilncia e PAR que no satisfaa s condies
mnimas previstas para sua utilizao; e
h) determinar a suspenso temporria de procedimentos de navegao
area que possam afetar a segurana de voo, orientando o rgo
ATS para a emisso do respectivo PRENOTAM e comunicando ao
GEIV, por meio do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo.
Quando houver suspeita de que o procedimento de navegao area
possa estar nos limites da segurana, dever ser reportado no
Relatrio Imediato de Inspeo em Voo para que se tomem as
medidas cabveis.
2.1.2 O OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV) EST

AUTORIZADO A:
a) participar da programao de inspeo em voo dos
sistemas/auxlios navegao area;
b) quando em misso fora de sede, tentar solucionar problemas do
Sistema de Inspeo em Voo (SIV), a fim de que a misso seja
concluda; e
c) se necessrio, efetuar o planejamento da inspeo em voo dos
sistemas/auxlios.
2.2 RESPONSABILIDADE
2.2.1 O PILOTO INSPETOR RESPONSVEL POR:

a) quando requerido, inspecionar o sistema/auxlio navegao area
no solo, verificando sua situao geral (estado externo e interno do
shelter, plataforma de SPA, vegetao, novas obstrues etc.);
b) conduzir a inspeo em voo de acordo com os procedimentos
estabelecidos neste Manual;
c) certificar-se de que todo o material necessrio ao cumprimento da
misso encontra-se disponvel e conferir se itens especficos, como
cartas, SPA e equipamento de comunicaes, foram checados e
preparados para a misso;
d) determinar a suspenso temporria do sistema/auxlio navegao
area que esteja sendo inspecionado, a fim de evitar possvel
utilizao por parte dos usurios;
e) certificar-se de que o sistema/auxlio navegao area atenda aos
seus requisitos operacionais;
f) acompanhar a anlise preliminar e avaliar os dados obtidos durante
a inspeo em voo, com detalhes suficientes, para tornar possvel
uma classificao preliminar do STATUS a ser designado para o
sistema/auxlio navegao area, expedindo o Relatrio Imediato
de Inspeo em Voo;
g) certificar o STATUS de um sistema/auxlio navegao area
baseado no resultado da inspeo em voo, de acordo com o
prescrito nas Sees I e II do Captulo 7;
h) coordenar com a equipe de manuteno/engenharia e/ou pessoal de
operao a correo de qualquer anomalia que seja fator de
insegurana observada durante a inspeo em voo, bem como
verificar novamente o sistema/auxlio navegao area para
assegurar-se de que essa condio foi eliminada;
i) reportar autoridade apropriada, por meio do Relatrio Imediato de
Inspeo em Voo, o resultado da inspeo em voo e o STATUS
do sistema/auxlio navegao area, mesmo quando se tratar de
Inspees em Voo de Vigilncia Tipo I (nesse caso, quando houver
mudana de STATUS);
j) prover as informaes necessrias para a elaborao de um
PRENOTAM baseado nos dados da inspeo em voo;
k) empenhar-se ao mximo durante as inspees em voo, com o

objetivo de:
(1) Avaliao de Local

Obter dados suficientes que determinem o melhor local para a
instalao definitiva do auxlio navegao area. Caso haja um local melhor, que
no tenha sido escolhido pela equipe de pr-site, poder propor uma nova
localizao e, se possvel, realizar a inspeo em voo de avaliao desse ponto e
enviar os resultados para o GEIV.
(2) Homologao e Outras Inspees
Determinar os ajustes para melhor performance do sistema/auxlio
navegao area, de acordo com as particularidades de cada equipamento.
l) preencher adequadamente o Relatrio Imediato de Inspeo em
Voo, de forma a no deixar dvidas quanto situao tcnico-
operacional do sistema/auxlio navegao area inspecionado.
2.2.2 O OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO

RESPONSVEL POR:
a) verificar o funcionamento do SIV, antes da partida da sede e antes
de cada inspeo em voo, certificando-se de que est em condies
de registrar os parmetros a serem avaliados do sistema/auxlio
navegao area a ser inspecionado;
b) operar o SIV, registrar e analisar todos os dados da inspeo em
voo, de modo que se possa determinar se o sistema/auxlio
navegao area satisfaz s tolerncias previstas neste Manual;
c) informar ao PI quando houver dvidas quanto ao funcionamento do
auxlio, devendo fazer uma verificao cruzada utilizando outro
receptor de bordo e/ou outro auxlio, a fim de determinar se o
problema realmente do auxlio em questo;
d) efetuar anlise preliminar dos dados obtidos durante a inspeo em
voo, com detalhes suficientes, para tornar possvel uma
classificao inicial do STATUS do sistema/auxlio navegao
area;
e) registrar todos os dados necessrios a cada procedimento durante a
inspeo em voo, de forma a possibilitar uma anlise posterior;
f) efetuar a vigilncia dos auxlios rdio instalados no SISCEAB,
monitorar os sinais durante os deslocamentos da aeronave de
inspeo em voo e informar ao PI os resultados obtidos;
g) assegurar-se de que todo material necessrio ao cumprimento da
misso esteja a bordo;
h) assessorar o PI no preenchimento do Relatrio Imediato de

Inspeo em Voo; e
i) assegurar-se de que as horas relatadas no Relatrio Imediato de
Inspeo em Voo coincidam com aquelas transcritas no Relatrio
de Voo.
CAPTULO 3
REQUISITOS ESPECIAIS
SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.
3.1 INTRODUO.................................................................................................. 18
3.2 AERONAVE ...................................................................................................... 18
3.3 QUALIFICAO DA TRIPULAO ............................................................. 18
3.4 QUALIFICAES ESPECIAIS PARA A EQUIPE DE INSPEO EM

VOO ................................................................................................................... 19
3.4.1 PILOTO INSPETOR(PI) ................................................................................ 19
3.4.2 PRIMEIRO-PILOTO DE INSPEO EM VOO (1PIV) .............................. 19
3.4.3 OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV) ................ 19
3.4.4 OPERADOR DE SISTEMA DE POSICIONAMENTO (OSP) ..................... 19
3.5 POSICIONAMENTO DOS TRIPULANTES DURANTE A INSPEO EM

VOO ................................................................................................................... 19
3.5.1 PILOTO INSPETOR (PI) ............................................................................... 19
3.5.2 PRIMEIRO-PILOTO DE INSPEO EM VOO (1PIV) .............................. 19
3.5.3 OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV) ................ 20
3.6 EQUIPAMENTOS DE INSPEO EM VOO ................................................. 20

CAPTULO 3
REQUISITOS ESPECIAIS
3.1 INTRODUO
Os procedimentos padronizados para a inspeo em voo requerem

consideraes especiais com vistas a uma aeronave apropriada, equipamentos
eletrnicos precisamente calibrados e equipes (de inspeo em voo e da Seo de
Aferio e Equipamentos Especiais SAEE) treinadas e qualificadas.
3.2 AERONAVE
As caractersticas gerais de uma aeronave apropriada para inspeo

em voo so:
a) tipo multimotor capaz de voar com segurana com um motor
inoperante e estar completamente equipada e instrumentada para
voos noturnos e por instrumentos;
b) capacidade suficiente para transportar a equipe de inspeo em voo,
mantenedores e/ou pessoal de instalao e equipamentos eletrnicos
necessrios;
c) autonomia de voo suficiente que permita completar uma misso
normal de inspeo em voo sem necessidade de reabastecimento;
d) aerodinamicamente estvel em toda sua gama de velocidade;
e) baixo nvel de vibrao e rudo;
f) sistema eltrico estvel com capacidade de suprir o SIV, bem como
todos os demais equipamentos da aeronave;
g) gama de velocidade e teto operacional que possibilitem a execuo
da inspeo em voo nas mesmas condies encontradas pelos
usurios;
h) possibilidade de futuras modificaes para adapt-la inspeo em
voo de um sistema/auxlio navegao area que esteja em
desenvolvimento; e
i) caractersticas especiais de iluminao que facilitem o seu
acompanhamento pelo OSP, tanto em voos alinhados como em
voos orbitais.
3.3 QUALIFICAO DA TRIPULAO
Devido importncia do programa de inspeo em voo e a influncia

que a tripulao exerce no desempenho e desenvolvimento das misses de inspeo
em voo dos sistemas/auxlios, devero ser selecionadas pessoas com potencial para
exercer essa atividade. Assim sendo, desejvel que as pessoas selecionadas
tenham conhecimento de eletrnica, comunicaes, navegao area, controle de

trfego areo e operao de aeronaves. Tambm deve fazer parte dos requisitos o
interesse pela atividade de inspeo em voo.
3.4 QUALIFICAES ESPECIAIS PARA A EQUIPE DE INSPEO EM VOO
3.4.1 PILOTO INSPETOR (PI)
Dever ter o Curso de Inspeo em Voo, que seja reconhecido pelo

DECEA, devendo estar atualizado a um nvel tcnico-operacional estabelecido pela
legislao em vigor.
3.4.2 PRIMEIRO-PILOTO DE INSPEO EM VOO (1PIV)
Dever estar familiarizado com as atividades de inspeo em voo e

possuir um potencial que possibilite a sua indicao para realizar o Curso de
Inspeo em Voo.
3.4.3 OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV)
Dever ter o Curso de Inspeo em Voo (SIV), que seja reconhecido

pelo DECEA, devendo estar atualizado a um nvel tcnico-operacional estabelecido
pela legislao em vigor.
3.4.4 OPERADOR DE SISTEMA DE POSICIONAMENTO (OSP)
Dever ter o Curso de Operao de Sistemas de Posicionamento em

misso de inspeo em voo, que seja reconhecido pelo DECEA, devendo estar
atualizado a um nvel tcnico-operacional estabelecido pela legislao em vigor.
3.5 POSICIONAMENTO DOS TRIPULANTES DURANTE A INSPEO EM

VOO
3.5.1 PILOTO INSPETOR (PI)
Dever ocupar a posio do 2P, a fim de permitir o desenvolvimento

das tarefas relativas sua funo, tais como: coordenar a inspeo em voo, realizar
clculos e anotaes, consultar as publicaes pertinentes e fazer o
acompanhamento dos dados obtidos por meio do SIV.
3.5.2 PRIMEIRO-PILOTO DE INSPEO EM VOO (1PIV)
Dever ocupar a posio do 1P, a fim de permitir o desenvolvimento

das tarefas relativas sua funo, tais como: operar com segurana a aeronave nas
diversas fases do voo, posicionar a aeronave no espao de acordo com o que
prescrevem os procedimentos de inspeo em voo constantes neste Manual e
auxiliar o PI nas comunicaes, quando se fizer necessrio.
3.5.3 OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV)
Dever ocupar a posio do OSIV, a fim de permitir o

desenvolvimento das tarefas relativas sua funo, tais como: operar o SIV,
monitorar a confiabilidade do SIV, realizar clculos e anotaes, consultar as
publicaes pertinentes e realizar as comunicaes com as equipes de
manuteno/engenharia e de sistema de posicionamento de aeronave (SPA)
previstas ou que se fizerem necessrias.
3.6 EQUIPAMENTOS DE INSPEO EM VOO
Todos os equipamentos eletrnicos utilizados pelas aeronaves de

inspeo em voo, assim como os utilizados pela SAEE, devero ser de alto padro,
cuidadosamente testados e calibrados, de forma que a informao necessria para a
determinao do STATUS de um sistema/auxlio navegao area esteja
sempre disponvel com um alto grau de acuracidade.
Como o equipamento da aeronave de inspeo em voo usado como

padro sempre que um sistema/auxlio navegao area verificado ou ajustado,
a preciso da calibragem do equipamento de bordo do SIV de extrema
importncia. O pessoal engajado em atividade de inspeo em voo dever utilizar-
se de todos os meios disponveis para certificar-se de que os equipamentos estejam
calibrados e mantidos no melhor padro possvel.
A calibragem dos equipamentos eletrnicos dos sistemas de inspeo

em voo (SIV) e da Seo de Aferio de Equipamentos Especiais (SAEE) dever
estar de acordo com as instrues contidas no manual tcnico especfico de
manuteno do fabricante e a verificao operacional na aeronave dever estar de
acordo com as orientaes tcnicas de cada fabricante de SIV.
CAPTULO 4
TIPOS, DEFINIES E PRIORIDADES DE INSPEO EM VOO
SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.
4.1 INTRODUO.................................................................................................. 22
4.2 AVALIAO DE LOCAL................................................................................ 22
4.3 ACEITAO ..................................................................................................... 22
4.4 HOMOLOGAO ............................................................................................ 22
4.5 PERIDICA ....................................................................................................... 23
4.6 RADIOMONITORAGEM ................................................................................. 23
4.7 ESPECIAL ......................................................................................................... 23

4.7.1 ATENDER OPERAO MILITAR .......................................................... 23
4.7.2 APS ACIDENTE .......................................................................................... 23
4.7.3 ATENDER MISSO PRESIDENCIAL ..................................................... 24
4.7.4 DEVIDO A REPORTE DE MAU FUNCIONAMENTO .............................. 24
4.7.5 RESTABELECIMENTO DE CATEGORIA DE ILS .................................... 24
4.7.6 RESTABELECIMENTO DE SISTEMA/AUXLIO NAVEGAO
AREA ........................................................................................................... 24
4.7.7 AVALIAO TCNICO-OPERACIONAL ................................................. 24
4.7.8 APOIO OPERACIONAL................................................................................ 24
4.7.9 APOIO ENGENHARIA/MANUTENO ................................................ 24
4.7.10 RESTABELECIMENTO DE EQUIPAMENTO RESERVA ...................... 25
4.8 VIGILNCIA..................................................................................................... 25
4.8.1 TIPO I ............................................................................................................. 25
4.8.2 TIPO II............................................................................................................ 25
4.9 VIGILNCIA DOS SERVIOS AERONUTICOS ....................................... 25

4.10 FORMULRIOS ............................................................................................. 26
4.11 PRIORIDADES DAS INSPEES EM VOO ............................................... 26

CAPTULO 4
TIPOS, DEFINIES E PRIORIDADES DE INSPEO EM VOO

4.1 INTRODUO
As inspees em voo so classificadas em oito tipos bsicos:

Avaliao de Local, Aceitao, Homologao, Peridica, Radiomonitoragem,
Especial, Vigilncia e Vigilncia dos Servios Aeronuticos.
4.2 AVALIAO DE LOCAL
a inspeo em voo realizada para avaliar se um determinado local

adequado para a instalao de um auxlio navegao area, tendo em vista o
atendimento aos requisitos operacionais.
4.3 ACEITAO
a inspeo em voo realizada com o objetivo de apoiar a Organizao

responsvel pelo gerenciamento de implantao de determinado sistema/auxlio
navegao area para comprovao das especificaes tcnico-operacionais
fornecidas pelo fabricante do equipamento.
NOTA: Os resultados dessa inspeo em voo podero ser aproveitados na Inspeo
em Voo de Homologao do sistema/auxlio navegao area, desde que
no existam modificaes significativas entre ambas, ou alguma
interveno tcnica que possa afetar suas caractersticas de desempenho e,
ainda, no tenha sido ultrapassado o intervalo de tempo correspondente
menor periodicidade aplicvel para o tipo de sistema/auxlio navegao
area.
4.4 HOMOLOGAO
a inspeo em voo realizada para se obter informaes completas

sobre o desempenho de um sistema/auxlio navegao area ou procedimento de
navegao area e verificar se estes atendem aos seus requisitos tcnico-
operacionais (sistemas/auxlios) e operacionais (procedimentos). Este tipo de
inspeo em voo executado antes da ativao de qualquer sistema/auxlio
navegao area ou procedimento de navegao area e servir de padro para
todas as inspees em voo subsequentes.
NOTA: Todo processo de acionamento deste tipo de inspeo em voo dever ser
conduzido de acordo com normatizao especfica para homologaes e ativaes
no mbito do SISCEAB.
4.5 PERIDICA
a inspeo em voo realizada a intervalos de tempo regulares, com a

finalidade de garantir que o sistema/auxlio navegao area ou procedimento de
navegao area se mantm dentro das tolerncias previstas e em conformidade
com os requisitos operacionais estabelecidos.
4.6 RADIOMONITORAGEM
a inspeo em voo destinada a monitorar, detectar, identificar e/ou

localizar fontes transmissoras de radiofrequncia. Esta inspeo em voo ser
conduzida de acordo com normatizao especfica, ICA 102-11 Sistema de
Radiomonitoragem.
4.7 ESPECIAL
a inspeo em voo realizada fora do perodo regular para verificar as

caractersticas ou o desempenho de um sistema/auxlio navegao area ou
procedimento de navegao area, com finalidade especfica ou devido a
circunstncias especiais.
NOTA 1: Esta inspeo em voo, de acordo com a necessidade, poder englobar
parte ou todos os itens de uma Inspeo em Voo de Homologao, sendo
validada, conforme o caso, para a periodicidade.
NOTA 2: Poder, tambm, ser realizada para atender a circunstncias especiais no
contidas neste Manual. Por exemplo, para complementar uma Inspeo
em Voo Peridica que tenha sido realizada sem cumprir todos os itens do
planejamento.
Nos itens subsequentes, segue-se a classificao e definio dos

principais tipos de inspeo em voo especial.
4.7.1 ATENDER OPERAO MILITAR
a inspeo em voo realizada com a finalidade de disponibilizar um

sistema/auxlio navegao area ou procedimento de navegao area para
atender a requisitos operacionais especficos para uma Operao Militar (Real ou
de Treinamento).
NOTA: Caber ao SDOP a responsabilidade pelo acionamento dessa misso.
4.7.2 APS ACIDENTE
a inspeo em voo realizada com a finalidade de determinar se o(s)

sistema/auxlio(s) navegao area e/ou procedimento(s) de navegao area que
a(s) aeronave(s) acidentada(s) pudesse(m) estar utilizando contribuiu(ram) para a
ocorrncia do acidente.
NOTA: As providncias a serem tomadas para a realizao dessa misso esto

especificadas na ICA 63-7 Atribuies dos rgos do SISCEAB aps a
Ocorrncia de Acidente Aeronutico ou Incidente Aeronutico Grave, do
DECEA, e no Captulo 9 deste Manual.
4.7.3 ATENDER MISSO PRESIDENCIAL
a inspeo em voo realizada com a finalidade de garantir um

adequado apoio de sistemas/auxlios navegao area e/ou procedimentos de
navegao area para um deslocamento areo presidencial.
4.7.4 DEVIDO A REPORTE DE MAU FUNCIONAMENTO
a inspeo em voo realizada para verificao do desempenho

operacional de um sistema/auxlio navegao area ou procedimento de
navegao area que tenha sido objeto de reclamao de usurio.
4.7.5 RESTABELECIMENTO DE CATEGORIA DE ILS
a inspeo em voo realizada com a finalidade especfica de

restabelecer um ILS sua categoria original
4.7.6 RESTABELECIMENTO DE SISTEMA/AUXLIO NAVEGAAO

AREA
a inspeo em voo realizada para restabelecer um sistema/auxlio

navegao area que tenha sido retirado de operao para manuteno corretiva ou
preventiva, troca de frequncia e/ou antena e/ou equipamento ou, ainda, por
determinao de autoridade competente.
4.7.7 AVALIAO TCNICO-OPERACIONAL
a inspeo em voo solicitada por um rgo Tcnico-Operacional,

toda vez que se fizer necessria a pesquisa ou a aquisio de dados de um
determinado tipo de equipamento ou sistema/auxlio navegao area, cartas
visuais ou procedimentos de navegao area.
4.7.8 APOIO OPERACIONAL
a inspeo em voo realizada por solicitao de um rgo

Operacional, visando ao levantamento de dados referentes a uma deficincia
operacional constatada. O GEIV poder executar uma misso desse tipo, por
iniciativa prpria, quando julgar necessria para o estabelecimento e/ou
aprimoramento de seus Pareceres nos Relatrios Finais de Inspeo em Voo.
4.7.9 APOIO ENGENHARIA/MANUTENO
a inspeo em voo realizada em apoio equipe de engenharia ou

manuteno para coleta de dados ou comprovao de resultados decorrentes de

intervenes tcnicas executadas em um sistema/auxlio navegao area, quando
esgotada a possibilidade de se obter uma concluso satisfatria a partir de estudos
tericos e/ou de medies feitas no solo.
4.7.10 RESTABELECIMENTO DE EQUIPAMENTO RESERVA
a inspeo em voo realizada com a finalidade de restabelecer um

equipamento reserva.
4.8 VIGILNCIA
4.8.1 TIPO I
a inspeo em voo, normalmente no programada, realizada com a

finalidade de verificar se o desempenho dos sistemas/auxlios navegao area ou
procedimentos de navegao area permanece dentro dos padres estabelecidos.
4.8.2 TIPO II
a inspeo em voo adotada quando for impraticvel realizar uma

Inspeo em Voo Peridica ou outra situao julgada pertinente pelo GEIV. Esta
inspeo em voo visa, principalmente, verificar se o desempenho dos
sistemas/auxlios navegao area permanece dentro dos padres de segurana
que permitam deix-los em operao. Ver o Captulo 18.
4.9 VIGILNCIA DOS SERVIOS AERONUTICOS
Sempre que uma equipe de inspeo em voo estiver engajada em uma

misso, dever estar atenta a normas, servios e procedimentos estabelecidos pelo
DECEA que, se no cumpridos, venham ou possam vir a constituir riscos em
potencial aos usurios.
Observar as situaes discriminadas a seguir e reportar as

irregularidades, por ventura, existentes:
a) Condies das reas de movimento (pistas, pistas de txi e ptios de
estacionamento);
b) Pinturas de marcaes das reas de manobra (pistas e pistas de txi)
quanto deteriorao a ponto de prejudicar a orientao das
aeronaves;
c) Atividades de construo nos aeroportos que constituam situao de
perigo ou que possam afetar a performance de um sistema/auxlio
navegao area;
d) Apresentao de novos obstculos que possam ferir os gabaritos de
segurana dos procedimentos de navegao area;
e) Luzes aeronuticas de superfcie que estejam obscurecidas,

desalinhadas ou inoperantes;
f) Situaes de perigo, tais como: constatao de circulao de
veculos e pessoas na rea de movimento etc.;
g) Servios de trfego areo, tais como: CLRD, APP, TWR, GNDC
etc.;
h) Servios de informaes aeronuticas, tais como: ROTAER, AIP,
NOTAM, ARC, ERC etc.; e
i) Disponibilidade de informaes meteorolgicas, tais como:
METAR, TAF etc.
NOTA: Quando se tratar de Inspeo em Voo Aps Acidente, o PI dever reportar
tais informaes no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo Aps
Acidente.
4.10 FORMULRIOS
Devem estar de acordo com o que prescrevem as normas em vigor.
4.11 PRIORIDADES DAS INSPEES EM VOO
Quando for solicitado acionamento simultneo de inspees em voo

de tipos diferentes, dever ser cumprida a seguinte ordem de prioridade:
a) Especial para Atender Operao Militar (Real);
b) Especial Aps Acidente;
c) Especial para Atender Misso Presidencial;
d) Especial Devido a Reporte de Mau Funcionamento;
e) Radiomonitoragem de Interferncia Obstrutiva; e
f) Peridica Utilizando a Tolerncia Limite para Inspeo em Voo.
NOTA: Os demais tipos de inspeo em voo, quando acionados simultaneamente,
sero estudados, caso a caso, pelo Comandante do GEIV, cabendo-lhe
determinar a prioridade de cada misso a ser executada, em funo das
circunstncias dos seus acionamentos.
CAPTULO 5
FREQUNCIA DAS INSPEES EM VOO PERIDICAS
SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.
5.1 INTRODUO.................................................................................................. 28
5.1.1 GERAL ............................................................................................................ 28
5.2 INTERVALOS PREVISTOS PARA INSPEES EM VOO PERIDICAS . 29
5.3 CRITRIOS PARA INSPEO EM VOO PERIDICA DE

VOR/DVOR/DME E ILS .................................................................................. 30
5.4 SISTEMAS/AUXLIOS NAVEGAO AREA COM UTILIZAO

LIMITADA (SOMENTE UTILIZAO MILITAR) ...................................... 30
5.5 INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II ........................................... 31
5.6 EQUIPAMENTO RESERVA ............................................................................ 31

CAPTULO 5
FREQUNCIA DAS INSPEES EM VOO PERIDICAS

5.1 INTRODUO
Este Captulo estabelece a frequncia mnima de Inspees em Voo

Peridicas, bem como os critrios e intervalos de tempo para algumas situaes
especiais dos sistemas/auxlios navegao area e procedimentos de navegao
area. O intervalo de tempo entre inspees em voo para alguns tipos de
sistemas/auxlios varia de acordo com suas classificaes. Para essas classificaes,
ver a ICA 121-3 Procedimentos Administrativos de Inspeo em Voo, do
DECEA.
5.1.1 GERAL
Os intervalos especificados no item 5.2, Tabela 5-1, correspondem ao

nmero bsico de meses entre datas de vencimento, de acordo com o programa de
Inspees em Voo Peridicas contido no Programa Anual de Inspeo em Voo
(PROINV).
A data-base para a programao de uma Inspeo em Voo Peridica

dever ser a de concluso da Inspeo em Voo de Homologao, Peridica anterior
ou equivalente.
5.2 INTERVALOS PREVISTOS PARA INSPEES EM VOO PERIDICAS
A programao bsica para as Inspees em Voo Peridicas dever

estar de acordo com a Tabela 5-1, a seguir:
PRAZO PRAZO
SISTEMA/AUXLIO SISTEMA/AUXLIO
Meses Meses
NAVEGAO AREA NAVEGAO AREA
(NOTA) (NOTA)
VOR/DVOR Classe A 18 NDB 18(1)
VOR/DVOR Classe B 12 DME E MKR 75 MHz (4), (5)
24 (10),
VOR/DVOR BALIZADOR DE AWY VHF-COM/UHF-COM (2)
(11)
ILS, LOC ISOLADO e PAR Classe A 12 VASIS E PAPI 36(8)
ILS, LOC ISOLADO e PAR Classe B 6 ALS E LUZES DE PISTA 24(6)
ROTAS ESPECIAIS
RADAR (7) 36
(REA/REH)
CARTAS DE
PROCEDIMENTOS DE
(3) APROXIMAO VISUAL (9)
NAVEGAO AREA
(VAC)
Tabela 5-1
NOTA 1: Os NDB Marcadores associados a ILS sero verificados, nesta funo,

durante as inspees em voo dos ILS aos quais esto associados.
Somente os NDB que apoiarem procedimentos de aproximao, sada
e/ou rotas de trfego areo sero inspecionados a cada dezoito meses.
NOTA 2: Devero ser verificadas durante sua utilizao, por meio de Inspeo em
Voo de Vigilncia Tipo I.
NOTA 3: Ver o item 10.5.
NOTA 4: Devero ter suas periodicidades iguais s dos auxlios navegao area
aos quais estiverem associados.
NOTA 5: Os DME isolados devero ser inspecionados a cada 18 meses.
NOTA 6: As instalaes associadas ao PAR ou ILS sero verificadas nas inspees
em voo desses sistemas/auxlios navegao area. ALS isolado ter
periodicidade de 24 meses. LUZES DE PISTA que no sejam providas
de aproximao de preciso sero verificadas em Inspeo em Voo de
Vigilncia Tipo I.
NOTA 7: O rgo operacional far acompanhamento do sistema por meio de alvos
eventuais. Quando necessrio, o rgo responsvel pela
operao/manuteno solicitar inspeo em voo especial.
NOTA 8: Nas localidades em que os Auxlios Visuais so coincidentes com rampa
eletrnica de preciso (ILS e/ou PAR), ser mantida a periodicidade de
dezoito meses para os VASIS e PAPI que forem inspecionados

conjuntamente com esses auxlios de preciso.
NOTA 9: As VAC sero inspecionadas quando for solicitado.
NOTA 10: Os VOR/DVOR balizadores de aerovia que no apoiam procedimentos
de aproximao por instrumentos, ao atingirem a Classe A e no
apresentarem quaisquer restries tcnicas ou operacionais aps a
primeira inspeo nessa classe, passaro a ser inspecionados a cada 24
meses, no entanto sero aplicados todos os critrios de ascenso e
descenso de classe previstos neste Manual.
NOTA 11: Os demais VOR/DVOR que no balizam aerovia e nem apoiam
procedimentos de aproximao por instrumentos sero enquadrados na
NOTA 10 do item 5.2.
5.2.1 Aps o vencimento do intervalo previsto para inspees em voo peridicas
(Tabela 5-1), todos os sistemas/auxlios navegao area, com exceo de ILS
CAT II ou CAT III, podero permanecer em operao at a data de tolerncia
limite para inspeo em voo.
5.3 CRITRIOS PARA INSPEO EM VOO PERIDICA DE

VOR/DVOR/DME E ILS
a) Os VOR/DVOR e DME conjugados devem ser avaliados
simultaneamente. Quando inspecionados em datas distintas, a
Inspeo em Voo Peridica subsequente dever ser baseada na data
de concluso da inspeo em voo do VOR/DVOR.
NOTA: O restabelecimento do DME, por inspeo em voo, no altera
a data de vencimento da Inspeo em Voo Peridica do
VOR/DVOR ou ILS com o qual estiver associado.
b) Todos os componentes do ILS (LOC, GP, MKR e/ou DME) devem
ser avaliados na mesma inspeo em voo. Na eventualidade do LOC
ou GP serem inspecionados em datas distintas, a Inspeo em Voo
Peridica subsequente dever ser baseada na data de concluso do
componente inspecionado primeiro.
NOTA: O restabelecimento de um LOC ou GP, por inspeo em voo,
no altera a data de vencimento da Inspeo em Voo
Peridica do ILS.
5.4 SISTEMAS/AUXLIOS NAVEGAO AREA COM UTILIZAO

LIMITADA (SOMENTE UTILIZAO MILITAR)
Os sistemas/auxlios navegao area utilizados permanente ou

temporariamente para aplicao limitada, com o objetivo de atender s operaes
militares, podero estar sujeitos periodicidade particular de inspees em voo,
desde que as seguintes condies sejam satisfeitas:
a) No constem das publicaes AIS em vigor e sejam instalados

somente para atender a requisito(s) especfico(s);
b) A organizao que os utilizar defina os requisitos operacionais;
c) Todos os critrios para inspeo em voo sejam aplicados na(s)
rea(s) operacional(is) requerida(s);
d) Os relatrios de inspeo em voo devero especificar as restries
tcnico-operacionais do(s) sistema/auxlio(s) navegao area e
as operacionais do(s) procedimento(s) de navegao area por
ele(s) apoiado(s);
e) A responsabilidade de informar as restries operacionais do
sistema/auxlio navegao area aos usurios seja da autoridade
militar competente; e
f) A classificao do sistema/auxlio navegao area seja
RESTRITO.
5.5 INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II
Quando for impraticvel realizar a Inspeo em Voo Peridica de um

sistema/auxlio navegao area devido a condies especiais, o GEIV poder
realizar Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II.
5.6 EQUIPAMENTO RESERVA
Quando os sistemas/auxlios forem compostos com equipamento

reserva, ambos devero ser verificados na mesma inspeo em voo, como
especificado nas listas de verificao apropriadas.
Se, durante uma Inspeo em Voo Peridica, um dos equipamentos

for retirado de operao por apresentar discrepncias sem possibilidade de correo
imediata, a inspeo em voo dever ser efetuada ou concluda no equipamento em
operao. O equipamento que ficou inoperante, quando pronto para inspeo em
voo, poder ser restabelecido por inspeo em voo especial que preencha todos os
requisitos de uma Inspeo em Voo Peridica, estabelecendo-se como data-base de
sua periodicidade a mesma do equipamento em operao. O mesmo procedimento
aplicado ao equipamento que, na ocasio da Inspeo em Voo Peridica, estiver
inoperante devido necessidade de manuteno e cujo restabelecimento requeira
inspeo em voo.
CAPTULO 6
PROCEDIMENTOS GERAIS PARA INSPEO EM VOO

SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.
6.1 INTRODUO ................................................................................................. 33

6.2 SOLICITAO DE INSPEO EM VOO ..................................................... 33
6.2.1 SEQUNCIA DOS EVENTOS...................................................................... 33
6.2.2 NOTIFICAO ............................................................................................. 34
6.3 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ............................................ 34
6.3.1 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA/OPERAO (RGO
ATS) ............................................................................................................... 34
6.3.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO............................................................... 35
6.4 INSPEO EM VOO ....................................................................................... 36
6.4.1 INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO I ......................................... 36
6.4.2 INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II........................................ 36
6.4.3 REQUISITOS PARA A INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO ..... 36
6.4.4 REQUISITOS PARA UTILIZAO DE SISTEMA DE
POSICIONAMENTO DE AERONAVE (SPA) ............................................ 37
6.4.5 SISTEMA DE INSPEO EM VOO (SIV).................................................. 38
6.4.6 PROFICINCIA ............................................................................................. 39
6.4.6.1 EQUIPE DE INSPEO EM VOO............................................................ 39
6.4.6.2 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA/OPERAO (RGO
ATS) ............................................................................................................ 39
6.4.7 EQUIPAMENTO RESERVA ........................................................................ 39
6.4.8 ENERGIA SECUNDRIA ............................................................................ 40
6.4.9 INDICADOR DE STATUS/CONTROLE REMOTO ............................... 41
6.4.10 EQUIPAMENTOS PRIVADOS .................................................................. 41
6.4.11 AJUSTES ...................................................................................................... 41
6.5 ANLISE E AVALIAO .............................................................................. 41
6.6 PROCEDIMENTOS APS A INSPEO EM VOO ..................................... 42
6.6.1 DEBRIFIM COM A EQUIPE DE
MANUTENO/ENGENHARIA/OPERAO (RGO ATS) ............... 42
6.6.2 STATUS DO SISTEMA/AUXLIO NAVEGAO AREA .............. 42
6.6.3 NOTAM .......................................................................................................... 42
6.6.4 RELATRIOS................................................................................................ 43
CAPTULO 6
PROCEDIMENTOS GERAIS PARA INSPEO EM VOO
6.1 INTRODUO
O presente Captulo tem por objetivo estabelecer os procedimentos

gerais para a inspeo em voo, a serem adotados de forma a coordenar e otimizar
essa atividade.
6.2 SOLICITAO DE INSPEO EM VOO

a) As solicitaes de inspeo em voo so regidas pelas seguintes
publicaes:
(1) MCA 63-4 Homologao, Ativao e Desativao no mbito
do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro, para as
Homologaes;
(2) ICA 63-7 Atribuies dos rgos do SISCEAB Aps a
Ocorrncia de Acidente ou Incidente Aeronutico Grave, para
Aps Acidente;
(3) ICA 121-3 Procedimentos Administrativos de Inspeo em
Voo, para as demais inspees; e
(4) ICA 63-10 Estaes Prestadoras de Servios de
Telecomunicaes e de Trfego Areo (EPTA);
b) Nenhuma inspeo em voo dever ser solicitada sem que primeiro
fique assegurado que o sistema/auxlio navegao area esteja
devidamente pronto (ajustado e calibrado) para a verificao; e
c) No haver necessidade de solicitao para as Inspees em Voo
Peridicas, em virtude de essas j fazerem parte do Programa Anual
de Inspeo em Voo (PROINV).
6.2.1 SEQUNCIA DOS EVENTOS
Entre a origem e o encerramento das misses de inspeo em voo, os

eventos ocorrem, geralmente, na seguinte sequncia:
a) Requisio da misso de inspeo em voo;
b) Planejamento da inspeo em voo;
c) Planejamento da misso;
d) Execuo da inspeo em voo;
e) Anlise e avaliao preliminares;
f) Relatrio Imediato;
g) Anlise e avaliao finais;
h) Relatrio Final; e
i) Divulgao do resultado da inspeo em voo.
6.2.2 NOTIFICAO
O GEIV dever assegurar-se de que as equipes de

manuteno/engenharia e/ou operao do sistema/auxlio navegao area sejam
notificadas em relao ao dia e hora estimada de chegada da aeronave de inspeo
em voo. Quando se tratar de Inspeo em Voo de Avaliao de Local, Aceitao e
Homologao, providenciar essa notificao com a maior antecedncia possvel.
Para todas as demais inspees em voo a equipe de manuteno do sistema/auxlio
navegao area dever ser notificada, no mnimo, com 24 (vinte e quatro) horas
de antecedncia.
6.3 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO
Para que a inspeo em voo seja bem sucedida, essencial um

completo e perfeito entendimento entre as equipes de terra
(manuteno/engenharia/operao) e de inspeo em voo. O PI o responsvel pela
perfeita coordenao antes, durante e aps a inspeo em voo. especialmente
importante que o PI explique adequadamente equipe de terra todas as aes a
serem desenvolvidas antes de qualquer inspeo em voo e quando outras
circunstncias especiais assim o requeiram.
6.3.1 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA/OPERAO (RGO ATS)
A fim de se efetuar uma inspeo em voo com eficincia,

determinadas providncias devero ser tomadas pela equipe de terra
(manuteno/engenharia/operao), incluindo as seguintes aes:
a) A equipe de manuteno/engenharia dever assegurar-se de que
todas as calibragens e ajustes do sistema/auxlio navegao area
estejam de acordo com as normas previstas;
b) A equipe de manuteno/engenharia dever ter condies de efetuar
qualquer correo e ajuste que se faa necessrio;
c) A equipe de operao (rgo ATS) dever ter condies de atender
s solicitaes provenientes da equipe de inspeo em voo;
d) O rgo operacional/mantenedor dever apoiar as equipes de terra e
de voo durante as misses de inspeo em voo dos
sistemas/auxlios; e
e) Para a inspeo em voo de Radar de Vigilncia, o rgo ATC
dever disponibilizar 2 (dois) controladores e console exclusivo
para o acompanhamento da inspeo em voo.
6.3.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO
A equipe de inspeo em voo dever tomar as seguintes providncias

antes de iniciar a inspeo em voo:
a) Certificar-se de que as condies meteorolgicas permitam a
perfeita execuo de todos os procedimentos previstos para a
inspeo em voo. Nesse aspecto, no somente visibilidade e teto
devem ser observados como elementos que possam restringir a
atividade. Um fator muito importante o vento. A prtica tem
demonstrado que ventos com velocidades acima de 20 kt ou rajadas
acima desse valor interferem nas informaes, chegando a produzir
dados incorretos. Alm disso, a turbulncia presente nesses casos
torna muito difcil o trabalho do OSIV, abrindo possibilidades para
novos erros. Dessa forma, sempre que ocorrerem tais condies, o
voo no dever ser realizado;
b) Efetuar inspeo pr-voo em todo equipamento eletrnico de bordo,
assim como todos os utilizados pelas equipes de terra
(comunicaes, sistema de posicionamento de aeronave (SPA)
etc.);
c) Assegurar-se de que as equipes em terra estejam perfeitamente
orientadas quanto sua participao;
d) Realizar brifim com as partes envolvidas, visando coordenao da
inspeo em voo (solicitar e analisar o ground check dos auxlios
VOR/DVOR);
e) Assegurar-se de que todo material necessrio realizao da
inspeo em voo encontra-se disponvel;
f) Tomar conhecimento da situao, limitaes e caractersticas do
sistema/auxlio navegao area (consultar a pasta operacional,
relatrios das ltimas inspees em voo etc.);
g) Consultar os documentos que contenham restries dos
sistemas/auxlios (AIP-BRASIL, ROTAER, Cartas de
Aproximao, NOTAM em vigor, folhas de planejamento do
sistema/auxlio navegao area e/ou relatrios);
h) O PI dever providenciar a remoo da identificao do auxlio
(exceto quando se tratar de NDB), suspender temporariamente sua
utilizao e os procedimentos de navegao area durante a
inspeo em voo e determinar ao rgo de controle de trfego areo
que informe tal situao s aeronaves voando na rea (onde houver
ATIS/D-ATIS, as informaes tambm devero constar da
mensagem da gravao);
NOTA 1: As aes previstas neste item devero ser providenciadas
antes da autorizao para txi da aeronave de inspeo em

voo.
NOTA 2: O PI dever estar atento para, quando da realizao de
inspeo em voo somente de GP, adotar os procedimentos
previstos neste item para todo o ILS.
i) Se necessrio, obter as clearances para voo;
j) Assegurar-se da viabilidade das radiocomunicaes;
k) Realizar visita ao equipamento e coordenar com a equipe de
manuteno/engenharia quanto aos ajustes a serem solicitados; e
l) Conferir o banco de dados do Sistema Automtico de Inspeo em
Voo.
6.4 INSPEO EM VOO
As inspees em voo previstas nos itens 4.2 a 4.7 devero ser

efetuadas de acordo com o prescrito nos Captulos 9 a 17.
6.4.1 INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO I
As Inspees em Voo de Vigilncia Tipo I, previstas no item 4.8.1,

devero ser efetuadas durante os deslocamentos das aeronaves de inspeo em voo.
Quando forem encontrados parmetros fora das tolerncias previstas

neste Manual, o PI dever informar ao rgo responsvel pela manuteno.
NOTA: Caso as discrepncias comprometam a segurana da navegao area e o PI
no tenha possibilidade de efetuar uma inspeo em voo especial, o
sistema/auxlio navegao area ou o procedimento de navegao area
dever ser retirado de operao.
6.4.2 INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II
As Inspees em Voo de Vigilncia Tipo II, previstas nos itens 4.8.2 e

5.5, devero ser efetuadas de acordo com o previsto no Captulo 18.
6.4.3 REQUISITOS PARA A INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO
Nas Inspees em Voo de Homologao, o sistema/auxlio

navegao area dever atender aos requisitos operacionais para a utilizao
proposta e s especificaes tcnicas do fabricante.
NOTA 1: Se, durante uma homologao, for verificado que o desempenho
operacional de um sistema/auxlio navegao area NO est de
acordo com as especificaes do fabricante, porm atende aos requisitos
operacionais estabelecidos pelo SDOP, o equipamento poder ser
homologado.
NOTA 2: Quando se tratar de substituio de componentes do auxlio que no

altere os procedimentos de navegao area e que exija voo nos padres
de homologao, o Piloto Inspetor solicitar ao rgo ATS responsvel
a expedio de PRENOTAM de restabelecimento, sempre que um
NOTAM de inoperncia tiver sido anteriormente expedido e o resultado
da inspeo em voo for satisfatrio.
6.4.4 REQUISITOS PARA UTILIZAO DE SISTEMA DE

POSICIONAMENTO DE AERONAVE (SPA)
Para a avaliao de desempenho dos sistemas/auxlios inspecionados

(LOC, GP, PAR, VOR/DVOR, Auxlios Visuais e RADAR), proceder de acordo
com o previsto na Circular Normativa do DECEA sobre Procedimentos de
Inspeo em Voo para os Sistemas Automticos de Inspeo em Voo.
NOTA 1: As Circulares de Informaes Aeronuticas, AIC A17/09 e N18/09,
informam aos aeronavegantes e aos rgos de controle de trfego areo a
importncia da utilizao do Sistema de Posicionamento de Aeronave
(SPA) de terra e determina que os SPA (teodolito, DGPS etc.), quando
posicionados na faixa de pista para a realizao do voo de inspeo, no
podero ser considerados obstculos, pois, embora no tenham sido
projetados para serem frangveis, no so fixados no terreno.
NOTA 2: Quando da realizao dos voos de inspeo com utilizao de SPA, no
dever ser solicitada a sua retirada para as atividades areas convencionais,
tendo em vista que, de acordo com normas internacionais, os mesmos no
constituem perigo s operaes das aeronaves.
A Tabela 6-1 se refere aos sistemas/auxlios que podero ser

inspecionados em funo da preciso fornecida pelo SPA de terra (DGPS, DRTT,
THD etc.) ou de bordo (GPS, FMS, UNICAM etc.) requerido.
SPA REQUERIDO
AUXLIO/SISTEMA
UNIFIS 3000
LOC CAT II/III DGPS, DRTT ou UNICAM
GS CAT II/III DGPS, DRTT ou UNICAM
LOC CAT I DGPS, DRTT ou UNICAM

LOC CAT I
DGPS ou DRTT
DESLOCADO
GS CAT I DGPS , DRTT ou UNICAM
AZIMUTE PAR DGPS, DRTT, THD (*) ou UNICAM
RAMPA PAR DGPS, DRTT, THD (*) ou UNICAM
PAPI/VASIS DGPS, DRTT, THD (*) ou UNICAM
VOR/DVOR GPS
GBAS DGPS
Tabela 6-1
(*) Mtodo do j e/ou roda, nariz e cauda.
NOTA 1: A largura para LOC ou LOC Deslocado, de todas as categorias, poder
ser realizada com GPS, desde que o sistema de referncia do SIV no
alarme.
NOTA 2: A Cobertura Angular dos Auxlios Visuais poder ser realizada com GPS
desde que o sistema de referncia do SIV no alarme.
6.4.5 SISTEMA DE INSPEO EM VOO (SIV)
Utilizar os procedimentos de inspeo em voo especficos para cada

tipo de auxlio, de acordo com o previsto nas respectivas Normas de Operao.
6.4.6 PROFICINCIA
6.4.6.1 EQUIPE DE INSPEO EM VOO
Nas Inspees em Voo de Avaliao de Local, de Apoio Engenharia,

de Homologao e Especial nos padres de Homologao dever ser designado
pessoal qualificado e familiarizado com todos os procedimentos a serem realizados,
como abaixo discriminado:
a) Dois Pilotos Inspetores;
b) Dois Operadores de Sistemas de Inspeo em Voo; e
c) Dois Operadores de Sistemas de Posicionamento.
NOTA 1: Essa designao recomendada, ainda, nos casos em que o perodo da
misso ou a quantidade e tipo de sistemas/auxlios a serem inspecionados
requeiram uma carga de trabalho acima da usualmente praticada nas
misses do GEIV, notadamente em misso no exterior, quando
necessria a confeco e entrega de Relatrio Final de Inspeo em Voo
no prprio local da misso.
NOTA 2: Em se tratando de NDB e Procedimentos de Navegao Area, podero
ser designados apenas um PI e um OSIV, sem a necessidade de OSP.
NOTA 3: Se o auxlio a ser inspecionado for VASIS ou PAPI, podero ser
designados apenas um PI e um OSIV, sendo que devero ser designados
dois OSP.
6.4.6.2 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA/OPERAO (RGO

ATS)
A menos que seja determinada a necessidade de pessoal especfico, a

equipe responsvel pelo sistema/auxlio navegao area ser utilizada para a
inspeo em voo.
Nas Inspees em Voo de Avaliao de Local, Homologao e

Especial nos padres de Homologao devero ser designados
mantenedores/engenheiros e/ou operadores experientes, a fim de minimizar a
possibilidade de falhas, bem como permitir mxima ateno para identificar e sanar
eventuais problemas do equipamento.
O PI dever avaliar o sistema/auxlio navegao area como um

todo. Quanto ao desempenho dos controladores (RADAR, COM etc.), a avaliao
dever ficar restrita ao controlador que estiver na posio. Suas falhas, se for o
caso, devero ser anotadas no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo.
6.4.7 EQUIPAMENTO RESERVA

a) Em princpio, todo sistema/auxlio navegao area dever
possuir dois equipamentos (principal e reserva) operando

satisfatoriamente, para que possa ser homologado;
b) Se um dos equipamentos no apresentar condies satisfatrias de
operao, o sistema/auxlio navegao area poder ser
homologado com restrio tcnica, desde que a D-CCO emita um
parecer favorvel. O previsto neste item no se aplica a ILS CAT II
e CAT III e nem a sistemas/auxlios navegao area cuja
legislao exija enfaticamente equipamento reserva para
homologao;
c) Durante todas as fases de uma inspeo em voo o PI e o OSIV
devero saber que equipamento est em operao, principal ou
reserva. Isso necessrio para que as caractersticas de cada
transmissor, transponder ou canal, em particular, sejam
adequadamente gravadas e/ou anotadas, de forma que no surjam
dvidas durante a anlise ou reviso de dados coletados e/ou
arquivados (gravaes, relatrios etc.).
6.4.8 ENERGIA SECUNDRIA

a) Em princpio, todo sistema/auxlio navegao area dever
possuir energia secundria, operando satisfatoriamente, para que
possa ser homologado.
b) Se a energia secundria no apresentar condies satisfatrias de
operao, o sistema/auxlio navegao area poder ser
homologado com restrio tcnica, desde que a D-CCO emita um
parecer favorvel. O previsto neste item no se aplica a ILS CAT II
e CAT III e nem a sistemas/auxlios navegao area cuja
legislao exija enfaticamente energia secundria para
homologao.
c) Quando for instalada ou substituda aps a Inspeo em Voo de
Homologao, dever ser verificada em voo durante a primeira
inspeo em voo aps esta, onde for aplicvel. A verificao
consistir na comparao do desempenho do sistema/auxlio
navegao area com a energia comercial e com a energia
secundria. No sero necessrias inspees em voo subsequentes,
a menos que exista suspeita de mau funcionamento do
sistema/auxlio navegao area, quando de sua utilizao.
d) Quando o sistema/auxlio navegao area for alimentado por
baterias, que so constantemente alimentadas por outra fonte de
fora, no ser necessrio constar nas listas de verificao a
inspeo em voo da energia secundria.
6.4.9 INDICADOR DE STATUS/CONTROLE REMOTO
Quando instalado(s), dever(o) estar localizado(s) no rgo de

controle de trfego areo/manuteno. A instalao do Indicador de Status e do
Controle Remoto compulsria em ILS.
6.4.10 EQUIPAMENTOS PRIVADOS
As normas e procedimentos deste Manual tambm so aplicveis a

todos os equipamentos privados constantes das publicaes AIS e que integram o
SISCEAB. Para os equipamentos privados que no constam das publicaes AIS,
as normas e procedimentos deste manual se aplicam apenas aos casos de
homologao.
6.4.11 AJUSTES
Durante a inspeo em voo, a equipe de inspeo em voo informar

equipe de manuteno/engenharia e/ou operao as condies observadas do
sistema/auxlio navegao area.
As solicitaes de ajustes devem ser especficas e claras, de forma a

no causar dvidas. Normalmente, a equipe de inspeo em voo no deve
diagnosticar nem sugerir como sanar um problema, mas, sim, fornecer informaes
suficientes para a equipe de manuteno e/ou engenharia efetuar as correes e
ajustes adequados.
Todos os itens de desempenho do sistema/auxlio navegao area,

que possam ser afetados pelos ajustes acima referidos, devero ser reverificados
pela aeronave de inspeo em voo antes da complementao da inspeo em voo. A
classificao do STATUS do sistema/auxlio navegao area dever ser
baseada nessa condio final.
6.5 ANLISE E AVALIAO
As informaes e os dados compilados durante a inspeo em voo

devero ser analisados e avaliados pela equipe de inspeo em voo, com referncia
s tolerncias especificadas neste Manual.
As gravaes efetuadas durante as inspees em voo so os

documentos hbeis para a determinao de ngulos e estrutura de curso de um
sistema/auxlio navegao area e, tambm, os nicos registros de todos os
parmetros necessrios para sua anlise final e avaliao.
Durante a inspeo em voo ou logo aps seu trmino, devem ser

fornecidos equipe de terra dados corretos que possibilitem a pronta correo de
discrepncias detectadas.
Quando a aquisio de dados de uma inspeo em voo for de

responsabilidade da equipe de operao (algumas inspees em voo de radares),

esses dados devero ser passados equipe de inspeo em voo.
A anlise final das gravaes e dos demais dados obtidos em uma

inspeo em voo ser realizada no GEIV.
6.6 PROCEDIMENTOS APS A INSPEO EM VOO
Aps a inspeo em voo, a equipe de inspeo em voo dever efetuar

os seguintes procedimentos:
a) Se necessrio, discutir o resultado da inspeo em voo com a
equipe de terra;
b) Estabelecer, se for o caso, o STATUS preliminar do
sistema/auxlio navegao area (ver as Sees I e II do Captulo
7);
c) Orientar a prescrio e divulgao e/ou cancelamento de NOTAM
(ver a Seo I do Captulo 7); e
d) Preparar o Relatrio Imediato de Inspeo em Voo referente
inspeo em voo (ver a Seo II do Captulo 7).
6.6.1 DEBRIFIM COM A EQUIPE DE MANUTENO, ENGENHARIA, E

OPERAO (RGO ATS)
Uma discusso informal o melhor mtodo para cientificar os

operadores e o pessoal de engenharia/manuteno de qualquer problema
encontrado durante a inspeo em voo. Essa atitude especialmente importante nos
casos de sistemas/auxlios, como: RADAR DE VIGILNCIA, PAR e VHF-
COM/UHF COM, nos quais o desempenho do operador esteja envolvido. Sempre
que possvel, tais discusses devero ser efetuadas diretamente com o pessoal
tcnico envolvido e as respectivas chefias.
6.6.2 STATUS DO SISTEMA/AUXLIO NAVEGAO AREA
O PI estabelecer, se for o caso, o STATUS preliminar do

sistema/auxlio navegao area (ver as Sees I e II do Captulo 7) e o informar
equipe responsvel, por meio do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo.
6.6.3 NOTAM
O PI orientar a divulgao e o cancelamento dos NOTAM

apropriados, de acordo com a Seo I do Captulo 7, baseado nos resultados da
inspeo em voo.
6.6.4 RELATRIOS
Os relatrios de inspeo em voo devero ser corretamente

preenchidos, descrevendo com todos os detalhes a performance do sistema/auxlio
navegao area inspecionado. A equipe de inspeo em voo ser a responsvel
pela preparao do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo, logo aps o trmino
desta (ver a Seo II do Captulo 7).
CAPTULO 7
CLASSIFICAO DO STATUS DO SISTEMA/AUXLIO

NAVEGAO AREA, NOTAM, GRAVAES E FORMULRIOS
SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.

Seo I CLASSIFICAO DO STATUS DO SISTEMA/AUXLIO
NAVEGAO AREA E NOTAM
7.1 INTRODUO ................................................................................................. 46
7.2 CLASSIFICAO DO STATUS DO SISTEMA/AUXLIO

NAVEGAO AREA ................................................................................... 46
7.2.1 OPERACIONAL ............................................................................................ 46
7.2.1.1 IRRESTRITO .............................................................................................. 46
7.2.1.2 RESTRITO .................................................................................................. 47
7.2.1.3 NO UTILIZVEL .................................................................................... 47
7.2.2 TCNICO ....................................................................................................... 47
7.2.2.1 IRRESTRITO .............................................................................................. 47
7.2.2.2 RESTRITO .................................................................................................. 47
7.2.2.3 NO UTILIZVEL .................................................................................... 47
7.3 NOTAM ............................................................................................................. 47

7.3.1 ATIVAO.................................................................................................... 48
7.3.2 RETIRADA DE OPERAO DE SISTEMAS/AUXLIOS
NAVEGAO AREA ................................................................................ 48
7.3.3 RESTABELECIMENTO DE SISTEMAS/AUXLIOS NAVEGAO
AREA ........................................................................................................... 48
7.3.4 SUSPENSO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA ......... 49
7.3.5 RESTABELECIMENTO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO
AREA ........................................................................................................... 49
7.3.6 RESTRIES QUANTO OPERACIONALIDADE DE UM
SISTEMA/AUXLIO NAVEGAO AREA ........................................ 50
7.3.7 EXEMPLOS DE PRENOTAM E NOTAM DE RESTRIO DE
AUXLIO ........................................................................................................ 50
7.3.8 CANCELAMENTO DE RESTRIES DE SISTEMAS/AUXLIOS APS
INSPEO EM VOO .................................................................................... 53
7.3.9 REVERSO DE CATEGORIA DE ILS ....................................................... 53
7.3.10 VALIDADE DOS NOTAM ......................................................................... 53
SEO II GRAVAES E FORMULRIOS
7.4 INTRODUO ................................................................................................. 53
7.5 GRAVAES ................................................................................................... 54

7.5.1 INFORMAES GERAIS ............................................................................. 54
7.5.2 INFORMAES ESPECFICAS................................................................... 54
7.5.3 ANLISE ........................................................................................................ 55
7.5.3.1 ANLISE PRELIMINAR ........................................................................... 55
7.5.3.2 ANLISE FINAL ........................................................................................ 55
7.6 FORMULRIOS ............................................................................................... 55

7.6.1 PLANEJAMENTO ......................................................................................... 55
7.6.2 RELATRIO IMEDIATO DE INSPEO EM VOO .................................. 55
7.6.3 RELATRIO FINAL DE INSPEO EM VOO .......................................... 56
CAPTULO 7
NAVEGAO AREA, NOTAM, GRAVAES E FORMULRIOS
Seo I
NAVEGAO AREA E NOTAM
7.1 INTRODUO
Os sistemas/auxlios tm suas utilizaes previstas dentro de limites

especficos de distncia e altitude (volume de operao).
A classificao do STATUS do sistema/auxlio navegao area e

os NOTAM so utilizados como meios de identificar a situao tcnico-operacional
de um sistema/auxlio navegao area. A classificao indica o desempenho
geral, de acordo com a determinao em cada inspeo em voo.
O usurio ser notificado da inoperncia ou restrio operacional de

um sistema/auxlio navegao area por meio do rgo local ou de NOTAM.
Um NOTAM originado de um PRENOTAM.
Esse PRENOTAM confeccionado a partir de uma solicitao do PI

ou do GEIV, aps uma inspeo em voo.
Para dirimir quaisquer dvidas, consultar a ICA 53-1, do DECEA.
7.2 CLASSIFICAO DO STATUS DO SISTEMA/AUXLIO

NAVEGAO AREA
O PI estabelecer o STATUS preliminar do sistema/auxlio

navegao area (de acordo com a Seo II deste Captulo), que constar do
Relatrio Imediato de Inspeo em Voo, aps a inspeo em voo.
O GEIV o responsvel pelo estabelecimento do STATUS final de

um sistema/auxlio, que constar do Relatrio Final de Inspeo em Voo.
Para fins de classificao do STATUS de um sistema/auxlio

navegao area, sero obedecidos os seguintes critrios:
7.2.1 OPERACIONAL
7.2.1.1 IRRESTRITO
Condio de um sistema/auxlio navegao area que fornece

informaes confiveis e corretas, de acordo com padres estabelecidos, dentro de
seu volume de servio previsto.
7.2.1.2 RESTRITO
Condio de um sistema/auxlio navegao area que no atende a

todas as tolerncias estabelecidas em todos os aspectos ou setores do volume de
servio previsto. Os aspectos ou setores restritos devero ser claramente definidos
como NO UTILIZVEIS e informados aos usurios por meio de um NOTAM.
7.2.1.3 NO UTILIZVEL
Condio de um sistema/auxlio navegao area que apresenta

informaes inseguras ou no confiveis para navegao, tornando-o NO
UTILIZVEL.
NOTA: extremamente importante que os sistemas/auxlios que no ofeream
segurana sejam classificados como NO UTILIZVEIS. Tais sistemas/
auxlios devero ser retirados de operao, devendo ser divulgado um
NOTAM informando sua inoperncia, quando for o caso.
7.2.2 TCNICO
7.2.2.1 IRRESTRITO
Condio de um sistema/auxlio navegao area quando nenhuma

restrio tcnica for detectada ou informada pela equipe de manuteno durante
uma inspeo em voo.
7.2.2.2 RESTRITO
Condio de um sistema/auxlio navegao area quando qualquer

restrio tcnica for detectada ou informada pela equipe de manuteno, mas no
impea seu funcionamento.
Ex.: Equipamento reserva inoperante, energia secundria inoperante
etc.
7.2.2.3 NO UTILIZVEL
Condio de um sistema/auxlio navegao area quando qualquer

restrio tcnica impossibilite seu funcionamento ou faa com que este seja
inseguro e no confivel, tornando-o NO UTILIZVEL.
NOTA: Os auxlios devero ser retirados de operao, devendo ser divulgado um
NOTAM informando sua inoperncia.
7.3 NOTAM
Aps a inspeo em voo dos sistemas/auxlios navegao area e a

avaliao de procedimentos de navegao area, h necessidade de se tornar
pblica, quando for o caso, a ativao, a suspenso, a retirada de operao, o

restabelecimento, as restries quanto sua operacionalidade, bem como a
inoperncia e o cancelamento de restries. Em quaisquer desses casos, a condio
operacional dever ser tornada pblica, quando for o caso, por meio da emisso de
NOTAM. Para tanto, dever ser providenciada a transmisso de uma mensagem
PRENOTAM ao Centro Regional de NOTAM (CRN) respectivo, conforme as
instrues que seguem nos itens subsequentes.
7.3.1 ATIVAO
Proceder de acordo com o previsto no MCA 63-4 Homologao,

Ativao e Desativao no mbito do Sistema de Controle do Espao Areo
Brasileiro, do DECEA.
7.3.2 RETIRADA DE OPERAO DE SISTEMAS/AUXLIOS

NAVEGAO AREA
7.3.2.1 Aps a inspeo em voo, sendo constatadas condies inaceitveis de

operao, o PI dever solicitar ao rgo local para que emita um PRENOTAM,
quando for o caso, retirando o sistema/auxlio navegao area de operao. O
rgo local remeter o PRENOTAM ao centro de NOTAM da rea, que emitir o
NOTAM.
7.3.2.2 O GEIV dever determinar a retirada de operao do sistema/auxlio

navegao area que, aps a anlise final da inspeo em voo, apresente parmetros
fora das tolerncias previstas ou qualquer condio de operao que afete a
segurana da navegao area. Nesses casos, o GEIV solicitar a retirada do
sistema/auxlio navegao area de operao por meio de contato com o rgo
mantenedor que emitir PRENOTAM. O rgo local remeter o PRENOTAM ao
centro de NOTAM da rea, que emitir o NOTAM.
7.3.3 RESTABELECIMENTO DE SISTEMAS/AUXLIOS NAVEGAO

AREA
7.3.3.1 Aps a anlise preliminar da inspeo em voo para restabelecimento de um

sistema/auxlio navegao area e sendo o resultado satisfatrio, o PI dever
solicitar ao rgo local para que emita um PRENOTAM, quando for o caso, de
cancelamento da inoperncia.
7.3.3.2 Se um sistema/auxlio navegao area no for restabelecido aps a

anlise preliminar de inspeo em voo de restabelecimento e o resultado for
considerado satisfatrio na anlise final, o GEIV dever solicitar seu
restabelecimento ao rgo mantenedor, que providenciar a emisso do
PRENOTAM, quando for o caso, de cancelamento da inoperncia.
7.3.4 SUSPENSO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA

7.3.4.1 Ao constatar que um procedimento de navegao area necessite ter a sua
utilizao suspensa por motivo de segurana, o PI dever solicitar ao rgo local

para que emita um PRENOTAM.
7.3.4.2 Um procedimento de navegao area que possa ser executado com suporte
independentemente de mais de um sistema/auxlio navegao area no ser
suspenso no caso de um deles estar deficiente. O NOTAM a ser emitido, nessa
situao, informar somente a impraticabilidade de utilizao deste sistema/auxlio
navegao area para executar o procedimento em questo.
Ex.: Sada BILA Braslia apoiada pelos VOR/DVOR/DME ou NDB
BRS.
Discrepncia: Radial 343 do VOR/DVOR/DME BRS fora de
tolerncia.
PRENOTAM INCORRETO:
LOCALIDADE: SBBR BRASLIA/Pres. Juscelino
Kubitschek, DF
PERODO: WIE TIL 12 OUTUBRO 2014
TEXTO: Sada BILA desativada.
PRENOTAM CORRETO:
LOCALIDADE: BRASLIA/Pres. Juscelino Kubitschek, DF
PERODO:WIE TIL 12 OUTUBRO 2014
TEXTO: VOR/DVOR/DME BRS 115.9 MHz no utilizvel
na sada BILA.
7.3.5 RESTABELECIMENTO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO

AREA
7.3.5.1 Todo procedimento de navegao area suspenso por inspeo em voo s

poder ser restabelecido, tambm, por inspeo em voo, devendo ser avaliado por
completo, conforme previsto no Captulo 10.
7.3.5.2 Sendo aprovado por inspeo em voo, o PI dever orientar o rgo local
para que emita um PRENOTAM de restabelecimento, desde que conste no
planejamento que o referido procedimento de navegao area poder ser
restabelecido.
7.3.5.3 Aps a anlise final da inspeo em voo efetuada no GEIV e, caso o

procedimento de navegao area apresente condies para ser restabelecido e no
tenha sido providenciado na anlise preliminar, o GEIV dever solicitar seu
restabelecimento ao rgo ATS, que providenciar a emisso do PRENOTAM de
cancelamento da suspenso.
NOTA: A Seo de Inspeo em Voo do GEIV dever consultar a Organizao
Regional quando da elaborao do planejamento.
7.3.6 RESTRIES QUANTO OPERACIONALIDADE DE UM

SISTEMA/AUXLIO NAVEGAO AREA
7.3.6.1 Se, aps a realizao de uma inspeo em voo, for constatado que existem
restries ao uso operacional pleno de um determinado sistema/auxlio navegao
area, o PI dever orientar o rgo local para que emita um PRENOTAM, quando
for o caso, especificando tais restries. O PI registrar o nmero do PRENOTAM
no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo.
7.3.6.2 O GEIV dever orientar o rgo local para que emita um PRENOTAM,
quando for o caso, ao constatar, na anlise final de uma inspeo em voo, que o
sistema/auxlio navegao area tem deficincias que resultam em restries ao
seu uso operacional pleno. Esse PRENOTAM dever conter essas restries e ser
emitido no caso de no ter sido providenciado pelo PI durante a anlise preliminar
da inspeo em voo.
NOTA: O PI NO solicitar a emisso de PRENOTAM de restries quanto
utilizao de RADAR DE VIGILNCIA e PAR. O GEIV comunicar aos
interessados (rgo local e Organizao Supervisora) as restries
observadas.
7.3.7 EXEMPLOS DE PRENOTAM E NOTAM DE RESTRIO DE AUXLIO
Os exemplos abaixo explicitam as condies e prescries de

NOTAM relativos a restries de auxlios:
1 - VOR no utilizvel em um setor especfico devido estrutura fora de

tolerncia e, tambm, o DME, devido a unlocks no mesmo setor.
PRENOTAM:
LOCALIDADE: SBSJ So Jos dos Campos (SP)
TEXTO: VOR/DME SJC 112.8 MHz/CH 75, NO AVBL BTN RDL
025-075 ALM 25 NM BLW 3.500 MSL.
NOTAM: SBSJ So Jos dos Campos (SP) VOR/DME SJC 112.8
MHz/CH 75, NO AVBL BTN RDL 025-075 ALM 25 NM
BLW 3.500 MSL.
2 - VOR no prov nvel de sinal recebido adequado nas 40 NM, nas

altitudes requeridas em vrias reas.
PRENOTAM:
LOCALIDADE: SBWJ Rio de Janeiro/TMA (RJ)
TEXTO: VOR MRC 114.0 MHz NO AVBL BTN RDL 080-100
ALM 18 NM BLW 3500 MSL 200-300 ALM 30 BLW
4500 MSL 300-350 ALM 15 NM TODAS ALT 350-010
ALM 30 NM BLW 4.000 MSL.
NOTAM: SBWJ Rio de Janeiro/TMA (RJ) VOR MRC 114.0 MHz

NO AVBL BTN RDL 080-100 ALM 18 NM BLW 3500
MSL 200-300 ALM 30 BLW 4500 MSL 300-350 ALM
15 NM TODAS ALT 350-010 ALM 30 NM BLW 4.000
MSL.
3 - VOR no utilizvel em vrias reas abaixo de uma altitude. O DME

tambm no utilizvel em um setor.
PRENOTAM:
LOCALIDADE: SBBH Belo Horizonte/Pampulha (MG)
TEXTO: VOR/DME BHZ 117.7 MHz/CH 124X NO AVBL BLW
1700 MSL BTN RDL 250-265 ALM 17 NM 265-280
ALM 10 NM 280-290 ALM 17 NM. DME NO AVBL
BTN RDL 225-275 ALM 15 NM BLW 2.400 MSL E
ALM 30 BLW 5.000 MSL.
NOTAM: SBBH Belo Horizonte/Pampulha (MG) VOR/DME BHZ
117.7 MHz/CH 124X NO AVBL BLW 1700 MSL BTN
RDL 250-265ALM 17 NM 265-280 ALM 10 NM 280-
290 ALM 17 NM. DME NO AVBL BTN RDL 225-275
ALM 15 NM BLW 2.400 MSL E ALM 30 BLW 5.000
MSL.
4 - DME com alcance restrito.

PRENOTAM:
TEXTO: DME BHZ 117.7 MHz/CH 124X NO AVBL PARA
NAVEGAO ALM 14 NM, AVBL APENAS PARA
PROCEDIMENTO DE APROXIMAO IFR.
NOTAM: SBBH Belo Horizonte/Pampulha (MG) DME BHZ 117.7
MHz/CH 124X NO AVBL PARA NAVEGAO ALM
14 NM, AVBL APENAS PARA PROCEDIMENTO DE
APROXIMAO IFR.
5 - Placa do Ponto de Verificao de Receptor de VOR/DVOR no Solo

posicionada erradamente ou apresentando informaes incorretas, tais
como: frequncia, radial e distncia fora de tolerncia.
PRENOTAM:
TEXTO: VOR/DME BHZ 117.7 MHz/CH 124X PONTO DE
VERIFICAO DE RECEPTOR NO SOLO NO AVBL
NOTAM: SBBH Belo Horizonte/Pampulha (MG) VOR/DME BHZ

117.7 MHz/CH 124X PONTO DE VERIFICAO DE
RECEPTOR NO SOLO NO AVBL.
6 - NDB no utilizvel no quadrante sudeste.

PRENOTAM:
LOCALIDADE: SBBV Boa Vista/Internacional (RR)
TEXTO: NDB BVI 450 Khz NO AVBL BTN 090 180 ALM 15
NM.
NOTAM: SBBV Boa Vista/Internacional (RR) NDB BVI 450 Khz
NO AVBL BTN 090 180 ALM 15 NM.
7 - ILS CAT II no satisfaz as tolerncias para operao CAT II.

PRENOTAM:
LOCALIDADE: SBGR So Paulo/Internacional Guarulhos (SP)
TEXTO: ILS RWY 09R REDUZIDO A CAT I.
NOTAM: SBGR So Paulo/Internacional Guarulhos (SP) ILS
RWY 09R REDUZIDO A CAT I.
8 - ILS CAT II fora de tolerncia na Zona 4.

PRENOTAM:
LOCALIDADE: SBGR So Paulo/Internacional Guarulhos (SP)
TEXTO: RWY 09R LOC NO AVBL AFT THR.
NOTAM: SBGR So Paulo/Internacional Guarulhos (SP) - RWY
09R LOC NO AVBL AFT THR.
9 - Clearance acima da rampa e rampa definida do GP no provida alm de

5 esquerda do curso do LOC.
PRENOTAM:
LOCALIDADE: SBYS Pirassununga/Campo Fontenele (SP)
TEXTO: ILS RWY 02C GP NO AVBL AFT 5 L CURSO LOC
NOTAM: SBYS Pirassununga/Campo Fontenele (SP) ILS RWY
02C GP NO AVBL AFT 5 L CURSO LOC.
7.3.8 CANCELAMENTO DE RESTRIES DE SISTEMAS/AUXLIOS

NAVEGAO AREA APS INSPEO EM VOO
Se o sistema/auxlio navegao area for considerado satisfatrio em

inspeo em voo, o PI dever solicitar ao rgo local para que providencie o
PRENOTAM, quando for o caso, de cancelamento de restries, desde que conste
no planejamento da referida inspeo que tais restries podero ser canceladas se
o resultado de sua avaliao for considerado satisfatrio.
NOTA 1: A Seo de Inspeo em Voo do GEIV dever consultar Organizao
Regional quando da elaborao do planejamento.
NOTA 2: O PI NO solicitar a emisso de PRENOTAM de restries quanto
utilizao de RADAR DE VIGILNCIA e PAR. O GEIV comunicar
aos interessados (rgo local e Organizao Supervisora) o
cancelamento das restries observadas.
7.3.9 REVERSO DE CATEGORIA DE ILS

7.3.9.1 Quando houver reverso de categoria aps inspeo em voo, o PI dever
orientar o rgo local para que emita um PRENOTAM. O PI dever registrar o
nmero do PRENOTAM no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo.
7.3.9.2 Caso no haja necessidade de inspeo em voo para a reverso, o rgo

local dever providenciar a emisso do PRENOTAM.
7.3.10 VALIDADE DOS NOTAM
responsabilidade do rgo ATS que emitir PRENOTAM solicitado

pelo PI ou pelo GEIV, em coordenao com o rgo mantenedor do auxlio
navegao area, a renovao do NOTAM at que o fator de restrio que originou
esse documento seja resolvido.
Seo II
GRAVAES E FORMULRIOS
7.4 INTRODUO
Esta Seo estabelece os procedimentos adotados em relao a

gravaes e formulrios (planejamento e relatrios).
A gravao realizada a bordo durante uma inspeo em voo pea

fundamental para uma anlise meticulosa e determinao do STATUS de um
sistema/auxlio navegao area.
Os relatrios de inspeo em voo fornecem um registro permanente do

desempenho de um sistema/auxlio navegao area e devero refletir
precisamente seu STATUS, a qualidade do sinal no espao e a confiabilidade dos
procedimentos de navegao area que o auxlio apoia.
As informaes contidas nas gravaes e relatrios das inspees em

voo pertencem ao arquivo do GEIV. Por esse motivo, no devem ser divulgadas a
outros rgos ou entidades civis no pertencentes ao SISCEAB, salvo quando
autorizado pela autoridade competente, conforme legislao pertinente.
7.5 GRAVAES
O PI e o OSIV devem estar seguros de que todas as informaes

disponveis e necessrias foram registradas.
Para que se possa efetuar uma anlise detalhada aps a inspeo em

voo, deve-se ter o cuidado de registrar, entre outros, os seguintes dados:
7.5.1 INFORMAES GERAIS

a) Identificao e tipo do sistema/auxlio navegao area;
b) Data da inspeo em voo;
c) Tipo e nmero da inspeo em voo;
d) Matrcula da aeronave;
e) Horas de voo;
f) Funo e nome de guerra dos tripulantes; e
g) Dados do carto de calibragem (quando aplicvel).
7.5.2 INFORMAES ESPECFICAS

a) O nmero da passagem, finalidade, configurao do sistema/auxlio
navegao area e transmissor ou canal inspecionado;
b) A identificao e a finalidade de cada marca eventual que conste da
gravao;
c) A identificao e as escalas de todos os canais de gravao dos
parmetros que esto sendo gravados;
d) O registro de todo e qualquer dado eventual que possa vir a facilitar
ou dirimir dvidas durante a anlise, tais como: condies
meteorolgicas, situao de turbulncia, queda brusca de sinal,
alterao aprecivel de curso etc.; e
e) Caso ocorram modificaes do nvel/altitude de voo durante as
passagens niveladas, padro 2, essas devero ser prontamente
registradas.
7.5.3 ANLISE
7.5.3.1 ANLISE PRELIMINAR
O PI e o OSIV devero assegurar-se de que realmente todos os

parmetros necessrios foram avaliados antes de classificar os STATUS tcnico e
operacional (se for o caso) de um sistema/auxlio navegao area.
7.5.3.2 ANLISE FINAL
Uma anlise final dever ser realizada no GEIV, com a finalidade de

confirmar os dados obtidos na anlise preliminar, extrair outros para que se possa
preparar o Relatrio Final de Inspeo em Voo, bem como confirmar ou
estabelecer novos STATUS tcnico e operacional do sistema/auxlio navegao
area.
7.6 FORMULRIOS
Os formulrios de inspeo em voo so aqueles necessrios para

planejamento das inspees, bem como meios bsicos de documentar e divulgar os
resultados de cada inspeo em voo.
7.6.1 PLANEJAMENTO
o formulrio especfico para o tipo de sistema/auxlio navegao

area a ser inspecionado, no qual constam todos os dados bsicos, todas as
verificaes que devem ser efetuadas durante a inspeo em voo, bem como
qualquer informao ou orientao adicional para que a inspeo em voo possa ser
realizada. Os dados do planejamento devem ser confirmados e complementados, ou
retificados, com informaes da equipe de manuteno/engenharia e operao
durante o brifim da equipe de inspeo em voo.
7.6.2 RELATRIO IMEDIATO DE INSPEO EM VOO

7.6.2.1 o relatrio, de preenchimento compulsrio, em formulrio especfico,
expedido em 3 (trs) vias, no qual sero preenchidos todos os campos com os dados
da inspeo em voo realizada. Esse o relatrio em que, tambm, devero constar
todas as observaes julgadas necessrias para facilitar a confeco do Relatrio
Final de Inspeo em Voo.
7.6.2.2 O original e 1 (uma) cpia do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo sero
entregues ao mantenedor do sistema/auxlio navegao area, que providenciar a
distribuio conforme o previsto no rodap das folhas.
7.6.2.3 Quando se tratar de Inspeo em Voo Aps Acidente, o PI preencher todos
os campos com os dados da inspeo em voo realizada e dados complementares.
Tambm devero constar todas as observaes julgadas necessrias.
NOTA 1: Nas Inspees em Voo de Avaliao de Local, Aceitao, Homologao
e Aps Acidente, NO ser estabelecido o STATUS (tcnico-

operacional) preliminar do sistema/auxlio navegao area.
NOTA 2: Nas Inspees em Voo de Avaliao de Local, Aceitao, Homologao
e Aps Acidente, esse relatrio NO ser entregue ao mantenedor.
NOTA 3: Quando se tratar de Inspeo em Voo Aps Acidente, o relatrio NO
ser entregue ao mantenedor nem dever ter seu contedo divulgado,
tendo em vista ser um documento de carter RESERVADO (ver a ICA
63-7 Instruo sobre Atribuies dos rgos do SISCEAB Aps a
Ocorrncia de Acidente ou Incidente Aeronutico Grave, do DECEA).
7.6.2.4 Esse relatrio dever ser preenchido, mesmo que no seja concluda a
inspeo em voo (ex.: DCM, DCA etc.).
7.6.3 RELATRIO FINAL DE INSPEO EM VOO
o relatrio confeccionado pelo GEIV confirmando ou modificando

o STATUS atribudo na anlise preliminar, baseado na anlise final dos dados
obtidos na inspeo em voo.
NOTA: Caso haja modificao do STATUS, o GEIV dar cincia Organizao
Supervisora e ao rgo mantenedor.
CAPTULO 8
PADRES DE INSPEO EM VOO

SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.
8.1 INTRODUO.................................................................................................. 58
8.2 DISPOSIES GERAIS ................................................................................... 58
8.3 PADRES PARA OS DIVERSOS PROCEDIMENTOS................................. 59

8.3.1 PADRO NMERO 1 ................................................................................... 59
8.3.2 PADRO NMERO 2 ................................................................................... 60
8.3.3 PADRO NMERO 3 ................................................................................... 61
8.3.4 PADRO NMERO 4 ................................................................................... 62
CAPTULO 8
PADRES DE INSPEO EM VOO
8.1 INTRODUO
Este Captulo estabelece os padres de inspeo em voo, que devero

ser utilizados pelas equipagens das aeronaves de inspeo em voo, visando melhor
coordenao com os rgos de Controle de Trfego Areo.
8.2 DISPOSIES GERAIS
8.2.1 Os grficos sero chamados de PADRO e devero ser utilizados por todas
as aeronaves de inspeo em voo quando em misses de inspeo em voo.
8.2.2 No decorrer da inspeo em voo, o Piloto Inspetor dever comunicar ao

controlador de trfego areo o procedimento que ir realizar, informando o nmero
do PADRO.
8.2.3 Quando for necessrio efetuar um procedimento fora do PADRO

estabelecido, o Piloto Inspetor dever dar ao controlador de trfego areo as
explicaes detalhadas com respeito a tal procedimento.
8.2.4 No caso de ter que abandonar a frequncia do rgo de Controle por qualquer
motivo, o Piloto Inspetor dever dar cincia antes de faz-lo.
8.2.5 Durante a inspeo em voo, alguns tipos de procedimentos so crticos com

respeito velocidade e altitude. Nesses casos, os procedimentos no devero ser
interrompidos, tendo em vista que os mesmos so gravados a bordo, salvo quando
por razes de segurana, condies de trfego areo imprevistas ou, ainda, por
deciso do Piloto Inspetor.
8.2.6 Quando se tratar de inspeo de ILS, o controlador de trfego areo dever ter
em mente que, entre a antena do LOC e/ou GP e a aeronave de inspeo em voo,
no poder haver nenhuma outra aeronave durante os procedimentos para
verificao de estrutura (PADRO N 3).
8.3 PADRES PARA OS DIVERSOS PROCEDIMENTOS
8.3.1 PADRO N 1
PROJEO VERTICAL PROJEO HORIZONTAL
AUXLIO
8.3.1.1 DESCRIO: rbita nivelada mantendo constante a distncia (raio) do

auxlio. A altura dever ser constante, porm o relevo da
rea sobrevoada poder exigir uma variao que ser
informada pelo piloto.
8.3.1.2 UTILIZAO: a) rbita de VOR/DVOR/DME

b) rbita de VHF-COM/UHF-COM
c) rbita de DF (Recalada)
d) Cobertura Horizontal de RADAR
8.3.2 PADRO N 2
PROJEO VERTICAL
NIVELADO
PISTA
PROJEO HORIZONTAL
02
PISTA
8.3.2.1 DESCRIO: Passagens niveladas aproximando-se ou afastando-se

(normalmente de uma pista) a partir de um ponto
previamente reportado. Eventualmente essa trajetria poder
vir a ser desalinhada com o prolongamento do eixo da pista.
8.3.2.2 UTILIZAO: a) Ajustes de sinais de VOR/DVOR (Radial de Referncia)

b) Radial de Rota
c) Teste de Monitor de VOR/DVOR
d) Faseamento de LOC
e) ngulo e Largura da Rampa de GP
f) Monitor de Potncia de RF de GP
g) Tilt de GP
h) ngulo e Largura de VASIS/PAPI
i) Cobertura Vertical de RADAR
j) Largura de Marcadores de 75 MHz
8.3.3 PADRO
N 3
PROJEO VERTICAL
OM
IM
PISTA
PROJEO HORIZONTAL
OM IM
12
PISTA
8.3.3.1 DESCRIO: Aproximaes para a pista com arremetida logo aps o

Marcador Externo ou sobre a cabeceira. Eventualmente
essa trajetria poder vir a ser desalinhada com o
prolongamento do eixo da pista.
8.3.3.2 UTILIZAO: a) Radial de Aproximao de VOR/DVOR

b) Modulao e Balanceamento de LOC e GP
c) Faseamento de GP
d) Clearance de GP
e) Estrutura de Curso de LOC e GP
f) Largura de Marcadores de 75 MHz
g) ngulo e Largura de PAPI/VASIS
h) Clearance de PAPI/VASIS
i) Alinhamento de Curso e Rampa de PAR
8.3.4 PADRO N 4
PROJEO VERTICAL
8.3.4.1 DESCRIO:
Passagens niveladas transversais
ao eixo de aproximao sobre o
OM.
A verificao ocorrer at 45
OM do prolongamento do eixo da
pista (vide projeo horizontal)
8.3.4.2 UTILIZAO:
a) Largura de Curso de LOC
b) Clearance de LOC
c) Monitor de Potncia de RF de
LOC
d) Estrutura Transversa
e) Cobertura Angular de VASIS
/PAPI e PAR
PROJEO HORIZONTAL
OM
2 NM
CAPTULO 9
INSPEO EM VOO APS ACIDENTE
SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.
9.1 INTRODUO.................................................................................................. 64
9.2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO............................................. 64
9.2.1 RESPONSABILIDADE.................................................................................. 64
9.2.2 COLETA DE DADOS NO LOCAL DO ACIDENTE ................................... 64
9.2.3 ITENS DE PLANEJAMENTO ....................................................................... 65
9.2.4 BRIFIM COM AS EQUIPES ......................................................................... 65
9.2.4.1 EQUIPE DE MANUTENO .................................................................... 65
9.2.4.2 EQUIPE DE OPERAO (RGO ATS) ................................................ 66
9.2.4.3 EQUIPE DE INSPEO EM VOO ............................................................ 66
9.2.5 REQUISITOS PARA A UTILIZAO DE SISTEMA DE
POSICIONAMENTO DE AERONAVE (SPA) ............................................. 66
9.3 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO ............................................... 66
9.4 LISTA DE VERIFICAO .............................................................................. 67
9.5 PROCEDIMENTOS DETALHADOS .............................................................. 67
9.6 ANLISE ........................................................................................................... 67
9.7 TOLERNCIAS ................................................................................................ 67
9.8 STATUS ......................................................................................................... 68
9.9 GRAVAES E RELATRIOS ...................................................................... 68
9.10 PROCEDIMENTOS APS A INSPEO EM VOO .................................... 68

CAPTULO 9
INSPEO EM VOO APS ACIDENTE
9.1 INTRODUO
A inspeo em voo aps acidente aeronutico destina-se a verificar se

a performance de sistema/auxlio(s) navegao area e/ou a execuo de
procedimento(s) de navegao area contribuiu(ram) para a ocorrncia do
acidente, cabendo ao GEIV analisar a necessidade de inspeo deste
sistema/auxlio(s) ou procedimento(s) de navegao area envolvido(s).
Essa inspeo em voo se restringir ao(s) sistema/auxlio(s)

navegao area e/ou procedimento(s) de navegao area utilizado(s) pela(s)
aeronave(s) envolvida(s).
A sua prioridade a segunda mais alta dentre todos os tipos de

inspeo em voo, devendo ser considerado de carter URGENTE para todas as
providncias correlatas, tais como: a avaliao da necessidade da misso, o
acionamento da misso e o incio do deslocamento.
Como todas as tarefas relativas segurana de voo, esse tipo de

inspeo em voo tambm dever fazer parte do relatrio do rgo Central de
Investigao de Acidente Aeronutico, visto que poder contribuir para a
preveno de novos acidentes.
9.2.1 RESPONSABILIDADE
O PI escalado para a misso ser o responsvel pela elaborao do

planejamento, tendo como referncia os dados bsicos do(s) sistema/auxlio(s)
navegao area e as informaes contidas na notificao do acidente, alm de
outros dados considerados pertinentes.
Quando for possvel, sem comprometer a urgncia no cumprimento da

misso, o GEIV poder auxili-lo nessa tarefa.
9.2.2 COLETA DE DADOS NO LOCAL DO ACIDENTE
Um acidente normalmente resultante de um somatrio de falhas

isoladas, que na maioria das vezes passam despercebidas.
A capacidade de perceber alguma mudana no conjunto de fatores

materiais, humanos ou operacionais pode auxiliar na determinao dos parmetros
a serem verificados na inspeo em voo.
Devero ser obtidos, e/ou confirmados, pelo PI os seguintes dados,

com os mantenedores e/ou operadores:
a) A configurao do(s) sistema/auxlio(s) navegao area em

operao na hora do acidente (transmissor, receptor, canal, console,
fonte de energia, intensidade de brilho etc.);
b) Algum funcionamento irregular do(s) sistema/auxlio(s)
navegao area, observado pelos mantenedores/operadores de
servio, ou reclamao por parte dos usurios;
c) O(s) procedimento(s) de navegao area utilizado(s) pela(s)
aeronave(s) acidentada(s); e
d) Qualquer outra informao que possa auxiliar no planejamento da
inspeo em voo.
9.2.3 ITENS DE PLANEJAMENTO
Dever constar do planejamento a verificao dos seguintes itens:

a) Os previstos para uma Inspeo em Voo Peridica;
b) O(s) procedimento(s) utilizado(s) pela(s) aeronave(s) acidentada(s);
e
c) Outros itens cuja necessidade tenha sido constatada devido
situao peculiar do acidente.
NOTA 1: Somente dever ser inspecionada a configurao do auxlio navegao
area que estava no ar por ocasio do acidente, a menos que surjam
indcios de troca de configurao.
NOTA 2: Sugere-se consultar a ICA 63-7 Instruo sobre Atribuies dos rgos
do Sistema de Controle do Espao Areo Aps a Ocorrncia de Acidente
Aeronutico ou Incidente Aeronutico Grave, do DECEA.
9.2.4 BRIFIM COM AS EQUIPES
Dever ser realizado um brifim geral com as equipes envolvidas, de

modo que sejam esclarecidas, coletivamente, as dvidas particulares.
9.2.4.1 EQUIPE DE MANUTENO
Essa equipe dever ser orientada para a inspeo em voo, de acordo

com os itens abaixo:
a) Certificar-se de que a configurao do(s) sistema/auxlio(s)
navegao area esteja(m) exatamente como se encontrava(m) na
hora do acidente;
b) No efetuar nenhum ajuste ou correo no(s) sistema/auxlio(s)
navegao area, mesmo que encontre algum parmetro com
indicao anormal, a no ser a pedido do PI; e
c) Informar ao PI qualquer parmetro com indicao anormal no
sistema/auxlio navegao area durante a inspeo em voo.
9.2.4.2 EQUIPE DE OPERAO (RGO ATS)
Essa equipe dever ser orientada para a inspeo em voo, de acordo

com os itens abaixo:
a) Evitar que outras aeronaves interfiram nos procedimentos da
aeronave de inspeo em voo, provendo procedimentos alternativos
para aquelas, inclusive de comunicaes, se possvel; e
b) Emitir, durante a execuo do(s) procedimento(s) de navegao
area, as mesmas instrues fornecidas (s) aeronave(s)
acidentada(s).
NOTA: Sempre que possvel, para melhor verificao do(s) procedimento(s)
executado(s) pela(s) aeronave(s) envolvida(s), ser solicitada a
participao da mesma equipe que estava em operao na hora do acidente.
9.2.4.3 EQUIPE DE INSPEO EM VOO
Preparar-se para a inspeo em voo de acordo com o item 6.3.2.
9.2.5 REQUISITOS PARA A UTILIZAO DE SISTEMA DE

POSICIONAMENTO DE AERONAVE (SPA)
a) Dever ser empregado SPA em todos os procedimentos que
requeiram a sua utilizao; e
b) Sempre que houver disponibilidade, dever ser utilizado SPA de
maior preciso nas inspees em voo de ILS, contudo, essa
exigncia no deve comprometer a realizao da misso.
9.3 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO

a) No devero ser solicitados ajustes ou correes no sistema/auxlio
navegao area at que seja concluda a Inspeo em Voo Aps
Acidente;
b) Quando algum parmetro monitorado for encontrado fora de
tolerncia, aps ser completada a inspeo em voo, inclusive do(s)
procedimento(s) de navegao area, o respectivo monitor dever
ser inspecionado;
c) Nos acidentes que envolvam coliso com o terreno ou com
edificaes, ou ainda se houver suspeita de que alguma obstruo
tenha contribudo para o acidente, dever ser feita, se possvel, uma
avaliao em voo sobre a existncia de clearance;
d) Em princpio, o(s) procedimento(s) de navegao area utilizado(s)
pela(s) aeronave(s) acidentada(s) dever(o) ser reavaliado(s)
quanto ao apoio dado pelo(s) auxlio(s), cobertura das
comunicaes, clearance de obstculos e, se for o caso,

identificao de novos obstculos. Quando pertinentes, devero ser
reavaliados os outros aspectos previstos para a avaliao de
procedimentos;
e) As comunicaes, durante a inspeo em voo, devero se restringir
ao necessrio para o desenvolvimento da inspeo em voo, no
devendo ser comentados os resultados obtidos;
f) A frequncia e o transceptor utilizados para as comunicaes entre
a(s) aeronave(s) acidentada(s) e o rgo de Controle devero ser
verificados no(s) rumo(s) e altitude(s) prevista(s) entre a posio
estimada do ltimo contato e o local do acidente; e
g) Paralelamente aos procedimentos previstos neste Captulo, outros
podero ser solicitados, visando complementar o quadro geral.
NOTA: Quando se fizer necessria a realizao de um padro no usual na
inspeo em voo, o PI dever planej-lo a partir dos padres previstos e
sem comprometer a segurana de voo.
9.4 LISTA DE VERIFICAO
De acordo com os itens do planejamento elaborado, na sequncia mais

conveniente.
9.5 PROCEDIMENTOS DETALHADOS
De acordo com o previsto nos demais Captulos deste Manual, para

cada tipo de sistema/auxlio navegao area ou procedimento de navegao
area.
9.6 ANLISE
Todos os comentrios relativos aos resultados da inspeo em voo,

bem como outros pertinentes proteo ao voo, devero ficar restritos s pessoas
diretamente envolvidas com o processo.
A anlise final da inspeo em voo dever ser realizada por OSIV que
no tenha participado da Inspeo em Voo Aps Acidente e nem da ltima
Inspeo em Voo do referido auxlio.
9.7 TOLERNCIAS
Devero ser observadas as tolerncias previstas para a Inspeo em

Voo Peridica do(s) respectivo(s) sistema/auxlio(s) navegao area e para a
avaliao do(s) procedimento(s) de navegao area.
9.8 STATUS
Esse campo do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo Aps

Acidente NO ser preenchido. Todas as informaes devero ser includas como
observaes do referido relatrio.
9.9 GRAVAES E RELATRIOS
O Relatrio Imediato de Inspeo em Voo Aps Acidente NO ser

entregue ao mantenedor, tendo em vista ser um documento de carter
RESERVADO (ver a Seo II do Captulo 7 e a ICA 63-7 Atribuies dos rgos
do SISCEAB Aps a Ocorrncia de Acidente ou Incidente Aeronutico Grave, do
DECEA).
9.10 PROCEDIMENTOS APS A INSPEO EM VOO
Caso sejam encontrados parmetros fora de tolerncia, aps o trmino

das verificaes constantes do planejamento e com a certeza de que todos os
parmetros necessrios anlise foram verificados, sero realizados os ajustes
necessrios ao correto funcionamento do(s) sistema/auxlio(s) navegao area e
avaliao das possveis modificaes no(s) procedimento(s) de navegao area.
CAPTULO 10
PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA

SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.

Seo I GENERALIDADES
10.1 INTRODUO................................................................................................ 71
10.2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO........................................... 71
10.2.1 GERAL .......................................................................................................... 71
10.2.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO/OPERAO (RGO ATS) ............ 72
10.3 RELATRIOS E NOTAM .............................................................................. 73
SEO II PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO
10.4 AES PRELIMINARES ............................................................................... 73
10.4.1 COMUNICAES AR/TERRA .................................................................. 73
10.4.2 VERIFICAO DE OBSTCULOS DE CONTROLE.............................. 73
10.4.2.1 IDENTIFICAO DE NOVOS OBSTCULOS..................................... 73
10.4.2.2 DETERMINAO DE ALTITUDE DE OBSTCULOS ....................... 74
10.4.3 AVALIAES NOTURNAS....................................................................... 75
10.5 LISTA DE VERIFICAO ............................................................................ 75
10.6 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ............................................................ 76
10.6.1 PROCEDIMENTOS DE SADA POR INSTRUMENTOS (SID) ............... 76
10.6.1.1 PROCEDIMENTOS DE SADA RNAV (GNSS) .................................... 79
10.6.1.1.1 VERIFICAES .................................................................................... 79
10.6.1.1.2 DETERMINAO DO ALINHAMENTO DE SADA ........................ 79
10.6.2 SEGMENTOS DE ROTA / TERMINAL (ROTAS / STAR)....................... 79
10.6.3 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAO POR INSTRUMENTOS
(IAC) ............................................................................................................ 80
10.6.3.1 AVALIAO DE TODO PROCEDIMENTO DE APROXIMAO
POR INSTRUMENTOS ............................................................................ 80
10.6.3.2 OBSERVAES GERAIS........................................................................ 86
10.6.3.3 SEGMENTOS ............................................................................................ 87
10.6.3.3.1 SEGMENTO DE APROXIMAO FINAL ......................................... 87
10.6.3.3.2 SEGMENTO DE APROXIMAO PERDIDA.................................... 88
10.6.3.3.2.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS ................................................... 89
10.6.3.4 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAO RNAV (GNSS) ................... 89
10.6.3.4.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS RNAV (GNSS) ........................ 92
10.6.3.5 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAO RNAV (GNSS / ILS) .......... 93
10.6.3.5.1 GENERALIDADES................................................................................ 93
10.6.3.5.2 PROCEDIMENTOS APROVADOS RNAV (GNSS / ILS) ............... 93
10.6.3.6 PROCEDIMENTOS COM GUIA VERTICAL BAROALTIMTRICA
(APV/BARO-VNAV) ............................................................................... 93
10.6.3.6.1 GENERALIDADES................................................................................ 93
10.6.3.6.2 PROCEDIMENTOS APROVADOS APV/BARO-VNAV ................ 94

10.6.4 PROCEDIMENTOS DE ESPERA E FIXOS .............................................. 98
10.7 PROCEDIMENTOS UTILIZANDO HEAD UP DISPLAY (HUD) .......... 98
10.8 TOLERNCIAS .............................................................................................. 98
10.9 ANLISE ...................................................................................................... 101
CAPTULO 10
PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA
Seo I
GENERALIDADES
10.1 INTRODUO
Os procedimentos de navegao area para operao de aeronaves

abrangem todo e qualquer traado, planejado para uso de aeronaves sob as regras
de voo visual (VFR) ou instrumentos (IFR). Esses procedimentos incluem as
aerovias (AWY), rotas fora de aerovia (REA, REAST etc.), procedimentos de
chegada (STAR), de aproximao (IAC), de espera, de sada (SID) e qualquer outro
procedimento elaborado pela Organizao Regional ou pelo DECEA.
Os procedimentos descritos neste Captulo estabelecem os critrios de

inspeo em voo a serem aplicados apenas em procedimentos por instrumento
(IFR). As referncias aqui contidas tm a finalidade de estabelecer critrios para o
voo de avaliao de procedimentos de navegao area para operao de aeronaves
e complementar, quando couber, as instrues ou critrios para inspeo em voo de
auxlios contidos em outras partes deste Manual.
Os equipamentos de navegao a bordo das aeronaves e a preciso de

navegao requerida para cada procedimento sero determinados pela autoridade
competente nas publicaes vigentes.
Quando forem elaborados novos procedimentos, eles sero

inspecionados em voo antes de sua publicao. No caso de procedimentos
existentes, quando houver modificaes, eles sero encaminhados ao GEIV para
conferncia das correes inseridas e verificao da necessidade de nova inspeo
em voo.
10.2.1 GERAL
10.2.1.1 O objetivo da avaliao dos procedimentos de navegao area para
operao de aeronaves verificar aspectos relativos segurana e navegabilidade
das operaes areas. Os seguintes itens esto includos nesta avaliao e devem
ser verificados:
a) Manobras da aeronave compatveis com prticas operacionais
seguras para a categoria de aeronave que se prope a executar o
procedimento;
b) Trabalho de cabine aceitvel;
c) Cartas de navegao representando adequadamente o procedimento
e que sejam facilmente interpretadas;

d) Marcaes de pista, luzes e comunicaes adequadas;
e) O sistema utilizado (baseado no solo, espao ou hbrido) que apoia
o procedimento; e
f) Identificao em voo ou por meio de observao no solo dos
obstculos de controle, alm da verificao da existncia de outros
mais elevados que aqueles considerados no estabelecimento das
altitudes mnimas de cada segmento do procedimento avaliado, com
o objetivo de verificar se as margens de separao de obstculos
aplicadas atendem ao previsto, conforme os itens seguintes deste
Manual.
10.2.1.2 Aps avaliao por parte do Piloto Inspetor, caso um auxlio restrito ainda
possa apoiar um procedimento de navegao area, as restries devero ser
registradas no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo, o qual dever ser entregue
ao rgo responsvel para avaliao por um oficial especialista em controle de
trfego areo.
10.2.1.3 Um segmento de arco DME pode ser utilizado quando existirem reas de
informao de radial no utilizvel, desde que o DME, a radial onde o arco
inicia, a radial orientadora, a radial de aproximao final ou qualquer outra radial
utilizada no procedimento atendam s tolerncias requeridas.
10.2.1.4 A inspeo em voo de um procedimento de navegao area para operao

de aeronaves e a verificao dos seus dados e obstculos podem ser efetuadas
durante a inspeo em voo do sistema que apoia o procedimento, se prevalecerem
condies meteorolgicas visuais (VMC) em toda a extenso de cada segmento do
procedimento a ser avaliado.
10.2.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO/OPERAO (RGO ATS)
10.2.2.1 Durante o brifim para a inspeo em voo, o oficial especialista em controle

de trfego areo colocar o PI a par de todos os dados contidos no procedimento, a
fim de que a inspeo em voo atinja os objetivos propostos.
10.2.2.2 Os dados do procedimento devero incluir, no mnimo, o seguinte:

a) Cartas com detalhes suficientes para navegar com segurana e
identificar terreno proeminente e obstculos;
b) Identificao das obstrues de controle (terreno e obstculos), nas
reas primria ou secundria, para cada segmento do procedimento.
c) Altitudes mnimas, mximas, obrigatrias ou de procedimento,
quando aplicveis, determinadas para cada segmento do
procedimento;
d) Descrio narrativa do procedimento, quando aplicvel;
e) Vistas em planta e de perfil das cartas de aproximao por

instrumentos (IAC);
f) Dados de cada fixo, interseo e padro de espera;
g) Comunicaes apropriadas para cada segmento do procedimento; e
h) Descrio das marcaes do aeroporto e qualquer procedimento
operacional especfico do local (ex.: reduo de rudo, modelos no
padronizados de trfego, ativao de luzes).
10.3 RELATRIOS E NOTAM
No Relatrio de Inspeo em Voo devero constar todas as

observaes do PI referentes inspeo em voo.
Seo II
PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO
10.4 AES PRELIMINARES
10.4.1 COMUNICAES AR/TERRA
Verificar se as comunicaes ar/terra com o rgo de controle so

satisfatrias durante todo o perfil do procedimento.
Nos segmentos de aerovias, sistemas de comunicaes terra/ar e os

pontos onde se dever manter contato com o Centro de Controle de rea sero
identificados antes da inspeo em voo, de maneira que a avaliao das
comunicaes possa ser determinada durante o procedimento de inspeo em voo.
10.4.2 VERIFICAO DE OBSTCULOS DE CONTROLE
A avaliao de obstculos deve ser efetuada em voo ou, quando

vivel, por meio de observaes a partir do solo.
10.4.2.1 IDENTIFICAO DE NOVOS OBSTCULOS
Sempre que possvel, a equipe de inspeo em voo dever levantar

informaes precisas a respeito da localizao, descrio e altitude de novos
obstculos.
Quando for descoberto um obstculo no identificado, que possa se

tornar uma obstruo de controle do segmento, a homologao do procedimento
ser suspensa at que o oficial especialista em controle de trfego areo possa
analisar o impacto desse(s) obstculo(s) no procedimento como um todo. A
localizao do obstculo dever ser reportada, preferencialmente, em
latitude/longitude obtida de um equipamento receptor da aeronave de inspeo em
voo (ex.: GPS) ou radial/curso e distncia de um auxlio conhecido.
10.4.2.2 DETERMINAO DE ALTITUDE DE OBSTCULOS

a) Quando for descoberto um novo obstculo de controle, o PI dever
certificar-se, por meio do mtodo mais rpido e seguro disponvel,
da localizao e altitude dessa obstruo e encaminhar a
informao ao oficial especialista em controle de trfego areo
envolvido com o procedimento;
NOTA: A princpio, no sero utilizadas altitudes de obstculos
medidas em voo, a menos que a altitude real da obstruo no
possa ser determinada por outros meios. Se for necessria a
determinao de altitude em voo, devero ser utilizados
ajustes de altmetro confiveis e referncias de altitude
conhecidas para que sejam obtidos resultados com a maior
preciso possvel.
b) Para se determinar a altitude de um obstculo em voo, o PI dever
inserir o ajuste QNH nos altmetros da aeronave e, voando no
travs do topo do obstculo, anotar a leitura obtida do altmetro.
Outro mtodo o de escolher um obstculo nas vizinhanas que
tenha elevao conhecida ou publicada, voar no travs do ponto
mais alto desse obstculo, ajustando o altmetro do copiloto para ler
a mesma altitude MSL publicada. Sem reajustar o altmetro, voar
no travs do obstculo cuja altura desconhecida e anotar a leitura
do altmetro do 2P;
c) Dever constar do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo o
mtodo utilizado para a determinao de altitude;
d) Os obstculos de controle em cada segmento de aproximao
devero ser confirmados visualmente por observao area ou no
solo. Se o PI estiver impossibilitado de confirmar se o obstculo de
controle declarado o obstculo mais alto dentro do segmento,
relacionar a localizao, o tipo e a elevao aproximada dos
obstculos para a considerao do oficial especialista em controle
de trfego areo; e
e) Somente dever ser feita uma avaliao de obstculos em condies
VMC. Durante as Inspees em Voo Peridicas no necessrio
identificar visualmente o obstculo de controle, porm dever ser
verificada a integridade do plano requerido de separao de
obstculos para o segmento de aproximao final e de aproximao
perdida.
10.4.3 AVALIAES NOTURNAS
Os procedimentos de sada por instrumentos (SID) e os procedimentos

de aproximao por instrumentos (IAC) devero ser avaliados em voo, durante o
perodo noturno, nos seguintes casos:
a) Durante a homologao, nos casos de no existir(em) outro(s)
procedimento(s) IFR publicado(s) para a mesma cabeceira; e
b) Nos casos em que ocorrerem reportes de usurios ou indcios
quanto falta de segurana ou dificuldade de identificao da pista,
no perodo noturno, ou, em qualquer caso, quando julgado
necessrio pela equipe de inspeo em voo.
REF. INSPEO
PROCEDIMENTO/TIPO DE VERIFICAO
MANINV HOM PER
Comunicaes AR/Terra 10.4.1 X 1
Verificao dos Obstculos de Controle 10.4.2 X 3
Verificao Noturna 10.4.3 4 4
Procedimento de Sada por Instrumentos (SID) 10.6.1 X 8
Segmentos de Rota/Terminal (Rotas/STAR) 10.6.2 X 2
Procedimento de Aproximao por Instrumentos (IAC) 10.6.3 X 1
Segmento de Aproximao Final 10.6.3.3.1 X 1
Segmento de Aproximao Perdida 10.6.3.3.2 X 1
Procedimentos de Aproximao RNAV (GNSS) 10.6.3.4 X 5
Preciso de Waypoints 10.6.3.4a X 1
Preciso de Rumos 10.6.3.4b X 1
Preciso de Distncia 10.6.3.4c X 1
Verificaes Anteriores Decolagem 10.6.3.4d X 1
Cobertura dos Auxlios 10.6.3.4e X 1
Previso da Funo RAIM 10.6.3.4f X 1
Indcios de Interferncia 10.6.3.4g X 1
Procedimentos Aprovados 10.6.3.4.1 X 1
Procedimentos de Aproximao RNAV (GNSS/ILS) 10.6.3.5 6
Procedimentos de Aproximao com Guia Vertical
10.6.3.6 7
Baroaltimtrica (APV/BARO-VNAV)
Procedimento de Espera e Fixos 10.6.4 X 2
NOTA 1: Anualmente, para auxlio com periodicidade de at 12 (doze) meses.

Alm desse perodo, de acordo com a periodicidade do auxlio.
NOTA 2: Quando solicitado pela Organizao Regional ou devido reclamao de

usurio.
NOTA 3: Dever ser verificada durante a execuo do procedimento ou por meio
de Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo I.
NOTA 4: Quando necessrio.
NOTA 5: Periodicidade de Procedimentos de Aproximao: dezoito meses.
NOTA 6: Observar o item 10.6.3.5.2, letra d.
NOTA 7: Observar o item 10.6.3.6.2, letra g.
NOTA 8: Nas inspees peridicas de SID RNAV e SID balizadas por auxlios
convencionais, ser necessria apenas a avaliao da clearance de
obstculos, com periodicidade de 36 meses.
Os requisitos contidos nesta Seo so concernentes aos aspectos

operacionais de avaliao dos procedimentos de navegao area para operao de
aeronaves. Os requisitos de avaliao tcnica de um determinado auxlio so
aqueles detalhados nos respectivos Captulos deste Manual.
Os sinais provenientes dos diferentes sistemas utilizados como base

para um procedimento de navegao area para operao de aeronaves devero ser
avaliados at as distncias suficientes que englobem todas as fases dos
procedimentos inspecionados.
Nas Inspees em Voo Peridicas dos procedimentos, seu traado

deve ser voado de forma completa. Nos procedimentos de aproximao por
instrumentos, verificar tambm os obstculos de controle nos segmentos inicial,
intermedirio, final e aproximao perdida at o incio do segmento da fase final.
Nas SID, verificar a clearance at que os obstculos de controle dentro da rea do
procedimento sejam superados.
NOTA: Quando houver reclamao de usurio de qualquer procedimento de
navegao area para operao de aeronaves, este dever ser avaliado em
todo o seu traado.
10.6.1 PROCEDIMENTOS DE SADA POR INSTRUMENTOS (SID)
Os procedimentos abordados neste pargrafo aplicam-se aos aspectos

que devem ser observados na inspeo em voo de um procedimento de sada por
instrumentos (SID).
a) Conceitos Gerais
(1) Incio do Procedimento de Sada
O procedimento de sada tem o seu incio no ponto denominado DER
(final da rea declarada disponvel para a decolagem), isto , na cabeceira oposta

de decolagem ou no extremo da rea livre de obstculos (clearway), se existente.
Considerando que o ponto de decolagem pode variar e de forma a
proteger as possveis curvas antes do DER, a rea de proteo comea em um ponto
localizado a 600 m da cabeceira de decolagem. Esse fato baseado na suposio de
que a altura mnima de curva de 400 ft acima da elevao do DER dever ser
atingida a 600 m da cabeceira utilizada para decolagem.
(2) Trmino do Procedimento de Sada
O procedimento de sada termina no ponto em que a aeronave atinge a
altitude mnima autorizada para a fase seguinte do voo (ex.: rota, espera ou
aproximao). O gradiente mnimo de subida obtido mediante a aplicao de uma
separao mnima de obstculos de 0,8% sobre o gradiente da superfcie de
identificao de obstculos (OIS).
(3) Superfcie de Identificao de Obstculos (OIS)
(a) Conjunto de superfcies oblquas correspondentes aos
procedimentos de sada, determinados em torno de um aerdromo
e cujo gradiente equivale a, no mnimo, 2,5%. Os obstculos que
penetram na OIS devem ser evitados, utilizando-se uma trajetria
de voo especfica ou um gradiente superior a 2,5%, at que se
proporcione uma margem vertical mnima de separao; e
(b) A superfcie de identificao de obstculos dever ser verificada
sempre que houver suspeita de interferncia por novos obstculos,
de modo a assegurar a margem mnima de separao e proteger a
integridade dos procedimentos.
(4) Razo de Subida da Aeronave de Inspeo em Voo

(Gradiente) e Margem Vertical Mnima de Separao de
Obstculos (MOC)
(a) Quando nenhum obstculo penetrar na OIS de gradiente mnimo
de 2,5%, supe-se que uma razo de subida de 3,3%
proporcionar uma margem vertical mnima de separao de
obstculos sobre a OIS. A MOC, igual a zero no DER, aumenta na
razo de 0,8% no sentido do voo;
(b) Se um obstculo penetrar a OIS e no puder ser evitado por uma
determinada trajetria de sada, a razo mnima de subida dever
ser aumentada, a fim de proporcionar a MOC necessria sobre tal
obstculo at uma altitude a partir da qual a razo mnima de
subida de 3,3% possa ser mantida;
(c) Quando houver informao DME na sada, parmetros adicionais
sobre a altitude/distncia podero ser publicados, a fim de
possibilitar uma verificao da razo de subida especificada; e
(d) Para a avaliao de clearance de uma SID, a razo de subida da
aeronave de inspeo em voo ser calculada a partir da elevao

de 16 ft acima do DER, onde se inicia a OIS.
(5) Gradiente de Inspeo em Voo

Na avaliao de uma SID, deve ser utilizado o gradiente de inspeo
em voo que corresponde a 0,8% abaixo do gradiente mnimo de subida publicado
na sada por instrumentos (SID).
Ex.: Gradiente mnimo : 3,3%
Gradiente de inspeo em voo : 2,5%
Velocidade do avio escolhida : 160 kt
Razo de subida: 160 x 2,5% = 400 ft/min
b) Procedimento Aprovado
A inspeo em voo de uma SID deve ser realizada conforme os itens a
seguir: (1) performance do procedimento e (2) obstculos de controle; e efetuar os
itens (3), (4) e (5), no que couber.
(1) Performance do Procedimento

Nesta fase, deve-se executar o procedimento, verificando-se sua
performance e aspectos, como: facilidade de execuo, racionalidade no traado,
trabalho de nacele, interpretao da carta, tipo de trajetria de sada (direta ou em
curva) e comunicaes.
O melhor mtodo para se efetuar essas observaes a perfeita
execuo do procedimento, respeitando-se as altitudes de incio de curvas,
restries de altitudes, razes de subida, rumos, velocidades etc.
Para a inspeo em voo das radiais de sada ou QDR, deve-se voar at
o fixo constante no procedimento e que baliza a aerovia ou at o nvel mnimo IFR
dessa mesma aerovia, o que ocorrer por ltimo.
Efetuado o procedimento com resultado satisfatrio, passa-se
segunda fase, para a verificao de obstculos de controle.
(2) Clearance de Obstculos de Controle

Nesta fase, por meio de um padro de voo especfico, verificam-se os
obstculos de controle, devendo ser observadas as margens de separao verticais
de obstculos previstas para cada segmento do procedimento, de acordo com os
gradientes publicados.
(3) Sada Direta

aquela em que a trajetria de sada inicial no difere do eixo da pista
em mais de 15. Nesse tipo de sada, a verificao dos obstculos de controle
basicamente o procedimento mais importante a ser efetuado, devendo comear a 16
ft sobre o DER e manter o gradiente de inspeo em voo para esse segmento.
Essa razo dever ser mantida at o trmino do procedimento de sada
(item 10.6.1, a, (2)). Qualquer mudana (at 15) na trajetria s poder ser
efetuada aps atingidos os 400 ft de altura sobre o DER.
(4) Sada em Curva

a sada cuja trajetria difere do eixo da pista em mais de 15. Neste
tipo de sada, alm da clearance de obstculos, a facilidade de execuo das
manobras no procedimento outro ponto importante na verificao.
Considerando que a sada em curva, deve-se observar, para efeitos
de inspeo em voo, que esta sempre ter incio a 400 ft de altura sobre o DER,
devendo tal situao ocorrer, no mnimo, a 600 m da cabeceira de decolagem ou
quando o gradiente de inspeo em voo atingir 400 ft depois do DER.
O PI deve ficar atento, pois a execuo de curvas em procedimento de
sada, normalmente, provoca uma srie de consideraes.
Especial ateno deve ser dada adequabilidade do ponto de incio de
curva, ao desconforto visual durante sua execuo e s condies de interceptao
do prximo segmento a ser voado.
(5) Cobertura dos Auxlios

Alm dos itens particulares aos procedimentos abordados at aqui, as
coberturas dos auxlios devem ser verificadas quanto aos seguintes aspectos:
(a) Se os auxlios balizadores fornecem cobertura adequada nas
altitudes mnimas; e
(b) Se as indicaes de distncia, radiais, curso, QDR etc. so
compatveis com as informaes das cartas.
10.6.1.1 PROCEDIMENTOS DE SADA RNAV (GNSS)
10.6.1.1.1 VERIFICAES
Alm dos conceitos gerais (item 10.6.1,a), efetuar a verificao de

SID RNAV conforme previsto para procedimentos de aproximao (item
10.6.3.4,a at g).
10.6.1.1.2 DETERMINAO DO ALINHAMENTO DE SADA

a) O alinhamento da trajetria de sada inicial deve ser determinado
pela posio do primeiro waypoint localizado depois do DER; e
b) Para uma sada em curva, essas podem ser especificadas por um
fly-by waypoint, por um fly-over waypoint ou por um ponto
definido por altitude.
10.6.2 SEGMENTOS DE ROTA/TERMINAL (ROTAS/STAR)
A inspeo em voo, quando da implantao de uma aerovia ou rota de

chegada em terminal (STAR), tem por objetivo:
a) avaliar a interferncia da topografia no segmento que contm o
obstculo de controle, com a aeronave voando na altitude mnima
de liberao de obstculos (verificao da MOCA) fornecida pelo
oficial especialista em controle de trfego areo;

b) avaliar a altitude mnima de recepo (MRA) dos auxlios, no nvel
mnimo de voo (FL) previsto para os requisitos operacionais, em
todos os segmentos da rota considerada. Caso no exista sinal
suficiente, verificaes adicionais devero ser efetuadas em
altitudes crescentes (sugesto: de 500 em 500 ft), para ser
determinada a altitude (MRA) na qual o auxlio poder ser
utilizado;
c) verificar a preciso e o posicionamento dos fixos em relao s
marcaes dos auxlios-rdio; e
d) avaliar a qualidade e a disponibilidade das comunicaes terra/ar
em toda a rota considerada e na altitude mnima em rota (MEA).
NOTA 1: A MEA no poder ser inferior MOCA.
NOTA 2: As aerovias devero ser apoiadas por auxlios-rdio, de
forma a prover, sempre que possvel, cobertura total. No
caso de impossibilidade, permitido um intervalo sem
recepo, cujo valor mximo ser funo das condies
locais.
Nas Inspees em Voo de Homologao, a clearance de obstculos

para cada segmento (de aerovia ou rota terminal) ser confirmada, sempre que
necessrio, mediante observaes visuais. Por solicitao do oficial especialista em
controle de trfego areo, padres adicionais de voo podem ser exigidos para
investigar outros obstculos questionveis que possam influenciar a MOCA
prescrita.
10.6.3 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAO POR INSTRUMENTOS (IAC)
10.6.3.1 AVALIAO DE TODO PROCEDIMENTO DE APROXIMAO

POR INSTRUMENTOS
Devido complexidade dos fatores a serem analisados, a avaliao de

um procedimento por instrumentos deve ser realizada em trs fases: a) Performance
do Procedimento; b) Obstculos de controle; e c) Anlise da Carta.
a) Primeira Fase Performance do Procedimento

Nesta fase, a maior preocupao deve ser com a performance do
procedimento. Mediante a execuo padro do procedimento, verifica-se sua
performance e aspectos, como: facilidade de execuo, racionalidade no traado
trabalho de nacele, alinhamento da aproximao final e comunicaes.
Esses aspectos devem ser observados em cada segmento em
particular, pois os requisitos so diferentes para cada um deles.
O melhor mtodo para se efetuar essas observaes a perfeita
execuo do procedimento, respeitando-se seus tempos, razes de descida, rumos
etc. muito importante a compensao do vento para o sucesso dessa verificao.

Deve-se lembrar de que, eventualmente, se efetuam os procedimentos com ventos
em sentido contrrio: de proa no segmento inicial e de cauda no segmento de
aproximao final, o que poder causar erros de avaliao, caso no haja
compensao.
Efetuado o procedimento com resultado satisfatrio, passa-se
segunda fase, para a verificao dos obstculos de controle.
b) Segunda Fase Obstculos de Controle

Nesta fase, por meio de um padro de voo especfico, verificam-se
os obstculos de controle, devendo ser observadas as margens de separao
verticais de obstculos previstas para cada segmento do procedimento, que so as
seguintes:
Margens de separao de obstculos

Segmento inicial : 1.000 ft
Segmento intermedirio : 500 ft
Segmento final : 300 ft (sem FAF) ou 250 ft (com
FAF)
Segmento de aproximao perdida: conforme o item
10.6.3.3.2.
O padro de voo ideal a ser executado percorrer o traado do

procedimento, mantendo as altitudes dos obstculos de controle de cada segmento.
Devido aos riscos decorrentes dessa situao, a soluo, ento, foi reduzir de certo
valor (menor que a MOC prevista) as altitudes mnimas para cada segmento, de
modo que se pudesse realizar a inspeo em voo sem comprometer a segurana,
conforme os dados abaixo:
Valores de reduo da MOC para a inspeo em voo

Segmento inicial : 800 ft
Segmento intermedirio : 300 ft
Segmento final : 100 ft
Segmento de aproximao perdida: conforme o item
10.6.3.3.2.
Exemplos da obteno da altitude a ser voada:

1 - Altitude mnima do segmento inicial : 5.000 ft
Reduo para inspeo em voo : 800 ft
Altitude a ser voada : 4.200 ft
2 - Altitude mnima do segmento final (MDA) : 2.000 ft
Reduo para inspeo em voo : 100 ft
Altitude a ser voada : 1.900 ft
Dever ser dada ateno especial na execuo desse mtodo, quando o

obstculo de controle do segmento final for maior que o do segmento intermedirio
e estiver situado muito prximo do FAF. Nesses casos, o voo pode se tornar
perigoso.
NOTA: Situaes como essas reforam a obrigatoriedade de
condies visuais para a verificao dos procedimentos de
aproximao por instrumentos.
O controle de obstculos dentro de cada segmento ser confirmado
visualmente. No poder haver obstculos interferindo no plano determinado pelo
padro de voo de cada segmento, dentro da rea prevista pelos gabaritos.
Para ILS/PAR, devido s superfcies limitadoras de obstculos no

segmento de aproximao final, o controle de obstculos deve ser feito por oficial
especialista em controle de trfego areo, por meio de dados cartogrficos
disponveis ou modelo de risco de coliso apropriado. Caso isso no tenha sido
feito, uma verificao dever ser efetuada antes do voo, mediante o uso de Sistema
de Posicionamento de Aeronave (SPA) de terra. Em ambos os casos, a confirmao
desses levantamentos ser obtida por meio de inspeo em voo.
Nesta fase, no h necessidade de rigidez absoluta na manuteno dos

rumos publicados no procedimento. O mais importante observar a clearance e
manter a segurana de voo na misso.
A velocidade a ser empregada ser funo das velocidades mximas

previstas para as categorias das aeronaves a que o procedimento se prope a
atender. Como isso nem sempre ser possvel, devido s limitaes das aeronaves
de inspeo em voo, foi elaborada uma tabela de velocidades correspondentes. As
categorias e respectivas velocidades so as constantes da Tabela 10-1.
VELOCIDADE
CATEGORIA DO PROCEDIMENTO
(Segmento Inicial)
A 110 kt
A e B 140 kt
A, B, e C 240 kt
A, B, C e D 250 kt
A, B, C, D e E 250 kt
Categorias de Aeronaves/Velocidades
Tabela 10-1
Essas velocidades referem-se s indicadas. Isso ocorre em virtude de

as compensaes em funo de altitude/presso serem feitas nos processos grficos
de confeco do procedimento.
Deve-se ressaltar que essas velocidades se referem ao segmento inicial

e tm especial importncia nos procedimentos com curva de reverso, j que,
nesses casos, o segmento inicial afasta-se do auxlio, tornando maior a rea a ser
observada.
Caso no conste limitao de velocidade no procedimento, a

velocidade mxima para a maior categoria dever ser mantida no segmento inicial.
A Tabela 10-2 apresenta uma correspondncia entre velocidade e tempo, que
possibilita percorrer no solo o espao necessrio a uma correta observao, desde
que o vento seja nulo, caso contrrio, efetuar a correo necessria a fim de que a
observao no seja prejudicada (ver a Tabela 10-3).
Veloc.
Tempo do Espao Ref. Velocidade Indicada/Tempo Decorrido
Procedi- Percor- Categoria
mento rido C
(Minutos) (NM) D/E 200 180 160 150 140 120
4 240 1.12 1.20 1.30 1.36 1.43 2.0
1 4.15 250 1.15 1.23 1.34 1.39 1.47 2.04
8 240 2.24 2.40 3.0 3.12 3.26 4.0
2 8.30 250 2.30 2.46 3.08 3.20 3.33 4.09
12 240 3.36 4.0 4.30 4.48 5.09 6.0
3 12.5 250 3.45 4.10 4.42 5 5.21 6.16
16 240 4.48 5.20 6.0 6.26 6.51 8.0
4 16.7 250 5.0 5.34 6.15 6.42 7.09 8.24
Tabela de Correspondncia Velocidade/Tempo

Tabela 10-2
NOTA: Na avaliao de clearance do procedimento de aproximao

IFR, deve-se considerar um componente de vento de cauda de
aproximadamente 60 kt.
Exemplo de utilizao:
DADOS TABELA
Categoria do Procedimento A, B e C Categoria C Vel 240 kt
Tempo no segmento inicial 2 min. Tempo de Ref. 2 min.
Velocidade a ser utilizada 160 kt Velocidade 160 kt

Tempo a ser voado = ? Tempo a ser voado = 3 min
(Considerar vento de cauda) (Vento de 60 kt em 2 min = 2 NM)

Como 240 kt = 4 NM/min
ento = 30 Seg
Tempo a ser voado = 3,5 min
Componente de Vento
5 kt 10 kt 15 kt 20 kt
4:00
Tempo no Afastamento (min)
3:30
3:00
2:30
2:00
1:30
1:00
0:30
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Correo de Tempo no Afastamento (seg)
Tabela de Correo Aproximada do Vento

(Velocidade Indicada da Aeronave: 140/160 kt)
Tabela 10-3
Exemplo: Tempo no afastamento do procedimento - 2 min 00 seg

Componente de vento de cauda no afastamento - 10 kt
Correo negativa no tempo de afastamento - 08 seg
Tempo corrigido - 1 min 52 seg
(1) Perfil do Voo de Inspeo em Voo

(a) Procedimento com 4 Segmentos (Figura 10-1)
Segmento
Inicial Segmento de
Segmento In- 5
termedirio aprox. perdida
4 800 ft 5
SOC 2,5%
Segmento
1
300 ft Final
100 ft
2
3
Figura 10-1
Legenda: 1 - Altitude a ser voada na verificao do segmento

inicial:
800 ft abaixo da altitude mnima desse segmento.
2 - Altitude a ser voada na verificao do segmento
intermedirio:
300 ft abaixo da altitude mnima desse segmento.
3 - Altitude a ser voada na verificao do segmento final:
100 ft abaixo da MDA.
4 - Ponto a ser atingido no afastamento.
5 - Gradiente a ser empregado na verificao do segmento
de aproximao perdida, caso no haja outro publicado
na IAC.
(b) Procedimento com 3 Segmentos (Figura 10-2)
Segmento Segmento de
Inicial aprox, perdida
Segmento 4
3 800 ft Final
1 2,5%
2
100 ft
Figura 10-2
Legenda: 1 - Altitude a ser voada no segmento inicial:

800 ft abaixo da altitude mnima do segmento.
2 - Altitude a ser voada no segmento final:
100 ft abaixo da MDA.
3 - Ponto a ser atingido no afastamento.
4 - Gradiente a ser empregado na verificao do
segmento de aproximao perdida, caso no haja
outro publicado na IAC.
c) Terceira Fase Anlise da Carta

Finalmente, na terceira fase, faz-se uma cuidadosa anlise do
procedimento quanto clareza e correo de suas informaes, planta, perfil, tabela
de mnimos etc. importante ressaltar que a terceira fase no implica sua execuo
aps as duas outras. Na realidade, sua verificao comea assim que o PI recebe a
misso e termina com o preenchimento do relatrio. Portanto, antes e durante o voo
dever ser observado o constante do item 10.2.2.2. Tambm dever ser observada a
simbologia padro, prevista na publicao aeronutica AIP MAP.
10.6.3.2 OBSERVAES GERAIS
a) Na Altitude Mnima de Setor (MSA):

(1) Sempre que possvel, os setores correspondero aos quadrantes
determinados pelas linhas N/S e E/W magnticos;
(2) Podero ser estabelecidos subsetores entre 10 e 15 NM; e
(3) A MSA ser inspecionada quando solicitada.
b) Na Altitude de Chegada em Terminal (TAA):

(1) Tem como referncia os fixos de aproximao iniciais ou o fixo
intermedirio na ausncia de um fixo de aproximao inicial; e
(2) Podero ser estabelecidos subsetores quando operacionalmente
necessrios.
c) Na Altitude ou Altura de Deciso (DA/DH):

(1) A altitude de deciso se refere ao nvel mdio do mar e a altura
de deciso se refere elevao da cabeceira da pista; e
(2) A referncia visual exigida significa aquela parte da sinalizao
visual, ou da rea de aproximao que tenha estado vista
durante tempo suficiente para permitir que o piloto faa uma
avaliao da posio da aeronave e seu deslocamento em
relao trajetria de voo desejada.
d) Na Altitude ou Altura Mnima de Descida (MDA/MDH):

(1) A altitude mnima de descida se refere ao nvel mdio do mar e
a altura mnima de descida se refere elevao do aerdromo; e
(2) A referncia visual exigida significa aquela parte da sinalizao
visual ou da rea de aproximao que tenha estado vista
durante tempo suficiente para permitir que o piloto faa uma
avaliao da posio da aeronave e seu deslocamento em
relao trajetria de voo desejada.
10.6.3.3 SEGMENTOS
Um procedimento de aproximao por instrumentos pode ser

composto por at 5 (cinco) segmentos, assim definidos:
a) Segmento de Chegada;
b) Segmento de Aproximao Inicial;
c) Segmento de Aproximao Intermedirio;
d) Segmento de Aproximao Final; e
e) Segmento de Aproximao Perdida.
NOTA: Todos os segmentos de um procedimento de aproximao por
instrumentos devem ser avaliados.
Por serem os segmentos mais crticos, sero detalhados os seguintes

segmentos: de Aproximao Final e de Aproximao Perdida.
10.6.3.3.1 SEGMENTO DE APROXIMAO FINAL
A avaliao do segmento de aproximao final tem por finalidade

determinar se o curso, radial ou marcao conduz a aeronave at um ponto onde
poder efetuar o seu pouso ou iniciar uma aproximao perdida (MAPT) como
determinado no procedimento proposto.
A localizao tima do MAPT na cabeceira de aproximao e

poder ser definida por um auxlio localizado no aerdromo, uma distncia DME,
um waypoint etc.
No caso de uma aproximao final com alinhamento definido por um

localizador, esse segmento definido de acordo com a posio da antena em
relao pista (ex.: LOC deslocado).
Para NDB ou VOR/DVOR, o curso da aproximao final definido

pela marcao magntica ou radial eletrnica determinada pelos clculos do oficial
especialista em controle de trfego areo, que conduz a aeronave ao ponto de incio
de uma aproximao perdida (MAPT).
Nas aproximaes ILS, os critrios de separao de obstculos no

segmento final (interceptao do GP at a DA) seguem parmetros diferentes das
demais aproximaes. Dessa forma, a anlise de obstculos de controle deve ser
realizada conforme prescrito no item 10.6.3.1, b, at o incio do segmento final e,
ento, prosseguir na rampa at a DA. Nas aproximaes somente LOC, realizar a
anlise tambm conforme prescrito no item 10.6.3.1, b.
Nos procedimentos RNAV, o curso da aproximao final aquele que

liga os waypoints que determinam o segmento final, designado pelo oficial
especialista em controle de trfego areo durante a elaborao do procedimento.
Medidas devem ser tomadas no sentido de alterar a aproximao final

de um procedimento, quando o sinal do auxlio, orientao radar ou waypoints
que definem o segmento final do procedimento RNAV no conduzirem a aeronave
ao ponto de incio de aproximao perdida (MAPT), devido s degradaes
tcnicas.
NOTA 1: O ngulo de cruzamento entre o curso da aproximao final para pouso
direto e o prolongamento do eixo da pista, quando esse cruzamento
ocorrer a menos que 1.400 m da cabeceira prevista para o pouso, ser, no
mximo, de:
VOR/DVOR/NDB/LOC ISOLADO/RNAV: 15 para as categorias de
aeronaves C, D e E e 30 para as categorias A e B (ver Tabela 10-1).
ILS CAT I: 5 para todas as categorias de aeronaves.
NOTA 2: ILS CAT II/III e PAR: Devero ser alinhadas com o eixo da pista.
10.6.3.3.2 SEGMENTO DE APROXIMAO PERDIDA
Um procedimento de aproximao perdida constitudo das seguintes

fases: a) Fase Inicial; b) Fase Intermediria; e c) Fase Final.
a) Fase Inicial
Comea no MAPT e termina no ponto onde a subida iniciada (SOC).
Nesta fase, no se admitem curvas, e a MOC prevista a mesma do segmento de
aproximao final.
b) Fase Intermediria
Fase em que a subida se mantm estabilizada, obedecendo a um
gradiente nominal de 2,5%, at que uma MOC de 164 ft seja obtida e possa ser
mantida em todo o segmento. Nesta fase, a trajetria pode divergir at um mximo
de 15 em relao trajetria da fase inicial. Gradientes superiores a 2,5% podero
ser utilizados e devero constar da carta.
c) Fase Final
Comea ao atingir uma MOC de 164 ft e segue, a partir da,
obedecendo a uma rampa de 2,5% at o ponto em que se inicia nova aproximao,
espera ou retorno ao voo em rota. Nesta fase, curvas mais acentuadas podem ser
estabelecidas.
10.6.3.3.2.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS
A inspeo em voo do segmento de aproximao perdida poder ser

efetuada ao final da primeira ou segunda fases, descritas nos itens 10.6.3.1,a e
b. Uma aproximao perdida, em termos de inspeo em voo, nada mais que
uma subida com incio no MAPT. Em vista disso, seu padro de inspeo em voo
obedecer aos mesmos critrios previstos no item 10.6.1, observado o seguinte:
(1) A inspeo em voo dever ser efetuada, na fase inicial, voando-se
100 ft abaixo da MDA do segmento de aproximao final; e
(2) Nas fases intermediria e final, prosseguir num gradiente de 2,5%,
ou o gradiente publicado na carta at atingir a nova fase do voo
prevista no procedimento.
10.6.3.4 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAO RNAV (GNSS)
Procedimentos de aproximao RNAV (GNSS) consistem em uma

sequncia de waypoints que conduzem ao segmento de aproximao final.
A inspeo em voo de novos procedimentos requer a entrada manual

dos dados do procedimento, j que o mesmo no est contido na base de dados em
uso para a navegao. A sequncia completa de waypoints deve ser inserida no
receptor GNSS ou no FMS para que a inspeo em voo possa ser efetuada.
NOTA 1: Deve-se ter a mxima ateno ao inserir os dados manualmente, a fim de
que sejam evitados erros de digitao. Portanto, toda a preparao para o
voo dever ser efetuada e conferida antes da decolagem.
NOTA 2: Quando da inspeo em voo com FMS, os demais sistemas de navegao
de bordo devero ser desabilitados, a fim de indicar a performance do
procedimento com navegao por satlite unicamente.
NOTA 3: fundamental que o PI se certifique de que as coordenadas inseridas no
banco de dados estejam corretas.
Adicionalmente aos requisitos previstos para os demais

procedimentos, os procedimentos RNAV (GNSS) possuem as seguintes
particularidades:
a) Preciso de Waypoints
Os waypoints estabelecidos no procedimento devem ser verificados
quanto a sua correo e representao. Os waypoints fly-by e fly-over
devero ser verificados quanto sua correta representao e aplicabilidade.

NOTA: Salvo necessidades operacionais especficas, o IAF, IF e FAF
sero definidos por fly-by waypoints e o MAPT ser
definido por fly-over waypoint.
(1) Waypoint (WPT)

a posio geogrfica predeterminada, usada para definio de uma
rota de navegao de rea ou uma trajetria de aeronave que utiliza um sistema de
navegao de rea. Os waypoints podem ser definidos como fly-by ou fly-
over.
b) Preciso de Rumos
Onde aplicvel, os rumos, conforme mostrados nos procedimentos de
aproximao por instrumentos, devem ter sua preciso avaliada.
c) Preciso de Distncia
As distncias devem ter sua preciso verificada por meio de Sistema
Posicionamento de Aeronave (SPA). As informaes contidas na base de dados do
sistema devem ser previamente validadas, de forma a se garantir a preciso das
distncias inseridas no procedimento.
d) Verificaes Anteriores Decolagem
Novos procedimentos devem ser avaliados antes da inspeo em voo,
inserindo-se os waypoints no sistema de bordo e comparando as informaes de
distncias, rumos e perfis verticais entre os waypoints com as informaes
contidas nas cartas.
e) Cobertura dos Auxlios

O oficial especialista em controle de trfego areo dever apresentar
equipe de inspeo em voo as anlises utilizadas na elaborao dos procedimentos.
O PI dever confirmar a cobertura dos diversos auxlios e identificar qualquer
interferncia ou efeitos dos multicaminhos.
(1) No caso de procedimentos baseados em informaes de posio
DME/DME, uma avaliao deve ser feita do impacto na
soluo de navegao de todos os sinais DME recebidos ao
longo do curso estabelecido. A avaliao deve estabelecer:
(a) quais DME proveem cobertura (considerando uma potncia
adequada do sinal) sobre a rota proposta a finalidade
confirmar a cobertura assumida na elaborao do
procedimento;
(b) se a preciso de posio, utilizando-se as estaes DME
disponveis, adequada para todos os pontos ao longo da
rota com a finalidade de confirmar se os erros do sistema de
navegao, assumidos pelo oficial especialista em controle
de trfego areo, esto dentro de tolerncia;
(c) se algum DME crtico para assegurar a cobertura

adequada;
(d) se algum DME tem efeito negativo na preciso da
informao de posio;
(e) se existe alguma interferncia eletromagntica que tenha
efeito negativo na recepo dos sinais; e
(f) se existe alguma falsa informao devido a qualquer razo
(ex.: multicaminhos).
(2) No caso de procedimentos GNSS, a cobertura monitorada
durante a operao por meio do Sistema Autnomo de
Monitorao da Integridade do Receptor (RAIM). A avaliao
deve observar se:
(a) uma preciso adequada de posicionamento horizontal
alcanada com a disponibilidade de RAIM;
(b) existe alguma interferncia eletromagntica que tenha um
efeito negativo na recepo dos sinais; e
(c) existe algum ngulo mnimo de mascaramento, devido a
aspectos topogrficos, associados ao procedimento.
f) Previso da Funo RAIM

(1) Dever ser verificada a previso de disponibilidade da funo
RAIM para apoiar procedimento de aproximao RNAV
(GNSS) durante a inspeo em voo.
(2) Caso haja alarme de RAIM, o PI dever interromper a inspeo
em voo at que a anomalia ou a interferncia deixe de existir.
g) Indcios de Interferncia
(1) Uma avaliao acurada de possveis interferncias na faixa de
frequncia utilizada pelo GNSS s pode ser feita utilizando-se
equipamentos especficos (analisador de espectro
eletromagntico, por exemplo).
Embora no exista tolerncia de inspeo em voo aplicada a
anomalias, estas podero indicar problemas nos sinais do GNSS
ou a existncia de interferncia no local onde se desenvolve o
voo, tais como:
a) Diluio Horizontal de Preciso (HDOP): acima de 4,0;
b) Diluio Vertical de Preciso (VDOP): acima de 4,0;
c) Nmero de satlites traqueados: abaixo de 5;
d) Figura de Mrito Horizontal (HFOM): abaixo de 22 m;
e) Razo Sinal/Rudo (SNR): inferior a 30 dB/Hz; ou
f) Marcaes absurdas e/ou inconstantes fornecidas pelo

receptor de bordo.
(2) Se uma ou mais dessas condies aparecerem durante a
execuo do procedimento, o voo dever ser suspenso at que
nova inspeo em voo comprove estar sanadas as causas da
anomalia ou interferncia.
10.6.3.4.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS RNAV (GNSS)
Alm do previsto na NOTA do item 10.6.3.3, segmentos alternativos

ou adicionais de um procedimento RNAV (GNSS) devem ser avaliados at o ponto
em que interceptam a parte do procedimento que j foi inspecionada. Cada
procedimento dever ser avaliado pelo menos uma vez, em sua totalidade.
O procedimento RNAV (GNSS), alm do previsto nesta Seo, deve

ser verificado conforme os seguintes critrios:
a) Segmentos de Aproximao Inicial e Intermedirio

A avaliao dever verificar a performance do procedimento e a
recepo do sinal dos satlites nestes segmentos.
NOTA: A recepo dos sinais dos satlites pode ser interrompida
durante a inclinao da aeronave ou mascarada pelas
elevaes do terreno. Quando isso ocorrer, o procedimento
pode requerer uma modificao. Podem ocorrer casos em
que as modificaes no solucionem o problema de recepo
dos sinais e, nessas situaes, o procedimento dever ser
reprovado.
b) Segmento de Aproximao Final
A avaliao dever verificar se a performance do procedimento, a
trajetria do FAS, o rumo do segmento de aproximao final, a recepo do sinal
dos satlites e a recepo do enlace de dados posicionam a aeronave em uma
posio confortvel para o pouso. Alm disso, a avaliao dever confirmar o
alinhamento horizontal e o ngulo da trajetria de planeio.
No caso de procedimentos que utilizam somente navegao lateral,
esse segmento deve ser avaliado at o MAPT WPT (Waypoint de Aproximao
Perdida), ao passo que o procedimento com orientao vertical deve ter o seu
segmento de aproximao final avaliado at a DA/DH.
c) Segmento de Aproximao Perdida

A avaliao dever verificar a performance do procedimento e a
recepo do sinal dos satlites, caso os mesmos tenham sido utilizados para
definio desse segmento.
NOTA: Nas inspees peridicas, verificar o Segmento de
Aproximao Final e o Segmento de Aproximao Perdida.
10.6.3.5 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAO RNAV (GNSS/ILS)
10.6.3.5.1 GENERALIDADES
Os procedimentos de aproximao de preciso (ILS) utilizaro a

navegao RNAV nos segmentos inicial e intermedirio at o Ponto de
Aproximao Final (FAP), onde ser designado um waypoint do tipo Fly-by.
Nesse ponto, a aeronave, j alinhada com o rumo do LOC, interceptar o GP,
prosseguindo no segmento final da aproximao ILS at o ponto de aproximao
perdida (MAPT), coincidente com a DA, onde a aeronave retornar navegao
RNAV, caso ocorra uma aproximao perdida.
10.6.3.5.2 PROCEDIMENTOS APROVADOS RNAV (GNSS/ILS)

a) Os procedimentos e requisitos para a inspeo em voo dos
segmentos de aproximao inicial, aproximao intermedirio e
aproximao perdida sero os mesmos utilizados para os
procedimentos RNAV (GNSS);
b) Os procedimentos e os requisitos para a inspeo em voo do
segmento de aproximao final (fase de preciso) sero os mesmos
utilizados para os procedimentos ILS;
c) Quando a aeronave ultrapassar o waypoint do FAP, a navegao
prosseguir por meio do ILS, ou seja, abandonar a navegao
RNAV e prosseguir at o MAPT (DA); e
d) Na Altitude de Deciso (DA), onde se localiza o MAPT do
procedimento ILS, os procedimentos e requisitos para a inspeo
em voo do segmento de aproximao perdida retornaro
navegao RNAV.
10.6.3.6 PROCEDIMENTOS COM GUIA VERTICAL BAROALTIMTRICA

(APV/BARO-VNAV)
10.6.3.6.1 GENERALIDADES
O procedimento APV/BARO-VNAV acrescenta a possibilidade de

realizao de aproximaes com guia vertical aos procedimentos com guia lateral
(RNAV) sem, contudo, atender aos requisitos previstos para operaes de
aproximao de preciso.
Um sistema de navegao BARO-VNAV apresenta um guia vertical

calculado, com um ngulo de Trajetria Vertical Especificado (VPA), normalmente
de 3.
Os parmetros de uma aproximao com guia vertical utilizando o

Baroaltmetro so baseados nos critrios de performance das aeronaves, em que so
computados o Erro do Sistema de Navegao (NSE) e o Erro da Tolerncia Tcnica
de Voo (FTE), sendo o Erro Total (TSE) a mdia quadrtica desses erros.
A Tabela 10-4, a seguir, relaciona os requisitos de performance

aplicveis aos procedimentos BARO-VNAV:
SISTEMA DE PERFORMANCE PERFORMANCE

NAVEGAO LATERAL VERTICAL
Baseado em Barmetro:
Baseado em GNSS: NSE: No definido; e
RNP APCH (RNAV GNSS)
NSE: 220m (95%); e TSE: Equivalente
com BARO-VNAV
TSE: 0,3 NM aproximao de no
preciso (250 ft).
Tabela 10-4
10.6.3.6.2 PROCEDIMENTOS APROVADOS APV/BARO-VNAV

a) Apesar de o ngulo timo de descida para as aproximaes BARO-
VNAV ser de 3, quando, por razes tcnicas e/ou operacionais,
no for possvel utilizar uma rampa tima, esse ngulo poder ser
elevado at o mximo de 3,5. Uma vez determinado o ngulo
vertical de aproximao, a variao mxima permitida ser de 0,1
para mais ou para menos.
b) Como a navegao vertical baseada na presso baromtrica, a
margem mnima de liberao de obstculos (MOC) sofre influncia
direta da temperatura atmosfrica, em razo da aproximao das
linhas isobricas em baixas temperaturas. Com temperaturas muito
baixas, a rampa nominal de 3 pode sofrer reduo, resultando na
diminuio das alturas mnimas. Por essa razo, a equipe de
inspeo em voo dever observar a temperatura mnima para a
execuo dos procedimentos BARO-VNAV, publicadas nas IAC
correspondentes.
c) A inspeo em voo do procedimento BARO-VNAV ser dividida
em 2 (duas) etapas, sendo a primeira referente verificao da
correo das informaes contidas na carta, da flyability do
procedimento, workaload, alarme EGPWS e a segunda referente
avaliao da clearance do procedimento.
NOTA: a aeronave dever estar configurada para pouso.
d) Na primeira etapa da inspeo em voo do procedimento BARO-

VNAV, dever ser considerado o seguinte:
(1) O procedimento de aproximao dever ser voado,
preferencialmente, com as suas informaes j inseridas no
banco de dados do sistema de navegao da aeronave, por meio
do carto de atualizao do Flight Management System
(FMS);
(2) Caso tais informaes ainda no estejam disponveis, os dados
devero ser inseridos manualmente no FMS pelo Piloto Inspetor
(PI);
(3) Dever ser dada preferncia ao voo utilizando-se o piloto
automtico, a fim de avaliar a transio para o segmento final
com guia vertical;
(4) Para a verificao do procedimento BARO-VNAV no ser
necessria a montagem de SPA e nem de gravao/impresso
de dados por parte do Operador de Sistemas de Inspeo em
Voo (OSIV); e
(5) Durante a realizao do voo, devero ser verificados tambm o
RAIM PREDICTION, na configurao APPR, e a habilitao
do modo APPROACH (a letra A na pgina inicial do modo
NAV). Caso o sistema no habilite automaticamente o modo
A, o PI dever faz-lo, modificando o modo na pgina NAV
DATA do FMS.
e) Na segunda etapa da inspeo em voo do procedimento BARO-
VNAV, para a verificao da clearance somente o segmento de
aproximao final dever ser avaliado (Figura 10-3), uma vez que
os segmentos inicial e intermedirio so comuns aos do
procedimento LNAV (RNAV-GNSS). Para tanto, o PI dever
seguir os passos descritos a seguir:
FAP (FAF)
ORIGEM DA
SUPERFCIE
ALTITUDE
VPA
SUP. DE AVALIAO SUP. AVALIAO DA
100FT ACIMA APROX. FINAL APROX. PERDIDA
DA FAS
DA
100 FT
FAS
ORIGEM DA
PONTO COM TRMINO DA SUPERFCIE
ALTITUDE 100 FT SUPERFCIE DE
ABAIXO DA DA AVALIAO
Perfil da superfcie de avaliao da clearance

Figura 10-3
(1) O PI dever planejar no FMS um voo ponto a ponto, de acordo

com a ficha cadastro do procedimento (Tabela 10-5). Este voo
tambm dever ser realizado com a preciso de aproximao,
habilitada por meio do MENU NAV e NAV DATA, no
FMS da aeronave;
(2) Inicia-se o voo, estabilizado no curso da aproximao final,
sobre o FAF (FAP), a uma altitude de 100 ft acima do FAS
(Segmento de Aproximao Final), que a superfcie de
avaliao limitadora dos obstculos do procedimento BARO
VNAV;
(3) Mantendo uma razo de descida constante para um ponto
definido na aproximao final do procedimento, codificado por
distncia da cabeceira ou coordenadas, que dever ser
bloqueado 100 ft abaixo da DA;
(4) Em seguida, a aeronave manter o voo nivelado (100 ft abaixo
da DA) at interceptar a superfcie de avaliao do segmento de
aproximao perdida, que ser definido por um ponto,
codificado por distncia da cabeceira ou coordenadas;
(5) Sobre o ponto descrito no item anterior, a aeronave dever
iniciar uma subida mantendo o gradiente padro de 2,5%, ou
aquele publicado na ficha de cadastro do procedimento (Tabela
10-5); e
(6) Durante o voo do trecho descrito acima, no dever haver
obstculos na mesma altitude da aeronave.
f) Alm dessas caractersticas inerentes aos procedimentos com guia
vertical, todos os outros itens, comuns a um procedimento de
aproximao RNAV, devero ser inspecionados conforme prescrito
neste Captulo, inclusive no que diz respeito s tolerncias. A
Tabela 10-5 apresenta um exemplo para criao da superfcie de
avaliao de clearance e a Figura 10-4 apresenta um exemplo de
aplicabilidade de valores para a definio da superfcie de avaliao
de clearance.
g) Nas inspees peridicas de procedimentos BARO/V-NAV, voar

100 ft abaixo da DA, em substituio ao item e, supracitado.
BARO-VNAV RWY 23 SBVT

COORDENADAS
00 00 00 S 00 00 00 W
FAF (FAP)
COORDENADAS
00 00 00 S 00 00 00 W
CABECEIRA 23
AVALIAO DA CLEARANCE
PONTO ORIGEM DA TRMINO DA INCIO DA SUPERFCIE
SUPERFCIE DE SUPERFCIE DE AVALIAO DA
AVALIAO DA (NIVELAMENTO) APROXIMAO
APROXIMAO PERDIDA (INCIO DA
(INCIO DA SUBIDA)
DESCIDA)
2,0 NM (DISTNCIA 2,0 NM (DISTNCIA
LOCALIZAO FAP (FAF) PARA A RWY 23) APS A RWY23)
ALTITUDE 1.323 ft 360 ft 360 ft
GRADIENTE DE
- - 3,0 %
SUBIDA
Criao da superfcie de avaliao de clearance

Tabela 10-5
FAP (FAF)
00 00 00 S
000 00 00 W
SUP. AVALIAO DA
APROX. PERDIDA
VPA
1323 FT SUP. DE AVALIAO
APROX. FINAL
3,0%
DA
100 FT
FAS 360 FT
00 00 00 S
2 NM PARA A 000 00 00 W
CABECEIRA 23
2 NM APS A
CABECEIRA 23
Aplicabilidade de valores para a definio da superfcie de avaliao de clearance

Figura 10-4
10.6.4 PROCEDIMENTOS DE ESPERA E FIXOS
O controle de obstculos dentro de cada procedimento de espera

dever assegurar a adequao da altitude mnima de espera (MHA). Observaes
visuais para verificao de obstculos devem ser realizadas durante as inspees
em voo dos auxlios. Passagens adicionais podero ser requeridas para investigar
outros obstculos questionveis ou terrenos que possam influenciar a MHA. A
parte da carta que apresenta o procedimento de espera pode ser usada como meio
de esclarecer se determinado obstculo est dentro ou fora da rea considerada.
A performance dos auxlios (nvel dos sinais, alinhamento da radial no

fixo e estrutura da radial da aerovia/rota) dever ser mantida dentro das tolerncias
previstas nos fixos de espera. Se isso puder ser determinado por meio de dados
arquivados, nenhuma inspeo em voo posterior necessitar ser realizada, a menos
que o controle de obstculos precise ser confirmado.
10.7 PROCEDIMENTOS UTILIZANDO HEAD UP DISPLAY (HUD)
Devero ser elaboradas cartas de procedimento de aproximao ILS

CAT I com Autorizao Requerida (ILS CAT I AR), com DH mnima de 150 ft
(HATh utilizando mnimo RA) e RVR mnimo de 450 m, e de operaes de
Decolagem com Baixa Visibilidade (LVTO), para pistas de pouso e decolagem sem
luzes de zona de toque e/ou luzes de eixo de pista, em funo do emprego do HUD
por operador e aeronave detentores de autorizao especial.
Seo III
TOLERNCIAS
10.8 TOLERNCIAS
Os procedimentos de navegao area devero ser seguros, prticos,

com o mnimo de trabalho de nacele e facilmente interpretados. Os auxlios de
apoio devero atender s tolerncias previstas nos Captulos apropriados deste
Manual.
Qualquer parmetro encontrado fora de tolerncia, durante as

inspees em voo, implicar a reviso da homologao ou suspenso do
procedimento. O restabelecimento seguir os mesmos padres previstos para a
Inspeo em Voo de Homologao.
REF.
PARMETRO LIMITES
MANINV
1. Integridade do Banco de Dados
1.1 Segmentos de um a - Rumo para o prximo WPT:
Procedimento STAR , SID Dever estar dentro de 2, sendo que
RNAV (GNSS) e SID toda vez que a preciso de rumo
convencional ultrapassar 1 tal fato dever constar
do Relatrio Final de Inspeo em
Voo, com o detalhamento da
declinao magntica e com o rumo
verdadeiro calculados pelo FMS da
aeronave de inspeo em voo.
b - Distncia para o prximo WPT:

At 10 NM 0,1 NM
De 10 a 40 NM 0,2 NM
De 40 a 100 NM 0,3 NM
Acima de 100 NM 0,5 NM
NOTA: Quando no houver
representao de dcimo de milha na
carta, a tolerncia a ser aplicada ser
de 1 NM.
TOLERNCIAS (Continuao)
REF.
PARMETRO LIMITES
MANINV
1.2 Segmentos de Aproximao Todos os segmentos:
Inicial e Intermedirio a - Rumo para o prximo WPT:
1.2.1 Rumo para o prximo Dentro de 1.
WPT
1.2.2 Distncia para o prximo b - Distncia para o prximo WPT:
WPT Dentro de 0,1 NM.
1.3 Segmento de Aproximao
Final
1.3.1 Rumo para o prximo
WPT
1.3.2 Distncia para o prximo
WPT
1.4 Segmento de Aproximao
Perdida
1.4.1 Rumo para o prximo
WPT
1.4.2Distncia para o prximo
WPT
2. Desempenho do Procedimento Os procedimentos devem ser seguros,
de Aproximao por prticos e facilmente interpretados com o
Instrumentos mnimo de trabalho adicional de cabine.
3 Obstculos de Controle 10.4.2 De acordo com o previsto nesse item.
4 Acuracidade de Waypoint No h tolerncia para inspeo de voo
(HFOM) aplicada a esse parmetro. No entanto,
4.1 Segmento Final valores maiores que 22 m fornecem uma
linha de base para anlise de anomalias de
sinal de sistema ou interferncia
encontradas.
5 Diferenas de rumos em virtude

de variao magntica entre 2
FMS e a carta
6 Integridade GPS 10.6.3.4 Caso haja alarme de RAIM, o PI dever
interromper a inspeo em voo at que a
letra f (2) anomalia ou a interferncia deixe de
existir.
NOTA 1: A inspeo em voo para procedimentos RNAV e RNP deve ser baseada
nos rumos verdadeiros, considerando como tolerncia mxima 1 do
rumo previsto para qualquer segmento.
NOTA 2: A inspeo PERIDICA dever ser realizada utilizando os rumos

magnticos. Encontrando-se resultados fora de tolerncia, a inspeo
prosseguir utilizando rumos verdadeiros e suas tolerncias.
NOTA 3: Deve ser reportado ao rgo elaborador do procedimento quaisquer

diferenas encontradas.
Seo IV
ANLISE
10.9 ANLISE
Se durante a homologao de um procedimento ele no for

considerado satisfatrio, o PI dever coordenar com o oficial especialista em
controle de trfego areo presente as modificaes necessrias e inspecion-lo
conforme tais modificaes. Quando procedimentos j existentes forem
encontrados operando fora dos mnimos, o PI dever proceder de acordo com o
prescrito no Captulo 7 deste Manual.
importante certificar-se de que o controle de obstculos foi

verificado e que foi provida adequada clearance de obstculos. O PI recomendar
que a altitude mnima seja elevada, sempre que as caractersticas do solo ou outros
fatores adversos justifiquem uma MOC maior que a prevista.
CAPTULO 11
ROTAS ESPECIAIS E CARTAS DE APROXIMAO VISUAL

SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.
11.1 INTRODUO ............................................................................................. 103
11.2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ........................................ 103
11.3 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO .......................................... 103

11.3.1 ROTAS ESPECIAIS PARA AERONAVES (REA) .................................. 103
11.3.1.1 COMUNICAES ................................................................................. 103
11.3.1.2 CORRESPONDNCIA ENTRE AS COORDENADAS PUBLICADAS
E AS RESPECTIVAS REFERNCIAS VISUAIS NO SOLO .............. 103
11.3.1.3 RUMOS PUBLICADOS ......................................................................... 103
11.3.1.4 CLEARANCE DE OBSTCULOS E DESCONFORTO VISUAL ... 103
11.3.2 CARTAS DE APROXIMAO VISUAL (VAC) E ROTAS ESPECIAIS
PARA HELICPTEROS(REH) ................................................................ 104
11.3.3 ANLISE E RELATRIOS ...................................................................... 104
CAPTULO 11
ROTAS ESPECIAIS E CARTAS DE APROXIMAO VISUAL
11.1 INTRODUO
Os procedimentos descritos neste Captulo estabelecem os critrios de

inspeo em voo a serem aplicados na inspeo em voo de Rotas Especiais para
Aeronaves (REA) e Cartas de Aproximao Visual (VAC)/Rotas Especiais para
Helicpteros (REH).

a) Durante o brifim para a inspeo em voo, o oficial especialista em
trfego areo colocar o PI a par de todos os dados contidos no
procedimento, a fim de que a inspeo em voo atinja os objetivos
propostos;
b) As cartas visuais devero conter detalhes suficientes para navegar
com segurana e identificar terreno proeminente e obstculos.
11.3.1 ROTAS ESPECIAIS PARA AERONAVES (REA)
As REA sero avaliadas durante a sua implantao (homologao),

como previsto a seguir:
11.3.1.1 COMUNICAES
Efetuar a inspeo em voo na altitude mxima prevista para o

corredor. As comunicaes devero ser claras, inteligveis e livres de rudos.
11.3.1.2 CORRESPONDNCIA ENTRE AS COORDENADAS PUBLICADAS E

AS RESPECTIVAS REFERNCIAS VISUAIS NO SOLO
Verificar a correspondncia entre as coordenadas previstas nas cartas e

as respectivas referncias visuais no solo. Verificar, tambm, se as cartas permitem
fcil identificao da referncia no solo.
11.3.1.3 RUMOS PUBLICADOS
Efetuar a inspeo em voo nos rumos previstos nas cartas e compar-

los com o rumos do SPA de bordo, observando-se as tolerncias do item 10.8.
11.3.1.4 CLEARANCE DE OBSTCULOS E DESCONFORTO VISUAL
Efetuar a inspeo em voo na altitude mnima prevista para o corredor

e verificar se livra todos os obstculos com segurana.
11.3.2 CARTAS DE APROXIMAO VISUAL (VAC) e ROTAS ESPECIAIS

PARA HELICPTEROS (REH)
As VAC/REH sero avaliadas de acordo com o previsto no item 4.7.7

ou sero inspecionadas quando solicitado (NOTA 9 da tabela 5-1 do item 5.2).
Essas cartas (VAC), normalmente, so publicadas quando, por

qualquer motivo, o perfil de voo no segue o previsto (Circuito de Trfego Padro)
na ICA 100-37 Servios de Trfego Areo, do DECEA.
As REH foram criadas para disciplinar o trfego nas CTR, ATZ e

TMA.
11.3.3 ANLISE E RELATRIOS
Nos relatrios de inspeo em voo devero constar todas as

observaes do PI, referentes inspeo em voo, as quais sero analisadas pela
Organizao Regional. Ver tambm a Seo II do Captulo 7.
CAPTULO 12
RADIOFAROL ONIDIRECIONAL EM VHF/EQUIPAMENTO

RADIOTELEMTRICO (VOR/DVOR/DME)
SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.

Seo I GENERALIDADES
12.1 INTRODUO.............................................................................................. 107

12.2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO......................................... 107
12.2.1 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA ....................................... 107
12.2.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO ........................................................... 107
12.3 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA ........................................................ 107
12.4 EQUIPAMENTO RESERVA ........................................................................ 108
12.5 ENERGIA SECUNDRIA............................................................................ 108
12.6 INDICADOR DE STATUS/CONTROLE REMOTO ............................... 108
12.7 PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA ....................................... 108
12.8 AJUSTES ....................................................................................................... 108
12.9 GRAVAES, RELATRIOS E NOTAM ................................................. 108
12.10 LISTA DE VERIFICAO ........................................................................ 109

12.11 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ........................................................ 110
12.11.1 IDENTIFICAO .................................................................................... 111
12.11.2 ESPALHAMENTO DE FREQUNCIA .................................................. 111
12.11.3 PRECISO DE DISTNCIA ................................................................... 111
12.11.3.1 INFORMAO ERRNEA DE DISTNCIA .................................... 111
12.11.4 ORIENTAO E ROTAO ................................................................. 112
12.11.4.1 ORIENTAO ...................................................................................... 112
12.11.4.2 ROTAO ............................................................................................. 112
12.11.5 RADIAL DE REFERNCIA .................................................................... 112
12.11.5.1 ALINHAMENTO .................................................................................. 113
12.11.6 NVEIS DE MODULAO .................................................................... 113
12.11.6.1 30 HZ FM ............................................................................................... 113
12.11.6.2 30 HZ AM .............................................................................................. 113
12.11.6.3 9960 HZ AM .......................................................................................... 114
12.11.7 EFEITO DE POLARIZAO VERTICAL ............................................. 114
12.11.8 MONITOR ................................................................................................ 114
12.11.8.1 INTERVALO PARA INSPEO EM VOO ........................................ 114
12.11.8.2 PROCEDIMENTOS APROVADOS ..................................................... 114
12.11.8.2.1 VERIFICAO NO SOLO ................................................................ 115
12.11.8.2.2 VERIFICAO EM VOO ................................................................. 115
12.11.8.3 TRANSMISSORES COM MONITORES OPERANDO EM

PARALELO........................................................................................... 115
12.11.8.4 TRANSMISSORES COM MONITORES INDEPENDENTES........... 116
12.11.9 RBITAS ................................................................................................. 116
12.11.9.1 RBITA DE ALINHAMENTO............................................................ 116
12.11.9.1.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS ................................................. 117
12.11.9.2 RBITA DE COBERTURA ................................................................. 117
12.11.10 RADIAIS DE TERMINAL .................................................................... 118
12.11.10.1 RADIAIS DE APROXIMAO ........................................................ 118
12.11.10.1.1 INSPEES EM VOO DE AVALIAO DE LOCAL E DE
HOMOLOGAO .......................................................................... 118
12.11.10.1.2 INSPEES EM VOO PERIDICAS E/OU EQUIVALENTES .. 119
12.11.10.1.3 GERAL ............................................................................................. 119
12.11.10.2 RADIAIS DE APROXIMAO PERDIDA...................................... 120
12.11.10.3 RADIAIS DE SADA PADRO POR INSTRUMENTOS
(SID)/CHEGADA PADRO POR INSTRUMENTOS (STAR) ....... 120
12.11.11 RADIAIS DE ROTA .............................................................................. 120
12.11.12 NVEL DE SINAL RECEBIDO/COBERTURA ................................... 121
12.11.13 PONTO DE VERIFICAO DE RECEPTOR DE VOR/DVOR NO
SOLO (PVRS) ........................................................................................ 121
12.11.13.1 PROCEDIMENTO APROVADO ....................................................... 122
12.11.13.1.1 INFORMAO E MARCAO .................................................... 122
SEO III TOLERNCIAS

12.12 TOLERNCIAS .......................................................................................... 125
SEO IV ANLISE
12.13 ANLISE .................................................................................................... 128

12.13.1 ESTRUTURA DE CURSO ...................................................................... 128
12.13.1.1 ROUGHNESS, SCALLOPINGS E BENDS .............................. 128
12.13.1.2 APLICAO DE TOLERNCIAS ..................................................... 130
12.13.1.2.1 BEND .............................................................................................. 130
12.13.1.2.2 SUPERPOSIO DE ROUGHNESS/SCALLOPING NO
BEND.............................................................................................. 131
12.13.1.2.3 ROUGHNESS E SCALLOPING ................................................ 131
12.13.1.3 RELATRIOS....................................................................................... 131
12.13.2 ANLISE DO DME COM OSCILOSCPIO ......................................... 132
12.13.2.1 TREM DE IDENTIFICAO .............................................................. 132
12.13.2.2 PULSOS DME ....................................................................................... 132
12.13.2.3 REFLEXES ......................................................................................... 133
CAPTULO 12
RADIOFAROL ONIDIRECIONAL EM VHF/EQUIPAMENTO
RADIOTELEMTRICO (VOR/DVOR / DME)
Seo I
GENERALIDADES
12.1 INTRODUO
O VOR/DVOR um auxlio navegao area de curta distncia. O

sistema VOR/DVOR compreende o equipamento de transmisso de solo e o
receptor a bordo da aeronave. Prov indicao de curso entre as antenas de solo e
de bordo em qualquer azimute selecionado pelo piloto.
O DME uma evoluo das tcnicas de radar em que a distncia

determinada pelo tempo de ida e volta de pulsos (sinais) de RF entre dois pontos.
Entretanto, em vez de serem utilizados tubos de raios catdicos como indicadores
em medidas de distncia com fins de navegao area, so usados mostradores
numricos de leitura imediata.
Esses dois auxlios operando integrados formam o Sistema

RHO/THETA de Navegao Area, com o DME provendo informao de distncia
(RHO) e o VOR/DVOR, informao de azimute (THETA).
Ver o item 6.3.
12.2.1 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA

Os componentes das equipes que atuaro em terra devem observar o
especificado no item 6.3.1.
12.3 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA
A interferncia de frequncia dever ser verificada em todas as fases

da inspeo em voo. O analisador de espectro dever ser utilizado toda vez que
houver suspeita de interferncia de radiofrequncia no espectro utilizado, a fim de
pesquisar a existncia de irradiao eletromagntica indesejvel.
Se for constatada interferncia, dever ser informado no relatrio do

auxlio: nvel de sinal da interferncia, coordenadas de onde foi encontrada (ou
localizao), altitude e tipo de interferncia (rudo, rdio, conversa celular etc.).
Quando houver suspeita de interferncia de radiofrequncia, o OSIV

dever utilizar o analisador de espectro com o auxlio navegao area ligado e
desligado, avaliando e comparando os resultados.
Ver o item 6.4.7. Quando instalado, seu desempenho dever ser

verificado em todos os itens propostos na lista de verificao, exceto naqueles
especficos para um s transmissor.
12.5 ENERGIA SECUNDRIA
Ver o item 6.4.8. Os itens a serem verificados so: alinhamento de

curso (uma radial, preferencialmente, uma aproximao), estrutura de curso,
identificao e preciso de distncia.
As inspees em voo devero ser feitas na mesma altura e sobre o

mesmo curso inspecionado com a energia primria.
12.6 INDICADOR DE STATUS/CONTROLE REMOTO
Quando instalado(s), o PI dever consultar o rgo de

controle/manuteno quanto ao(s) seu(s) funcionamento(s) e registrar no Relatrio
Imediato de Inspeo em Voo.
12.7 PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA
Os procedimentos de navegao area sero avaliados de acordo com

o previsto no Captulo 10.
12.8 AJUSTES
De acordo com o previsto no item 6.4.11.
12.9 GRAVAES, RELATRIOS E NOTAM
Ver o Captulo 7.
Seo II
A lista de verificao especifica os itens a serem inspecionados em

cada tipo de inspeo em voo em particular.
I N S P E O
REF.
PROCEDIMENTO TROCA
MANINV TROCA
AVAL HOM PER ANT/
FREQ
EQUIP
Identificao 12.11.1 X X X X
Espalhamento de Frequncia 12.11.2 X X X X
Preciso de Distncia 12.11.3 X X X X
Orientao e Rotao 12.11.4 X X X X X
Radial de Referncia: 12.11.5
Alinhamento 12.11.5.1 X X X X X
Nveis de Modulao 12.11.6 X X X X X
Polarizao Vertical X (10) X(10) (10) X (10) X (10)
12.11.7
(Somente um Tx) (11) (11) (11) (11) (11)
Monitor 12.11.8 X (2) X X
rbitas 12.11.9
Alinhamento 12.11.9.1 X X X(1) X X
Cobertura 12.11.9.2 X X(5) X(3) X(5)
Radiais de Terminal 12.11.10
Aproximao 12.11.10.1 X X X X X
Aproximao Perdida 12.11.10.2 X X X X X
Sada Padro por
Instrumentos (SID)/
Chegada Padro por
12.11.10.3 X (8) (9) X X
Instrumentos (STAR)
Radiais de Rota 12.11.11 X (9) X X
LISTA DE VERIFICAO (Continuao)
I N S P E O
REF.
PROCEDIMENTO TROCA
MANINV TROCA
AVAL HOM PER ANT/
FREQ
EQUIP
Nvel de Sinal Recebido/Cobertura 12.11.12 X X X X X
Ponto de Verificao de Receptor
12.11.13 X X (11) X X
de VOR/DVOR no solo
Interferncia de Frequncia 12.3 X X X X
12.4
Equipamento Reserva X(4) X X X
6.4.7
12.5
Energia Secundria X(6) (7)
6.4.8
Indicador de Status/Controle 12.6
X X X X
Remoto 6.4.9
Procedimentos de Navegao
Area
12.7 X (8)
NOTA 1: Realizar rbita de alinhamento em ambos os transmissores nas seguintes

situaes: a cada 36 meses; quando for inserido correes que interfiram
no padro de irradiao (insero de correes de alinhamento, por
exemplo) e nas inspees especiais para restabelecimento.
NOTA 2: De acordo com o especificado no item 12.11.8.1.
NOTA 3: Voar um arco de rbita de 180 para cada transmissor e comparar os
resultados com os da Inspeo em Voo de Homologao.
NOTA 4: Ver os itens 6.4.7 e 12.4.
NOTA 5: Efetuar um arco de 180 em cada transmissor.
NOTA 7: Quando requerido pela equipe de manuteno/engenharia.
NOTA 9: Medir o alinhamento em ambos os transmissores e avaliar a estrutura e a
cobertura em um deles at 40NM.
NOTA 10: Exceto DVOR.
NOTA 11: A cada 18meses.
A inspeo em voo de DME , normalmente, efetuada em conjunto

com as inspees em voo dos auxlios VOR/DVOR, com os quais esto associados.
Para a utilizao de sistema de posicionamento de aeronave (SPA),

ver os itens 6.4.4 e 6.4.5.
12.11.1 IDENTIFICAO
A identificao dever estar no ar para a verificao inicial e, tambm,

nos limites de cobertura.
O sinal de identificao dever ser verificado quanto correo,

clareza e possvel interferncia na estrutura de curso. Observar cuidadosamente a
gravao da estrutura de curso para determinar se a identificao em cdigo causa
qualquer interferncia. Se os resultados no forem conclusivos, devido a
roughness, a mesma radial dever ser novamente voada com a identificao
desligada. Uma comparao das duas gravaes dever indicar se a identificao
est ou no afetando o curso. Se for notada qualquer interferncia, a manuteno
dever ser, imediatamente, informada para a correo adequada.
Para os auxlios identificados por Cdigo Morse, a correspondncia

dever ser de trs identificaes de VOR/DVOR para uma de DME.
12.11.2 ESPALHAMENTO DE FREQUNCIA
Nas aeronaves equipadas com receptores que possibilitem medir o

desvio de frequncia, esse procedimento dever ser efetuado (em ambos os
transmissores) quando da inspeo em voo inicial da identificao.
12.11.3 PRECISO DE DISTNCIA
A preciso de distncia, sempre que possvel, dever ser efetuada em

voo. Para a obteno da preciso de distncia, tanto em voo como no solo, poder
ser utilizado o GPS, outro SPA de bordo com preciso superior ao DME.
Alm disso, a preciso de distncia poder ser verificada durante a

inspeo em voo de radiais, rbitas, procedimentos de aproximao e de fixos
DME com distncia conhecida. Para ngulos superiores a 5 dever ser computada
a distncia inclinada (slant range). A ttulo de ilustrao, um ngulo de 5
equivalente a, aproximadamente, 1.000 ft AGL a 2 NM e 5.000 ft AGL a 10 NM.
12.11.3.1 INFORMAO ERRNEA DE DISTNCIA
Informaes errneas de distncia podero ocorrer num raio de 25

NM da antena, caso o auxlio esteja emitindo pulsos falsos de resposta.
Normalmente, os equipamentos de bordo esto preparados de modo a

rejeitar pulsos falsos de resposta.
Em caso de dvida, dever ser utilizado o osciloscpio. Se confirmada

a existncia de pulsos falsos, a manuteno dever ser informada e o auxlio
retirado de operao at que o problema seja solucionado.
12.11.4 ORIENTAO E ROTAO
12.11.4.1 ORIENTAO
O azimute da aeronave em relao estao dever ser conhecido em

todas as fases da inspeo em voo.
A orientao e a rotao podero ser verificadas durante a inspeo da

radial de referncia e da rbita de alinhamento.
A orientao dever ser verificada antes da rotao, visto que uma

orientao incorreta poder aparentar uma rotao incorreta.
Para se verificar a orientao necessrio que a aeronave esteja na

radial selecionada pelo OSIV (FROM) e visualiz-la no HSI, o que indicar se a
orientao est correta.
12.11.4.2 ROTAO
Durante o voo, conforme o deslocamento da aeronave em relao ao

VOR/DVOR, a indicao de radial no instrumento dever decrescer ou crescer
continuamente.
Aps o check de orientao, estando a aeronave na radial

selecionada pelo OSIV, realizar curva no sentido horrio ou anti-horrio e observar
o crescer ou decrescer das radiais, conforme o caso.
12.11.5 RADIAL DE REFERNCIA
A radial de referncia aquela normalmente escolhida por ocasio da

Inspeo em Voo de Avaliao de Local, conforme os seguintes critrios:
a) Estar situada em rea de topografia que proporcione estrutura de
curso com o mnimo de oscilao;
b) Uma vez escolhida, e se confirmada na Inspeo em Voo de
Homologao, passar a ser a radial monitorada, sempre que
possvel; e
c) Preferencialmente, dever ser escolhida uma das radiais 090, 180,
270 ou 360, ou prximo a essas. Esta radial ser utilizada como
referncia para a verificao de diversos parmetros em inspees
em voo subsequentes (alinhamento, modulaes, preciso de
distncia DME etc.).
Em todas as inspees em voo essa radial ser utilizada para os ajustes

de sinais, alinhamento e verificaes do auxlio. Todos esses parmetros devero
ser verificados e/ou ajustados entre 5 e 20 NM, desde que se obtenha sinais
estveis, afastando-se ou aproximando-se do auxlio, normalmente a 1.500 ft AGL.

Alturas diferentes podero ser utilizadas para prover melhor estrutura. Toda vez
que se fizer necessria a confirmao de qualquer um dos parmetros do
equipamento, durante qualquer inspeo em voo, essa s ser vlida na radial de
referncia, entre 5 e 20 NM, e na altura apropriada.
Portanto, nas Inspees em Voo de Homologao, os mnimos

detalhes com relao radial de referncia, a ajustes e verificaes efetuados
devero ser registrados nos formulrios e relatrios adequados, a fim de fazerem
parte do histrico do auxlio, bem como servirem de base para as inspees em voo
subsequentes.
12.11.5.1 ALINHAMENTO
O erro de alinhamento calculado pelo SIV, comparando-se os sinais

do receptor com o SPA de bordo.
12.11.6 NVEIS DE MODULAO
Caso os sinais apresentem oscilaes constantes, utilizar a mdia

grfica para efetuar os ajustes dos sinais.
Os sinais que modulam a portadora em amplitude devero ser

verificados na radial de referncia entre 5 e 20 NM, na altura adequada
(normalmente 1.500 ft AGL). Todos os sinais devero ser monitorados durante as
demais fases da inspeo em voo.
Os trs nveis individuais de modulao associados ao VOR/DVOR

so: 30 Hz AM, 30 Hz FM (ou razo de desvio da subportadora de 9960 Hz) e
9960 HZ AM da portadora de RF.
12.11.6.1 30 Hz FM
O sinal de 30 Hz FM, razo de desvio, denominado fase de

referncia nos VOR convencionais. Nos VOR Doppler, esse sinal denominado
fase varivel.
Ao inspecionar o VOR convencional, quando necessrio, solicitar

ajuste da razo de desvio. Esse procedimento no se aplica aos VOR Doppler.
12.11.6.2 30 Hz AM
O sinal de 30 Hz AM otimizado em 30% e denominado fase

varivel nos VOR Convencionais. Nos VOR Doppler, denominado fase de
referncia.
Ao inspecionar qualquer tipo de equipamento, quando necessrio,

solicitar ajuste do 30 Hz AM.
12.11.6.3 9960 Hz AM
O sinal de 9960 Hz AM otimizado em 30%. A modulao em

amplitude de 9960 Hz na portadora de RF do VOR/DVOR pode causar
aparecimento da bandeira de aviso (FLAG) quando estiver com valor fora de
tolerncia para menos.
Ao inspecionar qualquer tipo de equipamento, quando necessrio,

solicitar ajuste do 9960.
12.11.7 EFEITO DE POLARIZAO VERTICAL
O efeito de polarizao vertical (VP) ser verificado em qualquer fase

da inspeo em voo e em qualquer radial (normalmente efetuado na radial de
referncia), entre 10 e 20 NM do auxlio, aproximando-se ou afastando-se da
antena.
O mtodo de avaliao consiste em girar a aeronave 30 em torno de

seu eixo longitudinal (iniciar em qualquer lado), retornando momentaneamente ao
voo reto e nivelado; depois, girar 30 para o lado oposto e retornar ao voo reto e
nivelado. Devem ser evitados os desvios de curso e proa durante o procedimento.
Os desvio de CP verificados durante o giro de 30 fornecero o erro causado pela
VP.
12.11.8 MONITOR
12.11.8.1 INTERVALO PARA INSPEO EM VOO
A primeira Inspeo em Voo Peridica aps a Inspeo em Voo de

Homologao, ou inspeo em voo equivalente, dever incluir verificao de
monitor.
NOTA: Para as demais inspees, alm do previsto neste item, a verificao dever
ser efetuada quando solicitada pelo GEIV, quando solicitada pela equipe
de manuteno/engenharia e toda vez que o alinhamento da radial
monitorada variar mais de 1 do alinhamento deixado na inspeo em voo
anterior sem que tenha ocorrido alarme.
12.11.8.2 PROCEDIMENTOS APROVADOS
A verificao do monitor dever ser efetuada no incio da inspeo em

voo e, preferencialmente, no solo.
NOTA 1: Se a inspeo em voo do monitor for iniciada e no for possvel
confirmar o retorno do transmissor posio normal, esse transmissor
dever ser retirado de operao.
NOTA 2: Se for constatada a necessidade de ajuste do(s) monitor(es) e no for
possvel realiz-lo, o sistema de monitorao dever ficar inoperante e,
consequentemente, o auxlio retirado de operao.

NOTA 3: Nos equipamentos TECNASA 100, em virtude do ajuste do monitor em
step, a posio de alarme dever ser estabelecida em 0,9, para ambos
os lados.
12.11.8.2.1 VERIFICAO NO SOLO
A verificao do monitor poder ser efetuada no solo, desde que os

seguintes requisitos sejam atendidos:
a) manter a linha de visada da antena do VOR/DVOR;
b) nvel mnimo de sinal recebido de -83 dBm;
c) modulaes estveis e em tolerncia;
d) informao de CP estvel; e
e) distncia mnima de 0,5 NM da antena do receptor de bordo para a
antena do VOR/DVOR.
NOTA: Se as modulaes estiverem fora de tolerncia, devero ser ajustadas para
os limites normais antes de se iniciar a verificao do monitor. Para ajustar
o sinal de 30 Hz FM, ver o item 12.11.6.1.
12.11.8.2.2 VERIFICAO EM VOO
A verificao do monitor tambm poder ser efetuada em voo,

utilizando-se o SPA de bordo.
12.11.8.2.3 Para qualquer mtodo utilizado, o alinhamento dever ser calculado

com base nos dados registrados, determinando os pontos de alarme com as
informaes obtidas nas seguintes condies:
a) com o curso na condio de operao normal;
b) com o curso desviado para um ponto de alarme;
c) com o curso desviado para o ponto de alarme no sentido oposto ao
obtido em b acima; e
d) com o curso de volta posio normal (o alinhamento dever ser o
mesmo obtido em a acima, sendo tolervel 0,2, se efetuado no
solo, e 0,3, se efetuado em voo).
NOTA: As passagens para inspeo do monitor em voo devero ser realizadas na
mesma direo, sentido e distncia de incio e trmino.
12.11.8.3 TRANSMISSORES COM MONITORES OPERANDO EM

PARALELO
Para evitar que o auxlio seja retirado de operao devido a mau

funcionamento do monitor, so instalados monitores duplos operando em paralelo.
As condies fora de tolerncia de cada transmissor so confirmadas por ambos os

monitores antes que o transmissor seja trocado e/ou o auxlio seja retirado de
operao. Uma vez estabelecidos os pontos de alarme para um dos monitores, o
outro poder ser ajustado por este, no havendo a necessidade de verificao de
ambos. Nessa configurao, assim como o monitor nico, verifique somente um
transmissor para estabelecer os limites de alarme.
12.11.8.4 TRANSMISSORES COM MONITORES INDEPENDENTES
Para auxlios com esta configurao, cada transmissor equipado com

monitor. Em caso de alarme, o monitor do equipamento em operao far a
transferncia para o outro. Essa configurao exige a inspeo em voo do monitor
em cada transmissor.
12.11.9 RBITAS
Este o mtodo mais eficiente a ser utilizado para anlise do

desempenho do auxlio. As informaes obtidas nessas verificaes sero utilizadas
como referncia para as futuras inspees.
A velocidade dever ser mantida constante durante toda a rbita.
Identificar todas as transies e todas as marcas de azimute do SPA.

Registrar CP, FLAG, AGC e os nveis de modulao dos sinais de 30 Hz AM, 30
Hz FM e 9960 Hz AM.
Qualquer indicao de condio fora de tolerncia, isto ,

alinhamento, roughness, scalloping, bend e nveis de modulao, no servir
de base para uma restrio, a menos que essa seja confirmada em voo radial.
Caso seja encontrado, durante a rbita, alinhamento fora de tolerncia,

o valor a ser lanado nos relatrios ser o obtido na confirmao em voo radial e tal
fato dever constar nas observaes.
12.11.9.1 RBITA DE ALINHAMENTO
Esta verificao efetuada para se determinar a acuracidade e a

melhor distribuio de erro de curso nos 360 de azimute.
O raio da rbita de alinhamento dever ser de, no mnimo, 5 NM.
Em toda inspeo em voo peridica ser efetuada uma rbita completa

em um dos transmissores, alternando-os em cada inspeo (ver o item 12.10
NOTA 1 ).
A rbita, preferencialmente, dever ser voada no sentido anti-horrio

(CCW).
A altura da rbita dever ser calculada para um ngulo entre 4 e 6

(ideal 5) acima do stio, a fim de evitar interferncias nas proximidades do auxlio
( importante observar a razo entre distncia e altitude para evitar reflexes em
ngulos baixos e reas de sombreamento).
NOTA 1: Nas Inspees em Voo Peridicas, dever ser evitada a insero de
correes no VOR/DVOR se os resultados obtidos estiverem dentro de
tolerncia. Caso a curva de erro esteja fora de tolerncia, ser efetuada
correo pelo PI. Porm, se a curva de erro estiver deslocada, mas em
tolerncia, caber ao GEIV planejar para a prxima inspeo em voo a
correo necessria, baseado na anlise do histrico do auxlio.
NOTA 2: Caso seja necessrio efetuar correes, o desempenho do equipamento
dever ser verificado em voo. Se o resultado no for satisfatrio, o
mantenedor dever efetuar realinhamento da estao.
12.11.9.1.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS

do receptor com o SPA de bordo nas radiais cheias (010, 020 etc.).
12.11.9.2 RBITA DE COBERTURA
A altura selecionada para a rbita dever ser baseada no relevo do

terreno e nos critrios de clearance (MOC) para livrar todos os obstculos, assim
como manter o nvel mnimo de sinal previsto, a identificao e a estrutura de curso
dentro de tolerncia em toda a rea de utilizao. A altura selecionada geralmente
ser de 1.000 ft AGL (2.000 ft em terreno montanhoso).
Em terreno montanhoso a altura da rbita tambm dever fornecer

clearance de 2.000 ft quanto aos obstculos localizados a 5 NM alm do raio da
rbita, de maneira a diminuir as reflexes dos terrenos de topografia elevada. Se a
altura tiver que ser aumentada alm das descritas acima, de modo a fornecer nvel
de sinal recebido e/ou estrutura de curso dentro de tolerncia, ser estabelecida
ento a nova altura mnima para determinao da rea de utilizao, para a
elaborao dos procedimentos de navegao area e para o trfego areo em geral.
Essa verificao efetuada para determinar a distribuio de erro de

curso e a cobertura nos 360 de azimute. principalmente feita para se obter dados
de cobertura nas Inspees em Voo de Avaliao de Local e de Homologao.
Dever ser voada uma rbita com raio de 40 NM (efetuar meia rbita em cada
transmissor/transponder). Monitorar, constantemente, o par de pulsos de resposta
do DME no osciloscpio.
Nas Inspees em Voo de Homologao de DME conjugado com ILS,

dever ser voado um arco de rbita de 18 NM que abranja o Setor 2 do ILS (em
cada transponder). Nas demais inspees em voo, ser verificado durante as

aproximaes.
Nas Inspees em Voo de Homologao de DME instalado em

plataformas martimas, dever ser voada uma rbita (meia rbita em cada
transponder, se houver equipamento reserva) com raio que atenda aos requisitos
operacionais solicitados.
Quando parte da rbita for voada sobre gua (auxlios prximos ao

litoral) ou sobre terreno com declive acentuado a partir da antena do auxlio, a
altura da rbita poder ser ajustada para um nvel que venha a ser mais baixo que
1.000 ft acima de algum terreno interferente. Todavia, a altura no dever ser mais
baixa que 1.000 ft AGL no raio da rbita, ou mais baixa que a requerida para
manter o nvel mnimo de AGC. O abandono dos padres normais permitido para
se avaliar as alturas mais baixas de utilizao para os auxlios que tm condies
excepcionais de stio.
NOTA 1: Durante os voos de rbita de cobertura, a aeronave dever ser mantida o
mais nivelada possvel, a fim de se evitar o mascaramento da antena.
NOTA 2: Quando necessria a alterao do nvel de voo, dever ser realizado em
steps de 500 ft.
12.11.10 RADIAIS DE TERMINAL
12.11.10.1 RADIAIS DE APROXIMAO
Todas as avaliaes devero ser efetuadas nas altitudes previstas no

procedimento, exceto o segmento de aproximao final. Esse segmento dever ser
avaliado do Fixo de Aproximao Final (FAF) ou Ponto de Aproximao Final
(FAP), descendo para 100 ft abaixo da mais baixa Altitude Mnima de Descida
(MDA) especificada at o Ponto de Aproximao Perdida (MAPT). O curso de
aproximao final a radial eletrnica que conduz a aeronave ao ponto desejado
(MAPT).
12.11.10.1.1 INSPEES EM VOO DE AVALIAO DE LOCAL E DE

HOMOLOGAO
Ser necessrio medir o alinhamento mdio da radial constante do

procedimento (croqui) apresentado, com a finalidade de verificar se ela permite
efetuar um pouso e/ou iniciar uma aproximao perdida com segurana (ver o item
10.6.3.3.1).
Quando programado, alm das radiais de aproximao, devero ser

voadas radiais com defasagem de 5 para cada lado da aproximao final somente
em um transmissor, a partir do FAF at o MAPT, e devero ser analisadas usando-
se os mesmos critrios utilizados para as demais radiais de aproximao. Quando
no houver FAF, voar o segmento final a partir da curva do procedimento ou outro
tipo de interceptao.
Para o caso de haver vrias radiais de aproximao apoiadas pelo

mesmo VOR defasadas de at 5, voar radialmente 5 defasados das extremidades
( direita e esquerda) do setor que compreende toda a aproximao, no sendo
necessrio voar as radiais 5 defasadas contidas nesse setor.
12.11.10.1.2 INSPEES EM VOO PERIDICAS E/OU EQUIVALENTES
Ser necessrio medir o alinhamento mdio da radial publicada nas

cartas de aproximao (IAC), com a finalidade de verificar se a radial eletrnica
est em tolerncia. Se for detectado que a radial de aproximao no mais conduz a
aeronave ao MAPT, avaliar a possibilidade de inserir correo no VOR/DVOR (ver
o item 10.6.3.3.1). No caso de impossibilidade de efetuar correo no auxlio,
verificar uma nova radial e informar ao rgo de trfego areo responsvel, para as
providncias cabveis.
NOTA: Caso a radial constante da IAC no oferea segurana, proceder de acordo
com o previsto na Seo I do Captulo 7.
Nessas inspees, todos os parmetros podero ser verificados

inbound ou outbound, desde que no se esteja avaliando procedimentos de
navegao area.
12.11.10.1.3 GERAL
O erro de alinhamento da radial de aproximao, para efeito de

anlise, ser a mdia aritmtica dos valores encontrados a partir do FAF at o
MAPT. Quando no houver FAF, realizar a anlise a partir do FAP, at o MAPT
ou at 1 NM do VOR/DVOR, a fim de evitar erro de anlise.
Quando da execuo da radial de aproximao, devero ser

observados os seguintes parmetros: alinhamento, nvel de sinal recebido, estrutura
e modulaes.
Para DME, os nulos definidos como condio de perda de indicao

de distncia (unlock), usualmente acompanhados de queda brusca de sinal
recebido e perda da indicao dos pares de pulsos no osciloscpio, no so
permitidos nessas radiais. No caso de um nulo ser encontrado, efetuar um voo na
rea afetada a uma altitude de 500 ft acima ou abaixo da altitude mnima do FAF e
informar equipe de manuteno, de forma que o problema possa, se possvel, ser
corrigido. Caso o nulo no possa ser corrigido por troca de antena ou ajuste de sua
altura, um novo procedimento de navegao area dever ser confeccionado, de
modo a evitar a rea afetada. A verificao de nulo requerida em apenas um dos
transponders.
12.11.10.2 RADIAIS DE APROXIMAO PERDIDA
O alinhamento dever ser verificado inbound ou outbound, dentro

dos limites determinados para utilizao do procedimento.
Quando da execuo da aproximao perdida, devero ser observados

os seguintes parmetros: alinhamento, nvel de sinal recebido, estrutura e
modulaes.
A anlise dever ser levada em considerao a partir de 1 NM, devido

instabilidade dos sinais logo aps o bloqueio do auxlio.
12.11.10.3 RADIAIS DE SADA PADRO POR INSTRUMENTOS (SID)

/CHEGADA PADRO POR INSTRUMENTOS (STAR)
Na Inspeo em Voo de Homologao, se constar dos requisitos

operacionais, essas radiais devero ser inspecionadas nas distncias e altitudes
necessrias para apoiar o procedimento. Durante a inspeo em voo, devero ser
observados os seguintes parmetros: nvel de sinal recebido, identificao, estrutura
e modulaes. Quando da avaliao da radial do procedimento de Sada (SID),
verificar tambm o alinhamento. Ver o item 10.5 e item 12.10 (Nota 8 e Nota 9).
Sero efetuadas inspees em voo de vigilncia toda vez que a

aeronave de inspeo em voo estiver utilizando esses procedimentos.
12.11.11 RADIAIS DE ROTA
As radiais de rota podero ser inspecionadas aproximando-se

(inbound) ou afastando-se (outbound). Na Inspeo em Voo de Homologao,
essas radiais devero ser inspecionadas em uma altura mnima de 1.000 ft (2.000 ft
em terreno montanhoso) acima do terreno ou obstruo mais alta ao longo de seu
curso, at 40 NM ou at um fixo determinado. Alturas maiores podero ser
utilizadas para se obter o nvel mnimo de sinal previsto e/ou estrutura em
tolerncia (MRA).
A radial de rota poder ser inspecionada em apenas um transmissor

(alternando o transmissor nas Inspees em Voo Peridicas), porm o alinhamento
dever ser verificado em ambos os transmissores. No limite da cobertura, dever
ser verificada a identificao e efetuada a leitura dos sinais.
Nas Inspees em Voo Peridicas ou equivalentes, voar as aerovias,

rotas fora de aerovias ou segmentos de rotas publicados, no nvel mnimo da
aerovia ou nvel mnimo de recepo por visada rdio, o que for maior, at a
distncia prevista para sua utilizao. Caso haja requisitos operacionais para estas
radiais alm dos padres de inspeo em voo, elas devero ser avaliadas at as
distncias previstas nas altitudes requeridas.
NOTA: Durante as inspees em voo de radiais de rota em que houver resultados
deficientes com relao ao alcance do DME nos voos outbound, dever

ser confirmado inbound, devido ao posicionamento da antena do DME
na aeronave de inspeo em voo.
Voar a radial eletrnica e registrar a posio da aeronave por meio de

referncias no solo ou SPA. As mudanas de proa devem ser apenas as necessrias
para se manter o CP centralizado. Quaisquer mudanas significativas de proa
devem ser registradas para facilitar a anlise.
Registrar os sinais de CP, FLAG e nvel de sinal recebido. Verificar o

alinhamento entre 5 e 20 NM, e a identificao, estrutura de curso e demais sinais
de navegao, entre 5 e 40 NM.
Nas Inspees em Voo de Homologao somente de DME, caso

existam radiais de rota, verificar somente uma radial por quadrante. As demais
rotas devero ser verificadas (uma para cada inspeo em voo) nas Inspees em
Voo Peridicas subsequentes.
12.11.12 NVEL DE SINAL RECEBIDO/COBERTURA
A cobertura de um VOR/DVOR considerada como sendo a rea

utilizvel dentro de 40 NM e determinada durante as vrias fases da inspeo em
voo. Nas inspees de Homologao, quando o auxlio for utilizado alm das 40
NM, necessrio efetuar voos adicionais nas distncias e altitudes requeridas, a fim
de atender a requisitos operacionais. No obstante, nenhuma restrio ser expedida
para um auxlio em funo de tais voos adicionais de cobertura.
Quando certas reas do auxlio no puderem ser utilizadas por causa

de roughness, scalloping, bends, alinhamento e/ou interferncia fora de
tolerncia, resultar em uma restrio.
Para o DME, alm da perda de indicao de distncia (unlock), que

pode ser causada por baixo nvel de sinal, a interferncia de frequncia poder
tornar o auxlio no utilizvel em certas reas.
12.11.13 PONTO DE VERIFICAO DE RECEPTOR DE VOR/DVOR NO

SOLO (PVRS)
Os Pontos de Verificao de Receptor de VOR/DVOR no Solo

devero, a princpio, estar no ptio de manobra do aeroporto ou pista de txi, em
pontos selecionados de fcil acesso para as aeronaves, porm onde no obstrua o
trfego do aeroporto. Em ltima instncia, tambm podero ser estabelecidos nas
cabeceiras das pistas. No sero estabelecidos em distncias inferiores a 0,5 NM do
auxlio nem em reas no pavimentadas.
12.11.13.1 PROCEDIMENTO APROVADO
Nas Inspees em Voo de Homologao, posicionar a aeronave com a

antena do receptor de VOR/DVOR sobre o ponto escolhido. Determinar a radial
eletrnica correta que passa por esse ponto. Solicitar ao mantenedor a troca de
transmissor/transponder e efetuar o mesmo procedimento utilizado
anteriormente. A mdia das duas radiais determinadas, aproximada para o grau
inteiro, ser a radial estabelecida para o PVRS. Solicitar equipe de terra para
marcar o ponto determinado. Avaliar a identificao, o alinhamento, modulaes,
estabilidade do CP e nvel de sinal recebido. Caso algum desses parmetros esteja
deficiente, outro local dever ser escolhido.
Nas Inspees em Voo Peridicas, posicionar a aeronave sobre o

PVRS. Avaliar os mesmos parmetros verificados na Inspeo em Voo de
Homologao. Caso o resultado seja deficiente, o ponto ser cancelado.
12.11.13.1.1 INFORMAO E MARCAO
Antes da publicao do Ponto de Verificao de Receptor de

VOR/DVOR no Solo, a placa do PVRS e a marca do PVRS devero ser
providenciadas de acordo com o descrito abaixo. A placa e a marca devero ser
verificadas durante as inspees em voo subsequentes quanto sua conservao.
a) Marca do PVRS
Essa marca dever estar centrada no ponto em que a aeronave

estacionar para receber o sinal correto do VOR/DVOR.
A marca no solo dever consistir em um crculo de 6 m de dimetro e

ter a largura da linha de 15 cm (ver a Figura 12-1). Preferencialmente, ser de cor
branca, ou outra cor que seja diferente da utilizada nas pistas de txi.
Para melhor contraste, a marcao no solo poder ter as bordas interna

e externa demarcadas com tinta preta.
15 cm 15 cm
Branco Branco
6m 6m
NOTA: A linha indicadora de direo somente necessria quando a

aeronave tiver de ser alinhada em uma direo especfica.
Marca do PVRS
Figura 12-1
b) Placa do PVRS
Dever ser colocada o mais prximo possvel da borda da pista de

rolagem, em posio que possa ser vista de uma aeronave sobre a marca do PVRS.
Durante o perodo noturno, dever ser iluminada.
A placa dever ser amarela, com letras e nmeros pretos. As

inscries devem estar de acordo com uma das alternativas da Figura 12-2.
Legenda: VOR Acrnimo identificando ser um PVRS;
116.3 Exemplo de radiofrequncia do VOR em
questo;
147 Exemplo da radial do VOR, aproximada para
o grau inteiro mais prximo, que deve ser
indicada no PVRS;
1.5 NM Exemplo da distncia em milhas nuticas
para um DME conjugado com o VOR em
questo.
VOR 116.3 147 VOR 116.3

147
(a) (b)
Somente VOR
VOR 116.3 147 1.5 NM VOR 116.3

147 1.5 NM
(c) (d)
VOR e DME conjugados
As letras: b e d so preferveis quando a placa for iluminada externamente
Figura 12-2
NOTA: Caso a placa do Ponto de Verificao de Receptor de VOR/DVOR no Solo

no esteja com as informaes corretas, proceder de acordo com o previsto
no item 7.3.7.
Seo III
TOLERNCIAS
12.12 TOLERNCIAS
Todos os VOR/DVOR/DME devem atender s tolerncias previstas,

para que possam ser classificados como IRRESTRITOS.
REF.
PARMETRO L I M I T E S
MANINV
Dever ser correta, clara, sem rudo de fundo e inteligvel
1. Identificao 12.11.1 at os limites de cobertura do auxlio e no dever afetar a
estrutura de curso.
2. Espalhamento A tolerncia de 0,002% para canal com espaamento
de Frequncia 12.11.2 de 50 kHz e de 0,005% para canal com espaamento de 100
ou 200 kHz.
3. Preciso de
12.11.3 Dever estar dentro de 0,2 NM.
Distncia
4. Orientao e
12.11.4 Devero ser corretas.
Rotao
5. Nveis de 12.11.6
Modulao 5.1 30 Hz AM
Dever estar dentro de 25 a 35%, sendo ideal 30%.
5.2 30 Hz FM
A razo de desvio dever estar dentro de 15 a 17%,
sendo ideal 16%.
5.3 9960 Hz
Dentro de 20 a 55%, para auxlios sem fonia atravs.
Para auxlios com fonia atravs, dentro de 20 a 35%. Sendo
ideal 30% para ambos os casos.
6. Efeitos de Polari- 12.11.7 O desvio do curso causado por efeitos de polarizao

zao Vertical (VP) vertical no dever ser superior a 2.
7. Monitor 12.11.8 O monitor dever alarmar quando o desvio do curso for
12.11.8.1 superior a 1 do alinhamento estabelecido para o azimute de
12.11.8.2 referncia do monitor. Para o VOR TECNASA 100 o desvio
de 0,9. Observar o previsto no item 12.11.8.2.3, d.
8. rbitas 12.11.9 O alinhamento de todas as radiais eletrnicas no dever
12.11.9.1 exceder 2 do azimute magntico correto.
12.11.9.2 NOTA: A diferena de alinhamento, da mesma radial, entre
os transmissores em todas as fases da inspeo em
voo no dever exceder 2.
REF.
MANINV
9. Radiais (Terminal e 12.11.10 9.1 Alinhamento
Rota) 12.11.10.1 O alinhamento de todas as radiais eletrnicas no dever
12.11.10.2 exceder 2 do azimute magntico correto.
12.11.10.3
12.11.10.4 9.2 Estrutura de Curso
12.11.11 9.2.1 O desvio do curso devido a bends no dever exceder
12.13.1 3,5 do azimute magntico correto e no dever exceder 3,5
do alinhamento mdio da radial eletrnica.
9.2.2 Desvios momentneos do curso devido a roughness,
scalloping ou a combinao de ambos, que excedam 3, so
aceitveis se a(s) variao(es) de curso simples ou agrega-
da(s) e distncia(s) no exceder(em):
9.2.2.1 0,05 NM em qualquer segmento de 1 NM do FAF ao
MAPt;
9.2.2.2 0,25 NM em qualquer segmento de 5 NM do nvel
mdio do mar at 10.000 ft MSL;
9.2.2.3 0,5 NM em qualquer segmento de 10 NM de 10.001
at 20.000 ft MSL; e
9.2.2.4 1,0 NM em qualquer segmento de 20 NM acima de
20.000 ft MSL.
9.2.3 Navegabilidade (Flyability)
O efeito de qualquer um ou a combinao de quaisquer
critrios de alinhamento e/ou estrutura, embora em tolerncia,
no devem tornar a radial no utilizvel ou insegura.
9.3 Unlocks
9.3.1 Radiais de Aproximao
9.3.1.1 No segmento de aproximao final, em hiptese
alguma ser aceita perda de indicao de distncia (unlock).
9.3.1.2 Aos outros segmentos da aproximao devero ser
aplicados os critrios para as radiais de rota.
9.3.2 Demais Radiais de Terminal
Devero ser aplicados os critrios para as radiais de
rota.
9.3.3 Radiais de Rota
9.3.3.1 Somente podero ocorrer perdas de indicao de
distncia (unlock) de at 0,5 NM dentro de um segmento
de 5 NM.
REF.
MANINV
9. Radiais (Terminal e 12.11.10 9.3.3.2 Para procedimentos arco DME com raio de 10 NM ou
Rota) continua- 12.11.10.1 maior, que conduza a uma aproximao final, devero ser
o 12.11.10.2 aplicadas, para as indicaes de distncia, as mesmas tolerncias
12.11.10.3 adotadas para radial de rota, exceto que nenhuma condio de
12.11.10.4 perda (unlock) ser aceita at 5 de cada lado de qualquer
12.11.11 radial proposta ou traada para utilizao no procedimento (isto
12.13.1 : fixo de aproximao final, radial de orientao, radial de
cruzamento, ponto de referncia etc.).
10. Nvel de Sinal 12.11.12 10.1 O nvel mnimo de sinal recebido de - 93 dBm para
Recebido/ VOR/DVOR e de - 80 dBm para DME. A estrutura do curso, a
Cobertura identificao e a informao de distncia devero estar dentro de
(rbitas e tolerncia.
Radiais) NOTA: Valores menores sero aceitveis para DME
(exceto para a Inspeo em Voo de
Homologao), desde que a informao de
distncia se mantenha estvel (sem unlock).
10.2 A cobertura dever ser de 40 NM na altitude mnima da
rota (MEA) ou da rbita de cobertura, conforme determinado
pelos critrios operacionais existentes ou quanto ao terreno e
separao dos obstculos (MOCA).
11. Interferncia de 12.3 A interferncia de frequncia no dever prejudicar o
Frequncia desempenho do auxlio, causando condio fora de tolerncia na
informao de azimute, estrutura ou distncia.
12. Ponto de 12.11.13 12.1 Alinhamento
Verificao de Dentro de 2 da radial publicada.
Receptor
de VOR/DVOR 12.2 Nvel de Sinal Recebido
no Solo Mnimo de - 83 dBm para VOR/DVOR e de - 80 dBm
para DME, observada a NOTA do item 12.12, 10.
12.3 Indicao de Distncia
Dever estar dentro de 0,2 NM da distncia medida.
12.4 Os demais parmetros devero atender s tolerncias
previstas nesses itens.
13. Equipamento 12.4 Dever atender s mesmas tolerncias do equipamento
Reserva 6.4.7 principal.
A diferena de alinhamento do curso entre transmissores no
dever exceder 2.
A diferena de indicao de distncia entre os
transponders no dever exceder 0,2 NM.
14. Energia 12.5 O auxlio no dever apresentar desempenho diferente da
Secundria 6.4.8 operao com a energia primria.
Seo IV
ANLISE
12.13 ANLISE
Os detalhes do desempenho do auxlio so determinados a partir da

anlise dos dados coletados pela equipe de inspeo em voo. Os registros feitos so
a base para a anlise final do desempenho do auxlio e aplicao das tolerncias.
Quando solicitadas, ao trmino da inspeo em voo, os registros

podero ser consultados pela equipe de manuteno/engenharia, com
assessoramento do OSIV.
12.13.1 ESTRUTURA DE CURSO
12.13.1.1 ROUGHNESS, SCALLOPINGS E BENDS
So apresentados como desvios de CP. Os roughness aparecero

como uma srie de desvios bruscos e irregulares, os scallopings como uma srie
de desvios rtmicos e suaves, os bends como uma srie de desvios suaves, sendo
a frequncia de cada um de tal magnitude que os tornam no navegveis. Portanto,
necessrio tirar a mdia para se obter um curso (ver as Figuras 12-3 e 12-4).
Desvio mximo aceitvel deste lado

1,5 do curso verdadeiro
Tolerncia: 3,5 de cada lado do curso
correto ou publicado, se o verdadeiro = 0
Curso verdadeiro
desviado 2,0 do curso
correto ou publicado Curso correto
Desvio mximo aceitvel deste lado

3,5 do curso verdadeiro
Exemplo de Bends
Figura 12-3
+ 3.0 + 3.0
- 3.0
-3.0 - 3.0
SCALLOPIN ROUGHNESS - SCALLOPING

ROUGHNESS
G +3.5.BEND

ALINHAMENTO MDIO = 0
6.5 = Mx Roughness/scalloping e bend

3.0 = Mximo R/S
+6.5
+3.0 -3.5
3.5 = Mximo bend - 3.5 Bend
ROUGHNESS - SCALLOPING - BENDS

E COMBINAES
Exemplo de Roughness/Scalloping/Bends e Combinaes

Figura 12-4
a) Para se medir a amplitude dos roughness e scallopings ou a

combinao de um e outro, desenhe duas linhas que sejam
tangenciais e ao longo de cada pico positivo e negativo. O nmero
de graus entre essas linhas ser a magnitude total dos desvios do
curso e sua metade, o desvio mdio ( ).
Uma terceira linha equidistante ser traada a partir da magnitude
total para se obter a mdia do curso a partir da qual ser medido o
alinhamento. O erro de alinhamento calculado pelo SIV,
comparando-se os sinais do receptor com o SPA de bordo. O erro
de alinhamento ser reportado em graus at o dcimo mais
prximo, com a distncia.
b) Um bend similar ao scalloping, exceto que sua frequncia
tal que uma aeronave poder voar ao longo de sua extenso
mantendo o CP centralizado. Consequentemente, um bend
poder ser descrito como um desalinhamento transitrio do curso.

Portanto, durante a anlise de um bend, importante considerar
os desvios de proa da aeronave e o alinhamento da radial. Algumas
vezes torna-se difcil distinguir um bend, especialmente onde no
existem pontos de referncia confiveis ou outros meios adequados
para determinar a posio da aeronave. Do ponto de vista de
inspeo em voo, um bend ser caracterizado quando ocorrer um
desvio suave do curso por uma distncia mnima de 2 NM, com
uma velocidade no solo de 150 kt. Uma aeronave mais veloz no
detectar tais desvios suaves do curso como um bend, a no ser
que estes abranjam uma distncia bem maior. Portanto, a anlise
dos bends dever considerar os nveis de voo e a velocidade dos
usurios.
c) Desde que a velocidade, a altitude, a resposta do sistema e outros
fatores so importantes na anlise da estrutura do curso, dever ser
avaliado cuidadosamente o fator navegabilidade (flyability), antes
de ser emitida a classificao final do STATUS do auxlio.
12.13.1.2 APLICAO DE TOLERNCIAS

do receptor com o SPA de bordo, eliminando-se os erros provocados pela
interferncia das oscilaes de roughness, scallopings e bends de curta
durao. Ateno especial dever ser dada durante a anlise, quando da verificao
de alinhamento em um trecho de radial muito curto, pois os desvios podem ocorrer
exatamente sobre um bend, o qual seria facilmente detectado se o alinhamento
fosse medido em um trecho de radial maior. Portanto, a equipe de inspeo em voo
deve levar tais fatos em considerao quando da inspeo em voo de radiais que
apoiam procedimentos. Nesse caso, medir o alinhamento somente na rea de
utilizao do procedimento. Entretanto, o segmento curto de uma radial utilizada
para aproximaes pode ser considerado insatisfatrio devido a um bend sendo
analisado como alinhamento. Da mesma forma, um bend ser corretamente
analisado como um bend, a partir de todos os alinhamentos medidos ao longo do
segmento de uma radial de rota.
12.13.1.2.1 BEND
O desvio do curso provocado por um bend no dever exceder 3,5

a partir do azimute magntico correto ou da mdia do curso. Veja os dois exemplos
que se seguem:
a) Radial com Erro de Alinhamento Zero
A tolerncia mxima para o desvio do bend de 3,5 aceitvel para

ambos os lados do curso, quer o bend ocorra isoladamente ou em srie.
b) Radial com Alinhamento de + 2

aceitvel o desvio do curso provocado por um bend de + 1,5. Isso
resultar em um desvio de 3,5 do azimute magntico correto.
aceitvel o desvio do curso provocado por um bend de - 3,5 a

partir do curso mdio. Isso resultar em um desvio de - 1,5 do azimute magntico
correto.
12.13.1.2.2 SUPERPOSIO DE ROUGHNESS/SCALLOPING NO

BEND
Na eventualidade de superposio de roughness ou scalloping ou

a combinao de ambos no bend (ver a Figura 12-4), a mdia do curso deve ser
determinada extraindo-se a mdia da amplitude total de tais oscilaes. Isso poder
resultar em um deslocamento momentneo do curso de 6,5, onde 3 de
roughness/scalloping est sobreposto em um bend de 3,5. Tal condio
indesejvel, entretanto deve ser levada em considerao a utilizao do auxlio na
rea de tal ocorrncia. Os critrios aplicados a roughness e scalloping no
devem ser estritamente aplicados como um fator positivo (+) ou negativo (-) e sim
como um desvio mximo a partir do curso.
12.13.1.2.3 ROUGHNESS E SCALLOPING
O desvio do curso provocado por roughness e scalloping no

dever exceder 3,0, a partir da mdia do curso.
Os critrios aplicados a roughness e scalloping no devem ser

estritamente aplicados como um fator positivo (+) ou negativo (-) e sim como um
desvio mximo a partir do curso.
Como j foi explanado anteriormente, roughness e scalloping

ocorrem normalmente em srie, contudo, quando aparentar que um rpido desvio
tenha ocorrido somente para um lado do curso em lugar de uma srie deles, os
critrios devero ser aplicados como um fator positivo ou negativo, conforme seja o
caso.
permitido exceder 3 de roughness e/ou scalloping em radiais

de VOR/DVOR, se certos critrios de distncia e altitude forem atendidos (vide
12.12 item 9 de tolerncias); exceto a radial que prov guia positivo de curso para o
segmento de aproximao final, cujos desvios momentneos do curso devido a
roughness, scalloping ou a combinao de ambos no devero exceder 3 a
partir do curso mdio.
12.13.1.3 RELATRIOS
Para efeito de roughness e/ou scalloping de radial de rota que

exceda 3, mas que atenda s tolerncias operacionais, em virtude dos critrios de
distncia e altitude, reportar a pior situao de roughness e scalloping efetivos

e a distncia em que ocorreu, por exemplo: 5.0/25.
No item observaes do relatrio, colocar um asterisco

correspondente e mencionar que foram aplicados os critrios constantes do item
12.13.1.2.3. Se segmentos mltiplos de distncia necessitarem de anotao em
separado, devero tambm ser lanados em observaes.
12.13.2 ANLISE DO DME COM OSCILOSCPIO
Quando disponvel, o osciloscpio dever ser utilizado para anlise

dos parmetros do DME (par de pulsos, trem de identificao, vdeo composto,
pulsos falsos de resposta etc.) durante toda a inspeo em voo. Ver a Figura 12-5.
Recomenda-se que as medies sejam efetuadas durante a rbita do VOR/DVOR
ou arco de rbita do ILS.
12.13.2.1 TREM DE IDENTIFICAO
Para medir o grupo de espaos da identificao, ajuste o osciloscpio

de forma que o pulso de disparo esteja na margem esquerda da quadrcula e o
primeiro pulso de disparo auxiliar, na margem direita. Quando a identificao
estiver no ar, o pulso de referncia e os grupos de identificao se tornam
regularmente espaados e um grupo deve aparecer em cada linha de diviso.
12.13.2.2 PULSOS DME
Os pulsos de resposta do DME podem ser apresentados no

osciloscpio para anlise. O par de pulsos aparecer consistentemente nos mesmos
lugares. Outros pulsos podero ser vistos, porm movem-se to rapidamente que
no tero significado algum. Em alguns casos, um falso pulso de resposta
usualmente ocorre entre 70 e 150 microssegundos (6,2 NM ou mais) aps o par de
pulsos de resposta correto. Essa condio de ocorrncia improvvel com
equipamentos de bordo atuais e que utilizam dispositivo protetor contra indicao
falsa de distncia.
12.13.2.3 REFLEXES
Os sinais refletidos podero ser detectados examinando-se o vdeo

composto. Esses sinais, quando presentes, podem duplicar o padro normal em um
padro de imagem ligeiramente deslocado para a direita. As reflexes podero ser
de amplitude suficiente para causar oscilao da amplitude do padro ou da
porcentagem de modulao numa frequncia de onda senoidal dependente da
velocidade e posio da aeronave.
Distncia entre os pulsos
Amplitude
A
0,9A
0,5A
0,1A
Tempo de Tempo de Largura do

subida descida pulso
Distncia entre os pulsos - 12 0,5 s

Tempo de subida - 3,0 s
Tempo de descida - 2,5 a 3,5 s
Largura do pulso - 3,5 0,5 s
Amplitude do pulso - 5%
Figura 12-5
CAPTULO 13
AUXLIOS VISUAIS (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA)
SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.

Seo I GENERALIDADES
13.1 INTRODUO ............................................................................................. 136

13.1.1 VASIS/PAPI ............................................................................................... 136
13.1.2 SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAO (ALS) ............................... 138
13.1.3 LUZES DE PISTA...................................................................................... 139
13.2 DESCRIO DOS SISTEMAS ................................................................... 139
13.2.1 DESCRIO DOS VASIS ........................................................................ 139
13.2.2 DESCRIO DOS PAPI ........................................................................... 140
13.2.3 DESCRIO DOS ALS ............................................................................ 142
13.2.4 DESCRIO DAS LUZES DE PISTA ..................................................... 145
13.3.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO........................................................... 146
13.4 ENERGIA SECUNDRIA ........................................................................... 146
13.5 AJUSTES ....................................................................................................... 146
13.6 RELATRIOS............................................................................................... 146
13.7 NOTAM ......................................................................................................... 147
SEO II PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE VASIS/PAPI
13.8 LISTA DE VERIFICAO .......................................................................... 147

13.9 PROCEDIMENTOS DETALHADOS .......................................................... 148
13.9.1 OPERAO, INTENSIDADE E BRILHO DAS LUZES ........................ 148
13.9.1.1 PROCEDIMENTO APROVADO ........................................................... 148
13.9.2 NGULOS DE TRANSIO E NGULO NORMAL DA RAMPA ..... 149
13.9.2.1 VASIS ...................................................................................................... 149
13.9.2.1.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS ................................................... 150
13.9.2.2 PAPI E APAPI ......................................................................................... 151
13.9.2.2.1 PAPI ...................................................................................................... 151
13.9.2.2.2 APAPI ................................................................................................... 153
13.9.2.2.3 PROCEDIMENTOS APROVADOS ................................................... 155
13.9.3 LARGURA DA RAMPA ........................................................................... 155
13.9.3.1 VASIS ...................................................................................................... 156
13.9.3.2 PAPI ......................................................................................................... 156
13.9.3.3 APAPI ...................................................................................................... 156
13.9.4 COBERTURAS .......................................................................................... 156
13.9.4.1 COBERTURA UTILIZVEL................................................................. 156
13.9.4.1.1 PROCEDIMENTO APROVADO ........................................................ 156
13.9.4.2 COBERTURA ANGULAR ..................................................................... 156

13.9.5 CLEARANCE DE OBSTCULOS ........................................................ 157
13.9.5.1. PROCEDIMENTOS APROVADOS ...................................................... 158
13.9.5.1.1. MTODO UTILIZANDO-SE O TEODOLITO .................................. 158
13.9.5.1.2. MTODO UTILIZANDO-SE OUTROS SPA .................................... 158
13.9.5.2 GERAL ..................................................................................................... 159
13.9.6 COINCIDNCIA COM RAMPA ELETRNICA DE PRECISO
(ILS/PAR) ................................................................................................... 159
13.9.6.1 GENERALIDADES ................................................................................. 159
13.9.6.3 AVALIAO .......................................................................................... 160
13.9.7 CONTRASTE E IDENTIFICAO DO SISTEMA ................................. 160
13.10 TOLERNCIAS DE VASIS/PAPI ............................................................. 161
SEO III PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE

ALS E LUZES DE PISTA

13.12.1 SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAO (ALS).............................. 165
13.12.1.1 OPERAO, INTENSIDADE E BRILHO DAS LUZES .................... 165
13.12.1.2 ALINHAMENTO DAS LMPADAS .................................................. 165
13.12.1.3 SISTEMA DE LUZES CONTROLADO POR RDIO ........................ 165
13.12.1.4 LUZES DE LAMPEJO SEQUENCIAL (FLASHER) ....................... 165
13.12.2 LUZES DE PISTA .................................................................................... 166
13.12.2.1 PROCEDIMENTO APROVADO ......................................................... 166
13.13 TOLERNCIAS DE ALS E LUZES DE PISTA ........................................ 166
SEO IV ANLISE (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA)
13.14 ANLISE (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA) ................................ 169

13.14.1 VASIS/PAPI .............................................................................................. 169
13.14.2 ALS E LUZES DE PISTA ........................................................................ 170
CAPTULO 13
AUXLIOS VISUAIS (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA)
Seo I
GENERALIDADES
13.1 INTRODUO
Este Captulo trata do Sistema Indicador de Rampa de Aproximao

Visual (VASIS), do Sistema Indicador de Rampa de Aproximao de Preciso
(PAPI), do Sistema de Luzes de Aproximao (ALS) e de Luzes de Pista.
13.1.1 VASIS/PAPI
So dispositivos no solo que utilizam luzes brancas e vermelhas para

definir uma rampa de aproximao visual durante a aproximao final, conforme
representado nas Figuras 13-1, 13-2 e 13-3.
(a)
Acima da
rampa
(b)
Na rampa
(c)
Abaixo da
rampa
VASIS Exposio Resultante na Aproximao Final

Figura 13-1
(b) Ligeiramente alto

(a) Muito alto
(c) Na rampa
(d) Ligeiramente baixo (e) Muito baixo
PAPI Exposio Resultante na Aproximao Final

Figura 13-2
(a) Alto
(b) Na rampa
(a) Baixo
APAPI Exposio Resultante na Aproximao Final

Figura 13-3
A rea de aproximao final desses sistemas de 10 para cada lado

da linha central da pista estendida, medida a partir da barra ou caixa de luz mais
prxima da cabeceira da pista, estendendo-se a partir desta at um ponto na
aproximao final, a uma distncia mnima de 4 NM.
A MEHT (altura mnima do olho do piloto sobre a cabeceira da pista)

a mais baixa altura na qual o piloto de uma aeronave perceber uma indicao de
na rampa, sobre a cabeceira da pista.
A clearance de trem de pouso sobre a cabeceira da pista est

diretamente relacionada com a aeronave mais crtica que utiliza essa pista (ver
Tabela 13-1).
O auxlio instalado a uma distncia prevista para assegurar que um

piloto em uma aproximao na mais baixa altura (MEHT), vendo a indicao de
na rampa, tenha clearance de trem de pouso sobre a cabeceira da pista.
Existem vrios outros tipos diferentes de indicadores de rampa de

aproximao visual que no so tratados nesta Seo. Cada um desses tipos
apresenta uma forma diferente de indicao visual para o piloto e requer diferentes
interpretaes em voo.
GRUPO Altura do olho do piloto roda do Clearance desejada Clearance mnima

DE ANV trem de pouso em aproximao (em metros) (em metros)
1 At 3 m (exclusive) 6 3
2 De 3 m at 5 m (exclusive) 9 4
Clearance da roda do trem de pouso sobre a cabeceira da pista

Tabela 13-1
13.1.2 SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAO (ALS)
Um ALS uma configurao de luzes dispostas simetricamente em

torno da linha central da pista estendida, comeando na cabeceira e estendendo-se
no sentido de seu prolongamento. Esse sistema fornece informao visual de
alinhamento de pista, percepo de altura, orientao para nivelamento de asas e
referncias horizontais. Destina-se a melhorar a capacidade operacional e a
segurana das aeronaves durante a operao de aproximao e pouso,
particularmente durante os perodos noturnos e/ou de visibilidade reduzida. Embora
seja considerado auxlio visual, tambm utilizado em conjunto com auxlios
eletrnicos para aproximao e pouso e, geralmente, apoia mnimos de visibilidade
reduzida. Os sistemas que so utilizados em pistas de aproximao de preciso
(CAT I e CAT II/III) tm, normalmente, 3.000 ft (900 m) de comprimento,
enquanto os utilizados em pistas para operaes visuais, nmeros de cdigo 3 e 4
(NOTAS 1 e 2), destinadas para utilizao noturna e de aproximao de no
preciso tm, normalmente, 1.400 ft (420 m) de comprimento (SIMPLIFICADO).
Objetivando atender melhor segurana, as configuraes dos

sistemas devem ser compatveis e adequadas aos requisitos operacionais. Esses
sistemas tambm podero ser constitudos de luzes de lampejo sequenciado
(Flasher), que do a impresso de uma luz deslocando-se em alta velocidade em
direo cabeceira da pista (dois lampejos por segundo), facilitando sua
orientao. O ALS equipado com Flasher tem a denominao de ALSF. Se a
operao for CAT I, chamado ALSF I; se CAT II ou CAT III, ALSF II/III.
NOTA 1: Pista nmero de cdigo 3 aquela com comprimento de 1.200 a 1.800 m
(exclusive).
NOTA 2: Pista nmero de cdigo 4 aquela com comprimento de 1.800 m ou
maior.
13.1.3 LUZES DE PISTA
Em complementao ao ALS, luzes adicionais (luzes de pista)

podero ser instaladas no aerdromo para dar ao piloto uma perfeita indicao de
sua posio em operaes noturnas ou de baixa visibilidade.
13.2 DESCRIO DOS SISTEMAS
13.2.1 DESCRIO DOS VASIS
So constitudos de duas ou trs barras de luz instaladas

perpendicularmente pista. As barras de luz so constitudas de uma, duas ou trs
caixas de luz no lado esquerdo ou em ambos os lados da pista. Cada caixa de luz
contm trs lmpadas de alta intensidade instaladas por trs de um filtro dividido
horizontalmente projetando um feixe de luz nas cores branca (parte inferior) e
vermelha (parte superior). As configuraes dos diversos sistemas so as
apresentadas nas Figuras 13-4 e 13-5.
SISTEMA PADRO
VASIS-12
VASIS-12
Figura 13-4
SISTEMAS ABREVIADOS
(A) (B) (C) (D)

VASIS-2 VASIS-4 VASIS-6 VASIS-8
Figura 13-5
13.2.2 DESCRIO DOS PAPI
Procurando aprimorar todas as qualidades e incorporando grande

similaridade com o VASIS, foi desenvolvido o PAPI. Esses sistemas normalmente
so constitudos de 4 caixas de luz (PAPI) ou 2 caixas (APAPI) instaladas
predominantemente do lado esquerdo da pista. Essas caixas utilizam, pelo menos,
dois projetores ticos que produzem um feixe de luz, cuja parte superior branca e
a inferior, vermelha. Passando-se atravs do feixe de luz, a transio do branco para
o vermelho quase que instantnea, ocorre em curto espao de tempo, com largura
aproximada de 0,05. As configuraes dos sistemas so as apresentadas na Figura
13-6.
SISTEMA SISTEMA ABREVIADO

PADRO
1 2 3 4 1 2
PAPI APAPI
Figura 13-6
NOTA: Quando houver a necessidade de orientao para nivelamento

de asas de aeronaves, os sistemas (PAPI e APAPI) podero
ser instalados em ambos os lados da pista.
13.2.3 DESCRIO DOS ALS

Embora existam outros padres adotados por outros pases, os
sistemas ALS tratados nesta Seo so os adotados pela OACI: ALS Simplificado
(SALS) e ALS de Preciso (CAT I e CAT II/III). Ver as Figuras 13-7, 13-8 e 13-9.
Total: 45 Lmpadas
brancas
Sistema de Luzes para Aproximao de Intensidade Mdia com

Luzes Indicadoras de Alinhamento de Pista (MALSR)
Figura 13-7
Sistema de Luzes para Aproximao de Intensidade Mdia com

Luzes Indicadoras de Alinhamento de Pista (MALSR)
Figura 13-7
Cabeceira
900 m (3.000 ft)
300 m (1.000 ft)

MANINV-BRASIL/2017
Barra cruzada (8 Lmpa-

das
de cada lado) Luzes de Lampejo sequenciado
(FLASHER) com 30m de intervalo
10.5m
15m
Figura 13-8
4.5m
15m
10.5m
Sistema de Luzes de Aproximao CAT I

30 Barretes de barra central com intervalos de 30m
Luzes de cabecei-
ra de pista
Barrete
143/364
(5 Lmpadas brancas)
144/364 18m 22.5m
MANINV-BRASIL/2017
(Recomendado 18m)
7.5m
Categoria II 15m ou 3.0m - 4.5m
60m max.
30m
30m ou 60m
7.5m
Categoria III ou
15m
Luzes de balizamento
lateral de pista
Luzes de eixo de pista

(1 Lmpada branca
em toda a pista)
Luzes de zona de ponto

de toque
(3 Lmpadas brancas)
Luzes de cabeceira
4m
150m (500 ps)
de pista
Barrete de linha central

(5 Lmpadas brancas)
300m (1.000 ps)
Barra cruzada
(4 Lmpadas brancas
de cada lado)
Barrete de fileira lateral

(3 Lmpadas vermelhas)
Barra cruzada
30m (16 Lmpadas brancas)
Sistema de Luzes de Aproximao CAT II/III

Figura 13-9
13.2.4 DESCRIO DAS LUZES DE PISTA
Como exemplo, as Figuras 13-10, 13-11, 13-12, 13-13, 13-14 e 13-15

apresentam algumas configuraes.
Brancas
Verdes
Luzes de Cabeceira de Pista Luzes de Zona de Ponto de Toque

Figura 13-10 Figura 13-11
Vermelhas
Brancas
Luzes de Eixo de Pista Luzes de Fim de Pista

Figura 13-12 Figura 13-13
Brancas
Luzes Laterais de Pista

Figura 13-14
Ver o item 6.3.
13.3.1.1 Os componentes das equipes que atuaro em terra devem observar o

13.3.1.2 Em complementao, devero:

a) assegurar-se de que todas as lmpadas estejam operando;
b) verificar as lmpadas quanto limpeza e ao escurecimento das
lentes;
c) verificar se os ngulos de cada caixa esto ajustados corretamente;
d) verificar se o controle de intensidade das luzes est operando
normalmente;
e) dispor do material necessrio (clinmetro, tabajmetro etc.) para
executar qualquer ajuste durante a inspeo em voo; e
f) informar equipe de inspeo em voo quaisquer condies
especiais do sistema, tais como: utilizao de anteparo, restries
locais, revogao de padres etc.

a) preparar-se para a inspeo em voo de acordo com o item 6.3.2.
b) o PI dever identificar as caixas, junto equipe de terra
(manuteno/engenharia), de modo a permitir um perfeito
entendimento, no caso de ajuste durante a inspeo em voo.
Quando instalada, dever ser inspecionada de acordo com o previsto

no item 6.4.8.
13.5 AJUSTES
De acordo com o previsto no item 6.4.11.
13.6 RELATRIOS
As Inspees em Voo de Homologao, Peridicas e de Vigilncia

devero ser reportadas em relatrios apropriados.
Nos casos em que, nas Inspees em Voo de Vigilncia, forem

encontradas deficincias que impeam a continuidade de operao do auxlio, a
solicitao de providncias urgentes para a correo dos problemas dever constar

no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. Ver tambm o Captulo 7.
13.7 NOTAM
Ver o Captulo7.
SEO II
PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE VASIS/PAPI
REF. INSPEO
PROCEDIMENTO
MANINV HOM PER
Operao, Intensidade e Brilho das Luzes 13.9.1 X X
X (1),(3),
ngulos de Transio e ngulo Normal da Rampa 13.9.2 X
(4)
Largura da Rampa 13.9.3 X X (5)
Coincidncia com Rampa Eletrnica de Preciso 13.9.6 X X

Coberturas 13.9.4 X X
1. Utilizvel 13.9.4.1 X X
2. Angular 13.9.4.2 X X (6 )
Contraste e definio de rampa do sistema 13.9.7 X X
Clearance de Obstculos 13.9.5 X X (2)
Energia secundria 13.4 X
NOTA 1: Realizar aproximao na rampa e avaliar as condies de pouso com a

visualizao do auxlio, sem a utilizao do SPA.
NOTA 2: Realizar aproximao ligeiramente abaixo do ngulo de transio baixo
com visualizao de todas as luzes ou barras vermelhas e avaliar os
obstculos. Caso seja encontrado obstculo que cause desconforto ou
aparentemente fira a clearance, usar o SPA.
NOTA 3: Realizar passagem nivelada (padro 2) para verificar a sequncia
adequada de transio do vermelho para o branco das barras do VASIS
ou caixas do PAPI, sem a utilizao do SPA.
NOTA 4: Se o PI suspeitar de qualquer parmetro avaliado e/ou observar
obstculos no controlados, realizar inspeo com SPA.
NOTA 5: Apenas quando for utilizado SPA, nos casos de flyability deficiente.
NOTA 6: Utilizar os recursos de navegao da aeronave, tendo como referncia o

azimute da pista. Caso seja encontrada alguma discrepncia, utilizar o
SPA.
NOTA 7: Quando no for utilizado SPA, registrar no relatrio imediato
SATISFATRIO ou DEFICIENTE, para ngulos de transio,
ngulo normal da rampa, largura e cobertura angular, conforme o caso.
Para a utilizao de Sistemas de Posicionamento de Aeronave (SPA),

Tendo em vista tratar-se de auxlios cujo resultado da inspeo em

voo depende da acuidade visual de cada piloto na determinao dos ngulos de
transio, recomenda-se que, principalmente nas Inspees em Voo de
Homologao, tais ngulos sejam determinados com a maior preciso possvel.
Deve ser enfatizado que as medidas efetuadas em voo, embora sejam

dificultadas pelas caractersticas prprias de difuso da fonte luminosa, atingem um
grau de preciso bastante satisfatrio, considerando-se os cuidados para a execuo
da inspeo em voo, principalmente quanto luminosidade ambiente.
Os ajustes iniciais devem ser efetuados pela equipe de terra e

verificados em voo, como descrito neste Captulo.
altamente recomendvel que as inspees em voo sejam realizadas

no crepsculo, visando a uma melhor definio e preciso dos parmetros
desejados, visto que brilhos mais baixos do equipamento fornecero melhores
resultados.
13.9.1 OPERAO, INTENSIDADE E BRILHO DAS LUZES
Os sistemas VASIS/PAPI possuem ajuste gradual de intensidade de

luzes, normalmente controlado manualmente pelos operadores dos rgos ATS, de
forma a adequar o brilho para operaes diurna, crepuscular e noturna. Os auxlios
instalados no SISCEAB normalmente possuem controle manual gradual com cinco
posies (brilhos 1, 2, 3, 4 e 5).
Efetuar uma aproximao, no prolongamento do eixo da pista e na

rampa, com velocidade reduzida, solicitando ao operador do rgo ATS para variar
o controle, passando por todas as posies. Verificar se todas as lmpadas esto
operando e se apresentam a mesma intensidade relativa para cada posio.
Os ajustes da intensidade normal para operao nas diversas situaes

so:
a) operao diurna: 100% ou brilhos 4 ou 5;

b) operao no crepsculo: 30% ou brilhos 2 ou 3; e
c) operao noturna: 10% ou brilho 1.
NOTA: Quando solicitar mudana de brilho, informar para faz-lo gradualmente.
Caso a troca seja efetuada rapidamente, o sistema poder desarmar.
13.9.2 NGULOS DE TRANSIO E NGULO NORMAL DA RAMPA
Esses ngulos dependem, basicamente, do ajuste vertical de suas

caixas.
Uma vez estabelecidas essas posies verticais, esses valores sero

mantidos at que algo afete a posio original das caixas, ou que internamente haja
algum problema com o foco ou o filtro das luminrias.
Os ngulos de transio e o ngulo normal da rampa, nas Inspees

em Voo de Homologao, Peridicas (se necessrio) ou Especiais, devero ser
determinados de acordo com o descrito nos respectivos procedimentos aprovados.
Nas aproximaes para as cabeceiras que possuam auxlios que

forneam rampa eletrnica coincidente com a rampa do Auxlio Visual, comparar a
indicao do visual com a eletrnica.
13.9.2.1 VASIS
a) ngulo de Transio Baixo

Rosa na primeira barra e vermelho na segunda.
b) ngulo de Transio Alto
Branco na primeira barra e rosa na segunda.
c) ngulo Normal da Rampa
Ser aquele correspondente ao valor intermedirio entre os ngulos de
transio baixo e o de transio alto: A + C . Ver Figura 13-15.
2
a
T - Altura de cruzamento da ca- ros
co tor
beceira da pista (TCH) an Se
B r
A - ngulo de transio baixo
B - ngulo de visada barra de alt
o
o
ngulo baixo i
Trans elh
o
C - ngulo de transio alto g. rm
n Ve
D - ngulo de visada barra de
ngulo alto C nco r rosa
A+ Bra Seto
a 2 o
ra mp o baix
al d
a si o
Tran Branc
orm ng
.
on ermelh
o
gul V Mnimo 1
n
C A
D T B
2 Barra 1 Barra
Cabeceira da Pista
Pontode
Ponto de origem
origem (Ponto
(Ponto de
Toque
Toque PT) meia
- PT), a distncia
distncia
mdia
entre entre
barras 1 eas
2 barras 1 e 2
Diagrama de Clearance de Obstculos e ngulos de VASIS

Figura 13-15
a) Orientao Utilizando-se o Teodolito

Informar ao OSP os valores desejados para os ngulos de transio
baixo e alto, bem como o ngulo normal da rampa.
Executar passagens padro 3 nesses ngulos com orientao do OSP
de roda, nariz e cauda. Para os ngulos de transio, a informao de nariz
dever coincidir com a indicao rosa das respectivas barras, de acordo com as
configuraes descritas em 13.9.2.1. O ngulo normal da rampa ser a mdia
aritmtica entre os ngulos de transio.
b) Mtodo da Passagem Nivelada com Acompanhamento

Utilizando-se o Teodolito
Executar passagens padro 2 ao longo dos ngulos de transio baixo
e alto. Informar por meio do j, quando da observao das configuraes
desejadas, como descrito em 13.9.2.1. Cada ngulo de transio ser a mdia das
leituras obtidas em cada j, anotadas pelo PI ou OSP. O ngulo normal da rampa
ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio.
c) Mtodo Utilizando-se outros SPA

1) Mtodo da Passagem na Rampa
Executar passagens padro 3, e o OSIV dever solicitar ao PI que
acione o marcador de eventos sempre que ocorrer a indicao rosa das barras que
esto sendo inspecionadas, de acordo com as configuraes descritas em 13.9.2.1.
O ngulo normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio.
2) Mtodo da Passagem Nivelada

Executar passagens padro 2 ao longo dos ngulos de transio baixo
e alto. O OSIV dever solicitar ao PI que acione o marcador de eventos sempre que
ocorrer modificao de configurao (transio do vermelho para o branco), como
descrito em 13.9.2.1. O ngulo normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os
ngulos de transio.
13.9.2.2 PAPI E APAPI
13.9.2.2.1 PAPI

Transio do vermelho para o branco na caixa no 1 (mais externa) e
vermelho nas demais (ver Figura 13-16).
Figura 13-16
b) ngulo de Transio Mdio Baixo

Branco na caixa no 1, transio do vermelho para o branco na caixa
o
n 2 (subsequente) e vermelho nas demais (ver Figura 13-17).
Figura 13-17
c) ngulo de Transio Mdio Alto

Branco nas caixas no 1 e 2, transio do vermelho para o branco na
caixa no 3 (subsequente) e vermelho na caixa no 4 (Ver Figura 13-18).
Figura 13-18
d) ngulo de Transio Alto

Branco nas caixas no 1, 2 e 3 e transio do vermelho para o branco na
caixa no 4 (mais interna). Ver Figura 13-19.
Figura 13-19
O ngulo normal da rampa ser aquele correspondente ao valor

intermedirio entre os ngulos de transio mdio-baixo e o de transio mdio-
alto, B + D . Ver Figura 13-20.
2
E - ngulo de transio alto (Caixa 4)

D - ng. trans. mdio-alto (Caixa 3)
C - ngulo normal da rampa
B - ng. trans. mdio-baixo (Caixa 2)
A - ng. trans. baixo (Caixa 1)
OPS - Superfcie de proteo de obstculo
M - ngulo que determina a MEHT
MEHT- Altura mnima do olho do piloto
sobre a cabeceira da pista
PO - Ponto de origem
d - Distncia das caixas e do PO
cabeceira da pista
4
3 OBS.: Os ngulos entre parnteses so os valores padro
para instalao conjugada com ILS e para aerona-
2 ves de grande porte. As Tabelas 13-2 e 13-3
1 apresentam o ngulo normal das caixas para todos
os grupos de aeronaves.
Diagrama de um PAPI com rampa de 3

Figura 13-20
13.9.2.2.2 APAPI

Transio do vermelho para o branco na caixa no 1 (externa) e
vermelho na caixa no 2. Ver Figura 13-21.
Figura 13-21
b) ngulo de Transio Alto

Branco na caixa no 1 e transio do vermelho para o branco na caixa no
2 (interna). Ver Figura 13-22.
Figura 13-22
O ngulo normal da rampa ser aquele correspondente ao valor

intermedirio entre os ngulos de transio baixo e o de transio alto A + C ,
Figura 13-23. 2
C - ngulo de transio alto (Caixa 2)

B - ngulo normal da rampa
A - ngulo de transio baixo (Caixa 1)
M - ngulo que determina a MEHT
MEHT- Altura mnima do olho do piloto
sobre a cabeceira da pista
d - Distncia das caixas e do PO
cabeceira da pista
2
1
Diagrama de um APAPI com rampa de 3

Figura 13-23

a) Orientao Utilizando-se o Teodolito
Informar ao OSP os valores desejados para os ngulos de transio
baixo, mdio-baixo, mdio-alto e alto, bem como o ngulo normal da rampa.
Executar passagens padro 3 nesses ngulos com orientao do OSP
de roda, nariz e cauda. Para os ngulos de transio, a informao de nariz
dever coincidir com a modificao de configurao (transio do vermelho para o
branco), de acordo com as configuraes descritas em 13.9.2.2. O ngulo normal da
rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio mdio-baixo e o
mdio-alto.
b) Mtodo da Passagem Nivelada com Acompanhamento
Utilizando-se oTeodolito
Efetuar uma passagem padro 2 a aproximadamente 500 ft de altura.
Solicitar ao OSP que transmita o ngulo sempre que uma modificao
de configurao (transio do vermelho para o branco) for informada pelo PI por
meio do j, de acordo com as configuraes descritas em 13.9.2.2. O ngulo
normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio mdio-baixo
e o mdio-alto.
c) Mtodo Utilizando-se Outros SPA

O OSIV dever solicitar ao PI para que acione o marcador de eventos
sempre que ocorrer uma modificao de configurao (transio do vermelho para
o branco).
1) Mtodo da Passagem na Rampa
Executar passagens padro 3 e solicitar ao PI que acione o marcador
de eventos sempre que ocorrer uma modificao de configurao (transio do
vermelho para o branco), de acordo com as configuraes descritas em 13.9.2.2. O
ngulo normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio
mdio-baixo e o mdio-alto.
2) Mtodo da Passagem Nivelada
Executar passagens padro 2 ao longo dos ngulos de transio baixo,
mdio-baixo, mdio-alto e alto e solicitar ao PI que acione o marcador de eventos
sempre que ocorrer uma modificao de configurao (transio do vermelho para
o branco), de acordo com as configuraes descritas em 13.9.2.2. O ngulo normal
da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio mdio-baixo e o
mdio-alto.
13.9.3 LARGURA DA RAMPA
Entende-se por largura como sendo a diferena da medida angular

existente entre os ngulos de transio alto e baixo das rampas do VASIS e do
APAPI e entre os ngulos de transio mdio-alto e mdio-baixo da rampa do
PAPI. Em termos prticos, o espao vertical onde uma aeronave pode flutuar,
tendo o piloto as indicaes de na rampa; sendo assim, medida que esse ngulo
estreita a pilotagem se torna difcil e medida que se alarga a pilotagem

facilitada, mas a segurana pode ser comprometida.
13.9.3.1 VASIS
A largura da rampa ideal de 0,5. Obtm-se a largura subtraindo-se o

ngulo de transio baixo do de transio alto (C - A, Figura 13-15).
13.9.3.2 PAPI
Para instalao isolada, a largura ideal da rampa de 0,34, enquanto

que a dos setores inferior e superior de 0,33. Para as instalaes com rampa de
preciso (ILS, PAR) e/ou onde operem aeronaves de grande porte (B-777, A-380
etc.), a largura ideal da rampa de 0,5. O clculo da largura efetuado subtraindo-
se o ngulo de transio mdio-baixo do de transio mdio-alto (D - B, Figura 13-
18).
13.9.3.3 APAPI
A largura ideal da rampa de 0,5. O clculo da largura efetuado

subtraindo-se o ngulo de transio baixo do de transio alto (C - A, Figura 13-
19).
13.9.4 COBERTURAS
13.9.4.1 COBERTURA UTILIZVEL
13.9.4.1.1 PROCEDIMENTO APROVADO
Verificar essa cobertura nas passagens de clearance e medidas de

ngulo. Observar, ento, se na distncia prevista o sistema perfeitamente
visualizado.
13.9.4.2 COBERTURA ANGULAR
O feixe de luz produzido pelas caixas do sistema deve ser visvel

atravs de um ngulo em azimute de, pelo menos, 10 de cada lado da linha central
da pista estendida, medidos no travs da primeira barra para VASIS e no travs das
caixas para PAPI.
Para essa verificao, efetuar passagem padro 4 (ver Figura 13-24),

numa distncia que seja possvel observar com nitidez as caixas do sistema
(aproximadamente 2 NM). O cruzamento ser feito aproximadamente a 600 ft de
altura.
As coberturas angulares de um lado e do outro da pista devem ser as

mais simtricas possveis.
Em situaes especiais poder haver a necessidade de se limitar a

cobertura angular a valores menores, para que a cobertura do sistema no abranja
determinado obstculo posicionado lateralmente ao eixo da pista.
a) Mtodo Utilizando-se Teodolito
Durante a passagem, informar ao OSP o ponto onde for completada a
visualizao de todas as caixas acesas e, continuando a passagem, informar,
quando, do outro lado da pista, ocorrer o apagamento da primeira caixa que foi
visualizada acesa.
b) Mtodo Utilizando-se outros SPA
Durante a passagem, o PI dever acionar o marcador de eventos no
ponto onde for completada a visualizao de todas as caixas acesas e, continuando
a passagem, acionar o marcador, quando, do outro lado da pista, ocorrer o
apagamento da primeira caixa que foi visualizada acesa.
10

Teodolito
Azimute zero
para o teodolito
10
Cobertura Angular
Figura 13-24
13.9.5 CLEARANCE DE OBSTCULOS
A rampa normal de aproximao do sistema dever propiciar

clearance acima de todos os obstculos dentro da rea de cobertura homologada.
Define-se por clearance a separao vertical em relao aos

obstculos de uma rea. Usa-se o termo existir clearance ou ter clearance
quando essa separao permite o voo com segurana, mesmo no setor mais baixo
de informao do auxlio.
A clearance verificada por meio de aproximaes no setor abaixo

da rampa (vermelho) do sistema.
13.9.5.1.1 MTODO UTILIZANDO-SE O TEODOLITO
Nas Inspees em Voo de Homologao, com o teodolito ajustado

para um ngulo vertical de 0,6 (PAPI), de 0,9 (APAPI) e de 1 (VASIS) acima do
maior obstculo (ver a Figura 13-25), na rea de cobertura, efetuar aproximao
visual no eixo da pista e nos extremos da cobertura. Manter esses ngulos sob
orientao do OSP. Nessa situao, o PI dever visualizar o sistema como descrito
a seguir:
a) VASIS: 2 (duas) barras vermelhas bem definidas.
b) PAPI/APAPI: todas as caixas com luzes vermelhas bem definidas.
PAPI: 0,6
APAPI): 0,9
VASIS: 1
obstculo
Clearance de Obstculos
Figura 13-25
13.9.5.1.2 MTODO UTILIZANDO-SE OUTROS SPA
Nas Inspees em Voo Peridicas e nas demais, em localidades onde

o relevo permitir efetuar o voo com segurana, poder ser efetuado o seguinte
procedimento:
a) Com o SPA apropriado (ver Tabela 6-1) ajustado para um ngulo
vertical de 0,6 (PAPI), de 0,9 (APAPI) e de 1 (VASIS) abaixo
do ngulo baixo (ver a Figura 13-26), efetuar aproximao visual
no eixo da pista, a menos que algum obstculo merea
investigao. Manter esses ngulos, de forma a livrar todos os
obstculos da rea de cobertura com segurana, com visualizao
de todas as caixas em vermelho.
ngulo Baixo
PAPI: 0,6
APAPI): 0,9
VASIS: 1
obstculo
Clearance de Obstculos
Figura 13-26
13.9.5.2 GERAL
a) Caso haja dvidas quanto interferncia de algum obstculo na
clearance, dever ser efetuada confirmao com o teodolito.
b) rea de cobertura aquela definida pelas coberturas angular e
utilizvel.
c) Caso as barras/caixas do sistema no apresentem luzes vermelhas
bem definidas (indicao de clearance insuficiente), dever ser
tomada uma das seguintes providncias:
(1) remoo do(s) obstculo(s);
(2) elevao do ngulo normal da(s) rampa(s);
(3) remanejamento das caixas do sistema; e
(4) reduo de cobertura angular com a instalao de anteparo.
13.9.6 COINCIDNCIA COM RAMPA ELETRNICA DE PRECISO

(ILS/PAR)
13.9.6.1 GENERALIDADES
a) Nas pistas providas de ILS, o ngulo normal da rampa visual do
PAPI, APAPI e VASIS dever coincidir o mximo possvel com o
ngulo da rampa eletrnica de preciso.
b) Nas pistas providas de PAR, o ngulo normal da rampa visual do
PAPI, APAPI e VASIS e a posio de seus pontos de toque sero
definidos de forma a atender aos interesses das Unidades Areas
sediadas no local. Nesses casos, portanto, podero coincidir ou no
com o ngulo da rampa e ponto de toque do PAR.
c) A coincidncia do ponto de toque dos Auxlios Visuais com os dos
auxlios eletrnicos de preciso s verdadeira em toda a extenso
para as aeronaves de pequeno e mdio porte. Para as aeronaves de
grande porte os Auxlios Visuais devero ser implantados de forma
adequada, a fim de satisfazer a aproximao simultnea em ambas

as rampas (olho do piloto para o Auxlio Visual e antena do
GP/nariz da aeronave para as rampas eletrnicas).
d) As instalaes dos Auxlios Visuais so elaboradas de modo que o
ponto de referncia na pista (RRP) de VASIS/PAPI e o ponto de
interceptao na pista (RPI) de rampa eletrnica de preciso
(ILS/PAR) sejam o mais coincidentes possvel. No entanto, devido
a problemas de stio, os pontos podem no coincidir. Tal fato no
impede que estejam satisfatrios para utilizao. Nesse caso,
quando no houver coincidncia de ngulos e/ou pontos (de
referncia e interceptao), a utilizao poder ser autorizada,
porm dever ser expedido um NOTAM.
e) Algumas instalaes de VASIS/PAPI so destinadas a atender a
aeronaves do grupo 4. O RRP desses sistemas previsto estar entre
300 e 350 ft alm do RPI da rampa eletrnica.
Os sistemas instalados para apoiar aeronaves dos grupos 1, 2 e 3

devero ser voados na rampa eletrnica a partir de, aproximadamente, 2 NM at a
cabeceira da pista. Para apoio a aeronaves do grupo 4, voar independentemente
ambas as rampas, eletrnica e visual. Durante o voo da rampa visual, monitorar ou
registrar o desvio do GP do ILS nos pontos de 6.000 a 1.000 ft da cabeceira.
13.9.6.3 AVALIAO
Comparar as rampas eletrnica e visual, na rea entre os 6.000 e 1.000

ft antes da cabeceira, quanto coincidncia do ponto de interceptao na pista. Para
as Inspees em Voo de Homologao, se possvel, ambos os ngulos devero ser
otimizados. Para VASIS/PAPI instalados para atender a aeronaves do grupo 4,
comparar os pontos de interseo de ambos os sistemas.
13.9.7 CONTRASTE E IDENTIFICAO DO SISTEMA
Esses sistemas devem prover uma indicao de rampa que seja

facilmente identificvel e prontamente distinguvel de outros auxlios visuais
luminosos e luzes aeronuticas de superfcie na cabeceira da pista e rea de zona de
toque.
Essa avaliao poder ser efetuada durante algumas manobras

realizadas na execuo da inspeo em voo.
Dever ser observado se quaisquer luzes circunvizinhas ou aeronaves

nas pistas de txi interferem na identificao ou utilizao do sistema instalado.
Caso exista qualquer problema de identificao, este parmetro de inspeo em voo
deve ser verificado noite. Se um problema especfico puder ser identificado
durante o dia, no haver a necessidade de confirmao noite.
13.10 TOLERNCIAS DE VASIS/PAPI
Todos os sistemas (VASIS/PAPI) devem atender s tolerncias

previstas para que possam ser classificados como IRRESTRITOS.
REF.
MANINV
1. Intensidade e Todas as luzes devero estar operando com a mesma

13.9.1
Brilho das Luzes intensidade relativa para cada ajuste selecionado.
2. Operao 2.1 Inspeo em Voo de Homologao

das 13.9.1 Todas as lmpadas devero estar em operao.
Lmpadas 2.2 Inspeo em Voo Peridica ou de Vigilncia
2.2.1 VASIS
Ser tolerado no mximo uma lmpada inoperante por
caixa;
2.2.2 PAPI e APAPI
Ser tolerado um mximo de 50% das lmpadas
inoperantes, desde que haja, pelo menos, uma lmpada em
operao em cada caixa.
3. Coincidncia com 13.9.6 As rampas visual e eletrnica devero ser coincidentes dentro
Rampa Eletrnica da rea de 6.000 a 1.000 ft da cabeceira da pista, de tal forma que
de Preciso no haja indicaes conflitantes que possam confundir o piloto.
(ILS / PAR) Para VASIS/PAPI instalados para atender aeronaves do grupo 4,
a coincidncia ser satisfatria se a rampa visual interceptar a
pista de 300 a 350 ft alm do ponto onde a rampa eletrnica
intercepta a pista.
REF.
PARMETRO
MANINV
L I M I T E S
4. ngulo Normal 13.9.2 Normalmente dever ser estabelecido com 3, a no ser que
da Rampa seja necessrio um ngulo mais alto para atender clearance
de obstculos. Tambm poder ser estabelecido com ngulo mais
(Vide NOTA) baixo para atender a requisitos especiais (aerdromos militares
ou privados). Nesses casos excepcionais, dever ser solicitada a
emisso de NOTAM.
3.1 Inspeo em Voo de Homologao (com SPA)
3.1.1 VASIS, PAPI e APAPI
Dever ser estabelecido dentro de 0,05 do previsto.
3.2 Inspeo em Voo Peridica (com SPA)
3.2.1 VASIS
Dever estar dentro de 0,2 do estabelecido.
3.2.2 PAPI e APAPI
Dever estar dentro de 0,1 do estabelecido.
3.3 Inspeo em Voo Peridica (sem SPA)
Resultado SATISFATRIO ou DEFICIENTE.
5. Largura da(s) 13.9.3 5.1 VASIS e APAPI

Rampa(s) 5.1.1 Inspeo em Voo de Homologao
Valor ideal 0,5. No dever ser estabelecida menor que
(Vide NOTA) 0,5 e nem maior que 0,6.
5.1.2 Inspeo em Voo Peridica
No dever ser menor que 0,4 e nem maior que 0,7.
5.2 PAPI
5.2.1 Sistema com 0,34 de Largura (instalao isolada)
5.2.1.1 Inspeo em Voo de Homologao
O valor ideal 0,34. No dever ser estabelecida
menor que 0,34 e nem maior que 0,44. 0,5 at 0,6 onde
operem aeronaves de grande porte (B747, A-300 etc.)
5.2.1.2 Inspeo em Voo Peridica
5.2.2 Sistema com 0,5 de Largura (instalao conjugada com
rampa eletrnica de preciso e tambm onde operem
aeronaves de grande porte).
5.2.2.1 Inspeo em Voo de Homologao
O valor ideal 0,5. No dever ser estabelecida menor
que 0,5 e nem maior que 0,6.
5.2.2.2 Inspeo em Voo Peridica
REF.
MANINV
6. Largura dos Setores 13.9.3
Em todas as inspees em voo, o valor ideal 0,33. Poder
Inferior e
ser estabelecida com uma tolerncia de 0,1 do valor ideal.
Superior (PAPI)
7. Coberturas 13.9.4 A cobertura efetiva do sistema em tempo claro dever ser:
7.1 Utilizvel 7.1.1 VASIS
7.1.1.1 No mnimo, 4 NM para a configurao da Figura 13-4 e,
tambm, das configuraes (B), (C) e (D) da Figura 13-5.
7.1.1.2 No mnimo, 2,4 NM para a configurao (A) da Figura
13-5.
7.1.2 PAPI
No mnimo, 4 NM.
7.1.3 APAPI
No mnimo, 2,4 NM.
7.2 Angular O feixe de luz produzido pelas caixas do VASIS, PAPI e
(Vide NOTA) APAPI dever ser visvel atravs de um ngulo, em azimute, de
no mnimo 10.
8. Clearance de 13.9.5 8.1 Inspeo em Voo de Homologao
Obstculos Uma indicao vermelha bem definida de todas as caixas
(Vide NOTA) dever ser visvel, mantendo-se clearance de 0,6 (PAPI), de
0,9 (APAPI) ou de 1 (VASIS 2 e 3 BARRAS) acima de
todos os obstculos dentro da rea de cobertura.
8.2 Inspeo em Voo Peridica
A indicao dever ser a mesma, exceto que somente ser
verificada no prolongamento da linha central da pista.
9. Contraste e 13.9.7 O sistema dever prover uma informao de rampa que seja
Identificao facilmente identificvel e prontamente distinguvel de outros
do Sistema auxlios visuais luminosos e luzes aeronuticas de superfcie
dentro do ambiente no qual est instalado. Identificao errnea
ou impossibilidade de pronta identificao do sistema tornar o
auxlio no utilizvel.
10. Energia 13.4 O auxlio no dever apresentar desempenho diferente da
NOTA: Quando a inspeo for utilizada sem o SPA, o PI registrar no relatrio

imediato SATISFATRIO ou DEFICIENTE, para ngulos de
transio, ngulo normal da rampa, largura da rampa e cobertura angular e
clearance, conforme o caso.
Seo III
PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE ALS E LUZES DE PISTA
necessria Inspeo em Voo de Homologao para todos os

sistemas de luzes de aproximao que apoiem um procedimento de aproximao
por instrumentos para uso pblico ou militar.
A lista de verificao especifica os itens a serem inspecionados em

cada tipo de inspeo em voo em particular.
REF. INSPEO
PROCEDIMENTO
MANINV HOM PER (1)
Sistema de Luzes de Aproximao (ALS) 13.12.1
1. Operao, Intensidade e Brilho das Luzes X X
2. Alinhamento das Lmpadas X X
3. Sistema de Luzes Controlado por Rdio X X
4. Luzes de Lampejo Sequencial (Flasher) X X
Luzes de Pista 13.12.2 X X
13.4
6.4.8

NOTA 2: Quando requerido pela equipe de engenharia/manuteno.
As lmpadas dos sistemas utilizados com rampa de preciso (ILS,

PAR) so orientadas verticalmente para as respectivas rampas, 1.600 ft sua frente.
As lmpadas dos sistemas utilizados em aerdromos que operam somente em
condies visuais ou que operam em condies de voo por instrumentos com
aproximao de no preciso so orientadas, verticalmente, para um ponto em
uma rampa simulada de 3, 1.600 ft sua frente. Em consequncia, necessrio
que a aeronave seja posicionada adequadamente para ser efetuada uma correta
avaliao do sistema.
NOTA: Quando for necessria avaliao em voo de SALS no padronizados, o
PI dever determinar se eles atendem aos requisitos operacionais para os
quais foram instalados e assegurar que no criem situaes que possam ser
desorientadoras ou perigosas.
13.12.1 SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAO (ALS)
13.12.1.1 OPERAO, INTENSIDADE E BRILHO DAS LUZES
O PI dever verificar se todas as luzes apresentam brilho uniforme

para cada ajuste do controle de brilho solicitado.
Os ajustes da intensidade normal para operao nas diversas situaes

so os seguintes:
a) operao diurna: 100% ou brilhos 4 ou 5;
b) operao no crepsculo: 30% ou brilhos 2 ou 3; e
c) operao noturna: 10% ou brilho 1.
NOTA: Quando solicitar mudana de brilho, informar para faz-lo gradualmente.
Caso a troca seja efetuada rapidamente, o sistema poder desarmar.
13.12.1.2 ALINHAMENTO DAS LMPADAS
O ngulo da rampa de preciso determinar os pontos de convergncia

vertical. necessrio que se posicione a aeronave no ngulo previsto da rampa para
que se possa determinar se cada lmpada e barras de luzes esto corretamente
alinhadas. Para procedimentos de aproximao por instrumentos tipo no
preciso e aerdromos que operam somente em condies visuais, as luzes e
barras de luzes sero verificadas aproximando-se numa rampa simulada de 3.
Alinhamento inadequado, para baixo ou para cima, poder ser identificado
posicionando-se a aeronave ligeiramente abaixo ou acima da rampa normal de
aproximao.
13.12.1.3 SISTEMA DE LUZES CONTROLADO POR RDIO
Todo sistema de luzes controlado por rdio associado com

procedimento de aproximao por instrumentos, de preciso ou de no
preciso, ter sua operao verificada nas Inspees em Voo de Homologao e
Peridicas. Esses sistemas so ativados e controlados pelo sinal de rdio gerado na
aeronave ou em um auxlio no solo. Se o controle das luzes pelo piloto estiver
inoperante, dever ser providenciado um NOTAM a respeito e informar ao
controlador que as luzes devero ser ativadas manualmente para serem utilizadas
noite ou em operao IFR.
13.12.1.4 LUZES DE LAMPEJO SEQUENCIAL (FLASHER)
O PI dever verificar o sequenciamento uniforme e a existncia de

lmpadas inoperantes ou desalinhadas.
NOTA 1: Normalmente o Flasher possui acionamento independente do ALS, no

entanto h equipamentos que somente sero acionados automaticamente
a partir do brilho 3 do ALS.
NOTA 2: As lmpadas do Flasher no possuem variao de intensidade de
brilho.
13.12.2 LUZES DE PISTA
Efetuar uma aproximao no ngulo da rampa de preciso (ou simulada

de 3 para no preciso), com passagem sobre a pista at a cabeceira oposta.
Nessa aproximao, o PI dever verificar a operao das lmpadas (brilho e
intensidade, tambm, se for o caso) dos sistemas de luzes apresentados nesta Seo.
NOTA: Para os aeroportos que operem ILS CAT II e no possuem luzes de eixo de
pista de txi instaladas, efetuar txi com a aeronave noite, especialmente
nas taxiways de sada da pista e intersees complexas, com vistas a
verificar se o sistema propicia orientao adequada de txi.
13.13 TOLERNCIAS DE ALS E LUZES DE PISTA
Todos os ALS e luzes de pista devem atender s tolerncias previstas

para que possam ser classificados como IRRESTRITOS.
Com a finalidade de no haver soluo de continuidade na orientao

visual proporcionada ao piloto, deve-se atentar para que no haja alterao no
padro bsico do sistema de luzes, mesmo havendo a porcentagem mnima de
lmpadas em operao. Em nenhuma hiptese ser permitida a inoperncia de
lmpadas adjacentes, a no ser nos barretes e barras cruzadas.
REF.
MANINV
1. Sistema de Luzes 13.12.1 1.1 Intensidade das Luzes

de Aproximao 13.12.1 Os sistemas que possuem controle de brilho devero ser
(ALS) capazes de operar em cada intensidade de luz selecionada. A
intensidade relativa de todas as luzes deve ser uniforme para cada
uma das intensidades selecionadas.
1.2 Alinhamento das Lmpadas

Todas as lmpadas devem estar corretamente alinhadas
tanto vertical como horizontalmente, para fornecer a orientao
adequada ao longo da rampa eletrnica do auxlio de preciso.
Quando no existir rampa de preciso, o alinhamento ser
verificado ao longo de uma rampa simulada de,
aproximadamente, 3.
1.3 Operao das Luzes
1.3.1 Inspeo em Voo de Homologao
Todas as luzes do sistema devero estar em operao e
com seus filtros apropriados em seus respectivos lugares.
REF.
MANINV
1. Sistema de Luzes 13.12.1 1.3.2 Inspeo em Voo Peridica
de Aproximao 13.12.1 Caso sejam observadas luzes inoperantes, obscurecidas ou
(ALS) desalinhadas, o nmero e local devem ser anotados, com o
(Continuao) mximo de detalhes possveis, e essas informaes reportadas ao
rgo responsvel pela operao e manuteno, a fim de que
providncias corretivas sejam tomadas. Um mnimo de lmpadas
dever estar em operao, como se segue:
1.3.2.1 CAT I e Simplificado: 85%.
1.3.2.2 CAT II/III: 95% nos primeiros 450 m a partir da cabeceira
e 85% alm dos 450 m.
1.3.2.3 Luzes de Lampejo Sequencial (Flasher)
1.3.2.3.1 Quando instalado em toda sua extenso, nos primeiros
450 m a partir da cabeceira da pista s poder haver uma lmpada
inoperante, e alm dos 450 m sero permitidas duas lmpadas
inoperantes, desde que no sejam adjacentes.
1.3.2.3.2 Quando instalado a partir da barra dos 300 m (1.000 ft),
ser permitida uma lmpada inoperante at os 450 m a partir da
cabeceira da pista e, alm dos 450 m, sero permitidas duas
lmpadas inoperantes, desde que no sejam adjacentes.
2. Luzes de 13.12.2 2.1 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme.
Cabeceira de
Pista 2.2 Um mnimo de 85% das lmpadas dever estar em
funcionamento para a operao CAT I e 95%, para a operao
CAT II/III.
3. Luzes de Zona de 13.12.2 3.1 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme.
Ponto de Toque
3.2 Um mnimo de 90% das lmpadas dever estar em
funcionamento para a operao CAT II/III.
4. Luzes de Eixo de 13.12.2 4.1 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme.
Pista
funcionamento para a operao CAT II/III.
5. Luzes de Fim de 13.12.2 5.1 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme.
Pista
funcionamento para a operao CAT I e 75%, para CAT II/III.
6. Luzes Laterais de 13.12.2 6.1 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme.
Pista 6.2 Um mnimo de 85% das lmpadas dever estar em
funcionamento para a operao CAT I e 95%, para a operao
CAT II/III.
REF.
MANINV
7. Luzes Laterais de 13.12.2 7.1 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme.
Pista de Txi 7.2 Um mnimo de 75% das lmpadas dever estar em
funcionamento para a operao CAT I e 85%, para CAT II/III.
8. Luzes de Eixo de 13.12.2 8.1 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme.
Pista de Txi 8.2 Um mnimo de 85% para a operao CAT II/III.
8.3 Os aeroportos que operem ILS CAT II e no possuam
luzes de eixo de pista de txi instaladas podero operar sem
restries, desde que as luzes laterais de pista de txi e as marcas
de eixo de pista de txi forneam orientao adequada ao piloto
durante as operaes ILS CAT II noturnas. Ver a NOTA do item
13.12.2.1.
NOTA: Caso o PI julgue que as luzes laterais de pista de txi
e as marcas de eixo de pista de txi no fornecem o
nvel de guiagem adequado, o auxlio dever ser
descategorizado.
9. Energia 13.4 Os diversos sistemas no devero apresentar desempenho
Secundria 6.4.8 diferente da operao com a energia primria.
SEO IV
ANLISE (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA)
13.14 ANLISE (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA)
13.14.1 VASIS/PAPI
Alm do previsto no item 6.5, o PI dever observar qualquer mau

funcionamento ou defeito e reportar tais discrepncias equipe de manuteno e
controle do auxlio.
O princpio bsico de operao dos sistemas VASIS/PAPI est na

diferenciao entre as luzes vermelha e branca.
Muitos fatores, tais como a neve, a poeira, a precipitao, a colorao

do cenrio de fundo e o terreno, afetam a interpretao da cor desses sistemas pelos
pilotos. medida que a aeronave se aproxima da cabeceira da pista, a visualizao
pode ser prejudicada devido ao espalhamento das fontes de luz e ao estreitamento
da rampa. Contudo, a orientao no ser comprometida e a aeronave poder
prosseguir com segurana at a cabeceira da pista, a partir da qual poder efetuar
um pouso normal
NG N G U L O N O M I N A L
CAIXA 2,50 2,60 2,70 2,80 2,90 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50 3,60 3,70 3,80 3,90 4,00
4 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50 3,60 3,70 3,80 3,90 4,00 4,10 4,20 4,30 4,40 4,50
3 2,67 2,77 2,87 2,97 3,07 3,17 3,27 3,37 3,47 3,57 3,67 3,77 3,87 3,97 4,07 4,17
2 2,33 2,43 2,53 2,63 2,73 2,83 2,93 3,03 3,13 3,23 3,33 3,43 3,53 3,63 3,73 3,83
1 2,00 2,10 2,20 2,30 2,40 2,50 2,60 2,70 2,80 2,90 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50
Altura de Aeronaves dos Grupos 1 a 3

Tabela 13-2
NG N G U L O N O M I N A L
CAIXA 2,50 2,60 2,70 2,80 2,90 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50 3,60 3,70 3,80 3,90 4,00
4 3,08 3,18 3,28 3,38 3,48 3,58 3,68 3,78 3,88 3,98 4,08 4,18 4,28 4,38 4,48 4,58
3 2,75 2,85 2,95 3,05 3,15 3,25 3,35 3,45 3,55 3,65 3,75 3,85 3,95 4,05 4,15 4,25
2 2,25 2,35 2,45 2,55 2,65 2,75 2,85 3,95 3,05 3,15 3,25 3,35 3,45 3,55 3,65 3,75
1 1,92 2,02 2,12 2,22 2,32 2,42 2,52 2,62 2,72 2,82 2,92 3,02 3,12 3,22 3,32 3,42
Altura de Aeronaves do Grupo 4

Tabela 13-3
13.14.2 ALS E LUZES DE PISTA
Alm do previsto no item 6.5, o PI dever observar qualquer mau

funcionamento ou defeito e reportar tais discrepncias equipe de manuteno e
controle do auxlio.
Com referncia a barretes, barras cruzadas e luzes de balizamento

lateral de pista, consideram-se lmpadas adjacentes aquelas localizadas
lateralmente (no mesmo barrete ou barra cruzada) e longitudinalmente (na
mesma fileira de luzes de balizamento lateral de pista ou de barretes).
CAPTULO 14
RADIOFAROL NO DIRECIONAL (NDB)

SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.

Seo I GENERALIDADES
14.1 INTRODUO.............................................................................................. 172

14.7 PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA ....................................... 173
14.8 AJUSTES ....................................................................................................... 173
14.9 RELATRIOS E NOTAM ............................................................................ 173
14.9.1 NDB MARCADORES DE ILS .................................................................. 174
14.10 GERAL ......................................................................................................... 174

14.12.1 IDENTIFICAO .................................................................................... 175
14.12.2 COBERTURA ........................................................................................... 175
14.12.2.1 INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO .................................... 175
14.12.2.1.1 NDB MARCADORES ASSOCIADOS A ILS................................... 176
14.12.2.1.2 NDB DE TERMINAL......................................................................... 176
14.12.2.1.3 NDB QUE APOIA ROTA .................................................................. 176
14.12.2.1.4 NDB QUE APOIA PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA
OU NDB DE EPTA ISOLADO ......................................................... 176
14.12.2.2 INSPEES EM VOO PERIDICAS ................................................. 176
14.12.3 PASSAGEM SOBRE O AUXLIO (BLOQUEIO) .................................. 176
SEO III TOLERNCIAS

14.13 TOLERNCIAS .......................................................................................... 178
SEO IV ANLISE
14.14 ANLISE ..................................................................................................... 179

CAPTULO 14
RADIOFAROL NO DIRECIONAL (NDB)
Seo I
GENERALIDADES
14.1 INTRODUO
Um rdio farol no direcional (NDB) de baixa e mdia frequncias

transmite sinais no direcionais, por meio dos quais o piloto de uma aeronave
adequadamente equipada, com uma antena direcional e receptor, pode determinar
seu rumo para esse auxlio e navegar em sua direo. Esses auxlios operam na
faixa de frequncia de 190 a 490 kHz e de 1.705 a 1800 kHz e transmitem uma
portadora contnua manipulada com modulao de 400 Hz ou 1.020 Hz, para
prover identificao em Cdigo Morse.
NOTA: Com a finalidade de atender a certas condies, alguns NDB podem ser
identificados pela manipulao de sua portadora.
Quando um NDB utilizado simultaneamente com marcadores do
ILS, ele denominado NDB Marcador associado a ILS.
Ver o item 6.3.

Alm das instrues contidas no item 6.3.2, a equipe de inspeo em

voo dever plotar a posio geogrfica exata do NDB numa carta apropriada que
cubra o alcance desejado, na qual devero tambm ser plotadas as rotas apoiadas
pelo auxlio.



dever utilizar o analisador de espectro com o auxlio ligado e desligado, avaliando
e comparando os resultados.

verificado em todos os itens propostos na lista de verificao, exceto naqueles
especficos para um s transmissor.
Nas Inspees em Voo Peridicas, devero ser efetuadas verificaes

alternadas com o equipamento principal durante todas as fases da inspeo em voo.
Quando instalada, dever ser verificada de acordo com o previsto no

item 6.4.8. A inspeo em voo dever constar da execuo completa de um
procedimento de aproximao por instrumentos e spot check durante a
verificao de cobertura.
Quando instalado(s), o PI dever consultar o rgo de

controle/manuteno quanto ao(s) seu(s) funcionamento(s) e registrar no Relatrio
Imediato de Inspeo em Voo.
Para cada procedimento aprovado ou proposto dever ser executada,

no mnimo, uma verificao, devendo ser observado quanto s oscilaes
excessivas do ponteiro do ADF ou inverses na indicao que possam causar ao
piloto uma falsa impresso de bloqueio. A amplitude mxima de oscilao
permitida durante esses procedimentos de 10 ( 5).
Os procedimentos de navegao area devero ser avaliados de acordo

com o previsto no Captulo 10. Ver tambm a NOTA 1 do item 14.11.
14.8 AJUSTES
De acordo com o item 6.4.11.
Ver o Captulo 7.
14.9.1 NDB MARCADORES DE ILS

Devero ser reportados no relatrio do ILS com os quais esto
associados, quando inspecionados em conjunto.
Seo II
14.10 GERAL
O objetivo primrio da inspeo em voo determinar a cobertura e a

qualidade da orientao provida pelo sistema NDB e verificar se h interferncia de
outras estaes. Essa avaliao dever ser efetuada em todas as reas onde a
cobertura necessria e em todos os procedimentos operacionais designados para o
NDB, de forma a assegurar que ele atenda aos requisitos operacionais para os quais
foi instalado. Entretanto, isso no significa que a inspeo em voo tenha que ser
efetuada em toda a rea de cobertura.
Da considerao de todos os fatores que afetam a cobertura e

utilizao de um NDB em particular, podem ser escolhidas reas significantes para
verificao em voo, nas quais sua performance global pode ser avaliada. Essas
reas so as distncias extremas, ao longo de rotas, padres de espera, sobre
terrenos montanhosos etc.
INSPEO
REF.
PROCEDIMENTO TROCA
MANINV HOM PER
EQUIP/FREQ/ANT
Identificao 14.12.1 X X X
Cobertura 14.12.2 X X X
Procedimentos de Navegao Area 14.7 X (1)(5) X
Passagem sobre o Auxlio (Bloqueio) 14.12.3 X X X
Interferncia de Frequncia 14.3 X X X
6.4.7
Equipamento Reserva X(3) X X
14.4
6.4.8
14.5
6.4.9
Indicador de Status/Controle Remoto X X X
14.6
NOTA 1: Quando houver somente um procedimento de aproximao por

instrumentos, efetuar a verificao em ambos os transmissores. Quando
houver mais de um procedimento, executar pelo menos um procedimento
em cada transmissor.
NOTA 2: Quando requerido pela equipe de manuteno/engenharia.
14.12.1 IDENTIFICAO
A identificao ser inspecionada quanto codificao, clareza e ao

tom adequado. Dever ser monitorada durante todas as fases da inspeo em voo.
14.12.2 COBERTURA
A cobertura de um NDB sempre afetada por fenmenos

meteorolgicos. Por essa razo, a inspeo em voo dever ser realizada sob boas
condies meteorolgicas. Se efetuada em condies adversas, dever constar no
Relatrio Imediato de Inspeo em Voo.
Inspecionar uma rota, ou QDM/QDR na chegada ou na sada da

aeronave do local, no nvel mnimo de aerovia.
Para o caso das inspees em voo das aerovias planejadas, deve-se

observar a cobertura do NDB at o fixo constante na carta que baliza a aerovia em
seu nvel mnimo IFR.
Reportar no relatrio imediato a cobertura encontrada, o nvel/altitude

e o QDM/QDR voados.
14.12.2.1 INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO
A cobertura de um NDB o item de inspeo em voo que melhor

avalia o desempenho do auxlio. A experincia tem mostrado que a falha de
qualquer dos componentes, com influncia na potncia irradiada, detectada
nesse tipo de verificao. Como o alcance do NDB depende fundamentalmente da
propagao de suas ondas de solo e estas so afetadas em todas as direes, com a
consequente reduo do alcance, qualquer que seja a falha do sistema irradiante, o
processo escolhido foi a verificao da distncia utilizvel em voos radiais. A
inspeo em voo ser efetuada na altura de 1.000 ft (2.000 ft em terreno
montanhoso), acima do stio ou acima da maior elevao existente entre o stio e a
aeronave. A distncia utilizvel para atender aos requisitos operacionais ser
determinada quando a amplitude mxima de oscilao do ponteiro ultrapassar 20
( 10) e/ou o sinal de identificao tornar-se inaudvel, o que ocorrer primeiro.
Os processos de determinao da cobertura nas Inspees em Voo de

Homologao variam de acordo com o tipo e a finalidade do NDB instalado.
A Cobertura do NDB ser avaliada na rea do procedimento.
14.12.2.1.1 NDB MARCADORES ASSOCIADOS A ILS
A cobertura ser verificada por meio da determinao da distncia

utilizvel ao longo do eixo que contm o rumo de aproximao do procedimento de
aproximao ILS. Ver o item 14.4.
14.12.2.1.2 NDB DE TERMINAL
Para esses NDB, a cobertura ser verificada por meio da determinao

da distncia utilizvel em uma rota, sendo escolhida a da rea de pior propagao
(pior relevo e/ou pior condutividade do solo).
Ser verificada tambm a cobertura nos fixos ou posies mais

distantes por ele balizadas, at um mximo de 4 (quatro). Ver o item 14.4.
14.12.2.1.3 NDB QUE APOIA ROTA
Verificar a distncia utilizvel em uma rota, sendo escolhida a da rea

de pior propagao (pior relevo e/ou pior condutividade do solo). Ver o item 14.4.
14.12.2.1.4 NDB QUE APOIA PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA

OU NDB DE EPTA ISOLADO
A cobertura ser verificada por meio da determinao da distncia

utilizvel ao longo de um dos eixos que contm os rumos de aproximao dos
procedimentos de navegao area. No havendo procedimento, o eixo dever ser
escolhido na rea de pior propagao (pior relevo e/ou pior condutividade do solo).
Ver o item 14.4.
14.12.2.2 INSPEES EM VOO PERIDICAS
Durante essas inspees, a cobertura do auxlio poder ser verificada

voando-se apenas uma rota. A rota escolhida ser alternada a cada inspeo em
voo. Ser de acordo com o destino da aeronave. Aqueles que se destinam a apoiar
procedimentos de navegao area tero suas coberturas verificadas na rea de
interesse desses procedimentos. Ver a NOTA 1 da Tabela 5-1, item 5.2.
14.12.3 PASSAGEM SOBRE O AUXLIO (BLOQUEIO)
Voar diretamente sobre o auxlio, observando quanto a falso bloqueio.

Sob certas condies, possvel existir uma rea, que no aquela sobre o auxlio
onde o ADF tenha tendncia a apresentar reverso, dando uma falsa indicao de
bloqueio.
A inverso dever ocorrer quando a aeronave passar sobre ou bem

prximo do auxlio. No caso de indicao de falso bloqueio, o auxlio dever ser
retirado de operao e sua rea investigada para ser determinada a causa da
interferncia.
SEO III
TOLERNCIAS
14.13 TOLERNCIAS
Todos os NDB devem atender s tolerncias previstas para que

possam ser classificados como IRRESTRITOS.
REF.
PARMETRO
MANINV
L I M I T E S
Dever ser correta, clara, sem rudo de fundo e

1. Identificao 14.12.1
inteligvel at os limites da cobertura do auxlio.
2. Cobertura 14.12.2 A cobertura ser aceitvel se o auxlio atender aos
requisitos operacionais estabelecidos. A amplitude
mxima das oscilaes do ponteiro do ADF no
dever exceder 20 ( 10).
OBS.: A cobertura prevista para os NDB Marca-
dores dever conter a distncia mxima que
englobe todos os procedimentos por eles
apoiados.
2.1 Exceo Oscilaes do ponteiro de curta durao fora de
tolerncia (oscilaes isoladas ou agregadas) sero
aceitveis se a durao no exceder oito segundos
para voo em rota.
3. Procedimentos de Navegao 14.7 A amplitude mxima das oscilaes do ponteiro do
Area ADF no dever exceder 10 ( 5). Caso estejam
fora de tolerncia, o auxlio ficar restrito e o(s)
procedimento(s) dever(o) ser suspenso(s).
3.1 Exceo Oscilaes do ponteiro de curta durao fora de
tolerncia (oscilaes isoladas ou agregadas) sero
aceitveis se: a durao no exceder quatro
segundos durante a aproximao (para uma
velocidade nominal de 130 kt).
A interferncia de frequncia no dever prejudicar
5. Interferncia de Frequncia 14.3 o desempenho do auxlio causando condies fora de
tolerncia.
14.4 Dever atender s mesmas tolerncias do
6. Equipamento Reserva
6.4.7 equipamento principal.
14.5 O auxlio no dever apresentar desempenho
7. Energia Secundria
6.4.8 diferente da operao com energia primria.
SEO IV
ANLISE
14.14 ANLISE
A estabilidade das indicaes de rumo e a identificao em cdigo so

os meios primrios de verificao da performance de um NDB.
As indicaes errneas de rumo podem ter vrias causas, incluindo-se

fenmenos meteorolgicos, terrenos irregulares e interferncia rdio. Sempre que
possvel, dever ser identificada a causa da anomalia, a fim de serem tomadas as
providncias apropriadas.
As tolerncias estabelecidas neste Captulo so baseadas nas

condies mdias de propagao. O PI dever levar em considerao os seus
efeitos no desempenho do auxlio, quando a inspeo em voo for realizada em
condies diferentes.
CAPTULO 15
COMUNICAES
SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.

Seo I GENERALIDADES
15.1 INTRODUO ............................................................................................. 181

15.1.1 COMUNICAES DE TERMINAL ........................................................ 181
15.1.2 COMUNICAES DE ROTA .................................................................. 181
15.1.3 COMUNICAES ESPECIAIS................................................................ 181
ATS) ........................................................................................................... 181
15.3 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA ....................................................... 182
15.4 EQUIPAMENTO RESERVA ....................................................................... 182
15.5 AJUSTES ....................................................................................................... 182
15.6 RELATRIOS E NOTAM ........................................................................... 182
15.7 GERAL .......................................................................................................... 182

15.10 COBERTURA ............................................................................................. 184
15.10.1 TORRE DE CONTROLE (TWR), AUTORIZAO DE TRFEGO
(CLRD) E CONTROLE DE SOLO (GNDC) .......................................... 184
15.10.2 PISTOLA DE AVISO LUMINOSO ........................................................ 185
15.10.2.1 PROCEDIMENTOS .............................................................................. 185
15.10.3 RBITA (AFIS, APP, VOLMET, ATIS, EMS-A (MDULO DE VOZ) E
COMUNICAES ESPECIAIS ............................................................. 185
15.10.4 ROTA (ACC, APP, AFIS, VOLMET E EMS-A (MDULO DE VOZ) 186
15.11 APOIO ENGENHARIA/MANUTENO (PADRO DE
IRRADIAO) .......................................................................................... 186
SEO III TOLERNCIAS
15.12 TOLERNCIAS .......................................................................................... 188
15.13 RELATRIO DE AVALIAO TCNICO-OPERACIONAL DE

FREQUNCIA DO SMA ........................................................................... 189
CAPTULO 15
COMUNICAES
SEO I
GENERALIDADES
15.1 INTRODUO
As comunicaes aeroterrestres do Servio Mvel Aeronutico

(SMA), nas faixas de frequncia de VHF-COM e UHF-COM, so classificadas de
acordo com as suas funes operacionais, tais como: comunicaes de terminal,
comunicaes de rota e comunicaes especiais.
15.1.1 COMUNICAES DE TERMINAL
Correspondem aos seguintes servios:

a) Controle de Aerdromo (TWR) Torre;
(1) Autorizao de Trfego (CLRD) Trfego;
(2) Controle de Solo (GNDC) Solo;
b) Controle de Aproximao (APP) Controle;
c) Servio de Informao de Voo de Aerdromo (AFIS) Rdio; e
d) Servio Automtico de Informao de Terminal (ATIS) e Servio
Automtico de Informao em Terminal via Enlace de Dados
(D-ATIS).
15.1.2 COMUNICAES DE ROTA
Correspondem aos seguintes servios:

a) Controle de rea (ACC) Centro; e
b) Servio de Radiodifuso Meteorolgica (VOLMET) Meteoro.
15.1.3 COMUNICAES ESPECIAIS
Correspondem a todos os outros servios no previstos nas categorias

anteriores (ex.: SALVAERO, Tticas dos Esquadres etc.).
Ver o item 6.3.

ATS)


NOTA: Informar ao rgo de Busca e Salvamento competente toda vez que for
inspecionar as frequncias de emergncia, a fim de evitar alarme nos
Sistemas de Busca e Salvamento por Satlite (COSPAS e SARSAT).

Se for constatada interferncia, devero ser informados no relatrio do

sistema: nvel de sinal da interferncia, coordenadas de onde foi encontrada (ou

dever utilizar o analisador de espectro com o sistema de comunicaes a ser
inspecionado ligado e desligado, avaliando e comparando os resultados.

verificado em todos os itens propostos na lista de verificao.
15.5 AJUSTES
Ver o Captulo 7.
SEO II
15.7 GERAL
15.7.1 Aps a homologao, as comunicaes devero ser verificadas durante as

misses de inspeo em voo dos auxlios primrios e durante os deslocamentos.
Essas inspees em voo de vigilncia devero ser realizadas por meio de contatos
bilaterais com o rgo responsvel pela utilizao da frequncia.
15.7.2 O rgo operacional responsvel dever certificar-se com a rea tcnica de
que as comunicaes estejam sendo realizadas por meio da estao que est sendo
inspecionada. Essa precauo deve ser especialmente observada para as estaes
com frequncias em clmax.
15.7.3 As inspees em voo devero ser realizadas durante o dia, de preferncia
entre 10 e 15 horas, perodo de piores condies de propagao atmosfrica.
15.7.4 Quando efetuada inspeo em voo, inspecionar a frequncia mais alta de
cada sistema irradiante, com spot check nas demais.
REF. INSPEO
PROCEDIMENTO
MANINV HOM ESP
Cobertura:
15.10
1. Torre de Controle (TWR), Autorizao de
Trfego (CLRD) e Controle de Solo (GNDC) 15.10.1 (1) (3) (1) (3)
2. Pistola de Aviso Luminoso 15.10.2 (1) (1)

3. rbita (AFIS, APP, VOLMET, ATIS, EMS
(mdulo de voz) e Comunicaes Especiais) 15.10.3 (1) (1)
4. Rota (ACC, APP, AFIS, ATIS, VOLMET e
EMS (mdulo de voz) 15.10.4 (1) (1)
5. Servio Automtico de Informao (ATIS D-
15.10.3.7 (1) (1)
ATIS).
Interferncia de Frequncia 15.3 (1) (1)
6.4.7
Equipamento Reserva (1) (2) (1)
15.4
Apoio Engenharia/Manuteno (Padro de
15.11 (1) (1)
Irradiao)
NOTA 1: Quando requerido.

NOTA 2: Ver os itens 6.4.7.
NOTA 3: As frequncias de Autorizao de Trfego (CLRD) e Controle de Solo

(GNDC) podero ser testadas com equipamentos instalados em viaturas
ou portteis, nas posies previstas neste Manual para avaliao com
aeronave.
15.9.1 Os mtodos de inspeo em voo aqui descritos so relativos verificao da

cobertura de frequncias de comunicaes em VHF/UHF do SMA e iro variar de
acordo com a sua finalidade e com os requisitos operacionais que devam ser
atendidos.
15.9.2 Os testes com frequncias do SMA devero ser realizados pelo respectivo
rgo operacional mediante contato bilateral com aeronaves em voo na rea e na
altitude em que o sistema de comunicaes ir operar, de modo a verificar se o
desempenho do equipamento atende s necessidades operacionais do rgo em tela.
Para esses testes, o usurio dever ser informado de que se trata de avaliao
tcnico-operacional da frequncia e instrudo a retornar frequncia anterior aps a
verificao.
15.9.3 Um oficial do rgo operacional ou o engenheiro responsvel pela instalao

do sistema de comunicaes ser o coordenador do teste e dever acompanhar os
contatos com as aeronaves, preencher o relatrio de avaliao tcnico-operacional
de frequncia do SMA (Anexo) e submeter os resultados apreciao da Diviso
Operacional do respectivo CINDACTA ou SRPV-SP. Essa Organizao Regional
encaminhar o relatrio de avaliao ao SDOP com o parecer e com a ficha tcnica
do sistema, para as providncias relacionadas ao ato administrativo de
homologao e ativao da frequncia.
15.9.4 Quando se tratar de avaliao de frequncias em situaes diversas, tais

como reas com reduzido fluxo de trfego areo ou aps a ocorrncia de acidente
ou incidente aeronutico, que requeira inspeo em voo do sistema de
comunicaes, poder ser solicitado ao GEIV avaliao com utilizao de aeronave
de inspeo em voo. No pedido de voo, devero ser informados os requisitos
operacionais, as coordenadas da antena, o rgo de operao e, sempre que
possvel, o grfico de cobertura para os nveis de voo propostos.
15.9.5 A avaliao de frequncia devido troca de equipamento dever ser

considerada inspeo ESPECIAL para restabelecimento, e o novo transmissor
poder ser utilizado logo aps a avaliao, caso os requisitos operacionais
estabelecidos sejam atingidos.
15.10 COBERTURA
Quando for necessria a avaliao com aeronave do GEIV, os

procedimentos de inspeo em voo adotados devero obedecer ao descrito nos
pargrafos seguintes.
15.10.1 TORRE DE CONTROLE (TWR), AUTORIZAO DE TRFEGO

(CLRD) E CONTROLE DE SOLO (GNDC)
Quando for necessria a avaliao com aeronave do GEIV, os

procedimentos de inspeo em voo adotados devero obedecer ao descrito nos

pargrafos seguintes.
15.10.1.1 As frequncias designadas para esses servios devero ser verificadas no
solo: nos pontos extremos do aerdromo, nos ptios de estacionamento, pistas de
txi, pistas de pouso e seus acessos, a fim de determinar se h cobertura adequada.
15.10.1.2 As frequncias de Torre de Controle tambm devero ser avaliadas em

voo. Essa verificao dever ser efetuada por meio de uma rbita de 3 NM ao redor
do aeroporto, mantendo a altitude do trfego local, e tambm durante o
procedimento de aproximao para pouso. Caso haja inspeo de Pistola de Aviso
Luminoso, a rbita pode ser utilizada para a verificao de ambos os
procedimentos.
15.10.2 PISTOLA DE AVISO LUMINOSO
Dever ser inspecionada para assegurar as condies de visibilidade

nos limites da rea de utilizao normal. Alm das reas de notificao obrigatria
no solo, tambm dever ser verificada em voo, por meio de uma rbita de 3 NM ao
redor do aeroporto, mantendo a altitude do trfego local.
15.10.2.1 PROCEDIMENTOS
Verificar nas reas de notificao obrigatria no solo e, em voo, em

todos os quadrantes, a 3 NM ao redor do aeroporto, mantendo a mais baixa altitude
do trfego local.
NOTA: As verificaes no solo podero ser realizadas sem apoio de aeronave.
15.10.3 RBITA (AFIS, APP, VOLMET, ATIS, EMS-A (MDULO DE VOZ)) E

COMUNICAES ESPECIAIS
15.10.3.1 Efetuar uma rbita com raio de 15 NM (raios maiores podero constar no
planejamento de inspeo em voo), na altitude correspondente linha de visada
rdio. A finalidade da rbita supracitada verificar se existe uniformidade na
distribuio dos sinais e a qualidade das comunicaes ao redor da antena.
15.10.3.2 A altitude da rbita no dever ser inferior MOCA e poder variar com
o relevo ao longo da trajetria e com os obstculos entre a aeronave de inspeo em
voo e a antena, de modo a se manter a linha de visada rdio.
15.10.3.3 Durante a rbita, a qualidade das comunicaes dever ser avaliada em

contato bilateral com o rgo operador da frequncia a cada 20 graus de azimute.
15.10.3.4 Quando houver dois transmissores operando com a mesma frequncia, a

verificao dever ser realizada alternando-se os transceptores em arcos de 90
graus (180 graus em cada transceptor).
15.10.3.5 Caso o sistema de comunicaes possua energia secundria destinada

exclusivamente aos transceptores de VHF/UHF, a qualidade das comunicaes
utilizando-se dessa fonte dever ser verificada ao final do voo, em apenas um
desses transmissores.
15.10.3.6 As frequncias de AFIS e comunicaes especiais tambm devero ser

avaliadas nos pontos extremos do aerdromo, nos ptios de estacionamento, nas
pistas de txi, nas pistas de pouso e seus acessos, a fim de verificar se h cobertura
adequada. Esse procedimento no se aplica quando no houver linha de visada
rdio.
15.10.3.7 O ATIS/D-ATIS divulgado por meio de um auxlio navegao area

dever ser homologado em conjunto com o auxlio. Quando for solicitada a
homologao de uma frequncia especfica de comunicaes, dever ser
homologado de acordo com os requisitos operacionais. O servio dever, tambm,
ser verificado nos extremos do aerdromo.
15.10.4 ROTA (ACC, APP, AFIS, ATIS, VOLMET E EMS-A (MDULO DE

VOZ)
15.10.4.1 A cobertura da frequncia em rota dever ser verificada na rea de

interesse do respectivo rgo operacional e ser estabelecida baseada nos requisitos
operacionais (distncia, azimute da antena e altitude) informados no pedido de voo
encaminhado ao GEIV.
15.10.4.2 Caso o desempenho do sistema de comunicao seja aqum do esperado,

os novos limites em que se consegue comunicao de boa qualidade com o rgo
operador devero constar no Relatrio Final de Inspeo em Voo.
15.10.4.3 Durante a avaliao da cobertura, voar um segmento de rota, a partir da

antena ou entre pontos determinados, e verificar a qualidade das comunicaes e se
h interferncias no sinal.
15.10.4.4 Se houver transmissor reserva, verificar sua operao no limite da

cobertura prevista ou determinada.
15.11 APOIO ENGENHARIA/MANUTENO (PADRO DE

IRRADIAO)
15.11.1 As inspees em voo deste tipo so realizadas para auxiliar a equipe de

manuteno/engenharia na soluo de problemas tcnicos no identificados por
meio de seus recursos.
15.11.2 Um dos procedimentos normalmente indicados a realizao de uma rbita

para posterior plotagem do grfico do diagrama de irradiao. Os resultados
devero ser lanados em um grfico polar com escala em dBm (Figura 15-1). Em
condies normais, o diagrama de irradiao da antena dever ser de acordo com o
previsto.
Legenda:
25 NM -93 dBm
15 NM -83 dBm
5 NM -79 dBm
Figura 15-1
SEO III
TOLERNCIAS
15.12 TOLERNCIAS
Todas as comunicaes de terminal ou rota devero estar de acordo

com os critrios estabelecidos neste Manual para receber a classificao de
IRRESTRITAS.
REF.
MANINV
15.10.1
Todas as comunicaes devero ser claras,
1. Cobertura 15.10.1.1
inteligveis e livres de rudo.
15.10.1.2
1.1 Pistola de Aviso Luminoso 15.10.2
1.1.1 No Solo Assegurar cobertura adequada em toda a rea
de controle operacional.
Assegurar cobertura de 3 NM em todos os
1.1.2 Em Voo
quadrantes, na altitude mnima de trfego local.
A interferncia de frequncia no dever
2. Interferncia de Frequncia 15.3 prejudicar o desempenho das comunicaes,
causando condio fora de tolerncia.
15.4 Dever atender s mesmas tolerncias do
3. Equipamento Reserva
6.4.7 equipamento principal.
15.13 RELATRIO DE AVALIAO TCNICO-OPERACIONAL DE

FREQUNCIA DO SMA
LOCAL: RGO DE CONTROLE: DATA:
DECEA
RELATRIO DE AVALIAO
TCNICO-OPERACIONAL DE
FREQUNCIA DO SMA
Posio da
Frequncia Altitude/Nvel Aeronave/Voo Clareza Hora Observaes
ANV/Setor
Parecer do Parecer da Diviso

Coordenador do Teste Operacional
Satisfatrio Deficiente Satisfatrio Deficiente
Nome: Nome:
_____________________________
Comandante/Chefe da Organizao
Regional
___________________ ___________________
Assinatura Assinatura
CAPTULO 16
RADAR (DE VIGILNCIA, PAR E METEOROLGICO)

SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.

Seo I GENERALIDADES
16.1 INTRODUO ............................................................................................. 194

ATS) ........................................................................................................... 195
16.2.1.1 RADAR DE VIGILNCIA..................................................................... 195
16.2.1.2 PAR .......................................................................................................... 195
16.2.2.1 RADAR DE VIGILNCIA..................................................................... 196
16.2.2.2 PAR .......................................................................................................... 196
16.3 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA ....................................................... 197
16.4 EQUIPAMENTO RESERVA ....................................................................... 197
16.4.1 EQUIPAMENTO COM DOIS CANAIS INDEPENDENTES ................. 197
16.5 AJUSTES ....................................................................................................... 197
16.6 RELATRIOS E NOTAM ........................................................................... 197
SEO II PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE RADAR

DE VIGILNCIA
16.7 GERAL .......................................................................................................... 198

16.7.1 QUALIDADE DO ECORRADAR ............................................................ 199
16.7.1.1 DADOS GRAVADOS ............................................................................ 199
16.7.1.2 ANOTAO DAS INFORMAES .................................................... 199
16.7.1.2.1 RADAR PRIMRIO COM APRESENTAO EM VDEO
SINTTICO ......................................................................................... 200
16.7.1.2.2 RADAR PRIMRIO COM FATOR DE QUALIDADE .................... 200
16.7.1.2.3 RADAR SECUNDRIO...................................................................... 200
16.9.1 GERAL ....................................................................................................... 202
16.9.1.1 CONFIGURAO DO RADAR DURANTE A INSPEO EM VOO
DE ACEITAO/HOMOLOGAO .................................................. 202
16.9.1.2 CONFIGURAO DO RADAR DURANTE AS DEMAIS INSPEES
EM VOO ................................................................................................. 202
16.9.1.3 EXECUO ............................................................................................ 202
16.9.2 ORIENTAO........................................................................................... 203
16.9.2.2 AVALIAO .......................................................................................... 203
16.9.3 COBERTURA ............................................................................................. 203

16.9.3.1 COBERTURA VERTICAL ..................................................................... 203
16.9.3.1.1 AZIMUTE DA COBERTURA VERTICAL ........................................ 204
16.9.3.1.2.1 INSPEO EM VOO DE ACEITAO ......................................... 204
16.9.3.1.2.2 INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO DE RADAR DE
TERMINAL ....................................................................................... 204
ROTA ................................................................................................. 206
16.9.3.1.2.4 INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO RADAR COM
UTILIZAO SIMULTNEA TERMINAL E ROTA.................... 207
16.9.3.1.2.5 TROCA DE ANTENA/FONTE/REFLETOR E MUDANA DE
TILT DE RADAR PRIMRIO E/OU TROCA DE
ANTENA/DIPOLOS ATIVOS E MUDANA DE TILT DE
RADAR SECUNDRIO ................................................................... 207
16.9.3.1.3 AVALIAO ....................................................................................... 207
16.9.3.2 COBERTURA HORIZONTAL ............................................................... 208
16.9.3.2.2 AVALIAO ....................................................................................... 208
16.9.4 ACURACIDADE ........................................................................................ 209
16.9.4.1 ACURACIDADE DO VIDEOMAPA (FIXOS, AEROVIAS, ROTAS,
ALVOS FIXOS ETC.) ............................................................................. 209
16.9.4.1.1 HOMOLOGAO E TROCA DE VIDEOMAPA.............................. 209
16.9.5 IDENTIFICAO DE ALVOS FIXOS ..................................................... 210
16.9.5.1 PROCEDIMENTO APROVADO (RADAR EM POLARIZAO
LINEAR).................................................................................................. 210
16.9.6 MODOS E CDIGOS (SECUNDRIO) ................................................... 210
16.9.6.1 TESTE NO SOLO .................................................................................... 210
16.9.6.2 TESTE EM VOO ..................................................................................... 210
16.9.6.2.1 MODO 3/A ............................................................................................ 210
16.9.6.2.2 MODO C ............................................................................................... 210
16.9.7 AJUSTES DA FUNO EBASAGE VARIVEL NO TEMPO (EVT)
(SECUNDRIO) ........................................................................................ 211
16.9.7.1 PROCEDIMENTO APROVADO .......................................................... 211
16.9.8 COMUNICAES ..................................................................................... 211
16.9.9 CARTA DE ALTITUDE MNIMA DE VIGILNCIA
ATC (ATCSMAC) ...................................................................................... 211
16.9.9.1 GERAL ..................................................................................................... 211
16.9.9.2 MTODO DE INSPEO EM VOO ..................................................... 212
16.9.10 GRADE DE ALERTA DE ALTITUDE ................................................... 212
16.9.10.1 GERAL ................................................................................................... 212
16.9.10.2 MTODO DE INSPEO EM VOO ................................................... 212
16.10 TOLERNCIAS DE RADAR DE VIGILNCIA ...................................... 214
SEO III PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE PAR

16.11 GERAL ........................................................................................................ 216
16.13.1 NGULO E ALINHAMENTO DA RAMPA DO PAR .......................... 218
16.13.1.1 MTODO UTILIZANDO-SE O TEODOLITO ................................... 218
16.13.1.1.1 QUANDO O OSP NO OUVIR O CONTROLADOR .................... 219
16.13.1.1.2 QUANDO O OSP NO OUVIR O CONTROLADOR E NEM
O PI..................................................................................................... 219
16.13.1.2 MTODO UTILIZANDO-SE O DRTT ............................................... 219
16.13.2 ALINHAMENTO DE CURSO (AZIMUTE) .......................................... 219
16.13.2.1 MTODO UTILIZANDO-SE O TEODOLITO ................................... 220
16.13.2.2 MTODO UTILIZANDO-SE O DRTT ............................................... 220
16.13.2.3 MTODOVISUAL ................................................................................ 220
16.13.3 PRECISO DE DESVIO DE CURSO .................................................... 220
16.13.4 PRECISO DE DISTNCIA .................................................................. 221
16.13.5 COBERTURA EM AZIMUTE E ELEVAO ...................................... 221
16.13.6 INSTALAO EM PISTAS COM ILS .................................................. 221
16.13.7 ALINHAMENTO DO LIMITE DE SEGURANA INFERIOR
(NGULO) ............................................................................................... 222
16.13.8 COMUNICAES .................................................................................. 222
16.14 TOLERNCIAS DE PAR........................................................................... 223
SEO IV ANLISE (RADAR DE VIGILNCIA E PAR)

16.15 RADAR DE VIGILNCIA......................................................................... 224
16.15.1 AVALIAO DOS RETORNOS DOS ALVOS .................................... 224
16.16 PAR .............................................................................................................. 225
16.16.1 CRITRIOS PARA APLICAO DE TOLERNCIAS PARA
NGULO ................................................................................................. 225
SEO V RADAR METEOROLGICO
16.17 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ...................................... 225

16.17.1 EQUIPE DE TERRA (KT RADAR) ........................................................ 225
16.17.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO......................................................... 225
16.18 PROCEDIMENTOS PRELIMINARES ...................................................... 226
16.18.1 ANTES DA MISSO ............................................................................... 226
16.18.2 DURANTE A MISSO ........................................................................... 226
16.19 PARMETROS A SEREM AFERIDOS.................................................... 226
16.19.1 ORIENTAO DA ANTENA EM AZIMUTE ...................................... 226
16.19.2 ACURACIDADE EM DISTNCIA ........................................................ 227
16.20 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO ........................................ 227
16.20.1 AES DO PILOTO INSPETOR ........................................................... 227
16.20.2 PARMETROS A SEREM INSPECIONADOS .................................... 228
16.21 FORMULRIO PARA AFERIO OPERACIONAL E RELATRIO DE

INSPEO EM VOO.................................................................................. 228
16.21.1 DO OF MET A BORDO ........................................................................... 228
16.21.2 DO PILOTO INSPETOR .......................................................................... 230
CAPTULO 16
RADAR (DE VIGILNCIA, PAR E METEOROLGICO)
SEO I
GENERALIDADES
16.1 INTRODUO
Este Captulo define os procedimentos de inspeo em voo e critrios

para avaliar a performance de Radar de Vigilncia, de Radar de Aproximao de
Preciso (PAR) e de Radar Meteorolgico.
a) Radar Secundrio
O radar secundrio (SSR) semelhante ao equipamento militar,
identificao de amigo e inimigo (IFF). O modo A, civil, idntico ao modo 3,
militar; por isso, a denominao de modo 3/A para uso geral. Os modos 1 e 2 foram
destinados, exclusivamente, para uso militar. O modo C, de uso militar e civil,
prov informaes de altitude, fornecidas pelo altmetro da aeronave.
O sistema utiliza, a bordo das aeronaves, um transponder com
capacidade de gerar 4.096 cdigos.
O SSR Modo S a mais recente gerao de sistema de vigilncia
baseado em terra. O Modo S utiliza uma antena monopulso com interrogao
seletiva. Alm da capacidade de vigilncia de SSR Modo A/C, o Modo S suporta
transaes de enlace de dados e definido como uma sub-rede subordinada ATN.
Alm disso, o Modo S foi acrescido de campos de informaes estendidos, gerados
periodicamente, para suportar vigilncia dependente automtica (ADS-B). O Modo
S (interrogao seletiva) tambm utilizado no controle de trfego areo.
NOTA: Para os radares militares devero ser adotados os
procedimentos descritos neste Captulo, adaptando-os
conforme os requisitos operacionais exigidos.
b) Apresentao Radar
No Brasil, duas denominaes so usadas para definir os sistemas de
visualizao das informaes radar: vdeo bruto e vdeo sinttico. Esses termos
podem ser entendidos como a existncia, ou no, de tratamento das informaes
radar na apresentao dos dados para o rgo de controle.
(1) Vdeo Bruto
O vdeo bruto a representao do eco proveniente de alvos primrio
ou secundrio, sem quaisquer informaes adicionais, sujeitos sua qualidade de
deteco. Em funo disso, os alvos apresentados variam de intensidade e tamanho,
dificultando o controle de vrias aeronaves simultaneamente.
(2) Vdeo Sinttico

O vdeo sinttico converte a deteco, primria ou secundria, em
dados digitalizados que so enviados e processados no sistema de tratamento e
visualizao de dados-radar (STVD) instalados no rgo de controle. Esse sistema
processa todas as informaes provenientes dos alvos, mostrando os resultados por
meio de smbolos alfanumricos nos vdeos de controle. Alm disso, dados como
identificao da aeronave, velocidade, altitude etc. tambm podem ser mostrados.
Os nveis de tratamento variam entre os vrios tipos de equipamentos
instalados no Brasil. Essa diferenciao tem feito com que a coleta e a anlise dos
dados de inspeo em voo de radar sejam realizadas por uma equipe especialmente
qualificada para isso.
Nas Inspees em Voo de Aceitao, Homologao, Troca de Antena/

Fonte/Refletor/Dipolos Ativos e Mudana de Tilt, utilizar, preferencialmente,
aeronave com aproximadamente 2 m de superfcie equivalente de reflexo, para se
avaliar as Estaes Radar de acordo com as especificaes fornecidas pelo
fabricante (baseadas em superfcies equivalentes mnimas deste valor).
O PI dever verificar a conformidade das declinaes magnticas da

console e do FMS. Ver tambm o item 6.3.

ATS)

especificado no item 6.3.1. Em complementao, devero:
16.2.1.1 RADAR DE VIGILNCIA
Fornecer os valores dos principais parmetros da Estao Radar (por

exemplo: potncia do interrogador, em watts, e sensibilidade do receptor) para
incluso nos relatrios de inspeo em voo.
16.2.1.2 PAR
a) Assegurar-se de que somente controladores bastante experientes
participem da inspeo em voo;
b) Assegurar-se de que o pessoal de manuteno e os controladores
estejam totalmente familiarizados com os procedimentos de
inspeo em voo contidos neste Captulo; e
c) Preencher, antes da Inspeo em Voo de Homologao, a Ficha
Informativa, que contenha informaes, tais como: tipo de radar,
coordenadas geogrficas das antenas, distncia do ponto de toque
cabeceira da pista, largura e comprimento da pista, ngulo previsto
da rampa e distncia de alguns pontos de verificao at o ponto de

toque.
16.2.2.1 RADAR DE VIGILNCIA
16.2.2.1.1 Alm dos procedimentos previstos no item 6.3.2, a equipe de inspeo

em voo dever observar o seguinte:
a) Pesquisar, junto chefia da equipe de manuteno, outras
caractersticas operacionais do sistema, de interesse para a inspeo
em voo, bem como a performance esperada;
b) Pesquisar, junto ao representante do rgo operacional, a existncia
de outros requisitos operacionais, alm dos constantes no
planejamento;
c) Organizar e conduzir um brifim detalhado com o pessoal de
manuteno/operao, a respeito da inspeo em voo;
d) Como as necessidades de cada rgo operacional ajudam a compor
o perfil da inspeo em voo, o PI dever consultar o responsvel
pela operao, antes de deixar um stio-radar. Dessa forma, ele
ficar seguro de que tudo foi feito para melhorar a operacionalidade
do sistema; e
e) Assegurar-se, antes da inspeo em voo, de que as condies
meteorolgicas no setor azimutal de realizao do voo estejam
adequadas: tempo bom (variao trmica linear, inexistncia de
precipitao, ou outro fenmeno que possa influir no desempenho
do radar), assim como durante todas as etapas da inspeo em voo.
16.2.2.1.2 O representante da equipe de inspeo em voo (cabea radar), que atua
na console de visualizao (no stio), nas Inspees em Voo de
Aceitao/Homologao, dever adotar os seguintes procedimentos:
a) Observar cuidadosamente os itens includos no planejamento de
inspeo em voo e planejar a execuo de cada um, juntamente com
o representante do rgo operacional que, com a manuteno,
acompanhar a inspeo em voo; e
b) Registrar a potncia que est sendo utilizada para o radar em
relao potncia nominal especificada pelo fabricante.
NOTA: A potncia nominal aquela na qual, tecnicamente, o
equipamento opera nas melhores condies.
16.2.2.2 PAR
16.2.2.2.1 A equipe de inspeo em voo dever preparar-se para a inspeo em voo

de acordo com o especificado no item 6.3.2. Em complementao, dever:

a) quando for necessrio, preparar uma carta aeronutica com os
diversos componentes do sistema e obstrues precisamente
plotadas;
b) se necessrio, coordenar reunies preliminares antes da realizao
da inspeo em voo para assegurar um perfeito entendimento entre
os participantes sobre os requisitos da inspeo em voo; e
c) providenciar os equipamentos necessrios, tais como sistema de
posicionamento de aeronave (SPA) e de comunicaes.

Se for constatada interferncia, devero ser informados no relatrio do

sistema: nvel de sinal da interferncia, coordenadas de onde foi encontrada (ou

dever utilizar o analisador de espectro com o sistema ligado e desligado, avaliando
16.4.1 EQUIPAMENTO COM DOIS CANAIS INDEPENDENTES
Nas Inspees em Voo de Homologao, ou quando solicitado,

durante a realizao da cobertura vertical, efetuar a verificao em qualquer canal.
Verificar, tambm, o outro canal alternadamente durante as demais fases da
inspeo em voo (especificar no relatrio). Ver tambm o item 6.4.7.
NOTA: O canal reserva do radar secundrio inspecionado alternadamente durante
a cobertura vertical (ver o item 16.9.3.1).
16.5 AJUSTES
Ver o Captulo 7.
SEO II
PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE RADAR DE
VIGILNCIA
16.7 GERAL
a) O objetivo da inspeo em voo verificar o desempenho
operacional do sistema radar como um todo, com nfase para a
acuracidade e cobertura. Ela visa, tambm, avaliar as
comunicaes, os procedimentos de navegao area e o
desempenho dos controladores de trfego areo.
b) Quando o desempenho do radar no estiver dentro das tolerncias
especificadas no item 16.10 e este no puder ser ajustado
imediatamente, a inspeo em voo dever ser interrompida at que
a manuteno seja efetuada e o defeito sanado.
c) As inspees em voo no devero ser executadas se as condies
meteorolgicas apresentarem fenmenos que alterem as condies
de propagao, aumentando ou diminuindo a cobertura radar, tais
como: existncia de ductos atmosfricos, chuva, inverso trmica
ou outras anomalias.
d) Para fim de homologao, ou para Inspeo Especial nos padres
de homologao, a mesma dever ser realizada na console
operacional do rgo ao qual se destina prioritariamente o sinal do
radar.
e) Quando a Inspeo em Voo de Aceitao for realizada na console
operacional, os resultados desta sero vlidos como Inspeo em
Voo de Homologao.
NOTA: Nas Inspees em Voo de Aceitao podero ser acrescidas
verificaes complementares, visando avaliao de
caractersticas tcnicas especficas, conforme o tipo de radar
a ser inspecionado.
f) Quando for solicitada Inspeo em Voo Devido a Reporte de Mau
Funcionamento, esta dever ser acompanhada pelo cabea radar.
g) Quando houver troca de videomapa, este dever ser verificado pela
TIOP de cada Organizao Regional.
h) Os rgos operacionais devem realizar acompanhamentos
peridicos de alvos eventuais, com o objetivo de verificar o
funcionamento do radar. Qualquer anormalidade observada dever
ser comunicada, oficialmente, ao GEIV, para anlise e
planejamento de Inspeo em Voo Especial para Apoio a rgo
Operacional, caso haja necessidade.
i) Em caso de ocorrncia ou reporte de risco de coliso associado a um
possvel mau funcionamento do radar, a inspeo em voo dever ser

processada de acordo com o previsto no Captulo 9 e na ICA 63-7
Instruo sobre Atribuies dos rgos do SISCEAB aps a
Ocorrncia de Acidente ou Incidente Aeronutico Grave, do
DECEA.
j) Radares Tticos
Para esses radares devero ser mantidos os mesmos procedimentos
preconizados para a Inspeo em Voo de Aceitao e de Homologao para os
radares de vigilncia primrio e secundrio. Entretanto, podero ser modificados,
no planejamento, procedimentos especficos com a finalidade de avaliar
caractersticas peculiares de cada sistema. Essas avaliaes devero ser realizadas
em concordncia com as especificaes tcnico-operacionais do fabricante (ver a
NOTA do item 4.7.1).
Por outro lado, sempre que ocorrer o deslocamento desses radares
para a realizao de alguma manobra, ser necessria a realizao de uma avaliao
operacional aps sua instalao no stio de destino.
Quando do retorno ao stio-sede, verificar apenas o nvel mais baixo e
o mais alto da cobertura vertical e, caso haja grande diferena em relao aos
alcances obtidos (ver com o rgo operacional) no recebimento/homologao, os
demais nveis necessitaro de voos adicionais.
16.7.1 QUALIDADE DO ECORRADAR
Durante a inspeo em voo a qualidade do ecorradar ser determinada

pelo controlador, sob a superviso do cabea radar, que acompanhar a inspeo
em voo na console de visualizao, de acordo com as prioridades de execuo e a
tecnologia da Estao, da seguinte forma: anotando as informaes a cada rotao
da antena em formulrio prprio e comparando com os dados gravados pela
Estao Radar (quando a tecnologia da estao permitir), visando coletar dados
para o contnuo aperfeioamento do processo de inspeo em voo.
Para tanto, deve-se obedecer aos seguintes critrios:
16.7.1.1 DADOS GRAVADOS
O representante da equipe de inspeo em voo dever verificar a

possibilidade de o mantenedor do radar realizar a gravao dos dados no perodo da
realizao da inspeo em voo, que podero ser usados para o clculo da Pd.
16.7.1.2 ANOTAO DAS INFORMAES
O representante da equipe de inspeo em voo (cabea radar) dever

observar os seguintes critrios para a anotao dos valores e posterior clculo da
Pd:
16.7.1.2.1 RADAR PRIMRIO COM APRESENTAO EM VDEO

SINTTICO
STATUS DESCRIO
1 Resposta presente
0 Resposta ausente
Tabela 16-1
16.7.1.2.2 RADAR PRIMRIO COM FATOR DE QUALIDADE
O grau atribudo qualidade de deteco-radar denominado fator de

qualidade, que varia de 1 a 7.
16.7.1.2.3 RADAR SECUNDRIO
STATUS DESCRIO
1 Resposta presente
0 Resposta ausente
Tabela 16-2
Todas as verificaes que necessitam de uma aeronave de inspeo

em voo para sua execuo esto definidas na lista de verificao e sero tratadas,
particularmente, nos procedimentos detalhados. Os procedimentos aprovados nesta
Seo foram criados para aplicao nas inspees em voo; entretanto, os dados
obtidos pelo rgo operacional, usando alvos eventuais, podem atender a vrios
itens da lista de verificao. Esses dados devem ser cuidadosamente analisados pelo
rgo operador e pelo GEIV, para que seja determinado se uma inspeo em voo
especfica necessria.
I N S P E O
TROCA (ANT/
REF. TROCA (ANT/
PROCEDIMENTO FONTE/
MANINV ACEIT/ DIPOLOS ATIVOS) E
ESP REFLETOR) E
HOM MUDANA TILT
MUDANA TILT
PRIMRIO SECUNDRIO
(4)(5)
Orientao 16.9.2 X X X
(6)(7)
Cobertura
1. Vertical 16.9.3.1 X (1)(3) X(9) X (9)
2. Horizontal 16.9.3.2 X X X
3. Acuracidade
do Videomapa 16.9.4.1 X (1)(5)
Identificao de Alvos 16.9.5
X (2)
Fixos
Modos e Cdigos
16.9.6 X (7) X
(Secundrio)
16.9.3.1.3
Altimetria X X X
Ajuste do EVT
16.9.7 (1) (1)
(Secundrio)
Comunicaes 16.9.8 X (8)
Interferncia de
16.3 X (1)(3) X X
Frequncia
16.4
Equipamento Reserva X (1)(3)
6.4.7
Carta de Altitude Mnima
16.9.10 (1) (1) (1)
de Vigilncia ATCSMAC
Grade de Alerta
16.9.11 X (1) (1)
de Altitude
NOTA 1: Quando solicitado pelo rgo operador/mantenedor.

NOTA 2: Pode ser efetuada utilizando aeronaves militares.
NOTA 3: Quando solicitado pelo GEIV.
NOTA 4: Ver a NOTA do item 16.9.2.
NOTA 5: Ser verificada por meio de alvos eventuais pela TIOP de cada
Organizao Regional.
NOTA 6: Instalao/troca de radome, se solicitado pelo rgo operador.
NOTA 7: A critrio do SDOP ou do GEIV, durante a verificao de Orientao e
de Modos e Cdigos, poder ser solicitada a presena de PI ou OSIV na
console operacional.
NOTA 8: Devero ser verificadas durante sua utilizao, por meio de Inspeo em
Voo de Vigilncia Tipo I.
NOTA 9: Nos casos de mudana de tilt, avaliar a cobertura vertical no nvel mais
alto e no mais baixo. Outros nveis podero ser inspecionados, se
necessrio, em funo dos resultados obtidos.
16.9.1 GERAL
Todos os dados de desempenho do sistema radar devero ser obtidos

por meio das consoles operacionais e de visualizao no stio. Esses dados
determinaro a capacidade do sistema em atender aos requisitos operacionais
especificados.
A inspeo em voo dever ser realizada com o vdeo sinttico.
Embora seja um sistema independente, o radar secundrio

inspecionado simultaneamente com o radar primrio.
16.9.1.1 CONFIGURAO DO RADAR DURANTE A INSPEO EM VOO

DE ACEITAO/HOMOLOGAO
A manuteno dever certificar-se de que o radar esteja na

configurao ideal para a inspeo em voo. Todos os parmetros devero estar
adequadamente ajustados para a operao pretendida: tilt, polarizao, indicador
de alvos mveis (MTI), funo ebasage varivel no tempo (EVT) etc. Os demais
controles e ajustes devem ser cuidadosamente verificados para que se possa obter
uma cobertura satisfatria. Se, em algum momento, o controlador necessitar
modificar algum parmetro para manter a deteco, isso dever ser feito com o
conhecimento do PI.
16.9.1.2 CONFIGURAO DO RADAR DURANTE AS DEMAIS INSPEES

EM VOO
Para as inspees em voo subsequentes, a configurao do radar

dever ser a mesma utilizada durante a Homologao. Caso tenha sido necessrio
modificar a configurao do radar aps a Homologao, essas modificaes devem
ser comunicadas ao GEIV, para um real acompanhamento do desempenho tcnico-
operacional do sistema.
16.9.1.3 EXECUO
Durante as inspees, os radares primrio e secundrio so verificados

simultaneamente. Na visualizao, caso o plot do secundrio tenda a se sobrepor
ao plot do primrio, a tela dever ser expandida, de modo a proporcionar a
separao suficiente. O espaamento mximo admissvel entre os alvos primrio e
secundrio de uma mesma aeronave de 0,5 NM.
16.9.2 ORIENTAO
Essa verificao tem a finalidade de avaliar o alinhamento do azimute-

radar. Ela poder ser executada por uma aeronave de inspeo em voo ou por meio
de um site monitor com localizao conhecida. Quando realizada por aeronave de
inspeo em voo, utilizar o FMS (confirmar as declinaes magnticas inseridas no
FMS e no radar).
NOTA: Para radar equipado com mecanismo que permita verificar o alinhamento
geogrfico e o correto funcionamento do sistema (site monitor), o
alinhamento do azimute-radar ser determinado utilizando-se esse
sistema.
Voar aproximando-se ou afastando-se da antena, numa altitude que

permita uma boa deteco primria (ou secundria, se o radar primrio estiver
inoperante), informar top, em uma posio aleatria, ao controlador e reportar o
azimute e a distncia com relao antena.
NOTA: Nas Inspees em Voo de Homologao ou quando tiver ocorrido alguma
manuteno na antena do radar que possa alterar a informao de azimute,
ser necessria a verificao em ambos os codificadores de ngulo.
16.9.2.2 AVALIAO
Confrontar o azimute e a distncia obtidos do FMS e do radar.
16.9.3 COBERTURA
16.9.3.1 COBERTURA VERTICAL
A verificao da cobertura vertical dever ser conduzida por uma

aeronave de inspeo em voo. A inspeo em voo executada num determinado
azimute em relao antena, para avaliar a cobertura e altimetria, se
tridimensional, dos radares primrio e secundrio, no plano vertical. A inspeo em
voo executada com o radar funcionando em polarizao linear (ou polarizao
circular a pedido da manuteno). No planejamento da inspeo em voo devero
constar os alcances previstos em funo da aeronave que estiver sendo utilizada. A
princpio, devero constar os alcances nas alturas de 1.000, 5.000, 10.000, 20.000 e
30.000 ft AGL, utilizando-se o ajuste padro, abrangendo, assim, o perfil da
cobertura vertical dos Radares de Terminal e de Rota.
NOTA 1: Os alcances sero determinados considerando-se uma Pd de 80% para
o radar primrio e de 90% para o radar secundrio
(Aceitao/Homologao). Os resultados dessa verificao na
homologao serviro como padro para as futuras inspees em voo.
NOTA 2: O cabea radar dever certificar-se de que o radar secundrio esteja
operando com a potncia nominal.
NOTA 3: A inspeo em voo ser acompanhada pelo cabea radar, na console de

visualizao. Esse elemento ser o responsvel pelas anotaes, a cada
rotao da antena, necessrias determinao da cobertura do sistema
radar. Ser, tambm, encarregado de determinar os pontos de reverso da
aeronave de inspeo em voo, de acordo com a qualidade da deteco.
NOTA 4: Toda vez que o tilt for modificado, ser voado o nvel mais alto e o
mais baixo da cobertura vertical
16.9.3.1.1 AZIMUTE DA COBERTURA VERTICAL
O azimute escolhido ser usado nas inspees em voo posteriores. Na

escolha do azimute, os seguintes fatores so desejados:
a) Estar numa regio livre de eco de solo (clutter) e na melhor rea
de visualizao-radar;
b) Estar numa regio em que o trfego seja o menos intenso possvel; e
c) Estar numa regio livre de grandes reas populacionais e de grande
superfcie de gua.
NOTA: Ao se planejar os requisitos de cobertura, no sero esperadas deteces
em ngulos inferiores a 0,5 acima das obstrues, devido a problemas
causados pela variao da difrao da atmosfera.
A inspeo em voo poder ser realizada utilizando-se um dos

seguintes recursos: uma carta com o azimute plotado, um curso de navegao
autnoma ou uma vetorao-radar.
16.9.3.1.2.1 INSPEO EM VOO DE ACEITAO
Dever, a princpio, seguir os procedimentos previstos para as

Inspees em Voo de Homologao.

TERMINAL
a) Radar Primrio (com diversidade de frequncia em cada canal)
(1) Para cada altura (1.000, 5.000, 10.000 e 20.000 ft) executar o
perfil ilustrado na Figura 16-1. Iniciar a inspeo em voo com o
radar operando em polarizao linear, nivelado na vertical da
antena, afastando-se no Canal A at perda total de deteco, que
dever ser prxima do alcance esperado. Fazer uma curva de
reverso e retornar no mesmo canal at que a probabilidade de
deteco fique estabilizada em 100%. Fazer novamente uma
curva de reverso e afastar-se no Canal B at perda total de

deteco. Fazer nova curva de reverso e retornar nesse mesmo
canal e prosseguir o voo at a vertical da antena.
NOTA 1: Cabe ressaltar que as condies meteorolgicas devero ser
verificadas durante todo o voo.
NOTA 2: Se a cobertura operacional for atingida, no ser necessrio
realizar perna inbound no mesmo canal.
(2) Quando a Inspeo em Voo de Aceitao tiver sido realizada na
console de visualizao no stio, a Inspeo em Voo de
Homologao dever ser realizada, inicialmente, a 1.000 e
20.000 ft AGL. Comparar os resultados dessa inspeo em voo
com os obtidos na Inspeo em Voo de Aceitao, caso sejam
semelhantes, no haver necessidade de efetuar a inspeo em
voo nas demais alturas.
Canal A
Canal A
Canal B
Canal B
Figura 16-1
b) Radar Primrio (Monocanal)

(1) Para cada altura (1.000, 5.000, 10.000 e 20.000 ft) afastar-se at
a perda total de deteco, que dever ser prxima do alcance
esperado. Caso necessrio, repetir o procedimento em cada
nvel previsto, conforme a Figura 16-2.
(2) Quando a Inspeo em Voo de Aceitao tiver sido realizada na
console de visualizao no stio, observar o previsto no item
a(2) anterior.
Figura 16-2
c) Radar Secundrio
Para cada altura (1.000, 5.000, 10.000 e 20.000 ft) executar o perfil
ilustrado na Figura 16-3. Iniciar a inspeo em voo nivelado na vertical da antena,
afastando-se at perda total de deteco do radar secundrio n o 1. Fazer curva de
reverso, determinar o alcance do radar secundrio n o 2 e prosseguir at a vertical
da antena.
SEC.1
SEC Radar Secundrio
SEC.2
Figura 16-3

ROTA
a) Para cada altura (1.000, 5.000, 10.000, 20.000 e 30.000 ft) executar
o procedimento previsto para os radares de terminal (alneas a e
c do item 16.9.3.1.2.2), conforme mostrado nas Figuras 16-1 e
16-3;
b) Quando a Inspeo em Voo de Aceitao tiver sido realizada na
console de visualizao no stio, a Inspeo em Voo de
Homologao dever ser realizada, inicialmente, a 1.000 e 30.000
ft AGL. Comparar os resultados dessa inspeo em voo com os
obtidos na Inspeo em Voo de Aceitao e, caso sejam
semelhantes, no haver necessidade de efetuar a inspeo em voo
nas demais alturas; e
c) Se existirem requisitos operacionais superiores a 30.000 ft, suba

para a altitude solicitada, ou a mais prxima que a aeronave
permitir, e verifique o alcance.
16.9.3.1.2.4 INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO RADAR COM

UTILIZAO SIMULTNEA, TERMINAL E ROTA
Executar os procedimentos previstos para o Radar de Rota, item

16.9.3.1.2.3.
NOTA: Nos casos em que Radares de Terminal forem utilizados para rota, ser
necessrio efetuar a verificao a 30.000 ft.
16.9.3.1.2.5 TROCA DE ANTENA/FONTE/REFLETOR E MUDANA DE

TILT DE RADAR PRIMRIO E/OU TROCA DE
ANTENA/DIPOLOS ATIVOS E MUDANA DE TILT DE
RADAR SECUNDRIO
Nesses casos, devero ser efetuados os procedimentos previstos para a
Inspeo em Voo de Homologao (ver os itens 16.9.3.1.2.2 e 16.9.3.1.2.3).
NOTA: No caso de mudana de tilt, executar o perfil somente nas alturas mais
baixa e mais alta. Adicionalmente, outras alturas podero ser solicitadas
pela equipe de manuteno/engenharia.
16.9.3.1.3 AVALIAO
A qualidade da deteco do alvo ser determinada como definida no

item 16.7.1, devendo ser anotada a cada rotao de antena, assim como a altitude
do radar primrio (se tridimensional).
Os dados coletados durante a realizao da cobertura vertical sero

usados para a confeco do grfico da Pd e do grfico de flutuao de altimetria
do radar primrio (se tridimensional), para cada altitude voada. Esses grficos
determinam o alcance para uma Pd de 80% para o radar primrio, de 90% para o
radar secundrio e um envelope de altimetria do radar primrio tridimensional.
Os grficos Pd x distncia e altimetria x distncia faro parte do

Relatrio Final de Inspeo em Voo e serviro como referncia para as futuras
inspees, devendo ser de pleno conhecimento do pessoal das reas operacional e
tcnica. Para os radares TRS-2230 e TPS-B34, o grfico Pd x distncia
apresentar o intervalo de confiana para uma Pd de 80% para o radar primrio e
de 90% para o radar secundrio.
NOTA: Cabe ressaltar que, quando possvel, de acordo com a tecnologia da
Estao Radar avaliada e os recursos da aeronave de inspeo em voo,
tambm podero ser utilizados os dados gravados da Estao para o
clculo da Pd.
16.9.3.2 COBERTURA HORIZONTAL
O objetivo dessa verificao levantar dados que possibilitem ao

controlador conhecer o limite inferior do volume da cobertura radar ao longo dos
360, em torno da antena. Esses dados so obtidos projetando-se os resultados da
cobertura vertical em cada ponto de altitude mnima de deteco, levantados na
cobertura horizontal. Indiretamente, ela tambm uma valiosa ajuda para
comprovar se o tilt ajustado atende aos requisitos operacionais propostos.
Voar uma rbita em torno da antena, a uma distncia entre 10 e 20

NM. O raio escolhido dever corresponder distncia do obstculo situado nessa
faixa, cuja altura produza o maior ngulo de elevao em relao antena. A
altitude ir variar em funo de perdas de deteco e de relevo, com variaes de
500 ft, devendo ser respeitada uma separao mnima de 300 ft em relao aos
obstculos. Ver Figura 16-4.
NOTA: No caso dos radares com canais independentes (diversidade de frequncia
em cada canal), basta apenas efetuar a inspeo em voo em um dos canais,
pois a mudana para a operao no outro canal, desde que esteja com todos
os parmetros dentro da normalidade, no influenciar o diagrama de
cobertura horizontal.
No caso de dificuldades de execuo do traado, em funo de relevo

muito irregular, mais de uma rbita poder ser executada, de modo que o
levantamento seja o mais criterioso possvel.
O transponder dever permanecer ligado durante toda a rbita, que

poder ser iniciada a partir do azimute da cobertura vertical, pois, provavelmente,
ser esse o eixo com deteco na menor altitude. Caso seja necessrio o uso do
MTI, esse dever ser regulado para um raio menor que o da rbita. Se isso no for
possvel, devido a intenso retorno de solo, varie o raio da rbita constantemente
para evitar o cancelamento, devido velocidade cega tangencial.
Exemplo: Para uma rbita de 12 NM, cursos oblquos podem ser
tomados, fazendo com que o raio varie de 10 a 14 NM.
16.9.3.2.2 AVALIAO
A anlise dos resultados da cobertura horizontal de grande

importncia para os setores que vo elaborar os procedimentos operacionais. Esses
resultados mostraro se tais procedimentos tm a devida cobertura radar. Para seu
levantamento, a equipe de operao, sob a superviso do representante da equipe de
inspeo em voo (cabea radar), dever registrar, em formulrio prprio, a
qualidade do ecorradar e o azimute a cada varredura.
Os dados obtidos sero lanados num grfico que mostrar o perfil da

cobertura, retificado ao longo dos 360.
1,19
2.400 1,57
2.000
1.700
-4
12 NM 19 NM
AZ 220 AZ 320
Figura 16-4
16.9.4 ACURACIDADE
16.9.4.1 ACURACIDADE DO VIDEOMAPA (FIXOS, AEROVIAS, ROTAS,

ALVOS FIXOS ETC.)
16.9.4.1.1 HOMOLOGAO E TROCA DE VIDEOMAPA
Nas Inspees em Voo de Homologao, dever ser efetuada inspeo

em voo segundo o princpio de amostragem para cada setor de 90, dando-se
preferncia aos pontos de entrada de terminal, cruzamento de rotas, incio de
descida e outros de maior interesse para o trfego areo. Os demais pontos sero
avaliados pela TIOP de cada Organizao Regional, com a utilizao do cursor.
Quando houver modificao ou troca de videomapa, a verificao poder ser
efetuada por meio de alvos eventuais ou solicitada inspeo em voo.
a) Procedimento Aprovado
Voar nas altitudes mnimas previstas para sobrevoo desses fixos/rotas,
usando a orientao de uma radial, ou SPA (ver os itens 6.4.4 e 6.4.5). Informar ao
controlador quando estiver sobre o fixo ou alinhado com a rota. O cabea radar na
console de visualizao informar ao PI, por meio do controlador, as diferenas
encontradas em azimute e distncia. Se houver dvidas, esse procedimento poder
ser invertido, e, sob vetorao-radar, o PI verificar o desalinhamento em relao
ao fixo ou rota.
16.9.5 IDENTIFICAO DE ALVOS FIXOS
Essa verificao visa identificar ecos permanentes que no podem ser

identificados nos mapas, sendo realizada a pedido do rgo operacional. Esses
ecos, depois de identificados, podero ser usados pela manuteno para
monitorao do alinhamento-radar.
16.9.5.1 PROCEDIMENTO APROVADO (RADAR EM POLARIZAO

LINEAR)
Uma lista dos alvos fixos ser levantada pela manuteno.
O controlador dever vetorar a aeronave para cada alvo.
O PI, aps identificar o alvo e verificar a sua natureza, dever

descrev-lo, visando a um acompanhamento por parte do rgo operacional.
Transponders fixos podero ser usados para verificao do alcance e

acuracidade.
NOTA: Esses transponders so equipamentos portteis que podem ser
transportados pela manuteno para a origem dos ecos.
16.9.6 MODOS E CDIGOS (SECUNDRIO)
16.9.6.1 TESTE NO SOLO
Antes das verificaes em voo, a equipe de manuteno/engenharia

dever assegurar-se de que todos os modos e cdigos existentes no equipamento
tenham sido testados.
16.9.6.2 TESTE EM VOO
16.9.6.2.1 MODO 3/A
Selecionar os cdigos 0707, 7070 e a identificao. A verificao dos

cdigos 7500, 7600 e 7700 s dever ser iniciada aps contatos com todos os
rgos de operao-radar (Defesa Area, SALVAERO, CGNA etc.) situados nas
proximidades, capazes de receber os cdigos em questo.
NOTA: A verificao dos cdigos 0707 e 7070 assegura que todos os outros
funcionam corretamente, j que os dgitos que formam esses dois cdigos
entram na composio de todos os outros.
16.9.6.2.2 MODO C
Selecionar vrios cdigos para verificar a acuracidade na informao

das altitudes.
NOTA: O altmetro da aeronave de inspeo em voo dever ser ajustado para o
valor alocado nas consoles do centro operacional, quando estas possurem

o ajuste de altmetro coletivo, ou seja, o mesmo ajuste para todas as
consoles. Quando as consoles possurem o ajuste de altmetro individual, o
altmetro da aeronave dever ser ajustado para 1013,2 hPa.
Executar a verificao durante a avaliao da cobertura vertical (aps

a perda de deteco do radar primrio), em ambos os extratores de vdeo. No
sendo possvel avaliar durante a cobertura vertical, efetuar a inspeo em voo em
qualquer altitude.
16.9.7 AJUSTES DA FUNO EBASAGE VARIVEL NO TEMPO (EVT)

(SECUNDRIO)
A funo Ebasage Varivel no Tempo (EVT) reduz o ganho do

receptor, quando a aeronave se aproxima da antena. Ajustes apropriados de EVT
minimizam ou eliminam a saturao dos receptores dos radares e reduzem os
efeitos do ring-around e a ocorrncia de falsos alvos. Essa verificao, quando
solicitada, dever ser executada com o transponder em Normal.
Voar em direo antena a partir do limite externo a 5.000 ft (radar de

terminal) ou 10.000 ft (radar de rota), a fim de passar na vertical da antena. A curva
aproximada da EVT estabelecida pela equipe de manuteno/engenharia, usando
alvos eventuais, antes dessa verificao. Durante a inspeo em voo, ser
confirmado o acerto da curva de EVT ou efetuados novos ajustes para aperfeio-
la.
16.9.8 COMUNICAES
O desempenho das comunicaes dever ser avaliado de acordo com o

previsto no Captulo 15, juntamente com a avaliao do radar.
A comunicao um fator compulsrio no controle-radar e,

principalmente, nas aproximaes, em que deve ser contnua e clara.
16.9.9 CARTA DE ALTITUDE MNIMA DE VIGILNCIA ATC (ATCSMAC)
16.9.9.1 GERAL
Os procedimentos baseados em vetorao radar so executados por

meio de informaes de distncia e altitude fornecidas pelos controladores aos
pilotos, respeitadas as altitudes mnimas constantes nas cartas ATCSMAC.
As reas consideradas livres de obstculos devem estar dentro da

cobertura operacional do respectivo radar, podendo ser subdivididas para aumentar
o ganho operacional.
No h limite de tamanho para as reas laterais ou orientao para

essas reas. Entretanto, em todos os casos, os limites laterais de cada rea devero
estar a uma distncia de, no mnimo, 3 NM do obstculo de controle relativo quela
rea, desde que a distncia desse obstculo para a antena radar seja de, no mximo,
20 NM.
Caso a distncia do obstculo at a antena radar mais prxima seja

maior que 20 NM, a rea de proteo em torno do obstculo ser de 5 NM.
A margem mnima de liberao de obstculos dever ser de 300 m

(984 ft).
A orientao das reas deve seguir os rumos magnticos e as

distncias descritas nas ATCSMAC, tendo como base o auxlio navegao area
principal do referido aerdromo ou, em alguns casos, o Ponto de Referncia do
Aerdromo (ARP).
16.9.9.2 MTODO DE INSPEO EM VOO
A avaliao durante inspeo em voo, que dever ser realizada em uma

altitude de 800 ft abaixo da altitude prevista para o respectivo setor, poder ser
realizada ao longo de um determinado rumo ou ao longo de um determinado arco
DME, cobrindo todos os setores a serem avaliados e propiciando a visualizao de
qualquer obstculo que possa influenciar a altitude mnima de cada setor.
16.9.10 GRADE DE ALERTA DE ALTITUDE
16.9.10.1 GERAL
A funo de Alerta de Altitude tem por finalidade disparar um alerta,

quando:
a) uma aeronave controlada, chegando ou saindo, evolui fora de uma
camada de altitudes pr-programadas; e
b) uma aeronave qualquer se encontra abaixo de uma altitude pr-
programada que se constitui num limite que, caso infringido,
coloca a aeronave em perigo.
16.9.10.2 MTODO DE INSPEO EM VOO
A inspeo em voo da Grade de Alerta de Altitude dever ser

realizada juntamente com a inspeo em voo da ATCSMAC.
O PI, utilizando-se de uma carta da regio e de informaes do rgo

operacional, dever determinar os setores crticos da TMA (densidade de trfego,
relevo, etc.) e, a, concentrar a inspeo em voo.
medida que a ATCSMAC for sendo inspecionada, o PI dever

observar quais quadrculas da Grade de Alerta de Altitude est sobrevoando e
verificar, com o controlador, se o sistema alarma para as altitudes previstas,
utilizando o ajuste de altmetro local.
Adicionalmente, dever ser verificado se as altitudes indicadas na

Grade de Alerta de Altitude so compatveis com as da ATCSMAC e se existe
clearance de obstculos nos referidos setores.
NOTA: No havendo cobertura RADAR na rea inspecionada, devero ser

inspecionados os pontos mais extremos dos setores, com o objetivo de se
obter deteco RADAR e estabelecer o nvel mnimo da cobertura em
cada setor da ATCSMAC e da Grade de Alerta.
16.10 TOLERNCIAS DE RADAR DE VIGILNCIA
Todos os radares devem atender s tolerncias previstas para que

REF.
MANINV
1. Orientao 16.9.2 A diferena de azimute no poder ser
maior que 2.
O espaamento mximo entre o vdeo
bruto do primrio e o vdeo bruto do
secundrio no poder ser superior
a 0,5 NM.
A diferena entre o vdeo bruto e o
vdeo sinttico, tambm, no poder ser
superior a 0,5 NM.
Para a preciso em distncia sero
utilizadas as tolerncias previstas no item
4.1 abaixo.
2. Cobertura Vertical 16.9.3.1 2.1 Radar Primrio
Dever ser observada Pd de 80%
em toda a sua extenso no azimute da
cobertura em todas as altitudes.
2.1.1 TRS-2230 e TPS-B34
Na Homologao, dever
apresentar um intervalo de confiana
contendo o alcance previsto. Nas inspees
em voo subsequentes, o intervalo de
confiana dever apresentar o seu limite
mnimo dentro do intervalo de confiana
da Homologao.
2.1.2 Demais Radares
Atender aos requisitos
operacionais em todas as altitudes.
2.2 Radar Secundrio
Dever ser observada Pd de 90%
em toda a sua extenso no azimute da
cobertura em todas as altitudes.
NOTA: Caso a cobertura no atenda aos
requisitos operacionais previstos,
o rgo controlador dever
adequar a operao do radar ao
desempenho obtido.
3. Cobertura Horizontal 16.9.3.2 No h tolerncia.
REF.
MANINV
4. Acuracidade do videomapa 16.9.4.1
4.1 Por meio de Inspeo em Voo 4.1.1 Console com apresentao em dcimo de
milha:
4.1.1.1 Radar de Terminal
3% da distncia ou 0,5 NM, o que for
maior.
4.1.1.2 Radar de Rota
3% da distncia ou 1 NM, o que for
maior.
4.1.2 Console com apresentao de 1 em 1

milha:
4.1.2.1 Radares de Terminal e de Rota
maior.
4.2 Por meio do Cursor 4.2.1 Console com apresentao em dcimo de
milha:
3% da distncia ou 0,5 NM, o que for
maior.
4.2.2 Console com apresentao de 1 em 1

milha:
maior.
5. Altimetria do Radar Primrio 5.1 TRS-2230 e TPS-B34
No mnimo, 70% das informaes de
altimetria dentro de um envelope de 1.500 ft da
mdia a cada segmento de 20 NM, entre 60 e 120
NM.
6. Modos e Cdigos (Indicao
16.9.6 125 ft da altitude indicada.
de Altitude)
7. Ajuste do EVT 16.9.7 No h.
8. Comunicaes 16.9.8 De acordo com o Captulo 15.

A interferncia de frequncia no dever
prejudicar o desempenho do sistema, causando
9. Interferncia de Frequncia 16.3
condio fora de tolerncia na informao de
azimute ou distncia.
SEO III
PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE PAR

16.11 GERAL
O PAR projetado de modo a fornecer informaes precisas de eixo

(curso) e de rampa para uma aeronave na aproximao final de uma pista em
particular, por meio de instrues de um controlador em terra.
Os PAR operam na gama de frequncias de 9.000 a 9.200 MHz

(aproximadamente 3 cm de comprimento de onda) e podem ser instalados em
posies fixas ou mveis.
Tendo em vista o padro irradiado, formado por estreitos feixes, os

PAR proporcionam alto grau de preciso em termos de distncia, azimute e
elevao. Os feixes so irradiados ao longo de uma rampa predeterminada at a
distncia aproximada de 15 5 NM, cobrindo um setor de 20 em azimute e at 15
em elevao. As informaes de azimute e elevao so apresentadas em scopes
separados ou em conjunto num s scope. Em ambos os casos, eles devero
fornecer informaes precisas de distncia, azimute e ngulo, independentemente
do tipo de aeronave.
Os procedimentos de inspeo em voo para um PAR esto divididos
em trs partes:
a) azimute-radar;
b) elevao-radar; e
c) sistema como um todo e desempenho do controlador.
Essa sequncia serve apenas para esclarecer a apresentao e no

significa qualquer sequncia requerida de eventos. Normalmente, o PI ter
condies de combinar vrias fases dos testes para obter a informao necessria no
menor espao de tempo.
As Inspees em Voo de Homologao devero ser suficientemente

detalhadas para fornecer dados necessrios equipe de
manuteno/engenharia/operao, de forma que ela tenha condio de determinar a
performance ideal e esta servir de base para evidenciar deteriorao do sistema. Os
dados obtidos na Inspeo em Voo de Homologao sero a base para comparao
da performance do sistema nas inspees em voo subsequentes.
Em localidades onde o PAR fornece aproximao para mais de uma

pista, inspecionar cada uma delas (e cada local de utilizao para sistemas mveis)
nas Inspees em Voo de Homologao. A partir da, inspecionar cada pista de
acordo com a periodicidade prevista.
REF. INSPEO
PROCEDIMENTO
MANINV HOM PER
ngulo e Alinhamento da Rampa do PAR 16.13.1 X X
Alinhamento de Curso (Azimute) 16.13.2 X X
Preciso de Desvio de Curso 16.13.3 X X
Preciso de Distncia 16.13.4 X X
Cobertura em Azimute e Elevao 16.13.5 X X
Instalao em Pistas com ILS 16.13.6 X X
Alinhamento do Limite de Segurana Inferior (ngulo) 16.13.7 X X
Comunicaes 16.13.8 X X
Interferncia de Frequncia 16.3 X X
Para a utilizao de Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA),

O mtodo bsico para inspecionar um PAR com a vetorao da

aeronave de inspeo em voo pelo controlador, fornecendo instrues de orientao
ao PI para avaliao do sistema. A anlise do PI a base para determinao do
status do sistema.
A equipe de engenharia/manuteno, em cooperao com a equipe de

operao, determinar as caractersticas a serem utilizadas durante a inspeo, tais
como: indicador de alvo mvel (MTI), controle de sensibilidade no tempo (STC),
nvel rpido de controle (FTC). A inspeo do PAR ser efetuada utilizando-se
polarizao circular, se houver, e spot check sero realizados utilizando-se a
polarizao linear.
Todos os scopes em operao sero utilizados para avaliao dos

alvos e informaes de orientao. Os dados extrados dos scopes operacionais
determinaro se o sistema atende ou no s tolerncias prescritas.
A velocidade a ser empregada pela aeronave de inspeo dever ser

idntica de aproximao do avio que mais utiliza o respectivo sistema. Essa
informao dever ser obtida durante o brifim.
O sistema verificado por meio da comparao de sua orientao em

relao ao eixo da pista, com as informaes oriundas do SPA ou do mtodo visual.
Dessa forma, so verificadas suas informaes de rampa e azimute.
NOTA: Durante as Inspees em Voo Peridicas de PAR, os itens ngulo e
Alinhamento da Rampa do PAR, Alinhamento de Curso, Preciso de

Desvio de Curso e Preciso de Distncia podero ser verificados em
apenas uma aproximao normal para recolhimento PAR. O alinhamento
de curso ser verificado visualmente e o ngulo da rampa, por meio de
Sistema de Posicionamento de Aeronaves (SPA).
16.13.1 NGULO E ALINHAMENTO DA RAMPA DO PAR
Durante a verificao de alinhamento da rampa, necessrio

determinar o ngulo e se sua linha central perfeitamente retilnea. Alguns novos
tipos de PAR militares possuem a capacidade de fornecer ao controlador rampas
mltiplas e selecionveis. Para esses radares deve ser verificado o ngulo mais
baixo a ser utilizado, determinado pela clearance de obstculos.
Em todos os tipos de inspeo, o ngulo da rampa do PAR dever ser

determinado com preciso, por meio de um dos mtodos descritos a seguir:
16.13.1.1 MTODO UTILIZANDO-SE O TEODOLITO
Posicionar o teodolito o mais prximo possvel da lateral da pista,

frente do ponto de toque, a uma distncia que ser determinada em funo de sua
altura, do ngulo previsto ou de homologao, e compensada para o desnvel entre
o ponto de toque e o ponto de teodolito. Em geral, o rebatimento do ponto de toque
fica no seu travs. Em consequncia, a folha de dados do sistema deve ser
consultada para se estabelecer a exata localizao do ponto de toque. Os tipos de
aeronaves que operam na pista em questo definiro a proximidade do teodolito
desta.
Aps o estabelecimento das comunicaes, efetuar aproximao a

partir de um ponto de, aproximadamente, 12 NM do ponto de toque (RPI) e a uma
altitude de 2.000 a 2.500 ft acima deste ponto, at o controlador informar que a
aeronave est na linha central da rampa. Uma descida, ento, iniciada mantendo a
aeronave o mais prximo possvel da linha central, utilizando a informao
fornecida pelo controlador. O PI dever manter a rampa orientado pelo controlador
o mais constante possvel durante toda a aproximao. Informaes devem ser
dadas em termos de alto ou baixo ou na rampa. O OSP traquear
continuamente a aeronave durante sua descida na rampa. Enquanto a aeronave
prossegue na aproximao, o OSP deve ouvir cuidadosamente a informao de
rampa fornecida pelo controlador e, a cada uma delas, informar o ngulo
correspondente. O PI registrar todos esses ngulos e determinar o ngulo efetivo
da rampa pela mdia das informaes.
As comunicaes devem ser organizadas de forma que o OSP oua o

controlador em uma frequncia e transmita as informaes de ngulo, ao PI, em
outra, a fim de no induzir o controlador a corrigir subjetivamente a rampa plotada
no scope do PAR.
Esse procedimento poder sofrer variaes, caso haja falha de

comunicao de uma das partes envolvidas na inspeo. Neste caso, poder ser
adotado um dos seguintes procedimentos:
16.13.1.1.1 QUANDO O OSP NO OUVIR O CONTROLADOR
O PI repetir prontamente, para o OSP, as informaes de rampa

fornecidas pelo controlador e o OSP informar ao PI o ngulo obtido. A partir da,
a determinao do ngulo do PAR seguir o processo descrito no item 16.13.1.1.
Nesse processo muito importante a rapidez e a coordenao nas comunicaes,
que deve ser motivo de cuidadoso brifim. Um erro comum o controlador dar
informaes posteriores informao de rampa, retardando, assim, a informao do
teodolito para o PI.
Ex.: 1 - Forma errada
Controlador: rampa cinco milhas.
2 - Forma correta
Controlador: cinco milhas rampa.
16.13.1.1.2 QUANDO O OSP NO OUVIR O CONTROLADOR NEM O PI
O OSP traquear continuamente a aeronave, informando deflexo

zero sempre que ela estiver na rampa. O PI far a comparao ento entre as
orientaes do controlador e a informao do teodolito e proceder como nos itens
anteriores para obteno do ngulo.
16.13.1.2 MTODO UTILIZANDO-SE O DRTT/DGPS
Se o DRTT for utilizado, dever ser posicionado como especificado

para teodolito e ajustado pelo OSP de acordo com o previsto na documentao
especfica.
O OSP acompanhar a aeronave durante toda a aproximao e o OSIV

acionar a marca de evento a cada informao de rampa do controlador. O clculo
do ngulo ser realizado automaticamente pelo SIV.
Caso seja utilizado o DGPS, o OSP dever proceder de acordo com o

previsto nas Normas de Operao de cada equipamento.
16.13.2 ALINHAMENTO DE CURSO (AZIMUTE)
Na Inspeo em Voo de Homologao dever ser utilizado SPA. O

mtodo visual poder ser utilizado durante as Inspees em Voo Peridicas e
Especiais, desde que o PAR apresente um histrico favorvel.
16.13.2.1 MTODO UTILIZANDO-SE O TEODOLITO
Em algumas localidades, pode ser necessria a utilizao do teodolito

para completar as observaes do PI, especialmente quando a pista for
extremamente larga ou com deficincia de definio em face dos terrenos
circunvizinhos. Posicionar o teodolito na linha central da pista estendida prximo
cabeceira oposta (ou alguma outra posio na linha central da pista estendida
dependendo das aeronaves em operao), de forma que se observe o alinhamento
do curso na cabeceira da pista de aproximao. Proceder aproximando-se a 3.000 ft
de altura e a partir de 10 a 12 NM do aerdromo e descendo no ngulo da rampa
normal. O controlador dever fornecer informao com relao posio da
aeronave relativa linha central da pista. O OSP traquear continuamente a
aeronave e informar ao PI a diferena em azimute em relao linha central da
pista, toda vez que o controlador informar eixo.
16.13.2.2 MTODO UTILIZANDO-SE O DRTT/DGPS
Se o DRTT for utilizado, dever ser posicionado como especificado

para teodolito e ajustado pelo OSP de acordo com o previsto na documentao
especfica.
O OSP acompanhar a aeronave durante toda a aproximao e o OSIV

acionar a marca de evento a cada informao de azimute do controlador. O clculo
do alinhamento do curso ser realizado automaticamente pelo SIV.
Caso seja utilizado o DGPS, o OSP dever proceder de acordo com o

previsto nas Normas de Operao de cada equipamento.
16.13.2.3 MTODO VISUAL
Para verificar o alinhamento correto, proceder aproximando-se a 3.000

ft de altura a partir de aproximadamente 10 a 12 NM da pista e, quando no curso e
na rampa, descer num ngulo normal com o controlador fornecendo informaes
para permitir ao PI voar no azimute da linha central. Essa informao dever ser
fornecida pelo menos a cada milha. O PI determinar, por meio de referncias
visuais com relao pista, se o azimute da linha central est correto e se coincide
com a linha central da pista estendida.
16.13.3 PRECISO DE DESVIO DE CURSO
Essa verificao efetuada enquanto se aproximando na linha central

da pista estendida e desviando-se para a direita ou para a esquerda e observando a
amplitude do desvio no momento que este for notado e informado pelo controlador.
O controlador precisar simplesmente informar: ligeiramente direita

ou esquerda do eixo.
16.13.4 PRECISO DE DISTNCIA
Verificar a informao de preciso de distncia, comparando a

informao de distncia obtida do scope do radar com a obtida no FMS da
aeronave de inspeo em voo, a partir do ponto de toque. Todas as marcas de
distncia so medidas em milhas a partir do ponto de toque (RPI).
Normalmente, dois pontos de verificao, um de 5 a 10 NM e outro a

0,5 NM, so suficientes para a verificao da preciso de distncia.
As verificaes de preciso de distncia em azimute e em elevao

normalmente sero efetuadas simultaneamente.
16.13.5 COBERTURA EM AZIMUTE E ELEVAO
A verificao de cobertura ser efetuada na mesma aproximao em

que se medir o alinhamento do curso.
Iniciar uma passagem padro 2 a aproximadamente 15 NM da pista e

solicitar ao controlador para fornecer informao de distncia assim que a aeronave
for avistada no scope. O ponto normal da primeira visualizao deve ser
aproximadamente 10 NM, podendo ser menor, dependendo das caractersticas do
radar e da aeronave. As coberturas de azimute e elevao podem ser verificadas
simultaneamente. A cobertura dos PAR que tenham alcance alm de 10 NM deve
ser verificada em sua rea de operao estendida, mantendo-se a altitude mnima da
vetorao. A falta de cobertura na altitude mnima de vetorao no dar origem a
uma restrio, a menos que esta infrinja a rea de utilizao operacional. A
verificao peridica de cobertura somente ser necessria na rea de utilizao
operacional.
NOTA: A informao de distncia em milhas fornecida pelo controlador deve ser a
partir do RPI at a aeronave. No caso de ser fornecida informao errnea
de distncia, o PI deve solicitar ao controlador para confirmar se a
informao obtida no scope foi corrigida e compensada para a distncia
da antena at o RPI.
16.13.6 INSTALAO EM PISTAS COM ILS
Durante as inspees em voo em pistas onde houver um ILS instalado,

os azimutes e as rampas (inclusive as mltiplas e selecionveis) devero ser os mais
coincidentes possveis, desde o ponto de interceptao da rampa at o ponto B da
zona de aproximao do ILS. A coincidncia provavelmente no ser mantida do
ponto B at o ponto de toque devido s caractersticas da rampa do ILS na parte
interna desse ponto. A coincidncia dos azimutes e rampas do PAR e ILS
essencial para eliminar indicaes diferentes entre os dois. Efetuar uma
aproximao PAR orientada pelo controlador e monitorar essa aproximao
utilizando o ILS. As reas de no coincidncia dos azimutes e rampas devem ser
anotadas. Se possvel, devero ser efetuados ajustes para se conseguir a

coincidncia.
16.13.7 ALINHAMENTO DO LIMITE DE SEGURANA INFERIOR

(NGULO)
O limite de segurana inferior deve ser verificado como se segue:

a) aproximar-se a partir de 5 a 7 NM da cabeceira, na linha do limite
de segurana inferior, mantendo-se na rampa pela orientao do
controlador. Manter a posio na rampa at a cabeceira ou at
que seja bvia a necessidade de arremetida para livrar obstculos.
Quando voando na linha do limite de segurana inferior, a aeronave
dever livrar todos os obstculos antes de atingir e cruzar a
cabeceira da pista;
b) os scopes que no possurem a linha do limite de segurana
inferior plotada devero ser verificados com o controlador
fornecendo um ngulo mnimo de segurana ao PI, de forma que
ele possa voar nesse ngulo livrando todos os obstculos at cruzar
a cabeceira da pista; e
c) normalmente o ngulo do limite de segurana inferior 0,5 abaixo
do ngulo normal da rampa.
16.13.8 COMUNICAES
Nas Inspees em Voo de Homologao, verificar todas as

frequncias requeridas, alternando seu uso durante as diversas fases da inspeo.
Nas peridicas, utilizar a frequncia operacional em uso e efetuar spot check nas
demais.
16.14 TOLERNCIAS DE PAR
Todos os radares de aproximao de preciso devero atender s

tolerncias estabelecidas abaixo, para que possam ser classificados como
IRRESTRITOS.
REF.
MANINV
1. ngulo e Alinhamento 16.13.1 1.1 Inspeo em Voo de Homologao
da Rampa Durante as Inspees em Voo de
Homologao, o ngulo efetivo da rampa deve ser
ajustado para o ngulo previsto, dentro de uma
tolerncia 0,1. Caso ocorram tentativas sem
sucesso, o PAR poder ser homologado com o
ngulo efetivo dentro de uma tolerncia de 0,2 do
ngulo previsto.
1.2 Inspeo em Voo Peridica
Dever estar dentro de 0,2 do ngulo
homologado.
O alinhamento da rampa de um PAR e da
rampa de um ILS operando na mesma pista dever
estar dentro de 0,2. A comparao do ngulo da
rampa do PAR/ILS efetuada com ngulo obtido na
Zona 2 do ILS.
A linha de curso de azimute dever coincidir com a
linha central da pista estendida. O erro mximo de
2. Alinhamento de Curso 16.13.2
alinhamento de curso na cabeceira da pista no deve
exceder 30 ft ou 0,2, o que for maior.
A apresentao do alvo e a posio da aeronave
3. Preciso de Desvio de devem ser coincidentes em toda a rea da manobra.
16.13.3
Curso Os desvios devem ser prontamente corrigidos antes
que a aeronave fique numa situao desconfortvel.
A preciso de distncia deve indicar a posio da

4. Preciso de Distncia 16.13.4 aeronave dentro de 2% da distncia verdadeira ou
0,1 NM, o que for maior.
O radar deve ser capaz de detectar uma aeronave, no

5. Cobertura em Azimute e
16.13.5 mnimo, a 7,5 NM do ponto de toque dentro do setor
Elevao
de azimute e elevao desenhados no scope.
REF.
MANINV
6. Alinhamento do Limite de 16.13.7 Uma aproximao na linha do limite de
Segurana Inferior (ngulo) segurana inferior dever prover
clearance de todos os obstculos, do
ponto de interceptao da rampa at a
cabeceira da pista, como se segue:
6.1 Quando a aeronave estiver voando na
linha do limite de segurana inferior; e
6.2 Quando a aeronave estiver voando em
um ngulo mnimo estabelecido pelo
controlador em sistemas que no possuem
linha de limite de segurana inferior
desenhada no scope.
7. Comunicaes 16.13.8 De acordo com o Captulo 15.
A interferncia de frequncia no
dever prejudicar o desempenho do
8. Interferncia de Frequncia 16.3 sistema, causando condio fora de
tolerncia na informao de azimute ou
distncia.
SEO IV
ANLISE (RADAR DE VIGILNCIA E PAR)
16.15 RADAR DE VIGILNCIA
16.15.1 AVALIAO DOS RETORNOS DOS ALVOS
A tcnica do controlador e as condies atmosfricas so variveis

que influenciam consideravelmente nos resultados obtidos. Para uma operao com
qualquer tempo desejvel que uma aeronave sob controle-radar aparea na tela a
cada varredura.
Uma contnua deteco-radar um parmetro difcil de ser atingido

devido aos lbulos gerados pela antena, limitaes fsicas de propagao,
apresentao da aeronave e o tilt da antena. Um sinal de que o controle
adequado o fato de que as perdas devem ser isoladas e no repetitivas. Caso haja
segmentos onde a probabilidade de deteco esteja abaixo de 80%, uma
investigao dever ser realizada, visando determinar os limites dessa anomalia.
Nesses casos, um cuidadoso levantamento deve ser executado para se determinar a
sua influncia sobre os requisitos operacionais.
16.16 PAR
A inspeo em voo sempre utiliza os servios dos controladores em

terra e da equipe de manuteno/engenharia, por causa das caractersticas nicas e
inerentes a todo o sistema. O PI o responsvel por determinar se o PAR opera de
acordo com as tolerncias especficas. Qualquer discrepncia encontrada que possa
ser atribuda tcnica do controlador deve ser comunicada ao pessoal de superviso
do sistema.
16.16.1 CRITRIOS PARA APLICAO DE TOLERNCIAS PARA NGULO
Antes da Inspeo em Voo de Homologao, a equipe de operao

deve determinar o ngulo desejado para o qual o radar dever ser homologado. Esse
ngulo determinado por critrios de requisitos operacionais e clearance de
obstculos. As voltagens de controle para o ngulo ou as fitas do computador so
preparadas para fornecer esse ngulo; entretanto, limitaes de desenho de sistema
de elevao do PAR tornam impraticvel requerer que o ngulo tenha preciso
menor que 0,1. Os ngulos encontrados com medida superior a 0,1 do ngulo
programado so indcios de equipamento com problemas ou computao incorreta.
Os critrios de clearance de obstculos mencionados acima permitem um desvio
de 0,2 do ngulo de homologao. Consequentemente, imperativo que o ngulo
de homologao divulgado seja aquele para o qual a clearance de obstculos e o
critrio operacional tenham sido aplicados. Na Inspeo em Voo de Homologao,
todo esforo dever ser feito para que o ngulo desejado/computado e o de
homologao sejam efetivamente o mesmo.
SEO V
RADAR METEOROLGICO
16.17.1 EQUIPE DE TERRA (KT RADAR)
Os componentes da equipe de terra que atuaro no recebimento do

radar meteorolgico devero proceder de acordo com o previsto na ICA 105-11, do
DECEA. Ver tambm o item 6.3.1 deste Manual.
A equipe de inspeo em voo composta de Piloto Inspetor (PI),

Primeiro-Piloto de Inspeo em Voo (1P), Oficial Especialista em Meteorologia
(OF MET) e Operador de Sistemas de Inspeo em Voo (OSIV), a qual dever
acompanhar a inspeo em voo no CCM. Ver tambm o item 6.3.2.
16.18 PROCEDIMENTOS PRELIMINARES
A avaliao operacional de Radares Meteorolgicos do SISCEAB ser

conduzida pela Diviso de Coordenao e Controle (D-CCO) e ser realizada nos
moldes de uma misso de inspeo em voo, utilizando-se uma aeronave para, a
partir do confronto entre as observaes feitas em voo e as informaes
apresentadas na console radar meteorolgico, ser possvel a elaborao de
relatrios com as observaes do PI e dos OF MET de bordo e do CCM, a respeito
da performance do Radar Meteorolgico que est sendo inspecionado.
Sero seguidos os seguintes passos para a conduo desta misso:
16.18.1 ANTES DA MISSO

a) A Organizao Regional responsvel pela operao do Radar
Meteorolgico a ser inspecionado dever:
(1) verificar se as condies do radar e dos equipamentos para a
comunicao ar-terra permitem a realizao do voo, alm de
preparar os operadores para a misso; e
(2) designar dois OF MET para a misso, sendo um para atuar a
bordo da aeronave de inspeo em voo e outro para coordenar
as atividades de avaliao a partir do CCM.
b) O OF MET coordenador dever realizar um apronto no CCM, que
consistir da exposio geral da misso e das condies
meteorolgicas provveis, alm do acerto dos detalhes da
coordenao entre o rgo ATC e a aeronave; e
c) O PI, em seguida, discorrer sobre os procedimentos a serem
realizados em voo e acertar os detalhes de coordenao entre a
aeronave e o rgo ATC envolvido no controle.
16.18.2 DURANTE A MISSO

a) O CCM dever manter contato rdio permanente com a aeronave;
b) O alvo a ser aferido pela aeronave dever ser aquele indicado pelo
CCM; e
c) O CCM informar ao PI o trmino da misso.
16.19 PARMETROS A SEREM AFERIDOS
16.19.1 ORIENTAO DA ANTENA EM AZIMUTE
Ser admitido um erro mximo de 3 (trs) graus entre a informao

radar e a localizao do ncleo de uma formao meteorolgica tomada como
referncia. recomendvel que essa formao esteja situada entre 30 e 40 NM de
distncia da antena do radar inspecionado.
16.19.2 ACURACIDADE EM DISTNCIA
Tomando outra formao meteorolgica como referncia, avaliar a

correspondncia entre sua distncia real e a mostrada na console. Ser admitida
uma diferena entre essas medidas de 5 NM ou 5%, considerando o que for maior.
recomendvel que essa formao esteja situada, no mnimo, a 60 NM do stio
radar.
NOTA 1: As distncias recomendadas nos itens anteriores esto baseadas no
pressuposto de que proporcionaro a melhor avaliao da capacidade do
radar.
NOTA 2: As formaes meteorolgicas a serem tomadas como referncia sero
aquelas que possuem as menores dimenses possveis, observada a
relao entre a capacidade de produzirem ecos bem definidos na
console e, ao mesmo tempo, possibilitarem a melhor maneira de
mensur-las quanto s posies em azimute e distncia em relao ao
stio-radar.
NOTA 3: O operador do radar dever estar perfeitamente familiarizado com a
forma de visualizao que apresentada na console e ser capaz de
transmitir essas informaes aeronave de inspeo em voo.
NOTA 4: A aeronave empregada na misso dever ter teto operacional acima de
30.000 ft e ser capaz de voar a velocidades superiores a 250 Kt.
16.20.1 AES DO PILOTO INSPETOR
O Piloto Inspetor dever:

a) decolar assim que o OF MET coordenador, da equipe de terra,
avis-lo de que est tendo eco de alguma formao;
b) inserir, no equipamento de bordo, as coordenadas da antena radar,
que constar no planejamento;
c) inserir, no equipamento de bordo, as coordenadas do(s) alvo(s);
NOTA: A equipe de terra informar, via rdio, as coordenadas do(s)
alvo(s) em relao ao Norte Verdadeiro; portanto, devero ser
conhecidas a Declinao e a Variao Magntica, a fim de
efetuar a compensao.
d) ao localizar o alvo, informar ao OF MET a bordo e, tambm,
equipe de terra;
e) determinar, atravs de seu equipamento de bordo, a latitude, a
longitude, o azimute e a distncia da antena para o alvo; e
f) efetuar o posicionamento da aeronave, de acordo com a solicitao
do OF MET a bordo, a fim de analisar o(s) alvo(s) encontrado(s).

Ex.: tipo de nuvem, topo, base etc.
16.20.2 PARMETROS A SEREM INSPECIONADOS
Nas Inspees em Voo de Homologao de Radares Meteorolgicos,

os seguintes parmetros devero ser observados pelo OF MET a bordo:
a) Localizao do fenmeno meteorolgico em relao posio
geogrfica do radar (NORTE VERDADEIRO);
b) Dimenso do fenmeno meteorolgico (extenso);
c) Direo e velocidade do fenmeno meteorolgico;
d) Localizao, tipo e intensidade da precipitao (granizo, chuva,
chuvisco), se houver;
e) Altura do topo/base do fenmeno meteorolgico;
f) Caractersticas do fenmeno meteorolgico (estratiforme ou
cumuliforme);
g) Localizao e intensidade da turbulncia em ar claro, se houver;
h) Direo e velocidade do vento em determinada altitude;
i) Localizao de lacunas entre nuvens ou zonas de fraca atividade, na
qual se permita uma penetrao, estando suficientemente larga; e
j) Distino de fenmenos meteorolgicos e no meteorolgicos.
16.21 FORMULRIO PARA AFERIO OPERACIONAL E RELATRIO DE

INSPEO EM VOO
16.21.1 DO OF MET A BORDO
16.21.1.1 A Tabela 16-4 apresenta o Formulrio para Aferio Operacional de

Radar Meteorolgico, que ser preenchido pelo OF MET a bordo e entregue ao OF
MET coordenador que faz parte da equipe de terra. Esse formulrio visa possibilitar
o estudo comparativo entre as informaes obtidas a bordo da aeronave de inspeo
em voo e aquelas obtidas pela equipe de terra no CCM.
DATA:_____/_____/_20____ RADAR METEOROLGICO:__________
SUBDEPARTAMENTO DE OPERAES COORDENADOR:________________ AERONAVE FAB____________
Ecos no
Tipo Altura Movimento Precipitao Turbulncia
Hora Posio meteorolgicos
Distncia
(UTC) Coordenadas
STF CUF Base Topo ddd ff NIV TIP INT NIV INT TIPO / OBS
-----------
MANINV-BRASIL/2017
-----------
-----------
-----------
-----------
-----------
Tabela 16-4
-----------
-----------
-----------
-----------
-----------
Formulrio para Aferio Operacional de Radar Meteorolgico

-----------
-----------
-----------
229/364
-----------
16.21.1.2 O Formulrio dever ser preenchido conforme as instrues abaixo:
PARMETROS FORMA DE PREENCHIMENTO
Hora Hora e minutos da observao em UTC.

Posio do eco Azimute Valor em graus em relao Estao Radar (Norte
Verdadeiro);
Coordenadas Geogrficas.
Distncia dos ecos Em relao ao radar (km ou NM).
Tipo do eco Conforme o Atlas Internacional da OMM.

Dimenso do eco Extenso, em NM.
Altura da base, em ft.
Altura do topo, em ft.
Direo e velocidade do eco Azimute do deslocamento, em graus (estimado).
Velocidade, em kt (estimada).
Precipitao Posio: Azimute, em graus.
Distncia: em NM.
Nvel: em FL.
Tipo: granizo, chuva ou chuvisco.
Intensidade: fraca, moderada ou forte.
Posio e intensidade da Azimute: em graus.

turbulncia (nas nuvens/em Distncia: em NM.
ar claro) Nvel: em FL.
Intensidade: leve, moderada ou forte.
Ecos no meteorolgicos Posio: Azimute, em graus.
Distncia: em NM.
Nvel: em FL.
Descrever o eco encontrado.
16.21.2 DO PILOTO INSPETOR
O Piloto Inspetor dever confeccionar o Relatrio de Inspeo em

Voo de Radar Meteorolgico. O GEIV dever encaminhar esse relatrio Diviso
de Coordenao e Controle (D-CCO), por meio do Subdepartamento de Operaes
(SDOP), do DECEA.
CAPTULO 17
SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS (ILS)

SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.

SEO I GENERALIDADES
17.1 INTRODUO.............................................................................................. 236

17.1.1 LOCALIZADOR (LOC) ............................................................................. 236
17.1.2 SUPERFCIE ELETRNICA DE PLANEIO (GP) ................................... 236
17.1.3 MARCADORES (MKR) 75 MHZ DE ILS ................................................ 237
17.1.3.1 MARCADOR EXTERNO (OM) ............................................................. 237
17.1.3.2 MARCADOR MDIO (MM) .................................................................. 237
17.1.3.3 MARCADOR INTERNO (IM) ................................................................ 238
17.2 PONTOS E ZONAS DE ILS ......................................................................... 238
ATS) ............................................................................................................ 241
17.5 SITUAES ESPECIAIS PARA INSPEES EM VOO .......................... 242
17.5.1 PERIDICAS, TROCA DE FREQUNCIA OU TROCA DE ANTENA 242
17.5.1.1 INSPEO EM VOO PERIDICA (P) ................................................. 242
17.5.1.2 TROCA DE FREQUNCIA OU EQUIPAMENTOS ............................. 243
17.6 INTERVALO PARA INSPEO DE MONITOR ....................................... 243
17.10 ALTURA DE REFERNCIA (RDH).......................................................... 243
17.11 REA UTILIZVEL ESTENDIDA ........................................................... 244
17.12 PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA ..................................... 244
17.13 AUXLIOS ASSOCIADOS ......................................................................... 244
17.14 AJUSTES ..................................................................................................... 244
17.15 GRAVAES E RELATRIOS ................................................................ 244
17.16 EMISSO DE NOTAM .............................................................................. 244
17.16.1 ILS CAT I, II E III..................................................................................... 245
SEO II PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE LOC
17.17 LISTAS DE VERIFICAO POR TIPO DE EQUIPAMENTO ............... 245
17.17.1 LEGENDA (GERAL) ............................................................................... 245
17.17.2 NOTAS (GERAL) ..................................................................................... 245
17.17.3 LOC, LDA E SDF-MONOFREQUNCIA .............................................. 247
17.17.4 LOC-BIFREQUNCIA ............................................................................ 249

17.18.1 IDENTIFICAO.................................................................................... 251
17.18.2 PORCENTAGEM DE MODULAO E BALANCEAMENTO .......... 251
17.18.3 RAZO DE POTNCIA.......................................................................... 252
17.18.3.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS .................................................... 252
17.18.3.1.1 UTILIZANDO-SE O ANALISADOR DE ESPECTRO.................... 252
17.18.4 FASEAMENTO........................................................................................ 252
17.18.4.1 GERAL .................................................................................................. 252
17.18.4.2 PROCEDIMENTO PARA LOC MONOFREQUNCIA ..................... 252
17.18.4.3 PROCEDIMENTO PARA LOC BIFREQUNCIA ............................. 253
17.18.4.3.1 TRANSMISSOR DE CURSO (VER TABELA 17-1) ....................... 253
17.18.4.3.2 TRANSMISSOR DE CLEARANCE ............................................. 253
17.18.5 LARGURA DE CURSO E SIMETRIA ................................................... 254
17.18.5.1 REQUISITOS ESTABELECIDOS ....................................................... 254
17.18.5.1.1 GERAL ............................................................................................... 254
17.18.5.2.1 MTODO BSICO (PASSAGENS PERPENDICULARES) .......... 255
17.18.6 MONITOR DE LARGURA ..................................................................... 255
17.18.7 CLEARANCE ....................................................................................... 256
17.18.7.1 CLEARANCE ALTA ........................................................................ 256
17.18.7.2 APLICAO DE TOLERNCIAS DE CLEARANCE" .................. 257
17.18.7.3 RESTRIES ....................................................................................... 257
17.18.8 MONITOR DE POTNCIA DE RF ........................................................ 257
17.18.9 ESTRUTURA DE CURSO E ALINHAMENTO .................................... 258
17.18.9.1.1 GERAL ............................................................................................... 258
17.18.9.1.2 PROCEDIMENTOS PARA ROLAGEM .......................................... 259
17.18.9.1.3 REAS PARA VERIFICAO DE ALINHAMENTO ................... 261
17.18.10 EFEITO DE POLARIZAO VERTICAL .......................................... 261
17.18.11 MONITOR DE ALINHAMENTO ......................................................... 262
17.18.11.1.1 MONITOR DE ALINHAMENTO NO SOLO ................................ 262
17.18.11.1.2 MONITOR DE ALINHAMENTO EM VOO .................................. 262
17.18.12 FIXOS, PONTOS DE NOTIFICAO, CHEGADAS PADRO POR
INSTRUMENTOS (STAR) E PENETRAES .................................. 263
17.18.12.1 FIXOS DE PONTOS DE NOTIFICAO ........................................ 263
17.18.12.2 CHEGADAS PADRO POR INSTRUMENTOS (STAR) E
PENETRAES................................................................................. 263
17.18.13 COBERTURA ........................................................................................ 263
17.18.13.1 APLICAO DE REQUISITOS PARA COBERTURA ................... 263
17.18.13.1.1 REQUISITOS EM FUNO DE DISTNCIA .............................. 264

17.18.13.1.2 REQUISITOS EM FUNO DO NGULO VERTICAL ............. 264
17.19 PROCEDIMENTOS LOC COM HUD........................................................ 264
17.20 TOLERNCIAS DE LOC ........................................................................... 266
SEO III PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE GP
17.21 LISTAS DE VERIFICAO POR TIPO DE EQUIPAMENTO ............... 269

17.21.1 LEGENDA (GERAL) ............................................................................... 269
17.21.2 NOTAS (GERAL) ..................................................................................... 270
17.21.3 GP-REFERNCIA DE NULO ................................................................. 272
17.21.4 GP-BANDA LATERAL DE REFERNCIA ........................................... 272
17.21.5 GP-EFEITO DE CAPTURA ..................................................................... 273
17.21.6 GP-PROPAGAO TRANSVERSA (EFEITO DE CAPTURA NO
PLANO HORIZONTAL) ......................................................................... 275
17.22.1 VERIFICAO DE NULOS ................................................................... 277
17.22.1.1.1 REFERNCIA DE NULO (PARA GP DE 3) .................................. 277
17.22.1.1.2 BANDA LATERAL DE REFERNCIA (RAZO DE 3:1) (PARA GP
DE 3) .................................................................................................. 278
17.22.1.1.3 EFEITO DE CAPTURA (PARA GP DE 3) ...................................... 278
17.22.2 OFFSET DAS ANTENAS .................................................................... 278
17.22.2.1.1 REFERNCIA DE NULO E BANDA LATERAL DE
REFERNCIA .................................................................................... 279
17.22.2.1.2 EFEITO DE CAPTURA ..................................................................... 279
17.22.3 IRRADIAES ESPRIAS .................................................................... 279
17.22.4 PORCENTAGEM DE MODULAO E BALANCEAMENTO ........... 280
17.22.4.1 REFERNCIA DE NULO E BANDA LATERAL DE
REFERNCIA ....................................................................................... 280
17.22.4.1.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS .................................................. 280
17.22.4.2 EFEITO DE CAPTURA ........................................................................ 280
17.22.4.3 PROPAGAO TRANSVERSA.......................................................... 281
17.22.5 FASEAMENTO ........................................................................................ 282
17.22.5.1.1 ANLISE DO RESULTADO DO FASEAMENTO ......................... 282
17.22.5.1.2 COORDENAO COM A MANUTENO ................................... 282
17.22.5.2 REFERNCIA DE NULO ..................................................................... 283
17.22.5.3 BANDA LATERAL DE REFERNCIA .............................................. 283
17.22.5.3.1 FASEAMENTO DA ANTENA INFERIOR ...................................... 283
17.22.5.3.2 FASEAMENTO DA ANTENA SUPERIOR ..................................... 283
17.22.5.4 EFEITO DE CAPTURA ........................................................................ 284
17.22.5.4.1 DEMAIS EQUIPAMENTOS ............................................................. 284

17.22.6 NGULO, LARGURA DA RAMPA, SIMETRIA E ESTRUTURA
ABAIXO DA RAMPA (SBP).................................................................. 287
17.22.6.1 NGULO............................................................................................... 287
17.22.6.1.1 MTODO DA PASSAGEM NIVELADA ........................................ 287
17.22.6.1.2 MTODO DO NGULO EFETIVO ................................................. 287
17.22.6.2 LARGURA DA RAMPA ...................................................................... 288
17.22.6.3 SIMETRIA............................................................................................. 288
17.22.6.4 ESTRUTURA ABAIXO DA RAMPA (SBP) ...................................... 289
17.22.7 MONITORES DE NGULO E LARGURA ........................................... 289
17.22.8 MONITOR DE POTNCIA DE RF ........................................................ 289
17.22.9 TILT ...................................................................................................... 291
17.22.10 CLEARANCE ..................................................................................... 291
17.22.10.1 CLEARANCE ABAIXO DA RAMPA ........................................... 291
17.22.10.1.1 CAT I NO UTILIZADO ABAIXO DE 200 FT DE DA/DH ........ 291
17.22.10.1.2 CAT I UTILIZADO ABAIXO DE 200 FT DE DA/DH E TODOS OS
CAT II E III ...................................................................................... 292
17.22.10.2 CLEARANCE ACIMA DA RAMPA ............................................. 292
17.22.11 ESTRUTURA E ALINHAMENTO DE NGULO NA ZONA 3 ........ 292
17.22.11.2 TIPOS DE INSPEO ....................................................................... 292
17.22.11.2.1 HOMOLOGAO, CATEGORIZAO, TROCA DE ANTENA,
FREQUNCIA OU EQUIPAMENTO ............................................ 292
17.22.11.2.2 PERIDICAS E OUTRAS INSPEES ........................................ 293
17.22.12 ESTRUTURA TRANSVERSA (SOMENTE GP DE PROPAGAO
TRANSVERSA)..................................................................................... 293
17.22.13 LARGURA MDIA DA RAMPA ......................................................... 293
17.22.14 COBERTURA ........................................................................................ 294
17.22.14.1 APLICAO DE REQUISITOS PARA COBERTURA ................... 294
17.23 PROCEDIMENTOS GP COM HUD .......................................................... 294
17.24 TOLERNCIAS DE GP ............................................................................. 295
SEO IV PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE
MKR 75 MHZ DE ILS
17.26.1 IDENTIFICAO (FREQUNCIA DE MODULAO E CDIGO DE
MANIPULAO) ................................................................................... 299
17.26.2 COBERTURA .......................................................................................... 230
17.26.2.1 EIXO MENOR ....................................................................................... 300

17.26.2.1.1 PROCEDIMENTO APROVADO ...................................................... 300
17.26.2.2 EIXO MAIOR ........................................................................................ 301
17.26.2.2.1 PROCEDIMENTO APROVADO ...................................................... 301
17.26.2.2.2 LIMITES DE COBERTURA.............................................................. 301
17.26.2.3 VERIFICAO DE PROXIMIDADE.................................................. 301
17.26.2.3.1 INTERFERNCIA MTUA DE MARCADORES........................... 302
17.26.2.3.2 VERIFICAO DE SOBREPOSIO DE MARCADORES ......... 302
17.26.2.4 MTODOS PARA MEDIO DE LARGURA .................................. 303
17.27 TOLERNCIAS DE MKR .......................................................................... 303
SEO V ANLISE (LOC, GP E MKR 75 MHZ DE ILS)
17.28 ESTRUTURA TRANSVERSA (SOMENTE GP DE PROPAGAO
TRANSVERSA) .......................................................................................... 305
17.29 APLICAO DE TOLERNCIAS PARA ESTRUTURA DE CURSO
DO LOC E DA RAMPA DO GP (REGRA DOS 95%).............................. 308
17.30 RAZO DE INVERSO NA RAMPA DO GP (TODAS AS
CATEGORIAS DE ILS) ............................................................................. 310
17.31 MARCADORES .......................................................................................... 311
CAPTULO 17
SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS (ILS)
SEO I
GENERALIDADES
17.1 INTRODUO
Este Captulo apresenta instrues e critrios adotados na avaliao de

desempenho para serem aplicados em inspeo em voo de localizador (LOC),
superfcie eletrnica de planeio (GP) e marcadores (MKR) 75 Mhz de ILS, que
operam na faixa de frequncia de VHF, UHF e VHF, respectivamente.
A inspeo em voo dos auxlios associados utilizados como partes

integrantes do sistema de pouso por instrumentos ser efetuada de acordo com as
instrues e critrios contidos neste Manual.
17.1.1 LOCALIZADOR (LOC)
Existem dois tipos bsicos de LOC em utilizao no Brasil:

monofrequncia e bifrequncia. Os sistemas bifrequncia utilizam um transmissor
para informao de curso e outro para fornecimento de clearance. Os LOC so,
normalmente, instalados ao longo da linha central da pista estendida; entretanto,
devido a diversos fatores, eles podero ser instalados fora do eixo da pista com um
ngulo de desvio de at 30. Quando for instalado com um desvio de at 3, ele
chamado de LOC deslocado (offset). Para ilustrao deste tipo de LOC, veja a
Figura 17-3. Quando o desvio for superior a 3, ele chamado de Localizador do
Tipo Auxlio Direcional (LDA). Para ilustrao desse tipo de LOC, veja as Figuras
17-4 e 17-5.
Existe outro tipo de auxlio que prov informao de curso de
aproximao final semelhante ao de um LOC de ILS chamado de Auxlio
Direcional Simplificado (SDF). H dois tipos de SDF: o referncia de nulo e o
referncia de fase.
17.1.2 SUPERFCIE ELETRNICA DE PLANEIO (GP)
Existem trs sistemas bsicos de GP antena imagem em utilizao

no Brasil: o referncia de nulo, o banda lateral de referncia e o efeito de captura.
Todos esses sistemas dependem de reflexo no solo para formao do seu padro
de irradiao, necessitando de terreno razoavelmente plano em frente s antenas.
Existe, tambm, o GP de propagao transversa (efeito de captura no plano
horizontal), sendo que este um sistema de irradiao direta (no-imagem). Existe,
ainda, outro tipo de GP no-imagem, o de guia de onda (waveguide).
Normalmente a superfcie eletrnica de planeio est a um ngulo de

3, porm ngulos acima de 3 podero ser utilizados para atender a requisitos de
clearance de obstculos. Tambm poder ser estabelecido com ngulo mais baixo
para atender a requisitos especiais (aerdromos militares ou privados).
17.1.3 MARCADORES (MKR) 75 MHZ DE ILS
O marcador um auxlio rdio operando em VHF, na frequncia

designada de 75 MHz. O padro de irradiao normalmente corresponde a uma
elipse (A - A1 eixo maior e B - B1 eixo menor). Ver a Figura 17-1.
A
B B1
IM A1
MM
A - A1 = Eixo maior
OM
B - B1 = Eixo menor
Padro de Irradiao Vista Plana

Figura 17-1
Funcionalmente os marcadores so utilizados para prover informao

de distncia com relao cabeceira da pista por meio de uma indicao visual e
auditiva de seus bloqueios, quando da passagem de uma aeronave ao longo do
curso de aproximao por instrumentos.
A identificao provida tanto por uma frequncia de modulao

(tom de modulao) de 400 Hz, 1.300 Hz e 3.000 Hz como por um cdigo de
manipulao.
17.1.3.1 MARCADOR EXTERNO (OM)

a) Frequncia de Modulao (Tom de Modulao): 400 Hz, com
indicao visual de uma lmpada azul na cabine de comando do
avio e no SIV.
b) Cdigo de Manipulao: traos contnuos a uma razo de dois por
segundo.
17.1.3.2 MARCADOR MDIO (MM)

a) Frequncia de Modulao (Tom de Modulao): 1.300 Hz, com
indicao visual de uma lmpada mbar na cabine de comando do
avio e no SIV.
b) Cdigo de Manipulao: pontos e traos a uma razo de uma

combinao por segundo
17.1.3.3 MARCADOR INTERNO (IM)

a) Frequncia de Modulao (Tom de Modulao): 3.000 Hz, com
indicao visual de uma lmpada branca na cabine de comando do
avio e no SIV.
b) Cdigo de Manipulao: pontos contnuos a uma razo de seis
pontos por segundo.
17.2 PONTOS E ZONAS DE ILS
Os pontos e zonas de ILS so definidos no Captulo 19 e ilustrados

nas Figuras 17-2, 17-3, 17-4, 17-5 e 17-6.
1
Zona
oA
Pont
Zona
2
oB 3
Pont
OE
Zona
4 NM
ou A
oC

Pont
3.500
NM
Cabeceira
18
NOTA 1: O ponto B permanece a 3.500

ft da cabeceira. n as
Ante
NOTA 2: O ponto C o MAPT e pode 00 00
ocorrer antes da cabeceira.

= 3.0 ou menor
ILS Deslocado
Figura 17-2
1
Zona
o A
Pont

2
Zona
oB 3
Pont

4 NM
Zona

3.500
C
Ponto
OE
Cabeceira
ou A
NOTA 1: O ponto B permanece a 3.500
18 NM
ft NOTA: o ponto B permanece
da cabeceira.
nas
NOTA 2: O ponto Ca 3.500 da cabeceira
o MAPT e pode Ante
ocorrer antes da cabeceira. 00 00
= 3.0 ou menor
Localizador Deslocado
Figura 17-3
1
Zona
oA
Pont

2
Zona
oB 3
Pont

4 NM
Zona

3.500
C
Ponto
OE
Cabeceira
N M ou A
nas
18
Ante
00 00
= ngulos superiores
a 3.0 e at 30
Configurao de LDA com antenas no fim da pista

Figura 17-4
n a1
Zo
2
A na
nto Zo
Po
n to
B Zo
n a3
E
Po
AO
ou
M Po
n to
C
M
18
4N na
s
M
te
An
1N 00
00
Cabeceira
Configurao de LDA com antenas antes da cabeceira

Figura 17-5
CAT I CAT II CAT III
Zona 1 Zona 1
Ponto A
Zona 2 Zona 2
4 NM
Ponto B
Zona 3
Zona 3
3500
Ponto C
Cabeceira Ponto T
Zona 4 3000
Ponto D
18 NM
Zona 5
Ponto E
2000
Antenas Antenas
Pontos e Zonas de ILS

Figura 17-6
Ver o item 6.3.

ATS)
a) Os componentes das equipes que atuaro em terra devem observar
o especificado no item 6.3.1.
b) Para a execuo das atividades de inspeo em voo dos marcadores
(MKR) necessrio que a equipe de terra adote uma das seguintes
aes:
(1) Na Inspeo em Voo de Homologao, desligar todos os MKR
instalados nas adjacncias, para evitar interpretao errnea dos
dados de cobertura causada por interferncia mtua
(intermixing); e
(2) Na Inspeo em Voo Peridica, informar equipe de
inspeo em voo qual transmissor se encontra em operao e
se houve algum reporte de deficincia dos MKR.

(a) Preparar-se para a inspeo em voo de acordo com o especificado
no item 6.3.2.
(b) Para a execuo das atividades de inspeo em voo dos MKR
necessrio que a equipe de inspeo em voo confirme com a
equipe de terra se houve algum reporte de deficincia dos MKR e
qual transmissor se encontra em operao.



poder utilizar o analisador de espectro com o auxlio ligado e desligado, avaliando
17.5 SITUAES ESPECIAIS PARA INSPEES EM VOO
17.5.1 PERIDICAS, TROCA DE FREQUNCIA OU TROCA DE ANTENA

Para as Inspees em Voo Peridicas, Troca de Frequncia ou Troca
de Antena dever ser observado o previsto nos itens 17.5.1.1 e 17.5.1.2 a seguir:
17.5.1.1 INSPEO EM VOO PERIDICA (P)

a) Efetuar a inspeo em voo em ambos os transmissores de:
(1) LOC, GP e DME de ILS CAT I, CAT II e CAT III; e
(2) marcadores de ILS CAT II e CAT III.
b) Efetuar a inspeo em voo em apenas um dos transmissores de:
(1) marcadores de ILS CAT I; e
(2) NDB marcadores associados a ILS.
17.5.1.2 TROCA DE FREQUNCIA OU EQUIPAMENTOS
No caso de troca de frequncia, equipamentos ou antena, a inspeo

em voo dever ser realizada conforme o previsto para a Inspeo em Voo de
Homologao.
17.6 INTERVALO PARA INSPEO DE MONITOR
A primeira Inspeo em Voo Peridica aps a Inspeo em Voo de

Homologao ou inspeo equivalente dever incluir verificao de monitor.
A verificao dos monitores de ILS dever ser efetuada alternadamente
durante as Inspees em Voo Peridicas ou equivalentes, ou seja, monitor do LOC
em uma inspeo e do GP na subsequente.
NOTA: Para LOC isolado e LOC deslocado a verificao do monitor ser efetuada
em Inspees em Voo Peridicas ou equivalentes alternadas.
Quando instalado, seu desempenho dever ser verificado em todos os

itens propostos na lista de verificao, exceto naqueles especficos para s um
transmissor. Ver tambm o item 6.4.7.
Conforme o previsto no item 6.4.8, os itens a serem verificados para

LOC so: porcentagem de modulao, identificao, largura de curso, simetria e
alinhamento. Os itens a serem verificados para GP so: porcentagem de modulao,
largura da rampa, ngulo, simetria e SBP. Para marcador, verificar seu desempenho
durante uma aproximao.
NOTA: Verificar em apenas um dos transmissores.
O PI dever consultar o rgo de controle/manuteno quanto aos seus

funcionamentos e registrar no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo.
17.10 ALTURA DE REFERNCIA (RDH)
A poro reta projetada da trajetria de planeio do ILS passa atravs

da RDH a uma altura que garanta orientao segura sobre as obstrues e, tambm,
a utilizao eficiente e segura da pista em uso.
A RDH para ILS CAT II/III ser de 50 ft, com uma tolerncia de mais
10 ft.
Para ILS CAT I, a RDH ser de no mximo 60 ft. Para pistas cdigo
1 e 2, a RDH poder ser de 40ft 60ft).
NOTA 1: Pista de cdigo nmero 1 aquela com comprimento menor que 800 m.
NOTA 2: Pista de cdigo nmero 2 aquela com comprimento de 800 m at 1.200
m (exclusive).
NOTA 3: Pista de cdigo nmero 3 aquela com comprimento de 1.200 m a 1.800
m (exclusive).
NOTA 4: Pista de cdigo nmero 4 aquela com comprimento de 1.800 m ou
maior.
17.11 REA UTILIZVEL ESTENDIDA
Quando existirem requisitos operacionais para utilizao do LOC ou

GP ou ambos, em altitudes e/ou distncias alm das normais de operao, esses
auxlios devero ser inspecionados nas altitudes e/ou distncias estendidas, de
acordo com os itens 17.18.8 e 17.22.8, para determinar se seus desempenhos
atendem aos parmetros requeridos. Ateno especial dever ser dada ao nvel de
sinal recebido, interferncia, clearance e estrutura de curso. O auxlio no ser
classificado como restrito, caso no tenha condies de apoiar altitudes e/ou
distncias estendidas.
Os procedimentos de navegao area sero avaliados de acordo com

o previsto no Captulo 10.
17.13 AUXLIOS ASSOCIADOS
Normalmente um ILS, alm de seus componentes bsicos (LOC, GP e

Marcadores e/ou DME), complementado por outros auxlios, como: NDB
Marcadores, ALS, VASIS, PAPI e, eventualmente, outro tipo de auxlio. Da mesma
forma, normalmente constaro do planejamento de inspeo de um ILS os auxlios
associados a serem inspecionados. Estes sero verificados de acordo com
procedimentos especficos descritos neste Manual. A verificao desses
componentes compulsria em uma Inspeo em Voo Aps Acidente.
17.14 AJUSTES
17.15 GRAVAES E RELATRIOS
Ver o Captulo 7. Normalmente, os resultados das inspees em voo

de MKR so reportados nos relatrios dos auxlios primrios.
17.16 EMISSO DE NOTAM

Todos os auxlios que no atenderem s tolerncias previstas daro

origem a um NOTAM para informar que no est autorizada a utilizao de
aproximao acoplada com piloto automtico, abaixo de uma altitude (MSL) que
seja 50 ft mais alta (na rampa do GP) que a altitude na qual a condio fora de
tolerncia ocorreu. Computar a altitude (MSL) para tal restrio baseado no ngulo
de homologao do auxlio. Notificar ao rgo de trfego areo apropriado. Ver o
Captulo 7.
17.16.1 ILS CAT I, II e III
Esses auxlios devem atender aos critrios para razo de inverso da

rampa do GP. Caso no atendam, devero ser retirados de operao, aguardando
parecer dos rgos competentes.
SEO II
PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE LOC
17.17 LISTAS DE VERIFICAO POR TIPO DE EQUIPAMENTO
As listas de verificao apresentadas nesta Seo correspondem a cada

tipo de auxlio e orientam como executar os procedimentos durante a inspeo em
voo. O PI e o OSIV devero certificar-se de todos os detalhes da inspeo em voo a
ser realizada.
As listas de verificao so fornecidas a ttulo de orientao e no

indicam, necessariamente, a sequncia da inspeo em voo a ser realizada.
Para equipamentos no especificados nesta lista, observar as

respectivas Circulares Normativas.
17.17.1 LEGENDA
A Inspeo em Voo de Avaliao de Local
H Inspees em Voo de Homologao ou inspees nos padres de
homologao, tais como: troca de antena, troca de equipamento,
troca de frequncia etc.
P Inspeo em Voo Peridica
CSB Portadora mais bandas laterais
Tx Transmissor
Quad Quadratura
17.17.2 NOTAS (PARA TODOS OS TIPOS DE AUXLIO):

NOTA 1: A pedido da manuteno/engenharia.
NOTA 2: O ajuste no balanceamento de modulao implicar necessidade de
verificao do alinhamento de curso.
NOTA 3: Antes do procedimento para faseamento devero ser verificadas a largura
de curso e a clearance. Se, aps o faseamento, a largura de curso

estreitar ou permanecer a mesma e/ou a clearance aumentar, a condio
do faseamento melhorou (ver item 17.18.4.1). A determinao final do
faseamento ideal dever ser discutida com a equipe de
manuteno/engenharia.
NOTA 4: Aps os ajustes, colocar o transmissor de clearance no ar (em condio
normal) e verificar se h interferncia deste no transmissor de curso.
NOTA 5: Efetuar esta verificao quando for encontrada clearance em torno dos
limites mnimos ou quando solicitada pela equipe de manuteno.
NOTA 6: Auxlios compostos de dois transmissores e com um nico modulador de
estado slido, verificar ambos os transmissores.
NOTA 7: Aplicvel somente ao SDF referncia de fase.
NOTA 8: Solicitar equipe de manuteno o nvel de potncia de RF deixado;
NOTA 9: No aplicvel aos equipamentos Mark 10 e Mark 20.
NOTA 10: Observar o item 17.6.
NOTA 12: Tambm devero ser verificados quando novos procedimentos forem
elaborados ou modificados, ou ainda em inspees em voo especiais.
NOTA 13: De acordo com as caractersticas do equipamento Thales 420, ao ser
ligado ou desligado o Tx de Clearance, a irradiao dos sinais
interrompida momentaneamente.
NOTA 14: No equipamento Thales 420, a modulao e o balanceamento so

ajustados por meio do software.
NOTA 15: Nos equipamentos que no requerem verificao de monitor de potncia

de RF, verificar com potncia normal.
NOTA 16: Observar item 6.4.9. Em caso de inoperncia, se as informaes

previstas nesses equipamentos forem notificadas ao rgo ATS local,
de forma imediata por outros meios estabelecidos, no haver
penalidade ao equipamento.
NOTA 17: Em apenas um transmissor.

17.17.3 LOC, LDA e SDF Monofrequncia
INSPEO CONFIGU- PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS

REF
PROCEDIMENTO RAO DO
MANINV A H P MOD BAL LARG SIM CLR ALIN EST
AUXLIO
Interferncia de
17.4 X X
Frequncia
Porcentagem de
Modulao e 17.18.2 X X X S CSB X X(2)
Balanceamento (14) (14)
Faseamento Ajustar o CP para o mesmo valor deixado
17.18.4 (1) (1) (1) Quadratura
(3), (5) no balanceamento.
Largura de Curso 17.18.5
X X X Normal X X X
e Simetria
X
(1) X (10) Largo X
Monitor de
Largura 17.18.6 (1) X (10) Estreito X (7)
(6)
X
(1) X Normal X X X
(10)
Clearance 17.18.7 X X X Normal X
Clearance Alta
17.18.7.1 X X Normal X
(S um Tx)
Monitor de Alarmado
17.18.8 (1) X X X
Potncia de RF (8)
Estrutura e
17.18.9 X X X Normal X X X
Alinhamento
Polarizao Ver-
17.18.10 X X X Normal X
tical (S um Tx)
Cobertura Alarmado
17.18.13 X Pot RF X X
(15)
LOC, LDA e SDF Monofrequncia (Continuao)
INSPEO CONFIGU- PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS

REF RAO
PROCEDIMENTO
MANINV A H P DO MOD BAL LARG SIM CLR ALIN EST
AUXLIO
Monitor de
17.18.11 (1) X (10) Alarmado X
Alinhamento (6)
Equipamento 17.7
X X
Reserva 6.4.7
Energia 17.8 (1)
X Normal X X X X
Secundria 6.4.8 (17)
Indicador de
X Verificar a indicao correta no rgo de
Status/Controle 17.9 X Normal
(16) controle.
Remoto
Fixos, Pontos de
17.18.1 X
Notif, STAR Normal X X X
2 (12)
e Penetraes
Proced. de
17.12 X (11) Normal
Navegao Area
17.17.4 LOC Bifrequncia

CONFIGURAO DO
INSPEO PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS
REF AUXLIO
PROCEDIMENTO
MANINV
A H P Tx Curso Tx Clear MOD BAL LARG SIM CLR ALIN EST
Interferncia de
17.4 X X
Frequncia
Porcentagem X
17.18.2 X X X S CSB Desl(13) X
Mod e Balance (2)
Razo de
Alarme Utilizando-se o analisador de
Potncia 17.18.3 (1) X Normal
Pot RF espectro.
Quad Desl(13)
Faseamento Ajustar o CP para o mesmo valor
17.18.4 (1) (1) (1)
(3) Desl Quad deixado no balanceamento.
Largura de
17.18.5 X X X Normal Normal X X X
Curso/Simetria
Monitor de (1) X (10) Largo Normal X
Largura
17.18.6 (1) X (10) Estreito Largo X X
X
(1) X Normal Normal X X X
(10)
LOC Bifrequncia (Continuao)
CONFIGURAO DO
REF AUXLIO
PROCEDIMENTO
MANINV
A H P Tx Curso Tx Clear MOD BAL LARG SIM CLR ALIN EST
Clearance 17.18.7 X X X Normal Normal X

Clearance
Alta (S um 17.18.7.1 X X Normal Normal X X
Tx)
Monitor de 17.18.8 Alarme Alarme
Potncia de RF (1) X (8) (8) X X
Estrutura e
17.18.9 X X X Normal Normal X X X
Alinhamento
Polarizao
Vertical 17.18.10 X X X Normal Normal X
(S um Tx)
Cobertura Alarmado
17.18.13 X Pot RF X X
(15)
Monitor Ali- Alar-
17.18.11 (1) X (10) Normal X
nhamento mado
Equipamento 17.7
X X
Reserva 6.4.7
Energia 17.8
X (1) Normal Normal X X X X
Secundria 6.4.8
Indicador de
Verificar a indicao correta no
Status/Con- 17.9 X X Normal Normal
rgo de controle.
trole Remoto
Fixos, Pontos
X
de Notif, STAR 17.18.12 Normal Normal X X X
(12)
e Penetraes
Proced. de
Navegao 17.12 X (11) Normal Normal
Area
A inspeo em voo de DME , normalmente, efetuada em conjunto

com as inspees em voo dos auxlios ILS com os quais esto associados. Ver
tambm o Captulo 12.
Para a utilizao de Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA),

A menos que especificado de forma particular, os procedimentos que

se seguem sero aplicados a todos os tipos de LOC.
17.18.1 IDENTIFICAO
O sinal de identificao empregar o Cdigo Morse e consistir em

trs ou quatro letras, sendo que a primeira letra , normalmente, I. Quando
houver DME associado, a correspondncia dever ser de trs grupos de
identificao de ILS para uma identificao de DME.
Avaliar a identificao quanto correo e clareza e observar se h

interferncia no curso durante a verificao de monitor de potncia de RF,
estrutura e cobertura.
Um LOC ser considerado restrito se a identificao no for recebida

em toda sua rea utilizvel.
17.18.2 PORCENTAGEM DE MODULAO E BALANCEAMENTO
O equipamento a ser ajustado dever irradiar somente a portadora

(CSB) e as bandas laterais (SBO) colocadas em carga fantasma.
NOTA 1: A porcentagem de modulao poder ser verificada e ajustada com o
equipamento em condio normal, desde que esteja no curso (indicao
de zero DDM).
NOTA 2: O balanceamento poder ser verificado por meio do resultado do
alinhamento obtido durante a passagem de estrutura.
NOTA 3: Quando se tratar de equipamento bifrequncia, com cursos
independentes, aps os ajustes de balanceamento do transmissor de
curso, solicitar ao mantenedor que restabelea o transmissor de
clearance (em normal) e observe se existe alguma interferncia nos
sinais ajustados. Sendo detectada interferncia, efetuar verificao de
alinhamento com e sem transmissor de clearance. Caso no haja
interferncia, a inspeo em voo dever prosseguir normalmente.
NOTA 4: De acordo com as caractersticas do equipamento Thales 420, ao ser
ligado ou desligado o Tx de Clearance, a irradiao dos sinais
interrompida momentaneamente.
NOTA 5: Nos equipamentos Mark 10 e Mark 20 no se faz ajuste individual de
balanceamento no transmissor de clearance. De acordo com o
diagrama de irradiao, h uma queda acentuada de sinal (tendendo a um
nulo) no eixo da pista. O balanceamento feito automaticamente,
quando se ajusta o transmissor de curso.
Efetuar os ajustes durante aproximaes simuladas no curso do LOC e

na rampa do GP, entre 10 e 3 NM das antenas do LOC, mantendo a altura padro
mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que
for mais alta. Para LOC isolados, as passagens devero ser efetuadas no seu curso e
na altitude do procedimento. As passagens devero ser iniciadas na distncia
suficiente para estabilizar a velocidade e a razo de descida, proporcionando a
coordenao entre o OSIV e o mantenedor para os ajustes necessrios.
17.18.3 RAZO DE POTNCIA

O objetivo desse procedimento medir a razo de potncia entre os
transmissores de curso e o de clearance de LOC bifrequncia. Essa verificao
dever ser realizada pela equipe de manuteno e informado o valor equipe de
inspeo em voo. Poder ser utilizada a aeronave de inspeo em voo, se solicitado.
17.18.3.1.1 UTILIZANDO-SE O ANALISADOR DE ESPECTRO
Posicionar a aeronave no curso do LOC dentro de 10 NM, ou

estacionado na pista, no curso do LOC e na linha de visada das antenas.
Separadamente, comparar o nvel relativo de sinal do transmissor de curso com o
do transmissor de clearance, sendo que o de curso em alarme de potncia de RF e
o de clearance em normal.
17.18.4 FASEAMENTO
17.18.4.1 GERAL
Normalmente, o auxlio faseado no solo pela equipe de manuteno,

entretanto, poder ser faseado em voo, em face dos resultados encontrados (largura
de curso excessivamente larga para a potncia aplicada, sem causa aparente e
clearance muito baixa), ainda assim, em coordenao com a manuteno.
Caso haja necessidade de faseamento em voo, dever ser efetuada

passagem nivelada na altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft
acima do terreno interferente, a que for mais alta, mantendo o rumo de
aproximao apropriado para cada tipo de equipamento, entre 10 e 3 NM de
distncia das antenas.
A condio ideal de quadratura de fase ser quando a deflexo do CP

estiver prxima a deixada na verificao de balanceamento de modulao. Para
tanto, o OSIV dever reportar ao mantenedor os valores de CP para auxili-lo no
ajuste de faseamento.
17.18.4.2 PROCEDIMENTO PARA LOC MONOFREQUNCIA
Com o equipamento em quadratura, efetuar uma aproximao como

descrito em 17.18.4.1. Para os LOC que utilizam antenas tipo Log Peridica, o
rumo ser de 3 a 5 fora do curso.
17.18.4.3 PROCEDIMENTO PARA LOC BIFREQUNCIA
17.18.4.3.1 TRANSMISSOR DE CURSO (Ver Tabela 17-1)

a) Com somente esse transmissor no ar e em quadratura, efetuar a
passagem nivelada como descrito no item 17.18.4.1, a 3 do curso
do LOC (para o Mark 20 ser de 8 a 3, sendo ideal a 8), no lado
de 90 Hz. Independentemente da realizao de ajuste, o mantenedor
dever anotar a posio do faseador;
b) Efetuar o mesmo procedimento a 3 do curso do LOC (para o Mark
20 ser de 8 a 3, sendo ideal a 8), para o lado de 150 Hz;
c) Solicitar ao mantenedor para colocar o faseador na posio
intermediria entre as duas posies, se tiver sido efetuado ajuste
em qualquer uma das duas passagens, ou em ambas; e
d) Voar um arco de 10 a 10 NM das antenas, na altitude constante
do item 17.18.4.1 e registrando CP. Se a mdia das indicaes no
estiver correta (em torno da deixada no balanceamento de
modulao), repetir o item a deste item.
17.18.4.3.2 TRANSMISSOR DE CLEARANCE (Ver Tabela 17-1)

a) Com somente esse transmissor no ar e em quadratura, efetuar o
procedimento previsto em a do item 17.18.4.3.1, porm de 8 a 3
para o Mark 20, sendo timo a 8 e a 15 para o Mark 10; e
b) Efetuar o procedimento previsto em d do item 17.18.4.3.1, porm
com um arco de 8 a 3 (o mesmo valor deixado em a acima)
para o Mark 20 e de 15 para o Mark 10, e se a mdia das
indicaes no estiver correta, repetir o item a deste item.
NOTA: O transmissor que no estiver sendo faseado (curso ou clearance) dever
estar desligado.
EQUIPAMENTO
TRANSMISSOR
MK 10 MK 20/THALES
Curso 3 8 a 3 (ideal 8)
Clearance 15 8 a 3 (timo 8)
Tabela 17-1
17.18.5 LARGURA DE CURSO E SIMETRIA
17.18.5.1 REQUISITOS ESTABELECIDOS
17.18.5.1.1 GERAL
Os equipamentos de LOC e LDA monofrequncia e transmissores de

curso de equipamentos bifrequncia de LOC e LDA devero ser ajustados para uma
largura de curso cujo setor linear padro (tailored) seja de 700 ft (210 m), nos
seguintes pontos:
a) Ponto T (Ponto de Referncia do ILS): Para LOC, exceto LOC
CAT I cuja largura padro no possa ser estabelecida. Nesse caso, a
largura dever ser ajustada o mais prximo possvel do valor
padro;
b) Ponto B: Para LOC CAT I instalados em pistas cdigos 1 e 2 e
para pistas que no atendam a padres para projeto de aproximao
de preciso por instrumentos; e
c) Ponto C: Para LDA e SDF.
NOTA: Caso a largura de curso padro (tailored) calculada seja superior a 6,
esta dever ser ajustada para o valor mximo de 6.
Os requisitos para largura de curso padro (tailored) podero ser

abandonados para auxlios que no apoiem operao CAT II e CAT III, caso esse
ajuste no possa ser efetuado devido a problemas de stio, deteriorao de
desempenho etc. Todavia, a largura final dever ser estabelecida o mais prximo
possvel da largura padro. Os motivos para ajustes fora dos padres devero ser
includos nos relatrios de inspeo em voo.
Se a largura de curso de um auxlio que apoia uma aproximao de

preciso no fornecer, pelo menos, uma largura linear de 400 ft na cabeceira da
pista, o LOC dever ser considerado no utilizvel alm do ponto onde a largura
for menor que 400 ft.
A largura de curso de um SDF no poder ser superior a 12. Caso a

largura seja ajustvel, esta dever ser ajustada para a largura padro (tailored).
Para os equipamentos bifrequncia, a largura do transmissor de

clearance dever ser ajustada de acordo com o previsto no manual de manuteno
ou como determinado pela equipe de inspeo em voo, baseada nas caractersticas
do equipamento.
NOTA: Nos equipamentos Thales 420, Mark 10 e Mark 20, no se mede a largura
do transmissor de clearance, tendo em vista que esse transmissor no
possui curso definido.
Medir a largura de curso e a simetria entre 4 e 14 NM das antenas na

altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno
interferente, a que for mais alta.
17.18.5.2.1 MTODO BSICO (PASSAGENS PERPENDICULARES)
Efetuar uma passagem padro 4, como descrito em 17.18.5.2,

mantendo-se velocidade constante (para se tirar a mdia de qualquer componente
de vento) baseado no SPA de bordo ou distncia conhecida das antenas do LOC
(OM, FAF etc.). As passagens devero ser iniciadas suficientemente afastadas do
curso (com a proa de cruzamento estabelecida e a velocidade estabilizada) para
propiciar deflexo total do CP.
a) Utilizando-se o DGPS/DRTT
Efetuar passagens como descrito em 17.18.5.2.1. Para as Inspees em
Voo de Homologao, a largura de curso utilizada como referncia para o
DGPS/DRTT ser a prevista ou tailored. Para as Inspees em Voo Peridicas
ser utilizada a largura de homologao.
NOTA: Caso sejam utilizados outros SPA, efetuar passagens como

descrito em 17.18.5.2.1 e proceder de acordo com o previsto
nas Normas de Operao de cada equipamento.
17.18.6 MONITOR DE LARGURA
O PI dever assegurar-se de que o auxlio esteja na configurao de

alarme antes de cada verificao. O monitor dever ser verificado durante as
Inspees em Voo de Homologao, quando constante do planejamento, quando
solicitado pela manuteno ou quando, nas Inspees em Voo Peridicas, for
encontrada largura fora de tolerncia, sem que o monitor tenha alarmado. Ver o
item 17.6.
Nas Inspees em Voo de Homologao devero ser determinadas as

posies: normal, de alarme largo e estreito. Nas Inspees Peridicas com
Monitor, solicitar ao mantenedor que prepare o equipamento para a posio de
alarme largo (reajustar os pontos de alarme, caso estejam fora de tolerncia).
Aps a concluso de qualquer verificao do monitor, retornar o auxlio

posio normal e verificar a largura e a simetria, efetuando novas passagens para
medida. As medidas devero ser efetuadas de acordo com o item 17.18.5.2.
NOTA: Nas Inspees em Voo Peridicas com Monitor, no
necessrio medir a largura de curso em normal antes das
medies nas posies de alarme.
17.18.7 CLEARANCE
As clearances so medidas para assegurar-se de que o auxlio prov

indicaes adequadas de fora de curso em toda sua rea utilizvel.
As clearances devero ser reverificadas aps quaisquer

modificaes ou ajustes no LOC ou quando ocorrerem modificaes significativas
no stio.
Verificar os Setores 1 e 2. Verificar tambm o Setor 3, se este for

utilizado para apoio a procedimento. Verificar somente a poro do arco do Setor 3
compreendida no procedimento.
Se os resultados de uma rbita/arco indicarem valores menores que as

clearances mnimas, devero ser efetuados ajustes para corrigir a condio de
baixa clearance. Quando esses ajustes forem efetuados, devero ser reverificados
a porcentagem de modulao, a largura de curso e o alinhamento.
A passagem para clearance dever ser efetuada com um raio de 5 a
8 NM das antenas do LOC a partir de 35 (90 se o Setor 3 for utilizado para apoio
a procedimento), na altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft
acima do terreno interferente, a que for mais alta. Poder, tambm, ser efetuada
durante a medio da largura de curso, dependendo do tipo de SIV utilizado.
NOTA 1: Nas Inspees em Voo de Homologao, a clearance
dever ser verificada em normal e, tambm, na
configurao de alarme largo ou estreito, dependendo do
tipo de receptor utilizado.
NOTA 2: Nas Inspees em Voo Peridicas com Monitor, no ser
necessrio verificar a clearance na configurao normal
se os resultados encontrados durante a verificao de
monitor, na configurao de alarme largo, forem iguais ou
maiores que as tolerncias requeridas para a configurao
normal.
NOTA 3: Nas Inspees em Voo de Avaliao de Local e Peridica
sem Monitor, a clearance ser verificada na configurao
normal, independentemente do tipo de receptor utilizado.
17.18.7.1 CLEARANCE ALTA
Essa verificao determina se os sinais transmitidos fornecem

indicaes adequadas fora do curso no limite superior do volume de servio.
Efetuar essa verificao durante as Inspees em Voo de Avaliao de

Local, de Homologao, ou se houver modificao de local, tipo ou altura das
antenas.
Efetuar um arco de rbita de 10 NM atravs dos Setores 1 e 2 (e 3,
caso este seja utilizado para apoio a procedimento), a 4.500 ft acima das antenas do
LOC.
NOTA: Caso a clearance seja encontrada fora de tolerncia,
verificaes adicionais devero ser efetuadas em altitudes
decrescentes (sugesto: de 500 em 500 ft) para ser
determinada a maior altitude na qual o auxlio poder ser
utilizado.
17.18.7.2 APLICAO DE TOLERNCIAS DE CLEARANCE
Em qualquer setor, valores menores que 100 A estaro fora de

tolerncia e NO sero aceitos.
Valores no Setor 1 menores que a tolerncia prevista NO sero

aceitos.
Nos Setores 2 e 3, deflexes momentneas do CP para valores abaixo

de 150 A em operao normal ou 135 A em alarme largo so aceitveis, desde
que as reas agregadas atingidas no excedam um arco de 3 combinados no setor
considerado. reas como essas so permitidas em ambos os lados do curso do
LOC, mas nessa situao o auxlio ser considerado restrito tecnicamente.
17.18.7.3 RESTRIES
Se um LOC for restrito no Setor 2, no dever ser utilizado para uma

curva de procedimento no lado restrito, a menos que a orientao de curso da curva
de procedimento inbound seja provida de algum outro auxlio, tal como: um
VOR/DVOR, NDB etc.
17.18.8 MONITOR DE POTNCIA DE RF
Esse procedimento dever ser efetuado em ambos os TX, com o

auxlio em alarme de potncia de RF. Verificar interferncia, nvel de sinal
recebido, clearance, FLAG, identificao e estrutura, como se segue:
a) Efetuar um arco atravs do curso a 18 NM das antenas do LOC ou
distncia estendida, a que for mais distante, a 4.500 ft acima das
antenas, ao longo do Setor 1 (ver Figura 17-8);
b) Repetir o procedimento a acima, exceto que dever ser voado na
altura de 2.000 ft acima da elevao da cabeceira ou 1.000 ft acima
do terreno interferente, a que for mais alta. Se 1.000 ft acima do
terreno interferente for mais alto que 4.500 ft acima das antenas do
LOC, dever ser determinada nova distncia utilizvel;

c) Prosseguir aproximando-se no curso, de 18 NM ou nova distncia
utilizvel determinada, mantendo a altura estabelecida em b deste
item at atingir o ngulo vertical de 7 (medido das antenas do
LOC) ou Ponto C, o que ocorrer por ltimo; e
d) Retornar a 10 NM e efetuar um arco atravs do curso a 10 NM das
antenas do LOC, porm na altura padro mnima de 1.500 ft acima
das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais
alta, ao longo dos Setores 1 e 2 (e Setor 3, se utilizado para apoio a
procedimento).
35
10
Antena do 10 NM
LOC 18 NM
10
35
rea utilizvel do LOC

Figura 17-8
NOTA: No caso de o equipamento no atender a todas as tolerncias especificadas

com a potncia de RF reduzida at o ponto de alarme, aumentar a potncia
at que todos os mnimos sejam alcanados e, ento, reajustar o monitor
para o novo nvel encontrado para o ponto de alarme.
17.18.9 ESTRUTURA DE CURSO E ALINHAMENTO
Essa verificao tem por finalidade avaliar os desvios da estrutura e o

alinhamento de curso do LOC. Em caso de dvidas, efetuar, no mnimo, mais duas
passagens com resultados semelhantes.
17.18.9.1.1 GERAL
Avaliar o curso ao longo do azimute designado no procedimento em

toda a extenso da aproximao, a partir do ponto mais distante requerido, com
velocidade constante e reduzida, atravs de todas as zonas. Manter as altitudes do

procedimento proposto ou publicado, atravs de cada segmento da aproximao at
interceptar a rampa do GP, e, ento, descer nesta at o Ponto C ou cabeceira da
pista.
a) Para uma aproximao apoiada somente por LOC isolado, as
altitudes dos procedimentos propostos ou publicados devem ser
mantidas em cada segmento, exceto o segmento final, que dever
ser voado como se segue: ao atingir o FAF na aproximao, descer
na razo recomendada na IAC para uma altitude de 100 ft abaixo da
mais baixa MDA publicada e manter essa altitude at o Ponto C,
que o MAPT (ver a definio de Ponto C para aproximao de
LOC isolado no Captulo 19).
b) Para aproximaes ILS que apoiam mnimos de LOC isolado o
procedimento especificado em a deste item dever ser usado em
adio passagem na rampa normal do GP, durante as seguintes
inspees: Avaliao de Local, Homologao, Troca de Antena,
Reporte de Mau Funcionamento ou modificaes significativas de
stio e, nas Peridicas, toda vez que ocorrer deteriorao
significativa na estrutura de curso do LOC.
c) Para os LOC que so alinhados com o prolongamento do eixo da
pista dever ser voado o curso do LOC. O mesmo se aplica quando
utilizando SIV automtico, utilizando-se o SPA.
d) Para os LOC deslocados devero ser utilizados SPA.
17.18.9.1.2 PROCEDIMENTOS PARA ROLAGEM
Esses procedimentos so aplicados a todos os LOC CAT II/III.

a) Inspeo em Voo de Avaliao de Local, Homologao e
Categorizao
Utilizar os procedimentos descritos no item 17.18.9.1.1 at atingir o
Ponto C. Cruzar o Ponto C a 100 ft, a cabeceira da pista a aproximadamente 50
ft, prosseguindo na rampa estendida do GP at o pouso e continuar a rolagem para
determinar o alinhamento de curso efetivo para as Zonas 4 e 5. Medir a estrutura de
curso a partir do alinhamento efetivo. Se o alinhamento efetivo para as Zonas 4 e 5
no puder ser determinado utilizando-se este mtodo, taxiar a aeronave ao longo da
linha central da pista, da cabeceira at o Ponto E. Registrar o CP e marcar o
travs da antena do GP, o Ponto D e o Ponto E. Devero ser calculados o
alinhamento de curso efetivo e a estrutura de curso para cada uma das zonas
requeridas.
Efetuar tambm uma passagem de acordo com o previsto no item b
a seguir, a fim de verificar a possibilidade de realizar a Inspeo em Voo Peridica
com esse procedimento. Caso o resultado encontrado no reflita o do procedimento
de pouso e rolagem (ou taxiando na pista), todas as inspees em voo subsequentes
devero ser realizadas com o procedimento de pouso e rolagem (ou com a aeronave
taxiando na pista).
NOTA: Tem-se como satisfatria a comparao dos resultados com
uma diferena de 3 A ou menor entre os obtidos em cada
zona, ambos em tolerncia, o da rolagem e o da passagem a
50 ft. Picos de estrutura fora de tolerncia no podem ocorrer
no mesmo ponto de comparao. Caso ocorram, aplicar a
regra dos 95% (ver o item 17.27).
b) Inspeo em Voo Peridica ou Especial que Requeira Anlise

de Estrutura
Utilizar o procedimento descrito em 17.18.9.1.1 at atingir o Ponto
C. Cruzar o Ponto C a 100 ft, a cabeceira da pista a 50 ft e, ento, conduzir
uma aproximao sobre a linha central da pista, ao longo das zonas requeridas. Se a
aeronave no puder ser mantida na linha central da pista para avaliao das Zonas 4
e 5, devido s condies de vento, a avaliao poder ser efetuada taxiando-se na
linha central da pista, atravs das referidas zonas. Registrar em formulrio
adequado e no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo o motivo dos
procedimentos fora do padro.
NOTA: Caso a estrutura apresente deteriorao em relao s
inspees em voo anteriores ou se for encontrada fora de
tolerncia, comprovar os resultados dessa verificao
efetuando o procedimento descrito em a anterior.
c) Zonas para Anlise de Estrutura
Para a definio e a identificao das respectivas zonas, ver o Captulo
19 e as Figuras 17-2, 17-3, 17-4, 17-5 e 17-6.
Para a classificao da operacionalidade, ver a Tabela 17-2.
ZONAS REQUERIDAS PARA

TIPO DE APROXIMAO/AUXLIO
OPERAO IRRESTRITA
Categoria III 1 2 3 4 5
Categoria II 1 2 3 4 (1)
Categoria I e todos os outros tipos de
1 2 3
auxlios ou aproximaes
Tabela 17-2
NOTA 1: Os LOC CAT II que no atenderem s tolerncias previstas para a Zona 4

sero considerados irrestritos no relatrio de inspeo em voo; todavia,
um NOTAM dever ser providenciado, tornando o LOC no utilizvel
para rolagem a partir da cabeceira da pista. Ver o exemplo 8 do item
7.3.7.
NOTA 2: Nas inspees em voo peridicas, avaliar a estrutura a partir da altitude

(ponto) de interceptao do GP (AIGP) ou FAF, o que for mais distante,
atravs de todas as zonas requeridas.
17.18.9.1.3 REAS PARA VERIFICAO DE ALINHAMENTO
Determinar o alinhamento de curso nas reas previstas na Tabela 17-3.
CURSO DIANTEIRO DE PARA

Uma milha da cabeceira da
CAT I, II e III A cabeceira da pista.
pista.
Zona 4 Cabeceira da pista. Ponto D.
Zona 5 Ponto D. Ponto E.
Uma milha da cabeceira da A cabeceira da pista
LOC Deslocado
pista. ou no travs desta.
LDA e SDF Uma milha do Ponto C. At o Ponto C.
Tabela 17-3
NOTA: Quando ocorrer qualquer restrio em uma rea onde normalmente o

alinhamento analisado, medir o alinhamento verificando-se a mdia do
curso na seguinte rea (ver a Tabela 17-4).
DE AT
Uma milha antes da restrio. O incio da restrio.
Tabela 17-4
17.18.10 EFEITO DE POLARIZAO VERTICAL
Essa verificao poder ser efetuada simultaneamente com a

verificao de estrutura de curso.
Aproximar-se no curso e efetuar a verificao entre o limite de

cobertura e o FAF. Girar a aeronave 20 para cada lado em torno do eixo
longitudinal, pressionando-se o marcador de eventos no ponto mximo de cada
inclinao.
17.18.11 MONITOR DE ALINHAMENTO

alarme antes de cada verificao. Sua verificao dever ser efetuada nas Inspees
em Voo de Homologao e quando, constante do planejamento, solicitado pela
manuteno ou nas Inspees em Voo Peridicas for encontrado alinhamento fora
de tolerncia sem que o monitor tenha alarmado.
O procedimento preferido para efetuar a inspeo do monitor de

alinhamento com a aeronave no solo. No ser necessrio confirmar a verificao
em voo quando for efetuada no solo e vice-versa. Esse procedimento dever ser
feito no incio da inspeo.
17.18.11.1.1 MONITOR DE ALINHAMENTO NO SOLO
Aps realizar passagens (estruturas) para a determinao do

alinhamento em normal, ou utilizar o valor encontrado na inspeo anterior,
posicionar a aeronave de modo que esteja na linha de visada da antena e receba
indicaes estveis de CP (esse valor no dever exceder 75 A) e nvel de sinal
recebido em tolerncia. A aeronave no poder estar a menos de 3.000 ft (0,5 NM)
das antenas. Solicitar ao mantenedor para desviar o curso para qualquer um dos
lados at que o monitor alarme. Solicitar para desviar o curso para o lado oposto.
Caso esses pontos de alarme estejam fora dos padres, devero ser ajustados.
Concluda a verificao dos desvios, solicitar ao mantenedor para retornar o curso
posio normal, cujo valor de CP dever coincidir com o valor utilizado como
referncia. Nas Inspees em Voo de Homologao os pontos de alarme sero
determinados e posteriormente verificados.
Para os LOC deslocados, os limites de alarme do monitor podero ser

estabelecidos com a aeronave no solo, dentro do limite de 75 A, mas a aeronave
no poder estar a menos de 3.000 ft (0,5 NM) das antenas. Se essas condies no
puderem ser atendidas, efetuar a verificao em voo.
O teste do monitor de alinhamento poder ser realizado pela equipe de

manuteno, com a utilizao de PIR (Portable ILS/VOR Receiver),
imediatamente antes do incio da inspeo em voo, por meio de procedimento
especfico e emisso de relatrio prprio.
17.18.11.1.2 MONITOR DE ALINHAMENTO EM VOO
Efetuar esse procedimento aproximando-se alinhado com o eixo do

LOC. Realizar passagens (estruturas) para a determinao das posies normal e de
alarme. As verificaes das posies normal e de alarme devero ser efetuadas na
rea em que o alinhamento foi determinado anteriormente, nas passagens de
estrutura e alinhamento.
17.18.12 FIXOS, PONTOS DE NOTIFICAO, CHEGADAS PADRO POR

INSTRUMENTOS (STAR) E PENETRAES
O LOC tambm poder ser utilizado para balizar fixos, pontos de

notificao, procedimentos de chegadas padro por instrumentos e penetraes.
A verificao dever ser efetuada nas Inspees em Voo de

Homologao, quando novos procedimentos forem elaborados ou modificados, ou,
ainda, em inspees em voo especiais (ex.: reporte de mau funcionamento etc.).
17.18.12.1 FIXOS E PONTOS DE NOTIFICAO
Se o LOC for utilizado para formar uma interseo, verificar sobre o

fixo de interseo (ponto P da Figura 17-9), identificao, indicaes de no
curso, estrutura, nvel de sinal recebido e verificar, tambm, identificao e
clearance na altitude mnima autorizada.
LOC X
VOR X
A
B
Figura 17-9
17.18.12.2 CHEGADAS PADRO POR INSTRUMENTOS (STAR) E

PENETRAES
Inspecionar esses procedimentos de acordo com o previsto no

Captulo 10. Verificar o desempenho do auxlio de acordo com o previsto em
17.18.12.1.
17.18.13 COBERTURA
A cobertura prevista de 18 NM. Quando houver requisito

operacional alm dessa distncia, a cobertura dever ser verificada a partir do ponto
estabelecido.
A cobertura dever ser avaliada simultaneamente com cada

verificao requerida, durante todas as fases da inspeo em voo.
17.18.13.1 APLICAO DE REQUISITOS PARA COBERTURA
As reas de manobra descritas nos procedimentos aprovados desta

Seo definem a sua rea utilizvel, na qual as tolerncias de cobertura devem ser
mantidas, de forma que um LOC possa ser classificado como um auxlio irrestrito.
O LOC pode, ainda, ser considerado utilizvel mesmo que a cobertura no atenda
s tolerncias atravs de toda sua rea utilizvel, dependendo do efeito da restrio
no procedimento em uso. Na avaliao de tais efeitos, todos os critrios para
cobertura devem ser considerados; entretanto, para uma classificao de irrestrito,
os seguintes critrios devem ser atendidos:
17.18.13.1.1 REQUISITOS EM FUNO DE DISTNCIA

a) As restries cobertura de LOC para distncias menores so
permitidas, desde que o LOC atenda a todas as tolerncias de
cobertura, em todos os segmentos de aproximao do procedimento
e na distncia mxima na qual a curva de procedimento possa ser
completada; e
b) Restries acima da LCA so aceitveis, desde que um fixo de
descida adicional possa ser acrescentado ao segmento de
aproximao apropriado, o qual restrinja a descida para dentro da
altitude/distncia na qual a cobertura aceitvel na LCA foi
conseguida.
17.18.13.1.2 REQUISITOS EM FUNO DO NGULO VERTICAL

a) Se uma cobertura em tolerncia no puder ser mantida at 7 ou
Ponto C, como previsto em c do item 17.18.8.1, o LOC poder,
ainda assim, ser utilizado para operao CAT I e operao de no
preciso, com as devidas restries divulgadas; entretanto, dever
ser classificado como no utilizvel se uma cobertura em
tolerncia no puder ser mantida at 4, ou 1 acima do ngulo de
homologao do GP, o que for maior (ambos medidos a partir das
antenas do LOC); e
b) Se a cobertura do ngulo vertical for limitada, mas o LOC puder ser
utilizado como previsto em a acima, dever ser emitido um
NOTAM restringindo sua operao acima de uma determinada
altitude. Essa altitude dever ser especificada sobre a cabeceira da
pista e pelo menos em outro ponto, usualmente o FAF. Observar
cuidadosamente o ngulo onde ocorre a cobertura fora de tolerncia
e avaliar seu efeito nas MDA dos procedimentos de aproximao
de no preciso, nas altitudes mximas de espera e nas instrues
para arremetidas/reas de proteo.
17.19 PROCEDIMENTOS LOC COM HEAD UP DISPLAY (HUD)
Alm dos procedimentos descritos anteriormente, devero ser tambm

inspecionados os seguintes parmetros, em ambos os transmissores do LOC:
a) o nvel de sinal recebido antes da decolagem, no ponto de espera;

b) o nvel de sinal, alinhamento e estrutura de curso at o ponto E,
efetuando a rolagem pelo eixo da pista; e
c) o alinhamento e a estrutura de curso, conforme previsto no item
17.18.9.1.2, executando passagens Padro 3.
NOTA: Utilizar as tolerncias de CAT II para alinhamento e de CAT III para
estrutura de curso.
17.20 TOLERNCIAS DE LOC

Todos os tipos de LOC devero atender s tolerncias para que
REF INSP.
MANINV H P
A interferncia de frequncia no dever prejudicar o
Interferncia de desempenho do auxlio causando condies fora de
1. 17.4 X X
Frequncia tolerncia.
Dever ser clara e correta. A identificao no dever
2. Identificao 17.18.1 X X afetar o curso do LOC.
3. Porcentagem
17.18.2 X X Dentro de 36 a 44%.
de Modulao
4. Razo de O nvel de potncia de sada do transmissor de curso
Potncia dever estar, no mnimo, com 10 dB acima do
17.18.3 X X
transmissor de clearance. Para ILS CAT III dever
estar, no mnimo, com 16 dB.
Como Menor ou igual a 10 A do valor obtido no
5. Faseamento 17.18.4 Requerido balanceamento.
6. Largura 17.18.5 Equipamento monofrequncia e transmissor de curso
de de equipamento bifrequncia:
Curso a Todos os LOC: Mximo 6.0 (SDF 12);
b CAT II e III: Padro (tailored) de 700 ft na
cabeceira da pista (Ponto T);
c Aproximao de preciso: Mnimo de 400 ft na
cabeceira da pista; e
d Transmissor De clearance de equipamento
bifrequncia: de acordo com as caractersticas
de cada equipamento.
X Dentro de 0,1 da largura prevista.
X Dentro dos limites do monitor.

A diferena entre transmissores no dever ser maior
X X que 0,5 ou 10% da largura homologada, o que for
menor.
7. Simetria 17.18.5 X X Com o equipamento em normal: Dentro de 45 a 55%.
8. Monitor de 17.18.6 X X CAT I, LOC Isolado, LDA e SDF: Dentro de 17%
Largura da largura homologada.
CAT II: Dentro de 17% da largura homologada
(quando possvel, deixar com 10%).
CAT III: Preferencialmente, dentro de 10% da
largura homologada. Se no for possvel,
deixar com 17%.
REF INSP.
MANINV H P
9. Clearance 17.18.7 Setor 1 Aumentando linearmente para 175 A e manter
17.18.7.1 esse valor, no mnimo, at 10.
Equipamento 17.18.7.2 X X
Setor 2 Manter, no mnimo, 150 A.
em 17.18.7.3
configurao Setor 3 Manter, no mnimo 150 A.
normal
NOTA 1: Em nenhum setor ser aceito valor abaixo de
100 A.
NOTA 2: Para os Setores 2 e 3 podero ser tolerados
valores menores que 150 A, desde que no
ultrapassem um arco agregado de 3.
Equipamento 17.18.7 X X Os limites de cada setor sero reduzidos de 15 A em
em 17.18.7.1 relao configurao normal.
configurao de 17.18.7.2
alarme 17.18.7.3
10. Monitor de 17.18.8 X Nvel de sinal recebido: - 93 dBm.
Potncia Estrutura de curso e clearance: Em tolerncia.
de RF
NOTA: Os limites para clearance so os mesmos
aplicados para o equipamento em condio de
alarme.
Dentro de 3 A do azimute proposto no
11. Alinhamento 17.18.9 X
procedimento.
Do azimute do procedimento publicado, dentro dos
X limites do monitor.
12. Monitor de 17.18.11 O monitor de alinhamento dever alarmar quando

Alinhamento houver um desvio do alinhamento do curso em relao
ao azimute do procedimento publicado:
Auxlios X X
alinhados CAT I: 15 A.
com o eixo CAT II: 11 A.
da pista
CAT III: 9 A.
LOC Isolado e SDF: 15 A do azimute do
procedimento publicado.
Dentro de 20 A do azimute do procedimento
LOC e SDF publicado, quando utilizar SPA.
Deslocados X X
e LDA NOTA: 20 A a partir do balanceamento, quando
utilizar o mtodo visual.
REF INSP.
MANINV H P
13. Estrutura 17.18.9 X X Zona 1: Da mdia grfica do curso
NOTA: Utilizar
CAT I, II e III: 30 A at o Ponto A.
as tolerncias
de CAT I para
SDF: 40 A at o Ponto A.
LOC
deslocado, Zona 2: Da mdia aritmtica do curso (alinhamento efetivo
LOC isolado e do curso)
LDA CAT I: 30 A no Ponto A, decrescendo
linearmente para 15 A no Ponto B.
CAT II e III: 30 A no Ponto A, decrescendo
linearmente para 5 A no Ponto
B.
SDF: 40 A no Ponto A, decrescendo
linearmente para 20 A no Ponto B.
Zona 3: Da mdia aritmtica do curso
CAT I: 15 A do Ponto B ao Ponto C.
SDF: 20 A do Ponto B ao Ponto C.
Zonas 3 e 4: Da mdia aritmtica do curso
CAT II e III: 5 A do Ponto B ao Ponto D.
Zona 5: Da mdia aritmtica do curso
CAT III: 5 A do Ponto D, crescendo
linearmente para 10 A ao Ponto E.
Uma condio agrupada fora de tolerncia com 354 ft
Exceo 17.27 X X
pode ser aceita em um segmento de 7.089 ft.
14. Polarizao 17.18.10 X X No dever ser maior que:
Vertical CAT I: 15 A.
CAT II: 8 A.
CAT III: 5 A. No dever ser verificado alm de
20 A afastado do curso.
Equipamento 17.7 Dever satisfazer s mesmas tolerncias do equipamento
15. X X
Reserva 6.4.7 principal.
Energia 17.8 O auxlio no dever apresentar desempenho diferente da
16. X X
17. Cobertura 17.18.13 X X Nvel de sinal recebido: - 93 dBm.
Estrutura de curso e clearance: Em tolerncia.
Interferncia: No dever causar uma condio fora de
tolerncia.
Auxlios As mesmas tolerncias especificadas nos Captulos
18. 17.13 X X
Associados pertinentes deste Manual.
SEO III
PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE GP
17.21 LISTAS DE VERIFICAO POR TIPO DE EQUIPAMENTO
As listas de verificao apresentadas nesta Seo correspondem a cada

tipo de auxlio e orientam como executar os procedimentos durante a inspeo em
voo. O PI e o OSIV devero certificar-se de todos os detalhes da inspeo em voo a
ser realizada.
As listas de verificao so fornecidas a ttulo de orientao e no

indicam, necessariamente, a sequncia da inspeo em voo a ser realizada.
Para equipamentos no especificados nesta lista, observar as

respectivas Circulares Normativas.
17.21.1 LEGENDA (GERAL)

A Inspeo em Voo de Avaliao de Local.
H Inspeo em Voo de Homologao ou inspees nos padres de
homologao, tais como: troca de antena, troca de equipamento,
troca de frequncia etc.
P Inspeo em Voo Peridica.
17.21.2 NOTAS (TODOS OS TIPOS DE AUXLIO)

NOTA 1: A pedido da manuteno/engenharia.
NOTA 2: Se a tolerncia para estrutura abaixo da rampa (SBP) no puder ser
atendida, os procedimentos para clearance e suas tolerncias devero
ser aplicados.
NOTA 3: Requerido para a Inspeo em Voo de Homologao em um dos TX.
NOTA 4: No efetuar esta verificao nas Inspees em Voo de Homologao
durante a verificao de faseamento, se o ajuste do phaser
monitor/limit for 15 ou menos (efeito de captura).
NOTA 5: Verificar em apenas um dos transmissores, se o equipamento possuir
divisor de potncia comum e monitores em paralelo (banda lateral de
referncia e Thales 420 efeito de captura ativo).
NOTA 6: Efetuar esta verificao em ambos os transmissores, quando solicitado
pela equipe de manuteno/engenharia (efeito de captura).
NOTA 7: Quando solicitado pela manuteno, efetuar essa verificao desde que
haja o kit disponvel. Com a utilizao desse kit, efetua-se a inspeo
do monitor sem, no entanto, alterar o faseamento do equipamento.
NOTA 8: Esta verificao ser efetuada a pedido da manuteno.

NOTA 9: Em auxlios sem monitorao de fase, efetuar a verificao de defasagem

no monitor de largura com a banda lateral principal defasada de no
mximo 15 para cada lado. Se houver monitor de fase instalado, a
verificao ser efetuada na Inspeo em Voo de Homologao, no
sendo necessria a verificao nas Inspees em Voo Peridicas
(propagao transversa).
NOTA 10: Efetuar esta verificao, tambm, aps a manuteno de antena,
modificao ou qualquer ajuste que, por ventura, possa alterar a
estrutura transversa ou clearance (propagao transversa).
NOTA 11: Efetuar a verificao do ngulo efetivo aps a realizao de inspeo
em voo de qualquer dos monitores de ngulo e de largura.
NOTA 12: Verificar clearance acima e abaixo da rampa (propagao transversa).
NOTA 13: Solicitar equipe de manuteno o nvel de potncia de RF deixado
(no aplicvel ao equipamento Thales 420).
NOTA 14: No aplicvel a equipamento com um nico conjunto de antenas de
clearance (estrutura transversa).
NOTA 15: Nas Inspees em Voo Peridicas ou equivalentes, durante a passagem
de estrutura, o PI dever observar a presena de novos obstculos. Caso
haja dvidas, realizar passagem de clearance abaixo da rampa, em um
transmissor, sobre o obstculo.
NOTA 16: Alternadamente entre as inspees do GP.
NOTA 17: Quando julgado necessrio, devido a resultados obtidos em voo.
NOTA 18: Somente para o Thales 420 efeito de captura ativo.
NOTA 19: No Thales 420 efeito de captura ativo, deve-se usar o software para o
ajuste de largura, pois variando somente a potncia da banda lateral o
ngulo da rampa ser alterado.
NOTA 20: No equipamento Thales 420, a modulao e o balanceamento so
ajustados por meio do software.
NOTA 21: Realizar clearance acima da rampa durante as passagens de largura, at
atingir 1,75 vezes o ngulo normal da rampa do GP (sem falso curso).
17.21.3 GP REFERNCIA DE NULO
INSPEO CONFIGURA- PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS

REF
PROCEDIMENTO O DO
MANINV
A H P AUXLIO MOD BAL LARG ANG SIM SBP CLR EST
Interferncia de
17.4 X Normal
Frequncia
Verificao
(1) Conforme
de Nulos 17.22.1 (1) X
(18) Referncia
(S um Tx)
GP REFERNCIA DE NULO (Continuao)
INSPEO CONFIGURA PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS

REF
PROCEDIMENTO O DO
MANINV
Offset das
(1) Conforme
Antenas 17.22.2 (1) X
(18) Referncia
(S um Tx)
Irradiaes
Carga
Esprias 17.22.3 (18)
Fantasma
(S um Tx)
Porcentagem
de
17.22.4 X X X S CSB X X
Modulao e
Balanceamento
Ajustar o CP para o mesmo valor deixado no
Faseamento 17.22.5 (1) (1) (1) Quadratura
balanceamento.
ngulo,
X
Largura, 17.22.6 X X X Normal X X X X
(2)
Simetria e SBP
Monitor de
Largura
(S um Tx) (K)
Potncia de X
(1) X (17) Largo X X (3)
Bandas (2)
17.22.7
Laterais X
X Estreito X X
(2)
Faseador SB X
Fase (1) X (7) X X (3)
Avanado (2)
Faseador SB X
17.22.7 (1) X (7) X X (3)
Atrasado (2)
X
(1) X X Normal X X X X
(2)
Monitor de Alarmado
17.22.8 (1) X X
Potncia de RF (13)
Tilt (S um
17.22.9 X X Normal X X X
Tx)
X
X X
Clearance 17.22.10 (16) Normal X
(22) (22)
(22)
Estrutura 17.22.11 X X X Normal X X X
Largura Mdia
da Rampa 17.22.13 (1) X Normal X X
(S um Tx)
Equipamento 17.7
X X
Reserva 6.4.7
Energia 17.8 X
X (1) Normal X X X X
Secundria 6.4.8 (2)
Indicador de
Verificar a indicao correta no rgo de
Status/Con- 17.9 X X Normal
controle.
trole Remoto
17.21.4 GP BANDA LATERAL DE REFERNCIA
INSPEO CONFIGURA- PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS

REF
PROCEDIMENTO O DO
MANINV
Interferncia
17.4 X Normal
de Frequncia
Verificao
(1) Conforme
de Nulos 17.22.1 (1) X
(18) Referncia
(S um Tx)
Offset das
(1) Conforme
Antenas 17.22.2 (1) X
(18) Referncia
(S um Tx)
Irradiaes
Carga
Esprias 17.22.3 (18)
Fantasma
(S um Tx)
Porcentagem de
Modulao e 17.22.4 X X X S CSB X X
Balanceamento
Ajustar o CP para o mesmo valor deixado no
Faseamento 17.22.5 (1) (1) (1) Quadratura
balanceamento.
ngulo,
Largura, 17.22.6 X X X Normal X X X X X (2)
Simetria e SBP
Monitor Baixo X X(5) X (2) (3)
de ngulo
17.22.7 (1) X (17)
(S um Tx) Alto X X(5) X (2)
(11)
Monitor de
Largura (S
um Tx) (11) 17.22.7
(1) X (17) Largo X X X (2) (3)
Potncia de
Bandas
Laterais (1) X Estreito X X X (2)
Ant Sup
(1) X (7) X X X (2) (3)
Avan
Ant Sup
(1) X (7) X X X (2) (3)
Atras
Prin SB
Fase 17.22.7 (1) X (7) X X X (2)
Avan
Prin SB
(1) X (7) X X X (2)
Atras
(1) X X Normal X X X X X (2)
Monitor de Alarmado
Potncia de RF 17.22.8 (1) X
(13)
X
Tilt (S um
Tx)
X
X X
(22) (22)
(22)
GP BANDA LATERAL DE REFERNCIA (Continuao)
INSPEO CONFIGURAO PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS

REF
PROCEDIMENTO DO
MANINV AUXLIO
A H P MOD BAL LARG ANG SIM SBP CLR EST

Largura Mdia
17.22.13 (1) X Normal X X
Rampa (um Tx)
Equipamento 17.7
X X
Reserva 6.4.7
Energia 17.8
X (1) Normal X X X X X(2)
Secundria 6.4.8
Indicador de Verificar a indicao correta no rgo de
Status/Controle 17.9 X X Normal
controle.
Remoto
17.21.5 GP EFEITO DE CAPTURA

REF
PROCEDIMENTO DO
MANINV AUXLIO
Interferncia de
Frequncia 17.4 X Normal
Verificao (1) Conforme
17.22.1 (1) X
de Nulos (18) Referncia
Offset das (1) Conforme
17.22.2 (1) X
Antenas (18) Referncia
Irradiaes Carga
17.22.3 (18)
Esprias Fantasma
Porcentagem de Tx Prin s
X X
Modulao e 17.22.4 X X X CSB e Tx
(21) (21)
Balanceamento Clr Desl
Ver Tabelas Ajustar o CP para o mesmo valor deixado
Faseamento 17.22.5 (1) (1) (1)
17-5 e 17-6 no balanceamento.
Verificao de 17.22.5.4.1 Ver
(1) (1) (1) Tabela 17-7 X X X X X X
Faseamento (6) c
ngulo,
Largura, X
17.22.6 X X X Normal X X X X
Simetria e SBP (1)
(20)
X X
Monitor Baixo X (3)
(19) (5) (2)
de ngulo (S 17.22.7 (1) X
(17) X X
um Tx) (11) Alto X
(5) (2)
GP EFEITO DE CAPTURA (Continuao)

REF
PROCEDIMENTO DO
MANINV AUXLIO
Monitor de
Largura (S
um Tx) (20)
Potncia de Tx Clear
Bandas 17.22.7 Normal X
(1) X X X
Laterais Tx Curso (2)
Estreito
(1) X (17) Tx Prin X X X (3)
Largo e Red (2)
Porc Mod
Tx Clr at
alarme
(7) (7) (7) Ant Centr X
X X (3)
(8) (8) (8) Aten (2)
Atenuao 17.22.7
(7) (7) (7) Ant Sup X
X X (3)
(8) (8) (8) Aten (2)
Fas Ant X (3)
(1) X (7) X X
Centr Avan (2) (4)
Fas Ant X (3)
Fase 17.22.7 (1) X (7) X X
Centr Atras (2) (4)
X
(1) X X Normal X X X X
(2)
Monitor de Alarmado
17.22.8 (1) X X
Potncia de RF (13)
Tilt (S um
Tx)
X
X X
(22) (22)
(22)
Largura Mdia
da Rampa 17.22.13 (1) X Normal X X
(S um Tx)
Equipamento 17.7
X X
Reserva 6.4.7
Energia 17.8 X
X (1) Normal X X X X
Secundria 6.4.8 (2)
Indicador de
Status/Con- 17.9 X X Normal
controle.
trole Remoto
17.21.6 GP PROPAGAO TRANSVERSA (EFEITO DE CAPTURA NO

PLANO HORIZONTAL)
CONFIGURA-
REF O DO AUXLIO
PROCEDIMENTO
MANINV
A H P Tx Princ Tx Clear MOD BAL LAR ANG SIM SBP CLR EST
Interfern-
cia de 17.4 X Normal
Frequncia
Apoio
A critrio da Para a realizao de ajustes preliminares
Engenharia (1)
engenharia (antenas, fase etc.).
(S um Tx)
Irradiaes
Carga
Esprias 17.22.3 (18)
Fantasma
(S um Tx)
Porc Modu-
lao e 17.22.4 X X X Desl X X
S CSB
Balan-
ceamento
ngulo, Lar-
X X X Normal Normal X X X X X
gura, Sime- 17.22.6
(2)
tria e SBP
Ant
Princ: X
(1) X (1) Def p/ Normal X X
Monitor de (2)
17.22.7 alto
ngulo Ant
(S um Tx) Princ: X
(1) X X Normal X X (3)
(11) Def p/ (2)
baixo
Monitor de
Largura
(S um Tx)
(11)
X
(1) X (17) Largo Normal X X (3)
Potncia (2)
17.22.7
Bandas X
(1) X Estreito Normal X X
Laterais (2)
X
(1) X (9) Avan Normal X X (3)
(2)
X
17.22.7 (1) X (9) Atras Normal X X
(2)
(3)
Fase (1) X Normal Normal X X X X

Monitor de Alar- Alar-
Potncia de 17.22.8 (1) X mado mado X
RF (m) (m)
Tilt
17.22.9 X X Normal Normal X X X
(S um Tx)
GP PROPAGAO TRANSVERSA (Continuao)
CONFIGURA-
REF O DO AUXLIO
PROCEDIMENTO
MANINV
A H P Tx Princ Tx Clear MOD BAL LAR ANG SIM SBP CLR EST
Estrutura
17.22.12 X X (1) Normal Desl
Transversa
Estrutura
Transversa 17.22.12 X X X Normal Normal
(10)
Estrutura
Alarme
Transversa 17.22.12 (1) X (1) Normal
Pot RF
(10)
Fas Ant
Normal Clr X
Estrutura
Avan
Transversa 17.22.12 (1)
Fas Ant
(15)
Normal Clr X
Atras
X
X X
Clearance 17.22.10 (16) Normal Normal X
(22) (22)
(22)
Clearance a
5 do curso do
Alarme
LOC no lado 17.22.10 (1) X Normal X
Pot RF
do equip do
GP (10) e (12)
Clearance a
8 do curso do
LOC no lado Alarme
oposto ao 17.22.10 (1) X Normal X
Pot RF
equip do GP
(10) e (12)
Estrutura 17.22.11 X X X Normal Normal X X X
Largura M-
dia da Rampa 17.22.13 (1) X Normal Normal X X
(S um Tx)
Equipamento 17.7 e
X X
Reserva 6.4.7
Energia 17.8 e X
X (1) Normal Normal X X X X
Secundria 6.4.8 (2)
Indicador de
Status/Con- 17.9 X X Normal Normal
controle.
trole Remoto
Para a utilizao de Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA)

A menos que especificado de forma particular, os procedimentos que

se seguem so aplicados a todos os tipos de GP.
17.22.1 VERIFICAO DE NULOS
Essa verificao realizada na fase de instalao, nas Inspees em

Voo de Homologao, ou ainda para confirmao, em casos especiais. A
verificao feita apenas para equipamentos que produzem padro de irradiao
utilizando-se de reflexo no solo (antena imagem).
Os ngulos dos nulos sero computados a partir da queda brusca do

nvel de sinal recebido. Quando o 1o nulo no for bem definido, utilizar os nulos
subsequentes para medio.
Efetuar passagens padro 2 na altitude de interceptao ou em outra

altitude que propicie nulos bem definidos, de acordo com os procedimentos que se
seguem.
Para esses procedimentos sero utilizados somente os sinais de

portadora. Todos os demais sinais devero estar em carga fantasma.
O sistema automtico de inspeo em voo prov informaes de

elevao da aeronave durante a passagem nivelada. O OSIV dever projetar a
queda do nvel de sinal recebido na elevao para efetuar o clculo do ngulo, por
meio de interpolao.
17.22.1.1.1 REFERNCIA DE NULO (PARA GP DE 3)

a) Determinao de Nulo da Antena Superior
Antena superior irradiando e inferior em carga fantasma.
O primeiro nulo dever ocorrer no ngulo do GP (3) e o segundo, no
seu dobro (6).
b) Determinao de Nulo da Antena Inferior
Antena inferior irradiando e superior em carga fantasma.
O primeiro nulo dever ocorrer no dobro do ngulo do GP (6) e o
segundo, no seu qudruplo (12).
17.22.1.1.2 BANDA LATERAL DE REFERNCIA (Razo de 3:1, para GP de 3)

a) Determinao de Nulo da Antena Superior
Antena superior irradiando e inferior em carga fantasma.
Os nulos devero ocorrer em 4, 8, 12 etc.
Antena inferior irradiando e superior em carga fantasma.
O primeiro nulo dever ocorrer no qudruplo do ngulo do GP (12).
17.22.1.1.3 EFEITO DE CAPTURA (Para GP de 3)

a) Determinao de Nulo da Antena Central
Antena central irradiando e as demais em carga fantasma.
O primeiro nulo dever ocorrer no ngulo do GP (3) e os demais, em
seus mltiplos (6, 9 etc.).
Antena inferior irradiando e as demais em carga fantasma.
Os nulos devero ocorrer em 6, 12 etc.
c) Determinao de Nulo da Antena Superior
Antena superior irradiando e as demais em carga fantasma.
Os nulos devero ocorrer em 2, 4, 6 etc.
17.22.2 OFFSET DAS ANTENAS
O offset afeta a relao de fase do sinal do GP medida que a

aeronave se aproxima da cabeceira da pista.
Baixa clearance e/ou indicao de fly-up ou fly-down entre o

Ponto B e o cruzamento da cabeceira pode ser causado pelo ajuste inadequado de
offset.
Quando nas passagens padro 3 para verificao de estrutura,

utilizando-se SPA, o CP diferencial apresentar tendncia acentuada (fly-up ou
fly-down) a partir de 3.000 ft (0,5 NM) da cabeceira da pista (nulo de referncia
e banda lateral) ou 8.000 ft (1,32 NM) (efeito de captura), estar caracterizado
excesso (fly-up) ou falta (fly-down) de offset das antenas.
O ajuste do offset das antenas normalmente efetuado pela equipe

de manuteno/engenharia do auxlio, sem a necessidade da utilizao da aeronave
de inspeo em voo. Entretanto, se durante a Inspeo em Voo de Homologao for
detectado excesso ou falta, o offset poder ser ajustado de acordo com os
procedimentos que se seguem, utilizando-se a aeronave de inspeo em voo.
NOTA: A verificao feita apenas para equipamentos que produzem padro de
irradiao utilizando-se de reflexo no solo.
A verificao de offset dever ser feita em voo em passagens

semelhantes s de estrutura, utilizando-se o SPA, com o GP operando em
condies normais, aps ter sido feito o faseamento e a largura da rampa ter sido
ajustada para o valor mais prximo possvel de 0,70.
A anlise para determinao da necessidade ou no de ajuste ser feita

a partir do CP diferencial.
17.22.2.1.1 REFERNCIA DE NULO E BANDA LATERAL DE REFERNCIA
Efetuar, no mnimo, duas aproximaes na rampa do GP a partir do

OM, com arremetida sobre a cabeceira. As verificaes sero feitas observando-se
o CP diferencial a partir de 3.000 ft (0,5 NM) das antenas. O ajuste inicial de
offset realizado pela manuteno efetuado na antena superior, aproximando-a
da pista. Se na verificao em voo for comprovado excesso de fly-up, isso ser
uma indicao de excesso de offset. Nesse caso, a antena superior dever ser
ajustada no sentido de afastamento do eixo da pista.
Quando for comprovada falta de offset (excesso de fly-down), a

antena superior dever ser ajustada para mais prximo do eixo da pista. No caso de
a antena superior atingir seu batente sem que se tenha conseguido ajuste ideal de
offset, a antena inferior dever ser ajustada at que se obtenha um resultado
satisfatrio.
17.22.2.1.2 EFEITO DE CAPTURA
Utilizar o mesmo procedimento previsto no item 17.22.2.1.1,

analisando-se, porm, a estrutura a partir de 8.000 ft das antenas.
a) Ajuste primeiro a antena inferior em relao antena central e,
aps, a superior em relao central.
b) Quando houver excesso de offset da antena superior, o ngulo do
GP aumentar (fly-up); quando houver falta, o ngulo diminuir
(fly-down). Essas condies estaro bem definidas pela anlise da
estrutura a partir de 8.000 ft das antenas e se tornaro mais
pronunciadas medida que a distncia para as antenas diminuir.
NOTA: O mantenedor dever considerar que os ajustes das antenas modificaro
apreciavelmente os pontos de faseamento no solo, assim como os pontos
de monitorao previamente estabelecidos. Esses pontos tero que ser
predeterminados aps o ajuste ideal de offset das antenas.
17.22.3 IRRADIAES ESPRIAS
Essa verificao efetuada para determinar se existe sinal de GP no

segmento de aproximao final com o auxlio em carga fantasma.
Com o auxlio operando em carga fantasma, efetuar uma aproximao

abaixo da rampa a partir de, no mnimo, 4 NM das antenas. Utilizando-se um
analisador de espectro e o registro da inspeo em voo, comparar quaisquer sinais
recebidos durante a aproximao com os resultados obtidos com o auxlio operando
normalmente.
17.22.4 PORCENTAGEM DE MODULAO E BALANCEAMENTO
Os ajustes, se necessrio, devero ser efetuados com o nvel de sinal

recebido, no mnimo, de - 63 dBm.
NOTA 1: A porcentagem de modulao poder ser verificada e ajustada com o
equipamento em condio normal, desde que se mantenha indicao de
zero DDM.
NOTA 2: O balanceamento poder ser verificado por meio do resultado do ngulo
efetivo obtido durante a passagem de estrutura.
17.22.4.1 REFERNCIA DE NULO E BANDA LATERAL DE REFERNCIA

a) Solicitar ao mantenedor para confirmar o GP irradiando apenas os
sinais da portadora (CSB) e a alimentao de energia das bandas
laterais (SBO) em carga fantasma; e
b) Efetuar uma aproximao simulada na rampa do GP e no curso do
LOC, entre 7 e 3 NM das antenas do GP, mantendo a velocidade
reduzida, permitindo, assim, a coordenao entre o OSIV e o
mantenedor, para que sejam efetuados os ajustes necessrios.
17.22.4.2 EFEITO DE CAPTURA

a) Porcentagem de Modulao e Balanceamento do Transmissor
Principal
(1) Transmissor de clearance desligado;
(2) Transmissor principal irradiando apenas portadora (CSB);
(3) Efetuar o procedimento descrito em b do item 17.22.4.1.1; e
(4) Aps os ajustes do transmissor principal, solicitar ao
mantenedor para restabelecer o transmissor de clearance e
observar a existncia de alguma interferncia nos sinais
ajustados. No caso de interferncia que ocasione desvio maior
que 5 A de CP (o ideal 0 A), esta dever ser corrigida. Esta

aproximao dever ser efetuada com a aeronave o mais
prximo possvel da rampa simulada, a fim de evitar
interferncia do transmissor de clearance.
NOTA: Caso no seja obtido desvio igual ou menor que 2 A
provocado pelo transmissor de clearance (faseamento
incorreto ou separao de frequncias podem ser as causas),
prosseguir com a inspeo medindo a largura da rampa e
ngulo, com e sem o transmissor de clearance. Se a
diferena entre as larguras ou entre os ngulos dessas
passagens for inferior a 0,1, prossegue-se com a inspeo,
sendo que os ajustes de largura da rampa sero feitos com o
transmissor de clearance ligado. Uma diferena maior que
0,1 indica, provavelmente, no ter conseguido um timo
faseamento de qualquer um dos transmissores, ou mesmo de
ambos.
b) Porcentagem de Modulao do Transmissor de Clearance

No caso de Inspeo em Voo de Homologao, confirmar com o
mantenedor se a potncia de RF do transmissor de clearance est corretamente
ajustada. Lembrar que essa potncia poder ser reajustada no decorrer da inspeo,
a fim de melhorar a estrutura. No caso de Inspeo em Voo Peridica, confirmar se
a potncia de RF do transmissor de clearance a determinada na Inspeo em
Voo de Homologao. Normalmente o ajuste da porcentagem de modulao do
transmissor de clearance efetuado no solo pela equipe de
manuteno/engenharia, porm, se solicitado, poder ser efetuado em voo.
(1) Transmissor principal desligado e transmissor de clearance
na configurao normal;
NOTA: H equipamentos em que a porcentagem de modulao
ajustada automaticamente ao se ajustar a modulao do
transmissor principal (consultar o mantenedor). Existem,
tambm, equipamentos cujo transmissor de clearance
modulado pelos sinais de 90 Hz e 150 Hz com ndices
diferentes
(2) Efetuar uma aproximao numa rampa de 1 no curso do LOC,
entre 7 e 3 NM das antenas, ajustando a modulao para o
nvel ideal (consultar o mantenedor).
17.22.4.3 PROPAGAO TRANSVERSA

a) Efetuar uma passagem padro 3 no curso do LOC, entre 7 NM e a
cabeceira da pista, mantendo a velocidade reduzida, permitindo,
assim, a coordenao entre o OSIV e o mantenedor, para que sejam

efetuados os ajustes necessrios; e
b) Esse procedimento dever ser efetuado at a cabeceira da pista, a
fim de verificar se h irradiao espria do shelter do GP.
17.22.5 FASEAMENTO
O faseamento , normalmente, efetuado pela equipe de

manuteno/engenharia, entretanto poder ser realizado em voo por meio de
procedimentos adequados, como se segue:
Aps a preparao do equipamento, executar uma passagem padro 2

a partir de 10 NM da antena do GP, no curso do LOC, mantendo,
preferencialmente, 1.000 ft AGL. Altura diferente poder ser utilizada a fim de se
manter a linha de visada. Durante a passagem, o OSIV relatar as indicaes em
A para o mantenedor efetuar os ajustes necessrios no faseador adequado, a fim
de se alcanar a mesma posio do CP obtida no balanceamento de modulao.
Prosseguir na passagem at atingir um ngulo que seja a metade do ngulo do GP
(1,5 para GP de 3), quando ser iniciada uma descida, mantendo-se esse ngulo
at a cabeceira da pista. Executar os ajustes somente at 4 NM das antenas (ver a
Figura 17-10).
rampa 1.000

636

3
1.5
4 NM 6.3 NM 10 NM
cabeceira da pista
Faseamento (Geral)
Figura 17-10
17.22.5.1.1 ANLISE DO RESULTADO DO FASEAMENTO
Analisar os resultados ao trmino da passagem. Se o resultado no for

satisfatrio, efetuar passagens adicionais at se obter um valor mdio para o CP
igual ao deixado no procedimento de balanceamento de modulao.
Se o valor de CP variar da mdia durante a descida (entre 0,5 NM e a

cabeceira da pista), o offset de antena poder estar incorreto e dever ser
verificado de acordo com o seu procedimento especfico (ver o item 17.22.2).
17.22.5.1.2 COORDENAO COM A MANUTENO
Dever ser feita uma anlise comparativa entre os valores do

faseamento encontrado no solo e em voo, a fim de determinar se o valor ideal foi
atingido (no GP efeito de captura esse procedimento mandatrio).
Se a anlise indicar que o faseamento ideal no foi alcanado, talvez

seja necessrio interpolar os resultados dos faseamentos em voo e no solo para se
estabelecer o ajuste ideal para o faseador da antena.
17.22.5.2 REFERNCIA DE NULO

a) Solicitar ao mantenedor para preparar o equipamento com as
bandas laterais irradiando em quadratura com a portadora; e
b) Realizar o procedimento descrito em 17.22.5.1.
17.22.5.3 BANDA LATERAL DE REFERNCIA
Solicitar ao mantenedor para preparar o equipamento nas

configuraes que se seguem. Aps a preparao do equipamento, executar uma
passagem padro 2 a partir de 10 NM da antena do GP, no curso do LOC,
mantendo, preferencialmente, 1000 ft AGL. Executar os ajustes somente at 5 NM
das antenas.
17.22.5.3.1 FASEAMENTO DA ANTENA INFERIOR

a) Alimentao da antena superior em carga fantasma;
b) Solicitar ao mantenedor para inserir uma linha de 90 na linha
principal de bandas laterais. Ajustar o faseador de banda lateral do
transmissor a ser faseado. Ao trmino do faseamento, remover a
linha de 90 e checar se o CP est com a indicao total de fly-
down; isso indica que o sensing est correto; e
c) Realizar o procedimento descrito em 17.22.5.3.
17.22.5.3.2 FASEAMENTO DA ANTENA SUPERIOR

a) Antenas superior e inferior irradiando com a linha de 90 no
faseador principal de bandas laterais;
b) Solicitar ao mantenedor para ajustar o faseador da antena superior.
Ao trmino do faseamento, remover a linha de 90 da linha
principal de bandas laterais. Caso o sensing esteja correto, a
deflexo total de fly-up ser recebida. Assegurar-se de que a
indicao de sinal de fly-up seja recebida quando a aeronave
estiver abaixo da rampa; e
c) Realizar o procedimento descrito em 17.22.5.1.
17.22.5.4 EFEITO DE CAPTURA
Os equipamentos desse tipo so, normalmente, faseados no solo pela

equipe de manuteno/engenharia; entretanto, o faseamento em voo tambm poder
ser requerido. Para assegurar-se de que esse faseamento (no solo ou em voo)
atingiu o valor ideal, dever ser realizado o procedimento para a verificao de
faseamento em voo.
17.22.5.4.1 DEMAIS EQUIPAMENTOS
Quando for solicitado o faseamento em voo, utilizar um dos

procedimentos de acordo com as Tabelas 17-5, 17-6 ou outro procedimento
requerido pela equipe de manuteno/engenharia. A equipe de inspeo em voo
dever determinar, em conjunto com a equipe de manuteno/engenharia, o
procedimento a ser utilizado.
Devero ser utilizados os procedimentos previstos no item 17.22.5.1.
a) Procedimento n 1 (Tabela 17-5)

Confirmar se a equipe de manuteno/engenharia estabeleceu as
relaes normais entre a portadora e as bandas laterais e se o faseamento no solo foi
efetuado.
NOTA: O transmissor de clearance dever estar desligado durante o
cumprimento dos procedimentos (1) e (2) da Tabela 17-
5, discriminados a seguir:
PROCEDI- REF
ITEM CONFIGURAO DO AUXLIO
MENTO MANINV
Antena superior para a Antena Central
Passagem a - Antena Inferior: energia em carga fantasma
(1) de 17.22.5.1 b - Antena Central: irradiando portadora + bandas laterais
Faseamento c - Antena Superior: irradiando bandas laterais
d - Faseador Principal de Banda Lateral: quadratura
Antena Inferior para as Antenas Superior e Central
Passagem a - Antena Inferior: irradiando portadora + bandas laterais
(2) de 17.22.5.1 b - Antena Central: irradiando portadora + bandas laterais
Faseamento c - Antena Superior: irradiando somente bandas laterais
Verificao 17.22.5.4.1,c,
(3) de itens (1) at (4)
Faseamento da Tabela 17-7
Procedimento n 1 de Faseamento em
VooTabela 17-5
b) Procedimento n 2 (Tabela 17-6)

Este procedimento aplicado somente queles equipamentos nos
quais possvel separar os sinais da portadora e bandas laterais na Unidade de
Troca, Fase e Amplitude (APCU).
NOTA: O transmissor de clearance dever estar desligado durante o
cumprimento dos procedimentos (1) e (2) da Tabela 17-6,
discriminados a seguir:
PROCEDI- REF
ITEM CONFIGURAO DO AUXLIO
MENTO MANINV
Antena Inferior para a Antena Central
Passagem 17.22.5.1 a - Antena Inferior: irradiando somente a portadora
(1) de Veja a NOTA b - Antena Central: irradiando somente bandas laterais
Faseamento 1 a seguir c - Antena Superior: energia em carga fantasma
Antena Inferior para a Antena Superior
Passagem 17.22.5.1 a - Antena Inferior: irradiando somente a portadora
(2) de Veja a NOTA b - Antena Central: energia em carga fantasma
Faseamento 2 a seguir c - Antena Superior: irradiando somente bandas laterais
17.22.5.4.1,c
Verificao de
(3) itens (1) at (4)
Faseamento
da Tabela 17-7
Procedimento n 2 de Faseamento em Voo

Tabela 17-6
NOTA 1: Os procedimentos (1) das Tabelas 17-5 e 17-6 (Passagem

de Faseamento) devero ser efetuados em um ngulo de
elevao que seja a metade do ngulo da rampa (ou at 2/3
do ngulo, se o terreno limitar ngulos inferiores).
NOTA 2: Os procedimentos (2) das Tabelas 17-5 e 17-6 (Passagem
de Faseamento) devero ser efetuados em um ngulo de
elevao igual ao ngulo da rampa do GP.
c) Verificao de Faseamento em Voo (Tabela 17-7)
CONFIGURAO DO PARMETROS MEDIDOS

ITEM
AUXLIO
MOD LARG ANG SIM SBP CLR EST
(7)
(1) Normal (10) X (1) (2) X X X
(8)
Faseador Principal de Banda
(2)
Lateral:
- Avanado (3) (10) (4) (5) X
- Atrasado (3) (10) (4) (5) X
(3) Faseador de Antena Central:
(7)
- Avanado (3) (10) (4) (6) X
(9)
(7)
- Atrasado (3) (10) (4) (6) X
(9)
(4) Normal (10) X X X X X
Verificao de Faseamento
Tabela 17-7
NOTA 1: Ajustar a largura para 0,7 0,03.

NOTA 2: O auxlio dever estar ajustado para 0,05 do ngulo de
homologao.
NOTA 3: A quantidade de graus para o avano ou atraso ser
determinada pela equipe de manuteno.
NOTA 4: Largura: 0,1 mais estreita ou 0,2 mais larga do que a
normal.
NOTA 5: ngulo: 0,1.
NOTA 6: ngulo: 0,05.
NOTA 7: Clearance: na rampa de 1 (de 4 NM at a cabeceira da
pista). Caso a clearance de obstculos seja um fator
limitante, um ngulo fixo em altitude mais alta poder ser
utilizado.
NOTA 8: 180 A fly-upou maior.
NOTA 9: 150 A fly-up ou maior.
NOTA 10: O transmissor de clearance dever estar operando
normalmente do procedimento (1) ao (4) da Tabela
17-7.
NOTA 11: Os valores de largura ou ngulo diferentes dos limites
acima e clearance abaixo da rampa menor do que
150A so indicaes de que no foi obtido o faseamento

ideal.
NOTA 12: Os valores constantes das NOTAS 4, 5, 6, 8" e 9
so resultados esperados e no limites de tolerncias.
Todavia, os resultados que excederem os valores
esperados devero ser analisados pela equipe de
manuteno/engenharia, antes de qualquer soluo final.
17.22.6 NGULO, LARGURA DA RAMPA, SIMETRIA E ESTRUTURA

ABAIXO DA RAMPA (SBP)
17.22.6.1 NGULO
Normalmente, dois mtodos so utilizados para o clculo do ngulo

do GP: o da passagem nivelada e o do ngulo efetivo.
O mtodo da passagem nivelada ser utilizado nas verificaes de

largura da rampa e monitor de ngulo para qualquer categoria de ILS
O mtodo do ngulo efetivo dever ser utilizado para todas as

categorias de ILS e em qualquer tipo de inspeo.
Antes de uma Inspeo em Voo de Avaliao de Local ou

Homologao, dever ser obtido, do setor competente, o ngulo previsto para o
auxlio. No modificar esse ngulo sem o devido conhecimento e aprovao do
setor competente.
17.22.6.1.1 MTODO DA PASSAGEM NIVELADA
a) Procedimentos Aprovados DGPS/DRTT

Posicionar a aeronave alm do ponto de 190 A fly-up/150 Hz da
rampa do GP, no curso do LOC ou azimute do procedimento publicado. Manter
uma velocidade constante na altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou
500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta. Todavia, a velocidade
poder ser modificada devido a solicitao do controle de trfego areo, condies
meteorolgicas, transio inadequada do CP, comparao com ngulo efetivo ou
altitude mais baixa para obteno de 190 A fly-up.
descrito neste item e proceder de acordo com o previsto nas
Normas de Operao de cada equipamento.
17.22.6.1.2 MTODO DO NGULO EFETIVO
a) Procedimentos Aprovados DGPS/DRTT

Devero ser obtidas suficientes informaes de posicionamento, a fim
de que se determine com preciso o ngulo efetivo, bem como a presena de
bends, inverso de rampa e roughness. Consequentemente, devero ser

efetuadas tantas passagens quantas forem necessrias, de modo que se possa
avaliar, com preciso, todas as zonas previstas.
Este mtodo consiste na execuo de passagens padro 3, que englobe
toda a Zona 2, com a aeronave acompanhada pelo OSP.
O ngulo efetivo ser a mdia aritmtica dos desvios do CP ocorridos
na Zona 2.
descrito neste item e proceder de acordo com o previsto nas
Normas de Operao de cada equipamento.
17.22.6.2 LARGURA DA RAMPA
Devido impreciso das medidas nos seus extremos, a largura da

rampa ser medida, em graus, entre os pontos de 75 A acima e abaixo da rampa.
A medida ser feita efetuando-se passagens padro 2, como previsto no item
17.22.6.1.1.
Alguns auxlios podem apresentar irregularidades na transio do CP

que dificultem a identificao dos pontos de 75 A.
Quando houver dificuldade de identificao dos pontos de 75 A,

proceder de acordo com o previsto a seguir:
a) Efetuar a medida utilizando o mtodo da Largura Mdia, item
17.22.13; e
b) Efetuar uma passagem padro 2 e medir a largura nos pontos de 60
A e 90 A.
Para as demais passagens niveladas inclusive durante as prximas
inspees em voo utilizar os pontos de medio (60 A ou 90
A), cuja largura seja a mais prxima do resultado encontrado na
Largura Mdia.
17.22.6.3 SIMETRIA
Simetria o balanceamento dos dois setores, 90/150 Hz. A trajetria

dever ser to simtrica quanto possvel, mas normalmente haver algum
desbalanceamento.
A simetria determinada pelos mesmos pontos utilizados para

determinao da largura da rampa (mesmo que sejam outros pontos que no os de
75 A).
Se a simetria obtida na passagem padro 2 estiver fora de tolerncia e

sem condies de ser corrigida, dever ser determinada pela avaliao dos
resultados obtidos na Largura Mdia (item 17.22.13). Se persistir fora de tolerncia,
o equipamento dever ser retirado de operao.
17.22.6.4 ESTRUTURA ABAIXO DA RAMPA (SBP)
Efetuar essa verificao na passagem padro 2 para medio do

ngulo e largura da rampa, a uma distncia suficiente da antena para obter, pelo
menos, 190 A fly-up.
No necessrio que o ponto de 190 A fly-up ocorra dentro da

rea utilizvel do auxlio para que a verificao seja considerada vlida, desde que
as indicaes do nvel de sinal recebido estejam dentro das tolerncias previstas.
Se o ponto de 190 A fly-up, em qualquer configurao do auxlio,

no puder ser encontrado, efetuar uma verificao de clearance abaixo da rampa,
comeando no limite da rea utilizvel e aplicar a tolerncia apropriada.
O ngulo da SBP medido durante a inspeo do monitor de fase,

quando comparado com a SBP medida em normal, indica a sensibilidade do
desempenho da rampa baixa do GP. A informao poder auxiliar a manuteno
para a otimizao do sistema.
17.22.7 MONITORES DE NGULO E LARGURA

alarme, antes de cada verificao. Sua verificao dever ser efetuada nas
Inspees em Voo de Homologao, quando solicitado pelo GEIV, quando
solicitado pela equipe de manuteno/engenharia e toda vez que algum parmetro
for encontrado fora de tolerncia sem que o monitor correspondente tenha
alarmado.
Aps a verificao de qualquer desses monitores, o equipamento

dever ser restabelecido para a configurao normal e as seguintes verificaes
devero ser executadas: ngulo, largura da rampa, simetria e SBP (ver o item
17.22.6).
Usar o mtodo da passagem nivelada (qualquer categoria de ILS) para

medir os valores de ngulo, largura e SBP nas condies de limite do monitor.
NOTA: Nas Inspees em Voo Peridicas com Monitor no haver a necessidade
de verificar o auxlio em normal antes das medies na posio de alarme.
17.22.8 MONITOR DE POTNCIA DE RF

a) Reduzir a potncia de RF do transmissor do GP at que o monitor
alarme (os transmissores principal e de clearance dos GP efeito
de captura e de propagao transversa devero ter suas potncias de
RF reduzidas at o ponto de alarme dos respectivos monitores).
Essa verificao dever ser feita no curso do LOC e, tambm, a 8

de cada lado do curso deste. Ver a Figura 17-14 (para GP de
Propagao Transversa, a 5 do lado da antena e a 8 do lado
oposto);
b) Aproximar-se na altura padro mnima de 1.500 ft acima das
antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta,
a partir de 10 NM do auxlio ou rea utilizvel estendida at a
interceptao do setor inferior da rampa do GP, isto , o ponto mais
prximo da rampa do GP no qual ocorre 150 A fly-up.
Prosseguir cruzando o setor da rampa do GP e verificar a
clearance acima da rampa; e
c) Em situao em que a altura padro mnima de 1.500 ft acima das
antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta
intercepta a rampa do GP a uma distncia que no se consiga 150
A fly-up, descer para uma altitude na qual sejam obtidos, pelo
menos, 150 A fly-up, mantendo clearance adequada de
obstculos a 10 NM ou rea utilizvel estendida, o que for mais
distante.
NOTA 1: O conjunto de antenas do GP de propagao transversa orientado em
direo cabeceira da pista. As indicaes normais de fly-up/fly-down
terminam a, aproximadamente, 5 do lado em que a antena est instalada
em relao pista; desta forma, somente existir sinal de fly-up entre
5 e 8 no lado da pista onde esto instaladas as antenas. A matria
contida no item 17.22.14.1 aplica-se a essa situao.
NOTA 2: No caso de o equipamento no atender a todas as tolerncias
especificadas com a potncia de RF reduzida at o ponto de alarme,
aumentar a potncia de RF at que todos os mnimos sejam alcanados e,
ento, reajustar o monitor para este novo nvel de potncia.
NOTA 3: Para o Thales 420 dever ser verificada apenas a cobertura, j que a
verificao do monitor de potncia de RF no se aplica a esse tipo de
equipamento.
10 NM
rea utilizvel do GP
Figura 17-14
17.22.9 TILT
Esse procedimento efetuado para verificar se o ngulo do GP e a

clearance esto dentro de tolerncia nas extremidades do setor de curso do LOC.
Com o GP operando na configurao normal, medir a clearance

abaixo da rampa nos pontos de 150 A de cada lado do curso do LOC, a partir da
distncia onde a AIGP intercepta a rampa at o Ponto B. Medir tambm o ngulo
do GP e a clearance acima da rampa em cada extremidade do curso do LOC na
AIGP, utilizando-se o mtodo da passagem nivelada.
NOTA: No GP de propagao transversa, caso esse parmetro esteja fora de
tolerncia, poder ser necessrio relocar o conjunto de antenas.
17.22.10 CLEARANCE
17.22.10.1 CLEARANCE ABAIXO DA RAMPA
Aproximar-se ao longo da linha central do LOC e reas especificadas

nas listas de verificao, a partir do fixo de aproximao final (FAF) ou da
distncia (ponto) em que, na AIGP, intercepta a rampa do GP, o que for mais
distante.
Para GP associados a LOC deslocados ou LDA, efetuar a verificao

at o Ponto C.
Para a Inspeo em Voo de Homologao de GP de propagao

transversa, efetuar tambm a verificao da clearance a 5 e 8 somente at o
Ponto B.
Para todos os GP associados a LOC instalados na linha central da

pista, efetuar a verificao da clearance na linha central at a cabeceira da pista.
Manter clearance de obstculos adequada, assegurando-se de que

exista indicao mnima de CP (fly-up) do FAF ou ponto onde a AIGP intercepta
a rampa do GP, o que for mais distante, at os seguintes pontos:
17.22.10.1.1 CAT I NO UTILIZADO ABAIXO DE 200 ft DE DA/DH
O Ponto C para GP irrestrito, ou o ponto a partir do qual o GP est

restrito. Quando as verificaes forem efetuadas seguindo os padres de
homologao, registrar no relatrio o resultado encontrado, satisfatrio ou no,
entre os Pontos C e T, para compor o histrico do auxlio.
17.22.10.1.2 CAT I UTILIZADO ABAIXO DE 200 FT DE DA/DH E TODOS OS

CAT II E III
A cabeceira da pista.
NOTA 1: Nas Inspees em Voo de Homologao, a clearance dever ser
verificada em normal e na configurao de alarme largo.
NOTA 2: Nas demais inspees, a clearance abaixo da rampa dever ser
verificada somente se o ponto de 190 A fly-up, em qualquer
configurao do auxlio, no puder ser encontrado. Efetuar uma
verificao de clearance abaixo da rampa, comeando no limite da rea
utilizvel e aplicar a tolerncia apropriada.
17.22.10.2 CLEARANCE ACIMA DA RAMPA
Efetuar essa verificao durante as passagens padro 2, de acordo com

o procedimento aprovado para medio de ngulo e largura. Certificar-se de que o
ponto de 150 A fly-down seja atingido e mantido at o ngulo correspondente a
1,75 vezes o ngulo normal da rampa do GP.
17.22.11 ESTRUTURA E ALINHAMENTO DE NGULO NA ZONA 3
Essas verificaes tm por finalidade avaliar os desvios da estrutura

da rampa para todas as categorias de ILS e, ainda, alinhamento de ngulo na Zona 3
para ILS CAT II e III. Essa passagem tambm servir para a determinao do
ngulo efetivo (ver o item 17.22.6.1.2). Em caso de dvidas quanto aos resultados
obtidos na passagem, efetuar, no mnimo, duas passagens com resultados
semelhantes.
O alinhamento do ngulo (ou desvio do ngulo mdio do Ponto B

ao Ponto T) afetado pelo stio, faseamento e offset de antena, cujos fatores
podem no afetar o ngulo medido na Zona 2.
Com o equipamento operando na configurao normal, efetuar

passagem padro 3, de 10 NM da antena do GP ou rea utilizvel estendida, o que
for mais distante. Avaliar a estrutura da rampa em todas as zonas e o alinhamento
de ngulo do GP CAT II e III na Zona 3. Utilizar velocidade constante e reduzida.
17.22.11.2 TIPOS DE INSPEO
17.22.11.2.1 HOMOLOGAO, CATEGORIZAO, TROCA DE ANTENA,

FREQUNCIA OU EQUIPAMENTO
Utilizar o procedimento descrito em 17.22.11.1 e avaliar a estrutura

nas Zonas 1, 2 e 3.
17.22.11.2.2 PERIDICAS E OUTRAS INSPEES
Efetuar aproximaes a partir da AIGP ou do FAF, o que for mais

distante, e avaliar a estrutura nas Zonas 2 e 3, utilizando-se o procedimento descrito
em 17.22.11.1.
17.22.12 ESTRUTURA TRANSVERSA (SOMENTE GP DE PROPAGAO

TRANSVERSA)
Este procedimento efetuado para verificar a estrutura horizontal de

GP e diretamente relacionado estrutura da rampa, tilt e clearance. Em
qualquer inspeo aps a homologao, quando for verificada a estrutura
transversa, comparar os resultados da verificao dos transmissores de curso e
clearance em normal com o resultado da inspeo anterior. Informar
manuteno, caso haja alteraes significativas. Se estiver fora dos valores
esperados, efetuar a verificao do tilt no(s) lado(s) afetado(s).
Caso a verificao do tilt esteja em tolerncia, o equipamento

encontra-se satisfatrio para a inspeo em voo. Porm, dever ser observado o
previsto no item 17.28.
Efetuar uma passagem padro 4, pelo menos, 12 de cada lado na

distncia e na altitude do FAF, corrigida para a altitude verdadeira (MSL). A
passagem ter como referncia lateral a linha central do LOC no travs da antena
do GP. Se o FAF for inferior a 5 NM do GP, a passagem dever ser feita a, pelo
menos, 5 NM.
A passagem pode ser efetuada em qualquer sentido.

NOTA: Tendo em vista que a recepo do GP afetada pela distncia e pela
altitude da aeronave, imperativo que esses parmetros no sofram
variao durante a execuo do arco.
17.22.13 LARGURA MDIA DA RAMPA
Essa verificao utilizada para determinar a largura mdia da rampa

entre os Pontos A e B (Zona 2). Tambm utilizada para verificao
alternativa de simetria da rampa do GP. Antes de iniciar a verificao, a largura da
rampa do GP dever ser ajustada para 0,7 ou o mais prximo possvel.
Efetuar passagem padro 3 entre os Pontos A e B, para uma

elevao de 0,35 acima e abaixo do ngulo utilizado para as passagens de
estrutura.
Se for orientado pelo THD, para os clculos da largura mdia,

consideram-se como linhas-base os pontos de 75 A acima e abaixo da linha
central e utiliza-se o mesmo procedimento para determinao do ngulo efetivo.
17.22.14 COBERTURA
A cobertura prevista pela OACI e adotada no Brasil de 10 NM.
Dever ser avaliada simultaneamente com cada verificao requerida,

durante todas as fases da inspeo em voo.
17.22.14.1 APLICAO DE REQUISITOS PARA COBERTURA
A verificao de monitor de potncia de RF, descrita no item 17.22.8,

define a rea utilizvel longitudinal e lateral do GP. O procedimento aprovado
determina a verificao de clearance acima da rampa. Caso no exista rampa
definida ou clearance acima da rampa, o GP dever ser considerado como no
utilizvel alm do ponto no qual no exista rampa nem clearance acima da
rampa. O GP deve atender s tolerncias para tilt e monitor de potncia de RF.
Para o Thales 420 ser verificada a cobertura na configurao normal

do auxlio, utilizando-se os mesmos procedimentos para o monitor de potncia de
RF.
17.23 PROCEDIMENTOS GP COM HEAD UP DISPLAY (HUD)
Alm dos procedimentos descritos anteriormente, devero ser tambm

inspecionados os seguintes parmetros, em ambos os transmissores do GP:
a) O alinhamento e a estrutura da rampa, conforme descrito no item
17.22.11.1, executando passagens Padro 3; e
b) Clearance abaixo da rampa, conforme descrito no item
17.22.10.1.2, executando passagens Padro 3.
NOTA: Utilizar as tolerncias de CAT II para alinhamento e estrutura da rampa em
todas as Zonas e para a verificao da clearance abaixo da rampa.
17.24 TOLERNCIAS DE GP
Todos os GP devem atender s tolerncias previstas para que possam ser

classificados como IRRESTRITOS.
REF INSP.
MANINV H P
A interferncia de frequncia no dever prejudicar o
Interferncia de
1. 17.4 X X desempenho do auxlio causando condies fora de
Frequncia
tolerncia.
Verificao
2. 17.22.1 X No h tolerncia.
de Nulos
Offset das
3. 17.22.2 X No h tolerncia.
Antenas
Irradiaes
4. 17.22.3 No h tolerncia.
Esprias
Porcentagem X 78% a 82%.
5. 17.22.4
de Modulao X 75% a 85%.
Balancea-
6. 17.22.4 X X Zero A 2 A.
mento
Faseamento e
17.22.5
Verificao de
7. 17.22.5.4.2 No h tolerncia.
Faseamento em
c
Voo
Largura da X 0,70 0,05.

8. 17.22.6
Rampa X Dentro dos limites do monitor.
Monitor de
9. 17.22.7 X X Largo: Mximo 0,9. Estreito: Mnimo 0,5.
Largura
Os seguintes critrios sero aplicados com o auxlio na
configurao normal:
CAT I: 67% a 33% (O setor mais largo acima ou abaixo
da rampa).
10. Simetria 17.22.6 X X CAT II:58% a 42% (O setor mais largo acima ou abaixo
da rampa); e
67% a 33% (Somente se o setor mais
largo for abaixo da rampa).
CAT III: 58% a 42% (O setor mais largo acima ou
abaixo da rampa).
X Dentro de 0,05 do ngulo previsto.
11. ngulo 17.22.6
X Dentro dos limites do monitor.
REF. INSP.
MANINV H P
11. ngulo 17.22.6 CAT I: No aplicvel.
(Continuao)
CAT II e III:
Alinhamento Zona 3: 37,5 A a partir do ngulo homologado
X X no Ponto B, aumentando linearmente
para 48,75 A no Ponto C e
aumentando linearmente para 75 A
at a cabeceira da pista.
ngulo: Dentro dos limites do monitor.
Tilt 17.22.9 X X Modulao, Clearance abaixo e acima da
rampa: Em tolerncia.
Diferena entre X 0,1.

Transmissores
X 0,2.
Altura de 17.22.6 X CAT I: De 40 ft a 60 ft para pistas cdigos 1 e 2. Ver
Referncia o item 17.10.
(RDH) Mximo 60 ft para pistas cdigos 3 e 4. Ver o
item 17.10.
CAT II e III: De 50 ft a 60 ft.
Monitor CAT I e II: Dentro de -7,5% a +10% do ngulo
12. de 17.22.7 X X homologado.
ngulo CAT III: Dentro de 4% do ngulo homologado.
A indicao de 190 A fly-up (SBP) ou maior
dever ocorrer num ngulo que seja igual ou maior que
Estrutura Abaixo 30% do ngulo de homologao.
13. 17.22.6 X X
da Rampa (SBP) NOTA: Se a SBP estiver fora de tolerncia, devero
ser aplicados os procedimentos e as
tolerncias de clearance.
No deve ser menor que:
Monitor de
14. Potncia 17.22.8 X X Nvel de sinal recebido: -83 dBm; e
de RF Clearance: 150 A fly-up.
15. Clearance: 17.22.10 X X
Abaixo da Indicao de fly-up de 180 A ou maior, em
Rampa normal; 150 A ou maior em qualquer condio de
alarme do monitor, livrando todos os obstculos.
Acima da Indicao de fly-down de 150 A, em normal,
Rampa antes da primeira rampa falsa.
REF. INSP.
MANINV H P
16. Estrutura: 17.22.11 e
17.27
Com DRTT X X Categoria I:
ou
Zona 1: 30 A da mdia grfica da rampa;
equipamento
de preciso Zona 2: 30 A do ngulo efetivo (mdia
equivalente aritmtica da Zona 2); e
Zona 3: 30 A da mdia grfica da rampa.
Categorias II e III:
Zona 2: 30 A do ngulo efetivo no Ponto
A, decrescendo linearmente para
20 A at o Ponto B (mdia
aritmtica da Zona 2); e
Sem DRTT X X Categoria I:

ou
equipamento
de preciso Zona 2: 30 A do ngulo efetivo (mdia
equivalente aritmtica da Zona 2); e
Em um segmento de 7.089 ft ser permitido 354 ft
Exceo 17.27 X X
fora de tolerncia.
Inverso da
17. Rampa 17.28 X X 25 A por 1.000 ft em um segmento de 1.500 ft.
Estrutura
18. 17.26 No h tolerncia.
Transversa
Equipamento 17.7 e Dever satisfazer s mesmas tolerncias do
19. X X
Reserva 6.4.7 equipamento principal.
Energia 17.8 e No dever causar desempenho diferente da
20. X
Nvel de sinal recebido: Mnimo - 83 dBm.
Informaes de Fly-up/Fly-down: 150 A.
Interferncia: No deve causar condies fora de
21. Cobertura 17.22.14 X X
tolerncia.
Clearance e Estrutura: Em tolerncia.
FLAG: no dever haver alarme
SEO IV
PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE MKR 75 MHz DE ILS
Os marcadores so, normalmente, instalados como parte de um auxlio

primrio; dessa forma, eles so inspecionados durante as inspees em voo desse
auxlio.
INSPEO
Troca ou ajuste de
antena e/ou linhas
REF. de transmisso e
PROCEDIMENTO
MANINV HOM PER Especial para
restabelecimento e
reporte de mau
funcionamento
Identificao (Frequncia de Modulao e
17.26.1 X X X
Cdigo de Manipulao)
Sinais auditivos (cdigo Morse) e sinais
X (5) X (5) X (5)
visuais (cores das lmpadas)
Cobertura (largura) 17.26.2
1. Eixo Maior 17.26.2.2 X X
X(7) X(6) X (7)
2. Eixo Menor 17.26.2.1
(8) (7) (8)
3. Verificao de Proximidade 17.26.2.3 X
Interferncia de Frequncia 17.4 X X X
17.7 e
Equipamento Reserva X (3) (1) X
6.4.7
17.8 e
Energia Secundria X (4) (2)
6.4.8
NOTA 1: Somente para ILS CAT II e III.

NOTA 2: Quando requerido pela equipe de engenharia/manuteno.
NOTA 5: Os sinais auditivos (cdigo Morse) e visuais (cores das lmpadas) sero
verificados na cabine de comando e/ou no SIV.
NOTA 6: Quando no for possvel medir o sinal de AGC (no sensibilizar o SIV),
a verificao da cobertura do eixo menor ser realizada por meio da
observao das indicaes visual e auditiva, na cabine de comando e/ou
no SIV. Ocorrendo a gravao do sinal de AGC no SIV, utilizar as

tolerncias previstas no item 17.27.
NOTA 7: Quando aplicvel, analisar no SIV a gravao do nvel de AGC para se
certificar de que no haja lbulos laterais com intensidade suficiente para
causar falsas indicaes e de que no existam reas de sinal reduzido
dentro do lbulo principal.
NOTA 8: Para inspeo de Homologao e Especial para Restabelecimento, no
caso de o sinal de AGC no sensibilizar a gravao, cronometrar o tempo
de recepo luminosa e medir a largura utilizando-se uma das frmulas
do item 20.5. A cobertura (largura) da indicao visual deve ser
registrada em relatrio para servir de comparao com as demais
inspees.
Para a utilizao de Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA)

A menos que especificado de forma particular, os seguintes

procedimentos sero aplicados a todos os tipos de MKR:
a) realizar a passagem na rampa do GP, mantendo o curso apropriado
e a velocidade constante;
b) certificar-se da existncia do tom de udio, bem como a indicao
luminosa correspondente (luz azul, mbar ou branca);
c) registrar a estrutura do GP, a fim de verificar alguma possvel
interferncia mtua e sobreposio de MKR; e
d) caso haja suspeita de interferncia de radiofrequncia, dever
utilizar o analisador de espectro com o auxlio ligado e avaliar o
resultado. Aps isso, dever realizar uma nova verificao, mas
com o auxlio desligado, e comparar os resultados.
17.26.1 IDENTIFICAO (FREQUNCIA DE MODULAO E CDIGO DE

MANIPULAO)
A finalidade dessa verificao assegurar-se de que a frequncia de

modulao (tom de modulao) e o cdigo de manipulao estejam sendo
transmitidos corretamente e sem interferncia, ao longo de toda a rea de cobertura
prevista. A razo de manipulao dever ser verificada pela equipe de
manuteno/engenharia do auxlio.
Avaliar o cdigo de manipulao, voando-se atravs do padro de

irradiao na altitude proposta ou publicada.
Verificar o tom de modulao de udio, observando-se a operao da

lmpada correspondente (azul, mbar ou branca) para o tipo de marcador que
estiver sendo inspecionado.
Essa verificao dever ser efetuada simultaneamente com a avaliao

de cobertura.
17.26.2 COBERTURA
Essa verificao realizada para a comprovao de que o auxlio

fornecer um padro de irradiao que satisfaa aos requisitos operacionais, sem,
contudo, causar interferncia em outros auxlios ou procedimentos de voo por
instrumentos.
Todos os requisitos necessrios para a verificao de cobertura

durante as Inspees em Voo de Homologao devero ser cumpridos. Todos os
marcadores instalados nas adjacncias devero ser desligados para evitar
interpretao errnea dos dados da cobertura causada por interferncia mtua
(intermixing).
17.26.2.1 EIXO MENOR
Essa verificao realizada para a medio da largura efetiva e

qualidade do padro de irradiao ao longo do curso do procedimento, onde este
ser utilizado.
Efetuar passagem atravs do padro de irradiao do marcador,

aproximando-se no curso eletrnico que fornece orientao para aproximao.
Manter a altitude mnima publicada para avaliao de marcadores que

apoiem aproximao de no preciso.
Para marcadores que apoiem aproximao de preciso, o mtodo

preferido o da passagem na rampa do GP.
Como procedimento alternativo, poder ser utilizada passagem

nivelada na altitude em que a rampa do GP intercepta o marcador.
No caso de auxlios que apoiem ambos os tipos de aproximao

(preciso e no preciso), e que a diferena entre as respectivas altitudes de
interceptao exceda 100 ft, a inspeo inicial, normalmente homologao, dever
ser realizada em ambas as altitudes; nas inspees em voo subsequentes, qualquer
das altitudes poder ser utilizada.
17.26.2.2 EIXO MAIOR
A largura do eixo maior medida para comprovar se o marcador

fornece cobertura adequada, medindo-se a largura do eixo menor nas extremidades
predeterminadas fora do curso de aproximao. No ser necessrio obter os limites
de cobertura efetiva, a menos que solicitada para apoio equipe de
manuteno/engenharia.
No necessrio medir a cobertura do eixo maior de Marcadores

Internos.
Efetuar passagens atravs do padro irradiado, com a aeronave

posicionada no curso adequado ou no valor em microampres que define os limites
de cobertura (ver a Figura 17-15). Manter as altitudes requeridas para as
verificaes de largura do eixo menor.
17.26.2.2.2 LIMITES DE COBERTURA
Os limites de cobertura necessrios so fundamentados no tipo de

auxlio utilizado para fornecer orientao de curso.
a) Auxlios Unidirecionais (LOC, LOC deslocado, LDA)
A cobertura dever ser provida a 75 A de cada lado do curso do
LOC, com este operando em condies normais (B - B1 , Figura 17-15).
B A B
A - A1 Curso eletrnico do
LOC.
B - B1 75A de cada lado do
curso do LOC.
B1 A1 B1
Cobertura de Marcadores
Figura 17-15
17.26.2.3 VERIFICAO DE PROXIMIDADE
Esta verificao efetuada para avaliar a interferncia de um

marcador instalado nas proximidades de outro(s). A verificao poder ser efetuada
antes da Inspeo em Voo de Homologao, representando uma Inspeo em Voo
de Avaliao de Local.
Tal avaliao dever ser efetuada em cada marcador envolvido antes

de sua autorizao para utilizao operacional.
17.26.2.3.1 INTERFERNCIA MTUA DE MARCADORES
Esta verificao dever ser efetuada para determinar se existe sinal

interferente inaceitvel ocasionado pela operao simultnea de dois ou mais
marcadores.
Executar todos os itens previstos na lista de verificaes para Inspeo
em Voo Peridica, com todos os marcadores envolvidos operando da forma
proposta. Em complementao, verificar o eixo maior na mais baixa altitude do
procedimento, no lado mais prximo do marcador adjacente (ver a Figura 17-16).
Assegurar-se de que os parmetros medidos estejam em tolerncia e
que as seguintes condies sejam atendidas:
(1) Nenhuma interferncia adversa de udio (heterdino); e
(2) Indicao de bloqueio do fixo bem definida e sem distoro.
REA
de possvel
interferncia
Interferncia Mtua de Marcadores

Figura 17-16
17.26.2.3.2 VERIFICAO DE SOBREPOSIO DE MARCADORES
Este procedimento efetuado para verificar a existncia de indicao

falsa de marcador, ao longo do curso de uma aproximao por instrumentos, que
possa induzir a uma descida prematura. Essa situao poder ocorrer no caso de o
marcador que est interferindo operar com a mesma modulao, ainda que a
identificao seja diferente. Efetuar a verificao somente se houver suspeita de

que essa situao existe (ver a Figura 17-17).
no
aceitvel
Sobreposio de Marcadores
Figura 17-17
O PI dever posicionar a aeronave na extremidade do curso de
aproximao (150 A), na altitude mnima do procedimento, do lado mais prximo
do marcador potencialmente interferente.
Caso o nvel de sinal interferente seja - 42 dBm ou maior, o
procedimento de aproximao por instrumentos dever ser suspenso at que esse
sinal interferente possa ser reduzido para valores menores que - 42 dBm. Na
impossibilidade de ser reduzido o nvel de sinal, o procedimento dever ser
cancelado ou o marcador causador da interferncia retirado de operao.
17.26.2.4 MTODOS PARA MEDIO DE LARGURA
Com SIV automtico, basta sobrevoar o MKR para o sistema calcular

a respectiva largura.
A inspeo em voo dever ser efetuada durante as passagens para a

verificao da estrutura (padro 3).
Quando no for possvel medir o nvel de AGC, proceder conforme

NOTAS 5, 6, 7, 8 e 9 do item 17.25.
17.27 TOLERNCIAS DE MKR
Todos os marcadores devem atender s tolerncias previstas para que

Todas as tolerncias so aplicadas com o receptor de bordo calibrado

para a sensibilidade baixa (LOW).
REF.
MANINV
1. Identificao 17.26.1
Cdigo de Manipulao Clara, correta, constante ao longo de toda a rea de
cobertura e nitidamente identificvel com relao a
qualquer outro marcador.
Frequncia de Modulao Dever ativar (acender) as seguintes lmpadas:
(Tom de Modulao)
OM Azul (400 Hz)
MM mbar (1.300 Hz)
IM Branca (3.000 Hz)
2. Cobertura (Largura) 17.26.2 e As seguintes larguras devero ser encontradas com

17.30 nvel de sinal constante de - 42 dBm ou maior:
Eixo Menor 17.26.2.1

Marcador Externo A largura no poder ser menor que 1.350 ft ou
maior que 2.650 ft.
NOTA: Ver o item 17.30, b, Figura 17-26.
Marcador Mdio A largura no dever ser menor que 675 ft ou
maior que 1.325 ft.
Marcador Interno A largura no dever ser menor que 340 ft ou
maior que 660 ft.
MKR TOLERNCIAS (Continuao)
REF.
MANINV
2. Cobertura 17.26.2 e
17.29
Eixo Maior 17.26.2.2
Marcador Externo A largura no dever ser menor que 700 ft ou

maior que 4.000 ft.
Os marcadores instalados para atender operao
simultnea de duas pistas no devero exceder 4.000
ft dentro do setor normal de largura do LOC (150
A), de ambos os lados da linha central do
procedimento.
Marcador Mdio A largura no dever ser menor que 350 ft ou

maior que 1.325 ft.
Marcador Interno No aplicvel.
A separao entre dois pontos de - 42 dBm de

padres sucessivos de marcadores que balizam um
3. Separao fixo no mesmo curso de aproximao (Ex.: a
distncia entre o MM e o IM) no dever ser menor
do que 709 ft.
A interferncia de frequncia no dever prejudicar
4. Interferncia de Frequncia 17.4 o desempenho do auxlio, causando condio fora de
tolerncia na informao de azimute ou distncia.
Equipamento 17.7 e Dever atender s mesmas tolerncias do
5.
Reserva 6.4.7 equipamento principal.
Energia 17.8 e O auxlio no dever apresentar desempenho
6.
Secundria 6.4.8 diferente da operao com a energia primria.
SEO V
ANLISE (LOC, GP e MKR)
17.28 ESTRUTURA TRANSVERSA (SOMENTE GP DE PROPAGAO

TRANSVERSA)
No h tolerncia aplicvel estrutura transversa, porm os resultados

que se seguem so esperados.
Quando forem encontrados resultados que excedam os valores

esperados, a equipe de manuteno/engenharia dever efetuar uma anlise acurada
antes da aprovao final, visto que poder ser necessrio efetuar ajustes quanto
relocao do conjunto de antenas e/ou, tambm, no nvel de sinais.
Podero ser necessrias vrias passagens para se conseguir a

otimizao do conjunto de antenas.
a) dentro do setor do curso do LOC, a variao de indicao de CP do
GP no dever exceder 64 A do lado de 150 Hz ou 48 A do lado
de 90 Hz do valor encontrado no curso do LOC (ver a Figura 17-
18). Esses valores se referem a um ngulo homologado de 3,0. Ver
a Tabela 17-8 (valor em microampres de estrutura transversa para
alarme de ngulo: + 10 % e - 7,5 %).
NGULO
NGULO BAIXO (A) NGULO ALTO (A)
HOMOLOGADO
2,5 2,32 / 38 A (90 Hz) 2,75 / 53 A (150 Hz)
3,0 2,78 / 48 A (90 Hz) 3,30 / 64 A (150 Hz)
3,5 3,24 / 55 A (90 Hz) 3,85 / 75 A (150 Hz)
Tabela 17-8
Cal CP LOC = 200 A Direo do curso do papel Cal CP GP = 200 A
Linha base do GP 48 A
64 A
GP
Extremo
LOC curso LOC
Linha base do LOC

Legenda:
Esta linha indica o ponto
onde o GP toca o curso do LOC.
Ela serve de referncia para a
Extremo medida dos 48 A e 64 A.
curso LOC
5 0 5
Figura 17-18
b) Do limite lateral do setor do curso do LOC at 8 a partir de sua
posio no curso no devero existir sinais (informaes de CP)
que sejam maiores que 48 A no sentido do setor de 90 Hz, com
relao ao valor de CP de GP encontrado no curso do LOC (ver a
Figura 17-19).
Cal CP LOC = 400 A Direo do curso do papel Cal CP GP = 200 A
Linha base do GP 48 A
48 A
GP
Extremo
curso LOC
Linha base do LOC

Legenda:
Esta linha indica o ponto on-
de o GP toca o curso do LOC. Ela
Extremo serve de referncia para a medida
curso LOC dos 48 A lado 90Hz.
LOC
10 8 5 0 5 8 10
Figura 17-19
17.29 APLICAO DE TOLERNCIAS PARA ESTRUTURA DE CURSO DO

LOC E DA RAMPA DO GP (REGRA DOS 95 %)
As Figuras 17-20 e 17-21 demonstram a aplicao das tolerncias para

LOC CAT II e III e GP CAT II e III, respectivamente.
A aplicao de anlise de estrutura de curso do LOC e rampa do GP

contida neste item se aplica a todas as zonas da rampa do GP (1, 2 e 3) e a todas as
zonas de LOC (1, 2, 3, 4 e 5).
No caso em que as tolerncias aplicveis ao LOC, LOC deslocado e

GP no puderem ser atendidas, aplicar a regra dos 95%, cuja explanao consta nos
itens a, b, c e d, a seguir:
a) Quando a estrutura do curso/rampa estiver fora do envelope de
tolerncia em qualquer regio da aproximao, os registros devero
ser analisados a intervalos de distncia de 7.089 ft (1,17 NM),
centrados em torno da regio onde a condio fora de tolerncia,
isolada ou agregada, ocorreu. Duas reas de 7.089 ft no podem ser
superpostas;
b) Quando for necessrio evitar a superposio do intervalo em torno
da regio fora de tolerncia, a centralizao poder ser abandonada;
c) No permitido estender o segmento de 7.089 ft alm da rea

utilizvel a ser verificada ou alm do ponto mais prximo da
cabeceira que delimita a rea de anlise; e
d) A estrutura do curso ou rampa ser aceitvel se os setores (ou
setores agregados), fora de tolerncia, forem iguais ou menores que
354 ft em cada segmento de 7.089 ft.
NOTA: A regra dos 95% no aplicada para razo de inverso na
rampa do GP (ver o item 17.28).
Zonas 2,3,4 e 5: Limites de Zona 1: Limites de tolerncia a

tolerncia a partir da mdia partir da mdia
aritmtica do curso grfica do curso
25A
Zona 1
25A
Zona 5 Zona 4 Zona 3 Zona 2
E D Cab C B A
Aplicao de Tolerncia de Estrutura LOC CAT II e III

Figura 17-20
Mdia Grfica Limite Tolerncia: Limite Tolerncia:

(Ponto B/CAB) partir mdia grfica partir mdia grfica
25 Lim. toler. partir

ng. efetivo rampa efetiva
A
0
ng. homologado
25
C B Zona 1
Zona 3 Zona 2
Cab 1 2 3 4 5 Distncia da Cab. - ft x 1.000 A
Aplicao de Tolerncia de Estrutura GP CAT II e III

Figura 17-21
17.30 RAZO DE INVERSO NA RAMPA DO GP (TODAS AS CATEGORIAS

DE ILS)
Durante todas as inspees em voo de GP utilizando-se o SPA

apropriado, a anlise do ngulo da rampa dever ser efetuada como se segue:
a) Verificar se a informao do CP diferencial nas Zonas 2 e 3
apresenta inverses na rampa do GP;
b) Determinar se a informao de CP diferencial (ou tendncia), em
um ou ambos os lados do ponto onde ocorra uma mudana de
direo, se estende por um mnimo de 1.500 ft ao longo da
aproximao com uma rampa essencialmente contnua (ver a
Figura 17-22); e
H duas inverses na rea consi-
derada: uma a 4.250 ft e outra a
Inverso
CAB Pt C 1.800 ft da cabeceira da pista
1.500 ft 1.500 ft
1.500 ft 1.500 ft
CAB 1 2 3 4 5 6 Distncia da cabeceira

Inverso Pt B da pista - ft x 1.000
Razo de Inverso na Rampa do GP

Figura 17-22
c) Se uma ou mais inverses estiverem nas condies em b acima,

traar uma linha reta atravs da mdia da indicao do CP
diferencial que abranja, no mnimo, um segmento de 1.500 ft de
cada lado do ponto da inverso. Se necessrio, ser permitido
estender a linha reta alm do Ponto C, de maneira a se obter o
segmento de 1.500 ft. Determinar a inverso da rampa medindo a
divergncia (D) das duas linhas entre os pontos nelas determinados
por uma reta perpendicular linha-base, distante 1.000 ft da
interseo delas. As inverses sero aceitveis com uma
divergncia mxima de 25 A (ver as Figuras 17-23 e 17-24).
1.000 ft
D 25 A
90

1.500 ft 0 1.500 ft
Razo de Inverso na Rampa do GP
Figura 17-23
Ponto de Inverso
2.250 ft 1.500 ft
Centro do 1.000 ft
Segmento
Mdia do
Segmento 9.4 LL
CAL 100
Razo de Inverso da Rampa do GP

Figura 17-24
17.31 MARCADORES
17.31.1 Para a perfeita anlise da inspeo em voo dos marcadores necessrio

que:
a) haja o tom de modulao de udio e a indicao luminosa
correspondente (luz azul, mbar ou branca);
b) o transmissor reserva apresente o mesmo desempenho de cobertura
do transmissor principal;
c) o registro da estrutura do GP no apresente qualquer interferncia
mtua e sobreposio de marcadores; e
d) no haja suspeita de interferncia de radiofrequncia.
17.31.2 A anlise do padro de cobertura dever ser a partir do momento em que o

nvel de sinal (se necessrio, sua mdia grfica), ascendendo, atingir - 42 dBm; at
o primeiro instante em que, decrescendo, atingir novamente o nvel de sinal de - 42
dBm (ver a Figura 17-25).
a) Para os Marcadores Mdios (MM) e Internos (IM) NO sero
aceitas redues momentneas (buraco) no nvel de sinal de RF,
abaixo de - 42 dBm.
Largura
A B
- 42 dBm
Nvel de Medio
Medio Tpica de Largura de Marcador 75 MHz

Figura 17-25
b) Para os Marcadores Externos (OM) ser aceitvel uma reduo

momentnea (buraco) do nvel de sinal de RF abaixo de - 42 dBm,
desde que no ultrapasse 300 ft de extenso. Essa reduo ser
considerada como parte da largura total (ver a Figura 17-26).
Buraco menor que 300 ft de largura.
Largura do Marcador:
A B de A at B
- 42 dBm
Nvel de Medio
Largura Aceitvel Somente para OM

Figura 17-26
c) Reduo momentnea (buraco) do nvel de sinal de RF abaixo de

-42 dBm, dos Marcadores Externos, NO ser aceita quando

ultrapassar 300 ft de extenso (ver a Figura 17-27).
Buraco maior que 300 ft de largura.
a b Os setores a e b
no sero somados
- 42 dBm
Nvel de Medio
Exemplo de Padro fora de Tolerncia

Figura 17-27
CAPTULO 18
INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II

SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.
18.1 INTRODUO ............................................................................................. 315
18.2 CONSIDERAES GERAIS ....................................................................... 315
18.3 VOR ............................................................................................................... 316

18.3.1 GENERALIDADES ................................................................................... 316
18.3.2 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO ....................................... 316
18.4 ILS.................................................................................................................. 317

18.4.1 GENERALIDADES ................................................................................... 317
18.4.2 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO PARA LOC .................. 317
18.4.3 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO PARA GP ..................... 317
18.4.4 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO PARA MKR 75 MHZ DE
ILS .............................................................................................................. 317
18.5 PAR ................................................................................................................ 317

18.5.1 GENERALIDADES ................................................................................... 317
18.5.2 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO ....................................... 318
CAPTULO 18
INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II
18.1 INTRODUO
O presente Captulo tem por finalidade estabelecer os procedimentos

de Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II dos sistemas/auxlios e procedimentos
de navegao area do SISCEAB.
Este Captulo objetiva simplificar e detalhar os procedimentos durante

uma Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II, prevista nos itens 4.8.2 e 5.5.
Se durante qualquer Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II for

encontrada anormalidade ou dvida quanto ao correto funcionamento do
sistema/auxlio navegao area, o PI dever:
a) realizar uma inspeo em voo especial abrangendo todos os itens de
uma Inspeo em Voo Peridica, a fim de efetuar as correes
necessrias; ou
b) caso contrrio, providenciar para que o sistema/auxlio navegao
area seja retirado de operao e/ou o procedimento de navegao
area seja suspenso.
18.2 CONSIDERAES GERAIS
Para se atingir os objetivos propostos por este Captulo, devero ser

observados os seguintes critrios:
a) Na pasta operacional do sistema/auxlio navegao area devero
constar os dois ltimos Relatrios Finais (as duas ltimas Inspees
em Voo Peridicas ou equivalentes) e o relatrio da homologao;
b) Dever constar nos Relatrios Imediato e Final de Inspeo em
Voo, o tipo da inspeo (Vigilncia Tipo II);
c) A Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II dever ser suspensa e o
sistema/auxlio navegao area ou equipamento retirado de
operao, toda vez que os parmetros estabelecidos neste Manual
estiverem fora de tolerncia;
d) No devero ser realizados quaisquer tipos de ajustes nos
equipamentos durante as Inspees em Voo de Vigilncia Tipo II; e
e) At o vencimento da Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II,
dever, obrigatoriamente, ser realizada uma Inspeo em Voo
Peridica.
18.3 VOR
18.3.1 GENERALIDADES
a) A Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II ter a validade de
sessenta dias; e
b) Essas inspees em voo podero ser realizadas sem utilizao de
SPA de bordo.
18.3.2 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO

a) Identificao: De acordo com o previsto no item 12.11.1;
b) Orientao: De acordo com o previsto no item 12.11.4.1;
c) Rotao: De acordo com o previsto no item 12.11.4.2;
d) Radial de Referncia: Registrar os sinais de Referncia, Varivel,
9960 e FLAG do VOR/DVOR e do nvel de sinal recebido do
VOR/DVOR/DME. Registrar tambm CP a partir de 5 NM, at que
haja dados suficientes para a anlise;
e) Radiais de Aproximao: Efetuar uma aproximao para cada radial
prevista;
NOTA 1: Registrar os mesmos sinais previstos para a radial de
referncia.
NOTA 2: Voar as radiais no sentido de aproximao.
NOTA 3: Verificar se possvel efetuar o pouso com segurana. Caso
contrrio, o equipamento dever ser retirado de operao.
f) Procedimentos de Navegao Area: Dever ser realizado pelo
menos um procedimento para cada pista, devendo ser verificado se
a execuo do procedimento corresponde ao seu respectivo
layout, dando nfase aos parmetros de segurana dos respectivos
segmentos e conduo da aeronave para os pontos previstos.
g) Preciso de Distncia DME: De acordo com o previsto no item
12.11.3; e
h) Equipamento Reserva: Todos os procedimentos previstos para o
transmissor principal.
18.4 ILS
a) a Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II ter a validade de 30
(trinta) dias para ILS CAT I. O previsto neste Captulo no se aplica
aos ILS CAT II/III, portanto, quando do vencimento de suas
periodicidades, devero ser classificados como CAT I; e
b) essas inspees em voo podero ser realizadas sem utilizao de
SPA de terra.
18.4.2 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO PARA LOC

a) Identificao: De acordo com o previsto no item 17.18.1;
b) Estrutura: De acordo com o previsto no item 17.18.9;
c) Modulao e Balanceamento: Devero ser avaliados na passagem
de estrutura;
d) Alinhamento: Dever ser avaliado pelo mtodo visual; e
NOTA: Nos LOC deslocados/SDF, realizar uma aproximao e
verificar se possvel efetuar o pouso com segurana.
e) Equipamento Reserva: Todos os procedimentos previstos para o
18.4.3 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO PARA GP

a) Estrutura: Efetuar passagem padro 3 registrando todos os
parmetros. Dever ser voada a indicao de barra do GP e
verificada a coincidncia com o VASIS/PAPI, se possvel;
b) Modulao e Balanceamento: Devero ser avaliados na passagem
de estrutura;
c) Clearance: De acordo com o previsto no item 17.18.7; e
d) Equipamento Reserva: Todos os procedimentos previstos para o
18.4.4 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO PARA MKR 75 MHz DE

ILS
Devero ser verificados de acordo com o previsto na Seo IV do

Captulo 17, porm apenas em um transmissor.
18.5 PAR
a) A Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II ter a validade de trinta
dias.
b) Essas inspees em voo podero ser realizadas sem utilizao de

SPA de terra.
18.5.2 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO

a) ngulo e Alinhamento da Rampa, Alinhamento de Curso
(Azimute), Preciso de Desvio de Curso, Preciso de Distncia e
Cobertura: Realizar uma aproximao e verificar se possvel
efetuar o pouso com segurana.
NOTA: Para PAR instalado em pistas com ILS, verificar a
coincidncia, se possvel.
b) Alinhamento do Limite de Segurana Inferior: Efetuar passagem
padro 3 e verificar se existe algum obstculo significativo na
aproximao;
c) Comunicaes: De acordo com o previsto no Captulo 15; e
d) Equipamento Reserva: Todos os procedimentos previstos para o
canal principal.
CAPTULO 19
CONCEITUAES, SIGLAS E ABREVIATURAS
19.1 CONCEITUAES
Aerdromo
rea definida na terra ou na gua (incluindo todas as suas edificaes,
instalaes e equipamentos) destinada total ou parcialmente chegada, partida e
movimentao de aeronaves na superfcie.
Aeroporto
Aerdromo pblico dotado de instalaes e facilidades para apoio de
operaes de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Aerovia
rea de controle ou parte dela estabelecida em forma de corredor.
Ajuste de Altmetro
Presso baromtrica de um determinado ponto do solo (estao ou
aerdromo), reduzida ao nvel mdio do mar, expressa em hectopascais; quando
introduzida no altmetro de bordo, este indicar a altitude do aerdromo, quando a
aeronave ali pousar.
Alcance Mnimo do Radar
A menor distncia do radar na qual a aeronave pode ser claramente
detectada em cada varredura do sistema de antena.
Alcance Visual na Pista
Distncia na qual o piloto de uma aeronave, que se encontra sobre o
eixo de uma pista, pode ver os sinais de superfcie da pista, luzes delimitadoras da
pista ou luzes centrais da pista.
Alinhamento
A coincidncia de posio ou de direo de um elemento com sua
referncia nominal.
Alinhamento Efetivo da Rampa ou ngulo Efetivo da Rampa
A linha reta representando a mdia aritmtica de todos os desvios em torno
da linha base na Zona 2 do ILS.
Alinhamento Efetivo de Curso
A linha reta representando a mdia aritmtica de todos os desvios em
torno da linha base na rea prevista para se tirar o alinhamento.
Altitude
Distncia vertical de um nvel, um ponto ou um objeto considerado
como um ponto, medida a partir do nvel mdio do mar (MSL).
Altitude/Altura de Procedimento
Altitude/altura especificada na ou acima da altitude/altura mnima e
estabelecida para acomodar uma descida estabilizada no gradiente/ngulo de
descida estabelecido no segmento intermedirio/final.
Altitude Absoluta (Altura)
A altitude absoluta ou altura o espao compreendido entre uma
aeronave (voando) e a superfcie sobrevoada. Poder ser lida no radioaltmetro ou
no radar altmetro.
Altitude Calibrada
Altitude indicada corrigida para o erro de presso esttica, erro de
instalao e erro de instrumento.
Altitude de Chegada em Terminal (TAA)
A mais baixa altitude que fornece uma margem mnima de separao
de obstculos de 300 m (1.000 ps) acima de todos os objetos localizados em um
arco de crculo definido por um raio de 46 km (25 NM), centrado no fixo de
aproximao inicial (IAF) ou, onde no houver um IAF, no fixo de aproximao
intermedirio (IF), delimitado por linhas retas unindo a extremidade do arco ao IF.
Altitude de Clearance de Obstculo (OCA) ou Altura de Clearance
de Obstculo (OCH)
A mais baixa altitude ou a mais baixa altura acima da elevao em
relao cabeceira da pista ou em relao elevao do aerdromo, como
aplicvel, utilizada de acordo com o prescrito nos critrios de clearance de
obstculos.
Altitude de Deciso (DA) ou Altura de Deciso (DH)
Altitude ou altura especificada em uma aproximao de preciso ou
aproximao com guia vertical (APV) na qual uma aproximao perdida deve ser
iniciada se a referncia visual requerida para realizar o pouso no tiver sido
estabelecida.
NOTA 1: A DA estabelecida em relao ao nvel mdio do mar e a DH, em
relao elevao da cabeceira.
NOTA 2: A referncia visual requerida significa aquela parte dos auxlios visuais
ou da rea de aproximao que tenha estado vista durante um tempo
suficiente, para permitir que o piloto faa uma avaliao da posio da
aeronave e seu deslocamento, em relao trajetria de voo desejada.
Altitude Indicada
A altitude lida em um altmetro baromtrico ou de presso. a
altitude sem correo quanto ao erro de instrumento e no compensada quanto
variao das condies atmosfricas padro.
Altitude de Interceptao do GP
A altitude verdadeira (MSL), proposta ou publicada para
procedimentos de descida, na qual a aeronave intercepta a rampa do GP e inicia a
descida.
Altitude Mxima Autorizada (MAA)

Uma altitude publicada representando a mxima altitude ou nveis de
voo utilizveis para um espao areo ou segmento de rota.
a mais alta altitude de uma aerovia, rota de jato, rota de navegao
de rea de baixa ou grande altitude ou outra rota direta para a qual foi designada
uma MEA, na qual esteja assegurada adequada recepo dos sinais de navegao.
Altitude Mnima de Cruzamento (MCA)
A mais baixa altitude em certos fixos, na qual uma aeronave dever
cruzar quando voando em direo de uma rota IFR com altitude mnima mais alta.
Altitude Mnima de Descida (MDA) ou Altura Mnima de Descida (MDH)
Altitude ou altura especificada em um procedimento de aproximao
de no preciso ou de aproximao para circular, abaixo da qual a descida no
deve ser feita sem a requerida referncia visual.
NOTA 1: A MDA estabelecida em relao ao nvel mdio do mar e a MDH em
relao elevao do aerdromo ou em relao cabeceira da pista, se
esta estiver mais que 2 m (7 ft) abaixo da elevao do aerdromo. A
altura mnima de descida para uma aproximao para circular em
relao elevao do aerdromo.
NOTA 2: A referncia visual requerida significa aquela parte dos auxlios visuais
ou da rea de aproximao que tenha estado vista durante um tempo
suficiente para permitir que o piloto faa uma avaliao da posio da
aeronave e de seu deslocamento em relao trajetria de voo desejada.
No caso de uma aproximao para circular, a referncia visual requerida
o ambiente da pista.
Altitude Mnima de Espera (MHA)
A mais baixa altitude estipulada para um padro de espera que
assegura cobertura de sinal de navegao, comunicaes e clearance de
obstculos.
Altitude Mnima de Recepo (MRA)
A mais baixa altitude na qual se pode determinar uma interseo.
Altitude Mnima de Rota IFR (MEA)
A altitude para um segmento de rota que assegura a recepo de sinal
dos auxlios navegao area dentro do espao areo previsto e assegura a
clearance de obstculos requerida.
Altitude Mnima para Separao de Obstculos (MOCA)

A mais baixa altitude para um segmento determinado que assegura a
clearance de obstculos requerida.
Altitude Mnima de Setor (MSA)
Menor altitude utilizvel em que garantida uma margem de
separao de obstculos de 300 m (1.000 ps) acima de todos os objetos
localizados em uma rea contida dentro de um setor circular de 46 km (25 NM) de
raio com centro no auxlio navegao area ou no ponto de referncia do
aerdromo (ARP).
Altitude Mnima de Vetorao (MVA)
A menor altitude MSL em que uma aeronave em voo IFR poder ser
vetorada pelo controlador de radar, excetuando-se quando autorizada para
aproximaes por radar, sadas e aproximaes perdidas. A altitude dever estar
dentro da tolerncia quanto aos mnimos para se de livrar todos os obstculos em
voo IFR. Poder ser menor que a MEA publicada ao longo de uma aerovia ou
segmento de rota de jato, alm de ser utilizada para vetorao radar somente sob
orientao do controlador se estiver sendo recebido um retorno radar confivel da
aeronave que estiver sendo controlada. As cartas que mostram as altitudes mnimas
de vetorao esto normalmente em poder do controlador e no dos pilotos.
Altitude Presso
Presso atmosfrica expressa em termos de altitude que corresponde a
essa presso na atmosfera padro (1013,2 hPa).
Altitude Verdadeira
A altitude calibrada corrigida para as condies atmosfricas
presentes.
Altura
Distncia vertical de um nvel, um ponto ou um objeto considerado
como um ponto e medida de uma referncia especfica.
Altura de Cruzamento de Cabeceira de Pista (TCH)
Altura da trajetria de planeio de um procedimento ILS ou PAR, sobre
a cabeceira da pista.
Altura de Referncia (RDH)
Altura da projeo da trajetria de planeio ou de uma trajetria
vertical nominal na cabeceira da pista.
Altura Padro Mnima
1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a
que for mais alta.
Alvo Eventual
Uma aeronave itinerante operando dentro da rea de cobertura do
radar e que preenche as exigncias para aeronave de pequeno porte como descrito
no Captulo 16.
Ambiente da Pista
A cabeceira da pista ou sinalizaes visuais aprovadas ou outras
marcas identificveis com a pista.
Ampre
Uma unidade de corrente eltrica que o resultado da aplicao da
fora eletromotriz de um volt atravs de um condutor com uma resistncia de um
ohm, que corresponde transferncia de uma carga q de um ponto a outro
desse condutor razo constante de 1 coulomb por segundo.
Amplitude (Pico)
O valor mximo instantneo da variao de uma voltagem ou corrente
medida, tendo valor negativo ou positivo.
ngulo da Rampa do GP do ILS
ngulo entre uma linha reta que representa a mdia do ngulo da
rampa do GP e a horizontal.
ngulo de Homologao da Rampa do ILS
O ngulo calculado da rampa dentro dos critrios aplicados, para se
livrar de todos os obstculos. O ngulo nominal poder ser modificado para
satisfazer critrios adicionais, por exemplo: de engenharia, poluio sonora em
reas populosas ou deficincias do stio.
ngulo de Trajetria Vertical Especificado (VPA)
ngulo publicado para o segmento de aproximao final de um
procedimento de aproximao por instrumentos com guia vertical baromtrico.
ngulo Vertical
Um ngulo medido para cima a partir do plano horizontal.
Antena
Um dispositivo utilizado para irradiar ou receber sinais
eletromagnticos.
Aproximao com Guia Vertical (APV)
Procedimento de aproximao por instrumentos que utiliza guias de
navegao lateral e vertical, mas que no atende aos requisitos para operao de
aproximao de preciso.
Aproximao de No Preciso
Ver Procedimentos de Aproximao por Instrumentos (IAP).
Aproximao de Preciso
Ver Procedimentos de Aproximao por Instrumentos (IAP).
Aproximao para Circular
Extenso de um procedimento de aproximao por instrumentos que
estabelece uma manobra visual para circular o aerdromo antes de pousar.
rea Primria
Uma rea definida simetricamente disposta ao longo do curso nominal
de voo, na qual provida clearance total de obstculos.
rea Secundria
Uma rea definida em cada lado da rea primria, localizada ao longo
do curso nominal de voo, na qual a clearance de obstculos provida reduzida.
rea utilizvel
A rea do espao areo em torno de um sistema/auxlio navegao
area, dentro da qual se obtm nvel de sinal utilizvel em altitude e/ou distncia.
Atenuao
A reduo de intensidade de um sinal expresso em decibis (dB).
Ativao
Ato administrativo da autoridade competente que autoriza a entrada
em operao de equipamentos, auxlios navegao area, sistemas ou rgos ope-
racionais do SISCEAB, em carter permanente; ou estabelece a entrada em vigor
de uma carta aeronutica, a partir de uma data determinada.
Auxlio Navegao Area
Auxlios navegao area podem ser auxlio rdio navegao area
ou auxlio visual para navegao.
Auxlio Direcional Simplificado (SDF)
Um auxlio navegao area utilizado para aproximao por instru-
mentos de no preciso. O curso de aproximao final similar ao do LOC de
ILS.
Auxlios Rdio Navegao Area
Equipamentos destinados a proporcionar apoio s aeronaves para sua
navegao em rota, em reas de controle terminal (TMA) e em suas manobras de
pouso e decolagem, podendo ser:
a) NDB, VOR/DVOR, DME, ILS, TLS e GNSS.
Auxlios Visuais para a Navegao
Para efeito deste Manual, os auxlios visuais para a navegao so os
equipamentos luminosos ALS, PAPI, VASIS e todas as suas configuraes
abreviadas.
Azimute
Uma direo em um ponto de referncia expressa como o ngulo no
plano horizontal entre uma linha de referncia e a linha ligando o ponto de
referncia a outro ponto, comumente medido no sentido horrio a partir da linha
referencial.
Azimute Especfico de Procedimento
o azimute determinado na carta, o qual define a posio desejada de
um curso ou rumo.
Banda Lateral
Os sinais separados e distintos que so irradiados sempre que uma
frequncia portadora for modulada. No que diz respeito maioria dos auxlios
navegao area, esto presentes duas bandas laterais. Isso significa que so
presentes frequncias acima e abaixo da portadora, diferindo pela quantidade de
frequncias modulantes. Estas bandas laterais contm informao para sensibilizar
os instrumentos de navegao.
BARO-VNAV
Sistema de navegao que apresenta ao piloto um guia vertical
calculado com referncia a um ngulo de trajetria vertical especificado (VPA)
nominalmente de 3 (trs) graus. O guia vertical calculado pelo computador
baseado na altitude baromtrica e especifica um ngulo de trajetria vertical desde
a altura de referncia (RDH) para procedimentos de aproximao com guia vertical
(APV).
Bends
Oscilaes lentas do curso.
Buraco (Nulo)
Uma rea de nvel de sinal abaixo do desejado para desempenhar uma
funo necessria ou fornecer uma determinada funo, a qual est completamente
circundada por reas de sinal mais forte e de nvel suficiente para desempenhar as
funes exigidas.
Busca
A condio que existe quando o interrogador DME est tentando
receber a resposta s suas prprias interrogaes do transponder selecionado.
Cabea radar
Dever ser operador de sistemas de inspeo em voo (OSIV)
responsvel pelo acompanhamento da misso de inspeo em voo na console-radar.
Cabeceira da Pista
O incio da poro da pista utilizada para pouso. Quando usada para
efeito de inspeo em voo, a cabeceira deslocada significa a mesma coisa.

Cabeceira da Pista Deslocada
Cabeceira da pista localizada em outro ponto que no o fim da pista.
Categoria de Aeronaves
Classificao dada s aeronaves para efeito de elaborao e execuo
de procedimentos de aproximao por instrumentos.
Chegada Padro por Instrumentos (STAR)
Rota de chegada por instrumentos que conecta um ponto significante,
normalmente em uma rota ATS, a outro a partir do qual um procedimento de
aproximao por instrumentos possa ser iniciado.
Classe do Sistema/Auxlio Navegao Area
o cdigo alfabtico (A, B ou C) atribudo ao sistema/auxlio
navegao area para estabelecer, de acordo com o tipo e desempenho do
equipamento, o intervalo de tempo entre as Inspees em Voo Peridicas.
Clearance
A preponderncia do sinal de modulao apropriado a uma rea de
cada lado ou ponto de referncia, no qual est o receptor, sobre o sinal de
modulao apropriado da outra rea, do outro lado da linha de referncia.
Clearance de Obstculo
a distncia vertical entre a altitude mais baixa autorizada de voo e
uma determinada superfcie dentro de uma rea especfica.
Clinmetro
Instrumento graduado, confeccionado em alumnio, destinado
verificao angular de unidade de luz do sistema VASIS ou PAPI, contendo
caractersticas fsicas diferentes para a utilizao em cada um dos sistemas. Para a
sua utilizao no sistema VASIS, o clinmetro, que tem formato de rgua, deve ser
inserido na abertura frontal (janela) da unidade de luz, apoiando sua extremidade
num suporte situado frente da bandeja das lentes. Para utilizao no sistema
PAPI, o clinmetro, que tem o formato da letra H, deve ser apoiado sobre a
unidade de luz, nos encaixes apropriados.
Cobertura
A verificao realizada para a comprovao de que o sistema/auxlio
navegao area fornecer um sinal no espao, dentro do volume especificado do
espao areo, que satisfaa aos requisitos operacionais, sem, contudo, causar
interferncia em outros sistemas/auxlios ou procedimentos de voo por
instrumentos.
Cdigo
Uma combinao de dados contidos nos sinais transmitidos por um
transponder SSR em resposta a um interrogador SSR.
Coincidncia de Curso
A divergncia medida das radiais designadas de dois auxlios
adjacentes na estrutura da aerovia.
Comprimento de Onda
O espao ocupado por uma onda, comumente expressa em metros,
percorrida por uma onda durante o intervalo de tempo de um ciclo completo.
igual velocidade da luz dividida pela frequncia.
Computador de Linha de Curso
Equipamento de bordo que aceita informao de rumo e distncia dos
receptores de bordo. Processa-os e apresenta informao de navegao, permitindo
o voo em cursos outros que no os diretos, aproximando-se ou afastando-se do
auxlio navegao que estiver sendo utilizado em navegao de rea (RNAV).
Cone de Ambiguidade
O espao areo sobre um VOR/DVOR em formato cnico, no qual o
indicador de ambiguidade TO/FROM muda de indicao.
Confiabilidade do Sistema/Auxlio Navegao Area
A probabilidade de um sistema/auxlio navegao area de irradiar
sinais dentro das tolerncias especficas.
Crosspointer (Corrente do Indicador de Desvio)
Uma corrente de sada proporcional a:
a) ILS
Diferena de profundidade de modulao medida em microampres.
b) VOR/DVOR
A diferena em fase de dois sinais transmitidos, medida em graus, de
dois componentes udio de navegao para um determinado deslocamento em
relao a um auxlio navegao area.
Curso Close-In
A poro de um curso ou radial situada dentro de 10 milhas da
estao.
Curso Mdio
A determinao do curso desenhando-se a mdia dos desvios
mximos de curso devido a roughness e scalloping.
Curva Base
Curva executada por uma aeronave durante o segmento de
aproximao inicial entre o final do rumo de afastamento e o incio do rumo do
segmento intermedirio ou segmento de aproximao final. Seus rumos no so
recprocos.
Curva de Procedimento
Manobra na qual uma curva executada a partir de um rumo
estabelecido, seguida por outra curva na direo oposta permitindo que a aeronave
intercepte e retorne em um rumo recproco.
Data de Tolerncia Limite para Inspeo em Voo
a data calculada a partir da data da ltima Inspeo em Voo
Peridica ou vlida como peridica do auxlio, acrescida do seu intervalo de
periodicidade e da tolerncia prevista.
Desvio de Curso
A diferena entre o alinhamento efetivo do curso e o alinhamento
correto do curso.
Detector de Alvo Mvel (MTD)
Tipo de sistema de alvo mvel (como o MTI) baseado em tcnicas
digitais de armazenamento de dados.
Diferena de Profundidade de Modulao (DDM)
A percentagem da profundidade de modulao do sinal maior menos a
percentagem da profundidade de modulao do sinal menor, dividido por 100.
Diluio de Preciso (DOP)
a representao matemtica vertical da qualidade das geometrias dos
satlites do GPS. A DOP composta de: HDOP horizontal, VDOP vertical e
PDOP posio, i.e., a combinao da horizontal e da vertical. O nmero e a
localizao dos satlites visveis determinam a DOP. Um valor de 1,0 indicao
de tima geometria da constelao da alta qualidade dos dados (1,5 ou menor
considerado normal). Um valor de 8,0 indicao da geometria da constelao
deficiente.
Diluio Horizontal ou Vertical de Preciso (HDOP ou VDOP)
o grau de degradao do nvel de acuracidade da posio horizontal
ou vertical que a operao GPS pode sofrer num certo perodo de tempo e em uma
determinada regio. funo, principalmente, da geometria de satlites disponveis
para a operao GPS naquele perodo de tempo.
Discrepncia
Qualquer parmetro de um sistema/auxlio navegao area em
operao que no esteja dentro dos valores das tolerncias obtidas na inspeo em
voo.
Distncia DME
A distncia de linha de visada (slant range) entre o sinal de um
DME e a antena receptora.
Distncia Utilizvel
A distncia mxima em uma altitude especfica na qual o
sistema/auxlio navegao area fornece sinais confiveis sob condio
atmosfrica mdia.
Diviso de Coordenao e Controle (D-CCO)
Setor do Subdepartamento de Operaes (SDOP) do DECEA que tem
por atribuies, entre outras, o trato das atividades relacionadas coordenao, ao
controle e superviso operacional das atividades ATM, AIS, MET, AGA, SAR,
OPM, CNS e de Inspeo em Voo do Comando da Aeronutica.
Diviso de Normas (D-NOR)
por atribuies, entre outras, o gerenciamento e o trato das atividades relacionadas
s normas de ATM, AIS, MET, AGA, SAR, OPM, CNS e de Inspeo em Voo do
Comando da Aeronutica.
Diviso de Planejamento (D-PLN)
por atribuies, entre outras, o gerenciamento e o trato das atividades relacionadas
ao planejamento de ATM, AIS, MET, AGA, SAR, OPM, CNS e de Inspeo em
Voo do Comando da Aeronutica.
Eco Radar
Expresso genrica utilizada para a indicao visual, em uma
apresentao radar, da posio de uma aeronave obtida por radar primrio ou
secundrio.
Efeito de Captura (Sistema de Trajetria de Planeio com Duas
Frequncias)
Uma trajetria de planeio de ILS na qual a cobertura obtida pela
utilizao de dois padres, independentemente de radiao em frequncia de
portadoras separadas, no canal especfico de trajetria de planeio.
Efeito Doppler
O Efeito Doppler produzido quando uma fonte de sinal e um
receptor deste sinal se aproximam ou se afastam. Ao se aproximarem, a frequncia
aparente recebida aumenta; ao se afastarem, diminui.
Elevao
A distncia vertical de um ponto ou um nvel sobre ou afixado na
superfcie da terra, medido a partir do nvel mdio do mar.
Elevao do Aerdromo (ADEL)
Maior altitude observada em toda a poro utilizvel da pista. Em
aerdromo com mais de uma pista, a ADEL deve ser considerada como a maior
altitude dentre as pistas existentes.

Elevao da Zona de Toque
A mais alta elevao do centro da pista na zona de toque.
Em Fase
Aplicado condio que existe quando dois sinais da mesma
frequncia passam atravs de seus valores mximos e mnimos de polaridade igual
ao mesmo tempo.
EPTA
Estao Prestadora de Servio de Telecomunicaes e de Trfego
Areo, uma autorizada de servio pblico pertencente a pessoa fsica ou jurdica
de direito pblico ou privado, dotada de pessoal, instalaes, equipamentos,
sistemas e materiais suficientes para prestar, isolada ou cumulativamente, os
seguintes servios: Controle de Trfego Areo (Controle de Aproximao e/ou
Controle de Aerdromo), Informao de Voo de Aerdromo (AFIS),
Telecomunicaes Aeronuticas, Meteorologia Aeronutica, Informaes
Aeronuticas e de Alerta; apoiar a navegao area por meio de auxlios
navegao area; apoiar as operaes de pouso e decolagem em plataformas
martimas ou, ainda, veicular mensagens de carter geral entre as entidades
autorizadas e suas respectivas aeronaves, em complemento infraestrutura de apoio
navegao area provida e operada pela Unio-COMAER-DECEA.
Equipamento de Scope Brilhante de Radar (RBDE)
Equipamento incorporado ao Centro de Controle de Trfego de Rota
Area (ARTCC), que converte sinais de vdeo do radar em um display (scope)
de rastreio de varredura luminosa (como na TV).
Equipamento Radiotelemtrico (DME)
Equipamento eletrnico utilizado para medir em milhas nuticas a
distncia inclinada (slant range) da aeronave em relao ao auxlio.
Erro de Alinhamento
O desvio angular ou linear de posio ou direo de um elemento em
relao sua referncia normal.
Erro de Alinhamento/Azimute
A diferena em graus entre a posio de um curso selecionado e o
azimute magntico correto para este curso.
NOTA: O erro ser positivo quando o curso estiver na direo horria em relao
ao azimute correto.
Erro de Alinhamento/Elevao
A diferena em graus entre o ngulo medido do curso e o ngulo
correto para este curso.
NOTA: O erro ser positivo quando o curso estiver acima do ngulo correto.
Erro de Curso
A diferena entre o curso efetivo determinado pelo SPA e o curso
previsto do auxlio. Este erro computado com um valor mais ou menos,
utilizando o curso real medido para o auxlio como uma referncia.
Erro de Polarizao
O erro que aparece na transmisso ou recepo de uma radiao, tendo
este outra polarizao que no a desejada para o sistema.
Estrutura
As oscilaes caractersticas de um sinal de navegao de curso ou de
rampa que incluem bends, roughness, scalloping e outros tipos de oscilaes.
Estrutura Abaixo da Rampa
Uma medida angular da clearance abaixo da rampa.
Estrutura do GP
Caractersticas de uma rampa incluindo bends, scalloping,
roughness e largura.
Feixe Cosecante ao Quadrado
Um padro de feixe de radar desenvolvido para fornecer intensidade
de sinal aproximadamente uniforme para ecos recebidos de objetos distantes e
prximos. A intensidade do feixe varia com o quadrado da cosecante do ngulo de
elevao.
Figura de Mrito Horizontal (HFOM)
Quando um receptor GNSS indica determinada posio (WPT), existe
uma probabilidade de 95% de esta posio estar localizada dentro de uma rea
circular no plano horizontal, cujo centro o prprio WPT presumido e raio no
superior a 22 m, desde que no haja mau funcionamento de nenhum dos satlites
traqueados e o sinal GNSS no esteja sob interferncia significativa.
Essa rea denominada Figura de Mrito Horizontal (HFOM), sendo
uma indicao de acuracidade e, tambm, em menor grau de integridade do
sistema.
Fixo de Aproximao Inicial (IAF)
Fixo que define o incio do segmento inicial e o trmino do segmento
de chegada, se aplicvel. Em aplicaes RNAV, este fixo normalmente definido
por um fly-by waypoint.
Fixo de Aproximao Intermedirio (IF)
Fixo que define o trmino do segmento inicial e o incio do segmento
intermedirio. Em aplicaes RNAV, este fixo normalmente definido por um
fly-by waypoint.
Fixo de Espera de Aproximao Perdida (MAHF)
Fixo utilizado em procedimentos RNAV que define o trmino do
segmento de aproximao perdida e o centro da espera da aproximao perdida.
FLAG (Alarme de FLAG)

Um dispositivo de aviso em certos equipamentos de navegao area e
instrumentos de voo indicando:
a) que os instrumentos no esto operando ou no esto operando
corretamente; e
b) que a intensidade ou qualidade do sinal recebido est abaixo dos
nveis aceitveis.
FLAG (Corrente de Alarme)
A corrente contnua fluindo no circuito de alarme de FLAG,
comumente medida em microampres, que indica certas caractersticas da
modulao do sinal recebido.
Forma de Onda
O formato da onda obtido quando valores instantneos de uma
quantidade de valores de corrente alternada so plotados em coordenadas
retangulares versus tempo.
GP (Superfcie Eletrnica de Planeio)
Componente eletrnico de um ILS que proporciona orientao vertical
nas aproximaes de preciso por instrumentos.
Ground Check de VOR
o teste realizado no solo para verificar a distribuio de erros e
nveis de sinais do auxlio nos 360 graus.
Grupo Especial de Inspeo em Voo (GEIV)
a Organizao militar subordinada ao DECEA responsvel pelo
planejamento e execuo das atividades de inspeo em voo.
Hertz
Uma unidade de frequncia das ondas eletromagnticas que
equivalente a um ciclo por segundo.
Homologao
Ato administrativo da autoridade competente que:
a) reconhece estar o rgo, equipamento/sistema ou auxlio do
SISCEAB em condies de ser ativado, satisfeitos os requisitos
tcnico-operacionais estabelecidos em seu respectivo projeto e em
conformidade com as normas em vigor; ou
b) declara estar um procedimento de navegao area contido em uma
carta aeronutica apto a ser executado, satisfeitos os requisitos
operacionais.
ILS Com Performance Categoria I

Sistema de pouso por instrumentos que fornece informao de
orientao, desde os limites de sua cobertura at o ponto no qual o curso do LOC
intercepta a rampa do GP a uma altura de 60 m (200 ft), ou menos, acima do plano
horizontal que contm a cabeceira da pista.
ILS Com Performance Categoria II
Sistema de pouso por instrumentos que fornece informao de
orientao, desde os limites de sua cobertura at o ponto no qual o curso do LOC
intercepta a rampa do GP a uma altura de 15 m (50 ft), ou menos, acima do plano
horizontal que contm a cabeceira da pista.
ILS Com Performance Categoria III
Sistema de pouso por instrumentos que, com a ajuda de equipamento
complementar, onde for necessrio, fornece informao de orientao dos limites
de cobertura do auxlio at a superfcie da pista e ao longo dela.
ILS Operao Categoria I

Uma aproximao de preciso por instrumentos e pouso:
a) com uma Altura de Deciso (DH) no inferior a 60 m (200 ps); e
b) tambm com uma visibilidade no inferior a 800 m ou um Alcance
Visual na Pista (RVR) no inferior a 550 m.
ILS Operao Categoria II
Uma aproximao de preciso por instrumentos e pouso com:
a) uma DH inferior a 60 m (200 ps), porm, no inferior a 30 m (100
ps); e
b) um RVR no inferior a 300 m.
ILS Operao Categoria IIIA
a) uma DH inferior a 30 m (100 ps) ou sem DH; e
b) um RVR no inferior a 175 m.
ILS Operao Categoria IIIB
a) uma DH inferior a 15 m (50 ft) ou sem DH; e
b) um RVR menor que 175 m, mas no inferior a 50 m.
ILS Operao Categoria IIIC
Aproximao de preciso por instrumentos e pouso sem limitaes de
DH e nem de RVR.
ILS Ponto A
Um ponto na trajetria de planeio do ILS, medido ao longo da linha
central da pista estendida, no sentido de aproximao, a 7,5 km (4 NM) da
cabeceira. Para as instalaes do tipo das Figuras 17-4 e 17-5, o Ponto A 7,5
km (4 NM) das antenas.
ILS Ponto B
Um ponto na trajetria de planeio do ILS, medido ao longo da linha
central da pista estendida, no sentido da aproximao, a 1.050 m (3.500 ft) da
cabeceira.
NOTA: Para as instalaes do tipo da Figura 17-5 o Ponto B a 1 NM da
cabeceira da pista.
ILS Ponto C
Um ponto atravs do qual a poro reta estendida de descida na
trajetria de planeio do GP (ngulo de homologao) passa a uma altura de 30 m
(100 ft), acima do plano horizontal, contendo a cabeceira da pista.
NOTA: O Ponto C o ponto de aproximao perdida (MAPT) para LOC, LDA
e SDF. Para auxlios com restrio o Ponto C poder ser antes do Ponto
B.
ILS Ponto D
Um ponto a 4 m (12 ft) acima do eixo da pista e a 900 m (3.000 ft) da
cabeceira no sentido do LOC.
ILS Ponto E
Um ponto a 4 m (12 ft) acima do eixo da pista e a 600 m (2.000 ft) do
fim desta, no sentido da cabeceira (de aproximao ILS).
ILS Ponto T
Um ponto a uma altura especificada localizado verticalmente acima da
interseo do eixo da pista e sua cabeceira, atravs do qual passa a poro reta
estendida de descida da trajetria de planeio do ILS (rampa do GP).
Indicador de Alvo Mvel (MTI)
O circuito eletrnico que permite a apresentao no scope do radar
somente de alvos que estiverem em movimento. Permite uma eliminao parcial
dos retornos de solo.
Inspeo em Voo
Investigao e avaliao em voo dos sistemas/auxlios navegao
area e procedimentos de navegao area contidos em uma carta aeronutica, para
se certificar ou verificar que estejam dentro das tolerncias previstas, permitindo
uma operao segura.
Interferncia Mtua de Marcadores

Interferncia inaceitvel ocasionada pela operao simultnea de dois
ou mais marcadores.
Interrogador do DME
Transceptor do equipamento de DME localizado a bordo da aeronave,
transmitindo sinais de rdio discretos que repetidamente acionam o transponder
localizado no solo.
Interrogador do Radar Secundrio
Transceptor do equipamento do radar secundrio de vigilncia
localizado no solo que normalmente varre, em sincronismo com o radar primrio,
transmitindo sinais de rdio discretos que repetidamente acionam o transponder
localizado a bordo da aeronave. Os pulsos de resposta so apresentados em uma
tela de radar (scope).
Largura de Curso (Sensibilidade de Curso)
a variao angular necessria para produzir uma indicao total de
desvio de curso do instrumento de navegao de bordo.
Largura de Curso do LOC
A largura de um setor no plano horizontal contendo a linha do curso e
limitada pela localizao esquerda e direita, onde se obtm a leitura de 150 A.
Largura de Curso do GP (Envelope Normal de Aproximao)
A largura de um setor no plano vertical contendo a rampa e limitada
pela localizao de pontos abaixo e acima da rampa, onde se obtm a leitura de 150
A.
Linha de Curso
Local dos pontos mais prximos da linha central da pista, em qualquer
plano horizontal, na qual a DDM zero.
Localizador (LOC)
O componente de um ILS que fornece orientao lateral com respeito
ao eixo da pista. Se instalado fora do eixo da pista, at um ngulo de 3, chamado
de LOC deslocado (offset).
Localizador do Tipo Auxlio Direcional (LDA)
Um auxlio de preciso e utilidade comparvel a um LOC, mas que
no faz parte de um ILS completo. Pode ser instalado fora do eixo da pista com um
ngulo superior a 3 e at 30.
Lock-On (DME)
A condio durante a qual sinais utilizveis esto sendo recebidos pelo
equipamento de bordo e quando inicia a apresentao contnua de informao de
distncia.
Mapa Fixo
Um mapa de fundo no scope do radar produzido por um dos
seguintes mtodos:
a) Marcas gravadas em um overlay iluminado por lmpadas
colocadas em sua periferia;
b) Marcas fluorescentes gravadas em um overlay iluminado por
meio de lmpada ultravioleta;
c) Projetado no scope por meio de filme e um projetor montado
acima e em frente do scope; e
d) Misturado eletronicamente no scope, tal como o gerado por uma
unidade mapeadora.
Marca Eventual
Marca efetuada por um canal de gravao relacionada a uma posio
ou tempo, necessria para se correlacionar dados para anlise de desempenho.
Marcador de 75 MHz
Marcador radiotransmissor operando em VHF que irradia um padro
vertical elptico na frequncia designada de 75 MHz, que define posies ao longo
da trajetria de planeio de uma aproximao ILS.
Marcador Externo (OM)
Marcador de 75 MHz instalado prximo ou no ponto correspondente
altitude de interceptao da trajetria de planeio de uma aproximao ILS,
transmitindo um tom de 400 Hz, que recebido auditiva e visualmente pelo
equipamento de bordo.
Marcador Interno (IM)

Marcador de 75 MHz usado nos ILS CAT II e III, localizado entre o
MM e a cabeceira da pista, transmitindo um tom de modulao de 3.000 Hz, que
recebido auditiva e visualmente pelo equipamento de bordo.
Marcador Mdio (MM)
Marcador de 75 MHz normalmente localizado no ponto de altura de
deciso ou prximo deste, transmitindo um tom de 1.300 Hz, que recebido
auditiva e visualmente pelo equipamento de bordo.
Mdia Grfica da Rampa
A rampa mdia descrita por uma linha traada atravs de todos os
desvios do CP. Geralmente ser uma curva seguindo as tendncias de longa
durao (1.500 ft ou maior) e a mdia dos desvios de curta durao.
Metade do Setor do Curso (do Localizador do ILS)
O setor no plano horizontal contendo a linha do curso e limitado pela
localizao dos pontos mais prximos da linha do curso na qual se obtm 75 A.
Metade do Setor do GP (do ILS)

O setor no plano vertical contendo a trajetria do GP e limitado pela
localizao dos pontos mais prximos da trajetria na qual se obtm 75 A.
Mnimo IFR para Pouso
Valores mnimos de teto e visibilidade especificados em um
procedimento de aproximao por instrumentos, com a finalidade de indicar ao
piloto as condies mnimas exigidas para que uma aproximao e pouso possam
ser executados com segurana. Sero especificados por categoria de aeronave,
podendo ocorrer, em um mesmo procedimento, mnimos iguais para mais de uma
categoria de aeronave.
Modo
A letra ou o nmero designado para um espaamento de pulso
especfico de sinais rdio transmitidos ou recebidos pelo interrogador de solo ou
sistema de Radar Secundrio de Vigilncia (SSR). O Modo A (Modo 3 para
aeronave militar), o Modo C (informao de altitude) e o Modo S (interrogao
seletiva).
Modulao da Portadora (no curso)
A profundidade de modulao nominal da portadora de
radiofrequncia devido a cada tom de 90 Hz e 150 Hz deve ser de 20 por cento ao
longo da linha central.
Monitor Autnomo da Integridade no Receptor (RAIM)
Uma tcnica onde um receptor/processador de GPS civil determina a
integridade dos sinais de navegao do GPS, atravs do prprio receptor. Essa
determinao alcanada pelo teste de consistncia entre as medidas redundantes
de pseudodistncia.
Mudana/Inverso na Rampa do GP
Uma mudana de longa durao (1.500 ft ou mais) na direo da
posio da rampa, determinada pela mdia grfica dos desvios de pequena durao
(roughness e scalloping de alta frequncia) representados pelo trao diferencial
corrigido quanto a possvel erro.
Na Rampa
O mesmo que no curso, mas no plano vertical.
Navegao Baseada em Performance
a navegao de rea baseada nos requisitos de performance para
aeronaves operando ao longo de uma rota ATS, em um procedimento de
aproximao por instrumentos ou em um espao areo designado.
NOTA : Os requisitos de performance so expressos em especificao de
navegao (especificao RNAV ou especificao RNP), em termos de
preciso, integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidade,
necessria operao proposta no contexto de um conceito especfico de

espao areo.
Navegao de rea (RNAV)
Mtodo de navegao que permite a operao de aeronaves em
qualquer trajetria de voo desejada dentro da cobertura de auxlios navegao
area baseados no solo ou no espao, ou dentro dos limites das possibilidades dos
equipamentos autnomos de navegao, ou de uma combinao de ambos.
NOTA: A navegao de rea inclui a navegao baseada em performance, bem
como outras operaes no includas na definio de navegao baseada
em performance.
No Curso
A localizao do plano horizontal no qual obtida uma indicao de
no curso ou zero.
NOTAM
Um aviso distribudo pelos meios de telecomunicaes contendo
informaes quanto a estabelecimento, condio ou mudana em qualquer
instalao, servio, procedimento ou risco de acidente aeronutico e cujo
conhecimento em tempo hbil essencial para o pessoal envolvido em operaes
areas.
Nulo
A rea do padro eletromagntico onde o sinal foi intencionalmente
cancelado ou reduzido.
Obstculo
Todo objeto de natureza permanente ou temporria, fixo ou mvel, ou
parte dele, que esteja localizado em uma rea destinada movimentao de
aeronaves no solo, ou que se estenda acima das superfcies destinadas proteo
das aeronaves em voo, ou ainda que esteja fora ou abaixo dessas superfcies
definidas e cause efeito adverso segurana ou regularidade das operaes areas.
Obstculo de Controle
Obstculo existente em cada segmento de um procedimento de
navegao area que determinou sua altitude mnima de separao de obstculos.
NOTA: Nos procedimentos de sada, o obstculo de controle ser aquele
determinante do valor do gradiente mnimo de subida.
rgo Mantenedor
o rgo local responsvel pela operao e manuteno dos
equipamentos, sistemas e auxlios navegao area.
Organizao Regional do DECEA

So Organizaes da Unio, integrantes da estrutura regimental do COMAER,
que desenvolvem atividades na Circulao Area Geral (CAG) e na Circulao
Operacional Militar (COM), coordenando aes de gerenciamento e controle do
espao areo e de navegao area nas suas reas de jurisdio. As Organizaes
Regionais do DECEA so os CINDACTA e SRPV.
Organizao Supervisora
a Organizao Regional do DECEA responsvel pelos rgos,
equipamentos, sistemas e auxlios navegao area instalados em sua jurisdio.
Orientao (Orientao Correta)
Uma condio onde o indicador de ambiguidade fornece a indicao
TO/FROM correta.
Oscilaes de Curta Durao
As oscilaes caractersticas de um sinal de no curso ou na rampa,
incluindo roughness, scallopings e outras oscilaes, excluindo bends.
Osciloscpio
Um instrumento que mostra visualmente as apresentaes grficas das
formas de onda encontradas nos circuitos eltricos e eletrnicos.
Polarizao Circular
Uma onda eletromagntica para a qual o vetor do campo eletrnico
e/ou magntico em um ponto descreve um crculo.
Ponto de Aproximao Perdida (MAPT)
Ponto em um procedimento de aproximao por instrumentos no qual
ou antes do qual o procedimento de aproximao perdida deve ser iniciado de
maneira a garantir que a margem de separao de obstculos no seja infringida.
Ponto de Descida Visual (VDP)
O ponto de descida visual aquele definido no procedimento de
aproximao final, a partir do qual poder ser iniciada a descida normal da altitude
mnima de descida (MDA) at o ponto de toque na pista, desde que tenha sido
obtida referncia visual no solo.
Ponto de Referncia do Aerdromo (ARP)

Localizao geogrfica designada de um aerdromo.
Ponto de Interceptao na Pista (RPI)
O ponto onde o ngulo da rampa eletrnica de preciso (GP/PAR)
estendida intercepta a linha central na superfcie da pista.
Ponto de Origem
Ponto utilizado para o posicionamento das unidades de luz, localizado
na pista de rolagem de aeronaves, definido a partir da distncia do PAPI ou VASIS

em relao cabeceira. No caso do VASIS, o Ponto do Origem (PO) situado no
meio da distncia entre as barras alta e baixa. A localizao do PO do PAPI
depende de outros fatores, tais como a aeronave mais crtica que utiliza o
aerdromo e a altura do eixo da pista em relao cabeceira (pista ascendente ou
descendente).
Ponto de Referncia na Pista (RRP)

O ponto onde o ngulo do VASIS/PAPI em uma rampa de
aproximao visual intercepta a linha central na superfcie da pista.
Ponto de Toque
Ponto onde o ngulo nominal da rampa eletrnica de preciso
(GP/PAR) ou da rampa de aproximao visual (VASIS/PAPI) intercepta a pista.
Ponto de Verificao de Receptor de VOR/DVOR no Solo (PVRS)
Um ponto especfico escolhido e publicado sobre o qual um piloto
poder verificar a preciso de seu equipamento de bordo, utilizando os sinais de
uma determinada estao.
Posio RHO/THETA
A posio em coordenadas determinada por distncia e ngulo
(azimute).
Procedimento de Aproximao de No Preciso (NPA)
Ver procedimento de aproximao por instrumentos (IAP).
Procedimento de Aproximao de Preciso (PA)
Ver procedimento de aproximao por instrumentos (IAP).
Procedimento de Aproximao Perdida
Procedimento que deve ser seguido, se no for possvel prosseguir na
aproximao.
Procedimento de Aproximao por Instrumentos (IAP)

Srie de manobras predeterminadas realizadas com o auxlio dos
instrumentos de bordo, com proteo especfica contra os obstculos, desde o fixo
de aproximao inicial ou, quando aplicvel, desde o incio de uma rota de chegada
at um ponto a partir do qual seja possvel efetuar o pouso e, caso este no se
realize, at uma posio na qual se apliquem os critrios de circuito de espera ou de
margem livre de obstculos em rota.
Os procedimentos de aproximao por instrumentos so classificados
como a seguir:
a) Procedimento de aproximao de no preciso (NPA). um
procedimento de aproximao por instrumentos que utiliza guia
lateral (VOR/DVOR, NDB, LOC, LDA, SDF), porm no usa guia
vertical;
b) Procedimento de aproximao com guia vertical (APV). um
procedimento de aproximao por instrumentos que utiliza guias
lateral e vertical, porm no atende aos requisitos estabelecidos
para as operaes de aproximao de preciso e pouso; e
c) Procedimento de aproximao de preciso (PA). um
procedimento de aproximao por instrumentos que utiliza guias
lateral e vertical de preciso com os mnimos determinados pela
categoria da operao (ILS, PAR).
Procedimento de Espera
Manobra predeterminada que mantm a aeronave dentro de um espao
areo especificado, enquanto aguarda uma autorizao posterior.
Procedimento de Navegao Area
Srie de manobras predeterminadas com proteo especfica de
obstculos e publicadas em cartas aeronuticas, a fim de garantir a segurana das
operaes areas em condies normais de voo.
Procedimento de Reverso
Procedimento estabelecido para habilitar a aeronave a reverter sua
direo durante o segmento de aproximao inicial de um procedimento de
aproximao por instrumentos. Este procedimento poder ser curva de
procedimento ou curva base.
Procedimento Tipo Hipdromo
Procedimento elaborado para permitir que uma aeronave perca
altitude no segmento de aproximao inicial e/ou posicione a aeronave na trajetria
de aproximao, quando no for praticvel um procedimento de reverso.
Prolongamento da Linha Reta de Descida do ILS
A mdia da localizao da rampa do ILS na Zona 2.
Propagao Anmala
Fenmeno atmosfrico resultando em uma camada da atmosfera capaz
de refletir ou refratar as ondas eletromagnticas em direo superfcie da terra ou
se afastando dela.
Quadradar
Um equipamento radar assim denominado em funo de suas quatro
apresentaes, que so:
a) vigilncia;
b) deteco de altura;
c) aproximao de preciso; e
d) deteco de superfcie do aerdromo.
Radar (Radio Detecting and Range Deteco Rdio e Determinao

de Distncia)
um sistema (dispositivo) que determina a presena e localizao
(distncia, azimute e, em alguns, a altura) de um objeto (alvo).
A determinao da distncia feita pela medida do tempo em que um
sinal eletromagntico emitido (pulso) retorna depois de refletido no alvo (eco). O
azimute e a altura do alvo so determinados pela correlao do momento da
emisso/recepo do sinal com a orientao da antena e/ou seus elementos
irradiantes, em relao ao norte magntico (azimute) ou ngulo de elevao
(altura).
a) Radar Primrio
um sistema clssico de radar, que detecta a presena de um alvo
baseado na reflexo das ondas eletromagnticas pelo referido alvo (eco). O sinal de
rdio refletido pela superfcie do alvo recebido pela antena de origem, processado
e apresentado em um sistema de visualizao (console). Dependendo do tipo de
tratamento e visualizao utilizados, poder ocorrer uma variao na intensidade do
eco devido s condies de propagao, superfcie de reflexo e outros fenmenos.
O radar primrio pode ser do tipo bidimensional (2D) ou tridimensional (3D).
b) Radar Secundrio de Vigilncia (Secondary Surveillance
Radar SSR)
um tipo de sistema de radar de vigilncia que usa transceptores
interrogadores (solo) e transceptores (transponders a bordo) trabalhando em
modo cooperativo.
O princpio de funcionamento do radar secundrio baseia-se na
emisso, pelo transmissor de terra, de pulsos codificados numa interrogao, com a
consequente resposta pelo transponder, instalado em aeronave, sob a forma de
um trem de pulsos, codificando a resposta. Os dados contidos na resposta do
transponder so usados para complementar a identificao do alvo e mantm por
meio do uso de cdigos, e para informao de altitude de aeronave, por meio do
modo C. Assim como o radar primrio, sua cobertura funo de vrios fatores,
tais como: stio, padro de irradiao da antena etc.
Radar de Aproximao de Preciso (Precision Approach Radar
PAR)
Radar primrio utilizado para determinar a posio de uma aeronave
durante a aproximao final, em termos de desvios laterais e verticais em relao a
uma trajetria de planeio nominal, com informaes de distncia em relao ao
ponto de toque.
Dependendo de suas caractersticas tcnicas, atualiza as informaes a
cada 1 ou 0,5 segundo.
Radar de Rota
um radar de vigilncia para trfego areo evoluindo atravs de uma
rea de controle do tipo FIR/RDA, com cobertura nominal de 150 NM a 220 NM.
Atualiza a posio dos alvos a cada 12 segundos.

Radar de Terminal
um radar de vigilncia empregado para o controle de trfego areo
dentro de uma rea terminal (TMA), com cobertura limitada a 60 NM. capaz de
suportar aproximaes orientadas por um controlador at uma distncia de 1 NM
da cabeceira e a uma altura em torno de 500 ft, pois tem uma razo de atualizao
da posio do alvo de 5 segundos.
Radar Erieye
Sistema radar aeroembarcado multimodo composto de radar primrio
tridimensional (3D) com varredura eletrnica em azimute e elevao, associado a
radar secundrio monopulso. Possui gerenciamento automtico dos modos de
emisso para otimizao do rastreio dos alvos de interesse.
O diagrama de cobertura em azimute, por no ser constante, deve ser
considerado nas avaliaes de desempenho do sistema.
A verso nacional instalada nas aeronaves E-99 contempla, ainda,
sistema de Comando e Controle (C2), permitindo a execuo de misses de
Controle de Trfego e Defesa Area.
Radar Meteorolgico
Da mesma forma que o radar primrio, ele utiliza o fenmeno da
reflexo das ondas eletromagnticas para produzir um eco proveniente dos
fenmenos meteorolgicos, que apresentado numa console. De acordo com a
intensidade dos ecos meteorolgicos, a sua apresentao mostrada na forma de
um gradiente de cores correspondente.
Radar Tridimensional
um radar primrio que fornece simultaneamente a distncia, a
altitude e o azimute do alvo. Tambm so chamados de radares volumtricos e,
normalmente, dimensionados para os requisitos de emprego no controle das aes
de defesa area.
Radial
Um rumo magntico tomado a partir de um auxlio navegao
(VOR/DVOR/TACAN/ VORTAC).
Radial de Aproximao
Radial que prov guia positivo de curso para o segmento de
aproximao final.
Radial de Referncia
Uma radial, essencialmente livre de efeitos secundrios do terreno,
denominada como referncia, para se medir certos parmetros do desempenho de
VOR/DVOR.
Radiofarol No Direcional (NDB)

Um radiofarol operando na faixa de L/MF ou UHF, transmitindo
sinais no direcionais, pelo qual um piloto de uma aeronave equipada com ADF
poder determinar sua marcao de ou para a estao. Quando o transmissor
de um radiofarol estiver instalado em conjunto com um marcador de ILS,
normalmente chamado de NDB Marcador.
Rampa do ILS
A localizao dos pontos no plano vertical (contendo a linha central
da pista) no qual a DDM zero e na qual todos esses pontos so os mais prximos
do plano horizontal.
NOTA: Os ILS offset no esto localizados no prolongamento do eixo da pista.
Refletor de Antena
A poro de um sistema direcional, usualmente excitado
indiretamente, que reduz a intensidade de campo na parte traseira do sistema,
aumentando-a na parte dianteira.
Refletor de MTI
Dispositivo que apresenta caractersticas eletrnicas de um alvo
mvel, o qual permite a demonstrao de uma referncia geogrfica indicada no
mostrador do MTI (usado para alinhar videomapas, referncia de azimute etc.).
Rgua de Aferio Angular
Ver Tabajmetro.
Resoluo de Alcance do Radar

Capacidade de o radar detectar dois alvos prximos um do outro,
localizados na mesma distncia, distinguindo-os em um scope de radar como
retornos individuais.
Resoluo de Azimute do Radar
Capacidade de o radar detectar dois alvos prximos um do outro,
localizados no mesmo azimute, distinguindo-os em um scope de radar como
retornos individuais.
Retorno de Alvo
O sinal de retorno transmitido por uma aeronave equipada com
transponder, em resposta ao interrogador de solo. Tambm a indicao
mostrada em um scope de radar resultante de um retorno de radar primrio.
Ring-Around
Uma apresentao produzida no scope pelos lbulos frontais,
laterais ou traseiros da antena do sistema de radar secundrio. Ela aparece como
anel circular envolvendo a localizao do radar e pode ocorrer quando um
transponder de uma aeronave responde s interrogaes do solo, quando bem
prximo do stio das antenas.
Rota Radar
Uma trajetria de voo ou rota sobre a qual uma aeronave vetorada
pelo radar. A orientao de navegao e instrues quanto altitude so fornecidas
pelo controle de trfego areo.
Rotas de Chegada
Rotas identificadas em um procedimento de aproximao por
instrumentos ou em cartas especficas, com o objetivo de facilitar a transio das
aeronaves entre a fase de um voo em rota e o fixo de aproximao inicial (IAF) de
um procedimento de aproximao por instrumentos.
Roughness
Oscilaes rpidas e irregulares do curso comumente provocadas por
terreno irregular, obstrues, rvores, linhas de alta tenso etc.
Rotao (Rotao Correta)
Uma condio onde o ngulo do azimute transmitido aumenta na
direo horria.
Rudo de Comandos (Control Motion Noise)
So flutuaes na orientao que afetam a atitude, as superfcies de
comando, o movimento dos manches e compensadores da aeronave, durante o voo
acoplado, mas que no provocam desvio da aeronave em relao ao curso ou
trajetria desejados.
Rumo
A direo horizontal de/ou para qualquer ponto, comumente medida
no sentido horrio a partir do norte verdadeiro ou de qualquer outro ponto de
referncia.
Sada Padro por Instrumentos (SID)
Rota de sada por instrumentos designada ligando o aerdromo ou
uma pista especfica do aerdromo a um ponto significativo, normalmente em uma
rota ATS designada, no qual comea a fase do voo em rota.
Scalloping
Oscilaes rtmicas do curso eletromagntico ou rampa do GP.
Scope de Radar de Banda Estreita
Mostrador de sinais de radar gerados por computador.
Segmento
A diviso da funo bsica de um procedimento de aproximao por
instrumentos. O segmento orientado em relao ao curso a ser voado. Valores
especficos para se determinar o alinhamento do curso, reas de clearance de
obstculos, gradientes de descida e requisitos de clearance de obstculos so
associados com cada segmento, de acordo com seu propsito funcional.
Segmento de Aproximao Final (FAS)

O segmento de um procedimento de aproximao por instrumentos no
qual so executados o alinhamento e descida para pouso. Esse segmento est
compreendido entre:
a) o fixo de aproximao final (FAF) e o ponto de incio de
aproximao perdida (MAPT), para os procedimentos com FAF;
b) o ponto de interceptao da trajetria da aproximao final e o
ponto de incio de aproximao perdida (MAPT), nos
procedimentos sem FAF; e
c) o ponto de aproximao final (FAP) e o ponto de incio de
aproximao perdida (MAPT), para os procedimentos de preciso
(ILS/PAR).
Segmento de Aproximao Inicial
o segmento de uma aproximao por instrumentos entre o fixo de
aproximao inicial (IAF) e o fixo de aproximao intermedirio (IF) ou, onde
aplicvel, entre o IAF e o fixo de aproximao final (FAF) ou ponto de
aproximao final (FAP), nos procedimentos onde no haja o segmento de
aproximao intermedirio.
Segmento de Aproximao Intermedirio
Segmento de um procedimento de aproximao por instrumentos entre
o fixo intermedirio e o fixo ou ponto de aproximao final, ou entre o final de um
procedimento de reverso, hipdromo ou navegao estimada e o ponto ou fixo de
aproximao final.
Segmento de Aproximao Perdida
O segmento de aproximao perdida tem incio na altitude/altura de
deciso (DA/DH), em aproximao de preciso, e em um ponto especificado
(MAPT), para aproximao de no preciso. A aproximao perdida deve ser
simples, especificar uma altitude e, quando prtico, tambm o limite de clearance
(trmino do segmento de aproximao perdida). A altitude da aproximao perdida
especificada no procedimento dever ser suficiente para permitir uma espera ou
voo em rota.
Seletor de Radiais (OBS)
Um instrumento capaz de ser selecionado para qualquer rumo de uma
estao onidirecional o qual controla o indicador de desvio de curso.
Sequncia de Cdigos
Uma srie de pulsos de caractersticas similares e espaamento
especfico. aplicvel ao grupo de pulsos transmitidos por um transponder cada
vez que responde a um interrogador.
Setor da Rampa do ILS

O setor no plano vertical contendo a rampa do GP do ILS e limitado
pela localizao dos pontos mais prximos da rampa no qual ocorre 150 A.
NOTA: O setor da rampa do ILS est localizado no plano vertical contendo o sinal
de no curso do LOC e est dividido pelo sinal irradiado da rampa,
chamado setor superior e inferior, referindo-se respectivamente aos setores
acima e abaixo da rampa.
Setor do Curso do ILS
Um setor no plano horizontal contendo a linha do curso e limitado
pelos posicionamentos dos pontos mais prximos linha do curso nos quais se
encontram 150 A.
Setor do Curso Dianteiro do ILS
O setor do curso que est situado no mesmo lado do LOC e da pista de
aproximao ILS.
Setor do Curso Traseiro do ILS
O setor do curso que a recproca do setor do curso dianteiro.
Setor 1 de Clearance do LOC
De 0 a 10 de cada lado do curso do LOC.
Simetria (ILS)
A razo dos setores individuais de largura de curso (90 Hz e 150 Hz)
expressa em percentagem.
Sistema de Aumentao Baseado no Solo (GBAS)
Sistema de aumentao no qual o usurio recebe a informao de
aumentao diretamente de um transmissor instalado no solo.
Sistema de Inspeo em Voo (SIV)
Conjunto de receptores e indicadores instalados em aeronave de
inspeo em voo com a finalidade de avaliar, em voo, os sistemas/auxlios, cuja
caracterstica principal fornecer os resultados obtidos dos parmetros avaliados,
independentemente de SPA do tipo THD e DRTT, embora tambm possa operar
com esses sistemas. O SIV pode ser automtico ou convencional.
Sistema de Telecomunicaes
Conjunto de meios, pessoal e material, sob direo do rgo Central
do SISCEAB (DECEA), que compreende as telecomunicaes administrativas,
aeronuticas e militares.
Sistema Global de Navegao por Satlite (GNSS)

Sistema global de determinao de posio e tempo que inclui uma ou
mais constelaes de satlite, receptores de aeronaves e sistemas de monitorao de
integridade, ampliado o necessrio para apoiar o RNP durante a fase de
aproximao.
Sistemas de Informao
a expresso utilizada para descrever um sistema, seja ele
automatizado (que pode ser denominado como Sistema de Informao
Computadorizado), seja ele manual, que abrange pessoas, mquinas ou mtodos
organizados para coletar, processar, transmitir e disseminar dados que representam
informao para o usurio ou cliente.
Sistema Localizador Bifrequncia
Um sistema localizador no qual a cobertura obtida pela utilizao de
dois padres independentes de radiao em frequncia de portadoras separadas, no
canal especfico de VHF do localizador.
Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA)
Sistema instalado a bordo ou em terra (ex.: teodolito, DRTT, DGPS,
GPS, FMS, INERCIAL etc.) capaz de fornecer a posio da aeronave de inspeo
em voo em relao a determinado sistema/auxlio navegao area.
Sistema de Vigilncia ATS
Sistemas, como RADAR, PAR, ADS-B, ADS-C, MLAT etc.,
utilizados com o propsito de coletar dados instantneos oriundos de aeronaves
cooperativas e no cooperativas e, assim, proporcionar apoio navegao area em
rota e em reas de controle terminal (TMA).
Site Monitor
uma estao constituda de um respondedor transponder, com
coordenadas bem definidas. Essa estao utilizada para realizar a orientao do
radar secundrio e controlar o seu funcionamento.
Sobreposio de Marcadores
Indicao falsa de marcador, ao longo do curso de uma aproximao
por instrumentos, que possa induzir a uma descida prematura. Essa situao poder
ocorrer no caso de o marcador que est interferindo operar com a mesma
modulao, ainda que a identificao seja diferente.
Tabajmetro
Trata-se de uma rgua metlica de seo quadrada contendo
marcaes em graus (de 1,5 a 4,3), cuja funo a identificao do ngulo de

ajuste das unidades de luz do sistema PAPI. Para a sua utilizao, o tcnico deve
apoi-lo verticalmente a uma distncia longitudinal de 20 m frente da unidade de
luz e verificar o ngulo atravs do visor da rgua.
Tendncia
A direo ou inclinao geral de um segmento da rampa do GP que
persiste por uma distncia de 1.500 ft ou mais, ao longo da rampa.
Trao de Erro Corrigido do SIV Automtico
Uma apresentao grfica do desvio mdio de todos os pontos
medidos na estrutura de ILS (Zona 2 para GP e Zonas 2 e 3 para LOC).
Trao Diferencial Corrigido do ILS e do VOR/DVOR
O trao na gravao que representa a soma algbrica do CP (DDM) do
radioteodolito (DRTT) e o CP do receptor da aeronave (DDM), o qual produzido
pelo amplificador diferencial dentro do sistema de gravao do receptor do DRTT
de bordo.
Transponder do DME
Transceptor do DME localizado no solo que, automaticamente, recebe
sinais de rdio do interrogador localizado a bordo da aeronave.
Transponder do Radar Secundrio
Transceptor do radar secundrio localizado a bordo da aeronave que,
automaticamente, recebe sinais de rdio do interrogador localizado no solo e que,
seletivamente, responde, com um pulso ou grupo de pulsos, somente quelas
interrogaes realizadas no MODO e CDIGO para os quais estiver selecionado.
Traqueamento (Rastreamento)
A condio de contnua informao de distncia ou curso.
Unlock
A condio na qual o interrogador de bordo interrompe o
traqueamento (rastreamento) e inicia a busca.
Vantagem Operacional
Um aperfeioamento que beneficia os usurios de um procedimento
por instrumentos.
A obteno de mnimos mais baixos ou a autorizao para uma
aproximao direta, sem detrimento da segurana, so exemplos de uma vantagem
operacional.
Velocidade Cega (Blind Speed)
A razo de afastamento ou aproximao de um alvo em relao
antena de radar, na qual o cancelamento do alvo primrio pelos circuitos do MTI no
equipamento radar causa uma reduo ou total perda de sinal.
Videomapa
Um mapa projetado eletronicamente no scope do radar que pode
representar dados selecionados, tais como: aeroportos, heliportos, prolongamentos
de eixo de pista, reas de pouso de emergncia em hospital, auxlios navegao e
fixos, fixos de posio, eixos de aerovia/rota, fronteiras, pontos de troca de
controle, cursos de uso especial, acidentes geogrficos de destaque, indicadores de
alinhamento do videomapa, marcas de preciso de distncia e altitudes mnimas de
vetorao.
Visibilidade Subcluter
Uma caracterstica do desempenho do sistema de detectar um alvo
mvel na presena de retorno de solo relativamente forte.
Voltagem de 9960 Hz
Uma voltagem oriunda da modulao em amplitude de 9960 Hz do
VOR/DVOR pelo canal de referncia do receptor de VOR/DVOR. O 9960 Hz AM
uma subportadora que modulada em frequncia pela referncia de 30 Hz.
Tambm conhecida como subportadora de 10 kHz.
Voltagem de Referncia do VOR/DVOR
Uma voltagem de 30 Hz originada no canal de fase de referncia do
receptor de VOR/DVOR de bordo.
Voltagem do Varivel do VOR/DVOR
Uma voltagem de 30 Hz oriunda do canal de fase do varivel do
receptor de VOR/DVOR de bordo.
Voo Orbital
O voo ao redor de um sistema/auxlio navegao area em uma
altitude(s) predeterminada(s) e raio constante.
VOR Doppler (DVOR)
VOR utilizando o princpio doppler de variao de frequncia. Ver
Efeito Doppler.
VOR/DVOR Balizador AWY
Auxlio navegao area que prov um guia positivo de curso para
uma ou mais aerovias, porm no apoia procedimentos de aproximao por
instrumentos nem procedimentos de sada por instrumentos.
Waypoint (WPT)
Uma localizao geogrfica especfica utilizada para definir uma rota
de navegao de rea (RNAV) ou a trajetria de voo de uma aeronave utilizando
uma navegao RNAV. Os WPT so identificados como:
a) Fly-by waypoint
Um waypoint que requer antecipao da curva para permitir a
interceptao tangencial do prximo segmento de uma rota ou procedimento; ou
b) Fly-over waypoint
Um waypoint sobre o qual iniciada uma curva a fim de ligar o
prximo segmento de uma rota ou procedimento.
Zona 1 do Curso Traseiro do LOC
A distncia a partir do limite da cobertura at 4 NM das antenas do
LOC.
De 4 NM at 1 NM das antenas do LOC.
De 1 NM at 3.000 ft das antenas do LOC.
Zona 1 do ILS
A distncia do limite de cobertura do LOC/GP at o Ponto A (4 NM
da cabeceira da pista).
Zona 2 do ILS
A distncia do Ponto A at o ponto B.
Zona 3 do ILS
a) CAT I
A distncia do Ponto B at o Ponto C.
b) CAT II e III
A distncia do ponto B at a cabeceira da pista.
NOTA: Os LOC, LDA e SDF no tero a Zona 3 se o Ponto C ocorrer antes do
Ponto B. As tolerncias de estrutura permanecem as do Ponto A ao
Ponto B.
Zona 4 do ILS
A distncia da cabeceira da pista at o Ponto D.
Zona 5 do ILS
A distncia do Ponto D at o Ponto E.
Zonas Cegas (Pontos Cegos)
reas nas quais as transmisses de rdio e/ou ecos de radar no
podem ser recebidos.
Zona de Toque (TDZ)
Os primeiros 3.000 ft da pista iniciando na cabeceira.
19.2 SIGLAS E ABREVIATURAS

A - Inspeo em Voo de Avaliao de Local
ACC - Centro de controle de rea
ADC - Carta de aerdromo
ADEL - Elevao do aerdromo
ADF - Radiobssola (determinador automtico de direo)
ADS-B - Vigilncia dependente automtica por radiodifuso
ADS-C - Vigilncia dependente automtica contrato
AFIS - Servio de informao de voo de aerdromo
AFT - Depois de...
AGA - Aerdromos, Rotas Areas e Auxlios Terrestres
AGL - Acima do nvel do solo
AIGP - Altitude de interceptao do GP
AIP - Publicao de informao aeronutica
AIS - Servio de Informaes Aeronuticas
ALS - Sistema de luzes de aproximao
ALSF - Sistema de luzes de aproximao com Luzes de Lampejo
Sequencial (Flasher)
ALT - Altitude
AM - Modulao em amplitude
ANV - Aeronave
AOE - rea de operao estendida
APAPI - Sistema indicador de rampa de aproximao de preciso
simplificado
APP - Centro de controle de aproximao ou controle de
aproximao ou servio de controle de aproximao
APV - Aproximao com guia vertical
ARINC - Aeronautical Radio, Inc.
ARP - Ponto de referncia do aerdromo
ARTCC - Centro de controle de trfego de rota area
ATC - Controle de trfego areo
ATCSMAC - Carta de altitude mnima de vigilncia ATC
ATIS - Servio automtico de informao terminal
ATM - Gerenciamento de Trfego Areo
ATN - Rede de telecomunicaes aeronuticas
ATS - Servios de trfego areo
AVBL - Disponvel, praticvel ou disponibilidade, praticabilidade
AWY - Aerovia
BLW - Abaixo de...
BTN - Entre
CAT - Categoria
CCM - Centro de Coordenao da Misso
CCW - Sentido contrrio ao dos ponteiros do relgio
CH - Canal
CIRCEA - Circular Normativa do Controle do Espao Areo
CLRD - Autorizao de trfego

COM - Comunicaes
CP - Indicador de desvio de curso
CRN - Centro Regional de NOTAM
CSB - Portadora mais bandas laterais
CW - Largura de Curso
d - Distncia das caixas e do PO cabeceira da pista
DA/DH - Altitude ou Altura de deciso
D-ATIS - Servio automtico de informao em terminal via enlace
de dados
dB - Decibel
dBm - Decibel referente a um miliwatt
DCA - Devido a condies da aeronave
DCM - Devido a condies meteorolgicas
DDM - Diferena de profundidade de modulao
DECEA - Departamento de Controle do Espao Areo
DER - Final da area declarada disponvel para a decolagem
D-CCO - Diviso de Coordenao e Controle
DME - Equipamento radiotelemtrico
D-NOR - Diviso de Normas
DOP - Diluio de preciso geomtrica dos satlites
D-PLN - Diviso de Planejamento
DRTT - Radioteodolito digital
DVOR - VOR utilizando o princpio Doppler
EMS-A - Estao Meteorolgica de Superfcie Automtica
EPTA - Estaes Prestadoras de Servios de Telecomunicaes e de
Trfego Areo
ERC - Carta de rota
ETAS - Velocidade no ar verdadeira efetiva
FAA - Administrao de Aviao Federal Estados Unidos da
Amrica
FAF - Fixo de aproximao final
FAP - Ponto de aproximao final
FAS - Segmento de aproximao final
FIR - Regio de informao de voo
FL - Nvel de voo
FLAG - Bandeira de aviso
FM - Modulao em frequncia
FMS - Sistema de gerenciamento de voo
ft - P
FTC - Nvel rpido de controle
FTE - Erro da tolerncia tcnica de voo
GBAS - Sistema de aumentao baseado no solo
GEIV - Grupo Especial de Inspeo em Voo
GNDC - Controle Solo
GNSS - Sistema global de navegao por satlites

GPS - Sistema global de posicionamento (Estados Unidos da
Amrica)
GP - Superfcie eletrnica de planeio
GVT - Ganho varivel no tempo
H - Inspeo em Voo de Homologao
HDOP - Diluio horizontal de preciso
HFOM - Figura de mrito horizontal
hPa - Hectopascal
Hz - Hertz
IAC - Carta de aproximao por instrumentos
IAF - Fixo de aproximao inicial
IAP - Procedimentos de Aproximao por Instrumentos
IF - Fixo de aproximao intermedirio
ICAO - Organizao de Aviao Civil Internacional
IFF - Identificao de amigo e inimigo
IFR - Regras de voo por instrumentos
ILS - Sistema de pouso por instrumentos
IM - Marcador interno
IMC - Condies meteorolgicas por instrumentos
kHz - Quilohertz
km - Quilmetro
kt - Ns
KT - Casa de transmissores
LDA - Localizador do tipo auxlio direcional
L/MF - Baixa/mdia frequncia
LOC - Localizador
m - Metro
MAA - Altitude mxima autorizada
MAHF - Fixo de espera de aproximao perdida
MALSR - Sistema de Luzes para Aproximao de Intensidade Mdia
com Luzes Indicadoras de Alinhamento de Pista
MANINV-BRASIL - Manual Brasileiro de Inspeo em Voo
MAP - Mapas e cartas aeronuticas
MAPT - Ponto de incio de aproximao perdida
MCA - Manual do Comando da Aeronutica, Altitude mnima de
cruzamento
MDA/MDH - Altitude ou Altura mnima de descida
MEA - Altitude mnima em rota
MEHT - Altura mnima do olho do piloto sobre a cabeceira da pista
MET - Meteorologia
METAR - Informe meteorolgico regular de aerdromo
MHA - Altitude mnima de espera
MHz - Megahertz
Min - Minuto
MKR - Marcadores 75 MHz de ILS

MLAT - Multilaterao
MM - Marcador mdio
MOC - Margem vertical mnima de separao de obstculos
MOCA - Altitude mnima de liberao de obstculos
MRA - Altitude mnima de recepo
MSA - Altitude mnima de setor
MSL - Nvel mdio do mar
MTD - Detector de alvo mvel
MTI - Indicador de alvo mvel
MVA - Altitude mnima de vetorao
NDB - Radiofarol no direcional
NM - Milhas nuticas
NO - No
NOTAM - Aviso aos aeronavegantes
NPA - Procedimento de aproximao de no preciso
NSE - Erro do sistema de navegao
OACI - Organizao de Aviao Civil Internacional
OBS - Observao, Seletor de radiais
OCA - Altitude de clearance de obstculo
OCH - Altura de clearance de obstculo
OF MET - Oficial especialista em meteorologia
OIS - Superfcie de identificao de obstculos
OM - Marcador externo
OMM - Organizao meteorolgica mundial
OPM - Operaes Militares
OSIV - Operador de sistemas de inspeo em voo
OSP - Operador de sistema de posicionamento
P - Inspeo em voo peridica
PA - Procedimento de aproximao de preciso
PAPI - Sistema indicador de rampa de aproximao de preciso
PAR - Radar de aproximao de preciso
Pd - Probabilidade de deteco
PDOP - Diluio de preciso geomtrica horizontal e vertical
PI - Piloto Inspetor
PRENOTAM - Mensagem contendo notcias de interesse da navegao
area
PROINV - Programa anual de inspeo em voo
PSR - Radar de vigilncia primria
PVRS - Ponto de verificao de receptor de VOR/DVOR no solo
RAIM - Monitor autnomo da integridade no receptor
RADAR - Radiodeteco e determinao de distncia
RBDE - Equipamento de scope brilhante de radar
RCTA - Radar de controle de trfego areo

REA/REH - Rota especial de aeronaves/helicpteros
REAST - Rota especial de aeronaves sem transponder
RDA - Regio de Defesa Area
RDH - Altura de referncia
RDL - Radial
RF - Radiofrequncia
RNAV - Navegao de rea
RNP - Performance de navegao requerida
ROTAER - Manual Auxiliar de Rotas Areas
RPI - Ponto de interceptao na pista (ponto de toque) de rampa
eletrnica de preciso (ILS/PAR)
RRP - Ponto de referncia na pista de auxlio visual
(VASIS/PAPI)
RVR - Alcance visual na pista
RWY - Pista
SAEE - Seo de Aferio de Equipamentos Especiais do GEIV
SALS - Sistema de luzes de aproximao simplificado
SAR - Busca e Salvamento
SBO - Bandas laterais
SBP - Estrutura abaixo da rampa do GP
SDF - Auxlio direcional simplificado
SDOP - Subdepartamento de Operaes do DECEA
SEC - Radar secundrio
Seg - Segundo
SID - Sada padro por instrumentos
SISCEAB - Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro
SIV - Sistema de inspeo em voo
SMA - Servio Mvel Aeronutico
SNR - Razo sinal/rudo
SOC - Ponto de incio de subida
SPA - Sistema de posicionamento de aeronave
SSR - Radar secundrio de vigilncia
STAR - Chegada padro por instrumentos
STC - Controle de sensibilidade no tempo
TAA - Altitude de chegada em terminal
TACAN - Auxlio navegao area ttica em UHF
TAF - Previso de aerdromo
TCH - Altura de cruzamento de cabeceira de pista
TDZ - Zona de toque
THD - Teodolito comum
TIL - At
TIOP - Tecnologia da informao operacional
TMA - rea terminal
TSE - Erro total
TWR - Torre de controle de aerdromo ou controle de aerdromo

Tx - Transmissor
TV - Televiso
UHF - Frequncia ultra-alta
USA - Estados Unidos da Amrica
USSFIM - Manual Padro de Inspeo em Voo dos Estados Unidos da
Amrica
UTC - Tempo universal coordenado
VAC - Carta de aproximao visual
VASIS - Sistema indicador de rampa de aproximao visual
VDOP - Diluio vertical de preciso
VDP - Ponto de descida visual
VFR - Regras de voo visual
VHF - Frequncia muito alta
VMC - Condies meteorolgicas visuais
VNAV - Navegao vertical
VOLMET - Informao meteorolgica para aeronave em voo
VOR - Radiofarol onidirecional em VHF
VORTAC - VOR e TACAN combinados
VP - Polarizao vertical
VPA - ngulo de trajetria vertical especificado
W - Watt
WIE - Com efeito imediato
WPT - Waypoint
A - Microampre
CAPTULO 20
FRMULAS
SUMRIO
ITEM ASSUNTO PG.
20.1 INTRODUO ............................................................................................. 357
20.2 DE USO GERAL ........................................................................................... 357

20.2.1 CONSTANTES USADAS NESTE CAPTULO ....................................... 357
20.2.2 CONVERSO DE MILHA TERRESTRE EM MILHA NUTICA ........ 357
20.2.3 CONVERSO DE MILHA NUTICA POR HORA (KNOTS) EM PS
POR SEGUNDO ........................................................................................ 358
20.2.4 NGULO INCLINADO ............................................................................ 358
20.2.5 DISTNCIA INCLINADA ........................................................................ 358
20.2.6 LINHA DE VISADA RDIO .................................................................... 358
20.2.7 CURVATURA DA TERRA....................................................................... 359
20.2.8 APROXIMAO PARA CLCULOS ..................................................... 359
20.3 LOCALIZADOR (LOC) ............................................................................... 359
20.3.1 DETERMINAO DA LARGURA PADRO (TAILORED) ............ 359
20.3.2 DESVIO (EM MICROAMPRES) ........................................................... 360
20.3.3 RAZO DE POTNCIA (LOC BIFREQUNCIA) ................................. 360
20.4 SUPERFCIE ELETRNICA DE PLANEIO (GP) ..................................... 360

20.4.1 DESVIO (EM MICROAMPRES) ........................................................... 360
20.5 MARCADORES ............................................................................................ 360
20.5.1 MARCADORES 75 MHz DE ILS (MKR) ................................................ 360
20.6 RADAR.......................................................................................................... 361

20.6.1 VELOCIDADE CEGA (BLIND SPEED) UTILIZANDO-SE PULSO
NO VARIVEL ...................................................................................... 361
20.7 AVALIAO DE DME QUE APOIA WAYPOINTS DO FMS ............. 361

207.1 RAIO DE ARCO/RBITA ......................................................................... 361
20.8 PROCEDIMENTOS (RAZO DE SUBIDA) .............................................. 361

20.8.1 RAZO DE SUBIDA ................................................................................ 361
CAPTULO 20
FRMULAS
20.1 INTRODUO
As frmulas e mtodos de clculos so apresentados neste Captulo

como uma referncia imediata.
20.2 DE USO GERAL
De modo geral, as informaes que se seguem podem ser aplicadas a

mais de um auxlio.
20.2.1 CONSTANTES USADAS NESTE CAPTULO
As derivaes das seguintes constantes so apresentadas de modo a

permitir aplicao futura. Outras constantes utilizadas neste Captulo, integrantes
de uma nica frmula particular, podem ser encontradas nos itens concernentes a
cada assunto.
CONSTANTE DERIVAO
6076,1 P/Milha Nutica
5280 P/Milha Terrestre
3600 Segundos/Hora
106 Tan 1 (6076,1)
1
0,00943
Tan 1 (6076,1)
6076,1
0,0159
(3600) (106)
6076,1
1,15
5280
3600
0,592
6076,1
20.2.2 CONVERSO DE MILHA TERRESTRE EM MILHA NUTICA
NM = SM x 1,15
Onde: NM Milha Nutica.

SM Milha Terrestre.
1,15 Constante.
20.2.3 CONVERSO DE MILHA NUTICA POR HORA (KNOTS) EM PS

POR SEGUNDO
6076,1 (Vk)
V =
3600
Onde: V Velocidade (ps por segundo).

Vk Velocidade (knots).
6076,1 Constante (distncia de 1 NM medida em ps).
3600 Constante (segundos em 1 hora).
20.2.4 NGULO INCLINADO
= arc tan ( A / D )
Onde: A Altura acima do plano horizontal (ps).

D Distncia geodsica (em ps).
ngulo inclinado (em graus).
20.2.5 DISTNCIA INCLINADA
D
S =
cos
Onde: S Distncia inclinada (em ps).

D Distncia geodsica (em ps).
ngulo inclinado (em graus).
20.2.6 LINHA DE VISADA RDIO
D = 1,23 ( H + h )
Onde: D Distncia (em NM).

H Altura da aeronave (ps).
h Altura da antena transmissora da estao de terra (ps).
20.2.7 CURVATURA DA TERRA
Ec = 0,883 D
Onde: Ec Curvatura da Terra (em ps).

D Distncia de um determinado ponto (em NM).
0,883 Constante que equivale ao raio efetivo da Terra (4/3
do raio real).
20.2.8 APROXIMAO PARA CLCULOS
Medies e clculos so, normalmente, considerados at uma casa

decimal alm daquelas exigidas para aplicao da tolerncia. Quando isso ocorrer,
aplique os seguintes critrios para aproximao.
a) Valores de 1 a 5, aproxime para zero.
b) Valores de 6 a 9, aproxime para o valor imediatamente superior.
Ex.: Largura da rampa do GP:
0,755 = 0,75
0,756 = 0,76
Exceo: Se o encontrado exceder a tolerncia prevista, no poder
ser aproximado.
Ex.: Largura da rampa do GP:
0,903 (est fora de tolerncia).
20.3 LOCALIZADOR (LOC)
20.3.1 DETERMINAO DA LARGURA PADRO (TAILORED)
CW = 2 arc tan ( 350 / D )
Onde: CW Largura de curso padro (em graus).

D Distncia da antena do LOC at a cabeceira da pista (em
ps).
20.3.2 DESVIO (EM MICROAMPRES)
Desvio =150 ( DDM / 0,155 )

Onde: DDM Diferena de profundidade de modulao.
20.3.3 RAZO DE POTNCIA (LOC BIFREQUNCIA)
dB = 20 log ( E / E )
Onde: dB Razo de potncia (em dB).

E Nvel de sinal recebido do transmissor de curso (em
dBm).
E Nvel de sinal recebido do transmissor de clearance
(em dBm).
20.4 SUPERFCIE ELETRNICA DE PLANEIO (GP)
20.4.1 DESVIO (EM MICROAMPRES)
Desvio = 150 ( DDM / 0,175 )
Onde: DDM Diferena de profundidade de modulao.
20.5 MARCADORES
20.5.1 MARCADORES 75 MHz DE ILS (MKR)
1. Largura
(Tas) (Tav) (Tas) (Tav) (Gs) (T)

Wft = WNM = Wft =
0,592 3600 0,592
Onde: Gs Velocidade (em kt).

Wft Largura (em ps).
WNM Largura (em NM).
T Tempo (em segundos).
Tas Velocidade verdadeira (em kt).
Tav Tempo mdio (em segundos).
0,592 Constante.
3600 Constante (segundos em 1 hora).
20.6 RADAR
20.6.1 VELOCIDADE CEGA (BLIND SPEED) UTILIZANDO-SE PULSO

NO VARIVEL
(PRF) (291)
V =
F
Onde: V Velocidade (em kt).

PRF Frequncia de repetio do pulso (em pulsos/segundos).
F Frequncia do transmissor (em MHz).
291 Constante.
20.7 AVALIAO DE DME QUE APOIA WAYPOINTS DO FMS
20.7.1 RAIO DE ARCO/RBITA
R = 0,0125 D + 0,25 NM + XTRK
Onde: R Raio do arco ou rbita.

D Distncia da estao de DME mais afastada do
waypoint
(NM).
XTRK O valor do XTRK (across track) de 0,6 NM
para os waypoints dos Segmentos de
Aproximao Inicial, Intermedirio, de
Aproximao Final, de Aproximao Perdida e de
Espera de Aproximao Perdida. O valor de 2,0
NM para waypoints alimentadores e de 3,0 NM
para waypoints de rota.
20.8 PROCEDIMENTOS (RAZO DE SUBIDA)
20.8.1 RAZO DE SUBIDA
Rs = Gs x Vs
Onde: Rs Razo de subida (ps por minuto).

Gs Gradiente de subida (%).
Vs Velocidade no solo (kt).
REFERNCIAS
BRASIL. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo.

Regras do Ar: ICA 100-12, 2013.
Certificados de Habilitao Tcnica para Elaborador de Procedimentos de
Navegao Area: ICA 100-23, 2012.
Elaborao de Procedimentos de Navegao Area: ICA 100-24, 2008.
Servios de Trfego Areo: ICA 100-37, 2013.
Padronizao da Elaborao de Procedimentos de Navegao Area: CIRCEA
100-54, 2012.
ICAO. Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations: Annex 5

to the Convention on International Civil Aviation, 2010.
Operation of Aircraft: Annex 6 to the Convention on International Civil Aviation,
Part I, 2010.
Aeronautical Telecommunications: Annex 10, Volume I, to the Convention on
International Civil Aviation, Volume I, 2006.
Aerodromes: Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation. Volume
I, 2009.
Manual on Testing of Radio Navigation AIDS: Doc. 8071 Volume I, 2000,
Volume II, 2007 e Volume III, 1998.
Abbreviations and Codes: Doc. 8400, 2007.
USA. United States Standard Flight Inspection Manual: 8200.1D Federal

Aviation Administration Order, 2016.

Maninv-Brasil 20170621

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MINISTRIO DA DEFESA

MANUAL BRASILEIRO DE INSPEO EM VOO

MANUAL BRASILEIRO DE INSPEO EM VOO

PORTARIA DECEA No 51/DGCEA, DE 12 DE ABRIL DE 2017.

Aprova a reedio do Manual que dispe

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO

Art. 1o Aprovar a reedio do MANINV-BRASIL Manual Brasileiro de

Art. 2o Este Manual entra em vigor na data de sua publicao.

Art. 3o Revoga-se a Portaria DECEA no 73/SDOP, de 18 de julho de 2014,

Ten Brig Ar CARLOS VUYK DE AQUINO

(Publicado no BCA no104, de 21de junho de 2017).

O MANINV-BRASIL Manual Brasileiro de Inspeo em Voo

Este Manual, embora seja uma publicao no convencional, foi

As sugestes para o contnuo aperfeioamento desta publicao

Esta publicao poder ser adquirida mediante acesso, nos endereos

Os casos no previstos neste Manual sero submetidos ao Diretor-

Este Manual substitui o MANINV-BRASIL de 30 de julho de 2014,

CAPTULO ASSUNTO PG.

1 DISPOSIES PRELIMINARES .................................................................... 11

Este Manual tem por finalidade estabelecer os procedimentos e

da competncia do Departamento de Controle do Espao Areo

O presente Manual, de observncia obrigatria, aplica-se aos Pilotos

de responsabilidade do Subdepartamento de Operaes (SDOP), do

ITEM ASSUNTO PG.

2.1 AUTORIDADE .............................................................................................. 13

2.1.1 O PILOTO INSPETOR (PI) EST AUTORIZADO A:

2.1.2 O OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV) EST

2.2.1 O PILOTO INSPETOR RESPONSVEL POR:

k) empenhar-se ao mximo durante as inspees em voo, com o

(1) Avaliao de Local

2.2.2 O OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO

h) assessorar o PI no preenchimento do Relatrio Imediato de

ITEM ASSUNTO PG.

3.2 AERONAVE ...................................................................................................... 18

3.3 QUALIFICAO DA TRIPULAO ............................................................. 18

3.4 QUALIFICAES ESPECIAIS PARA A EQUIPE DE INSPEO EM

3.5 POSICIONAMENTO DOS TRIPULANTES DURANTE A INSPEO EM

3.6 EQUIPAMENTOS DE INSPEO EM VOO ................................................. 20

Os procedimentos padronizados para a inspeo em voo requerem

As caractersticas gerais de uma aeronave apropriada para inspeo

3.3 QUALIFICAO DA TRIPULAO

Devido importncia do programa de inspeo em voo e a influncia

tenham conhecimento de eletrnica, comunicaes, navegao area, controle de

3.4 QUALIFICAES ESPECIAIS PARA A EQUIPE DE INSPEO EM VOO

3.4.1 PILOTO INSPETOR (PI)

Dever ter o Curso de Inspeo em Voo, que seja reconhecido pelo

3.4.2 PRIMEIRO-PILOTO DE INSPEO EM VOO (1PIV)

Dever estar familiarizado com as atividades de inspeo em voo e

3.4.3 OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV)

Dever ter o Curso de Inspeo em Voo (SIV), que seja reconhecido

3.4.4 OPERADOR DE SISTEMA DE POSICIONAMENTO (OSP)

Dever ter o Curso de Operao de Sistemas de Posicionamento em

3.5 POSICIONAMENTO DOS TRIPULANTES DURANTE A INSPEO EM

3.5.1 PILOTO INSPETOR (PI)

Dever ocupar a posio do 2P, a fim de permitir o desenvolvimento

3.5.2 PRIMEIRO-PILOTO DE INSPEO EM VOO (1PIV)

Dever ocupar a posio do 1P, a fim de permitir o desenvolvimento

3.5.3 OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV)

Dever ocupar a posio do OSIV, a fim de permitir o

3.6 EQUIPAMENTOS DE INSPEO EM VOO

Todos os equipamentos eletrnicos utilizados pelas aeronaves de

Como o equipamento da aeronave de inspeo em voo usado como