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Jsof1~3

Sistemas de
encendido
Ecbc.on 2000

Instruccin tcnica --....;;l.._;....&mmmm--~

BOSCH
Editor~

Robert Bosch GmbH, 2000

Postfach 30 02 20,
D-70442 Stuttgart.
Divisin de Equipos para Automviles,
Departamento KH/PDl2
Marketing Productos y Servicios,
Publicaciones tcnicas.

Redactor jefe:
lng. dipl. (FH) Horst Bauer.

Redaccin:
lng. dipl. Karl-Heinz Dietsche,
lng. dipl. (BA) Jrgen Crepin,
Dipl. Holzw. Folkhart Dinkler.

Autores:
lng. dipl. (FH) Heinz Decker (sistemas de encendido),
lng. dipl. (GH) Hans-Peter Gehlen
(tcnica de comprobacin de taller),
en colaboracin con los departamentos tcnicos
competentes de nuestra empresa.

Composicin:
lng. dipl. (FH) Ulrich Adler,
Berthold Gauder, Leinfelden-Echterdingen.

Grficos tcnicos:
Bauer & Partner, Stuttgart.

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mencionadas pertenecen a la plantilla de
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de este texto slo estn permitidas con nuestra
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exclusivamente para explicar y representar los textos, no
pudiendo utilizarse como base para diseos o
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contenido respecto a las disposiciones legales vigentes.
Queda excluida la responsabilidad.
Reservado el derecho a introducir modificaciones.

Printed in Germany.
Impreso en Alemania.

2 edicin, marzo 2000.

Traduccin al espaol de la 58 edicin
alemana, febrero 1998.
Sistemas de encendido
Despus de haber permanecido inalterado
durante dcadas.
el, encendido por batera, 1:mo de los ms
antiguos componentes del motor Otto, ha
experimentado modificaciones esenciales
en los ltimos aos con .el impetuoso
desarrollo llevado a cabo en el campo de fa
electrnica.
Hoy existen sistemas de encendido que,
mediante .la aplicacin de la electrnica,
son capaces de cumplir un sinnmero.de
exigencias.
En este cuaderno se describen los
diferentes sistemas de encendido, que
todava se presentan en muchos vehculos
como sistemas autnomos., y se exponen
sus caractersticas ms destacadas; .En su
forma actual slo tienen importancia para
el mantenimiento y la reparacin.
Los vehculos modernos de serie disponen
de sistemas combinados de encendido'
inyeccin (Motronic) que,. mediante la
interaccin con otros sistemas.,electrnicos
del vehculo motorizado, hacenposible una
optimizacin comn y una accin conjunta
del sistema de control del motor. Estos
sistemas de control con encendido
integrado se describen en el cuaderno
"Sistema de control del motor Motronic".
La comousuon en e1 motor uno :
El motor Otto
El encendido en el motor Otto 4
Momento de encendido, regulacin del en-
cendido, tensin de encendido, inflamacin de
la mezcla, Emisin de sustancias nocivas,
consumo de combustible, tendencia
detonante
Encendido convencional 7
por bobina (SZ)
Principio de funcionamiento, bobina de
encendido, ruptor, distribuidor de encendido,
regulador de encendido
Encendido transistorizado con 14
mando por contactos (TZ-K)
Principio de funcionamiento, conexin
Encendido transistorizado con 17
generador Hall (TZ-H)
Efecto Hall, generador Hall, regulacin de la co-
rriente y del ngulo de cierre, unidad de control
Encendido transistorizado con 21
generador de induccin (TZ-1)
Generador de induccin, regulacin de la co-
rriente y del ngulo de cierre, unidad de control
Encendido electrnico (EZ) 24
Ventajas, principios de funcionamiento, seal
de entrada, tratamiento de la seal, seal de
salida, encendido, unidad de control
Encendido totalmente electrnico (VZ) 30
Ventajas, distribucin de tensin, bobinas
de encendido, unidad de control
Regulacin antidetonante 34
Funciones bsicas, funciones especiales,
seguridad y diagnstico
Medios de conexin 38
Enchufes y conectores
Tcnica de comprobacin de taller 40
Servicio posventa de Bosch, Tcnica de
comprobacin del motor y el encendido
Combustin en el
motor de
gasolina
Combustin en el motor
de gasolina
Motor de gasolina
Modo de actuacin
El motor de gasolina de Otto 1), es un motor de
combustin por encendido ex-terno que
transforma la energa contenida en el
combustible en energa cintica.
En el motor de Otto (de 4 tiempos y gasolina)
los sistemas de preparacin de la mezcla
are/combustible (sobre la base de gasolina o
gas) forman sta fu era de la cmara de
combustin. La mezcla, aspirada por el pistn
en su descenso, penetra en la cmara de
combustin. Aqu es comprimida durante el
movimiento ascendente del pistn. El sistema
de encendido externo, temporizado, inflama
la mezcla mediante la buja. El calor liberado
en la combustin aumenta la presin en el
cilindro y el pistn se mueve otra vez hacia
abajo entregando su esfuerzo al mecanismo
cigeal. Despus de cada combustin, los
gases quemados son expulsados del cilindro y
se aspira mezcla fresca de are-combustible.
Fig. 1
Principio del motor de pistones de carrera.
PMS punto muerto superior, PMI punto muerto inferior,
Vh volumen de carrera, Ve volumen de compresin,
s carrera del pistn.
2 principio de trabajo de los 4 tiempos.
En los motores de automvil, este intercambio
gaseoso tiene lugar predo-mnantemente
segn el principio de los 4 tiempos. Un ciclo de
trabajo necesita para ello dos vueltas del
cigeal.
Procesos de 4 tiempos
En el motor de gasolina de 4 tiempos, el
intercambio gaseoso es controlado por las
correspondientes vlvulas. Estas abren o
cierran los conductos de admisin y de escape
del cilindro:
1er tiempo: admisin,
2 tiempo: compresin y encendido,
3er tiempo: combustin y trabajo,
4 tiempo: escape.
Admisin
Vlvula de admisin: abierta,
Vlvula de escape: cerrada,
Movimiento del pistn: descendente,
Combustin: ninguna.
Al descender el pistn aumenta el volumen del
cilindro y se aspira mezcla de aire/combustible
fresca por la vlvula de admisin abierta.
Compresin
Vlvula de admisin: cerrada,
Vlvula de escape: cerrada,
Movimiento del pistn: ascendente,
Combustin: fase de inflamacin (encendido).
1) En memoria de Nicols Augusto Otto (1832 hasta 1891),
quin en 1878 present por primera vez en la Exposicin
Mundial de Pars un motor de gas a compresin segn el
Al subir, el pistn reduce el volumen en el
cilindro y comprime la mezcla de aire/com-
bustible. Poco antes de alcanzar el punto
muerto superior (PMS), la buja de encendido
inflama la mezcla comprimida de aire/com-
bustible e inicia as la combustin.
A partir del volumen de carrera Vh
y el volumen de compresin Ve
resulta la relacin de compresin
E =(Vh+ Vc)fVc.
Segn la ejecucin del motor, la relacin de
compresin E es de 7... 13. Con el aumento de
la relacin de compresin en un motor de
combustin asciende su grado de rendimiento
trmico y el combustible puede aprovecharse
ms eficacmente. Un aumento de la relacin
de compresin de 6 a 8, origina p. ej. un
aumento del grado de rendimiento trmico de
un 12%. El lmite de detonacin establece el
grado de compresin. La detonacin consiste
en una combustin incontrolada de la mezcla
con gran aumento de la presin. Una com-
bustin con detonacin conduce a daos
en el motor. Mediante combustibles apro-
piados y la configuracin de la cmara de
combustin puede desplazarse el lmite de
detonacin hacia valores de compresin ms
elevados.
Explosin
Vlvula de admisin: cerrada,
Vlvula de escape: cerrada,
Movimiento del pistn: descendente,
Combustin: fase de combustin.
Fig. 2
Movimientos de trabajo del motor de gasolina de 4 tiempos.
1 er tiempo: admision 2 tiempo: compresin
Una vez que la chispa de la buja ha inflamado Motor de
la mezcla de aire/combustible comprimida, la gasolina
temperatura aumenta debido a la combustin
de la mezcla.
La presin en el cilindro aumenta y empuja
hacia abajo el pistn. El pistn transmite el
trabajo al cigeal a travs de la biela,
representando la potencia del motor dis-
ponible.
La potencia aumenta con el rgimen y al
crecer el par motor (P =M w).
La caracterstica de potencia y de par del
motor de combustin condicionan un cambio
de marchas para la adaptacin a las
exigencias del servicio de marcha.
Escape
Vlvula de admisin: cerrada,
Vlvula de escape: abierta,
Movimiento del pistn: ascendente,
Combustin: ninguna.
El pistn asciende y expulsa los gases de la
combustin (gases de escape) a travs de la
vlvula de escape abierta. Despus de ello, se
repite el ciclo. Los tiempos de apertura de las
vlvulas se superponen ligeramente con el fin
de aprovechar la admisin y el escape para un
mejor llenado y vaciado del cilindro.
3er tiempo: combustin 4 tiempo: escape
3
Sistemas de
encendido Sistemas de encendido

El encendido en el reducido del cilindro. Esta influencia determina

motor Otto
La ejecucin del sistema de encendido en el
motor Otto se rige por el tipo de desenca-
denamiento del encendido, la regulacin del
ngulo de encendido y el tipo de distribucin y
de transmisin de alta tensin. La metodologa
se representa en la tabla 1.
Momento de encendido
El momento, o "punto", de encendido depende
especialmente de las magnitudes "velocidad
de giro" y "carga". La dependencia de la
velocidad de giro obedece a que el tiempo de
combustin de la mezcla, a llenado constante
y a igual relacin de mezcla de aire y
combustible es constante, por lo que el
encendido debe producirse cada vez ms
temprano conforme aumenta la velocidad de
giro del motor. La dependencia de la carga
resulta influida por el empobrecimiento a baja
carga, el contenido residual y el llenado
Tabla 1
un mayor retraso del encendido y una menor
velocidad de combustin de la mezcla, por lo
que el ngulo de encendido debe ser regulado
en el sentido de "avance" (fig. 1).
Regulacin del encendido
El comportamiento del encendido en funcin
de la velocidad de giro del motor y de la carga
est comprendido en la funcin de regulacin.
En los casos ms sencillos, la funcin de
regulacin est determinada por un variador
de avance centrfugo y una cpsula de vaco.
El vaco es, en un amplio margen, una medida
para la carga del motor.
En los sistemas de encendido electrnicos se
contemplan adems otras influencias del
motor como, p. ej. temperatura o modi-
ficaciones de la composicin de la mezcla. Los
valores de todas las funciones de regulacin
se combinan mecnica o electrnicamente
para determinar el momento de encendido.
Antes del momento de encendido propiamente
dicho debe cargarse puntualmente el

Definicin del sistema de encendido.

Un sistema de encendido debe cumplir los siguientes cometidos mnimos:
Cometido Sistema de encendido
sz TZ EZ vz
Encendido por Encendido Encendido Encendido totalmer
D bobina transistorizado electrnico electrnico
Iniciacin del encendido mecnico electrnica electrnica electrnica
(transmisor)

Determinacin del ngulo de mecnico mecnico electrnica electrnica

encendido segn rgimen y
estado de carga del motor
Generacin de alta tensin inductiva inductiva inductiva inductiva
Distribucin y transmisin de mecnico mecnico mecnico electrnica
la chispa de encendido al
cilindro correcto
D
Etapa de potencia mecnico electrnica electrnica electrnica
4
acumulador de energa. Para ello es necesario
en el sistema de encendido la formacin de un
tiempo de cierre y un ngulo de cierre. La
energa es, generalmente, acumulada en un
acumulador inductivo, rara vez en uno
capacitivo. La alta tensin se genera al
interrumpirse la inductividad primaria del
suministro y transformacin. La alta tensin es
conducida al cilindro, el cual se encuentra
exactamente en el tiempo de combustin. La
informacin necesaria para ello sobre la
posicin del cigeal se obtiene utilizando un
distribuidor de encendido, mediante la fijacin
mecnica a travs del accionamiento del
mismo. De no actuar la distribucin de tensin
es necesaria una seal elctrica del cigeal o
del rbol de levas. El medio de conexin
(enchufe y cable de alta tensin) transmite la
tensin a la buja. La buja es un elemento del
motor que debe funcionar fiablemente de
forma que siempre est asegurada la
inflamacin de la mezcla.
Tensin de encendido
La relacin de aire A y la presin del cilindro,
determinada por el llenado y la compresin,
tienen, junto con la distancia entre electrodos
de la buja, una influencia determinante sobre
la demanda de tensin, y por tanto sobre la
necesaria oferta de tensin del encendido.
Fig. 1
Desarrollo de la presin en la cmara de combustin
con diferentes puntos de encendido.
1 Encendido Za en el momento de encendido correcto,
2 Encend. Zb ciernas. avanzado (combustin detonante),
3 Encendido Zc demasiado retrasado.
bar
60 antes del _______,,____ despus del
;:
O PMS PMS
175
:::i
.o
E influyen especialmente en los gases de
o
~ 40
-o
~ Con mezclas pobres se precisa una energa
E
C!l
l!l 20
f
;:
O
-~
a..
o "'o
75 50 25 0 -25 -50 -75 ~
Angulo de encendido z
El encendido en
Inflamacin de la mezcla el motor Otto
Energa de encendido
Para la inflamacin de una mezcla de aire y
combustible mediante una chispa elctrica es
necesaria una energa de aprox. 0,2 mJ por
encendido, siempre que la mezcla (estable,
homognea) est formada estequiomtrica-
mente. Las mezclas ricas y pobres
(turbulentas) necesitan 3 mJ. Esta energa es
slo una fraccin de la energa total existente
en las chispas de encendido, o energa de
encendido.
Si se dispone de poca energa de encendido,
ste no tiene lugar; la mezcla no puede
inflamarse y se producen interrupciones en la
combustin. Por este motivo, debe producirse
la suficiente energa de encendido como para
que la mezcla de aire y combustible se
inflame, an con las condiciones externas ms
desfavorables. Puede ser suficiente con que
una pequea nube de mezcla se encuentre
junto a la chispa. La nube de mezcla se
inflama e inflama a su vez el resto de la mezcla
existente en el cilindro, iniciando as la
combustin.
Influencias sobre las propiedades de
inflamacin
La buena preparacin y el fcil acceso de la
mezcla a las chispas de encendido mejoran
las propiedades de inflamacin tanto como
una larga duracin y longitud de la chispa, o
una gran distancia entre electrodos. De forma
igualmente positiva repercute una fuerte
turbulencia de la mezcla, siempre que se
disponga de suficiente energa. La posicin y
longitud de la chispa vienen determinadas por
las medidas de la buja, y su duracin por el
tipo y disposicin del sistema de encendido,
as como por la relacin de encendido
existente en ese momento. La posicin de la
chispa y la accesibilidad a la mezcla de la buja
escape durante la marcha en ralent.
de encendido especialmente grande y una
larga duracin de la chispa. Esto puede verse
en el ejemplo de la marcha en ralent de un
motor. A este rgimen, la mezcla puede ser
"-
~
muy poco homognea. Los solapes en el
funcionamiento de las vlvulas producen un
5 volumen de gases residuales muy elevado. 5
Sistemas de La comparacin entre un encendido por
encendido bobina normal, de contactos, y un encendido
transistorizado de alta energa pone de
manifiesto que las chispas producidas por este
ltimo reducen y estabilizan claramente la
emisin de hidrocarburos. Al mismo tiempo se
estabiliza el funcionamiento del motor.
Tambin tiene importancia el grado de
suciedad de las bujas. Si es muy elevado, se
deriva energa de la bobina a travs de las
bujas al generarse alta tensin. Esto tiene
como consecuencia una reduccin de la
duracin de la chispa con efecto sobre los
gases de escape y, en casos lmites con bujas
muy sucias o hmedas, a interrupciones
totales del encendido. Un cierto porcentaje de
estos fallos pasa normalmente inadvertido
para el conductor, pero conduce inde-
fectiblemente a un mayor consumo de
gasolina y puede daar el catalizador.
Emisin de sustancias nocivas
El ngulo de encendido az y el momento de
encendido influyen considerablemente en los
valores de emisin de gases de escape, el par
motor y el consumo de combustible del motor
Otto. Las sustancias nocivas ms importantes
de los gases de escape son los hidrocarburos
no quemados (HC), los xidos de nitrgeno
(NOx) y el monxido de carbono (CO).
Cuanto mayor es el avance del encendido,
mayor es la emisin de hidrocarburos sin
quemar.
La emisin de NOx aumenta con el avance del
encendido en todo el margen de relacin
aire/combustible, a causa de la mayor tempe-
ratura que se alcanza en la cmara de
combustin al adelantar el momento de
encendido.
La emisin de CO es prcticamente inde-
pendiente del momento de encendido y se
produce casi exclusivamente en funcin de la
proporcin de la m.ezcla de aire y combustible.
combustin y mantener el ptimo desarrollo de
sta. Un momento de encendido avanzado
significa un menor consumo de combustible y
un mayor par motor, pero slo con las
correspondientes modificaciones de las
proporciones de mezcla.
Tendencia detonante
Otra relacin importante es la que existe entre
el momento de encendido y la tendencia
detonante. Esto se aprecia en los efectos de
un ngulo de encendido demasiado avanzado
o demasiado retrasado (en comparacin con
el ngulo de encendido correcto) sobre la
presin existente en la cmara de combustin
(fig. 1). Si el ngulo de encendido es
excesivamente avanzado, se producen
inflamaciones adicionales de la mezcla en
diferentes puntos de la cmara de combustin,
debido a la onda de presin de la inflamacin.
Se produce as una combustin irregular de la
mezcla, observndose fuertes oscilaciones
con picos extremadamente altos en la presin
de combustin. Este efecto, llamado
detonacin o picado, puede escucharse a
regmenes bajos del motor. A mayores
velocidades es disimulado por el ruido del
motor. Pero es precisamente en este margen
donde la detonacin puede acarrear daos al
motor, y por ello debe evitarse mediante una
optimizacin entre combustible adecuado y
momento de encendido.

Consumo de combustible
La influencia del momento de encendido en el
consumo de combustible corre al encuentro de
la influencia en la emisin de sustancias
nocivas. Cuanto mayor es el valor de aire /,,
ms se debe adelantar el encendido para
6 poder compensar la reducida velocidad de
Encendido
convencional por
bobina SZ
El sistema convencional de encendido por
bobina funciona mediante contactos, lo que
significa que la corriente de la bobina es
conectada y desconectada mecnicamente
por un contacto existente en el distribuidor de
encendido (ruptor).
El encendido de bobina por contactos es la
versin ms sencilla que existe de un
encendido en la que se cumplen todas las
funciones. Junto al distribuidor de encendido
hay toda una serie de componentes,
representados con su funcionamiento en la
tabla 2.
Principio de funcionamiento
Sincronizacin y distribucin
La sincronizacin con el cigeal, y por tanto
con la posicin de los pistones en cada uno de
los cilindros, se consigue mediante el
acoplamiento mecnico del distribuidor de
encendido con el rbol de levas o con otro eje
que gira a distinto nmero de revoluciones que
el cigeal, con una desmultiplicacin de 2:1.
Un giro del distribuidor de encendido deter-
mina as un desplazamiento del momento de
encendido, lo que permite regular el momento
prescrito mediante una modificacin del
distribuidor.
El rotor, acoplado mecnicamente y fijado
asimismo a la parte superior del eje del
distribuidor asegura, junto con los cables de
alta tensin que van a cada uno de los
cilindros, una correcta distribucin de la alta
tensin.
Transcurso del encendido
Estando el sistema en funcionamiento, la
tensin de la batera (1 ), a travs del
interruptor de encendido y arranque (2), est
disponible en el terminal 15 de la bobina de
encendido (3) (figuras 1 y 2). Con el ruptor de
encendido (6) cerrado la corriente fluye a
masa a travs del arrollamiento primario de la
bobina de encendido. De esta forma se crea
en la bobina un campo magntico en el que se
acumula la energa de encendido. El aumento
de la tensin se produce como consecuencia
de la induccin y de una funcin exponencial
Encendido por
bobina
de la resistencia primaria del arrollamiento
primario. El tiempo de carga lo determina el
ngulo de encendido, el cual es determinado a
su vez por las levas que accionan el ruptor de
encendido mediante el patn. Al final del
tiempo de cierre, la leva del distribuidor abre el
contacto de encendido e interrumpe la tensin
de la bobina.
Tabla 2.
Componentes del encendido convencional
por bobina.
Los sistemas de encendido por bobina estn
compuestos por varios elementos, cuya
estructura y concepcin dependen esencial-
mente del motor correspondiente.
Componentes Funcionamiento
Bobina de acumula la energa de encendido y
encendido la transmite en forma de impulso de
alta tensin a travs de los cables de
encendido
Interruptor de interruptor del circuito primario de la
arranque y bobina de encendido, accionado a
encendido mano mediante la llave de contacto
Resistencia se conecta en cortocircuito en el
previa momento de arrancar para aumentar
la tensin de arranque
Ruptor de cierra e interrumpe el circuito
encendido primario de la bobina de encendido
para la acumulacin de energa y
generacin de tensin
Condensador proporciona una interrupcin exacta
de encendido de la corriente primaria de la bobina;
inhibe considerablemente la
formacin de chispas en el contacto
del ruptor
Distribuidor de distribuye la tensin de encendido a
encendido las bujas en un orden determinado
Variador de vregula automticamente el
avance momento de encendido en funcin
centrfugo de las revoluciones del motor
Variador de regula automticamente el momento
encendido por de encendido en funcin de la carga
vaco del motor
Buja contiene los elementos ms impor-
tantes para la formacin de una
chispa de encendido (los electrodos)
y hermetiza la cmara de combustin
hacia el exterior
7
Sistemas de La corriente y el tiempo de desconexin, as 1 Cuadro de conexiones del encendido por bobina.
encendido como el nmero de espiras del arrollamiento 1 Batera, 2 Interruptor de encendido y arranque,
secundario de la bobina de encendido, 3 Bobina de encendido, 4 Distribuidor de encendido,
determinan en lo esencial la tensin de 5 Condensador de encendido, 6 Ruptor,
encendido inducida en el lado secundario. 7 Bujas, Rv Resistencia adicional.
o-
Dada la tendencia que tiene la corriente a 15a
1
seguir fluyendo, se formara en el contacto de
encendido un arco voltaico si no se evitase ri
Rv 1 1
conectando en paralelo al ruptor el con- LJ
densador de encendido (5). La tensin del
arrollamiento primario fluye al condensador y
lo carga, hasta que se produce una descarga
disruptiva. De esta forma se originan durante
corto tiempo tensiones de algunos centenares
2 3
!p-4-
1 5

de voltios en el terminal 1 de la bobina 1

(figuras 1 y 2). L_ -

La alta tensin as creada por el lado

secundario, carga la conexin al domo central
del distribuidor de encendido, creando all una
tensin transitoria entre el ruptor y los
electrodos exteriores, que carga los cables de
alta tensin hacia cada una de las bujas y
hace finalmente que stas produzcan la
Fig. 2
chispa de encendido.
La energa magntica acumulada en la chispa es, por regla general, de 1 a 2 ms.
bobina de encendido se transforma, Despus de producirse la descarga de la
convertida ya en energa elctrica, en bobina, la leva del distribuidor de encendido
chispas. En la buja se genera una tensin de conecta de nuevo el ruptor y la bobina vuelve
aproximadamente 400 V. La duracin de la a cargarse.

Fig. 1
Cuadro de conexiones del encendido por bobina.
1 Batera, 2 Interruptor de encendido y arranque, 3 Bobina de encendido, 4 Distribuidor de encendido, 5 Condensador
de encendido, 6 Ruptor, 7 Bujas, Rv Resistencia adicional para elevar la corriente de arranque (normalmente no se
monta).
+

Rv

8
El rotor, que entretanto contina funcionando,
transmite la tensin a otra buja en el siguiente
encendido.
Bobina de encendido
Estructura
La bobina de encendido est compuesta por
un vaso en el que estn montadas unas
chapas de envoltura para el reflujo magntico.
El devanado secundario est arrollado
directamente en el ncleo de hierro laminado y
conectado elctricamente mediante el ncleo
con el domo central de la tapa de la bobina de
encendido.
Al estar la alta tensin en el ncleo de hierro,
ste tiene que ser aislado por la tapa y un
cuerpo aislante insertado adicionalmente en el
fondo. El arrollamiento primario est dispuesto
por el exterior del secundario,.encima de ste
(fig. 3).
La tapa de la bobina de encendido aislada
contiene, dispuestos simtricamente respecto
al domo de alta tensin con el terminal 4, los
terminales 15 y 1 para la tensin de batera y
la conexin al ruptor de encendido. El
aislamiento y la fijacin mecnica de los
se cumple lo siguiente: Encendido por
Ws p -- ..!_2 L i 21 bobina
Wsp energa acumulada, L1 inductividad del
arrollamiento primario, i1 corriente que circula
por el distribuidor de encendido en el momento
de la apertura del contacto del ruptor de
encendido.
En el momento del encendido la tensin en el
terminal 4 (domo de alta tensin de la bobina
de encendido) se eleva aproximadamente
segn una funcin sinusoidal. La velocidad de
aumento est determinada por la inductividad
secundaria y la carga capacitiva presente en el
Fig. 3
Corte de una bobina de encendido.
1 Conexin exterior de alta tensin, 2 Capas de
arrollamiento con papel aislante, 3 Tapa aislante,
4 Conexin interna de alta tensin sobre contacto con
muelle, Federkontakt, 5 Carcasa, 6 Abrazadera de
fijacin, 7 Chapa magntica de envoltura,
8 Arrollamiento primario, 9 Arrollamiento secundario,
10 Masa de relleno, 11 Cuerpo aislante,
12 Ncleo de hierro.
Terminal 4
Terminal 15 Terminal 1
1 1

arrollamientos se efecta mediante un relleno .-r~~-3

de asfalto. Hay tambin bobinas de encendido ;--l----li~-'k--- 4
rellenas de aceite.
La potencia de prdida se forma princi-
palmente en el arrollamiento primario. El calor
disipado es derivado de las chapas de
envoltura al vaso. Por esa razn, la bobina de
encendido va fijada a la carrocera con una
abrazadera ancha para que se descargue la
mayor cantidad de calor posible a travs de
esta banda de metal.

Funcionamiento
La corriente primaria conectada y desconec-
tada por el distribuidor de encendido, circula
por el arrollamiento primario de la bobina. La
cantidad de corriente est determinada por la
tensin de batera en el terminal 15 y por la
resistencia hmica del arrollamiento primario.
La resistencia primaria puede estar entre 0,2
y 3 Q, segn la utilizacin de la bobina de en-
cendido. La inductividad primaria L 1 es de al-
gunos mH. Para la energa acumulada en el
campo magntico de la bobina de encendido 9
Sistemas de terminal 4. Cuando se alcanza la tensin de
encendido ruptura en la buja, la tensin disminuye hasta
la tensin de combustin de la buja, y la
energa acumulada en la bobina de encendido
se transforma en chispas de encendido. Tan
pronto como la energa para el mantenimiento
de la descarga de efluvios deja de ser
suficiente, se interrumpe la produccin de
chispa y la energa restante deja de oscilar en
el circuito secundario de la bobina de
encendido.
La polaridad de la alta tensin est establecida
de manera que el electrodo central de la buja
es negativo con respecto a la masa del
vehculo. Con una polaridad diferente se
requerira una tensin algo ms alta. La
bobina de encendido como autotransformador
est formada de manera que el secundario se
apoye en el terminal 1 15. Del mismo modo
que la inductividad primaria y la resistencia
primaria son determinantes para la energa
acumulada, la inductividad secundaria es la
que determina la caracterstica de la alta
tensin y de la chispa. La relacin de arrollado
entre el arrollamiento primario y el secundario
es normalmente de 1:1 OO. La tensin inducida,
la corriente de chispa y la permanencia de la
chispa dependen tanto de la energa
acumulada como de la inductividad secun-
daria.
Fig. 4
Contacto del ruptor (esquema).
a Contacto cerrado,
b gran distancia de contacto, pequeo ngulo de cierre,
e pequea distancia de contacto, gran ngulo de cierre.
a contacto del ruptor y verificarse el ngulo de
10
Resistencia interior
Un valor importante es tambin la resistencia
interior, ya que influye en la velocidad de
aumento de la tensin y es por tanto una
medida de la cantidad de energa que
descarga la bobina de encendido en el
momento del salto de la chispa a travs de
resistencias en derivacin. Una resistencia
interior ms baja es ventajosa en caso de
bujas sucias o mojadas. La resistencia interior
depende de la inductividad secundaria.
Ruptor de encendido
El funcionamiento del ruptor de encendido
tiene lugar mediante la leva del ruptor, que
presenta tantos resaltes como cilindros tiene
el motor. La leva del ruptor gira alrededor del
eje del distribuidor de encendido y se regula en
correspondencia con la regulacin del ngulo
de encendido, dependiente a su vez de la
velocidad de giro determinada por el
mecanismo de avance centrfugo. La leva est
construida de tal forma que se crea un ngulo
de cierre correspondiente a la bobina y la
cantidad de chispas (fig. 4).
Esto determina de forma fija el ngulo de
cierre de un sistema de encendido por
contactos, sin posibilidad de modificacin en
toda la gama de revoluciones. En cualquier
caso, el ngulo de cierre se modifica durante el
funcionamiento del motor debido al desgaste
del patn de la palanca del ruptor. Este
desgaste tiene como consecuencia que el
ruptor abra demasiado tarde y el retraso
produce en general un aumento del consumo
de gasolina. Este es uno de los motivos por los
que debe renovarse peridicamente el
cierre. Otro motivo para efectuar medidas de
mantenimiento es la erosin elctrica del
contacto. Este debe conmutar a tensiones de
hasta 5 A y bloquear a otras de hasta 500 V.
En un motor de cuatro cilindros con un
rgimen de revoluciones de 6000 min-1, el
contacto acta 12 000 veces por minuto, lo que
representa una frecuencia de 200 Hz.
Los contactos en malas condiciones provocan
una carga insuficiente de la bobina de
encendido e indefinicin de los momentos de
encendido y, con ello, un mayor consumo de
combustible y peores valores de escape.
 se le plantean exigencias especiales en Encendido por
Distribuidor de encendido cuanto a resistencia a la alta tensin, al clima bobina
El distribuidor de encendido es el componente y a la inflamabilidad, y resistencia mecnica.
del sistema de encendido que ms funciones La alta tensin generada en la bobina de
desempea. Funciona a la mitad de revo- encendido se aplica al distribuidor a travs del
luciones que el cigeal. Un distribuidor para domo central. Entre el ruptor y el domo central
cuatro cilindros tiene, por ejemplo, cuatro del distribuidor est montado en forma elstica
salidas, en cada una de la cuales se produce Fig. 5
un impulso por cada giro de funcionamiento Elementos de un distribuidor de encendido.
(fig. 5). 1 Tapa del distribuidor,
2 Ruptor con electrodo (E),
Caractersticas 3 Tapa guardapolvo (barrera anticondensacin),
Exteriormente destacan, sobre todo, la forma 4 Eje del distribuidor,
5 Leva del ruptor,
de bote de la carcasa del distribuidor de 6 Conexin del tubo de vaco,
encendido y la tapa de material aislante con 7 Cpsula de vaco,
los domos para las conexiones de alta tensin. 8 Condensador de encendido.
Existen distribuidores de vstago en los cuales
ste se prolonga hasta el motor. El eje del
distribuidor es accionado mediante un dentado
o un acoplamiento. Otro tipo de construccin,
el distribuidor corto, facilita su montaje directo
en el rbol de levas. En este caso desaparece
el vstago y el acoplamiento de accionamiento
se encuentra situado directamente en la base
de la carcasa del distribuidor de encendido.
Las altas exigencias en cuanto a exactitud de
distribuidor hacen necesaria una ptima
ubicacin del mismo. En los distribuidores de
vstago, este ofrece un apoyo de suficiente
longitud. Los distribuidores de tipo corto
precisan un soporte adicional por encima del
sistema de iniciacin del encendido.

Estructura
En la carcasa del distribuidor de encendido se
encuentran el sistema del mecanismo de
avance centrfugo, el accionamiento del
sistema de avance por vaco y el disparador de
encendido. El condensador de encendido y la
cpsula de vaco se encuentran fijados
exteriormente a la caja del distribuidor.
Tambin se encuentran all los anclajes para la
fijacin de la tapa del distribuidor y la conexin
elctrica. La tapa guardapolvo mantiene
alejados del sistema los sedimentos y la
humedad. El eje del distribuidor tiene una
ranura, por encima de la leva del ruptor, que
sirve para definir la posicin de montaje del
rotor del distribuidor. Por ello, al realizar el
montaje se debe comprobar que el ruptor
quede colocado en su posicin correcta. El
ruptor y la tapa del distribuidor estn
fabricados en plstico de alta calidad, al que 11
Sistemas de una pequea espiga de carbn, que efecta el Regulador de encendido
encendido contacto de la tapa, fija, con el rotor, giratorio.
La energa de encendido fluye del punto El mecanismo de avance centrfugo del
central del rotor del distribuidor al electrodo del encendido genera, a partir de la velocidad de
mismo a travs de una resistencia anti- giro del motor, una regulacin del ngulo de
parasitaria ~ 1 kQ, y de all salta al electrodo encendido en el sentido de "avance". Debido a
exterior, que se encuentra introducido en el los constantes llenados y preparacin de la
domo exterior. La tensin de descarga mezcla, se requiere cierto perodo de tiempo
necesaria para ello est en el margen de los para la inflamacin y combustin de esta
kV. La resistencia montada en el ruptor del ltima. Este perodo fijo determina, a rgimen
distribuidor limita las tensiones de pico elevado de revoluciones, una creacin de la
surgidas al crearse la chispa y cumple as una chispa de encendido correspondientemente
funcin antiparasitaria. Con excepcin del temprana. No obstante, en el trazado de la
ruptor de encendido, todas las piezas del curva caracterstica de un distribuidor influyen
distribuidor estn prcticamente exentas de tambin en la prctica el lmite de detonacin y
mantenimiento. la modificacin de la composicin de la mezcla.
El regulador de avance del encendido por
vaco acta en funcin del estado de carga del
motor, ya que la velocidad de inflamacin y
combustin de los gases nuevos en el cilindro
depende considerablemente del llenado del
mismo.
La regulacin de la velocidad de giro y del
avance centrfugo y la regulacin del avance
por vaco y carga estn relacionadas
mecnicamente de tal forma que se suman los
efectos de ambas regulaciones (fig. 6).
Fig. 6 Fig. 7
Ejemplo de regulacin conjunta del encendido en Mecanismo de avance centrfugo de encendido en
funcin de la velocidad de giro del motor y de la pos. de reposo (arriba) y en pos. de trabajo (abajo).
presin en el colector de admisin. 1 Placa del eje,
1 Carga parcial, 2 Leva de encendido.
2 Plena carga. 3 Trayectoria de rodadura,
4 Peso centrfugo,
- (/) cig. 5 Eje del distribuidor de encendido,
~~ 6 Pieza de arrastre .
. (j) 30
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1' ,1
200
t 2' 6

12
 Avance por vaco con sistemas de regulacin de avance y de retardo.
a Trayecto de regulacin en "avance" hasta el tope, b Trayecto de regulacin en "retardo" hasta el tope.
1 Distribuidor de encendido, 2 Disco del ruptor, 3 Membrana, 4 Cpsula de retardo, 5 Cpsula de avance,
6 Cpsula de vaco, 7 Mariposa, 8 Colector de admisin.
Fig. 8
Mecanismo de avance centrfugo
El mecanismo de avance centrfugo regula el
momento de encendido en funcin del nmero
de revoluciones por minuto del motor. La placa
de eje, que gira junto con el eje del distribuidor,
soporta los pesos centrfugos. Al aumentar la
velocidad de giro del motor, los pesos
centrfugos se mueven hacia el exterior y
hacen girar a la pieza de arrastre por la
trayectoria de rodadura contra el eje del
distribuidor en el sentido de giro. Con ello gira
tambin la leva de encendido contra el eje del
distribuidor, crendose el ngulo de regulacin
de encendido a 2 El momento de encendido se
adelanta de acuerdo con este ngulo (fig. 7).
Avance de encendido por vaco
El avance de encendido por vaco regula el
momento de encendido en funcin de la
potencia del motor y de la carga del mismo.
Como medida de esta regulacin de
encendido se utiliza el vaco existente en el
colector de admisin cerca de la mariposa. El
vaco es conducido a una o dos cpsulas de
membrana (fig. 8).
Sistema de regulacin por "avance"
Cuanto ms reducida sea la carga, tanto ms
deber adelantarse el encendido de la mezcla
de aire y combustible, ya que sta arde ms
despacio. Aumenta la porcin de gases
residuales quemados pero no expulsados en
la cmara de combustin y la mezcla se
Encendido por
bobina
empobrece.
El vaco para la regulacin en avance se toma
del colector de admisin. Al disminuir la carga
del motor aumenta el vaco en la cpsula de
avance y ello provoca el movimiento de la
membrana, junto con la varilla de traccin,
hacia la derecha (fig. 8). La varilla de traccin
hace girar el disco ruptor en sentido contrario
al del eje del distribuidor de encendido. Con
este movimiento, el momento de encendido se
adelanta todava ms, es decir, se regula en
"avance".
Sistema de regulacin en "retardo"
El vaco del colector de admisin es captado
en este caso detrs de la mariposa. Con ayuda
de la "cpsula de retardo", de forma anular, se
retrasa el momento de encendido para
mejorar los gases de escape, en determinadas
condiciones de funcionamiento del motor (por
ejemplo en ralent, en marcha por inercia), es
decir, el momento de encendido es regulado
en sentido de "retardo". La membrana anular
se mueve junto con la varilla de traccin hacia
la izquierda tan pronto como se presenta el
vaco. La varilla de traccin hace girar el disco
del ruptor y el propio ruptor en el ensito de giro
del eje del distribuidor de encendido.
El sistema de regulacin en retardo est
subordinado al sistema de regulacin en
avance: a igualdad vaco en ambas cpsulas,
la regulacin de carga parcial requerida se
efecta en sentido de "avance". 13
Sistemas de
encendido
Encendido transis-
torizado con mando por
contactos TZ-K
El distribuidor de encendido transistorizado
con mando por contactos (TZ-K) es idntico al
del encendido por bobina y contactos (SZ). Al
trabajar el contacto en unin de un sistema de
encendido transistorizado, el ruptor del
encendido no tiene que interrumpir la corriente
primaria sino solo la corriente de mando para
el encendido transistorizado. Este representa
el papel de un amplificador .de corriente y
conmuta la corriente primaria mediante un
transistor de encendido (la mayora de las
veces un transistor Darlington). La conexin
del contacto y el funcionamiento de un TZ-K
son comparables a un encendido por bobina y
contactos.
Principio de funcionamiento
Las figuras 2 y 3 muestran claramente que el
encendido transistorizado por contactos
procede del encendido convencional por
bobina no transistorizado, d: El transistor T
aparece como interruptor de potencia en lugar
del ruptor y se hace cargo de la funcin de
conexin en el circuito primario del sistema de
encendido. Pero como el transistor tiene
propiedades de rel, tiene que ser excitado
igual que un rel para que efecte la
conmutacin, y esto puede llevarse a cabo, tal
y como se muestra en la figura 2, mediante un
interruptor de mando. Este tipo de encendido
transistorizado se denomina por ello "de
mando por contactos".
En el encendido transistorizado Bosch, el
ruptor accionado por leva cumple la funcin de
este interruptor de.mando. Cuando el contacto
est cerrado, fluye una tensin de mando Is en
la base B y el transistor es elctricamente
conductor entre el emisor E y el colector C. En
este estado su funcin corresponde a la de un
interruptor cerrado y puede fluir corriente a
travs del arrollamiento primario L1 de la
bobina de encendido. Si el contacto del ruptor
est abierto, no llega tensin de mando a la
14 base y el transistor no es elctricamente
conductor, por lo que bloquea la corriente
primaria. En este estado equivale a un
interruptor abierto.
Ventajas
El encendido transistorizado por contactos
tiene dos ventajas esenciales frente al
encendido por bobina y contactos:
- Elevacin de la corriente primaria y
- Sensible aumento de la longevidad del
contacto.
Fig. 1
Oferta de alta tensin de la bobina de encendido a
las bujas en funcin del nmero de chispas y de la
velocidad de giro (motor de cuatro cilindros).
a Bobina de encendido con nmero de chispas lmite
12000 min-1,
b Bobina de encendido de alto rendimiento con nmero
de chispas lmite 21 000 min-1.
U2 Tensin de encendido,
b.U Reserva de tensin mnima.
Area sombreada:
Campo de funcionamiento libre de fallos.
Nmero de chispas
6000 12000 18000 min- 1
25
20
e
o
;
2 15,__-t-~-++~---+~---~t--~
.2l
<e
3000 6000 9000
Velocidad de giro del motor
La utilizacin de un transistor conmutador
permite aumentar la corriente primaria, ya
que un contacto mecnico solo puede
conmutar durante periodos largos y a la
frecuencia requerida corrientes de hasta 5 A.
Debido a que la corriente primaria se
transforma en energa acumulada al
cuadrado, se eleva el rendimiento de la
bobina y con ello todos los datos relativos a la
alta tensin, como por ejemplo oferta de
tensin, duracin de la chispa y corriente de
chispa.
 Por esta razn el encendido transistorizado
de contactos, adems del bloque electrnico
de encendido, necesita tambin una bobina de
encendido especial.
Gracias a la disminucin de la carga que
imponen las altas tensiones al ruptor de
encendido, la duracin del TZ-K es
sensiblemente mayor. Adems, desaparecen
dos fenmenos que reducen de forma
indefinida la oferta de tensin del encendido
por bobina y contactos: el rebote de los
contactos y la chispa disruptiva, causados por
la inductividad de la bobina de encendido.
disponible y retrasa la elevacin de la alta Encendido
tensin. El rebote de contactos, por el transistorizado
contrario ejerce su influencia negativa a alto
rgimen de revoluciones, debido a la alta
frecuencia de conmutacin del contacto. Este
rebota al cerrar y carga la bobina a un menor
nivel, precisamente en un momento en el cual
la duracin del cierre ya es de por s reducida.
El encendido transistorizado por contactos
elimina la primera de estas caractersticas
negativas del ruptor de encendido, pero no la
segunda.

La chispa disruptiva, especialmente a pocas

revoluciones y al arrancar, reduce l\ energa

Flg. 2
Comparacin entre un encendido
3
convencional por bobina (SZ)
y un encendido transistorizado (TZ-K).
Arriba: Esquema de conexiones del SZ. El ruptor
es un interruptor de mando y de potencia en un
solo dispositivo.
Abajo: Esquema simplificado de conexiones del
encendido TZ-K.
1 Batera, 2 Interruptor de encendido y arranque,
3 Resistencia adicional, 4 Conmutador para elevacin 4
de arranque, 5 Bobina de encendido con arrollamiento +
primario L1 y arrollamiento secundario L2 ,
--,.-
6 Condensador de encendido, 7 Ruptor (interruptor de 6
1 1
mando), 8 Distribuidor de encendido, 9 Bujas, __
1

1OParte electrnica con resistencias del divisor de

tensin R1, R2 y transistor T. s
9
11 11

f 1 15 4
4
15
5
2 y
30 L1 L2

+
--,.-
1 :
__
-
Is
8

9
11 11
15
Sistemas de Conexiones
encendido
En un encendido transistorizado, el bloque
electrnico de encendido (unidad de control)
est conectado entre el terminal 1 del
distribuidor (es decir, del ruptor de encendido)
y el terminal 1 de la bobina de encendido
(fig. 3).
El bloque electrnico de encendido precisa
adems un terminal propio, el 15, para su
alimentacin en tensin, y otro para la
conexin a masa, el 31. El suministro de
tensin de la parte del primario de la bobina se
lleva a cabo mediante un par de resistencias
adicionales, normalmente conectadas en
serie. Al efectuar el arranque se puentea la
resistencia izquierda a travs del terminal 50,
al motor de arranque. Con ello se dispone de
un mayor suministro de energa a travs de la
resistencia adicional derecha, en la bobina de
encendido. Esta compensa la desventaja
derivada del proceso de arranque y de la
disminucin de la tensin de la batera. Las
resistencias previas sirven para limitar la
corriente primaria en bobinas de encendido de
baja resistencia y rpida carga. Con ello
evitan, especialmente a bajas revoluciones,
una sobrecarga de la bobina de encendido y
Fi . 3
Componentes y esquema de conexiones del TZ-K.
1 Batera, 2 Interruptor de encendido y arranque, 3 Bloque electrnico de encendido, 4 Resistencias adicionales,
5 Conexin por cable al motor de arranque, 6 Bobina de encendido, 7 Distribuidor de encendido, 8 Bujas. I Corriente
primaria, Is Corriente de mando.
-I
o o
o o
o o
15
BOSCH
16
protegen el contacto del ruptor de encendido,
ya que el ngulo de cierre es generado, como
de costumbre, por la leva del distribuidor de
encendido. Como la bobina de encendido
tarda un tiempo constante en cargarse, pero
no trabaja con un ngulo de cierre fijo, a bajas
revoluciones hay demasiado tiempo para la
carga y poco a altas revoluciones. Las
resistencia adicionales y una bobina de
encendido de carga rpida permiten conseguir
la optimizacin en toda la gama de
funcionamiento.
En vehculos antiguos, el TZ-K perteneca al
primer equipamiento. Entretanto ha sido
sustituido por encendidos transistorizados con
sistemas de disparo sin mantenimiento. Como
solucin para equipamiento ulterior, el TZ-K es
perfectamente adecuado para mejorar
sensiblemente las caractersticas de en-
cendido en los vehculos equipados de serie
con encendido por bobina. Por ello se
recomienda un reequipamiento ulterior en
caso de problemas generales de encendido,
en especial cuando existen dificultades para el
arranque y en trayectos habituales mar-
cadamente cortos.
Is-
5

Encendido
transistorizado con
generador Hall TZ-H
Adems del encendido transistorizado por
contactos (TZ-K) hay otras dos versiones de
encendido transistorizado con sistema de
disparo por generador Hall (TZ-H).
En una de las ejecuciones el ngulo de cierre
es determinado por la conformacin del rotor
en el distribuidor de encendido. La otra
ejecucin contiene una unidad de control,
ejecutada en tcnica hbrida, que regula
automticamente el ngulo de cierre. Una
limitacin de tensin adicional, con una bobina
de encendido de especial rendimiento,
convierte esta versin en un sistema de
encendido extraordinariamente eficiente.
Efecto Hall
Cuando los electrones se mueven en un
conductor atravesado por las lneas de fuerza
de un . campo magntico, se desplazan en
sentido transversal a la direccin de la
Fig. 1
Efecto Hall.
B Espesor de flujo del campo magntico,
/H Corriente Hall,
lv Corriente de alimentacin,
VH Tensin Hall,
d Espesor.
corriente y del campo magntico: En A1 existe Encendido
un supervit de electrones y en A2 un dficit, transistorizado
es decir, entre A1 y A2 aparece la tensin Hall.
Este efecto, denominado efecto Hall, es
especialmente marcado en los semi-
conductores (fig. 1).
Generador Hall
Al girar el eje del distribuidor de encendido, las
pantallas del rotor giran sin contacto a travs
del entrehierro de la barrera magntica. Si el
entrehierro est libre, el circuito integrado y
con l la capa Hall son atravesados por el
campo magntico (fig. 2).
En la capa Hall el espesor de flujo B es alto y
la tensin Hall UH alcanza un valor mximo. El
circuito integrado Hall est conectado. Tan
pronto como una de las pantallas penetra en el
entrehierro, el flujo magntico discurre en su
mayor parte por la zona de la pantalla y de
este modo se mantiene alejado del circuito
impreso. El espesor de flujo en la capa Hall
desaparece a excepcin de un pequeo
residuo resultante del campo de dispersin. La
tensin UH alcanza un valor mnimo.
Fig. 2
Generador Hall en el distribuidor de encendido.
Arriba: Principio de funcionamiento, Abajo: Tensin del
generador U8 (tensin Hall sin formar).1 Pantalla de
ancho b, 2 Piezas gua ligeramente magnticas con imn
permanente, 3 Circuito integrado Hall, 4 Entrehierro.
1 2 3
~~~~-l-~-4--~~-+~---I
e
O
;
e
<D
1-
tz tz
Tiempor - -
17
Sistemas de El generador Hall est situado en el dis- El equipamiento ulterior de un vehculo dotado
encendido tribuidor de encendido. La barrera magntica de encendido convencional con un encendido
va montada en la placa portadora mvil. sin contactos, no reviste ninguna dificultad,
siempre que el nuevo equipo sea adecuado y
El circuito integrado Hall descansa sobre un se sigan exactamente las instrucciones de
soporte cermico y est fundido en plstico montaje (fig. 4). El servicio posventa de Bosch
con una de las piezas gua, como proteccin ofrece gustosamente informacin al respecto.
contra la humedad, suciedad y daos
mecnicos. Las piezas gua y el rotor
obturador estn fabricados con un material
Regulacin de la corriente y
ligeramente magntico. El rotor obturador y el del ngulo de cierre
rotor distribuidor conforman un urnco Los sistemas de encendido por alta tensin
componente en caso de equipamiento ulterior. trabajan con bobinas de encendido que se
El nmero de pantallas es igual al nmero de cargan rpidamente. Para ello se rebaja la
cilindros. El ancho b de cada una de las resistencia hmica del arrollamiento primario a
pantallas puede determinar, segn el bloque valores inferiores a 1 Q. La seal de una
electrnico de encendido, el mximo ngulo barrera Hall en el distribuidor de encendido
de cierre de este sistema de encendido. El equivale, con respecto a su contenido de
ngulo de cierre permanece constante a lo informacin, a la seal del contacto de un
largo de toda la vida til del generador Hall, por ruptor de encendido. En uno de los casos el
lo que se prescinde de la regulacin del ngulo ngulo de cierre lo determina la leva de
de cierre. El principio de trabajo y la estructura encendido, y en el otro la relacin de impulsos
del generador Hall permiten al ajuste del es determinada por el rotor obturador. Una
encendido con el motor parado, siempre que bobina de encendido de carga rpida no
no se produzca la desconexin de la corriente puede trabajar con un ngulo de cierre fijo, por
de reposo. lo que se han de tornar dos medidas para
Fig. 3
Modificacin del ngulo de cierre mediante desplazamiento del nivel del disparador electrnico (Trigger) en el
generador Hall.
a Angulo de cierre S1 correcto, b Angulo de cierre S2 insuficiente, c Angulo de cierre S3 excesivo, 11 ... 13 Tiempo gua
para la etapa final, 11* Tiempo de limitacin de corriente adecuado, 13* Tiempo de limitacin de corriente excesivo.
a b c
Qi
-o ro
.g 30% 70%
ca
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(].)
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C
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ro~ a b c
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DESC.
- - DESC.
S2 -s3 ........
DESC.

a b c

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1
1

3
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E
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a.
~(].) r
-~

t. -12- -13-

18 Tiem ot -
proteger la bobina de encendido: una regula- en un accionamiento por interruptor. Con ello Encendido
cin de la corriente primaria y una regulacin se produce una alta potencia de prdida que transistorizado
del ngulo de cierre (fig. 3). puede situarse en el margen de 20 a 30 W.
Para minimizar la potencia de prdida y
Funcin de la regulacin de corriente regular el ngulo de cierre adecuado es
La regulacin de la corriente primaria sirve preciso, pues, regular este ltimo (en realidad,
para limitar la corriente que circula por la regular el tiempo de cierre, ya que la carga de
bobina de encendido, y con ello la generacin la bobina viene determinada por el tiempo).
de energa, a un valor fijado de antemano.
Para cubrir la relacin dinmica al acelerar el Funcin de la regulacin del ngulo de
motor se requiere un determinado retardo cierre
temporal. Esto significa que la bobina de en- Puesto que en la tcnica analgica los
cendido alcanza ya su tensin nominal algn procesos de regulacin se llevan a cabo
tiempo antes del momento de encendido. simplemente mediante el desplazamiento de
En esta fase de regulacin de corriente, el los valores umbral de tensin, la seal
transistor de encendido trabaja en su margen rectangular del generador Hall se transforma
activo. En el transistor, la tensin cae ms que primero en una seal en rampa mediante la
Fig. 4
Distribuidor de encendido con generador Hall (ejecucin para equipamiento uiterior).
1 Pantallas, 2 Barrera magntica, 3 Pieza gua, 4 Entrehierro, 5 Soporte cermico con circuito integrado Hall (fundido),
6 Cable trifiliar del transmisor, 7 Eje del distribuidor de encendido, 8 Placa portadora, 9 Carcasa del distribuidor,
1ORotor del distribuidor.

-------10

r---------2

19
Sistemas de Unidad de control (aparato conmutador) con etapa
encendido final de regulacin del ngulo de cierre y de la
corriente.
Fig. 5
carga y descarga de condensadores.
La relacin de impulsos del generador Hall en-
tre dos momentos de encendido es de 30:70.
El momento de encendido, determinado
mediante la regulacin del distribuidor de
encendido, se sita al final del 70 % del ancho
de pantalla correspondiente. Esta regulacin
est ajustada de tal manera que el tiempo de
regulacin de corriente t 1 se corresponde
exactamente con el retardo dinmico
necesario. Partiendo del valor t 1 se crea una
tensin y, con la rampa de cada, se compara
con la tensin de rampa. En el punto de cruce
de "conexin" se conecta la tensin del
primario y comienza el ngulo de cierre. De
esta forma se puede variar a discrecin el
punto de conexin del ngulo de cierre mo
dificando la tensin derivada del tiempo de
Fig. 6
Conexiones de la unidad de mando en tcnica hbrida.
20
regulacin de la corriente, mediante el
desplazamiento del punto de cruce en la
tensin de rampa. Con ello se consigue el
ngulo de cierre correcto para cada margen de
funcionamiento. Como la regulacin del
ngulo de cierre y de la corriente depende
directamente de la corriente y del tiempo, se
regulan los efectos de las variaciones de
tensin de la batera y los de la temperatura u
otras tolerancias de la bobina de encendido.
Esto hace que este sistema de encendido sea
especialmente adecuado para los arranques
en fro. Puesto que, debido a la forma de la
seal Hall puede fluir corriente primaria estan-
do parado el motor y conectado el conmutador
de encendido y arranque, las unidades de
control estn dotadas de una conexin
adicional capaz de desconectar despus de
algn tiempo esa "corriente de reposo".
Unidad de control
Los encendidos transistorizados con regu-
lacin del ngulo de cierre y de la tensin
estn ejecutados casi exclusivamente en
tcnica hbrida. Esto permite agrupar en un
solo aparato las compactas y ligeras unidades
de control (fig. 5) y, por ejemplo, la bobina de
encendido. Debido a la potencia de prdida
que aparece en la unidad de control TZ y la
bobina de encendido, es necesaria una
refrigeracin suficiente y un buen contacto
trmico con la carrocera.
Encendido transistor-
izado con generador de
induccin TZ-1
El encendido transistorizado con generador de
induccin (TZ-1) es, como el encendido con
generador Hall, un sistema de encendido de
altas prestaciones. Apenas hay diferencias
entre ambos sistemas de encendido. El TZ-1
tiene, frente al TZ-H, un mayor des-
plazamiento de fase, a altas revoluciones,
entre el momento de encendido real y el flanco
de desconexin de la tensin del generador.
Esto obedece al generador inductivo del TZ-1,
ya que ste equivale a un generador elctrico
de corriente alterna y presenta un des-
plazamiento de fase adicional debido a la
carga con la unidad de control. En algunos
casos este efecto es incluso deseable para la
correccin de las curvas caractersticas contra
la detonacin. El TZ-1 ofrece una oscilacin de
chispa ms reducida que la barrera Hall del
TZ-H, determinada por la estructura asimtrica
del generador, es decir por la disposicin
asimtrica del eje de giro.
Generador de induccin
El imn permanente, el arrollamiento de
induccin y el ncleo del generador de
induccin componen una unidad constructiva
compacta, el "esttor". Contrariamente a esta
disposicin fija la rueda transmisora de
impulsos, denominada "rotor" y situada sobre
el eje del distribuidor de encendido, es
giratoria. El ncleo y el rotor estn construidos
con un acero ligeramente magntico y poseen
prolongaciones dentadas (dentado del esttor,
dentado del rotor).
El principio de funcionamiento se basa en la
modificacin peridica del entrehierro entre los
dentados del rotor y del esttor. Con sta se
modifica asimismo el flujo de fuerza magn-
tica. La modificacin del flujo induce una
corriente alterna en el arrollamiento inductivo.
La tensin de cresta depende de la
velocidad de giro del motor: aproximadamente
0,5 V a bajas revoluciones y cerca de 100 V a
altas revoluciones. La frecuencia f de esta
tensin alterna se corresponde con el nmero
de chispas por minuto.
Es: f = z. !!:.
Encendido
transistorizado
2
f Frecuencia o nmero de chispas (min-1),
z Nmero de cilindros, n Nmero de
revoluciones por minuto del motor (min-1).
Caractersticas constructivas
El generador inductivo est situado en la caja
del distribuidor de encendido, en lugar del
ruptor (fig. 1). Exteriormente, solo el cable
bifilar enchufable del generador revela que se
trata de un distribuidor de encendido con
generador inductivo incorporado. El ncleo
ligeramente magntico del arrollamiento
inductivo tiene la forma de un disco, llamado
"disco polar". El disco polar lleva en su parte
exterior el dentado del esttor dirigido hacia
arriba. Correspondientemente, el dentado del
rotor est dirigido hacia abajo.
La rueda generadora de impulsos, comparable a
la leva de encendido del ruptor, va montada fija
en el eje hueco, el cual rodea al eje del
distribuidor. El nmero de dientes de la rueda del
generador y del disco polar coincide por regla
general con el nmero de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y mviles hay, en oposicin
directa, una distancia aproximada de 0,5 mm.
Fig. 1
Distribuidor de encendido con generador de
induccin.
Arriba: Principio de funcionamiento, Abajo: Tensin de
induccin. 1 Imn permanente, 2 Arrollamiento de
induccin con ncleo, 3 Entrehierro variable, 4 Rotor.
2 3 4
lz lz
Tiempo---+
21
Sistemas de
encendido
Regulacin del ngulo de cierre
y de la corriente
La regulacin del ngulo de cierre y de la
corriente se lleva a cabo, en el TZ-1, de forma
semejante a la del TZ-H. En cualquier caso,
ambas tienen en general poco consumo, ya
que normalmente no es necesario generar
ninguna tensin de rampa sobre la que deba
desplazarse el punto de conexin del ngulo
de cierre.
En lugar de ello, la seal del generador
inductivo es adecuada por s misma como
rampa de tensin, mediante la cual se
determinar el punto de conexin del ngulo
de cierre por comparacin con la seal de
tensin correspondiente at tiempo de
regulacin de la corriente (fig. 2).
Funcionamiento de la regulacin de
corriente
La regulacin de corriente trabaja en principio
mediante un control de la corriente basado en
la medida de la cada de tensin en una
resistencia de bajo valor en el cable del emisor
del transistor de encendido. La etapa de
Fig. 2
Modificacin del ngulo de cierre mediante desplazamiento del nivel del disparador electrnico (Trigger) en el
generador de induccin.
a Angulo de cierre S1 correcto, b Angulo de cierre S2 insuficiente, e Angulo de cierre S3 excesivo, ti ... r3 Tiempo gua
para la etapa final, 11* Tiempo de limitacin de tensin adecuado, 13* Tiempo de limitacin de tensin excesivo.
excitacin del transistor de encendido (tran-
sistor Darlington) se controla directamente a
travs de un circuito de regulacin !imitador de
corriente.
Funcin de la regulacin del ngulo de
cierre
La regulacin del ngulo de cierre trabaja con
la misma tensin de medida, pero en un
circuito de regulacin propio. Mediante la
valoracin del tiempo que permanece el
transistor en regulacin de corriente se puede
efectuar, en su caso, la necesaria correccin
del ngulo de cierre.
Unidad de control
Las unidades de control de los sistemas de
encendido de altas prestaciones TZ-1 estn
construidas casi exclusivamente en tcnica
hbrida, por lo que ofrecen gran densidad de
empaquetado con reducido peso y buena
fiabilidad.
Caso de ser admisible una cantidad reducida
de datos de potencia, se puede renunciar a la

e
O
:;
a b e
<.)
:o

it
<l)
O"l
([i
"O
Cii
tC -s1
<l)
(/)

a 1
t* b e
t3*

~
E
g_
~<l) 1
-~

11- - 12 --13

Tiempo1 - -

22
 Encendido
Instalacin con encendido transistorizado
(TZ) sin contactos. transistorizado
1 Buja,
2 Sonda Lambda,
3 Distribuidor de encendido con
regulacin por vaco y
avance centrfugo,
as como generador Hall
de induccin (alternativo),
4 Bobina de encendido,
5 Unidad de control
(aparato conmutador),
6 Interruptor de encendido y
arranque,
7 Hacia la batera.
-7

Fig. 3
regulacin del ngulo de cierre y,
eventualmente, tambin a la regulacin de
corriente. Como, en los sistemas TZ-1, la
relacin de carga de mando de la seal
evaluada del generador es tanto ms pequea
cuanto menor es la velocidad de giro del
motor, las unidades de control TZ-1 pueden
construirse en tamaos ms pequeos para
Fig. 4
Esquema de bloques de la unidad de control
con generador Hall o generador de induccin.
aplicaciones concretas y por ello son
especialmente adecuadas para su montaje
directo en la carcasa de un distribuidor de
encendido. De esta forma se puede reducir el
nmero de componentes del sistema de
encendido conectados mediante cables, al
igual que sucede con el montaje de la bobina
de encendido (fig. 4).

Batera t-.
+ Bobi"'d'
-------~~1 encendido

-----
1

o bien ------.Unidad ~e control- - - - - - - - - ,

Generador Etapa de
Hall formacin
de impulsos 1

1 1
o bien

Generador
de induccin
!. 1

~1 1

Corriente
1
primaria, --+ L'1m1.tac.1on
.. 1

valor nominal de comente

Tiempo de regula- 1
1
cin de corriente,

L. valorno=------------------- __ I fu

1
::o
23
Sistemas de
encendido
Encendido
electrnico EZ
Los distribuidores de encendido usuales de los
sistemas de encendido transistorizados, con
ajuste centrfugo y por vaco del momento de
encendido, solo permiten obtener curvas
caractersticas de ajuste sencillas, por lo que
solo satisfacen con limitaciones las exigencias
de un funcionamiento ptimo del motor.
En el "encendido electrnico" (EZ, fig. 1) se
suprime la regulacin mecnica del encendido
en el distribuidor de encendido. En lugar de
ello se utiliza una seal de sensor para el
disparo del proceso de encendido como seal
de revoluciones. Un sensot de presin
adicional suministra la seal de carga. El
microprocesador calcula la necesaria
regulacin del momento de encendido y
modifica en consecuencia la seal de salida, la
cual es suministrada a la unidad de control.
Ventajas
- Posibilidad de adecuar mejor la regulacin
del encendido a las variadas e individuales
Fig. 1
Sistema de encendido electrnico (EZ).
1 Bobina de encendido con etapa final de encendido integrada, 2 Distribuidor de alta tensin, 3 Buja de encendido,
4 Unidad de control, 5 Sensor de temperatura del motor, 6 Interruptor de la mariposa, 7 Sensor de revoluciones y de
marca de referencia, 8 Disco dentado, 9 Batera, 10 Interruptor de encendido y arranque.
24
exigencias planteadas al motor.
- Posibilidad de incluir parmetros de control
adicionales (por ejemplo, la temperatura del
motor).
- Buen comportamiento de arranque, mejor
marcha en ralent y menor consumo de
combustible.
- Recogida de una mayor cantidad de datos
de funcionamiento.
- Viabilidad de la regulacin antidetonante.
Las ventajas del encendido electrnico se
aprecian ms claramente observando el
campo caracterstico del ngulo de encendido.
Dicho campo contiene para cada punto de
funcionamiento posible del motor, es decir para
cada velocidad de giro y punto de carga, el
mejor ngulo de encendido elegible como valor
de compromiso segn la disposicin del motor.
El ngulo de encendido para un determinado
punto de funcionamiento se elige teniendo en
cuenta diversos puntos, como consumo de
combustible, par motor, gases de escape,
distancia al lmite de detonacin, temperatura
del motor, aptitud funcional, etc. Segn el criterio
de optimizacin, se da prioridad a uno u otro de
9 BOSCH
estos puntos. Por ello, a diferencia del campo
caracterstico de un sistema de regulacin de
encendido por vaco y centrfugo, el campo
caracterstico del ngulo de encendido de un
sistema de regulacin electrnica del encendido
presenta con frecuencia un aspecto muy
accidentado. Si adems hubiese que
representar la influencia de la temperatura, que
normalmente no es lineal, u otra funcin de
correccin, sera necesaria para la descripcin
un campo caracterstico tetradimensional
imposible de ilustrar.
Principios de funcionamiento
La seal entregada por el sensor de vaco se
utiliza para el encendido como seal de carga.
Mediante esta seal y la velocidad de giro del
motor se establece un campo caracterstico de
ngulo de encendido tridimensional que
permite en cada punto de velocidad de giro y
de carga (plano horizontal) programar el
ngulo de encendido ms favorable para los
gases de escape y el consumo de combustible
(en el plano vertical). En el conjunto del campo
caracterstico existen, segn las necesidades,
aproximadamente de 1000 a 4000 ngulos de
Fig. 2
Campo caracterstico del ngulo de encendido
electrnico optimizado (arriba) en comparacin con
el campo caracterstico de ngulo de encendido de
un sistema de regulacin mecnica (abajo).
Angulo de encendido
encendido individuales (fig. 2). Encendido
Con la mariposa cerrada, se elige la curva electrnico
caracterstica especial ralent/empuje. Para
velocidades de giro del motor inferiores a la de
ralent nominal, se puede ajustar el ngulo de
encendido en sentido de "avance", para lograr
una estabilizacin de marcha en ralent
mediante una elevacin del par motor. En
marcha por inercia estn programados
ngulos de encendido adecuados a los gases
de escape y comportamiento de marcha. A
plena carga, se elige la lnea de plena carga.
Aqu, el mejor valor de encendido se programa
teniendo en cuenta el lmite de detonacin.
Para el proceso de arranque se puede progra-
mar, en determinados sistemas, un desarrollo
del ngulo de encendido en funcin de la velo-
cidad de giro y la temperatura del motor con
independencia del campo caracterstico del
ngulo de encendido. De este modo se puede
lograr un mayor par motor en el arranque, sin
que surjan pares de retroceso en el giro.
Segn las necesidades, los campos carac-
tersticos pueden realizarse con diferentes
niveles de complejidad o bien con pocas
lneas de ajuste programables.
La regulacin electrnica del encendido es
posible en el marco de diferentes sistemas
electrnicos de encendido. Una regulacin de
encendido totalmente integrada se utiliza, por
ejemplo, en el Motronic. Pero tambin puede
realizarse una regulacin de encendido
electrnica como elemento adicional para un
sistema de encendido transistorizado (en
forma de un aparato de regulacin adicional) o
como aparato con etapa final integrada.
Captacin de la velocidad de giro del
motor
Para la determinacin de la velocidad de giro
del motor y la sincronizacin con el cigeal
existen dos posibilidades de captacin de la
velocidad de giro: tomarla directamente del
cigeal o tomarla de la seal del rbol de
levas o de un distribuidor de encendido,
dotado de una barrera Hall. Las ventajas que
ofrece un campo caracterstico de encendido
con la forma representada pueden apro-
vecharse del modo ms completo y exacto
mediante un transmisor de velocidad de giro
del motor montado en el cigeal. 25
Sistemas de Seales de entrada
encendido
El nmero de revoluciones (posicin del
cigeal) y la presin en el colector de admi-
sin son las dos magnitudes de referencia ms
importantes para el momento de encendido.
Velocidad de giro del motor y posicin del
cigeal
Para captar la velocidad de giro del motor
puede utilizarse un transmisor de impulsos
inductivo, que explora los dientes de una rueda
dentada especial montada en el cigeal. Por
medio de la modificacin magntica del flujo
as generada, se induce una tensin alterna
que es evaluada en la unidad de control. Para
una perfecta determinacin de la posicin del
cigeal, esta rueda dentada tiene una rendija
que es detectada por un sensor de impulsos
inductivo y procesada en un circuito especial.
Tambin se utiliza el disparo con ayuda de un
generador Hall en el distribuidor de encendido.
En motores simtricos es posible, adems,
desencadenar impulsos inductivos mediante
segmentos dispuestos en el cigeal. El
nmero de segmentos es igual a la mitad del
nmero de cilindros (figuras 3 a 5).
Carga (presin del colector de admisin)
La presin existente en el colector de admi-
sin se determina mediante un sensor de pre-
sin a travs de un tubo.
Para una medida de la carga solamente indi-
recta, adems de la presin en el colector de
admisin es tambin adecuada como seal
Fig. 3
26
de carga, en particular, la masa de aire o la
cantidad de aire por unidad de tiempo, ya que
stas proporcionan una medida mejor del
llenado del cilindro: la carga real. En motores
dotados de inyeccin de combustible electr-
nica, la seal de carga utilizada para la pre-
paracin de la mezcla puede usarse tambin
para el sistema de encendido.
Posicin de la mariposa
Un interruptor de mariposa suministra una
seal de conexin tanto en ralent como a
plena carga del motor (fig. 5).
Temperatura
EUn sensor de temperatura del motor (fig. 5)
situado en el bloque motor suministra a la
unidad de control una seal correspondiente a
la temperatura del motor. Adicionalmente o en
lugar de la temperatura del motor puede
captarse tambin la temperatura del aire de
admisin a travs de otro sensor.
Tensin de la batera
La tensin de batera es as1m1smo una
magnitud de correccin captada por la unidad
de control.
Tratamiento de la seal
La presin en el colector de admisin, la
temperatura del motor y la tensin de la
batera, como magnitudes analgicas, son
digitalizadas en el convertidor analgico-
digital. La velocidad de giro del motor, la
Fig. 4
Desarrollo de la tensin de induccin.
Tiempo-
posicin del cigeal Y los topes de la campo caracterstico del ngulo de cierre. Encendido
mariposa son magnitudes digitales y se llevan electrnico
directamente al microprocesador.
El tratamiento de la seal se lleva a cabo en el
microordenador, constituido por un micropro-
cesador con oscilador de cuarzo para la
generacin de impulsos. En el ordenador se
calculan de nuevo para cada encendido los
valores actualizados de ngulo de encendido y
de ngulo de cierre, con objeto de suministrar
al motor en cada punto de trabajo el momento
de encendido ptimo como magnitud de salida.

Seal de salida de encendido

El circuito primario de la bobina de $ncendido
se conecta mediante una etapa final de
Fig. 6
potencia a la unidad de control electrnica. El
tiempo de cierre se regula de manera que la del ngulo de cierre. Hay adems sistemas de
tensin secundaria se mantenga constante encendido electrnicos en los que al campo
independientemente de la velocidad de giro caracterstico de ngulo de cierre se le
del motor y de la tensin de la batera. superpone una regulacin de ngulo de cierre
Dado que para cada punto de tensin de la que optimiza dicho ngulo para cada cilindro
batera y de velocidad de giro del motor se con independencia de los dems.
determina de nuevo el ngulo de cierre o el
tiempo de cierre, es necesario para ello un
nuevo campo caracterstico: el campo carac-
Unidad de control
terstico del ngulo de cierre (fig. 6). Este Tal como muestra el esquema de bloques, el
contiene una red de puntos de apoyo entre los elemento principal de una unidad de control
cuales se interpola, como en el campo para encendido electrnico es un micro-
caracterstico del ngulo de encendido. La procesador. Este contiene todos los datos,
utilizacin de un campo caracterstico de incluido el campo caracterstico, as como los
ngulo de cierre como ste permite dosificar la programas para la captacin de las
energa acumulada en la bobina de encendido magnitudes de entrada y el clculo de las
con la misma precisin que en la regulacin magnitudes de salida. Dado que los sensores,
Fig. 5
Componentes de adaptacin.
1 Interruptor de mariposa,
2 Sensor de impulsos,
3 Sensor de temperatura
del motor.

27
Sistemas de predominantemente electromecnicos, son Etapa final de encendido
encendido elementos constructivos adaptados al rudo La etapa final de encendido puede ir montada
margen de funcionamiento del motor, es en la propia unidad de control (como se
necesario elaborar las seales para el representa en el esquema de bloques) o
ordenador. externamente, la mayora de las veces en
Circuitos formadores de impulsos transforman combinacin con la bobina de encendido. En
las seales en forma de impulsos de los el caso de una etapa final de encendido
sensores (p. ej. la seal del sensor de revo- externa, generalmente la unidad de control va
luciones) en seales digitales definidas. Los montada en el habitculo, y esto sucede
sensores, p. ej. los de temperatura y presin, tambin, aunque con poca frecuencia, en el
tienen con frecuencia una seal analgica caso de las unidades de control con etapa final
elctrica como magnitud de salida. Esta seal de encendido integrada.
es transformada en un convertidor analgico- Si las unidades de control con etapa final de
digital y conducida al ordenador en forma encendido estn integradas en el com-
digital. El convertidor analgico-digital puede partimento motor, necesitan un sistema de
estar integrado tambin en el microprocesador evacuacin del calor especialmente eficaz. Esto
(fig. 7). . se consigue gracias a la aplicacin de la tcnica
Con el fin de que los datos del campo hbrida. Los elementos semiconductores y, por
caracterstico puedan ser modificados hasta tanto, la etapa final, van montados directamente
poco antes de ser introducidos en la sobre el cuerpo refrigerante que garantiza el
fabricacin en serie, hay unidades de control contacto trmico con la carrocera. Gracias a
dotadas de una memoria elctricamente ello, estos aparatos pueden soportar sin
programable, la mayora de las veces en problemas temperaturas ambiente de hasta
forma de una EPROM (Electronically 100 C. Los aparatos hbridos tienen adems la
Programmable Read Only Memory). ventaja de ser pequeos y ligeros.
Fig. 7
Tratamiento de las seales en la unidad de control electrnica de encendido (esquema de bloques).
1 Velocidad de giro del motor, 2 Seales de conexin, 3 CAN (bus serie), 4 Presin en el colector de admisin,
5 Temperatura del motor, 6 Temperatura del aire aspirado, 7 Tensin de la batera, 8 Convertidor analgico-digital,
9 Microprocesador, 10 Etapa final de encendido.

Seales de entrada Unidad de control electrnica Bobina de D

r.---"'7'" encendido

"<'~~-----! ~--=-~

4
11
5
i
6
lllllll

28
Otras magnitudes de salida Unidad de control EZ en tcnica hbrida. Encendido
Adems de la etapa final de encendido existen, El sensor de carga se encuentra en la tapa. electrnico
segn el tipo de utilizacin, reguladores para
otras magnitudes de salida. Son ejemplos de
ello las salidas para las seales de velocidad
de giro del motor y la seales de estado de
otras unidades de control como por ejemplo, la
de inyeccin; seales de diagnstico, seales
de conexin para al accionamiento de la
bomba de inyeccin o rels, etc.
El encendido electrnico es especialmente
adecuado en combinacin con otras funciones
de control del motor (figuras 8 y 9). En la
ejecucin bsica de un sistema Motronic, la
regulacin del encendido va integrada, junto a
la de la inyeccin electrnica, en una sola
unidad de control.
Una versin ampliada es la combinacin del
encendido electrnico con una regulacin
antidetonante. Esta combinacin es la que se
ofrece principalmente, ya que la regulacin en
retardo del ngulo de encendido constituye la
posibilidad de actuacin ms rpida y de
efectos ms seguros para evitar la combustin
detonante en el motor.
Fig. 9
Fig. 8
Unidad de control EZ con regulacin antidetonante en tcnica de circuito impreso.
La cpsula de presin D sirve para medir la presin en el colector de admisin.

29
Sistemas de
encendido
Encendido totalmente
electrnico VZ
El "encendido totalmente electrnico" (VZ,
fig. 1) se caracteriza por dos propiedades:
contiene las funciones del encendido elec-
trnico y prescinde de la distribucin de alta
tensin giratoria mediante un distribuidor de
encendido.
Ventajas
La distribucin de tensin en reposo o elec-
trnica no aporta ninguna ventaja en relacin
con el peso, pero s las ventajs siguientes:
- Nivel de perturbaciones electromagnticas
sensiblemente reducido, al no existir
chispas en espacios abiertos,
- Ninguna pieza giratoria,
- Reduccin del nivel de ruido,
- Reduccin del nmero de conexione de alta
tensin y
- Ventajas constructivas para el fabricante del
motor.
Los datos de prestaciones de un encendido
totalmente electrnico son comparables a los
de un encendido electrnico.
Fig. 1
Sistema de encendido totalmente electrnico (VZ).
1 Buja, 2 Bobina de encendido de dos chispas (dos veces), 3 Interruptor de mariposa, 4 Unidad de control con etapas
finales integradas, 5 Sonda Lambda, 6 Sensor de temperatura del motor, 7 Sensor de revoluciones y marca de
referencia, 8 Disco dentado, 9 Batera. 10 Interruptor de encendido y arranque.
Distribucin de tensin
Distribucin con
bobinas de encendido de dos chispas
En los casos ms sencillos, por ejemplo en
motores de cuatro cilindros, en lugar del
distribuidor de encendido se montan bobinas
de dos chispas. Ambas bobinas de dos
chispas son controladas alternativamente por
una etapa final de encendido. En el momento
del encendido, determinado, igual que en un
encendido electrnico, mediante el campo
caracterstico controlado por un micro-
procesador, una bobina de encendido de dos
chispas genera dos chispas de encendido
simultneamente. Las dos bujas de
encendido en las que se generan las chispas
van conectadas en serie a la bobina de
encendido de tal forma que, en cada salida de
alta tensin de la bobina, est conectada una
de las bujas. Estas ltimas deben estar
dispuestas de manera que una de las bujas
(segn se desea) encienda en el tiempo de
trabajo del cilindro y la otra en el tiempo de
escape, desplazado 360. Un giro de cigeal
ms tarde, los cilindros correspondientes se
encuentran en dos tiempos de trabajo
posteriores y las bujas encienden nue-
vamente, pero intercambiando los papeles.
Tambin la segunda bobina de encendido de

9 BOSCH

30
dos chispas produce dos chispas cada vez,
pero con un desplazamiento de 180 de
ngulo de cigeal respecto a la primera. En el
ejemplo del motor de cuatro cilindros se
aprecia que en los cilindros 1 y 4 as como los
cilindros 3 y 2, el encendido se produce
siempre al mismo tiempo.
Adems, para la buja de dos chispas que
enciende en primer lugar es necesaria una
seal que caracterice el comienzo de un giro.
En el ejemplo representado, la seal de punto
muerto superior indica que el encendido debe
producirse en el grupo de cilindros 1/4. El
ordenador determina cundo ha girado el
cigeal 180 y entonces ordena el encendido
en el grupo de cilindros 3/2 con la otra bobina
de encendido de dos chispas. Al comienzo del
segundo giro se renueva la seal de punto
muerto superior, lo que determina nuevamente
el encendido en el grupo de cilindros 1/4.
Mediante esta sincronizacin forzosa se
asegura tambin el mantenimiento del orden
de encendido aun en el caso de que
aparezcan perturbaciones. Para este tipo de
distribucin de tensin en reposo solo son
adecuados motores con nmero par de
cilindros (p. ej. 2, 4, 6) (fig. 2).
La mitad del nmero de cilindros determina, en
Fig. 2
Orden de encendido de un motor de cuatro tiempos durante dos vueltas del cigeal (ciclo).
Los motores con nmero par de cilindros suministran una seal inequvoca para el encendido de los grupos de
clindros en el PMS (O y 360).
cada caso, el nmero de bobinas de Encendido
encendido necesarias. totalmente
El esquema del encendido totalmente electrnico
electrnico muestra una instalacin con la
distribucin a travs de dos bobinas de
encendido de dos chispas. Para el control de
la bobina de encendido correcta en cada caso
se utiliza, adems de la regulacin del ngulo
de encendido, el sensor de la marca de
referencia situado en el cigeal.
Distribucin con
bobinas de encendido de una chispa
Un encendido electrnico para motores con
nmero impar de cilindros (p. ej. 3, 5) requiere
que cada cilindro tenga su propia bobina de
encendido (las bobinas de una chispa tambin
son adecuadas para motores con nmero par
de cilindros si se combinan con el encendido
totalmente electrnico). La distribucin de
tensin propiamente dicha a las bobinas de
encendido se efecta por el lado de baja
tensin en un mdulo de potencia con lgica
de distribuidor. Con nmero impar de cilindros
un ciclo abarca dos giros del cigeal, por lo
que en este caso tampoco es suficiente con
una seal de punto muerto superior del
cigeal. Para la sincronizacin es necesario
el disparo de una seal en el rbol de levas por
cada giro de ste.

~
/
1er giro 20gro )
'
< Longitud de un ciclo y

3 f
1
f
2 3
f f
(/)
e
'O
, 4 f f f f f
'3 1 3 4 2
(J)
'O

~
e
:;:
5 1
f f
2 4
f f
5
f
3
f
z

6 f
1
f
5
f
3
f
6 2
f f
4
f
1 1 1 1
120 144 180 240 288 360 432 480 540 576 600 720
tPMS Posicin del cigeal
31
Sistemas de Distribucin con
encendido bobinas de encendido de cuatro chispas
Otra posibilidad para la distribucin de tensin
en reposo es la bobina de encendido de cuatro
chispas, que contiene dos arrollamientos
primarios y uno secundario. Los dos primarios
son controlados por dos etapas finales de
encendido. El arrollamiento de alta tensin
tiene dos diodos en cada salida. De cada uno
de estos diodos parte un cable de alta tensin
hacia una buja. Con ello se generan
alternativamente, al igual que en la bobina de
encendido de dos chispas, dos chispas
desacopladas mediante los diodos.
Demanda de tensin
Como en las bobinas de enceMido de dos y
cuatro chispas hay dos bujas conectadas en
serie, aparece una demanda de tensin de
algunos kilovoltios debido a las bujas que
encienden a la reducida presin del tiempo de
escape, demanda que es compensada no
obstante por la supresin de la distancia de
chispa del distribuidor de encendido. Adems,
en cada grupo de cilindros existe una buja
"falsamente" polarizada. Esto significa que el
electrodo central es positivo, en lugar de
Fig. 3
Bobina de encendido de dos chispas.
32
negativo como es lo habitual. Esto tambin
eleva ligeramente la demanda de tensin.
Bobinas de encendido
Ejecucin
Las bobinas de encendido de dos chispas, y
tambin en general las de cuatro chispas, se
fabrican normalmente de plstico. La forma de
construccin achatada y la gran superficie de
la parte superior permiten disponer en estas
bobinas dos domos de alta tensin separados.
La refrigeracin y fijacin de las bobinas se
realiza a travs de los ncleos de hierro,
dirigidos hacia el exterior (fig. 3).
Funcionamiento
Obsrvese cmo aparecen las dos chispas de
una bobina de encendido de dos chispas en el
transcurso de los tiempos del motor, en el ciclo
de un motor de cuatro tiempos (dos giros). El
primer giro comienza poco despus de la
apertura de la vlvula de admisin y dura
hasta el punto muerto superior. El segundo
giro comienza en el punto muerto superior y
termina poco antes del cierre de la vlvula de
escape. Durante el tiempo de trabajo el
Fig. 4
Aparicin de las chispas de encendido de una
bobina de encendido de dos chispas en et ciclo de
un motor de cuatro tiempos.
1 Margen de conexin (comienzo) de la corriente
primaria,
2 Margen de encendido de la primera chispa,
3 Margen de encendido de la segunda chispa,
PMS Punto muerto superior, PMI Punto muerto inferior,
VAa Apertura de la vlvula de admisin, VAc Cierre de la
vlvula de admisin, VEa Apertura de la vlvula de
escape, VEc Cierre de la vlvula de escape.
PMI
encendido tiene lugar en el margen marcado
antes y poco despus del punto muerto
superior, segn la situacin del punto del
campo caracterstico de encendido (fig. 4).
En el margen sombreado en gris a partir del
cierre de la vlvula de admisin, comienza el
ngulo de cierre, es decir se conecta la
corriente primaria a travs de la bobina de
encendido. El punto de conexin en este
margen se desplaza naturalmente junto con el
momento de encendido y en correspondencia
con el campo caracterstico del ngulo de
cierre (con velocidad de giro del motor y
tensin de la batera) respecto al momento de
encendido.
La segunda chispa de una bobina de
encendido de dos chispas se produce al final
del tiempo de escape, ya que ambas chispas
son generadas al mismo tiempo, es decir,
estando el cigeal en la misma posicin. Por
ello puede saltar la chispa todava en el tiempo
de escape, cuando la vlvula de admisin abre
ya de nuevo. Esto es especialmente crtico en
el caso de grandes solapamientos de vlvulas
(superposicin de los tiempos de apertura de
las vlvulas de escape y admisin).
Fig. 5
Bobina de encendido de una chispa.
1 Conexin de baja tensin exterior,
2 Ncleo de hierro laminar, 3 Devanado primario,
4 Devanado secundario, 5 Conexin de alta tensin
interior por contacto elstico, 6 Buja.
2-------
3---------
La distribucin de tensin en reposo, con Encendido
bobinas de chispa nica (fig. 5), hace totalmente
necesaria la existencia de un nmero de electrnico
etapas finales de encendido y de bobinas de
encendido igual al nmero de cilindros.
En estos casos es conveniente la ejecucin
conjunta de la etapa final con la bobina de
encendido, ya que con ello se reducen al
mnimo los cables de alta tensin y de tensin
media entre el transistor de encendido y la
bobina de encendido.
Unidad de control
La unidad de control electrnica del encendido
totalmente electrnico es prcticamente idn-
tica a la del encendido electrnico.
La etapa final de encendido puede estar
integrada en la unidad de control (p. ej. en el
caso de bobinas de encendido de dos y cuatro
chispas) o externamente en un mdulo de
potencia con lgica de distribucin, o bien en
combinacin con la bobina de encendido de
que se trate en cada caso (p. ej., en bobinas
de encendido de una sola chispa).
Peligro de accidente
Todos los equipos elctricos de encendido
son equipos peligrosos. Al realizar
trabajos en el sistema de encendido es
fundamental desconectar el encendido o
desembornar la fuente de tensin. Son
ejemplos de estos trabajos los siguientes:
- La sustitucin de piezas tales como
bujas, bobina de encendido o transfor-
mador de encendido, distribuidor de
encendido, cable de encendido, etc.
- El acoplamiento de aparatos de com-
probacin del motor como estrobos-
copio de momento de encendido, com-
probador de ngulo de cierre/revolu-
ciones, osciloscopio de encendido, etc.
Al comprobar el sistema de encendido con
ste conectado, se producen tensiones
peligrosas en toda la instalacin. Por lo
tanto, los trabajos de comprobacin
deben ser realizados nicamente por
personal tcnico adiestrado.
33

Sistemas de
encendido
Regulacin
antidetonante
Funciones bsicas
Lmite de detonacin
El funcionamiento con catalizador exige que el
motor funcione con gasolina sin plomo a una
cifra de aire 'f.= 1,0. Hasta ahora vena
mezclndose plomo con la gasolina como
medio antidetonante para posibilitar un
funcionamiento exento de detonaciones a
altas relaciones de compresin A. El uso de
gasolina sin plomo permite esperar normal-
mente una relacin de compresin ms baja y
un consumo de gasolina ms alto.
La "detonacin" o "picado", una forma
incontrolada de combustin, puede acarrear
daos al motor cuando se presenta de modo
violento y frecuente. Por este motivo, el ngulo
de encendido se regula normalmente de
manera que quede siempre un margen de
seguridad hasta el lmite de detonacin.
Ahora bien, como este lmite depende tambin
de la calidad del combustible, del estado del
motor y de las condiciones ambientales,
mantener ese margen de seguridad mediante
el retraso del ngulo de encendido supone un
empeoramiento del consumo de combustible
en un determinado porcentaje.
Este inconveniente puede evitarse registrando
Fig. 1
Esquema de la regulacin antidetonante.
r----- ----,
Regulacin antidetonante en
: la unidad lectrnica de control
1 1
L __________
34
el lmite de detonacin y regulando el ngulo
de encendido con respecto a este lmite
durante el funcionamiento del motor. Esta es la
tarea que desempea la regulacin anti-
detonante (fig. 1).
Sensor de detonaciones
Hasta ahora no es posible registrar el lmite de
detonaciones sin que stas se produzcan; por
lo tanto, durante la regulacin a lo largo de
este lmite se producen siempre detonaciones
aisladas. Sin embargo, el sistema de adapta a
cada tipo de vehculo de tal forma que las
detonaciones resulten inaudibles y los daos
quedan totalmente excluidos con absoluta
seguridad.
Como receptor de valores medidos se utiliza el
denominado sensor de detonaciones, que
registra los ruidos tpicos que surgen al
comenzar las detonaciones, los transforma en
seales elctricas y transmite stas a la
unidad electrnica de control (figuras 2 a 4).
La posicin de montaje del sensor de
detonaciones se elige de tal modo que se
pueda reconocer con seguridad y en cualquier
situacin la detonacin en cada cilindro.
Generalmente est situado en el lado ancho
del bloque motor. Con seis cilindros o ms, no
es suficiente un solo sensor de detonaciones
para el registro de todos los cilindros. En estos
casos se utilizan dos sensores por motor,
conectados segn el orden de encendido.
Fig. 2
Sensor de detonaciones como captador de
aceleracin de banda ancha con frecuencia propia
superior a 25 kHz.
1
1
J
Unidad de control
En la unidad electrnica de control se evalan
las seales procedentes del sensor. Con ese
fin se forma un nivel de referencia para cada
cilindro que se adapta permanente y
automticamente a las condiciones de funcio-
namiento.
Comparando este nivel con la seal til
obtenida de la seal del sensor mediante
filtrado e integracin en una seccin del
ngulo del cigeal se determina, para cada
cilindro, si existe detonacin. Si es ste el
caso, se regula el momento de encendido en
el cilindro afectado retrasndolo en un ngulo
determinado, p. ej. 3 de cigeal. Este
proceso se repite para cada combustin
reconocida como detonante en cada cilindro.
En cuanto dejan de aparecer detonaciones se
reajusta el momento de encendido lenta-
mente, en pequeos incrementos, en el
sentido de "avance", hasta situarlo en su valor
de campo caracterstico.
Dado que en un motor el lmite de
detonaciones difiere considerablemente de
unos cilindros a otros, y adems en todo el
margen de funcionamiento, en la prctica
existe un momento de encendido propio para
cada cilindro en el lmite de detonaciones.
Este tipo de deteccin de detonaciones
selectiva para cada cilindro permite optimizar
el grado de eficacia del motor y el consumo de
combustible.
Si el vehculo est preparado para funcionar
con gasolina super sin plomo y dotado de
Fig. 3
Seales del sensor de detonaciones.
a Evolucin de la presin en el cilindro, b Seal de
presin filtrada, c Seal del sensor de picado.
sin deto-
nacin
e~
con deto-
nacin
sistema de regulacin antidetonante, puede Regulacin
funcionar tambin con gasolina normal sin antidetonante
plomo sin sufrir daos. No obstante, en el
funcionamiento dinmico esto eleva la
frecuencia de las detonaciones. Para evitarlo
se puede memorizar en la unidad electrnica
de control un campo caracterstico de ngulo
de encendido para cada uno de estos tipos de
combustible. Tras el arranque, el motor
comienza a funcionar con "campo carac-
terstico super" pero cambia a "campo
caracterstico normal" cuando la frecuencia de
las detonaciones sobrepasa un umbral
determinado. El cambio pasa inadvertido para
el conductor, ya que el empeoramiento de la
potencia y del consumo de combustible es
insignificante.
Un vehculo preparado para funcionar con
gasolina super y equipado con un sistema de
encendido convencional, no puede funcionar
con gasolina normal sin peligro de que el
motor sufra daos debido a las detonaciones,
mientras que para un vehculo preparado para
utilizar gasolina normal no supone ninguna
ventaja, en cuanto a potencia o consumo de
combustible, funcionar con gasolina .super.
Fig. 4
Regulacin antidetonante.
Algoritmo de regulacin en la intervencin en el
encendido en un motor de cuatro cilindros.
K1 ... K3 Detonaciones en los cilindros 1... 3
(cilindro 4 sin detonaciones).
a Regulacin en retardo, b Margen de nivel para
regulacin en avance, c Regulacin en avance.
Cil. 1
Ciclos de trabajo ~
35
Sistemas de Regulacin antidetonante en los motores presin de sobrealimentacin se superpone un
encendido turbo circuito de regulacin al mando previo. Un
La presin de sobrealimentacin es controlada sensor de presin mide la presin en el colector
por la potencia de accionamiento de la turbina de admisin, la cual es comparada con los
de gases de escape. La intervencin se realiza valores de un campo caracterstico almacenado
a travs de la seccin de abertura de la vlvula en memoria. Si hay diferencias entre los valores
by-pass de gases de escape, la cual efecta la nominales y reales, la presin es regulada
admisin mediante una vlvula electro- mediante la vlvula electromagntica.
magntica actuada por la presin de mando. Ventajas de la regulacin de la presin de
En un campo caracterstico estn alma- sobrealimentacin en comparacin con el
cenados los valores de mando para la vlvula mando: la tolerancia y el desgaste de los
electromagntica. Mediante el campo carac- componentes, especialmente en lo que atae
terstico se genera la presin de sobre- a la vlvula by-pass de gases de escape y al
alimentacin slo hasta el nivel requerido por turbocompresor, no influyen en el nivel de la
el motor, segn los deseos del conductor presin de sobrealimentacin. Utilizando un
(posicin del pedal del acelerador). sensor de presin absoluta puede obtenerse
Las ventajas con respecto a los motores turbo adems la presin de sobrealimentacin en un
convencionales son menor trabajo del turbo- amplio margen independientemente del nivel
compresor en el margen de carga parcial, menor de la presin exterior (correccin de nivel).
contrapresin de los gases de escape, menor Al producirse las detonaciones se lleva a cabo
contenido residual de stos en el cilindro, una regulacin en retardo del momento de
temperatura del aire de sobrealimentacin ms encendido del cilindro en el que se producen
reducida, libre eleccin de la curva de plena las detonaciones en cada caso, al igual que
carga de la presin de sobrealimentacin sobre sucede en un motor atmosfrico.
la velocidad de giro del motor, mayor facilidad de Adems, se reduce la presin de sobreali-
respuesta del turbocompresor, mejor mentacin cuando la regulacin en retardo
comportamiento de marcha (fig. 5). sobrepasa un valor predeterminado al menos
En la regulacin del campo caracterstico de la en un cilindro. Este valor est memorizado en
Fig. 5
Regulacin antidetonante mediante combinacin de encendido electrnico y regulacin de presin de
sobrealimentacin.
1 Aire aspirado, 2 Compresor, 3 Turbina, 4 Gases de escape, 5 Vlvula de mando, 6 Sensor de detonaciones,
7 Vlvula de impulsos, 8 Unidad de control, 9 Bobina de encendido con etapa final de encendido adosada.
Seales: a Posicin de la mariposa, b Presin en el colector de admisin, e Seales de detonacin, d Impulsos de
encendido, e Temperatura del motor, f Posicin de la vlvula de impulsos, g Momento de encendido.

9
36
la unidad electrnica de control como curva
caracterstica dependiente de la velocidad de
giro del motor. Su magnitud se establece en
funcin de la temperatura mxima permitida de
los gases de escape a la entrada de la turbina.
El algoritmo de regulacin (algoritmo: proceso
de clculo que se desarrolla segn un
esquema determinado) con disminucin
rpida de la presin y elevacin lenta paso a
paso, hasta el valor nominal, es similar al de la
regulacin del ngulo de encendido, aunque
posee constantes temporales claramente ms
elevadas.
El ajuste de ambos algoritmos de regulacin
se lleva a cabo observando la frecuencia de
detonaciones, el comportamiento del motor en
cuanto a tiempos, la vlvula by-pass de gases
de escape y el turbocompresor, la temperatura
de los gases de escape, la aptitud funcional y
la estabilidad de la regulacin.
Las ventajas de esta regulacin combinada en
comparacin con una regulacin sencilla del
ngulo de encendido son: mejora del
rendimiento del motor, reduccin de la carga
por temperatura del motor y el turbo-
compresor, reduccin de la temperatura del
aire de sobrealimentacin.
Ventajas frente a la regulacin de presin de
sobrealimentacin: rpida respuesta de la
regulacin en caso de detonaciones, buen
comportamiento dinmico del motor, esta-
bilidad de la regulacin, aptitud funcional.
Funciones especiales
Adems de las funciones bsicas de reco-
nocimiento de detonaciones y regulacin de
las mismas, campo caracterstico del ngulo
de encendido y del ngulo de cierre, as como,
en su caso, campo caracterstico de la presin
de sobrealimentacin, puede medirse en la
unidad de control por ejemplo la presin en el
colector de admisin, mediante un sensor de
presin, como informacin de carga, o puede
procesarse una seal de carga suministrada
por un equipo de inyeccin de gasolina. Se
pueden tener en cuenta como magnitudes de
correccin la temperatura del agua de
refrigeracin y la del aire de admisin.
En caso necesario, pueden realizarse adems
una desconexin por empuje, una estabiliza-
cin del rgimen de ralent, una limitacin de la
velocidad de giro del motor mediante des-
conexin del encendido o de la bomba de Regulacin
combustible y un control de la bomba de antidetonante
combustible. Adems, en caso de avera del
ordenador - circunstancia de la que el conduc-
tor es advertido inmediatamente - es posible la
marcha de emergencia, lo que evita la inmo-
vilizacin del vehculo. En los motores turbo
puede generarse una seal de plena carga
dependiente de la velocidad de giro del motor
y, como en el caso de la reduccin de la presin
de sobrealimentacin como consecuencia de
detonaciones, ser transmitida a la inyeccin.
Seguridad y diagnstico
Todas las funciones de la regulacin
antidetonante que, en caso de avera, podran
originar daos en el motor, hacen necesario un
control de las mismas que, en caso de mal
funcionamiento, posibilite el paso a un
funcionamiento tolerante al fallo. El paso al
modo de funcionamiento de seguridad puede
ser indicado al conductor mediante una seal
de advertencia en el cuadro de instrumentos.
Al efectuar la inspeccin del vehculo podrn
determinarse las causas concretas de la
avera mediante un cdigo de impulsos.
Se controlan:
1. El sensor de detonaciones, incluido el ca-
bleado, continuamente durante el funciona-
miento por encima de un determinado lmite de
velocidad de giro del motor. En caso de
detectarse una avera, el ngulo de encendido
en el que est activa la regulacin anti-
detonante dentro del margen del campo
caracterstico es regulado a un ngulo de
retardo. En motores turbo se reduce simul-
tneamente la presin de sobrealimentacin.
2. La electrnica de evaluacin hasta el
ordenador, por debajo de cierto lmite de
velocidad de giro del motor. La deteccin de
una avera determina la misma reaccin que
acaba de describirse.
3. La seal de carga, de modo permanente
durante el funcionamiento. En caso de avera
se utiliza el ngulo de encendido de plena
carga con activacin permanente y simultnea
de la regulacin antidetonante.
En caso necesario se controlan tambin otros
sensores y seales, y se fija su reaccin (p. ej.
sensor de temperatura). 37
Sistemas de
encendido
Medios de conexin
La m1s1on de los medios de conexin es
transmitir con seguridad la alta tensin de la
bobina de encendido a las bujas a travs del
distribuidor de encendido.
Segn las exigencias planteadas al motor, y
por tanto al encendido, existen diferentes
posibilidades en cuanto a la tcnica de
conexin.
Enchufes y conectores
Ejecuciones bsicas
Un ejemplo de las tcnicas de conexin
existentes es la conexin por enchufe en los
domos de alta tensin del distribuidor de
encendido. La versin A (fig. 1) de las bases
tiene una resistencia a la alta tensin
relativamente reducida y por ello es difcil de
encontrar en un equipamiento original. Las
versiones de mayor aplicacin son la B y la C.
Ambas se caracterizan por tener pernos de
fijacin profundamente introducidos en los
Fig. 1
Versiones de enchufes y conectores A, B, e y su resistencia a la alta tensin en funcin de la vida til.
domos y por garantizar un contacto ms
resistente a la tensin, gracias al largo tramo
de dispersin. Una ampliacin adicional de la
geometra (como en el caso de la versin C)
permite las reservas necesarias para garan-
tizar la tcnica requerida de 30 kV incluso en
motores de mezcla pobre. Adems, las
fuerzas de insercin y la estanqueidad al agua
estn cuidadosamente adaptadas entre s.
Duracin
En cada una de las versiones enchufables
existentes, la duracin media en horas de
trabajo se representa mediante curvas de
recorrido diagonal cuyo significado se deduce
de la figura 2:
Si se someten piezas nuevas a la sobrecarga
de tensin Ux, al principio stas resisten la
sobrecarga, pero su capacidad de aislamiento
va reducindose paulatinamente y, a partir del
tiempo t1, es de prever que se produzcan
descargas disruptivas. El proceso contina y,
al cabo del tiempo t 2, resultan destruidas el
63 % de las piezas. A tensiones reducidas, las
piezas soportan la solicitacin durante mucho

8 e

~
11

t r
L~
00 LO

~
L~~~
015,5 015,5
-1 1 -1 018 1

c.,,,,illo

40
kV
~
J Pomo. do fii"" ~
35

30
e:
:~ 25
e:
2
Cll
~ 20

15

0,1 10 100 1000h 10 100 1000h 10 100 1000h

Vida media
38
ms tiempo que a tensiones altas (segn Variacin de la capacidad de aislamiento de las Medios de
escalas logartmicas). Esto se corresponde conexiones por enchufe con el paso del tiempo. conexin
tambin, de forma aproximada, con la U, Tensin,
distribucin estadstica del desarrollo de la t 1 Puntotemporal con descargas aisladas,
tensin del motor. La demanda de muy alta de t2 Punto temporal con abundantes descargas.
tensin, medida con respecto al nmero total kV
de encendidos, se presenta slo raras veces.
Habitualmente se sita en valores inferiores a
25 kV, por lo que las versiones B y C, en
combinacin con un sistema de encendido
libre de mantenimiento, cables de alta tensin
resistentes con alma metlica y sustitucin
peridica de las bujas de encendido, permiten
disponer de un sistema de encendido sin
problemas durante toda la vida til del
vehculo.
Fig. 3

Ejecuciones especiales bobina de encendido. Estas cubiertas ofrecen

Una tcnica de conexiones cuidadosamente proteccin adicional contra las salpicaduras de
realizada se compone de conectores agua y la suciedad. Adems, una cubierta
impermeables para las bujas de encendido, protectora colocada sobre el distribuidor de
cables de encendido de alta calidad, encendido contribuye a un mejor antipara-
conectores de bobina y de distribuidor de sitado (fig. 3).
encendido as1m1smo impermeables, y
cubiertas protectoras para el distribuidor y la
Fig. 2
Conexiones por cable en un sistema de encendido.
Las tapas protectoras evitan la infiltracin de suciedad y humedad.

39
Sistemas de
encendido
Tcnica de especiales correspondientes en cada caso, y
equipa con ellos a los puestos del servicio
comprobacin de taller posventa.

Tcnica de comprobacin del

Servicio posventa de Bosch motor y el encendido
La calidad de un producto se mide tambin por Para el correcto funcionamiento del motor,
la del servicio posventa. Ms de 1O000 adems de la preparacin de la mezcla es
puestos de servicio posventa de Bosch en 125 importante un encendido perfecto. Pero, como
pases estn a disposicin del conductor, de todo sistema complejo, stos estn sujetos a
forma neutral y sin supeditacin a una distintos fallos y anomalas que pueden influir
determinada marca de vehculo. Incluso en los en las funciones del motor y, por lo tanto, en el
pases poco poblados de Africa y Sudamrica comportamiento de marcha y la composicin
puede conseguirse ayuda con rapidez y con de los gases de escape.
los mismos niveles de calidad que en
Alemania. No hace falta decir que la garanta Deteccin de anomalas
sobre prestaciones del servicio posventa tiene En los sistemas modernos incorporados a los
vigencia en todo el mundo. vehculos la unidad electrnica de control del
Para que los datos caractersticos y valores de motor supervisa, por un lado, las vas de
prestaciones de los grupos y sistemas Bosch, conexin, los actuadores y los sensores del
exactamente adaptados a los diferentes sistema y, por otro, sus propias funciones
vehculos y a los motores respectivos, puedan mediante un autodiagnstico.
ser objeto de las comprobaciones necesarias, La averas detectadas se almacenan en
Bosch desarrolla la tcnica de medicin, los memoria y pueden ser ledas en cualquier
aparatos de comprobacin y las herramientas momento a travs de la interfaz de diagnstico.
Fig. 1
Representacin tridimensional del encendido (lado secundario) de un motor de seis cilindros con
bobina de dos chispas, a 760 min-1
1 Representacin en movimiento: Chispas principales y de apoyo superpuestas,
2 Representacin positiva:
Chispas principales en los cilindros 1, 2 y 5 (alta tensin de encendido en el tiempo de compresin),
Chispas de apoyo en los cilindros 4, 3 y 6 (baja tensin de encendido en el tiempo de escape),
3 Representacin negativa: Chispas principales en los cilindros 4, 3 y 6, Chispas de apoyo en los cilindros 1, 2 y 5,
4 Orden de encendido 1-4-3-6-2-5.

kV

o 120 240 360 480 600 720 Cigeal

4 3 6 2 5 (1) Cilindro
40
Ahora bien, como no es posible detectar
inequvocamente si una avera se debe a una
interrupcin en el cable de conexin o a un fallo
del propio componente (sensor, actuador), es
preciso realizar comprobaciones adicionales
con un 'motortester' (comprobador de motores).
Comprobaciones con el motortester
Existen distintas versiones de aparatos
motortester, desde el modelo de bolsillo hasta
el sistema de diagnstico completo con gran
variedad de funciones como, p. ej., anlisis de
gases de escape, osciloscopio y otras. Un
criterio importante para la eleccin de un
motortester es qu sistemas de encendido han
de comprobarse con l: un encendido por
bobina convencional (SZ), un encendido
totalmente electrnico (VZ) o cualquier tipo de
sistema de encendido en motores de vehculos
de hasta 12 cilindros. Los motortester
modernos de Bosch son apropiados para todos
los sistemas de encendido y a tal efecto
presentan un men de seleccin especial.
Los comprobadores estacionarios renen las
condiciones previas necesarias para registrar
al mismo tiempo las seales del circuito
primario y secundario de varias bobinas de
encendido (p. ej. en instalaciones con bobinas
de encendido de chispa nica y de doble
chispa). En el oscilograma reticular (fig. 1)
puede verse la representacin del
funcionamiento de un encendido totalmente
electrnico en un motor de seis cilindros con
bobinas de encendido de doble chispa. Para
la observacin detallada de los distintos
cilindros puede conmutarse a visualizacin de
imagen individual. Adems, en el osciloscopio
de dos canales, existe la posibilidad de
observar conjuntamente los oscilogramas de
los circuitos primario y secundario.
Una ventaja adicional del motortester Bosch
FSA 560 para la localizacin rpida de averas
reside en la funcin de bsqueda de
irregularidades en el desarrollo de la seal del
lado primario o secundario. Para ello se
investiga el desarrollo de los ltimos 8
segundos anteriores al accionamiento de la
tecla de memoria para ver si existen
divergencias. De esta forma es posible p. ej.
comparar directamente entre s la tensin de
encendido y la duracin de la combustin en
los diversos cilindros, para as localizar
eventuales averas.
Transmisores especiales de valores de Tcnica de
medicin secundarios comprobacin de
Para el registro de la seal secundaria en el taller, encendido
caso de las bobinas de encendido aplicadas
directamente a la buja, se utilizan adap-
tadores previstos especialmente para la
bobina de encendido a comprobar. Estos
transmisores de valores de medicin secun-
darios constan por lo general de un adaptador
de chapa. No obstante, segn el tipo de
estructura mecnica de la bobina de
encendido se requieren tambin dispositivos
de fijacin de amplio alcance y adems
apantallados contra otras seales de
encendido, a fin de suprimir interferencias.
Algunas bobinas de encendido traen ya
incorporado un compartimento de diagnstico
para la recepcin d.e un transmisor de valores
de medicin secundarios normalizado, lo que
reduce considerablemente el trabajo a realizar
en el taller.
Comprobacin de sensores y actuadores
Adems del diagnstico del sistema de
encendido con los correspondientes oscilo-
gramas, tiene tambin gran importancia la
comprobacin funcional de los sensores y
actuadores.
Los diversos sensores, como el sensor de
detonaciones, la sonda Lambda o el
potencimetro de la mariposa, entregan
seales a la unidad de control electrnica; los
actuadores se ocupan de ejecutar las rdenes
de la unidad de control. Estos componentes
participan as de modo determinante en el
correcto funcionamiento del sistema de
encendido. Sus seales pueden comprobarse
con el osciloscopio de un motortester y
almacenarse en memoria para su ulterior
anlisis o impresin.
Ayuda para averas en carretera
Los motortesters apropiados son tambin
imprescindibles para la aplicacin mvil (p. ej.
para la ayuda en carretera). Estos aparatos
funcionan con bateras incorporadas o
directamente con la tensin del vehculo a
comprobar.
En la versin de confort, los aparatos mviles
disponen de un osciloscopio de dos canales
con funcin de memoria, as como de escalas
de medida preajustadas para facilitar el
manejo. 41
1 987 722 432
KH/PDl-03.00-Es (2.0)