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BOLILLA 1:
PRINCIPIOS GENERALES:
DERECHO DE LA NAVEGACIN.
DERECHO MARTIMO:
El Derecho Martimo es la rama de la ciencia jurdica que estudia los principios y las normas
pblicas y privadas, nacionales e internacionales, relativas a la navegacin por agua y sus
relaciones consiguientes, as como el rgimen jurdico de dicho espacio.
Para ORTIZ DE GUINEA, los Principios Generales de la Navegacin (por agua y por aire) son los
siguientes:
Entre los caracteres del derecho martimo podemos mencionar los siguientes:
Esta caracterstica aparece en forma natural, impuesta por el medio donde se desarrolla esa
actividad y por la tcnica y necesidad que esta ltima sirve, vale decir, el acercamiento e
intercambio entre los pueblos. Esto genera que las normas jurdicas martimas no se limiten en su
vigencia al mbito de un solo pas, sino que se extiendan a travs de las comunidades.
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2. - El buque: el cual es un bien mueble que contribuye al particularismo del Derecho Martimo
debido a las caractersticas que presenta. As, nuestra legislacin considera al buque como una
cosa mueble, pero impide la aplicacin de todas las normas referentes a mueble, y por el contrario
se aplican disposiciones de los bienes inmuebles.
5. - El armador: No siempre es el propietario del buque quien lo hace navegar. Surge as la figura
del armador, o sea, quien lo utiliza, quien ejercita la navegacin y quien explota el buque. Cuando
las calidades de propietario y armador no coinciden en una misma persona, fsica o jurdica, se
platean particulares problemas de responsabilidad.
6. - El capitn del buque: La figura del capitn es una figura muy compleja ya que agrega a su
calidad de representante legal del armador y jefe de la expedicin naval, la de delegado de la
autoridad pblica con potestad disciplinaria amplia sobre la tripulacin, y autoridad en cuanto a los
pasajeros. El capitn posee una suerte de doble carcter en sus atribuciones, ya que ellas son
privadas y pblicas. La naturaleza jurdica de la calidad de capitn se halla pues alejada de la de
un simple empleado o gerente, de un jefe o encargado de cualquier industria, pero tambin difiere
de la del simple mandatario o de la del funcionario pblico.
lgica variacin que este hecho produce en cuanto a jornada de trabajo, vacaciones, salarios,
accidentes laborales, etc.. La autoridad pblica tiene particular ingerencia en todo lo atinente a
reglamentacin y vigilancia en el cumplimiento de las mnimas condiciones de trabajo. Adems,
hay un rgimen disciplinario propio del derecho pblico que se agrega a la subordinacin jurdica
en la relacin existente entre tripulantes y empleador.
8. - El agente martimo: El agente martimo es quien se encarga de todo lo relativo a las gestiones
de ndole administrativa y comercial, vinculadas con la entrada, permanencia y salida de un buque
de puerto, en los lugares donde el armador, a quien representa legalmente, no tiene su domicilio.
Esta figura jurdica del agente martimo, entre otras particularidades, tiene la facultad de
representar activa y pasivamente en juicio al armador, aun cuando no cuente con poder.
9. - La utilizacin de los buques: La utilizacin de los buques se cumple a travs de una serie de
formas contractuales con particular fisonoma. Tenemos la locacin y los diversos tipos de
fletamento, documentados a travs de la firma de una serie de plizas. Se trata de contratos
referidos a la navegacin con caractersticas propias impuestas por la naturaleza del vehiculo y del
medio en que aquella se desarrolla.
11. - Los abordajes. Se entiende por "abordajes", aun cuando nuestra Ley de la Navegacin no
alcanza a definirlo, al choque o colisin entre dos o mas buques, o artefactos navales entre si, o
bien entre ellos y otros bienes muebles o inmuebles.
Del concepto resulta que los elementos que caracterizan al abordaje son:
1) Que exista un contacto material entre las embarcaciones abordadas. Sin embargo la LEY
consagra extensin del concepto de abordaje, a la reparacin de los daos que cause un buque
como consecuencia de su pasaje o navegacin por las proximidades de otro u otros buques, o de
personas, o de cosas, aun cuando NO haya existido contacto material.
3) Que el hecho es independiente de las aguas en que se registre: martimas, fluviales, lacustres,
etc..
Segn el artculo 605 de la ley de navegacin: Los abordajes se rigen por la ley del Estado en
cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma
y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.
Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la
Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes,
se rigen por las normas de esa convencin. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y
los buques son de distinta nacionalidad, cada uno est obligado en los trminos de la ley de su
bandera, y no puede obtener ms de lo que ella conceda.
Rgimen aplicable al abordaje: la Ley de Navegacin y de las Convenciones de Bruselas de
1910 y del 52, y del Tratado de Montevideo.
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12. - La asistencia y el salvamento: La asistencia y salvamento son instituciones tpicas que solo
se conciben dentro del ambiente donde se realiza la navegacin.
La aventura martima se encuentra expuesta a una gran cantidad de riesgos que la ponen en
peligro y hasta pueden causar su naufragio.
Es as, como la comunidad flotante se encuentra acechada por sucesos naturales y, por actos
humanos. Los primeros conocidos como perils of sea, peligros de mar, propios del mbito, como
la tempestad. Los segundos, perils on the sea, los que se producen a bordo, como el caso de
un incendio.
Ante estos sucesos es que nace la antigua figura de la Asistencia y Salvamento, como una idea
de ayuda susceptible de ser valorada econmicamente.
Podemos decir, que la asistencia y salvamento son el auxilio prestado por un buque a otro en
situacin de peligro.
Podemos afirmar que nos encontramos ante una asistencia si el buque auxiliado aun conserva su
maniobra y gobierno.
Nuestro derogado libro tercero del Cdigo de Comercio haca distincin entre ambos conceptos.
Sin embargo, y al igual que el sistema ingls, la Convencin de Bruselas de 1910, relativa a la
unificacin de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento, convencin de la que es
parte la Repblica Argentina, contiene la misma unidad conceptual y no nos brinda una definicin
de asistencia y salvamento. Nuestra actual Ley de la Navegacin sigue los lineamientos de la
Convencin de Bruselas.
La VOLUNTARIEDAD debe ser estudiada desde dos puntos de vistas. Desde el punto de vista del
buque auxiliado, y desde el punto de vista del buque auxiliador o a los auxiliadores terrestres o
areos.
- Desde el punto de vista del buque auxiliado, La Ley de la Navegacin establece que es
necesario que el auxilio no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitn
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- Desde el punto de vista del auxiliador, en principio no debera existir una obligacin especfica
y preexistente.
Un caso tpico es el del contrato de remolque, donde existe un contrato previo, y nos encontramos
ante un peligro genrico y abstracto. Pero ante un accidente, si el capitn requiere remolque de
otro buque, solo se podr considerar asistencia y salvamento, si el buque remolcador corre peligros
que le requieran servicios extraordinarios.
Finalmente, el RESULTADO TIL est constituido por la salvacin total o parcial de los bienes
auxiliados.
La remuneracin o salario no se conoce como una retribucin por el trabajo, sino como un estmulo
o promocin, a los auxilios prestados a las vidas y bienes expuestos a los riesgos de mar,
devenidos en peligro.
El tope de la remuneracin no puede exceder el valor de los bienes asistidos o salvados. Este
salario no solo beneficia al armador del buque asistente o salvador, sino que tambin beneficia a su
tripulacin.
Del total de la remuneracin se deben deducir los gastos causados por el auxilio y los daos
sufridos en la ocasin. Cuando del salario total se deducen tales gastos y daos, queda una
diferencia que es el premio puro. Este reparto generalmente trae aparejado pleitos, debido a ser
muy difcil lograr un acuerdo con la tripulacin.
13. - El seguro: En materia de seguros, estamos frente a un contrato que surgi bajo formas
martimas. En lo referente a las coberturas martimas por responsabilidad hacia terceros,
encontramos los denominados seguros de "protection and indemnity", conocidos segn su
denominacin inglesa "Pandi" o bien denominados con sus siglas P and I.
La finalidad de estas entidades, de naturaleza mutual, es el de asegurar sobre una base mutual, la
responsabilidad y prdida en que incurren los miembros en relacin directa con la explotacin de
los buques inscriptos.
Es decir el asegurador se obliga a mantener indemne al asegurado, por cuanto deba a un tercero,
a consecuencia de un hecho que genere responsabilidad civil prevista en el contrato celebrado de
seguro. Puede ser miembro o socio del club, toda persona fsica o jurdica, que resulte ser
propietaria-armadora de un buque, aunque en determinados casos puede extenderse, a los
locadores o fletadores-transportistas de un buque, en cuanto se relaciones con el transporte de
mercaderas.
Como podemos apreciar, dentro de la actividad navegatoria, nos encontramos ante un seguro
atpico, donde encontramos una estructura de naturaleza mutual, en la que sus propios miembros
contribuyen y son beneficiarios de las primas; la existencia de la "regla pay to be paid", a la que
los propio asociados se someten y lo ms relevante, la complementariedad de los riesgos no
amparados en las plizas habituales.
Debemos destacar la gran finalidad de garanta financiera que prestan estas entidades a sus
miembros conforme los altos costos del negocio martimo; que sin el amparo de los clubes, la
actividad armatorial se vera amenazada por los peligros de mar y siniestros de gran escala que
constantemente acechan a las empresas como lo son los costos de reparacin e indemnizacin
ante un abordaje o siniestro de escala superior.
Debe destacarse la relatividad la expresin autonoma, pues el derecho y sus distintas ramas
constituyen un todo. Entonces, cuando hacemos referencia a la autonoma queremos sealar que
el sector jurdico de que se trata, merece ser sistematizado, regulado jurdicamente, aplicado por
rganos especializados y enseado con cierta independencia del resto del ordenamiento total.
1. Autonoma cientfica: se seala como requisitos para que pueda hablarse de autonoma
cientfica de una rama jurdica debe existir:
Si bien hay quienes aun hoy pueden llegar a sostener que el Derecho Martimo es bifurcacin o
rama del Derecho Comercial, ello no es as, ya que histricamente el Derecho Martimo es anterior
al Comercial, y muchas de las instituciones modernas del Comercial han nacido y se han
desarrollado en el Derecho Martimo, como por ejemplo, el seguro. El Derecho Martimo presenta
caracteres tan marcados y distintos de los del Comercial, que ni an en la parte que se refiere al
comercio que se realiza por medio de la navegacin, puede ubicrselo en un plano de dependencia
del derecho comercial.
Por otro lado, el artculo 1 de la Ley de Navegacin, dice que: Todas las relaciones jurdicas
originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de
derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el
derecho comn, en alguna medida este artculo tambin atenta contra la autonoma al no
mencionar a los principios generales del derecho de la navegacin.
4. Autonoma didctica: Si bien la autonoma desde el punto de vista cientfico, no tiene por que
coincidir necesariamente con la docente, es conveniente que la enseanza universitaria de la
carrera de abogaca el Derecho Martimo sea encarado con un autnomo esquema de autonoma
didctica, en razn del principio elemental de que no deben ensearse disociadas instituciones que
tienen evidente conexin sistemtica.
El localismo que inspira a las normas del derecho comn no existe en el Derecho Martimo. La
tendencia a la unificacin surge como una necesidad derivada del peregrinaje de los buques por
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puertos, pases, leyes y tribunales diferentes. Son diversos los mtodos y los rganos que se han
utilizado para lograr la unificacin internacional del Derecho Martimo.
1. Usos internacionales: Cuando una formula jurdica o conjunto de reglas va adquiriendo difusin
por va de la aceptacin espontnea por los propios interesados, terminan por convertirse en
clusulas de estilo, insertables en los contratos por ellos mismos. Como un ejemplo de este tipo
de acuerdos se puede mencionar a las Reglas de la Haya del 21, sobre conocimiento de
embarque. Tambin las Reglas de York - Amberes del 74, sobre avera gruesa.
2. Ley internacional: Consiste en aprobar por una convencin internacional un texto legal con
fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes y como ejemplo podemos mencionar las
diversas Convenciones de Bruselas, de Londres, etc..
En la tarea de lograr esta unificacin han intervenido organismos tanto de accin oficial como
organismos de accin privada:
DERECHO AERONUTICO:
El Derecho Aeronutico tiene pues por OBJETO la regulacin jurdica de todas las cuestiones que
tenga su fuente en el hecho tcnico de aquella aeronavegacin, sean de carcter pblico o privado,
nacional o internacional, tales como la condicin jurdica del espacio areo, el rgimen legal de las
aeronaves, la circulacin area, la situacin del personal afectado a los servicios de
aeronavegacin, la responsabilidad emergente del desarrollo de actividades aeronuticas, la
asistencia y salvamento de aeronaves, los seguros aeronuticos, etc.
4. Plenitud: las diversas normas de derecho pblico y privado, de carcter interno e internacional,
concurren a una misma finalidad, la cual que es lograr un justo equilibrio entre diversos intereses
comprometidos en la navegacin area.
Como ya sabemos, el problema de la autonoma de una determinada rama del derecho puede ser
encarado desde los puntos de vista cientfico, legislativo, jurisdiccional, y didctico.
Se dice que el Derecho Aeronutico es autnomo desde el punto de vista cientfico ya que rene
las condiciones exigidas a tales efectos por la doctrina, las cuales son: novedad orgnica en la
materia, especialidad de los principios generales que la rigen, y la plenitud de la disciplina en sus
aspectos pblicos y privados.
En nuestro pas, la autonoma legislativa del Derecho Aeronutico se ha logrado con la sancin
de un cdigo. Dicho cuerpo normativo, en su artculo 2, dispone que: Si una cuestin no
estuviese prevista en este Cdigo, se resolver por los principios generales del Derecho
Aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad area, y si an la solucin fuese
dudosa, por las leyes anlogas o por los principios generales del derecho comn, teniendo
en consideracin las circunstancias del caso.
En la tarea de lograr esta unificacin han intervenido tanto organismos pblicos como privados:
- por ltimo, tambin entre los organismos privados, tenemos a la Federacin Aeronutica
Internacional.
DERECHO ESPACIAL:
El Derecho Espacial es la rama de la ciencia jurdica que estudia los principios y normas, pblicas
o privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegacin por el espacio superior y las
relaciones consiguientes, as como el rgimen jurdico de dicho espacio superior y de los cuerpos
celestes.
DISTINTAS DENOMINACIONES:
El Derecho Espacial tiene pues por OBJETO la regulacin jurdica de los cuerpos celestes, sus
riquezas, las comunicaciones por satlite, etc..
Los caracteres que presenta el Derecho Espacial son los siguientes: Previsibilidad,
Internacionalidad, Universalidad e Integralidad.
1. Previsibilidad: Las normas del Derecho Espacial tienen que adelantarse y prevenir las
cuestiones jurdicas que pueda dar lugar el espacio.
3. Universalidad: el Derecho Espacial se procura lograr el consenso universal, ya que debe existir
unanimidad para dictar las leyes. Resulta imposible que la mayora pretenda imponer las normas a
la minora.
4. Integralidad: en el Derecho Espacial hay tanto normas de derecho pblico como de derecho
privado. Pero, adems, hay una proyeccin de todo el derecho, pues se deben regular aspectos de
ndole administrativo, penal, etc..
Respecto a la autonoma del Derecho Espacial, podemos decir que esta rama jurdica presenta
autonoma cientfica, ya que se dan los 3 requisitos necesarios:
- novedad orgnica,
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- especialidad en los principios que la rigen; as, por ejemplo, el Tratado del Espacio
del 67 contiene una serie de principios que gobiernan la materia,
- Libertad de trnsito;
- Actividad pacfica;
- Responsabilidad internacional de los Estados por los daos causados por objetos
espaciales;
"Tratado sobre el espacio ultraterrestre", del 66. Es el Tratado sobre los principios que deben
regir las actividades de los Estados en la exploracin del espacio ultraterrestre, incluida la Luna y
otros cuerpos celestes. En el mismo, se estipula que el espacio ultraterrestre es patrimonio de la
humanidad, y que por tanto, no puede ser objeto de apropiacin por parte de ninguna nacin, sea
cual sea su grado de desarrollo cientfico o econmico, debe ser accesible a la exploracin y uso,
con fines pacficos, por parte de toda la comunidad internacional.
"Convenio sobre el registro", del 74. Se trata del convenio sobre el registro de objetos lanzados
al espacio ultraterrestre. A travs del citado registro todos los Estados que lanzan objetos al
espacio proporcionarn a la ONU informacin al respecto. Dicho registro es mantenido en la
Oficina de Asuntos del Espacio Ultraterrestre.
"Acuerdo sobre la Luna", del 79. Este es el acuerdo que debe regir las actividades de los
Estados en la Luna y en otros cuerpos celestes. En el mismo, se desarrollan los principios bsicos
del Tratado sobre el espacio ultraterrestre del 66 -relativos a la Luna y cuerpos celestes- y se
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establece la regulacin de la futura exploracin y explotacin de los recursos naturales que all se
encuentren.
BOLILLA 2:
ESPACIOS.
- LAS AGUAS INTERIORES: Tanto la Convencin de Mar Territorial y Zona Contigua del 58
como la Convencin de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 definen a las aguas
interiores por exclusin, as, se entiende por Aguas Inferiores, aquellas aguas marinas o no
continentales que tienen su lmite interior en tierra firme y su lmite exterior en el Mar Territorial.
La Ley 23.968, Ley de Espacios Martimos en su artculo 2 dice: Las aguas situadas en el
interior de las lneas de base forman parte de las aguas interiores de la Repblica Argentina.
Dentro de la categora aguas interiores quedan comprendidos los puertos, las bahas cuyas
costas pertenezcan a un solo Estado, los lagos y ros no internacionales y los llamados mares
interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la anchura del
estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial.
El Estado ribereo ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su
plena soberana, lo mismo que sobre su territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas
exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegacin de buques de su bandera;
no obstante esto, la Convencin del 58 y la del 82 imponen las siguientes limitaciones:
1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas
que con anterioridad eran consideradas como partes del mar territorial, y
2. Los derechos de los buques de otros Estados, as, hacindose imprescindible diferenciar, en
primer lugar, entre los buques de guerra y los buques mercantes:
Se entiende por Buque de Guerra el que pertenece a las fuerzas armadas de un Estado y lleva
sus signos exteriores distintivos, que se encuentra bajo el mando de un oficial designado por el
gobierno del Estado y cuya dotacin est sometida a disciplina militar. El rgimen jurdico aplicable
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a los Buques de Guerras difiere segn nos encontremos en tiempo de paz o en tiempo de
guerra:
- En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a
la notificacin previa por va diplomtica de su visita, que deber ser autorizada por el rgano
competente, generalmente el Ministerio de Asuntos Exteriores.
- En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa
autorizacin, salvo en caso de peligro de destruccin del buque. En este supuesto, sin embargo,
tambin puede el Estado negar la entrada, si bien como excepcin se permite en los casos de
arribada forzosa por avera del barco, limitndose la duracin de la estada a 24 horas, salvo que la
legislacin interna disponga otra cosa.
Respecto a los Buques Mercantes, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden
pblico, los Estados suelen dejar pasarlos a sus puertos, mxime para realizar los intercambios
comerciales con otras naciones.
En todos los casos los buques, sean de guerra o mercantes, tienen la obligacin de observar,
entre otras, las leyes de polica, sanitarias y de preservacin del medio y de navegacin del Estado
husped, y no pueden ejercer actos de autoridad en los puertos.
- EL MAR TERRITORIAL:
Sigue diciendo el artculo 3: en el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el
derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de conformidad con las normas del
derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la Repblica Argentina dicte en su condicin
de Estado ribereo.
As, el mar territorial es el sector del ocano en el que un Estado ejerce plena soberana, de igual
forma que en las aguas internas de su territorio.
En general la lnea desde donde se mide el mar territorial, tambin llamada lnea de base normal,
es la lnea de bajamar a lo largo de la costa, es decir, aquella que sigue el trazado de la costa en
marea baja. Pero excepcionalmente es posible medir el mar territorial a partir de el trazado de
lneas de bases rectas que unan a puntos de referencias existentes en la costa, cuando sta tiene
profundas aberturas y escotaduras, o cuando hay una franja de islas a lo largo de ella situadas en
su proximidad inmediata. Sin embargo, la validez jurdica de este trazado depende de que se
cumplan determinados requisitos, as:
- Las zonas de mar encerradas por esas lneas deben estar suficientemente vinculadas al
dominio terrestre para someterlas al rgimen de las aguas interiores.
- Las lneas rectas no pueden trazarse hacia o desde elevaciones que emerjan en la
bajamar, a menos que se hayan construido sobre ellas faros o instalaciones anlogas que
se encuentren constantemente sobre el nivel del mar.
- El trazado de lneas rectas no puede aislar del altamar o zona econmica exclusiva el mar
territorial de otro Estado.
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La soberana sobre el mar territorial es un corolario de aquella que posee el Estado sobre el
territorio terrestre. La razn determinante de este reconocimiento de soberana estatal sobre el mar
adyacente a sus costas consiste en que ello es indispensable a su seguridad y a la proteccin de
sus legtimos intereses. Sin embargo, existen limitaciones de derecho internacional a la soberana
del Estado respecto a su mar territorial, entre ellas mencionamos: El derecho de paso inocente,
la Jurisdiccin civil, y la jurisdiccin penal.
1. El derecho de paso inocente: En virtud de este derecho, los buques de otros Estados, sean
mercantes, de pesca o de guerra, pueden entrar y salir del mar territorial de un Estado siempre que
el paso sea rpido e ininterrumpido, abarcando tambin el derecho de detenerse y fondear,
siempre que ello obedezca a incidentes normales impuestos por la navegacin, o a causa de
fuerza mayor.
El paso se presume inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden y la seguridad
del Estado ribereo; adicionalmente se exige a los submarinos que naveguen en superficie y
muestren su pabelln. Y si bien es el Estado ribereo el que pueden negar el paso aduciendo que
el mismo no es inocente, la Convencin del 82 ha estipulado una lista de actos no inocentes,
que comprende 12 posibilidades, a las que habr de atenerse el ribereo para calificar como no
inocente el paso por su mar territorial de un buque extranjero. La lista se refiere, entre otros, a la
amenaza o el uso de la fuerza, a los ejercicios o prcticas con armas, al movimiento de aeronaves
u otros dispositivos militares, a las actividades de investigacin, a la perturbacin de las
comunicaciones del Estado ribereo, as como tambin, cualquier otra actividad que no est
directamente relacionada con el paso.
2. Jurisdiccin civil: La regla general es que el Estado ribereo no debe detener, ni desviar de su
ruta, un buque extranjero que pase por su mar territorial para ejercer su jurisdiccin civil sobre
una persona que se encuentre a bordo, sin embargo, dicha regla tiende 2 excepciones:
- la primera excepcin esta dada por la posibilidad de llevar a cabo medidas de ejecucin
o precautorias en materia civil por obligaciones o responsabilidades contradas por el
buque con motivo o durante su paso por las aguas del Estado ribereo, y
- Si la infraccin es de tal naturaleza que pueda perturbar la paz del pas o el orden en el
mar territorial;
- Si el capitn del buque o el cnsul del Estado cuyo pabelln enarbola el buque pide la
intervencin de las autoridades locales;
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- LA ZONA CONTIGUA:
As, la zona contigua, extensin de superficie martima inmediata al Mar Territorial, en la cual el
Estado ribereo ejerce la vigilancia necesaria para prevenir o perseguir las violaciones de sus
reglamentaciones aduanera, fiscal y sanitaria que pueden cometerse o se hayan cometido en su
propio territorio o en su mar territorial.
La zona contigua se configura as como un nuevo espacio para la proteccin de ciertos intereses
del ribereo en una extensin de mar ms amplia y al cual se le aplica residualmente el rgimen
jurdico de la zona econmica exclusiva.
En la zona econmica exclusiva la Nacin Argentina ejerce derechos de soberana para los fines
de la exploracin y explotacin, conservacin y administracin de los recursos naturales, tanto
vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del mar, y con respecto a otras
actividades con miras a la exploracin y explotacin econmicas de la zona, tal como la produccin
de energa derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.
Las normas nacionales sobre conservacin de los recursos se aplicarn ms all de las 200
millas marinas, sobre las especies de carcter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la
cadena trfica de las especies de la zona econmica exclusiva argentina.
3.- Derecho a la investigacin cientfica marina, en tanto que las actividades cientficas que
otros Estados u Organizaciones pretendan realizar requerir el consentimiento del Estado
ribereo; y
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4.- Derecho a la proteccin y preservacin del medio marino, lo cual debe entenderse no
slo como un derecho sino adems como un deber de carcter internacional.
Cabe sealar que el Estado puede adoptar todas las medidas necesarias, incluidas la visita, la
inspeccin, el apresamiento y la iniciacin de procedimientos judiciales, para garantizar el
cumplimiento de sus leyes y reglamentos.
Sin embargo, la zona econmica no est concebida como un espacio tan exclusivo como para que
los terceros Estados queden privados del disfrute de ciertos derechos en ella, y as podemos
reconocer:
1. Los derechos de los terceros Estados en general: Al hablar de los terceros Estados en
general nos estamos refiriendo a todos los Estados sin distincin. A ellos se les reconoce el
derecho al ejercicio de las libertades de navegacin, sobrevuelo, tendido de cables y tuberas
submarinas y de otros usos del mar, internacionalmente legtimos, relacionados con dichas
libertades, tales como los vinculados al funcionamiento de buques, aeronaves y cables y tuberas
submarinas. Pero adems, los terceros Estados tienen derechos sobre los recursos vivos siempre
que se den las siguientes condiciones.
- Que el Estado ribereo carezca de capacidad necesaria para pescar la captura permisible
por l establecida;
2. Los derechos de los Estados sin litoral o con caractersticas geogrficas especiales
(desventajosas): La Convencin de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 seala
que los Estados sin litoral tendrn derecho a participar, sobre una base equitativa, en la
explotacin de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas econmicas
exclusivas de los Estados ribereos de la misma subregin o regin, teniendo en cuenta las
caractersticas econmicas y geogrficas pertinentes de todos los Estados interesados, as, los
Estados interesados establecern las modalidades y condiciones de esa participacin mediante
acuerdos bilaterales, subregionales o regionales, teniendo en cuenta, entre otras cosas:
- La medida en que otros Estados sin litoral y Estados en situacin geogrfica desventajosa
estn participando en la explotacin de los recursos vivos de la zona econmica exclusiva
del Estado ribereo y la consiguiente necesidad de evitar una carga especial para cualquier
Estado ribereo o parte de ste, y finalmente,
Los Estados desarrollados sin litoral tendrn derecho, a participar en la explotacin de recursos
vivos slo en las zonas econmicas exclusivas de los Estados ribereos desarrollados de la
misma subregin o regin, tomando en consideracin la necesidad de reducir al mnimo las
consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las perturbaciones econmicas en
los Estados cuyos nacionales hayan pescado habitualmente en la zona.
- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
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A los fines de la delimitacin de la plataforma entre los pases vecinos, la Convencin sobre
Plataforma Continental del 58 seala que los Estados ribereos que se encuentran frente a frente
o que sean limtrofes, debern arribar a un acuerdo entre ellos para delimitar sus plataformas. A
falta de acuerdo, y salvo que circunstancias especiales justifiquen otra delimitacin, sta se
determinar por la lnea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos ms prximos
de las lneas de base desde donde se mide la extensin del mar territorial de cada Estado.
El Estado ribereo ejerce sus derechos sobre la plataforma continental a los efectos de la
exploracin y explotacin de los recursos naturales. Este derecho de explotacin tiene para el
Estado ribereo el carcter de exclusivo. Los recursos naturales afectados son los minerales y, en
general, todos los recursos no vivos, as como los recursos vivos que pertenezcan a especies
sedentarias o que mantengan un constante contacto fsico con el lecho de la plataforma
continental.
2. Autorizar y regular las perforaciones que con cualquier fin de realicen en la plataforma
continental.
Pero adems de tener derechos sobre la plataforma continental, el Estado ribereo tiene
obligaciones y limitaciones, entre las que mencionamos:
1. No afectar el rgimen de las aguas suprayacentes y del espacio areo sobre esas
aguas;
AGUAS NO JURISDICCIONALES:
- EL ALTAMAR:
Se entiende por altamar todas aquellas partes del mar que no forman parte del mar territorial o de
las aguas interiores.
En todas las teoras que se han propuesto para explicar la naturaleza jurdica del altamar se
plantea su carcter comn.
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Distintas teoras:
3) Res Communis Usus: cosa de uso comn. Todos los estados pueden usar y
aprovechar del mismo dejando de lado la idea de propiedad o condominio (siendo esta la
teora que aplicamos nosotros.)
Los PRINCIPIOS en los que est basado el rgimen jurdico del altamar son los siguientes:
Para gozar de la libertad de navegacin, los Estados sin litoral debern tener acceso al mar. A tal
fin los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral garantizarn de comn acuerdo con
este ltimo y en conformidad con los convenios internacionales, el libre transito por su territorio,
brindando a los buques que enarbolen la bandera de ese Estado, el mismo trato que a sus propios
buques, en cuanto a la entrada a los puertos martimos y a su utilizacin.
El derecho de libre navegacin en altamar sin embargo, sufre algunas restricciones que los
Estados, de comn acuerdo, se han impuesto en miras a facilitar y asegurar esa navegacin y
reprimir todo abuso. En consecuencia los Estados del mundo han regulado en convenios
internacionales el derecho de polica general que a todos ellos le compete en torno a la
investigacin y represin de delitos internacionales.
- Derecho de encuesta, visita y registro, que originalmente fue para combatir la piratera y la
esclavitud, pero que la Convencin sobre Altamar del 58 ampli las causales disponiendo que
un buque de guerra que encuentre en altamar un buque extranjero que no goce de completa
inmunidad (es decir, que no sea un buque de guerra), solo tendr derecho de visita cuando haya
motivo razonable para sospechar que el buque se dedica:
- a la piratera;
- a la trata de esclavos;
- o que tiene la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un pabelln
extranjero o se niegue a izar su pabelln.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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Cuando haya motivo fundado para creer que el mercante se dedica a la piratera, a la trata de
esclavos, o surgen las dudas en cuanto a su nacionalidad, el buque de guerra puede proceder al
registro comprobando la documentacin que autoriza el uso de la bandera. As, deber enviar un
bote al buque sospechoso, al mando de un oficial, quien examinar los documentos, y si persisten
las sospechas, debe revisar el buque con todas las atenciones posibles.
Como requisito se establece que dicha persecucin comience con una orden de detencin visual
o auditiva idnea como para que el buque interesado pueda orla o verla, y que comience
mientras el buque extranjero se encuentra aun en el mar territorial o zona contigua del
Estado del buque perseguidor, y podr continuar en altamar a condicin de que la
persecucin no se haya interrumpido.
El derecho de persecucin cesa en el momento que el perseguidor entre en el mar territorial del
Estado a que pertenece o al de un tercer Estado.
En los tiempos de guerra, por su parte, la libre navegacin de los mares sufre otra grave
restriccin, as, los buques y las mercaderas enemigas corren el peligro de ser capturadas o
destruidas. Los buques mercantes de los Estados neutrales, por su parte, se encuentran sujetos
al derecho de visita, con la finalidad de verificar si las cargas transportadas no implican un
contrabando.
Como segundo PRINCIPIO en los que est basado el rgimen jurdico del altamar tenemos:
2. PRINCIPIO DE LIBERTAD DE PESCA: Todos los Estados tienen el derecho de que sus
nacionales se dediquen a la pesca en altamar, a reserva de:
-Los intereses y derechos del Estado ribereo que se estipulan en la Convencin sobre
Altamar del 58; y
Por fondos marinos y ocenicos nos referimos a los abismos marinos y ocenicos y su
subsuelo, fuera de los limites de la jurisdiccin nacional, es decir, de las plataformas continentales
de los Estados. Se trata de superficies ricas en ndulos polimetlicos, cobre, zinc, plata, oro y
platino.
La delimitacin de los fondos marinos y ocenicos depende lgicamente del lmite exterior de las
plataformas continentales de los Estados ribereos. Por tanto, si bien la delimitacin de la zona
posee un aspecto internacional, son los Estados ribereos quienes fijan la extensin de sus
respectivas plataformas continentales en ejercicio de su jurisdiccin. La nica exigencia jurdica
requerida es que el lmite exterior se indique en cartas o listas de coordenadas debidamente
publicadas y que se depositen ante el Secretario General de la ONU.
El marco jurdico de los fondos marinos internacionales viene dado por 2 principios bsicos: el
que la zona constituye patrimonio comn de la humanidad, y el de su utilizacin en beneficios
de la humanidad.
Con el principio de utilizacin en beneficio de la humanidad se quiere expresar que todas las
utilizaciones y utilidades posibles de que sean objeto la zona y sus recursos deben revertir en
beneficio de la humanidad, habida cuenta la necesidad de los llamados pases en desarrollo. Ello
supone, a su vez, la existencia de un acuerdo sobre la creacin de una organizacin internacional
que organice, controle y tenga poderes a tal fin. Esa organizacin es la Autoridad que fue creada
en el 82 y que opera directamente a travs de un rgano llamado Empresa.
- HIDROVA PARAGUAY-PARAN:
El nacimiento del Proyecto Hidrova se produce en septiembre del 89, cuando los Ministros de
Obras Pblicas y Transporte de los pases de la Cuenca del Plata suscribieron lo que se conoce
como el Acta de Santiago de Chile, que cre el Comit Intergubernamental de la Hidrova
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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Los objetivos principales de este proyecto son la creacin de una gran ruta navegable, eficiente y
barata, utilizable las 24 horas de los 365 das del ao. Ello permitira la reduccin de los costos de
transporte y la minimizacin de los riesgos en la va navegable, (cabe sealar que el transporte
fluvial es 6 veces ms eficiente que el terrestre, es menos contaminante y mayor es la cantidad
bienes que pueden ser transportados por un menor costo). Por otra parte, la Hidrova constituira
un verdadero eje de integracin e intercambio entre los pases de la regin.
Adems, la importancia de la concrecin de este Proyecto para cada uno de los pases en
particular esta dada por los siguientes hechos:
- Para Argentina, el Paran es la columna vertebral de la zona con mayor desarrollo del
pas: ms del 60% de las exportaciones agrcolas son embarcadas sobre este ro,
totalizando aproximadamente el 25% de las exportaciones totales del pas.
- En el caso de Brasil, la importante produccin de soja que tiene lugar en los Estados
sureos, podra tener acceso a puertos martimos a costos mucho menores que por va
terrestre.
- Finalmente, para Uruguay, el 50% su territorio est alcanzado por la zona de influencia
de la Hidrova.
Entre los ASPECTOS NEGATIVOS de este proyecto, es posible mencionar los siguientes:
- Desde el punto de vista legal, podemos mencionar las siguientes dificultades para la
Hidrova:
A su vez, como dificultad en el plano legal para la Hidrova podemos decir que no existe
plena compatibilidad entre los distintos acuerdos integracionistas de los que se forma
parte, principalmente en lo que respecta al MERCOSUR, por lo que urge realizar una
revisin completa de la legislacin interna y de los acuerdos regionales suscriptos.
LOS PUERTOS:
Conforme a la Ley 24.093, Ley de Actividades Portuarias del 92, se denomina puertos a:
- Naturales o artificiales,
- fondeo,
- atraque,
- desatraque,
Quedan comprendidas dentro del concepto las plataformas fijas o flotantes para alijo o
completamiento de cargas.
- Nacionales,
- Provinciales,
- Municipales, y
- De los particulares.
- Puertos de uso privado: Son aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques,
armadores, cargadores y recibidores de mercaderas, en forma restringida a las propias
necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha
actividad se desarrollar dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia de
precios como de admisin de usuarios.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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- Industriales: Son aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas
especificas de un proceso ndustrial, extractivo o de captura, debiendo existir una
integracin operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto.
- Buenos Aires,
- Rosario,
- Baha Blanca,
- Quequn, y
En caso que las provincias no demostrasen inters por la mencionada transferencia del dominio o
administracin de esos puertos, el Poder Ejecutivo podr mantenerlos bajo la orbita del Estado
nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.
La Administracin de los Puertos Nacionales podr operar y explotar a estos puertos por si, o bien
ceder la operatoria y explotacin a personas jurdicas estatales, mixtas o privadas, a travs de
contratos de concesin de uso o locacin total o parcial, mediante el procedimiento de licitacin
pblica.
Los particulares podrn construir, administrar y operar puertos de uso pblico o de uso
privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los
buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarn exentos del pago al
Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el Estado no preste efectivamente.
La reglamentacin establecer los servicios mnimos y esenciales que debern prestarse a los
buques y a las cargas en los puertos de uso pblico comerciales, y las instalaciones que debern
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso pblico como de uso
privado y cualquiera sea su destino.
Puede asimismo la Autoridad Martima prohibir la navegacin, entrada y salida del puerto o sus
canales a los buques, cuando median razones de orden pblico.
Por su parte, los buques, cuando se encuentran en puerto, tienen determinadas obligaciones,
as, todo buque amarrado o fondeado en puerto debe:
EL ESPACIO AREO:
La utilizacin del aire como elemento de sustentacin de las aeronaves plantea 3 cuestiones
fundamentales:
1) El derecho de los Estados sobre el espacio areo que cubre sus territorios,
A fin de determinar los derechos que los Estados tienen sobre el espacio areo que cubre sus
territorios se elaboraron distintas doctrinas que se podran agrupar de la siguiente manera:
Sin embargo, el principio de la soberana no exige que el dominio del Estado deba estar presente
en todas partes y en todo tiempo para que sea reconocido, basta para su existencia, que pueda
manifestarse en cada oportunidad en que necesite ser afirmado.
Otra de las razones que se expone en apoyo de esta teora es la de que todos los Estados tienen
el derecho de velar por su propia existencia y defenderse a s mismo, a sus habitantes y a los
bienes de stos contra todo peligro que pudiera provenir de lo alto.
Los pases se encuentran unidos entre s por dicho espacio, el cual ofrece la posibilidad de
efectuar comunicaciones rpidas y directas entre los mismos, y nada justificara que un Estado
pudiera obstaculizar a su capricho el uso de tal va de comunicacin. Por ese motivo algunos
autores sostienen que la soberana solo existe hasta cierta altura, luego de la cual el espacio
areo es libre. Otros reconocen la existencia de un derecho de pasaje inofensivo en tiempo de
paz a favor de las aeronaves extranjeras.
Esta cuestin quedo resuelta con la firma del Convenio de Pars del 19 (para la reglamentacin
de la navegacin area internacional), cuyo artculo 1 dispone que los Estados contratantes tienen
soberana completa y exclusiva sobre el espacio atmosfrico de encima de su territorio. Este
principio fue mantenido en el Convenio de Chicago del 44 (sobre aviacin civil internacional), al
determinar que los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberana
exclusiva y absoluta sobre la zona area que abarca su territorio. Este convenio se aplica
solo a las aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado, que son las utilizadas en servicios
militares, de aduanas o de polica.
A los efectos del rgimen de vuelo sobre un Estado contratante, el Convenio de Chicago del 44
distingue entre: aeronaves del Estado, aeronaves civiles no utilizadas en servicios
internacionales regulares, y aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales
regulares.
1. Aeronaves del Estado: Ninguna aeronave del Estado puede volar sobre el territorio de otro
Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorizacin para ello, por acuerdo especial o
de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorizacin.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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En el caso de la Argentina un decreto-ley del 45, convertido luego en la Ley 12.911, y que
regulaba la actividad aerocomercial, dispona artculo 2 que: la Nacin ejercer soberana
completa y exclusiva sobre el espacio existente sobre su territorio y aguas territoriales
adyacentes al mismo.
Como ya sabemos las bases de la aviacin civil internacional actual han sido establecidas en el
Convenio de Chicago del 44, que luego de reconocer la soberana de los Estados sobre su
espacio areo, fija las pautas relativas a los vuelos de las aeronaves en ejercicio de servicios
areos internacionales, la nacionalidad de las aeronaves, las medidas para facilitar la navegacin
area y, entre otras muchas previsiones, se cre la Organizacin de Aviacin Civil Internacional
(OACI), organismo con sede en Montreal.
En lo relativo a las denominadas Libertades del Aire, es decir, los derechos reconocidos entre los
Estados respecto de los servicios de transporte areo internacional, para realizar sobrevuelos y
escalas en el territorio de otros Estados, se han suscripto tambin en Chicago en 1944 los
siguientes Acuerdos:
CUARTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga con destino al Estado al que
pertenece la lnea area.
Este ltimo Acuerdo no ha recibido aceptacin generalizada como el primero, razn por la cual la
cuestin relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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Adems de las 5 libertades del aire tradicionales a que se ha hecho referencia, con frecuencia se
alude en algunos textos internacionales a otras 4 libertades del aire, que son las siguientes:
Con relacin al lmite entre el espacio areo y el espacio ultraterrestre se han plateado distintas
doctrinas que bsicamente se pueden resumir de la siguiente manera: 1. Doctrinas que
fundamentan la distincin en razones de orden tcnico-cientfico, y 2. Doctrinas que recurren a
pautas jurdicas:
- La composicin de la atmosfera,
2. Doctrinas que recurren a pautas jurdicas: y que toman en cuenta criterios que deben ser
fijados por el legislador, con prescindencia de consideraciones de ndole cientficas difciles de
medir. Algunos sostienen que el lmite estar dado por el tipo de expedicin, es decir, por el
objeto de la misin. Otros, en cambio, sealan que se debe establecer un parmetro fijo, por
ejemplo, 100 kilmetros.
Hasta aqu nos hemos ocupado del rgimen jurdico del espacio areo desde el punto de vista del
derecho pblico, es decir, del derecho de los Estados respecto del espacio que se eleva sobre
sus respectivos territorios. Corresponde ahora tratar la cuestin en su aspecto de derecho
privado, o sea, de los derechos de los propietarios de los fundos superficiarios frente a la
navegacin area.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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El artculo 2518 del Cdigo Civil estatuye que la propiedad del suelo se extiende a toda su
profundidad y al espacio areo sobre el suelo en lneas perpendiculares, y que el propietario es
dueo exclusivo del espacio areo.
El artculo 6 del Cdigo Aeronutico dispone que: Nadie puede, en razn de un derecho de
propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendr derecho a
indemnizacin.
INFRAESTRUCTURA AERONUTICA:
Por su parte, el mismo Cdigo establece que son AEROPUERTOS, aquellos aerdromos
pblicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento areo que justifiquen tal
denominacin.
- SANIDAD,
- ADUANA,
- MIGRACIONES y otros.
Todo aerdromo debe ser habilitado por la autoridad aeronutica, a cuyo fin sta se ajustar a las
normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
Por otra parte, el Cdigo Aeronutico fija lmites al dominio. En este sentido, el artculo 30
dispone que: A los fines de este cdigo, denominase SUPERFICIES DE DESPEJE DE
OBSTCULOS, a las reas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre
cada aerdromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstculos a la
circulacin area.
En las reas cubiertas por la proyeccin vertical de las superficies de despeje de obstculos de los
aerdromos pblicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e
instalaciones de cualquier naturaleza no podrn tener una altura mayor que la limitada por dichas
superficies, ni constituir un peligro para la circulacin area.
As como el espacio areo, el espacio ultraterrestre posee una reglamentacin propia que regula
las actividades humanas.
En todas las que se han propuesto para explicar su naturaleza jurdica se plantea su carcter
comn al igual de lo que sucede con el altamar:
Distintas teoras:
1) Res Nullius: cosa de nadie y susceptible de apropiacin; de ser as se generara un vaco legal
y por ende, cualquier Estado u organismo internacional podra reclamar su dominio, lo cual resulta
inaceptable.
3) Res Communis Usus: cosa de uso comn. COOPER hace una analoga con el altamar, pero
esa comparacin no es correcta. En el altamar estn permitidas las maniobras militares y la
explotacin de sus recursos por parte de cualquier Estado, mientras que esas actividades estn
prohibidas en el espacio ultraterrestres. Lo nico que identifica a ambos mbitos es la libertad
de desplazamiento. S cabra una comparacin con el marco legal que regula las actividades
relacionadas con el lecho marino ya que ambos regmenes jurdicos son similares.
4) Co-Imperio de las Soberanas: segn esta teora, todos los Estados comparten la soberana
del espacio ultraterrestre hasta donde llega la fuerza gravitacional de la Tierra.
5) Res Communis Humanitatis: cosa comn de la humanidad. Para esta teora sostenida por
COCCA, el espacio ultraterrestre est destinado al uso comn de toda la humanidad.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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BOLILLA 3:
VEHCULOS.
EL BUQUE:
Etimolgicamente la palabra buque procede del cataln buc que significa vientre o capacidad
interior.
Con miras a lograr una definicin de buque han surgido distintos criterios que a los fines
didcticos podemos agrupar en: 1. criterios restrictivos y 2. criterios amplios:
2. CRITERIOS AMPLIOS: Los criterios amplios son bsicamente 2: 1. Segn la aptitud y 2. Segn
el destino:
- Segn la aptitud: Muchos autores sealan que para que podamos hablar de buque es
necesario que el vehculo posea aptitud para navegar. Con arreglo a este criterio, una
nave en construccin no sera buque aunque est destinada a navegar.
La Ley de Navegacin, siguiendo el criterio del destino, lo conceptualiza del siguiente modo:
BUQUE es toda construccin flotante destinada a navegar por agua. ARTEFACTO NAVAL es
cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus
fines especficos.
Tomando en cuenta este criterio los buques se pueden clasificar en pblicos o privados. Esta
distincin no responde a la titularidad del dominio, es decir, no es buque pblico el que pertenece
al Estado y privado el que pertenece a los particulares, por el contrario, la distincin se estructura
teniendo en cuenta la afectacin o el destino del buque.
El artculo 3 de la ley dispone que BUQUES PBLICOS son los afectados al servicio del
poder pblico. Todos los dems, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a
las municipalidades o a un Estado extranjero, son BUQUES PRIVADOS.
El inters que esta clasificacin tiene se manifiesta, por ejemplo, en el rgimen de embargos, ya
que solo pueden ser objeto de embargo los buques privados.
El artculo 48 de la ley dispone: BUQUE MAYOR es el que registra un arqueo total no menor
de 10 toneladas. BUQUE MENOR es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra.
Esta distincin incide entre nosotros en cuanto al rgimen de propiedad (formas a cumplirse),
construccin, contratos, hipoteca, etc..
- Buques Liners: son los que estn afectados a una lnea, con itinerario prefijado y tiempo
de viaje ms o menos determinado.
- Buques Tramps: son los que navegan de un puerto a otro, segn los viajes convenidos;
son buques no afectados a un trfico o lnea regular.
DISTINTAS TEORAS:
Han existido distintas teoras sobre la naturaleza jurdica del buque; las 2 ms importantes son: 1.
el buque como sujeto de derecho, y 2. el buque como cosa:
1. El buque como SUJETO DE DERECHO: Algunos autores sealaban que el buque era una
persona jurdica, es decir, un ente de derecho. Los motivos que se sealaban son:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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- La forma en la que se caratulan los juicios, y la forma en que estn redactadas las
normas, parecieran aludir a una persona cuando se refieren al buque, as; suele hablarse
de crdito o accin contra un buque, pero ello es jurdicamente inexacto, ya que el
obligado es el propietario o el armador del mismo y contra ellos se dirigen las acciones.
Nuestra Ley de Navegacin actual se refiere al tema diciendo: Los buques son bienes
registrables y se encuentran sometidos al rgimen jurdico que esta ley consagra. El
rgimen jurdico a que un buque queda sujeto est determinado por una serie de reglas propias de
los inmuebles, entre las cuales podemos mencionar las siguientes:
2. Derogacin implcita del rgimen del 2412 del Cdigo Civil, donde se dispone que:
La posesin de buena fe de una cosa mueble, crea a favor del poseedor la presuncin de
tener la propiedad de ella y el poder de repeler cualquier accin de reivindicacin, si la
cosa no hubiese sido robada o perdida.
3. Los actos constitutivos, extintivos o translativos de derechos reales sobre buques deben,
para producir efecto contra terceros, ser inscriptos en el Registro Nacional de Buques.
6. Un buque mayor construido o en construccin puede ser gravado con hipoteca, estando
proscripta en este caso la prenda, que slo admitida para los BUQUES MENORES. Para
que tenga valor ante terceros, asimismo, la hipoteca naval debe inscribirse en el Registro
Nacional de Buques.
-Nombre: Todo buque debe tener un nombre que, dada su finalidad distintiva, no puede
ser igual al usado por otro de idnticas caractersticas. El nombre de un buque debe
constar en la documentacin de a bordo. Tambin es costumbre el asentar el nombre no
slo en la popa, sino en el casco y a la altura de la proa, sobre ambas bandas del buque.
-Nmero de matrcula: Tambin los buques se individualizan por el nmero que poseen
en la matrcula respectiva. Debe llevarse, adems, en un lugar visible que normalmente es
en las aletas de ambos costados, en un tamao no menor de 8 centmetros.
- NACIONALIDAD:
A los buques se les atribuye una nacionalidad y se reconoce a cada Estado la facultad de fijar las
condiciones para que un navo pueda enarbolar su pabelln, o sea, para ser considerado
nacional del mismo. Alguno de los criterios que suelen utilizar las naciones para permitir
enarbolar el pabelln son:
2. Que el capitn sea nacional del pas que concede la autorizacin de enarbolar el
pabelln,
- Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constituido de acuerdo
con las leyes de la Nacin, o que habindose constituido en el extranjero, tenga en la
Argentina sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin permanente, de
acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
- el arqueo total, y
- La ley del pabelln rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el
buque se encuentra en altamar y las aguas territoriales de su propio pas,
- El buque est en si mismo sujeto a las leyes del pas cuyo pabelln enarbola,
BANDERAS DE CONVENIENCIA:
- Panam,
-Honduras y
Este fenmeno es nuevo, y si bien se registran antecedentes en la dcada del 20, fue durante y
despus de la Segunda Guerra Mundial que asistimos a su desarrollo. En efecto, los armadores
norteamericanos para eludir la Ley de Neutralidad de Estados Unidos, que prohiba utilizar
buques norteamericanos para fines de guerra o para transportar insumos con destino a pases
beligerantes, adoptaron para sus buques la nacionalidad de Panam, Honduras y Liberia.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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Los armadores griegos tambin siguieron idntica actitud con sus buques en la post-guerra,
temiendo que su pas cayera bajo la influencia comunista. Pero pronto se vio que el elenco de
buques de estos pases estaba ya incrementndose con buques originarios de Noruega y otros
pases europeos.
Las ventajas que tienen estas banderas de conveniencias son, a grandes rasgos, las
siguientes:
1. Existe un libre y fcil acceso y egreso del Registro de matricula. Suele ser un trmite
rpido, ante cualquier consulado del pas de conveniencia.
Por su parte, y como lgica consecuencia de lo dicho hasta aqu, los perjuicios que ocasionan
estas banderas de conveniencia son:
En la Argentina, por Decreto 1772 de septiembre del 91, bajo la presidencia de Menem, el Poder
Ejecutivo dispuso para los propietarios nacionales, la posibilidad de un cese provisorio de
banderas de sus buques.
Todos los buques o artefactos navales inscriptos o que se inscriban en la Matricula Nacional,
destinados a la navegacin comercial (excluidos los afectados a la pesca), podan acogerse al
rgimen de excepcin del decreto.
1. Solicitar licencia sin goce de sueldo por 2 aos, o hasta la reincorporacin del buque a
la matricula.
Los seguros, inspecciones y todo otro tipo de regulacin y control sobre los buques y artefactos
navales se regirn durante el periodo de nueva matriculacin por las normas que rijan en el nuevo
registro seleccionado.
El Decreto 1772 del 91 era claramente inconstitucional ya que, entre otras cosas, invada la
competencia constitucional del Congreso de la Nacin, sin mencionar los graves ataques a la Ley
de Contrato de Trabajo, a la Ley de Navegacin, a la Ley de Promocin de la Marina
Mercante.
En el 93 se prorroga este decreto y llegado a la presidencia Kirchner lo deroga por medio del
Decreto 1010 del 2004, con posterioridad se dicta el Decreto 1022 del 2006 que los pone en
espera hasta que se dicte una nueva Ley de Promocin de La Marina Mercante que hasta el da
de hoy estamos esperando.
En Conclusin: El Decreto 1772 del 91 autorizaba las empresas a crear una sociedad en otro
pas y luego inscribir sus barcos a nombre de esa nueva filial. Como dato significativo, Panam y
Liberia fueron los registros preferidos. Bandera de conveniencia, fue el nombre que identificaba
a esta modalidad. Aquel sistema constitua un desfalco a las arcas pblicas, la desestructuracin
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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de la marina mercante nacional y una precarizacin laboral cuasi esclavista. A modo de ancdota,
si a los trabajadores se les ocurra denunciar a su patrn, deban acudir a un tribunal de Liberia.
As, concluimos diciendo que el Decreto 1772 del 91 es una norma inconstitucional dictada en
violacin del artculo 75 (referido a las facultades del Congreso) y concordantes de la Constitucin
Nacional. Con su aplicacin, los trabajadores, embarcados estaran sometidos a un trato injusto,
partcipes de un mercado laboral restringido, compelidos a optar entre la prestacin de servicios en
condiciones inferiores a las que corresponden al nivel de desarrollo de nuestras instituciones
laborales martimas, lo que implica aceptar riesgos ciertos en la seguridad a bordo o el desempleo,
con todas sus secuelas indeseables.
SOCIEDADES DE CLASIFICACIN:
Estas entidades clasifican los buques, estableciendo su calidad, capacidad, estado, aptitud
marinera, condiciones de navegabilidad, su antigedad, seguridad, etc., atribuyndole determinada
categora o cota. La cota o clase de un buque es aquella que le asigna una sociedad de
clasificacin, cuando el buque se ajusta a las condiciones fijadas en los reglamentos de sta. La
cota representa objetivamente el valor tcnico del buque.
Las sociedades clasifican los buques construidos bajo su supervisin. Se analiza el buque en base
a planos de construccin y se le expide una primera cota. Luego se practican en forma peridica
visitas tendientes a verificar si el buque se sigue ajustando a las reglas establecidas y
ocasionalmente cuando, por ejemplo, el buque sufri un siniestro en su casco o en sus mquinas.
Cumplidas estas visitas e inspecciones extraordinarias, determinada la extensin de los daos
sufridos, se aconsejan las reparaciones necesarias, y si estas no se realizan, se pierde la cota.
- a los armadores que ofrecern sus bodegas con confianza de verse favorecidos;
- para los cargadores, es una fuente de informacin en cuanto a conocer los buques que
transportarn sus mercaderas;
- los aseguradores, pueden as calcular mejor los riesgos que toman a su cargo y ello
incide en las primas a cobrar;
- y finalmente, los tripulantes, valorarn las condiciones del buque en que han de trabajar.
patrimonial. Por otro lado, tambin implica una revalorizacin y reconocimiento del trabajo de
ingenieros y tcnicos debidamente matriculados el Pas, que son los nicos habilitados legalmente
para el ejercicio de su profesin conforme al marco regulatorio que les resulta aplicable,
defendiendo as el trabajo de los profesionales locales frente a la incursin de profesionales
extranjeros no registrados ni domiciliados en el Pas.
El Derecho martimo exige que todos los sucesos de la expedicin se registren en sus mayores
detalles. El buque, capital enorme confiado a manos extraas, se separa de su propietario o
armador, para alejarse a lugares remotos, exponindose durante esa separacin a innumerables
peligros de todo tipo. Si al valor del buque agregamos el de la carga, en ocasiones superior al de
aqul, y la vida de tripulantes y pasajeros por cuyo valor econmico tambin queda comprometida
la responsabilidad del armador, plenamente est justificado que el derecho exija la documentacin
de todos los hechos que se produzcan durante el periodo de separacin, para que todos los
interesados en la expedicin puedan fundar en esas constancias la defensa de sus derechos.
Segn el artculo 83: Los buques y artefactos navales, segn corresponda, de acuerdo con la
reglamentacin, deben tener a bordo la siguiente documentacin:
- LIBRO DE ROL; El libro de rol permite, por una parte, fiscalizar el correcto cumplimiento
de las normas legales concernientes a las habilitaciones para desempear determinadas
funciones a bordo y, por otra, instrumentar la existencia y condiciones de los contratos de
trabajo del personal embarcado (contratos de ajuste). El Libro de Rol debe expresar,
necesariamente, el nombre y nmero de matrcula del buque, y el nombre, apellido,
nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y nmero de matrcula del capitn y dems
tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleos correspondientes, as como las
condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral
especfica.
- lista de pasajeros;
- los dems libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos; Entre estos cabe
mencionar al "Registro de Inspecciones de Seguridad", que deber ser llevado por los
buques mayores de 50 toneladas de arqueo total, en el cual se asentarn los resultados
de las inspecciones ordinarias y extraordinarias de seguridad que practique el personal de
la Prefectura. Una vez firmado el ejemplar, la Prefectura devuelve el mismo al armador,
quien debe conservarlo por un lapso de 2 aos.
Visacin del diario de navegacin. Al llegar el buque al puerto, la autoridad martima, si ste es
argentino, o el cnsul, si se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegacin e
inutilizar los blancos que se hayan dejado en sus anotaciones.
Archivo del diario de navegacin. La autoridad martima al entregar a cada buque un ejemplar
del diario de navegacin, debe entregar y archivar el anterior durante el tiempo que fije la
reglamentacin, el que ser exhibido en el archivo correspondiente a cualquier interesado que lo
solicite.
Agrega el 209 que el valor probatorio de cualquier otro asiento en el mismo libro estar
sometido en cada caso a la apreciacin judicial.
GENERALIDADES:
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote
o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a
una persona fsica, a una persona jurdica o a varias personas de uno u otro tipo ( copropiedad
naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho comn respecto a la capacidad de
las personas.
Si varias personas, fsicas o jurdicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una
situacin de condominio que la ley regula especficamente bajo el rgimen de copropiedad
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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naval. Este rgimen de copropiedad se rige por las disposiciones del derecho comn en todo lo
que no est modificado por la ley de navegacin.
Si los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades del derecho
comn, deciden explotarlo entre todos ellos, asumiendo las funciones del armador, se considera
constituida una sociedad de coparticipacin naval, regida por el Derecho Martimo y en forma
supletoria por las normas generales referidas a sociedades. Pero este sistema slo funciona
cuando del mero status dominial, los copropietarios pasan a la utilizacin del buque conforme su
destino: la navegacin. Nuestra ley dedica a la coparticipacin naval una serie de normas, sin
embargo, el tema ha perdido mucha de la importancia que otrora ostentaba. Su prctica slo se
mantiene en la explotacin de la navegacin de buques fluviales de pequeo tonelaje,
especialmente en la industria pesquera.
Pero si los copropietarios constituyen una sociedad de cualquiera de los tipos legales para explotar
el buque, se rigen por el contrato social firmado y ya no se trata de una rudimentaria
coparticipacin naval, sino de una sociedad armadora, que en este caso es tambin
propietaria.
Nuestra ley dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de
otros derechos reales de un buque de 10 toneladas o ms de arqueo total, deben hacerse por
escritura pblica o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si los referidos
actos se practicasen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cnsul
argentino respectivo, quien remitir testimonio autorizado de aquel, al Registro Nacional de
Buques. Pero tales actos slo producirn efectos con relacin a terceros, desde la fecha de su
inscripcin en el Registro Nacional de Buques.
1. Compraventa,
2. Permuta,
3. Donacin,
4. Dacin en pago,
5. Aporte social,
6. Prescripcin,
7. Construccin, y
continua de 3 aos. Si faltare buena fe y justo ttulo, la prescripcin se opera a los 10 aos..
Al respecto sern de aplicacin los conceptos y reglas del derecho comn del Cdigo Civil,
debindose de inscribirse en el Registro Nacional de Buques la sentencia judicial por la que se
reconozca la propiedad adquirida por prescripcin
2. Sistema de construccin por empresa o por encargo: En este caso el futuro propietario de la
embarcacin encomienda su construccin a un astillero. Por el contrato celebrado, se obliga el
comitente a pagar un precio convenido al contado o en cuotas. El astillero se obliga a entregar la
embarcacin terminada, con todas las estipulaciones tcnicas previstas, habiendo aportado la
mano de obra, los materiales y eventualmente los planos.
Finalmente, La ley prescribe que El constructor responde de los vicios ocultos que se
descubran dentro de los 18 meses de la entrega del buque al comitente, siempre que le sean
denunciados dentro del trmino de los 60 das subsiguientes a la fecha de su
descubrimiento. La accin prescribe por el transcurso de un ao contado a partir de la fecha
de la denuncia.
El abandono a favor de los aseguradores (que es el ltimo de los modos del derecho privado de
adquisicin de la propiedad naval enunciados), tiene lugar cuando en casos de siniestros mayores
(naufragio, prdida del buque, etc.) se produce el abandono del buque a favor de los aseguradores
del mismo, en cuyo caso la propiedad de la nave se transfiere a stos, en forma irrevocable, por
medio de la accin de abandono que entabla el asegurado, percibiendo a su vez ste el total de
la indemnizacin pactada.
Esta institucin de Derecho Internacional Pblico produce la transferencia del buque apresado al
dominio del Estado. Sin embargo, la mera aprehensin fsica del buque no implica esa
transferencia de dominio, pues aquel acto debe someterse a un procedimiento contencioso
especial de legitimacin de la captura ante un tribunal de presas. En nuestro pas, la justicia federal
es quien debe considerar al buque buena presa. La declaracin contraria (mala presa) da lugar
a la restitucin del buque y en su caso a la indemnizacin correspondiente a su propietario.
4. Abandono a favor del Estado: Debemos distinguir distintos supuestos que nuestra Ley de
Navegacin contempla:
- Presuncin jure et de jure de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado
Nacional, cumplidos los requisitos bsicos (es decir: el vencimiento de los plazos, y el
silencio de sus dueos): La ley establece que los buques, artefactos navales y aeronaves y sus
restos nufragos, de bandera nacional o extranjera, que se hallen hundidos o varados en aguas
jurisdiccionales argentinas y constituyan un obstculo o peligro para la navegacin martima o
fluvial, deben ser extrados, removidos o demolidos en la forma y condiciones siguientes:
- Si iniciados los trabajos de extraccin, remocin o demolicin dentro del plazo fijado (que
como dijimos no ser menor a 2 ni mayor a 5 meses), ellos son abandonados o no se
finalizan en trmino, la autoridad martima puede, previa resolucin fundada, otorgar un
nuevo plazo. En caso de no hacerlo se proceder conforme al punto anterior.
El Abandono voluntario a favor del Estado debe hacerse mediante declaracin practicada ante la
Autoridad Martima por su propietario o representante debidamente autorizado, manifestando su
voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del titulo correspondiente.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitacin de responsabilidad, ni ste est
obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en
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HIPOTECA NAVAL:
Es decir que no hay hipotecas legales ni judiciales, pues siempre en su construccin debe mediar
la voluntad de los interesados. Vale decir, se construye por contrato por el propietario del buque o
los condminos. Pero, adems, la hipoteca puede ser constituida por el capitn en un puerto
extranjero y sobre un buque de matricula nacional, o por otro mandatario debidamente autorizado
por el propietario.
Como sabemos, la Hipoteca naval constituye un acto de disposicin sobre el buque o artefacto
naval y en consecuencia slo quien es titular de un derecho de dominio puede constituirla; de all
que la constitucin de la misma por parte del capitn es una excepcin a la cual se acude con el
deseo de proteger el xito de la expedicin, actuando el capitn en representacin legal del
propietario del buque.
FORMALIDADES:
La Hipoteca naval debe hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado, y
slo tendr efectos frente a terceros desde la fecha de su inscripcin en el Registro Nacional
de Buques. Debe adems tomarse nota de ella en el certificado de matricula del buque y en el
titulo de propiedad.
La Hipoteca naval puede constituirse tanto sobre un buque construido como en construccin. En
este ltimo caso de buque en construccin, puede constituirse a partir de la firma del contrato
respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de construccin. Se consideran partes
integrantes del buque en construccin y sujetos a la garanta: los materiales, equipos o
elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que
estuvieren destinados a la construccin del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todava
al buque, identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques. La
mencionada Hipoteca naval pasar a gravar el buque una vez que este inscripto en la matricula,
salvo estipulacin en contrario de las partes.
- Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio del acreedor y del deudor,
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- Monto del crdito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago, y
finalmente,
La Hipoteca naval constituida por el capitn en puerto extranjero sobre buque de matricula
nacional, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el
cnsul argentino en un registro especial, practicando las anotaciones correspondientes en el
certificado de matricula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al
Registro Nacional de Buques, el cnsul debe notificar telegrficamente su otorgamiento al
Registro, a los efectos de su inscripcin en la seccin correspondiente.
Integran la Hipoteca naval, a titulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del
buque:
2. Contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el
buque,
3. Las indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de una
asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la
inscripcin de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques, y
El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construccin,
aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de 3 aos
desde la fecha de la inscripcin de la Hipoteca naval si la misma no se renueva, o si su plazo de
amortizacin no fuera mayor.
El orden de inscripcin de la Hipoteca naval determina la preferencia del titulo. En caso de varias
inscripciones de la misma fecha prevalecer la inscripta en hora anterior.
EXTINCIN:
2. Por renuncia expresa y que conste en escritura pblica, que el acreedor hiciere de sus
derechos hipotecarios, consintiendo la cancelacin de la hipoteca,
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4. Por confusin,
5. Por la prdida total del buque, subsistiendo slo los derechos del acreedor hipotecario a
titulo de subrogacin real, sobre la indemnizacin del seguro,
EMBARGO DE BUQUES:
El embargo del buque es el medio del que se puede valerse el acreedor del capitn, propietario o
armador, para obtener el afianzamiento de su crdito, antes de que el buque zarpe y se exponga a
los riesgos de la navegacin.
CLASES:
2. Embargo ejecutivo: es una medida dictada en virtud de una sentencia condenatoria firme que
reconoce el crdito objeto de la accin.
- LA INTERDICCIN DE SALIDA implica la inmovilidad fsica del buque y se utiliza para asegurar
la efectividad del embargo, impidiendo que el buque se sustraiga de la jurisdiccin del tribunal que
la decret, y que se exponga a los riesgos de la navegacin. El capitn sigue a cargo del buque y
el propietario o armador conserva la posesin plena del mismo.
- El SECUESTRO es una medida cautelar para garantizar el resultado del juicio, y consiste en el
desapoderamiento del buque embargado, previo a su venta judicial forzosa.
Nuestra ley distingue entre buques de bandera nacional y buques de bandera extranjera:
La Ley de Navegacin dispone que: El embargo se practicar mediante oficio que debe librar
el juez embargante a la autoridad martima, a los efectos de su anotacin en los respectivos
registros. Si se trata de un BUQUE DE MATRCULA NACIONAL, su salida debe ser impedida
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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La Ley de Navegacin dispone que Los BUQUES DE BANDERA NACIONAL pueden ser
embargados preventivamente en cualquier punto de la Argentina por crditos privilegiados y
por otros crditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento
principal.
El embargo por crdito ajeno al buque, a su explotacin o a la navegacin, debe reunir para
su procedencia los requisitos exigidos por la ley comn.
De la ley se desprende que se puede embargar el buque con motivo de los siguientes crditos: 1.
Crditos privilegiados, 2. Crditos comunes, y 3. crditos ajenos al buque:
1. Crditos privilegiados: Los crditos privilegiados son los que guardan relacin con el buque,
con su explotacin o con la navegacin del mismo, y estn determinados legalmente en la Ley de
Navegacin. En este supuesto los buques pueden ser embargados en cualquier punto del pas,
pudindose ordenar la medida antes que llegue el buque a puerto argentino, as, el juez podr
librar el oficio que as lo ordene, pero slo se har efectivo una vez que el buque haya arribado a
puerto.
2. Crditos comunes: En este supuesto, el buque nacional slo puede ser embargado en el
puerto donde el propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
3. Crditos ajenos al buque: Deben reunir para su procedencia los requisitos exigidos por la ley
comn.
2. Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque. Sin embargo, por
este tipo de deuda la ley prev la posibilidad de interdictar a otro buque, llamado en la doctrina
sister ship arrest (en castellano: embargo del buque hermano). Pero, para que proceda una
medida de este tipo sobre un buque que no dio origen al crdito debe darse una condicin: deben
ser del mismo propietario al momento que el crdito naci.
3. Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a sta, cuando
sean exigibles ante los tribunales del pas..
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CONTRACAUTELA:
La Ley de Navegacin dispone que El tribunal que decrete alguno de los embargos por
crditos martimos, puede exigir al embargante caucin suficiente para responder de los
daos y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caucin exigida no
implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque.
La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija
en definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilizacin del buque
hasta el momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garanta, y a los gastos que
sta le ocasione.
2. Todo otro buque afectado al servicio del poder pblico del Estado nacional o de un
Estado extranjero, de una provincia o de una municipalidad,
3. Los dems buques propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o
una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitacin de
responsabilidad,
4. Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido
contrada para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la
carga del buque.
tampoco es embargable el buque cargado y listo para partir, a menos que la deuda por la que se
solicita el embargo haya sido contrada para repararlo, aprestarlo y aprovisionarlo para ese viaje, o
sea posterior a la carga.
LA AERONAVE:
Segn el Cdigo Aeronutico, se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan
circular en el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas.
Por falta de este ltimo requisito, no entran en la categora de aeronave los globos sonda ni los
cometas utilizados en los observatorios metereolgicos. En cambio, deben ser considerados como
aeronaves los planeadores o aviones sin motor puesto que, aun cuando no puedan elevarse por
sus propios medios, pueden circular en el espacio areo transportando personas o cosas.
Existen 2 tipos de criterios para realizar esta clasificacin: un criterio tcnico y un criterio
jurdico:
- CRITERIOS TCNICO: Desde el punto de vista tcnico, las aeronaves pueden clasificarse en:
1. Ms livianas que el aire o aerstatos, por ejemplo, globos libre y los dirigibles.
Esta clasificacin tiene una importancia relativa y se vincula ms bien con cuestiones
reglamentarias, como las que se refieren a las condiciones para obtener el certificado de
navegabilidad que varan, lgicamente, segn el tipo de aeronave, las licencias y habilitaciones
del piloto y tripulacin, que tambin deben adecuarse a las caractersticas tcnicas de la respectiva
clase de aeronaves.
En consecuencia, una aeronave es pblica slo cuando est destinada al servicio del poder
pblico, como las militares, de polica o de aduana. Fuera de ellas no existen otras aeronaves
pblicas aunque sean propiedad del Estado, pues no es la calidad del propietario lo que determina
la clasificacin, sino el fin especfico a que se las destina.
La aeronave es una cosa mueble de naturaleza compleja, compuesta por un conjunto de cosas
simples unidas orgnica y funcionalmente con una finalidad comn. Unas concurren a integrar la
estructura fsica de la aeronave en forma que, faltando una de ellas, la misma no podra sostenerse
en el aire, en tanto que otras, destinadas al uso permanente de la aeronave, si bien no son
tcnicamente necesarias para la realizacin del vuelo, contribuyen a su mayor seguridad o
comodidad (por ejemplo, equipos de radiocomunicaciones, radar, paracadas, etc.). Las primeras
son partes constitutivas o integrantes de la aeronave, las segundas son partes accesorias de la
misma y, juntas, constituyen una cosa nueva que tiene individualidad jurdica propia y un valor
econmico distinto de los elementos que la componen.
La necesidad de atribuir nacionalidad a las aeronaves fue proclamada por la doctrina desde los
primeros tiempos de la aeronavegacin. Ya en Paris del 19 se estableci que las aeronaves tienen
la nacionalidad del Estado en cuyo registro han sido matriculadas, y que no pueden ser
validamente matriculadas en varios Estados; el Convenio de Chicago del 44 sigue el mismo
criterio.
1. Cuando se pierden los requisitos para ser propietario de una aeronave argentina,
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LIBROS:
El Cdigo Aeronutico dispone que Ninguna aeronave volara sin estar provista de
certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca
la reglamentacin respectiva.
- Libro de navegacin,
- Certificado de matricula,
- Certificado de aeronavegabilidad,
- Diario de a bordo,
- Lista de pasajeros, y
EMBARGO:
El Cdigo Aeronutico dispone que todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con
excepcin de las pblicas. En consecuencia, toda aeronave, salvo que est afectada al servicio
del poder pblico, podr ser embargada.
2. Cuando se trate de un crdito acordado para la realizacin del viaje y aun cuando la
aeronave est lista para partir, y
HIPOTECA AERONUTICA:
El Cdigo Aeronutico establece que Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en
sus partes indivisas y aun cuando estn en construccin. Tambin pueden hipotecarse los
motores inscriptos.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectacin de prenda con registro.
No podr ser hipotecada ni afectada como garanta real de ningn crdito, la aeronave hasta
tanto se proceda a su inscripcin y matriculacin definitivas.
Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deber notificar al acreedor en que
aeronave sern instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores
mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto
acreedor..
- Monto del crdito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos,
En caso de destruccin o inutilizacin del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrn
ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.
Con respecto al grado del privilegio del acreedor hipotecario, el Cdigo Aeronutico dispone que
La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente despus de los crditos
privilegiados establecidos en este Cdigo. Con excepcin de stos, es preferida a cualquier
otro crdito con privilegio general o especial.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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1. Los crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario, (gastos
causdicos son los gastos procesales que tienen al proceso como causa inmediata y
directa de su produccin, como son el sellado de actuacin, el impuesto de justicia, los
honorarios de los abogados y procuradores de los peritos, etc.).
FERRER opina que es ms lgico hablar de nave o vehculo espacial que de objeto espacial y
explica su pensamiento expresando, el trmino vehculo es ms apropiado que objeto, porque
objeto son todas aquellas cosas susceptibles de ser percibidas por los sentidos. As, un meteorito,
el polvo csmico, y en general, todo aquello que se desplaza por el espacio superior y no ha sido
construido inteligentemente, sera un objeto espacial y, evidentemente, no es un vehculo csmico
o nave espacial.
A su vez FERRER, considera que deben excluirse del concepto de vehculo espacial aquellos
objetos que son parte integrante de los mismos, tal el caso de los cohetes o de las etapas del
cohete que se van desprendiendo a medida que consumen su carga til. Tambin considera que se
deben excluir aquellos objetos que no estn destinados a una navegacin espacial, es decir, en el
espacio superior.
- Por su carcter:
1) Pblicos, y
2) Privados.
- Por su destino:
1) Comerciales y
2) No comerciales.
1) Tripulados, y
2) No tripulados.
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- Por su recorrido:
- de rbita fija: satlites artificiales que a una altura elegida comienzan a girar alrededor
de la Tierra, siguiendo un recorrido denominado rbita satelital, por ejemplo, satlites
de comunicacin, que se ubican en un punto determinado y giran a la misma velocidad
de la Tierra a 35.000 kilmetros de altura, o
- de rbita variable: vehculo espacial que vara o puede variar su rbita, sea porque as
est previsto, o por un hecho de la naturaleza o de un tercero.
BOLILLA 4:
EL PERSONAL.
PERSONAL MARTIMO:
1. Personal embarcado, y
PERSONAL EMBARCADO: Personal embarcado es el que ejerce profesin, oficio u ocupacin a bordo de buques y
artefactos navales.
Conforme con su FUNCIN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
-cuerpo de cubierta,
- de mquinas,
- de comunicaciones,
- de administracin,
- de sanidad, y
- de practicaje.
1. Capitn,
2. Oficiales,
5. Marinera.
Los REQUISITOS NECESARIOS PARA INTEGRAR EL PERSONAL EMBARCADO son los siguientes: 1. poseer libreta,
2. estar habilitado, y 3. poseer condiciones morales y fsicas:
Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegacin,
debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie podr embarcarse, ni ejercer funcin alguna en los buques y artefactos
navales de matricula nacional. La autoridad competente establecer la forma en que se expedir la libreta de embarco.
Ninguna persona puede formar parte de la tripulacin de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional
de Buques, o ejercer profesin, oficio u ocupacin alguna en jurisdiccin portuaria, si no es habilitada por la autoridad
martima e inscripta en la seccin respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegacin que debe llevar en forma
actualizada la autoridad competente.
- Por alejamiento de la profesin u oficio, o por su no reinscripcin en los respectivos registros dentro del plazo
que fije la norma legal laboral especifica,
- Por haber incurrido en falta cuya sancin prevista sea la cancelacin de la patente, y finalmente,
La inhabilitacin ser de carcter temporal o definitivo, segn sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.
La autoridad competente dispondr la inhabilitacin del personal de la navegacin asegurando la garanta del debido
proceso. La resolucin de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los 5 das de
notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisin judicial de la resolucin, se aplicar ste.
Previa a toda habilitacin, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud fsica acorde con la actividad a cumplir a
bordo. La comprobacin de la aptitud fsica debe hacerse peridicamente, en la forma que establezca la autoridad martima.
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre
las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral especifica.
CAPITN:
El capitn es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque. Las habilitaciones de capitanes y oficiales se
reservan para los argentinos nativos, por opcin o naturalizados. Sin embargo, la autoridad competente podr acordar
excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de oficiales argentinos habilitados.
La institucin del capitn aparece como un importante y singular centro de imputacin de atribuciones y obligaciones.
Surge, casi de manera inevitable, la pregunta respecto de la condicin jurdica reviste el capitn al frente de un buque.
1. LOCACIN DE OBRA: Algunos han pretendido sealar la naturaleza jurdica del Capitn seria la de la locacin de
obras. Pero ello no es as, pues ni asume obligaciones de resultado, ni se establece la remuneracin por una suma nica
que contempla la realizacin de la obra representada por el viaje, salvo excepciones.
2. LOCACIN DE SERVICIOS: Para algunos el capitn tan slo seria un empleado o asalariado, un locador de servicios
por un precio estipulado; sin embargo y si bien en su origen la relacin nace en el marco de un contrato de ajuste, es
un criterio insuficiente ya que no explica cmo una serie de funciones que el Estado le atribuye como delegado de su
autoridad, recaen en una persona que est en completa relacin de dependencia con un tercero (el armador), finalmente,
tampoco llega a ser explicada la serie de actos que celebra con terceros obligando a su armador y no quedando por ello
personalmente ligado, etc..
4. MANDATO: Es innegable que el capitn es un representante convencional del armador en muchos casos, pero el
hecho inexplicable, en cuanto el armador queda obligado por actos celebrados por el capitn an en contra de las
especiales instrucciones del armador, como los gastos urgentes de combustible, alimentos, arribada forzosa, etc., no encaja
en la nocin de mandato que el Derecho Civil suministra.
3. LOCACIN DE SERVICIOS Y MANDATO: Los sostenedores de esta postura argumentan a su favor el hecho de que no
slo debe el capitn aplicar su ciencia y cuidados a la direccin del navo, sino tambin ha de realizar operaciones jurdicas
en representacin del armador. La gran crtica que se hace a esta postura es que no explica el origen de las funciones
pblicas que le corresponden al capitn.
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5. REPRESENTACIN LEGAL Y NECESARIA: algunos autores dicen que esa representacin del armador es legal y
necesaria, pues an cuando acta en nombre propio, sin invocar tal representacin, no se obliga personalmente, sino que
beneficia y obliga a aqul, y en juicio acta en su nombre por cuenta del armador.
6. FUNCIONARIO PBLICO: Algunos pretenden, teniendo en cuenta las atribuciones que como delegado de la autoridad
pblica al capitn se le reconocen, sostener que ste es un funcionario pblico investido de sus poderes por la ley. Sin
embargo, la objecin a tal postura radica en saber cmo puede el armador, un ente particular, nombrar un funcionario
pblico.
Podemos decir, por nuestra parte, que el capitn rene un cmulo de funciones y atribuciones en cantidad y calidad poco
usuales, y ellas son tanto de derecho privado como del derecho pblico. Sin dificultad podemos reconocer 3 elementos
presentes en esa relacin:
Las funciones que le caben al capitn se pueden clasificar de la siguiente manera: funciones de derecho pblico y
funciones de derecho privado:
- FUNCIONES DE DERECHO PBLICO: entre las que encontramos que el capitn: 1. es delegado de la autoridad
pblica, 2. es oficial del Registro Civil, y 3. cumple con funciones notariales:
1. Delegado de la autoridad pblica: El capitn es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden en el
buque y para su seguridad, as como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y
obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones.
En su carcter de delegado de la autoridad pblica el capitn ejerce funciones de polica, y en tal carcter le compete:
- imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
- instruir, en caso de delito, la prevencin correspondiente con arreglo a lo dispuesto por el Cdigo de
Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervencin al llegar a puerto, donde debe
comunicar el procedimiento a la Autoridad Martima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o
diplomtica argentina si se trata de puerto extranjero, y finalmente,
- debe el capitn comunicar de inmediato todo accidente de navegacin ocurrido al buque o causado por l, y
cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegacin.
2. Oficial del Registro Civil: En su carcter de oficial de registro civil, el capitn extiende, en el diario de navegacin, las
actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios que all se celebren.
En caso de desaparicin de personas, instruye la informacin sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegacin
las circunstancias principales de la desaparicin, y las medidas adoptadas para la bsqueda y salvamento.
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, as como la copia autenticada de las actas de nacimiento, defuncin,
matrimonio o desaparicin de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el
capitn a la autoridad martima o consular, segn corresponda, del primer puerto de escala.
3. Funciones notariales: El capitn otorga el testamento martimo y recibe el testamento cerrado, dejando constancia
de ello en el diario de navegacin. Tambin hace constar en el mismo libro la entrega del testamento olgrafo (que es
aquel redactado a mano y firmado por el propio testador).
Cuando fallezca a bordo una persona, el capitn levanta inventario de sus pertenencias con asistencia de 2 oficiales y 2
testigos, pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadver est autorizado a tomar las disposiciones que exijan las
circunstancias.
FUNCIONES DE DERECHO PRIVADO: entre las funciones de derecho privado del capitn tenemos:
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1. El capitn est facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones
del buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de ste con poder suficiente, caso
en el cual el capitn no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque.
Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador, se hacen necesarias
reparaciones o compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir
instrucciones, el capitn, previa exposicin ante el cnsul argentino, ratificada por 2 oficiales del buque, puede realizar
los referidos actos.
En todos los casos en que por mandato de esta ley, el capitn deba realizar una actuacin ante el cnsul argentino y no lo
haya en el lugar, la efectuar ante la autoridad local y, de no ser posible, ante un notario, sin perjuicio de su ratificacin
ante el cnsul argentino del prximo puerto.
2. En caso de necesidad durante el viaje, el capitn, previa reunin del consejo de oficiales, puede obligar a los que tienen
vveres de su propiedad particular, a que los entreguen para el consumo comn de todos los que se hallen a bordo,
abonando el importe en el acto o, a ms tardar, en el primer puerto. En las mismas circunstancias puede tomarlos de la
carga, abonando el valor correspondiente en su respectivo puerto de destino.
3. El capitn que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su
mandatario, debe requerirlos al armador por telegrama o por intermedio de exhorto telegrfico del tribunal competente ,
si fuere puerto argentino, o por intermedio del consulado argentino si se tratase de puerto extranjero.
Formulado sin resultado el requerimiento precedente, el capitn puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad,
con garanta hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones
del buque. Los destinatarios de las mercaderas vendidas en tales casos sern reembolsados por el valor de plaza que
tengan en el puerto de destino a la poca de la llegada del buque. Si dicho valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la
venta, la diferencia corresponde al destinatario. Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se
fijar por el precio de venta.
4. En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitn ejerce la representacin judicial
activa y pasiva de aqullos en todos los asuntos relacionados con la expedicin. En las mismas circunstancias, y siempre
que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene tambin la representacin de stos a
fin de salvaguardar los intereses de la carga.
- Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre
unos y otros,
- Acordar licencias a la tripulacin para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las
exigencias del servicio,
- Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o
reglamentarias vigentes,
- Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento, y
- Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
- Verificar que el buque sea idneo para el viaje a emprender y que est armado y tripulado
reglamentariamente,
- Verificar el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque,
- Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque, y arrojar al agua la que se vuelva
peligrosa durante el viaje,
- Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del
buque,
- Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las
personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo
auxilio,
- Tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan,
- No abandonar el buque en peligro sino despus de haber agotado todos los medios de salvacin, y luego de
emplear la mayor diligencia para salvar personas,
- Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar,
- Despus de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulacin y pasajeros,
prestar auxilio al otro buque, a su tripulacin y pasajeros, y
- En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su
juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga.
TRIPULACIN:
Se denomina tripulacin al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco,
destinadas a atender todos los servicios del buque. Es requisito legal que al menos el 75% del personal de
maestranza y marinera del buque est constituido por argentinos, a menos que la autoridad competente constatare la
falta de argentinos habilitados.
La Ley de Navegacin establece que La reglamentacin establecer el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio
de que los armadores y la asociacin profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando
las necesidades de operacin del buque as lo requieran..
3. obedecer las rdenes del servicio impartidas por los superiores jerrquicos. Las tareas que stos les
asignen deben ser aceptadas por aqullos, siempre que sean acordes con su jerarqua y no representen un
cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las
inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrar la remuneracin correspondiente a las nuevas funciones
asignadas; toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, ser resuelta por el capitn
y eventualmente puede ser sometida a la decisin del cnsul argentino del primer puerto de arribada. Esta
decisin puede ser tambin revisada, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al
puerto de matricula o de retorno habitual.
Todo buque o artefacto naval debe contar con el nmero necesario de tripulantes que aseguren su mantenimiento en
navegacin y en servicio en puerto. A tal efecto y segn el caso se debe tener en cuenta:
- el tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus caractersticas tcnicas,
EL PRCTICO:
Cuando un buque regresa de altamar, y en manera especial cuando entra en el puerto, es esencial el conocimiento de las
aguas locales para evitar accidentes. Naturalmente, un capitn de buque no puede conocer las particularidades, canales,
obstculos, corrientes, etc. de cada acceso portuario o de ciertas zonas costeras, ni de su propio pas y mucho menos de
vas martimas extranjeras. Tampoco le es exigible que ese capitn conozca las leyes o reglamentos de navegacin de cada
puerto del mundo. Es por ello mismo que la Ley de Navegacin dispone que El capitn est especialmente obligado a
tomar todos los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan.
El prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es
delegado de la Autoridad Martima. Esta ltima expresin se explica en cuanto a que el capitn de un buque extranjero no
est informado sobre la regulacin martima local, por lo que el prctico lo asesora al respecto y lo obliga al cumplimiento de
esa normativa.
En este sentido, la Ley de Navegacin dice que son OBLIGACIONES del prctico:
1. Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la salida de su zona de practicaje, o
hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado. Aqu hay que aclarar que si bien la Ley dice que el practico
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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debe embarcarse en el buque, y que integra uno de los cuerpos del personal embarcado, lo cierto es que NO forma parte
de la tripulacin de un buque, pues sus tareas arriba de ste son transitorias y de breve duracin.
2. a su vez, el prctico debe sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conduccin del
buque.
3. Debe dar rdenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sea autorizado por el capitn y bajo su
inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario. Aqu nos detenemos nuevamente para sealar que an
cuando lleve un prctico a bordo, el capitn del buque es el nico responsable de la conduccin, maniobra y gobierno de la
nave. Por consiguiente, el capitn puede permitir al prctico que directamente haga las indicaciones que crea convenientes,
pero en cualquier momento puede intervenir para oponerse a una indicacin que no considere oportuna o crea peligrosa; no
hay delegacin alguna de responsabilidad, ya que el prctico tan slo desempea el papel de consejero y no el de capitn.
La naturaleza jurdica del contrato que celebra el prctico con el armador es la de una locacin de obra.
4. Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegacin en
la zona y vigilar y exigir su cumplimiento, dando cuenta de inmediato y por el conducto ms rpido a la Autoridad
Martima, de toda infraccin a las mismas,
Con respecto a la RESPONSABILIDAD que le incumbe al prctico, lo primero que corresponde decir es que conforme a la
Ley de Navegacin El capitn, aun cuando est obligado a utilizar los servicios de un prctico, es el directo
responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde
al prctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitn no se subroga a la del prctico..
Esto significa que desde el punto de vista de la responsabilidad civil por los daos causados a terceros, por ejemplo en un
abordaje, el armador del buque ser siempre responsable, sin perjuicio de que el prctico deber responder frente al
armador por su mal o defectuoso asesoramiento, si obr con culpa o dolo.
PERSONAL TERRESTRE:
Forma parte del personal terrestre de la navegacin el dedicado a ejercer profesin, oficio u ocupacin en jurisdiccin
portuaria o en conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria.
Entre el personal terrestre, conforme establece la ley, encontramos: al armador, al agente martimo, al perito naval,
ingenieros y tcnicos de la construccin naval, etc..
CONDICIONES GENERALES. Para ser habilitado por la autoridad martima el personal de la navegacin debe acreditar
condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar.
CONDICIONES ESPECIALES. Adems de las condiciones generales enunciadas, el personal terrestre de la navegacin
debe cumplir con lo siguientes:
- EL ARMADOR: debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones
pertinentes, como propietario o a otro titulo, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza
actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.
- EL AGENTE MARTIMO: debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los
dems requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentacin;
- EL PERITO NAVAL: debe justificar el ttulo superior del cuerpo del personal embarcado de la navegacin, si
pertenece al mismo, y ttulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse
en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegacin. La reglamentacin
determinar los dems requisitos a cumplir por dicho personal y establecer el alcance de la habilitacin
concedida;
- LOS INGENIEROS Y TCNICOS DE LA CONSTRUCCIN NAVAL: Exhibir ttulos o certificados expedidos por
la autoridad nacional competente;
- Las DEMS CATEGORAS deben acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca
la reglamentacin.
ARMADOR:
Lo primero que corresponde sealar es que armador y propietario son 2 calidades distintas. Propietario es el sujeto titular
de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador quien lo utiliza por su cuenta y riesgo, conforme su finalidad tcnica-
especifica, la navegacin. Puede transmitirse la calidad de armador de un buque sin transferirse la propiedad del mismo. As
en el caso de la locacin de buques, el locatario asume la calidad de armador. Al contrario, puede transmitirse la
propiedad del buque sin por ello decidir sobre su armamento, como seria el caso del locador que vende el buque a un
tercero, continuando el locatario revistiendo el carcter de armador.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o ms viajes o expediciones, bajo la direccin y
gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita.
Dice la Ley de Navegacin que cuando el armador realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para
ser comerciante. Con esta expresin, la ley est dando por sentado que puede haber armadores que no sean comerciantes,
vale decir, que no persigan lucro con la actividad nutica. Esta metodologa seguida por la ley es sumamente correcta pues
quien utiliza el buque teniendo su disponibilidad, designando al capitn, con finalidad cientfica o de recreo, es armador
pese a que no busque alcanzar beneficios econmicos.
El armador puede ser una persona fsica o una persona jurdica, en este ltimo caso, normalmente adopta la forma de
una sociedad annima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los buques (o de los contratos de
locacin) como por la moderna organizacin. Pero tambin la ley admite otra modalidad para el armador: la
coparticipacin naval. Se trata de una forma de armamento que se da cuando varios propietarios de un buque deciden
explotarlo en comn. La coparticipacin naval se encuentra reglada por el Derecho Martimo, por las normas referidas a las
sociedades comerciales en general, y por las convenciones que realicen los coparticipes, aunque es este ltimo caso, para
ser oponibles a terceros, los respectivos convenios deben estar inscriptos en el Registro Nacional de Buque.
La persona o entidad que desempee las funciones de armador debe inscribirse como tal en la seccin respectiva del
Registro Nacional de Buques, individualizndose el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones
pertinentes, y transcribindose el titulo o contrato en virtud del cual adquiere ese carcter. Las inscripciones pueden ser
cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de inscripcin, responden frente a los
terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto obste al derecho del propietario y del armador a
limitar su responsabilidad.
AGENTE MARTIMO:
Uno de los tantos principios que el Derecho de la Navegacin reconoce es aquel que afirma que el buque como vehiculo
navegatorio debe estar siempre activo y no se concibe para permanecer en los muelles sin navegar. Eso justifica
muchas instituciones, entre las que se encuentra la del agente martimo, el cual, con su actuacin, torna posible y facilita la
plena actividad del buque, reemplazando al armador en todas aquellas plazas y puertos del mundo donde no tiene su
domicilio. Hay que tener en cuenta que al armador le resulta imposible trasladarse con el buque, acompandolo en su
peregrinacin. A bordo del mismo va el capitn, que si bien legalmente representa al armador en una serie de supuestos, la
funcin de tipo comercial ya no es cumplida por el moderno capitn. Estas funciones de explotacin comercial del navo en
tierra, las tiene el agente martimo.
Podemos decir, pues, que el agente martimo es la persona individual o jurdica que tiene a su cargo las gestiones en
tierra, de carcter administrativo y comercial, necesarias o convenientes, vinculadas con la llegada, permanencia o
salida de puerto de los buques mercantes.
El agente martimo de un buque, en su primera gestin aduanera, debe denunciar ante la aduana el domicilio del armador,
en tanto que la Autoridad Aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas, segn
los casos, que acten como agentes del buque.
Normalmente el agente martimo es designado por el armador a travs de un contrato de agencia, en el cual se
especifican todas las clusulas de su actuacin. No obstante, de la redaccin de la Ley se desprende que, mediando
contrato de fletamento, el fletador tambin puede designar a un agente martimo aunque, aclara la ley-, dentro de los
lmites que permita el mencionado contrato de fletamento. En estos casos, al agente martimo designado por el armador
(fletante) se lo denomina agente confidencial. Existe, por ltimo, una tercera categora de agente martimo, el cual
aparece en los casos de sub-fletamento, donde el sub-fletador nombra a su agente martimo, el fletador nombra al suyo (el
que seria el agente confidencial), y el fletante (armador) tambin designa al suyo: el agente supervisor.
En cuanto a la relacin que el agente martimo tiene con el armador, o con el fletador en el caso de fletamento, no cabe
duda de que el agente martimo es un representante total de aquel. Sin embargo, no es una representacin genrica y
para todos los intereses del armador en ese puerto, sino para las operaciones y actos vinculados con un buque y un viaje
en concreto. En este sentido, la Ley dispone que El agente martimo, tiene la representacin activa y pasiva, judicial y
extrajudicial, conjunta o separadamente, del capitn, propietario o armador del buque, ante los entes pblicos y
privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto. No obstante, hay
que sealar que cuando el tercero cite a juicio al agente martimo, ste puede declinar su intervencin indicando la persona
y su domicilio del otro agente martimo designado por el capitn, propietario o armador.
Finalmente nos resta por decir que el agente martimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las
obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que
surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.
En cuanto a las dems funciones que cumple el agente martimo, podemos clasificarlas de la siguiente manera:
1. ACTUACIN ANTE ORGANISMOS PBLICOS: El agente martimo comienza su actuacin ante diversos organismos,
desde que el buque ingresa a nuestras aguas jurisdiccionales, realizando un conjunto de gestiones administrativas ante la
Aduana, la Prefectura, las administraciones portuarias, etc.
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2. ACTUACIN ANTE LOS PARTICULARES: Ms all del trato con las terminales portuarias que administran nuestros
puertos, existen otras actividades y diligencias que debe llevar a cabo los agentes martimos en pos de la conveniente y
eficiente explotacin del buque. As, sin pretender ser exhaustivos, podemos mencionar:
- Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderas, los
liquidadores de seguros y, fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga.
- Cobrar los fletes, cuando as est pactado. Tambin cobrar o pagar fletamentos, sobrestadas y el llamado
dispatch Money; y finalmente,
(Dispatch Money: Si el fletador es capaz de reducir el tiempo de carga y descarga, el armador puede disponer del buque
antes del momento pactado en la pliza; por eso, abona al fletador una bonificacin del dispatch money. Si las cantidades
de la bonificacin no estn descritas en la pliza de fletamento, suelen calcularse como la mitad de lo especificado para las
demoras.)
PERITO NAVAL:
La Ley de Navegacin, en diversas disposiciones se refiere a la actividad que desarrollan estas personas con
conocimientos especializados (el perito nava;: as se refiere a ellos cuando trata:
- sobre dictamen pericial como medida de prueba anticipada en juicios por daos en mbitos navegatorios;
Actan en la Prefectura Naval Argentina con la misin de asesorar, controlar, vigilar y asegurar el cumplimiento de los
convenios nacionales e internacionales, a los que nuestro pas ha adherido. La justicia, en los pleitos martimos, tambin
requiere la experiencia del Perito Naval en mltiples situaciones.
EL PERSONAL AERONUTICO:
El personal aeronutico comprende a quienes ponen su profesin al servicio de la aeronavegacin, a fin de posibilitar el
vuelo de las aeronaves conforme a la utilizacin prevista por su explotador.
El personal aeronutico se divide en: personal de vuelo o aeronavegante y personal no navegante o de tierra:
1. Personal de vuelo o aeronavegante, que integra la tripulacin de la aeronave, y que se subdivide a su vez en:
2. Personal no navegante o de tierra, cumplen en la superficie tareas de apoyo a la navegacin area (tales como, jefes
de aerdromos, controladores de trnsito areo, mecnicos de talleres de mantenimiento de aeronaves y sus equipos,
etc.).
Las personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves de matrcula argentina, as como las que
desempean funciones aeronuticas en la superficie, deben poseer la certificacin de su idoneidad expedida por la
Autoridad Aeronutica.
Las actividades especficas del personal aeronutico deben ser reguladas, no solamente por estrictas normas de Derecho
Aeronutico sino tambin por disposiciones de Derecho Laboral que contemplen las particulares condiciones de riesgo
bajo las cuales deben prestarse los respectivos servicios. El Cdigo Aeronutico, dispone que La regulacin de las
relaciones laborales del personal aeronutico ser regida por las leyes de la materia.
Ahora bien, en el ao 46 se sancion el Decreto-ley denominado Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante y
cuya vigencia ha sido reconocida por los tribunales de justicia. Por lo cual cabe expresar que actualmente el vnculo laboral
del personal aeronutico con el explotador de la aeronave se encuentra regulado, en general, por la Ley de Contrato de
Trabajo y tratndose de personal aeronavegante, por el Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante con
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excepcin, en este ltimo caso, de la reparacin de los infortunios del trabajo que se encuentra sometida a la Ley de
Accidentes de Trabajo.
1. No formula referencia alguna al Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante, vigente al momento de la sancin
del Cdigo, y
2. Pasa por alto las notas que caracterizan las condiciones de trabajo a bordo de las aeronaves que obviamente requieren
una regulacin especfica.
Es por ello que la Quinta Jornada de Derecho Aeronutico y Espacial aprobaron por unanimidad las siguientes
conclusiones:
- Declarar que el rgimen laboral del personal aeronavegante no se agota con su simple remisin a las normas
de la materia, segn dispone el Cdigo Aeronautico:
- Declarar que el rgimen laboral del personal aeronavegante se ve influenciado por los caracteres del Derecho
Aeronutico, en cuanto tienden a efectivizar la realizacin y la seguridad de la aeronavegacin; y finalmente,
- Propiciar la formacin de un rgimen legal vigente para la inclusin de lo resuelto en el punto anterior.
El Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante nicamente comprende a quienes prestan servicios a bordo de
aeronaves:
- civiles,
- de matrcula argentina, y
1. Las personas que practiquen la aeronavegacin en aviones propios o ajenos con fines puramente deportivos y sin
percibir remuneraciones de ninguna especie, y
2. El personal que preste servicios relacionados con la aeronavegacin permaneciendo en tierra, aun cuando
excepcionalmente se viera precisado a volar.
PERSONAL DE VUELO:
EL COMANDANTE:
Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su
designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando no exista persona especficamente
designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.
1. Funciones de oficial pblico: El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la
autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulacin, deber tomar medidas de seguridad con respecto a los
efectos que pertenezcan al fallecido, entregndolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha
escala fuese realizada en el exterior del pas dar intervencin al cnsul argentino.
2. Funciones de carcter comercial: El comandante es el representante del explotador. Se trata de una representacin
legal de carcter necesaria, impuesta por las particulares exigencias de la navegacin area.
El comandante, segn el Cdigo tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar compras y hacer los gastos
necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancas y carga postal transportados..
3. Funciones tcnicas:
- La CONDUCCIN Y MANIOBRA DE LA AERONAVE: y si bien est sometido a las instrucciones emanadas del
explotador, goza de amplias facultades en cuanto a la gestin tcnica de la misma.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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- La SEGURIDAD DEL VUELO: El Cdigo Aeronutico establece que el comandante tiene la obligacin de asegurarse
antes de la partida, la eficiencia de la aeronave y las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su
suspensin bajo su responsabilidad.
Esa obligacin genrica de proveer a la seguridad del vuelo implica para el comandante el ejercicio de amplios poderes de
decisin tendientes al logro de aquella finalidad. As, el Cdigo dice que el comandante tiene el derecho de arrojar
durante el vuelo, las mercancas o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave.
- PODER DISCIPLINARIO: El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulacin y
de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin
tomar las medidas correspondientes para su seguridad.
Si durante un vuelo se cometiese algn delito o infraccin, el comandante de la aeronave deber tomar las medidas
necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, quien ser puesto a disposicin de la autoridad competente
del lugar del primer aterrizaje, levantndose acta.
- EL COPILOTO: el copiloto asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones referentes a la conduccin de la
aeronave que ste le asigne. Tiene jerarqua de segundo comandante o primer oficial.
- EL RADIOTELEGRAFISTA: sus funciones son las establecidas en las leyes y decretos referentes a las
radiocomunicaciones para el cargo de jefe de estacin, debiendo asimismo asistir al comandante en la navegacin radio-
goniomtrica. Tiene jerarqua de segundo oficial.
- EL COMISARIO DE A BORDO: el cual tiene asignada la funcin de llevarla toda la documentacin de la aeronave
referente a los pasajeros y carga de la misma, teniendo a su cargo la atencin de los pasajeros mientras dure el vuelo.
Tiene jerarqua de tercer oficial.
PERSONAL DE SUPERFICIE:
El Cdigo Aeronutico tambin se refiere al personal que desempea ciertas funciones en la superficie, disponiendo:
- En todo aerdromo pblico habr un JEFE que ser la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su
direccin, coordinacin y rgimen interno, quien ser designado por la Autoridad Aeronutica.
- La Autoridad Aeronutica reglamentar las facultades y obligaciones del jefe y dems personal aeronutico
que se desempee en los aerdromos pblicos.
- En los aerdromos privados habr un ENCARGADO, pudiendo dicha funcin estar a cargo del propietario o
tenedor del campo, o de otra persona designada por este. El nombre, domicilio y fecha de designacin del
encargado ser comunicado a la Autoridad Aeronutica.
EL EXPLOTADOR DE AERONAVES:
Segn el Cdigo Aeronutico, se denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legtimamente por
cuenta propia, aun sin fines de lucro. Por consiguiente, a los efectos de la atribucin de la calidad de explotador, deben
concurrir en nuestro derecho 2 elementos: 1. utilizacin de la aeronave por cuenta propia, y 2. ostentar la tenencia
legtima de la aeronave,
1. utilizacin de la aeronave por cuenta propia, lo cual implica, adems del uso, el poder de direccin sobre la
navegacin de la aeronave y sobre la tripulacin, por cuyo motivo quedan comprendidos en el concepto de explotador:
- El propietario que la utiliza directamente en su propio beneficio, ya sea con fines de lucro o no, y
- El que utiliza la aeronave en virtud de un contrato que le transfiera la tenencia, como el locatario, usufructuario o
comodatario.
En cambio, no podr ser considerado explotador el fletador de la aeronave, puesto que el respectivo contrato no le atribuye
su tenencia, ni le confiere por lo tanto poderes de direccin o conduccin de la aeronave, sino nicamente los servicios de
su navegabilidad.
2. ostentar la tenencia legtima de la aeronave, para lo cual el usuario tiene que basar su tenencia en un ttulo legtimo,
como por ejemplo, la propiedad, la locacin, el usufructo, el comodato, etc.; correlativamente, no podr ser considerado
explotador quien se hubiera apoderado de la aeronave mediante un acto ilcito. No obstante, ello no significa que el usuario
ilegtimo quede exento de responsabilidad, ya que el Cdigo Aeronutico dispone que El que sin tener la disposicin
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado. El explotador ser
responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegtimo de
la aeronave..
EL COSMONAUTA O ASTRONAUTA.
Es la persona habilitada tcnica y legalmente para tripular por s solo, o en compaa de otros tripulantes, una nave
espacial, con objeto de investigar y explorar el espacio exterior y los cuerpos celestes, como ejecutor de la operacin
espacial por mandato del Estado o Autoridad de lanzamiento y como enviado de la Humanidad.
En relacin con el doble carcter con que cabe contemplarle, determinaremos el siguiente cuadro de derechos, obligaciones
y responsabilidades.
1.- Como ejecutor de la operacin espacial por mandato del Estado o Autoridad de Lanzamiento.
El astronauta deber cumplir las rdenes que la Autoridad o el Estado mandante le hayan dado en orden a la operacin de
que se trate y, en particular, las instrucciones de los organismos de control y direccin del vehculo espacial.
Segn artculo 5 del Tratado del 67, por lo que refiere a sus obligaciones con el Estado o la Autoridad de Lanzamiento, debe
informarles, sobre todos los fenmenos por l observados en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos
celestes, que podran constituir un peligro para la vida o la salud de los astronautas, adems tiene respecto a los dems
Estados el derecho a la ayuda, asistencia, salvamento y devolucin con seguridad y sin demora al lugar de origen, en caso
de aterrizaje forzoso o accidente en territorio sometido a la jurisdiccin de aqullos.
Respecto a las responsabilidades civiles, nada impide que pueda repetir contra el astronauta en el caso de que ste sea
culpable.
El artculo 5 del Tratado del 67 establece en forma concluyente que los Estados Parte considerarn a todos los astronautas
como enviados del a Humanidad en el espacio ultraterrestre.
Como confirmacin a su condicin de enviado de la Humanidad, debe tenerse en cuenta la prevencin contenida en el
artculo 2 del Tratado de 1967, de cuyo texto se deduce que el cosmonauta no podr hacer en nombre y representacin de
su pas, ningn tipo de apropiacin por reivindicacin de soberana, uso y ocupacin, ni de ninguna otra manera.
Debe entenderse que, en los supuestos en que la tripulacin de la nave espacial sea plural, alguno de sus miembros deber
ostentar la jefatura de la expedicin como delegado de la Autoridad del Estado de lanzamiento y, en consecuencia, habr de
estar asistido de las facultades correspondientes, poder de mando y facultades fedatarias o relacionadas con el registro
civil, en especial sobre actos mortis causa, tanto durante el viaje espacial, como en el caso de ubicacin en los cuerpos
celestes.
Otras cuestiones que suscita la figura del astronauta, como las relativas a sus derechos laborales y econmicos derivados
de su relacin con su principal, o las responsabilidades penales derivadas de la operacin espacial, carecen en la
actualidad de suficiente entidad jurdica como para hacerlas objeto de un anlisis particular, sin que nada obste a que pueda
serlo en el futuro, en relacin con los avances y desarrollo de la navegacin espacial, en especial en materia de transporte
de personas.
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BOLILLA 5:
CONTRATOS MARTIMOS Y DE NAVEGACIN:
La especialidad de los contratos martimos est dada porque las partes al contratar tienen
por objeto la utilizacin de un buque conforme a su destino navegable.
A su vez existen distintos tipos de contratos de utilizacin, as: 1. locacin de buque (que
puede ser a casco desnud o armado y tripulado; 2. fletamento a tiempo; y 3. fletamento
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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por viaje, total o parcial; el fletamento total o parcial, que son subespecies del fletamento
por viaje.
1. LOCACIN DE BUQUE:
Es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra
el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfirindole la tenencia. Hay traspaso de
la calidad de armador del locador al locatario.
El contrato debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, debe estar inscripto en
el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrcula.
Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locacin: A casco desnudo y
Armado y equipado:
- Entregar el buque: En este sentido la Ley de Navegacin establece que El locador debe
entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y con la documentacin necesaria
para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la medida en que con el
empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo.
- finalmente, el locador debe garantizar el uso y goce del buque durante todo el tiempo en que
dure el contrato de locacin.
- Finalmente, debe restituir el buque al finalizar el contrato: En este sentido, y salvo estipulacin
expresa de las partes, no se admite tcita reconduccin, y la restitucin no puede demorarse un
tiempo mayor de la dcima parte del trmino del contrato, durante el cual el locador tiene derecho a
percibir nicamente el doble del precio estipulado.
2. FLETAMENTO A TIEMPO:
La gestin total del buque queda desdoblada. La gestin nutica, es decir, la conduccin y
manejo tcnico del buque es asumido por el owner o fletante, mientras que la gestin comercial
queda en manos del charterer o fletador, quien puede celebrar con terceros (cargadores,
pasajeros) contratos de transporte, asumiendo ante aquellos la calidad de transportista.
El fletamento a tiempo constituye una locacin de obra. El objeto del contrato es una obligacin
de resultado que esta dada por los viajes a cumplir y el aprovechamiento pleno del buque que el
fletante debe suministrar al fletador.
-En este sentido, y segn la Ley de Navegacin establece que El fletante debe poner el buque a
disposicin del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de
navegabilidad, armado y tripulado, reglamentaria y convenientemente, a fin de que pueda ser
empleado en el trmino establecido, con su pertinente documentacin, en la poca estipulada, y en
el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote.; y se agrega que El fletador
tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no sea
puesto a su disposicin en la poca y lugar convenidos. El resarcimiento de los daos y perjuicios
queda librado a las circunstancias del caso.
- La Ley de Navegacin dispone que Durante todo el tiempo de vigencia del contrato el fletante
debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque en las mismas condiciones y, en su
defecto, responde por las consecuencias daosas que se originen, salvo que pruebe que el defecto
de navegabilidad se debe a un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia
razonable..
- Respecto de los gastos de manutencin, la ley dispone que son a cargo del fletante el pago de
los salarios y los gastos de manutencin de la tripulacin, seguro del buque y repuestos de
artculos de cubierta y de mquinas..
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
68
- Finalmente, el fletante u owner debe cumplir con lo pactado, es decir, realizar todos aquellos
viajes para los cuales se suscribi el contrato. Sin embargo, no est obligado a hacer navegar el
buque fuera de los lmites geogrficos convenidos en el contrato, o en condiciones o lugares que lo
expusieren a peligros no previstos en el momento de su celebracin, mediando tales
circunstancias, el contrato quedar resuelto si su ejecucin resulta imposible por causas no
imputables al fletador. Tampoco est obligado el fletante a iniciar con su buque un viaje que no
termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los das
que excedan de dicha fecha, el fletador debe pagar el flete del mercado internacional para este tipo
de fletamento, siempre que sea superior al contractual.
- Salvo estipulacin o uso distinto, el flete debe pagarse por periodos mensuales y por anticipado,
a falta de lo cual el fletante con notificacin del fletador, puede resolver el contrato y retirar el
buque de su disposicin con una simple orden al capitn. En ese caso, queda obligado a entregar
en destino la carga que tenia a bordo y puede retener el flete pagadero en dicho lugar.
Sin embargo, el flete no es exigible cuando por causas que no le sean imputables el fletador no
pueda usar el buque, y especialmente, cuando el buque tenga que inmovilizarse por ms de 24
horas para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservacin de su
navegabilidad. Si la inmovilizacin es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros
del mar, varaduras, averas sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete
se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilizacin.
- Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el
funcionamiento de las mquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilizacin comercial del
buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegacin en canales y con los
puertos.
- La Ley dispone que el fletador debe dirigir al capitn en lo que hace a la gestin comercial; en
este sentido, a los efectos de la gestin nutica del buque, el capitn depende del fletante y
recibir rdenes del fletador, dentro de lo estipulado en el contrato, respecto del uso que haga del
buque, especialmente en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o
al transporte de personas, en su caso, y a la respectiva documentacin..
- Finalmente, el fletante debe dejar al buque libre de lo cargado y en las condiciones pactadas.
Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de 1 ao,
contado desde la fecha de su vencimiento o desde la fecha de su rescisin o resolucin si es
anterior o desde el da de la terminacin del ltimo viaje si es posterior. En el caso de prdida,
desde la fecha en que, presuntivamente, debi terminar el viaje que estaba en ejecucin.
En todos los casos el fletamento significa una puesta a disposicin del buque a favor del fletador
por parte de quien lo utiliza en su funcin navegatoria (el fletante), y a la vez en ninguno de los
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
69
-El fletamento a tiempo tiene por objeto una gestin navegatoria a favor del fletador, pero no hay
transporte jurdicamente contratado fuera de ste.
-En el fletamento por viaje (total o parcial), adems de una puesta a disposicin de la capacidad
de porte del buque, se contrata sobre un transporte, implica traslado, ya que el fletante se obliga a
entregar lo cargado en destino en el mismo estado en que se recibi.
En el fletamento por viaje total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a
poner a disposicin del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios tiles o
todo el porte que posee un buque determinado, el que puede substituirse por otro, si as se
hubiese pactado.
El fletamento por viaje total o parcial se prueba mediante la PLIZA DE FLETAMENTO, la cual
es firmada por el fletante y el fletador y cualquier otra persona que intervenga en el contrato. Se
extiende en tantos ejemplares como partes intervengan, bajo pena de nulidad del documento
aunque no del contrato, pues la pliza de fletamento slo se exige ad- probationem.
Firmada la pliza de fletamento, el contrato subsistir aunque el buque fuere enajenado y los
nuevos propietarios tienen obligacin de cumplirlo.
El fletante debe:
- Cargar la mercadera; as, el fletante est obligado a hacer saber por escrito al fletador que el
buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar la carga. Esa notificacin se realiza por
una nota denominada de alistamiento que sirve para determinar el momento desde el cual se
cuentan los plazos para cargar, as como el lugar donde el buque se encuentra. En ella se indica
da, hora y lugar en que el buque se halla listo para recibir carga.
Las estadas son el nmero de das convenidos por las partes para las operaciones de carga de las
mercaderas (o de descarga). Como es necesario que un contrato de fletamento se realice en un
corto tiempo, para mejor explotacin comercial del buque y as disminuirse el pago de elevados
derechos portuarios, etc., existe inters en que la carga o descarga se practique en el menor
tiempo posible.
El principio es que el fletador debe efectuar la carga en el plazo de estadas estipulado en la pliza
de fletamento. Ahora bien, en caso de que el fletador no hubiera completado la carga en ese
trmino, comienza a correr un nuevo periodo de tiempo denominado sobrestada, que representan
una indemnizacin que el fletador debe pagar al armador por los perjuicios que le ocasiona el
retardo en el embarque. Las sobrestadas se determinan en base a los usos del puerto y de lo
contrario, son la mitad de los das de trabajo correspondientes a las estadas y se computan por
das corridos. Por su parte, la indemnizacin normalmente se paga por da y por tonelada y se fija
en la pliza.
Si vencidas las estadas pactadas, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a
resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y las sobrestadas, o a emprender
viaje sin carga y, finalizado el mismo, a exigir el flete por entero con las contribuciones que se
deban y las sobrestadas.
Cuando el fletador slo embarque durante las estadas una parte de la carga, vencido el plazo
respectivo y el de las sobrestadas, el fletante tiene la opcin de:
- Proceder a la descarga, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete
bruto, o,
- Emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar el flete integro en el puerto
de destino, con los dems gastos.
Suele estipularse tambin que si el cargador o fletador carga en menor tiempo que el estipulado
(estada), recibir, por cada da ahorrado, una compensacin o premio denominado DISPATCH
MONEY. Es una equitativa contraprestacin a cargo del fletante en reconocimiento a la agilidad
del fletador, que le permite ahorrar tiempo y en consecuencia costos de explotacin en el puerto de
que se trata.
-La estiba de la carga es una operacin delicada por cuya correccin est obligado el capitn, y
frente al fletador el fletante, pues de ello dependen las condiciones esenciales que hacen al xito
de la expedicin.
- El fletante debe cumplir con el viaje o viajes pactados, esa es la prestacin fundamental
convenida con el fletador. La ejecucin del viaje debe realizarse en el tiempo estipulado o el
razonable segn las circunstancias, por la ruta convenida o la habitual, partiendo en el trmino
fijado.
- El fletante al recibir las mercaderas del fletador a bordo se constituye en depositario de ellas y,
por lo tanto, a las obligaciones de tal calidad jurdica queda sometido. Debe velar por su
conservacin y guarda a bordo, su adecuada ventilacin, vigilando su estado, etc.
- Llegado al puerto de destino, y antes de proceder a la descarga, el fletante, por medio de una
nota de alistamiento para descarga, notifica de esta circunstancia al fletador, comunicndole su
disposicin para la entrega de la mercadera.
Si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su ruta, o cuando la descarga en el
puerto de destino resulta imposible, riesgosa o excesivamente demorada, por causa fortuita o
fuerza mayor, el fletante puede descargar la mercadera en el puerto ms cercano, resguardando
los intereses del cargador, y dar por terminado el viaje y por cumplido el contrato, exigiendo el pago
del flete estipulado.
Si despus de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto de destino, el fletante debe intimar
al fletador para que indique, dentro de las 48 horas, el puerto de descarga de la mercadera. Este
debe estar en el trayecto que el buque deba seguir para llegar a su primitivo destino. Si dichas
instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitn determinarn el puerto de descarga.
Por su parte, la ley dispone que si transcurrida la mitad de las estadas contractuales, el fletador no
ha empezado la descarga, o si habindola iniciado no est terminada al vencimiento de aquellas, el
fletante puede descargar a tierra o a lanchas por cuenta y riego del fletador o consignatario. Si
estos tienen domicilio conocido en el lugar, debe notificrseles.
- El fletamento por viaje (total o parcial) implica un transporte, pues la ltima obligacin que al
fletante corresponde es la entrega de la mercadera al fletador o a quien se determine en la pliza
firmada. Con esta prestacin, el contrato queda ejecutado.
La mercadera entregada debe encontrarse en el mismo estado, tal como se recibi a bordo.
El fletador, antes del vencimiento de las estadas, tiene derecho a resolver el contrato pagando, si
no mediare estipulacin contraria, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y
las sobrestadas. Si el fletamento es por viaje redondo, debe pagar la mitad del flete de ida.
- Pagar el flete es la contraprestacin fundamental a cargo del fletador y debe figurar en la pliza
de fletamento, en sus detalles de forma, tiempo y lugar de pago.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
72
El valor del flete se fija teniendo en cuenta diversas circunstancias: distancia, modalidades y costos
operativos portuarios, naturaleza de la mercanca a transportar, o su volumen, peso, embalaje, etc.
Por su parte, el fletador no puede hacer abandono de los efectos en pago de fletes, ni el obligado a
su pago puede negarse a hacerlo efectivo por haber llegado dichos efectos en estado de avera.
Quiere decir que la regla es el flete debe pagarse siempre. Si la mercadera lleg averiada, por el
pago de la indemnizacin respectiva debe demandar el fletador, pero no puede excepcionarse de
pagar el flete. A su vez, es muy frecuente que en las plizas se inserte la clusula flete pagado o
ganado a todo evento, lo cual significa que la mercadera paga flete aunque no llegue a destino, si
ello ocurre por causa de fuerza mayor.
- El fletador, as como todo cargador, est obligado a entregar al fletante, dentro de las 48 horas de
haber embarcado su carga, la documentacin pertinente para que ella pueda ser desembarcada en
destino, por ejemplo, la documentacin aduanera.
Las acciones que se derivan del contrato de fletamento por viaje (total o parcial) prescriben por el
transcurso de 1 ao contado desde la terminacin del viaje, o desde la fecha en que se rescindi o
resolvi el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo.
CONCEPTOS:
Contrato de transporte de mercadera es aquel por el cual una parte, transportador, se obliga
frente a la otra, cargador, mediante el pago de un precio, llamado flete, a trasladar por va acutica,
de un punto a otro y en un buque una mercadera, entregndola en destino en el mismo estado en
el que la recibi para su traslado.
Las disposiciones que regulan estos contratos se aplican durante el tiempo transcurrido desde la
carga hasta la descarga:
El conocimiento de embarque es el documento a travs del cual, sin perjuicio de sus restantes
funciones, se instrumenta el contrato de transporte por agua. En efecto, es un documento otorgado
por el capitn del buque (el transportador) que acredita el contrato de transporte de cosas, prueba
el hecho de la carga y el recibo por parte del transportador de los efectos a transportar,
constituyndose, adems, en ttulo representativo de las mercaderas en l consignadas. Es decir
que el conocimiento de embarque cumple las siguientes funciones:
El conocimiento de embarque rene los caracteres propios de los llamados ttulos valor, de los
cuales resulta una especie. En efecto, plenamente responde a la definicin que de estos ttulos de
crdito nos diera VIVANTE: Ttulo de crdito es el documento necesario para el ejercicio del
derecho literal y autnomo en l expresado. Las nicas 2 diferencias que presenta el conocimiento
de embarque con respecto a los ttulos valores son:
Los pasos para lograr su la emisin del conocimiento de embarque son los siguientes:
- El Agente Martimo extiende una orden de embarque para que el cargador se la lleve al
capitn. En este sentido, la Ley dispone que El transportador o agente martimo, aceptada la
declaracin de embarque y formalizado el contrato, deben entregar al cargador una orden de
embarque para el capitn, en la que se transcribir el contenido de la declaracin.
- El capitn extiende los recibos provisorios, as, embarcada la mercadera, el capitn debe
entregar al cargador los recibos provisorios. La entrega de la carga se acredita con los recibos
provisorios y los dems medios de prueba admisibles en materia comercial.
Cuando el cargador entrega las mercaderas en los depsitos del transportador, debe recibir un
conocimiento para embarque, con todas las menciones especificadas en el conocimiento de
embarque, salvo las relativas al buque. Una vez embarcada la mercadera, el transportador debe
entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque: el nombre y
nacionalidad del buque en que se embarc la mercadera y la fecha respectiva, con lo cual el
documento adquiere el valor del conocimiento de mercadera embarcada.
La ley de navegacin, que sigue los textos de la Convencin de Bruselas del 24, el
conocimiento de embarque debe contener:
En los contratos con fletamento por viaje (total o parcial), en que se emite una pliza de
fletamento primero y un conocimiento de embarque despus, puede plantearse discordancias
entre el contenido de uno y otro documento. A tal efecto, nuestra ley dispone que las clusulas de
la pliza de fletamento prevalecen entre las partes, sobre las del conocimiento de embarque,
salvo pacto en contrario. Contra terceros, dichas clusulas prevalecen cuando en el conocimiento
de embarque se inserte la mencin segn pliza de fletamento.
La ley argentina autoriza al transportador a incluir reservas en los conocimientos, en los casos en
que este tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en su
declaracin de embarque no corresponden a la realidad de las mercaderas transportadas a
bordo, o cuando no tenga medios normales para verificarlo. En defecto de estas reservas se
presume, salvo prueba en contrario, que las mercancas fueron embarcadas conforme a las
menciones del conocimiento de embarque. Esta prueba en contrario, sin embargo, no es admitida
cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe.
En el caso de cesin, el cesionario se coloca en el mismo lugar y grado del cedente, pudiendo el
transportador oponerle todas las excepciones oponibles al cedente, ya que el derecho del
cesionario no es originario sino derivado.
Por ltimo cabe decir que muchas veces las partes agregan una serie de clusulas al conocimiento
de embarques concernientes a la responsabilidad a que se somete el transportador, la jurisdiccin
y los tribunales competentes para dirimir los conflictos. Cabe decir, al respecto que en nuestro
rgimen legal, las partes pueden convenir libremente el rgimen de responsabilidad en sus
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
76
Con respecto a las clusulas atributivas de jurisdiccin, estas normalmente tienden a eludir total o
parcialmente la responsabilidad que le cabe al transportador, sea sujetndolo a la ley ms
favorable a sus intereses, o en los hechos, por las dificultades de orden prctico que para el
cargador representa la imposicin de demandar al transportador ante tribunales de un pas lejano y
en la mayora de los casos por una ley desconocida. Con respecto a este tema, la Ley de
Navegacin dispone: En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga
general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato
en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es nula toda otra
clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos..
Tambin se suelen incluir clusulas compromisorias, es decir, aquellas por las cuales las partes se
comprometen a someter sus diferencias ante los tribunales arbitrales en la ciudad sede de la
empresa armadora, o en otra que se establezca. Con relacin a este punto, el artculo 621 de la
Ley de Navegacin dispone que: Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento
corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el pas pueden convenir, con
posterioridad al mismo, someterlo a juicio de rbitros o de tribunales extranjeros, si as les resultare
conveniente.
PARTES Y OBLIGACIONES:
1. CARGADOR:
El cargador es quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador, y tiene las
siguientes obligaciones:
- Entregar los efectos: El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el
transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta
de estos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago Integro del flete estipulado,
siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadera que ocup el lugar de aquella.
1) Si las mercaderas deben entrar a depsito fiscal, la entrega quedar cumplida con la descarga
al depsito correspondiente.
cuenta y riesgo del titular de las mercaderas, debiendo notificarlo de tal circunstancia. El armador
de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representacin del consignatario.
Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea
entregada a depsitos fiscales o en lugares situados dentro de la jurisdiccin aduanera, o cuando
haya sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadera y se hubiere
cumplido con la notificacin al consignatario.
Despus de cargada la mercadera, el cargador puede resolver el contrato dentro del trmino de la
permanencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la partida del buque,
pagando el flete y los gastos de descarga.
Estos contratos, adems, quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a
reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje:
- Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitacin de tiempo, o cuando
aquella resulte excesivamente retardada,
- Se prohbe la exportacin de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la
importacin en el de su destino,
En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y descarga son por cuenta del
respectivo cargador, y el flete que se haya percibido anticipadamente, deber restituirse.
Se trata de un contrato tpico que se ubica dentro de los que podemos calificar como de locacin
de obra por consistir esencialmente el compromiso del transportador en una obligacin de
resultado. Es objeto de la figura contractual es el traslado de la persona en un buque, y por ello se
lo incluye como contrato de transporte.
Salvo en los buques menores de 10 toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba
por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constar:
- Fecha de embarco,
1. Navegabilidad del buque: El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el
buque en estado de navegabilidad, armndolo y equipndolo convenientemente, y mantenerlo en
el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en
condiciones de seguridad para los pasajeros.
2. Poner el buque a disposicin: Esta obligacin debe cumplirse en la poca y tiempo convenido
para este embarque. El transportador debe proveer al trasbordo del pasajero hasta el puerto o
lugar establecido, sin remuneracin suplementaria. En caso de retardo en la partida del buque, el
pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a que se lo sustente a bordo durante este
tiempo.
3. Brindar alimentos: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto
contrario. Si los alimentos estn excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos
durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga.
4. Asistencia mdica: En los buques en que, de acuerdo con la reglamentacin, se debe llevar un
medico como parte integrante de la tripulacin, la asistencia a los pasajeros ser gratuita cuando
se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegacin. Exceptanse los casos de
pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendr siempre carcter
gratuito.
Cabe sealar que conforme al decreto sobre Servicio Medico en Buques de Bandera Nacional del
45, los buques que se dedican a la navegacin martima y transportan ms de 100 personas (entre
pasajeros y tripulacin) y los de navegacin fluvial con ms de 150, deben llevar a bordo por lo
menos un medico, y aquellos que conducen ms de 30 personas (navegacin martima) o mas de
100 (navegacin fluvial) deben llevar a bordo un enfermero.
5. Realizar el viaje: Como norma general la ley dispone que si se interrumpe temporariamente el
viaje por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero y este
tiene la opcin entre esperar su reanudacin sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver
el contrato pagando su importe en proporcin al camino recorrido.
6. Desembarcar al pasajero en destino: Aqu culmina la obligacin bsica del transportador. Este
debe llevar al pasajero al puerto de destino y proveerle de los elementos para que desembarque.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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El transportador garantiza la incolumidad del pasajero y por lo tanto debe cuidar que este ltimo
desembarque sano y salvo.
1. Pagar el precio del pasaje: Es la contraprestacin esencial a cargo del pasajero. El monto es
fijado por el naviero con absoluta libertad. Pero el transportador que haya publicado tarifas y
condiciones de transporte est obligado a sujetarse a ellas en todo contrato que realice con
pasajeros.
El precio en lneas regulares se cobrador adelantado, contra la entrega del llamado boleto de
pasaje. Frecuentemente una parte del precio del pasaje es entregada en calidad de sea o
reserva al convenir el traslado del pasajero.
- Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador slo puede percibir la tercera
parte del precio del pasaje, salvo que este se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es
debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse ntegramente.
- Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo
por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.
El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en
cumplimiento de un contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje
del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por los reglamentos del
transportador, o por los usos martimos y en las condiciones pactadas.
Dice la Ley que en el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del
pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos.
Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra
naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daos y
perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.
Corresponde distinguir dentro del concepto de efectos de uso personal del pasajero al equipaje
no registrado y al equipaje registrado:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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- El equipaje registrado (de bodega) queda bajo la custodia del transportador en lugares especiales
destinados en el buque a tal fin. Durante la travesa, el pasajero slo tiene acceso al mismo en
horas del da determinadas.
CONTRATO DE REMOLQUE:
1. Remolque maniobra: Es el que se efecta sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o
facilitarle su entrada o salida de puerto, o su ubicacin en el lugar de anclaje o amarre, o la
navegacin por canales o aguas restringidas.
2. Remolque transporte: Es el de embarcacin sin propulsin propia, que se ejecuta con la finalidad
de conducir a dichas embarcaciones de un puerto a otro.
Es decir, que el contrato de remolque que tiene por objeto la prestacin de la fuerza motriz sobre
otra embarcacin, puede asumir 2 formas distintas. Cuando el buque remolcador se compromete a
desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus mquinas, hay un
remolque transporte. La direccin del convoy, as formado y la consiguiente responsabilidad de la
operacin reside en el buque remolcador.
Cuando por el contrario, el buque remolcado hace uso de sus mquinas y el remolcador slo lo
auxilia con su fuerza motriz en los momentos de maniobra, la direccin del convoy y la
responsabilidad por aquella, en principio, permanecen en el primer buque, y estamos frente a un
Remolque maniobra, a una locacin de servicios.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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Es obligacin implcita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como
del remolcador observar, durante el curso de la operacin, todas las precauciones indispensables
para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daos que resulten del
incumplimiento de esta obligacin, no puede ser motivo de una clusula de exoneracin o de
limitacin, sin perjuicio de la limitacin de responsabilidad.
La prescripcin de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las
disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas. Las originadas en un contrato de
remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1 ao desde la fecha en que se realiz o debi
realizar la operacin.
Son contratos de utilizacin de aeronaves los que, a ttulo oneroso, tienen por finalidad el uso de
una determinada aeronave conforme a su destino, cuya individualizacin resulta esencial a los
fines del cumplimiento de la prestacin contemplada en el contrato.
Est presente en todos ellos la idea del aprovechamiento como nota distintiva, que constituye en
verdad el elemento tipificante de los contratos de utilizacin de aeronaves. Otra caracterstica de
estos contratos es su carcter oneroso, ya que la prestacin asumida por una de las partes
encuentra su razn de ser en la prestacin debida por la otra, existiendo por lo tanto, obligaciones
reciprocas.
Por otra parte, quedan excluidos del grupo de los contratos de utilizacin de aeronaves los que no
se refieren especficamente a una aeronave determinada, como ocurre en el contrato de trasporte y
en el trabajo areo, en que las respectivas prestaciones consisten en el traslado de personas o
cosas de un lugar a otro y en la realizacin de un opus determinado, como la fumigacin de un
campo o la propaganda area. En ambos supuestos, la aeronave slo constituye el medio utilizado
para el cumplimiento de la obligacin asumida por una de las partes y no representa, en modo
alguno, un elemento esencial del contrato.
Siguiendo la metodologa del Cdigo de la navegacin italiano, los autores de esa nacionalidad
consideran que el grupo de los contratos de utilizacin est constituido por la locacin y el
fletamento de buques y aeronaves, como tambin por el transporte de personas o cosas. En
cambio, la doctrina argentina estima que solamente la locacin y el fletamento integran dicho
grupo. Compartimos esta ltima orientacin, por entender que el contrato de transporte no puede
ser incluido entre los contratos de utilizacin de aeronaves. En efecto, al contrario de lo que ocurre
en la locacin y el fletamento, el contrato de transporte no tiene por finalidad esencial el
aprovechamiento de la aeronave conforme al uso que por su propia naturaleza est destinada a
prestar, sino que se propone el traslado de personas o cosas de un lugar a otro, sin que la
individualizacin de la aeronave constituya como en los otros contratos- un elemento esencial del
mismo.
Existe contrato de locacin de aeronaves cuando una de las partes (locador) se obliga a conceder
a la otra (locatario), mediante un precio establecido en dinero, el uso y goce temporario de una
aeronave especficamente determinada, con o sin tripulacin.
El concepto que antecede pone de manifiesto los 3 elementos tpicos de este contrato de locacin
de aeronaves, a saber:
- Una aeronave desarmada (a casco desnudo), corriendo por cuenta del locatario su
aprovisionamiento y la contratacin de la tripulacin.
- Una aeronave armada y tripulada, quedando la tripulacin bajo la dependencia del locatario.
El contrato de locacin de aeronaves deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro
Nacional de Aeronaves. La falta de inscripcin del contrato impide la transferencia del carcter de
explotador al locatario y la correlativa liberacin del locador de las obligaciones contradas por
aquel en el carcter mencionado, quedando ambos solidariamente responsables, de cualquier
infraccin o dao que se produjesen por causa de la aeronave.
De acuerdo con la regla general contenida en el artculo 154 del Cdigo Civil, el locador est
obligado a entregar la aeronave al locatario con todos los accesorios que dependan de ella al
tiempo del contrato, en buen estado de reparacin para ser propia al uso para el cual ha sido
contratada, salvo si conviniesen en que se entregue en el estado en que se halla.
Adems, en todos los casos, la obligacin del locador comprende tambin la de mantener la
aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligacin
que cesa si mediase culpa del locatario.
FLETAMENTO DE AERONAVES:
Hay contrato de fletamento de aeronaves cuando una de las partes (fletante) se obliga hacia la otra
(fletador) a realizar con una aeronave determinada, mediante el pago de un precio (flete) uno o
ms viajes preestablecidos (fletamento a viaje) o bien, los que indique el fletador dentro del plazo
estipulado en el contrato, reservndose el fletante la conduccin tcnica de la aeronave y la
direccin de la tripulacin (fletamento a tiempo).
A diferencia de la locacin, en que el locador toma a su cargo una obligacin de dar, el fletante
asume una obligacin de hacer, consistente en la realizacin de uno o ms viajes, lo que permite
calificar al fletamento como una especie de la locacin de obra.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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El objeto de la prestacin prometida por el fletante es, por consiguiente, la ejecucin de un servicio
a realizar con una determinada aeronave, cuya navegacin constituye el resultado final
contemplado por las partes.
Dada su condicin de medio a travs del cual se cumplen las obligaciones asumidas por el fletante,
no resulta menester la precisa individualizacin de la aeronave que aquel utilizar con ese objeto,
es suficiente, a los fines de la prestacin convenida, con que la aeronave sea designada
genricamente por su tipo.
Si bien la locacin y el fletamento son las 2 especies contractuales tpicas que integran el grupo de
los contratos de utilizacin de aeronaves, ltimamente ha comenzado a desarrollarse una figura
contractual nueva, que en nuestro idioma se suele denominar intercambio de aeronaves, en
ingles interchange service.
Esta figura tuvo su origen en los transportes areos internos de los Estados Unidos y consiste, por
lo comn, en la prestacin de un servicio de transporte directo con una misma aeronave, desde un
punto situado en la ruta de una empresa hasta un lugar ubicado en la ruta de otra empresa, la cual
se hace cargo de la aeronave en un punto intermedio (connecting point), hacindola proseguir el
vuelo sobre su propia ruta hasta completar el recorrido de la lnea que est autorizada a explotar. A
su vez, esta ltima empresa cede a la primera el uso de su aeronave a partir de dicho punto
intermedio, a los mismos fines.
Por ello es que el intercambio de aeronave supone la existencia de 2 servicios cuyas rutas tienen
un punto en comn, y donde las mismas concluyen o se unen, y a partir del cual la aeronave de la
empresa A, por ejemplo, es utilizada por la empresa B en ruta concedida o autorizada a esta
ltima, y viceversa.
EL CHARTER AERONUTICO:
En relacin con los contratos de utilizacin de aeronaves, ltimamente ha tomado auge una
modalidad contractual que suele ser denominada charter aeronutico y que comprende hiptesis
muy variadas. La ms usual se refiere a un contrato por el cual una empresa de transporte areo
(owner o el propietario) se obliga a poner a disposicin del otro contratante ( charterer o el
fletador), mediante el pago de un precio, una aeronave designada genricamente por su tipo,
completamente equipada y tripulada y con un determinado nmero de asientos o peso mximo de
carga, para la realizacin de un viaje entre 2 puntos predeterminados.
Cuando los documentos de transporte son emitidos por la empresa y no por el charterer, la
funcin de este deviene, en ltima instancia, en la de un mero intermediario entre la empresa y los
terceros, y lucra con la diferencia entre el flete que abona a la misma y el que percibe de estos.
Si en cambio los documentos son emitidos por el charterer, el cual a su vez celebra contratos de
transporte con terceros entregndoles los correspondientes documentos del transporte, la empresa
sera ajena frente a dichos terceros de cualquier contingencia derivada del transporte, desde que
en este caso existirn 2 contratos separados:
2) Un contrato de transporte entre la agencia y los terceros que, segn nuestro derecho,
transportador no es nicamente quien ejecuta por s el transporte, sino tambin quien lo hace
realizar por otro.
Si bien cuando tiene por objeto la ejecucin de un transporte, el charter aeronutico da lugar a un
transporte areo no regular, no todos los transportes no regulares pueden ser considerados
charters puesto que, en un transporte fuera de lnea contratado directamente por el interesado
(pasajero o cargador) con la empresa transportista, prescindiendo de la mediacin de un
intermediario, no existira un charter, sino un contrato de transporte liso y llano, como es el caso
de los denominados taxis areos.
El Cdigo Aeronutico establece que el contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por
escrito, y aun ms, cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato
se prueba, no slo a travs de cualquier escrito sino especficamente con el billete de pasaje.
El billete de pasaje, con el cual se prueba el contrato cuando fuese efectuado por servicios
regulares, debe indicar:
- Nmero de orden,
- La obligacin principal del transportador consiste en el traslado del pasajero hasta el lugar de
destino. Para ello debe utilizar una aeronave en perfecto estado de mantenimiento, con su
tripulacin reglamentaria y realizar el vuelo en las condiciones previstas de horario, itinerario,
escalas, etc.
- Otra obligacin que asume el transportista es la relativa a la seguridad a favor del pasajero,
consistente en hacerlo llegar sano y salvo a destino. El incumplimiento de esa obligacin pone a su
cargo las responsabilidades consiguientes.
Las obligaciones del pasajero se refieren principalmente al pago del precio del pasaje y a la
observancia de las reglamentaciones internas establecidas por el transportador. Las condiciones
de la Asociacin Internacional del Transporte Areo (IATA) contienen diversas disposiciones
referidas al pasajero, tales como:
TRANSPORTE DE EQUIPAJES:
Las condiciones de la Asociacin Internacional del Transporte Areo (IATA) establecen que por
equipaje deben entenderse los artculos, efectos y objetos de propiedad privada del pasajero que
sean necesarios para su uso, comodidad o conveniencia en relacin con el viaje. En cambio, no
son aceptados como equipaje registrado los artculos frgiles o perecederos, el dinero, las joyas, la
platera, los papeles negociables, etc.
La emisin del mencionado taln no solo es importante para el pasajero sino, adems, para el
transportista. Ello en virtud de que la ley establece que no podr ampararse en las disposiciones
que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el taln o si este no contuviese
la indicacin del nmero del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos.
TRANSPORTE DE MERCANCIAS:
Si el transportador aceptase la mercanca, sin que se hubiese extendido la carta de porte areo o si
esta no contuviese las indicaciones precedentes, el transportador no tendr derecho a ampararse
en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.
2. A la orden: Cuando es a la orden, la carta de porte se transmite por endoso, en forma similar a
una letra de cambio. Sin embargo, a diferencia de estas, no existe solidaridad entre los firmantes ni
cabe la accin de regreso.
En el caso de cesin, el cesionario se coloca en el mismo lugar y grado del cedente, pudiendo el
transportador oponerle todas las excepciones oponibles al cedente, ya que el derecho del
cesionario no es originario sino derivado.
En el moderno trfico internacional, puede ocurrir que un contrato de transporte no pueda ser
ejecutado por un solo transportador y que sea menester por ello recurrir a 2 o ms transportadores,
cada uno de los cuales cumplir una parte del recorrido hasta el lugar de destino.
Existir, en ese caso, un transporte con pluralidad de transportadores, en el que pueden darse 2
hiptesis:
1.- El interesado en el transporte celebra con los diversos transportadores los contratos de
ejecucin sucesiva que sean necesarios para obtener el traslado de personas o cosas desde el
lugar de partida y hasta el lugar de destino. En este caso, cada transportador asume una obligacin
personal y directa con el contratante del transporte y slo responde por los daos que se hayan
producido durante su propio trayecto.
2.- Un solo transportador se obliga por la totalidad del transporte, comprometindose a efectuarlo
por si mismo en la parte inicial del trayecto y a hacerlo continuar por otros transportadores hasta el
lugar del destino convenido. El transportador contratante responde por el resultado final del
transporte como un hecho nico e indivisible.
BOLILLA 6:
CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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1) Operador de transporte multimodal es toda persona, que por s o a travs de otro que acte en
su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal, asumiendo la
responsabilidad por el cumplimiento del contrato,
Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podr ser, a la orden,
al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho
comn para cada una de las mencionadas categoras de papeles de comercio. El tenedor legitimo
del documento de transporte multimodal, tiene derecho a disponer de la mercadera respectiva
durante el viaje y exigir su entrega en destino.
Son vlidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantas
extendidas por el primero, pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe.
El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos
necesarios para que las mercaderas sean entregadas a:
1. La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal, cuando
este fuere emitido en forma negociable al portador,
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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2. La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal
debidamente endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma
negociable a la orden,
1) Por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de
cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.
2) Por la prdida total o parcial, del dao de la mercadera o la demora, si el hecho que ha causado
la prdida, el dao o la demora, se produjo cuando la mercadera estaba bajo su custodia.
3) Por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaracin de
inters de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de
transporte multimodal. Se considera que hay demora en la entrega de la mercadera si esta no ha
sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta
de plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea
exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El expedidor o el consignatario, pueden
considerar prdida la mercadera si no ha sido entregada dentro de los 90 das siguientes a la
expiracin del plazo de entrega.
Cuando no se pueda determinar en que modo de transporte ocurri la prdida total o parcial de la
mercadera, el dao o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de
transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se eximir de responsabilidad si
acredita que su incumplimiento fue causado por:
1) Vicio propio de la mercadera, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias
caractersticas, pese al cuidadoso manipuleo y transporte,
4) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deber probar que el o su representante han
adoptado todas las medidas para evitar el dao,
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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6) Orden de una autoridad pblica que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a
la responsabilidad del operador de transporte multimodal.
La indemnizacin, si se demuestra que el dao por la prdida total o parcial, la avera o la demora
en la entrega, se produjo en los modos acutico o areo, no exceder los lmites fijados por las
normas especficas aplicables a tales modos.
El operador de transporte multimodal no responder durante la ejecucin del transporte por las
demoras en la entrega o daos sufridos por la mercadera como consecuencia de la actuacin de
una autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera.
Las partes podrn acordar en el momento de transporte multimodal un lmite superior al indicado
precedentemente.
Es absolutamente nula y sin efecto, toda clusula que exonere o disminuya la responsabilidad del
operador de transporte multimodal, de los transportadores efectivos, de los depositarios o de las
estaciones de transferencia de carga, por prdida, dao o demora sufrida por la mercadera o que
modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley.
El consignatario, dentro de los 5 das hbiles de recibida la mercadera, debe dar aviso al operador
de transporte multimodal sobre la prdida, dao o demora en la entrega. La falta de aviso generar
la presuncin de que la mercadera fue entregada tal como se encontraba descrita en el
documento de transporte multimodal. Esta presuncin admite prueba en contrario.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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BOLILLA 7:
COMERCIO EXTERIOR.
VENTAS MARTIMAS:
Se denominan ventas martimas aquellas en las que, por encontrarse las partes en lugares
distantes, el contrato debe estar precedido o seguido por una operacin de transporte y
eventualmente por una de seguro. Compraventa de la mercadera, transporte y seguro se
encuentran, por voluntad de las partes, en una situacin de independencia.
La expresin ventas martimas deviene del hecho de que en su primitiva reglamentacin se tuvo
en cuenta las realizadas previendo un transporte por esa va.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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La frase es quizs hoy impropia, ya que lo que las caracteriza no es el medio a travs del cual se
realiza el transporte (tierra, agua o aire), sino el hecho de que estn ntimamente ligadas a una
operacin de transporte, y por lo general, a un seguro. Con propiedad podra llamrselas tambin
ventas a distancia.
Las ventas martimas plantean el agudo problema de la transferencia de los riesgos del comprador
al vendedor. Ocurre que hasta que las cosas vendidas no hayan pasado en propiedad al
comprador, este no tiene sobre ella ningn derecho real y slo un derecho personal contra el
vendedor para obligarlo a la entrega de lo vendido. En tanto esa tradicin no se opere, la cosa est
expuesta a los riesgos que de acaecer perjudican al vendedor (en virtud del principio que reza que
las cosas perecen para su dueo). Para tratar de solucionar tan complejo problema, surgieron
diversas modalidades:
3. Para obviar los inconvenientes que tales modalidades en las compraventas martimas
acarreaban al vendedor, es que van apareciendo en los usos comerciales martimos una serie de
tipos de ventas martimas modernas. Las clusulas que se utilizan bautizan las distintas
modalidades de las ventas martimas. Ellas se encuentran nominadas por una serie de elementos
tales como la especie de mercadera de que se trata, la cantidad de la misma, los conceptos
incluidos en el precio que el comprador paga, etc.
Las diversas clusulas de uso corriente alcanzan una difusin universal. Hay en la actualidad ms
de 33 tipos bsicos.
Los incoterms (trminos internacionales de comercio) son normas acerca de las condiciones de
entrega de las mercancas. Se usan para dividir los costes de las transacciones comerciales
internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la
prctica actual en el transporte internacional de mercancas.
El vendedor pone la mercanca a disposicin del comprador en sus instalaciones: fbrica, almacn,
etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador. El incoterm E X W se
puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinacin de ellos.
4) F O B (Franco a bordo): en este caso el exportador entrega la mercanca una vez que ya est
embarcada y con los trmites aduaneros de exportacin cumplimentados. Se diferencia del anterior
en que los gastos y riesgos del embarque son por cuenta del exportador.
10) D E S (Entregado sobre buque): el exportador entrega la mercanca sobre el buque, una vez
que este ha llegado al puerto de destino, pero antes de ser desembarcada. Los gastos y riesgos de
la descarga son por cuenta del importador.
11) D E Q (Entregado en muelle con derechos pagados): el exportador corre con todos los
gastos y riesgos hasta situar la mercanca en el puerto de destino y una vez cumplimentados los
trmites aduaneros del pas importador.
CRDITO DOCUMENTARIO:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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El procedimiento del crdito documentario se concreta al convenir el comprador con un Banco, a fin
de que este pague al vendedor el precio de la compraventa contra la presentacin de los
documentos representativos de la mercadera y de su embarque, documentacin que, a su vez,
garantizan al banco el reintegro del pago que efectu.
Los documentos exigidos por el ordenante en la carta de crdito deben ser obtenidos o emitidos
por el exportador, quien debe ser extremadamente cuidadoso en lograr que concuerden en todo.
Los principales documentos son:
1) El crdito documentado en su forma simple, admite la facultad del banco de revocar el crdito
acordado al vendedor sin reservas expresas ni obligacin de manifestar motivos.
Esta inseguridad para los intereses en la venta hizo alejar de las transacciones comerciales la
modalidad simple, pasando los comerciantes a exigir la irrevocabilidad del crdito documentado,
apareciendo as una nueva modalidad.
2) En el crdito documentado irrevocable, el crdito acordado al vendedor no puede ser dejado sin
efecto, por lo cual, a partir de la notificacin de la apertura del crdito, surgen derechos y
obligaciones entre el banco acreditante y el beneficiario. El comparador, as, adquiere la plena
seguridad de que el pago al vendedor se efectuar.
BOLILLA 8:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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RESPONSABILIDAD.
LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD:
Los riesgos a que est supeditada la actividad navegatoria exigen una regulacin jurdica
especial. Y uno de los aspectos ms sobresalientes de esa regulacin especial es la limitacin
de la responsabilidad para los armadores y propietarios de buques, considerada incluso como un
particularismo del Derecho de la Navegacin.
Fortuna de mar y fortuna de tierra fueron, as, expresiones que surgieron vinculadas al tema de
la limitacin de la responsabilidad. La primera (fortuna de mar) haca referencia al patrimonio
afectado a la responsabilidad martima por los hechos de la expedicin.
SISTEMAS:
El propietario tiene tantas fortunas de mar como buques posea, y aquellas comprenden al
buque, sus accesorios, el flete y el pasaje correspondiente al viaje en que se produce el hecho que
motiva la responsabilidad.
La limitacin de la responsabilidad queda fijada por ley y, a diferencia del sistema francs de
abandono, no depende de la voluntad de quien quiere oponerla (naviero deudor).
3. SISTEMA INGLS O FORFATARIO: Segn este sistema, la responsabilidad se limita por cada
accidente o hecho daoso a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque en cuestin.
La limitacin se refiere no a cada viaje, sino a cada evento daoso, que consista en un delito o
cuasi delito y no a responsabilidad por contrato.
En 1935 y como consecuencia del clamor popular por la tragedia del Morro Castle, una ley
federal ampli el lmite frente a crditos por daos a las personas, adoptando para este tipo de
responsabilidad el sistema forfatario.
(El siniestro del Morro Castle, -en Cuba. de septiembre de 1934, dej un saldo de 134
fallecidos, algunos de ellos carbonizados por el incendio que consumi el barco, y otros, que
quisieron eludir las llamas, ahogados en las aguas heladas del Atlntico.)
5. SISTEMA ITALIANO: El armador responde hasta el valor del buque, fletes y pertenencias, pero
tal valor no puede ser inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque, al iniciarse el viaje en que
ocurrieron los hechos que provocaron la limitacin.
CONVENCIONES INTERNACIONALES:
Con una finalidad conciliatoria de los sistemas entonces vigentes, se suscribi la Convencin de
Bruselas del 24 y si bien varios pases la ratificaron, la Convencin del 24 no fue ratificada por
parte de las principales naciones martimas, que tampoco incorporaron sus principios en sus
legislaciones internas. sta circunstancia fue el factor de su fracaso.
La convencin del 24 combinaba la limitacin al valor del buque propia del sistema francs con el
sistema forfatario ingls.
El propietario responda exclusivamente hasta el valor del buque y del flete, pero no ms all de
8 libras por tonelada de arqueo del buque. Los crditos por muerte o lesiones corporales
tenan un lmite independiente del anterior y tambin de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo
del buque. As, la parte no indemnizada de los crditos por muerte o lesiones corporales por el
fondo constituido para atender exclusivamente dichos crditos, concurra con el resto de los
crditos sobre el otro fondo de 8 libras esterlinas, gradundose en base a su privilegio. En caso de
que mediara culpa personal del propietario, el mismo no poda limitar su responsabilidad.
Como dijimos, el convenio del 24 tuvo escasa repercusin y fue dejado sin efecto en el 49.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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En caso de que el fondo previsto para daos corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte
no indemnizada concurra a prorrata con los daos materiales. No poda oponerse la limitacin de
responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador. Tampoco se admita la limitacin
frente a crditos por asistencia y salvamento, contribucin en avera gruesa y los provenientes de
contratos de ajuste.
LONDRES DE 76.
Implic un aumento de los lmites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57,
pero estableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar slo se pierde en caso
de accin u omisin personal realizada con intencin de causar la prdida, o con temeridad y a
sabiendas de que tal dao probablemente se producira. Se trata de un concepto equivalente al
dolo, pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del
armador.
Otra de las caractersticas principales de la Convencin del 76 es la de ampliar las personas que
pueden beneficiarse con la limitacin de responsabilidad. Se incluye como lo haca la Convencin
del 57 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador.
Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribucin en avera gruesa, los
reclamos por contaminacin de hidrocarburos, por daos nucleares.
Se consagra el criterio de segn el cual al igual que lo establece la Convencin del 57 como
nuestra Ley de la Navegacin, en caso de reclamos recprocos, la limitacin se aplica sobre el
saldo (compensacin).
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un lmite de 330.000 DEG,
para buques de hasta 500 toneladas de arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad
de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo. El Protocolo de
enmienda del 96 elev el lmite a 2 millones de DEG para buques que no excedieran las 2.000
toneladas de arqueo, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida
que aumentara el arqueo del buque.
En caso de reclamos por daos materiales se prev un lmite de 167.000 DEG para un buque de
hasta 500 toneladas. sumndose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta
decreciente a partir del aumento del arqueo del buque. Por medio del Protocolo de enmienda del
96 la cifra se elev a 1 milln de DEG para buques de hasta 2000 toneladas, sumndose luego
un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.
CONFLICTO DE LEYES:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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Algunos autores apoyan la postura de adoptar el principio lex loci actus por el cual si se trata de
responsabilidad contractual la limitacin se regir por ley del estado en que se perfeccione el
contrato; si se trata de responsabilidad extracontractual se aplicar la limitacin vigente en el
estado donde ocurri el acto ilcito.
EL ARMADOR:
Desde el punto de vista de la actividad que desempea, el armador es quien usa el buque a
nombre propio. Es una figura dinmica porque tiene a su cargo la explotacin del buque, sea esta
explotacin de naturaleza comercial, deportiva, cientfica, cultural, recreativa, etc..
Desde un punto de vista jurdico, el armador es quien tiene la tenencia del buque, sea como
locatario, comodatario, sin perjuicio de que pueda tener la posesin y al mismo tiempo ser
propietario del buque. Es decir que por supuesto el propietario puede, cuando emplea l mismo su
buque, ser simultneamente propietario y armador del buque.
OPONIBILIDAD:
Nos preguntamos ahora respecto de qu exigencia impone el derecho para que resulte
oponible a terceros la existencia de una persona distinta al propietario que se encuentra a
cargo de la explotacin del buque (?).
A tal efecto el artculo 171 de la Ley de la Navegacin impone el deber de inscripcin del armador
y del contrato que disocie la figura de propietario de la del armador para que dicha disociacin de
figuras propietario-armador- sea oponible a terceros.
Del citado artculo 171 surgen 2 reglas y una excepcin a cada regla.
El artculo 174 de la Ley de la Navegacin dispone que "El armador es responsable de las
obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y
por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los
tripulantes".
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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As, el armador asume las deudas contractuales contradas por el capitn vinculadas con el buque
y la expedicin, es decir que asume responsabilidad contractual.
Sin embargo, como veremos, nada impide que la legislacin martima se integre con la legislacin
civil y que el artculo 1113 del Cdigo Civil que consagra un sistema de responsabilidad objetiva
se aplique en el mbito del derecho martimo.
Es decir que el sistema de responsabilidad legislada del derecho de la navegacin incluye tanto
responsabilidades subjetivas como responsabilidades objetivas.
Es cierto que el 174 determina que el armador es responsable por las indemnizaciones a favor de
terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
La mencin hecho del armador y de los dependientes permite interpretar que el artculo 174 en
anlisis hace responsable al armador por las conductas suyas y las de sus dependientes,
exclusivamente. Si el armador es responsable por sus hechos y los de sus dependientes, es decir
por sus conductas, parecera en principio que ello excluye la responsabilidad causada con o por las
cosas y que la responsabilidad es subjetiva. Sin embargo ello no es as. La referencia al hecho
suyo o de los dependientes no significa que el armador sea responsable slo por sus conductas y
las de los dependientes y no sea responsable por los hechos causados con o por las cosas.
Ello es as porque, an cuando pudiera interpretarse que la mencin hecho lo hace responsable
slo por las conductas, haciendo una interpretacin restrictiva y literal, en ltima instancia en los
daos causados de manera inmediata por el riesgo o vicio de una cosa, siempre tienen detrs ms
mediatamente un hecho de su dueo o guardin.
Por otra parte la Ley de la Navegacin no establece un sistema cerrado que no permita integrarlo
con normas y sistemas de responsabilidad del derecho comn.
Adems de estas consideraciones, existe otro argumento claro para admitir la aplicacin el 1113
del Cdigo Civil al derecho martimo..
De tal forma, el armador est habilitado a limitar su responsabilidad si se aplica el 1.113 para regir
su responsabilidad.
Sin embargo, la aplicacin del 1113 no deber ser automtica ni indiscriminada, y no deber
aplicarse a aquellos institutos que: - tengan una solucin especfica y distinta en la Ley de la
Navegacin, o - que admitan la aplicacin analgica de una institucin del propio derecho de la
navegacin.
- Un ejemplo de Institutos que tienen una solucin especfica y distinta en la Ley de la Navegacin
es el abordaje. Veamos.
La Ley de la Navegacin regula expresamente al abordaje consagrando un sistema de
responsabilidad subjetivo es decir basado en la nocin de culpa. Consecuentemente no
corresponde regir al abordaje por el 1113 que establece un sistema de responsabilidad objetiva,
cuyo sistema de responsabilidad es subjetivo.
- Respecto de situaciones que admiten la aplicacin analgica de una institucin del propio
derecho de la navegacin: Un ejemplo de un caso que exigira la aplicacin analgica de las
normas de abordaje del derecho de la navegacin, lo constituye la colisin de un buque contra un
muelle sin que medie vinculacin contractual entre buque y puerto.
El 1113 no rige ese supuesto, no porque dicho artculo 1113 resulte inaplicable al derecho de la
navegacin como se sostiene en el fallo Sulfacid contra Ro Bravo, sino porque corresponde
que al choque de un buque contra un muelle se apliquen por analoga las disposiciones de la Ley
de la Navegacin sobre abordaje, que consagran un sistema de responsabilidad subjetivo.
Nuestra Ley faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al valor del buque al
final del viaje, ms los crditos generados a favor del buque en el viaje. El propietario tiene la
opcin de abandonar el buque a favor de los acreedores. En caso de muerte o lesiones
personales, el sistema cuenta con un lmite mnimo forfatario para evitar que en caso de prdida
del buque, la limitacin sea cero.
Es un sistema hbrido o mixto que combina la limitacin al valor con el sistema forfatorio ingls
y que tiene por fuente a la legislacin estadounidense.
Es un sistema facultativo porque la limitacin debe ser opuesta y no opera de pleno derecho.
Condiciones de la limitacin: Solo es posible limitar cuando media responsabilidad o culpa por
hechos de los dependientes de mar.
Cuando media culpa personal del propietario o del armador, dicho propietario o armador no podr
limitar su responsabilidad.
La falta debe ser personal y emanar de alguno de los rganos de la sociedad si el armador fuese
una persona jurdica.
Las Bruselas del 24 y del 57 al igual que la Ley de la Navegacin, tampoco permitan oponer la
limitacin de responsabilidad en caso de culpa personal del armador. En tanto en Londres de
1976, para que no pueda oponerse la limitacin deba mediar dolo.
Una dificultad que se presenta para determinar si medi culpa personal del armador es determinar
qu rganos o qu personas pueden comprometer al armador para que su conducta pueda ser
considerada como un hecho personal del armador.
De esta forma se desarroll el concepto de ALTER EGO. En el Reino Unido se conoci por
primera vez el concepto de alter ego, as, se entendi que la culpa para ser personal deba ser
atribuida a quien no era meramente un empleado o agente por cuyos actos el propietario era
responsable, sino por quien la quien la compaa propietaria del buque era responsable porque su
accin era un verdadero hecho de la compaa misma.
Por otra parte se ha dicho que el acatamiento o la falta de cumplimiento de las regulaciones del
Cdigo I S M (el Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad) ser una pauta importante
para determinar si ha habido o no culpa personal del armador en la produccin del siniestro. Se ha
dicho que la adopcin del Cdigo I S M es una de las ms importantes novedades en materia de
seguridad martima de las ltimas dcadas. Este Cdigo tiene por objetivo afianzar la seguridad de
la navegacin, garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, prevenir daos al medio
ambiente y al medio marino en especial.
CREDITOS INCLUIDOS:
El 177 de la Ley de Navegacin establece que los crditos frente a los cuales el armador puede
invocar la limitacin autorizada en el 175, son los originados en las siguientes causas:
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la
propiedad, posesin, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus
dependientes de la empresa terrestre.
CRDITOS EXCLUIDOS:
- asistencia y salvamento: para incentivar estas tareas en las que est interesada la
seguridad de la navegacin, sin perjuicio de que el salario (de asistencia y salvamento) no
podr superar el valor de los bienes salvados.
- avera gruesa: para mantener la igualdad que debe existir entre los intereses
contribuyentes, buque, carga y flete. Si uno de esos intereses pudiera beneficiarse con la
limitacin de responsabilidad se quebrara esa situacin igualitaria y se desnaturalizara el
instituto de la avera gruesa.
- contrato de ajuste: crditos estos que por su carcter alimentario no permiten oponer la
limitacin.
El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalizacin del viaje, oportunidad
en la cual de haberse perdido, el buque obviamente carecer de valor y el lmite ser el valor del
buque perdido.
A ese valor se le debe sumar el de los crditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje.
PLAZO:
El armador podr ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de oponer
excepciones en la ejecucin de sentencia.
CREDITOS:
Los crditos que se agregan al valor del buque son los generados por fletes, pasajes y otros
crditos a favor del armador.
Entre esos otros crditos, podemos mencionar los de asistencia y salvamento, abordaje,
contribucin de avera gruesa, etc. que se hubieran generado a favor del buque.
Los crditos debieron haber sido generados durante el viaje en que se gener el crdito contra el
cual se pretende oponer la limitacin, como lo prev el 175 de la Ley de la Navegacin.
El propietario puede oponer la limitacin prevista pero cuenta adems con la alternativa de recurrir
al sistema de "abandono" a favor de los acreedores. En tal sentido el 175 de la Ley de la
Navegacin prev que el propietario tendr la opcin de limitar su responsabilidad poniendo el
buque a disposicin de los acreedores entregando judicialmente su ttulo de propiedad.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
103
En este caso, al igual que en la limitacin al valor del buque que puede oponer el armador, deben
agregarse los crditos generados por fletes, pasajes y otros crditos.
PLAZO:
El plazo es breve para evitar que el transcurso del tiempo disminuya la limitacin como
consecuencia del deterioro o prdida del buque.
Notamos as que el sistema es inconsistente, porque prev para casos similares como lo son la
limitacin de responsabilidad del propietario y la del armador, soluciones distintas.
PROPIETARIO-ARMADOR-CAPITN:
Cuando una persona fuese armador y simultneamente capitn o tripulante del buque, lo que suele
ocurrir en la navegacin deportiva y recreativa, el 181 ltimo prrafo de la Ley de la Navegacin
dispone que esa persona podr oponer la limitacin cuando hubiera incurrido en culpa en su
funcin de capitn o tripulante. Contrariamente, no podr oponer la limitacin cuando incurriera en
culpa en su funcin de armador. Ello es as porque, si un armador limita cuando el capitn de su
buque incurre en culpa, la solucin no podra ser distinta por el solo hecho de que el armador y el
capitn sean la misma persona.
As:
- ante culpa personal armador y ante culpa de los dependientes de tierra: ARMADOR y
ASEGURADOR responden y NO LIMITAN.
La norma dispone que, si el valor del buque no resulta suficiente para atender a los crditos por
tales muertes o lesiones, el lmite se incrementar a la suma que determina el tercer prrafo del
175.
Este tercer prrafo del 175 establece una limitacin forfataria de 13 pesos argentinos oro por
tonelada de arqueo bruto con un mnimo de 100 toneladas.
Puede afirmarse que la Ley de la Navegacin adopt como unidad de cuenta al peso argentino
oro, es decir a la moneda que el artculo 1 de la Ley de Moneda Nacional (Ley 1130) defini
como la unidad monetaria de nuestro pas.
El argentino oro ser cotizado trimestralmente por el Banco Central de la Repblica Argentina
computando la cotizacin del oro en las plazas de Londres, Nueva York y Pars. El peso
argentino oro es la quinta parte del argentino oro.
ARQUEO BRUTO:
El arqueo es una medida de volumen cuya unidad es la TONELADA MOORSON de 2,832 metros
cbicos.
Se toma en cuenta el arqueo total como lo indica expresamente el 175, es decir el volumen de
todos los espacios del buque, excepto en los buque de propulsin mecnica, los espacios
ocupados por la tripulacin o destinado a su uso como lo prev expresamente el 180 de la Ley de
la Navegacin. El sentido del descuento del espacio destinado para alojamiento, alimentacin y
recreo, etc. de la tripulacin es que el armador destine al construir un buque, espacio suficiente
para alojar la tripulacin. El armador al beneficiarse con la reduccin de la limitacin de
responsabilidad que ello aparejar, tambin beneficia a la tripulacin con mayor espacio para ella.
Para los dems buques, es decir para los que no sean de propulsin mecnica, se considerar el
toneleje neto.
Para evitar lmites muy bajos, el 182 dispone que para los armadores de buque con un tonelaje de
arqueo menor a 100, se computar dicho tonelaje.
El 175 dispone que el monto acrecido de 13 pesos argentinos oro por tonelaje de arqueo para
atender los reclamos por muerte o lesiones corporales, atender exclusivamente al pago de dichas
indemnizaciones.
Esto significa una modificacin del orden de privilegios del 476 de la Ley de la Navegacin, que
confiere a los crditos por muerte o lesiones corporales el cuarto lugar en la prelacin.
Contrariamente cuando se acrezca el lmite a la suma en anlisis, primero cobrarn los crditos por
muerte o lesiones corporales.
OTROS LMITES:
La limitacin del 175 de la Ley de la Navegacin es una limitacin genrica aplicable a todos los
supuestos de responsabilidad, salvo los exceptuados. Sin embargo debemos recordar la existencia
de otros casos de limitacin de responsabilidad del propietario de buques como los previstos por el
rgimen legal por daos causados por buques de propulsin nuclear, como por el sistema de
responsabilidad ante daos causados por derrame de hidrocarburos en el mar.
Cabe mencionar tambin que el derecho martimo presenta otros supuestos de limitacin que
podramos llamar especficos como la limitacin en el transporte de mercaderas por agua, el lmite
en caso de transporte de pasajeros, el correspondiente al transporte de vehculos y equipaje, etc.;
estos ltimos lmites no desplazan al previsto por el 175 y se aplicar uno u otro segn el que sea
menor.
- DE ORDEN PBLICO: el lmite al que nos referimos est vinculado con el orden pblico, porque
las partes no tienen libertad en cuanto a su determinacin, de esa manera, si las partes pactaran
un convenio por debajo del lmite establecido, regir lo dispuesto en la ley, y la clusula se
considerar nula, no as el resto del contrato. Si el monto se pacta por encima del lmite
establecido, ello no afecta la clusula.
LA LEY DE NAVEGACIN:
- Cuidar que sus bodegas, cmaras fras o frigorficas, y cualquier espacio utilizado en el
transporte de mercaderas, estn en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y
transportarlas.
1- Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del
transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque,
2- Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario
del buque,
5- Hechos de guerra,
7- Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial,
10- Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la
causa, parciales o generales,
12- Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta
que se efecte con el mismo fin,
13- Merma, prdida o daos en las mercaderas provenientes de su naturaleza, vicio oculto o
propio de las mismas,
16- Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable,
y
17- Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o
subordinados.
Desde el inciso 3 al 17 inclusive, el transportador slo debe probar la causal de exoneracin, pero
el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus
dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso 1 que exoneran de
responsabilidad al transportador.
Artculo 268. mbito de aplicacin. Las disposiciones se aplican durante el tiempo transcurrido
desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato
de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en
cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en
destino-.
LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD.
El 278 fija el lmite indemnizatorio en la suma de 400 pesos argentinos oro por bulto o pieza
perdida o averiada o por cada unidad de flete.
Constituye el reglamento internacional del transporte de mercancas por mar que determina la
responsabilidad del porteador o transportista. Tiene base contractual, estableciendo la necesidad
de la emisin de conocimiento de embarque, con su pertinente acreditacin por escrito. Esta
exigencia es requerida solamente ad probationem.
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD.
RESPONSABILIDAD LEGAL: porque es la norma la que dispone los lmites y factores dentro de
los cuales resultar aplicable esa responsabilidad y determina los valores econmicos mximos
que deber indemnizar el transportista, as como los casos en que quedar eximido de hacerlo.
sufridos por las mercaderas durante el transporte, constatados recin a su arribo, se originaron por
culpa del porteador o de sus agentes.
AVISO.
Es el que el consignatario debe dar al transportador para destruir la presuncin que ha recibido las
mercancas tal como figuran descriptas en el documento de transporte o, en ausencia de esa
descripcin, para destruir la presuncin de haberlas recibido en buen estado.
La falta de aviso implica una presuncin de que se han entregado correctamente las mercancas.
MONTO LIMITATIVO.
La declaracin del valor de las mercancas por el cargador lleva aparejado que deber pagar un
flete llamado flete ad valorem, ms elevado que el corriente.
Convenio que pretende llegar a la uniformidad internacional en la solucin de los negocios jurdicos
derivados del transporte martimo internacional de mercaderas.
Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados
diferentes, condicionado a que ese transporte sea martimo, cuando el puerto de carga, de
descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado
contratante.
DEFINICIONES.
Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurdicas derivadas del transporte por mar:
- cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las
mercancas a ste.
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD.
Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo siguiente:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
109
Las Reglas prevn que el porteador slo podr transportar mercaderas sobre cubierta cuando:
No dndose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancas deben ser transportadas bajo
cubierta.
- est a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la prdida del
derecho a la limitacin por parte del porteador.
UNIDAD DE CUENTA.
EL DEG derecho especial de giro, es la moneda de cuenta para aplicar al clculo de las
indemnizaciones.
Las Reglas no disponen una sancin expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento
de embarque, a pesar de habrselo solicitado el cargador. En tal supuesto, estimase que ese
incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las reglas del derecho comn.
PRESCRIPCIN.
Establece un plazo de 2 aos para toda accin relativa al transporte de mercancas, ampliando el
trmino de 1 ao que fija Bruselas.
Podemos destacar brevemente los temas que regula la convencin: se extiende la obligatoriedad
de mantener el buque en condiciones de navegabilidad durante todo el tiempo que dure el
transporte; se incorporan los documentos electrnicos; se mantienen las causales de exoneracin
de responsabilidad aunque se elimina la "culpa nutica" (con sus consecuencias en el transporte,
abordaje, asistencia y salvamento y avera gruesa); se extiende el plazo de prescripcin a bianual
con imposibilidad de interrumpirla o suspenderla; se regula el nuevo contrato de volumen que est
regulado en el artculo 1 de la convencin como aquel que prevea el transporte de una
determinada cantidad de mercaderas en sucesivas remesas durante el perodo en l convenido.
Adems, se ampla el perodo de responsabilidad del porteador, que va desde que recibe los
bienes y termina cuando se entregan excediendo el mbito portuario. Decimos que esta
responsabilidad es de "puerta a puerta", a diferencia de las reglas de La Haya-Visby, que son de
"borda a borda", y las de Hamburgo, que son de "puerto a puerto".
Las Reglas fueron aprobadas por la Asamblea General de las Naciones Unidas en diciembre de
2008. Quedar a criterio de cada Estado hacer un profundo anlisis de las mismas para determinar
la conveniencia de su ratificacin.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
111
Otro de los puntos que aducen los especialistas es que el Convenio de Rotterdam cambia las
reglas claras que regulaban hasta la fecha la responsabilidad del transportador y aumenta
gravemente la carga de la prueba sobre el reclamante (destinatario o cargador), alterando
sustancialmente el onus probandi. Por tal razn, consideran que no existen motivos para
abandonar el sistema tradicional donde al damnificado slo le cabe probar la existencia del
contrato de transporte y el incumplimiento de ste: Hasta aqu al portador le incumbe acreditar la
causa extraa que lo pueda exonerar de responsabilidad.
Artculo 331. Limitacin de la responsabilidad. Salvo convenio especial entre las partes que
fije un lmite ms elevado, la responsabilidad del transportador por daos resultantes de muerte o
lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de 1500 pesos
argentinos oro.-
Artculo 332. Deber de informacin. El pasajero que sufra lesiones corporales durante el
transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible, sin perjuicio
de ello debe notificarle por escrito, dentro de los 15 das de su desembarco, las lesiones sufridas y
las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que
el pasajero desembarc en las mismas condiciones en que se embarc.
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Artculo 333. Equipaje. En el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje
del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los
usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra
naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daos y
perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.
Artculo 334. Gua del equipaje. El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado
en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una gua en la que conste:
Cuando se trata de transporte de duracin no superior a 12 horas, la gua debe contar los datos de
los incisos 1, 2 y 4.
Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el
transportador responde solamente por el dao que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del
capitn o de los tripulantes.
Artculo 337. Limitacin de la responsabilidad. Salvo estipulacin expresa de las partes que
fije un lmite ms elevado de indemnizacin, el transportador no responde por valores superiores a
100 o 150 pesos argentinos oro, segn que se trate de prdida o daos sufridos en el equipaje,
referidos respectivamente, en el primero o en el segundo prrafo del artculo precedente.
En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero
omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo.
Artculo 339. Nulidad. Es nula y sin valor alguno toda estipulacin que exonere de
responsabilidad al transportador, establezca un lmite inferior a los fijados en esta Seccin, invierta
la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdiccin determinada o
a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraa la nulidad del
contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.
Artculo 340. Dolo o culpa del transportador. El transportador pierde el derecho de ampararse
en cualquiera de los lmites de responsabilidad previstos en esta Seccin, si se prueba que el dao
respectivo tuvo su causa en un acto u omisin suyos, realizados sea con la intencin de
provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
Artculo 342. Propietario o armador distintos del transportador. El propietario del buque y el
armador, cuando sean personas distintas del transportador, como sus dependientes, pueden
ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Seccin, si son accionados
directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones
corporales sufridas por un pasajero, o por prdida o dao sufrido en sus equipajes, sindoles
aplicables la excepcin prevista en el artculo 340 (dolo o culpa).-
Artculo 344. Derecho de retencin. El transportador tiene derecho de retencin sobre todos los
objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos
los gastos que aqul haya hecho durante el viaje.
Artculo 346. Orden pblico. Todos los derechos que establece esta Seccin a favor del
pasajero son de orden pblico. Slo son vlidas las clusulas de los boletos de pasaje que los
modificaren cuando sean para aumentarlos.
- la responsabilidad del transportista por la muerte o lesiones corporales del pasajero y por la
prdida o dao al equipaje originados durante el transporte por culpa o negligencia del
transportista, o de sus empleados o agentes, en el desempeo de sus funciones,
- responsabilidad solidaria del transportista y del transportista ejecutor por los actos y omisiones de
ste,
- irresponsabilidad del transportador si ste demuestra que la culpa o negligencia del pasajero ha
sido la causa del dao sufrido o de su muerte o lesiones,
- limita la responsabilidad por muerte o lesiones corporales a 700.000 francos por transporte,
- limita la responsabilidad del transportista a 12.500 francos por la prdida o dao al equipaje por
pasajero por transporte, a 50.000 francos por vehculo y a 18.000 francos por equipaje que no
sea de los mencionados,
- faculta al transportista y al pasajero a acordar en forma expresa y por escrito los lmites de
responsabilidad ms elevados,
- de camarote o de mano, el cual el pasajero tiene su custodia o vigilancia que puede llevar en
el interior de su vehculo o sobre l.
- y el que va en bodega especial para equipajes, al cual el pasajero tiene acceso a ciertas horas
del da para retirar o guardar efectos.
La Convencin slo regula la responsabilidad por el equipaje del pasajero en el que se incluye
cualquier artculo o vehculo transportador en virtud del contrato de transporte del pasajero, y el
equipaje de camarote o del que tiene su posesin, custodia o vigilancia, excluyendo los que fueran
transportados bajo un contrato de fletamento o un conocimiento de embarque, y a los animales
vivos.
PRESCRIPCIN.
Con relacin a la prdida / dao al equipaje de camarote la responsabilidad civil del Transportista
est limitada a 833 DEG. Con respecto al equipaje distinto del camarote, 1200 DEG por
pasajero/transporte.
Con respecto a los objetos de valor depositados por el Transportista, su responsabilidad civil nunca
exceder de 1200 DEG.
TRANSPORTE SUCESIVO, con un nico ttulo de transporte cuando una misma persona se
encarga de unir los resultados y las consecuencias jurdicas de cada medio de transporte sin
indicar el nombre de los buques sucesivos, aunque enunciando el lugar final de destino. Se
consagra un solo precio de transporte.
La continuidad o suma de transporte por agua, aire o tierra constituye un TRANSPORTE MIXTO O
COMBINADO.
Este tipo de transporte puede conformar TRANSPORTE MULTIMODAL, cuando resulte una sola
operacin jurdica continuada y cumplimente, in totum, las siguientes condiciones:
- se emita un solo documento de porte por toda la operacin, aplicndose una sola tarifa,
RESPONSABILIDAD AERONUTICA.
En su sus comienzos, se estableci un sistema subjetivo con montos lmites de resarcimiento para
personas, equipajes y mercancas que sufrieren algn dao, como tambin para los casos de
retraso o inejecucin de contrato, sea la responsabilidad contractual o extracontractual.
Con el correr del tiempo, los argumentos a favor del sistema objetivo sin limites indemnizatorios,
excepto para el retraso, fue ganando terreno.
Inicialmente, con la firma del Convenio de Varsovia del 29. Ratificado por un gran nmero de
Estados, este Convenio multilateral recibi y an recibe una masiva aplicacin internacional, siendo
a 80 aos de su aprobacin, el tratado internacional histricamente ms importante en la materia.
Su contenido original, ha sido continuamente adaptado a los nuevos tiempos, por el Protocolo de
La Haya del 55, el Convenio Complementario de Guadalajara del 61, el Acuerdo de Montreal
del 66, el Protocolo de Guatemala del 71, y los Protocolos de Montreal del 75 nmeros 1, 2, 3
y 4, todos instrumentos que modificaron al Convenio de Varsovia, actualizndolo e impidiendo su
caducidad, pero al mismo tiempo produciendo una gran variedad normativa, ante la proliferacin de
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
116
De hecho, un pas puede adherir slo del Convenio de Varsovia, otro al Convenio de Varsovia ms
un determinado Protocolo, y otro del Convenio de Varsovia ms otro Protocolo, configurndose as
tantas reglamentaciones como combinaciones fuera posible imaginar.
Ante este escenario, la Organizacin de Aeronutica Civil, OACI, tom cartas en el asunto y
propici la aprobacin del Convenio de Montreal del 99, que viene a reemplazar en un solo texto
al Convenio de Varsovia y sus mltiples enmiendas, todo en aras de recuperar la unidad
normativa extraviada.
El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de destino convenido, libre
de cualquier dao y en las condiciones pactadas. Cuando as no ocurre, aquel debe indemnizar al
pasajero por los daos sufridos en su persona o sus bienes.
El distingo tiene relevancia jurdica respecto a la responsabilidad, ya que las divergencias fueron
salvadas en el Convenio de Guadalajara del 61, complementario del de Varsovia del 29. Recin
a partir de este documento internacional, podemos afirmar que la regulacin de la responsabilidad
del transportista, se refiere al contractual y al de hecho, ya que Guadalajara los hace
solidariamente responsables.
La exencin solo es valida, si el transportista prueba haber adoptado las medidas necesarias para
evitar el dao o bien que le fue imposible tomarlas, y para el caso de transporte de mercancas y
equipaje, siempre que se demostrara falta de pilotaje.
Las acciones prescriben a los dos aos, salvo que no se efecte el reclamo, en cuyo caso la
prescripcin opera luego de seis meses.
Del mismo surgieron modificaciones a los documentos de transporte, la elevacin de los montos
indemnizatorios por daos a pasajeros, como tambin un ajuste en las causas de perdida del
beneficio de limitacin de responsabilidad.
Este documento, aplicable a transportes con punto de partida y destino o escala en los Estados
Unidos de Norteamrica, tuvo su origen en las diferencias entre este pas y el resto de los Estados,
con referencia a los lmites establecidos en Varsovia La Haya para los montos indemnizatorios
por daos a personas o cosas.
Para los norteamericanos los valores eran muy bajos, motivo por el cual el pas del norte no ratific
el Protocolo de la Haya y denunci adems, a Varsovia en el ao 1965.
Para VIDELA ESCALADA es un contrato entre transportistas que fija las condiciones que regirn
la adhesin de los que eventualmente contraten.
Por idnticas razones a Montreal del 66, se intent modificar Varsovia-La Haya, pero no alcanz
las ratificaciones necesarias para su entrada en vigencia.
Derivado, igual que sus antecesores, de las crticas a las indemnizaciones limitadas, se elaboraron
tres adicionales y el de Montreal Nmero 4. En los tres primeros se aumentan gradualmente los
topes indemnizatorios para pasajeros y en algn caso para el equipaje y retraso.
EL Nmero 1 modifica Varsovia y establece el derecho especial de giro como unidad de cuenta,
determinada y actualizada por el Fondo Monetario Internacional, el Nmero 2 introduce adems
modificaciones al Protocolo de La Haya, el Nmero 3 esta integrado por las normas aprobadas
del Protocolo de Guatemala, que reemplaza la responsabilidad subjetiva por un rgimen objetivo
fijando una suma para el conjunto de los reclamos y por ltimo el Nmero 4 dedicado al transporte
de cosas.
Las causales de exoneracin difieren en un sistema y el otro, en el caso Varsovia-La Haya hay
presuncin de culpa del transportista, que es iuris tantum en tanto invoque y pruebe causal de
exoneracin, para los lineamientos de Montreal, la base es el riesgo y la causal de exencin de
responsabilidad es la culpa de la victima.
1) Culpa de la victima,
FUNDAMENTO DE LA LIMITACIN.
Por otra parte, los topes establecidos evitan litigios, ya que solo se discute sobre la procedencia de
eximentes o perdidas de beneficios, dejando de lado la posibilidad de sentencias contradictorias de
los Tribunales competentes.
La perdida del beneficio de limitacin de responsabilidad es una sancin legal basada en una
conducta reprochable del transportista.
En Varsovia se refiere a conducta con dolo o culpa equivalente a dolo, en La Haya a dolo, dao
intencional o hecho temerario.
Para el dao a equipaje y mercancas, distinguimos entre destruccin que puede ser total o parcial,
prdida total o parcial y avera como dao que no implique destruccin.
El momento comprende la guarda del transportista, esto es, desde que el mismo recibe el equipaje
o mercancas hasta su entrega final.
1) Plazo pactado,
2) No existe plazo, y
3) Publicado.
El overbooking tiene lugar cuando se confirma para un vuelo determinado una cantidad de
reservas o de asientos superior al de la capacidad de la aeronave.
Los transportadores areos de personas suelen vender, con relacin a un vuelo determinado, una
cantidad de pasajes que excede la capacidad de la aeronave. En la mayora de los casos esto
responde a un acto deliberado y consciente del transportador, que se pretende justificar sobre la
base de que esa prctica tiene por objeto resguardar al transportador de los perjuicios
econmicos que pueda ocasionarle la falta de presentacin del pasajero con reserva confirmada.
Pero puesto que la confirmacin de reservas por el transportista presupone el previo pago del
respectivo pasaje, no advertimos cules seran tales perjuicios aun cuando la aeronave debiera
partir con asientos vacos.
Esta prctica puede generar que termine ocurriendo algunas de las siguientes cosas:
2) Que el transportador confirme reserva de asientos en nmero superior a las plazas disponibles
para el mismo vuelo, con la inevitable consecuencia de que algn titular de pasaje con reserva
confirmada por la empresa sea rechazado por esta en el momento de embarco.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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1. Partir en el siguiente vuelo que le ofrezca el transportador, en cuyo caso existir una hiptesis de
retraso que, si ocasiona daos al pasajero, confiere a este los respectivos derechos a la pertinente
indemnizacin conforme a lo dispuesto por el artculo 141 del Cdigo, debiendo considerarse nulas
las clusulas exonerativas de responsabilidad que el transportador hubiera insertado en los billetes
de pasaje.
2. No aceptar la postergacin del viaje y tener al transportador como responsable de los daos
sufridos por su incumplimiento contractual, con lo cual se hallar en condiciones de reclamar la
correspondiente indemnizacin segn las normas del Derecho Comn o sea sin limitacin
alguna-, puesto que al no haber tenido comienzo de ejecucin el respectivo contrato de transporte
carecen de aplicacin las disposiciones del Derecho Aeronutico.
ACCIN DE RESPONSABILIDAD.
Los sujetos activos son los usuarios, pasajeros o expedidores, quienes estn legitimados para
accionar. El derecho de accin del expedidor termina cuando las cosas se entregan al destinatario,
quien pasa a ser el legitimado para una eventual accin. En todos los casos, ambos pueden
accionar contra el transportista que produjo el dao.
En Varsovia se determin que el expedidor, en caso de transporte sucesivo, podr accionar contra
el primer transportista y el destinatario contra el ltimo.
Los sujetos pasivos son el transportista contractual o de hecho, contra ambos puede accionar el
pasajero y sobre las dos bases admitidas, contractual y extracontractual. Ambos transportistas
responden solidariamente y los sucesores de estos tambin pueden ser demandados.
REQUISITOS:
1) Promoverla dentro de los dos aos desde que la aeronave llego o debi hacerlo,
El plazo establecido por Varsovia es de dos aos, jurisprudencialmente se considera desde que el
destinatario recibe la gua area, ya que tendr la disposicin jurdica de la cosa.
Con respecto a la competencia, da la opcin entre los Tribunales del domicilio del transportador o
bien los del lugar de destino. Los Protocolos de Guatemala, 3 y 4 de Montreal amplan aun ms
la competencia para el caso de pasajeros y equipajes. Varsovia prev tambin la posibilidad de
arbitraje para el caso de mercancas.
Nuestro Cdigo Aeronutico, sigue los lineamientos del Convenio de Varsovia y Protocolo de
la Haya, con escasas diferencias desde lo normativo. As, nuestra ley aeronutica establece la
presuncin de CULPA del transportista y su obligacin de indemnizar el dao causado a pasajeros,
equipajes, mercancas o el resultante por retraso en el transporte de las mismas, todo dentro del
marco de la actividad aeronutica desarrollada, como as tambin por incurrir en inejecucin de
contrato ya sea por viaje interrumpido o no realizado.
Quedar exento de esta responsabilidad, en tanto pruebe que el o sus dependientes tomaron todas
las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas. Al hablar de medidas
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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necesarias, aclaramos que son las aptas para evitar el dao y que fueron tomadas con una
conducta razonable y diligente. De igual forma, prev como causal de exencin la culpa de la
victima.
En nuestra ley, no se incluyen como causales el vicio de la cosa transportada ni el estado de salud
del pasajero y la prescripcin de la accin de indemnizacin por daos es de un ao. Esta es otra
diferencia con Varsovia, en la cual se habla de caducidad y el tiempo es de dos aos.
LMITES DE RESPONSABILIDAD.
EL Cdigo establece topes indemnizatorios por daos, tanto para pasajeros como para equipajes y
mercancas.
De esta forma, para que las indemnizaciones superen los limites establecidos por la legislacin, el
expedidor debe efectuar la declaracin especial de inters al entregar las cosas al transportador y
pagar una tasa especial suplementaria.
La perdida del beneficio de limitacin, es una sancin al transportador o sus dependientes que
hubiesen actuado con dolo.
Artculo 143.- La responsabilidad del transportador podr ser atenuada o eximida si prueba que la
persona que ha sufrido el dao lo ha causado o ha contribuido a causarlo.
Artculo 144.- el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada
pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en 1.000 pesos argentinos oro fijado por el
rgano competente administrativo nacional, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el
momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad.
La falta de actualidad de las cifras consignadas en la ley 14.307 (Ley de Delitos Aeronuticos) no
guardan relacin con el valor adquisitivo de nuestro signo monetario de curso legal ni tampoco con
la Convencin de Varsovia del 29, ratificada por la ley 14.111.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda
limitada hasta una suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro en total.
Artculo 149.- En caso de avera, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de
un plazo de 3 das para los equipajes y de 10 das para las mercancas, a contar desde la fecha de
entrega.
En caso de prdida, destruccin o retardo, la protesta deber ser hecha dentro de los 10 das
siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debieron ser puestos a la disposicin del
destinatario.
En 1971 Estados Unidos declar la inconvertibilidad del oro. De esta manera, tratando de superar
la situacin planteada, se crearon los derechos especiales de giro (DEG) como unidad de cuenta
actualizada da a da por el Fondo Monetario Internacional.
El aspecto de mayor relevancia de este Convenio, es el de haber dado lugar a un reclamo de vieja
data, que es el establecimiento de una responsabilidad del transporte areo sin lmites con relacin
a los pasajeros, por muerte o lesiones. El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo
Convenio se estructura bsicamente de dos maneras, una referida a los daos que no excedan los
100.000 DEG, donde la responsabilidad es objetiva y la otra es para el dao que supere esa cifra,
en cuyo caso la responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneracin expresamente
previstas, relacionadas con la ausencia de negligencia o accin u omisin indebida del
transportista, y en forma concomitante, de la mano de la negligencia o accin u omisin indebida
de un tercero para la produccin del dao.
Dentro del Convenio de Montreal el supuesto de retraso es la nica situacin que est organizada
sobre la base de una responsabilidad subjetiva, donde el factor de atribucin es la culpa, ya que el
resto de los daos indemnizables por el Convenio de Montreal del 99 para pasajeros, carga, y
para destruccin, prdida o avera del equipaje est organizado sobre la base de una
responsabilidad objetiva. En lo atinente a las cargas, existen dos estadios importantes en la
evolucin de la responsabilidad. Uno es el sistema de Varsovia, que era un sistema subjetivo con
presuncin de responsabilidad del transportador. No obstante, con el Protocolo 4 de Montreal del
75, se cambia el sistema de responsabilidad de subjetiva a objetiva, razn por la cual con la sola
acreditacin que el dao se ha producido durante el transporte areo, las lneas areas tienen la
obligacin de indemnizacin. La evolucin que trae el Convenio de Montreal al transporte de
cargas, es que produce una simplificacin notable de los instrumentos probatorios del contrato de
transporte areo. En tal sentido, Argentina se encuentra pasando al sistema informatizado de guas
areas, esto trae aparejado que, la prueba del contrato que antes estaba en el ticket o en la gua
area, hoy est en el sistema informtico de transportista.
Este Protocolo mejor sustancialmente los aspectos crticos del primer texto.
Esta Convencin impone un sistema de responsabilidad objetivo con lmites en los montos
indemnizatorios establecidos en funcin del peso de la aeronave, salvo el caso de fallecimiento o
lesin de una persona, para lo cual determin una suma fija por cada una de ellas.
Su mbito de aplicacin abarca los daos provocados por una aeronave de un estado contratante
sobre terceros en superficie en territorio de otro estado contratante.
No contempla los daos ocasionados por aeronaves pblicas y excluye las consecuencias de
abordajes areos. Los perjuicios que dan lugar a responsabilidad son amplios, siempre que
provengan de una aeronave y ocurran en superficie.
Los problemas ocasionados por el ruido no estn regulados y tampoco se prev resarcimiento
alguno para el caso de daos a personas que estuvieran ligados contractualmente con el
explotador.
Algo para destacar, es que se facult a los Estados contratantes a exigir a aeronaves matriculadas
en otros Estados que sobrevuelen su territorio, la cobertura por seguro u otras garantas hasta
cubrir los mximos fijados por el Convenio.
Accin de responsabilidad:
Se fijaron en 6 meses, luego de este tiempo el damnificado ser indemnizado con lo que no se
haya distribuido, por su parte la prescripcin de las acciones se estableci en dos aos y la
caducidad en 3.
NUESTRO CDIGO:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
124
Nuestro Cdigo Aeronutico, Ley 17.285, sigue el sistema objetivo y limitado de Roma del 52.
Por definicin, aeronave es todo aparato apto para circular en el espacio areo y transportar
personas o cosas.
Los daos causados a terceros en superficie estn previstos en los artculos 155 al 162 del
Cdigo. Justamente, el 155 es el que define el sistema de responsabilidad al aclarar que la
persona que sufre daos en superficie tiene derecho a reparacin, con solo probar que los daos
provienen de una avin en vuelo, persona o cosa cada o arrojada de ella o bien de su ruido
anormal.
Lo plasmado en este artculo debe ser consecuencia directa, es decir, se deber probar el dao y
su relacin causal, siendo la base de la responsabilidad el riesgo creado.
HECHOS GENERADORES.
Roma del 33 no prevea personas y en el 52 se agreg. Ninguna de las 2 consider el tema del
ruido, pero nuestra ley lo agreg por el advenimiento de los aviones a reaccin.
2) En vuelo:
Para Roma del 52 y nuestro Cdigo se considera que una aeronave est en vuelo desde la
aplicacin de la potencia o fuerza motriz para el despegue hasta que termine el recorrido del
aterrizaje.
Ambos sealan al explotador como el responsable del resarcimiento por daos a terceros en
superficie, el distingo est en que Roma lo denomina operador y comprende al que usa la
aeronave tanto como al que habiendo conferido el derecho de uso, se reserva el control de su
navegacin. Para el Cdigo Argentino el explotador de una aeronave es quien la utiliza
legtimamente por cuenta propia, an sin fines de lucro.
Ahora bien, si el dao es causado por tenedor ilegitimo, el explotador responder en forma
solidaria, con la excepcin de que pruebe haber tomado las medidas adecuadas para evitar dicho
uso.
CAUSAS EXONERACIN.
El Cdigo Aeronutico establece solo una, la culpa del damnificado. Lo puntualiza el 159 cuando
afirma que la responsabilidad del explotador puede ser atenuada o eximida, si prueba que el
damnificado ha causado o contribuido a causar el dao, empero, el explotador deber probarlo.
LMITES DE RESPONSABILIDAD.
Se fijan, conforme lo establecido en Roma del 52 y el 160 del Cdigo Aeronutico, segn el peso
de la mquina, referido al peso mximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad.
Existen lmites por daos a personas y se prev la concurrencia de daos a personas y bienes, con
lo cual el 50% se adjudica a las personas y el resto se prorratea entre las indemnizaciones por
daos a bienes. Si existieran varios damnificados y las sumas a pagar excediesen los lmites
mximos, se reducirn proporcionalmente al derecho de cada uno.
Limitaciones:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
125
Artculo 160. El explotador es responsable por cada accidente hasta el lmite de la suma
equivalente en pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a
la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad.
1.- 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos,
2.- 2000 argentinos oro ms uno y medio por cada kilogramo que exceda de los 1000, para
aeronaves que pesen entre 1000 y 6000 kilogramos,
3.- 10400 argentinos oro ms uno por cada kilogramo que exceda de los 6000, para
aeronaves que pesen entre 6000 y 20000 kilogramos,
4.- 25000 argentinos oro ms medio por cada kilogramo que exceda de los 20000 para
aeronaves que pesen entre 20000 y 50000 kilogramos, y
5.- 43600 argentinos oro ms 0,37 por cada kilogramo que exceda de los 50000 kilogramos,
para aeronaves que pesan ms de 50000.
PRDIDA DE LMITES.
Si el explotador o sus dependientes actuaren con dolo, pierden este beneficio. El explotador esta
obligado a constituir seguros que garanticen el resarcimiento por eventuales daos.
El transporte gratuito es regulado por leyes nacionales, no por convenios internacionales. Tiene su
lmite propio establecido y adems es el nico caso en el cual se toman como validas las clusulas
que establecen disminucin o exencin de responsabilidad, salvo que el transporte sea comercial,
entonces se regir por el sistema de responsabilidad contractual para el transportista, establecido
en nuestro Cdigo, Varsovia o Montreal.
PRESCRIPCIN.
El 228 dice que para las acciones por daos a terceros en superficie se establece un ao desde el
da del hecho. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del dao o de la identidad del
responsable, la prescripcin empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no
excediendo en ningn caso los 3 aos a partir del da en que el dao fue causado.
El mismo plazo se indica para daos por abordaje, contado desde el da del hecho. Por ltimo, en
el 229 establece 2 aos para las acciones de indemnizacin y remuneracin en caso de bsqueda
y salvamento.
EL RUIDO.
No fue previsto en la Convencin de Roma del 52, pero si por nuestro Cdigo en el 155, de la
mano de la llegada de los aviones a reaccin y su capacidad para producir un ruido que, en
determinadas circunstancias puede resultar anormal y daoso.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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ABORDAJE AEREO.
Concepto.
ARTCULO 165. Abordaje areo es toda colisin entre dos o ms aeronaves en movimiento.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que
termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran tambin abordajes los casos en que se causen
daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave
en movimiento, aunque no haya verdadera colisin.
ARTCULO 166. En caso de daos causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las
mismas por abordaje de dos o ms aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por
culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daos es a cargo del explotador de sta.
El explotador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas.
El explotador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este ttulo que limitan su
responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo
su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
ARTCULO 169. La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en los
artculos 144, 145 y 163 segn se trate.
ARTCULO 171. Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la
aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto
obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como
consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a
repetir el excedente.
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ARTCULO 172. Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de
cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los lmites y en las condiciones previstas
en esta seccin, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho
a repetir el excedente.
ARTCULO 173. El explotador demandado por reparacin del dao causado por el abordaje
debe, dentro del trmino de seis meses contados desde la fecha de la notificacin, hacerlo saber al
explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artculos precedentes.
Vencido dicho plazo no podr ejercitar esta accin.
BOLILLA 9:
ACCIDENTES: ABORDAJE, AVERA Y SALVAMENTO.
ABORDAJE:
CONCEPTO:
Se define al abordaje como el choque o la colisin de 2 o ms buques. Sin embargo, la evolucin doctrinal y jurdica del
concepto termin por ampliar la nocin de abordaje, hacindolo extensivo a casos en que no hay verdadera colisin,
contacto material entre los buques en cuestin. As, el remolino producido por la maniobra de un buque puede echar a pique
a una nave ms dbil o pequea que se halle en las inmediaciones.
En este sentido, el artculo 369 de la Ley de Navegacin dispone: Las disposiciones de esta Seccin son aplicables a los
daos que un buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido
contacto material.
Por su parte, el Cdigo Aeronutico establece, que abordaje areo es toda colisin entre 2 o ms aeronaves en movimiento.
Se consideran tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a
bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin.
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a
bordo,
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje.
CLASES DE ABORDAJE:
Segn la responsabilidad que origina el abordaje, tanto nuestra Ley de Navegacin como el Cdigo Aeronutico distinguen
2 clases de abordajes:
1) FORTUITO: Es aquel abordaje producido por un hecho imprevisto o que, previsto, no ha podido evitarse. Vale decir, no
aparece el accidente como imputable a la negligencia o imprudencia de ninguna de las partes. En tal caso, tanto en materia
martima como aeronutica se ofrece idntica solucin: los daos resultantes debern ser soportados por quienes lo
hubieren sufrido.
2) CULPOSO: Con esta denominacin se incluyen aquellos abordajes producidos por conductas dolosas y/o culposas en
sus diversas formas (negligencia, impericia, inobservancia de reglamentos). Nuestro Cdigo Aeronutico y nuestra Ley de
Navegacin contempla por separado las hiptesis de abordaje por culpa unilateral, abordaje por culpa concurrente y
abordaje causado por un tercero.
- Culpa unilateral: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques o aeronave, el culpable debe indemnizar
todos los daos producidos. Y agrega el Cdigo Aeronutico: El explotador no ser responsable si prueba que el y sus
dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas.
El explotador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones que limitan su responsabilidad, cuando el dao
provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
129
- Culpa concurrente: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporcin a la
gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daos derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden
solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a
aquella proporcionalidad.
- Culpa de un tercero: Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, este es el nico responsable.
En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo
buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio del
derecho de repeticin entre s, de acuerdo con la culpa de cada uno.
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la direccin del convoy o de la
maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticin entre los buques.
Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de 2 aos contados a partir de la fecha del hecho. En
el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones
de repeticin en razn de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben al cabo de 1 ao contado a
partir de la fecha del pago.
La indemnizacin que el responsable o responsables sean condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser
considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyndose todo enriquecimiento injustificado.
La indemnizacin, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situacin en
que se encontraran si el accidente no se hubiese producido.
CONCEPTO:
Los buques en navegacin se encuentran expuestos a ciertos riesgos propios de la respectiva actividad, que suelen
imponerles la necesidad de recibir ayuda de otros buques. Tal ayuda es denominada asistencia, cuando tiene por objeto
prevenir un siniestro inminente que pone en peligro el buen funcionamiento de la expedicin, y salvamento, cuando se
dirige a paliar las consecuencias de un siniestro ya producido, mediante acciones dirigidas a procurar el rescate de las
personas y bienes afectados por el evento.
Por su parte, el desarrollo de la navegacin area ha planteado problemas similares en el Derecho Aeronutico, desde que
una aeronave puede prestar auxilio a otra o recibirla de esta. Por ello, el Derecho aeronutico ha tomado del Derecho de la
navegacin las figuras de la asistencia y salvamento, a las que ha agregado una tercera forma de auxilio, propia de la
disciplina, que es la bsqueda de aeronaves. sta consiste en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la
situacin de una aeronave y el lugar donde est, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia
de la misma.
Los presupuestos bsicos para que se configure la situacin de asistencia y salvamento se desprenden del artculo 371 de
la Ley de Navegacin. Dicho artculo seala: Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la
voluntad expresa y razonable del capitn del buque en peligro y que haya obtenido un resultado til da derecho a percibir
una equitativa remuneracin denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los
bienes auxiliados..
1) Peligro: No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto. Es suficiente que el peligro sea posible, pero debe ser
real y sensible, vale decir, efectivo e idneo para producir la destruccin de los bienes.
2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el inters en la remuneracin,
lo indispensable es que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligacin legal o contractual preexistente de
proceder de esa manera al socorro.
3) Resultado til: La tarea del asistente o salvador debe sustraer del peligro amenazante al buque o a sus bienes. Las
simples tentativas en el socorro no sern suficientes para configurar el resultado que da derecho al salario. En cambio, s se
incluyen los esfuerzos que contribuyen al xito final, siempre que entre aquellos y este ltimo se reconozca un proceso
causal.
4) Conformidad del capitn del buque en peligro: El capitn es el jefe supremo de la expedicin. La ley hace al capitn
dueo de permitir o de prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su
permiso.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
130
SALARIO:
Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados, genera el derecho a favor
del asistente o salvador de percibir una retribucin conocida como salario de asistencia o salvamento.
Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo
propietario o explotados por un mismo armador o transportador.
Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador slo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento
cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las
obligaciones que el contrato le impone.
Ese salario comprende los daos y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.
Tanto nuestro rgimen interno como la Convencin de Bruselas de 1910 (CONVENCIN INTERNACIONAL PARA LA
UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE ABORDAJES), fijan un lmite al salario: en ningn caso la
remuneracin podr superar el valor de los bienes auxiliados.
Si bien el monto del salario resulta en principio del acuerdo de partes, si tal base contractual no existe, el tribunal
competente en su caso fijar el monto teniendo en cuenta, entre otras, las siguientes circunstancias:
1) xito obtenido,
4) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados,
5) Tiempo empleado,
6) Daos, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptacin
del material empleado, y
Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario si los auxiliadores, por su culpa, han hecho
necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robo, hurtos, ocultaciones u otros hechos fraudulentos.
Dispone el artculo 372 de la Ley de Navegacin: El auxilio a las personas no da derecho a indemnizacin ni a salario de
asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero
en la creacin del peligro que lo motiv. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daos sufridos por el que
preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operacin.
No obstante, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de
salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operacin.
Previa deduccin de todos los gastos y daos causados por el auxilio, corresponde a la tripulacin una parte del salario de
asistencia o de salvamento. Esta parte se distribuir entre los tripulantes en proporcin a los respectivos sueldos o salarios
bsicos, salvo la del capitn que debe ser el doble de la que le correspondera en proporcin a su sueldo o salario bsico.
Si estn ajustados a la parte, la distribucin se har en la proporcin respectiva, duplicando la del capitn.
La porcin correspondiente a las personas extraas a la tripulacin que hayan cooperado en el auxilio, se deducir del
monto total del salario a distribuir.
Si los gastos y daos insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma
razonable para retribuir al capitn y tripulantes.
Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de 2 aos contados desde que la
operacin haya concluido.
Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviacin o de la existencia de restos o despojos de una
aeronave, deber comunicarlo a la autoridad ms prxima por el medio ms rpido y en el tiempo mnimo que las
circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicar de inmediato a la autoridad aeronutica
ms prxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de esta.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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Los explotadores y comandantes de aeronaves estn obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboracin
en la bsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronutica.
Pero no habr obligacin de prestar socorro cuando se den alguna de las siguientes circunstancias:
Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la bsqueda de que
trata, o que hayan salvado a alguna persona, tendrn derecho a ser indemnizados por los gastos y daos emergentes de la
operacin o producidos como consecuencia directa de esta. Las indemnizaciones estarn a cargo del explotador de la
aeronave socorrida y no podrn exceder, en conjunto, el valor que tena la aeronave antes de producirse el hecho.
Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrn derecho a una remuneracin que ser pagada
teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averas sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el
peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneracin, que en ningn caso podr ser superior al
valor de los bienes salvados estar a cargo de los propietarios de estos en proporcin al valor de los mismos y el salvador
podr reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes
salvados.
Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte
equitativa de la remuneracin acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnizacin que le corresponda.
AVERA:
CONCEPTO Y CLASIFICACIN:
Durante el tiempo en que la expedicin est sometida a la aventura, los peligros que ella representa pueden motivar
averas, que en Derecho Martimo no tienen el significado comn del dao ocurrido en una cosa, sino el de un dao
extraordinario sufrido por el buque o por la carga, o el de un gasto extraordinario realizado en beneficio de uno u otro. De
aqu se desprende una primera clasificacin de las averas: 1) avera-dao, y 2) avera-gasto.
1) Son averas-dao, no slo los daos materiales extraordinarios que ocurran al buque o carga (destruccin, prdida o
menoscabo de los efectos), sino tambin las depreciaciones sufridas por las mercaderas que no pudieron llegar a destino o
que regresaron al punto de partida, que no hubieran ocurrido en una navegacin normal.
2) Son averas-gastos, por ejemplo, los gastos extraordinarios de combustible si ese aprovisionamiento se debe a un
acontecimiento anormal, tambin los gastos a que da lugar una arribada forzosa a puerto distinto a los que se program en
el curso normal.
Pero insistimos en que uno y otro tipo de averas requieren un carcter extraordinario, anormal, pues las eventualidades de
gastos y daos que hacen a una navegacin ordinaria, son eventos previstos por los intereses que participan en la
expedicin.
El dao sufrido por el buque o por la carga o el gasto realizado en beneficio de uno u otro, pueden perjudicar o beneficiar
solamente a uno de los intereses comprometidos en la expedicin siendo indiferente para los otros. En estos supuestos, las
averas se denominan simples o particulares, y las sufre el dueo de la cosa daada o el que ha efectuado el gasto, sin
perjuicio de la accin de resarcimiento contra los responsables.
Pero cuando el dao o gasto extraordinario se hace en beneficio comn de todos los intereses integrantes de la expedicin,
con objeto de salvacin comn frente al peligro, estamos ante una avera comn o gruesa, y a su pago deben contribuir
todos los que tienen intereses vinculados a la expedicin, que han obtenido la utilidad comn.
La regla A de las Reglas de York-Amberes dispone que: Existe un acto de avera gruesa cuando se ha efectuado o
contrado, intencional y razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad comn, con el objeto de
preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedicin martima. Para que se configure una avera comn
o gruesa, es necesaria, pues, la concurrencia de los siguientes elementos:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
132
1) Acto voluntario y razonable del capitn: El dao o gasto debe ser ocasionado voluntariamente por quien tiene a su
cargo la direccin tcnica del buque: el capitn. La Ley de Navegacin le ha impuesto expresamente la obligacin de
adoptar en caso de peligro todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la
carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario, una arribada forzosa. Cuando el capitn se ve en la
necesidad de realizar un acto de avera gruesa, debe asentar en el diario de navegacin, con toda minuciosidad, sus
causas, circunstancias que mediaron y el detalle del sacrificio realizado
El sacrificio, por otra parte, debe ser apropiado a las circunstancias y de suerte que sus consecuencias no sean ms
gravosas que las del peligro que se pretende evitar. Despus de agotar los medios normales para salvar el peligro y luego
de un juicio de valor que se impone al responsable primero a bordo, este decide la avera, pudiendo tirar parte del
cargamento por la borda, apartarse apreciablemente de la ruta prevista (mayor consumo de combustible), refugiarse en
puerto de arribada forzosa, cortar mstiles del buque, arruinar el resto de la mercadera en los afanes por apagar un
incendio, etc.
2) Un estado de necesidad: La avera comn supone una situacin de peligro que la motiva. El peligro debe ser comn,
por amenazar o afectar a todos los interesados de la expedicin y no slo a alguno de ellos (buque o carga) o una parte de
ellos (una parte del cargamento). No se requiere, en cambio, que el peligro que se contempla y que se quiere evitar
presente el carcter de inminencia, bastando con que sea real, efectivo y actual.
3) Seguridad comn y obtencin de un resultado til: El acto de avera requiere que sea realizado para la seguridad
comn (de todos los intereses puestos en la aventura martimo). Y para que se proceda a la contribucin por avera comn,
ser adems necesario que el sacrificio haya logrado ese resultado til: sustraer del peligro comn los intereses empeados
en la aventura martima.
El efecto general de la avera comn es que aquel que sufri o soport un dao o gasto en beneficio del comn, debe ser
reembolsado del mismo, pero no aritmticamente, sino en forma proporcional al beneficio que ese acto de avera report a
los otros elementos de la comunidad.
Solamente son reembolsados aquellos daos, prdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avera gruesa.
Las prdidas o daos sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, y las prdidas indirectas, tales
como la demora y prdida de mercado, no sern admitidos en avera gruesa. Corresponde a la parte reclamante en avera
gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las prdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en
avera gruesa.
Los derechos a obtener la contribucin en avera gruesa no sern afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al
sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura.
Dentro de los rubros que pueden quedar comprendidos como avera-dao, y, por ende, dar lugar a una contribucin por
avera, mencionamos:
1) El dao causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho
para la seguridad comn, as como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura
practicada con el objeto de efectuar una echazn para la seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa.
2) El dao causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se
produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, ser admitido en avera gruesa, sin embargo no se
har bonificacin alguna del dao ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa.
3) Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad comn, las prdidas o daos consecuentes sern
admitidos como avera gruesa, sin tomar en consideracin si el encallamiento era inevitable.
4) Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento
mediante contrato u otra forma, sern admitidos en avera gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por
objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedicin martima.
5) Los materiales y provisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya sido preciso quemar como
combustible, para le seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa.
6) La prdida de flete resultante de una prdida o dao del cargamento ser admitida en avera gruesa, tanto si es causada
por un acto de avera gruesa, como si la prdida o dao del cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirn los gastos en que el titular del mismo habra incurrido para ganarlo, pero
que no ha incurrido por causa del sacrificio.
El monto de la indemnizacin que el asegurador debe pagar en concepto de contribucin por avera gruesa, es el fijado en
la liquidacin, conforme al valor atribuido al bien en la pliza respectiva.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
133
La clusula libre de avera exonera al asegurador de las averas particulares. La clusula libre de toda avera lo exonera
tambin de las comunes. Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opcin entre la
accin de avera y la de abandono.
REGLAS DE YORK-AMBERES:
Desde el siglo 19 ya se materializ con vigor la iniciativa de unificar internacionalmente los usos y prcticas concernientes a
la avera. La primera reunin sobre la materia tuvo lugar en 1860. El proyecto de ley que se vot en aquella oportunidad, si
bien no tuvo xito en primer momento, fue seguido en 1864 con la adopcin de 11 reglas sobre la avera comn.
Ese conjunto de reglas logr en Amberes (Blgica) en 1877 su ratificacin. Nacen as las Reglas de York-Amberes, que
comienzan a ser insertadas como clusulas de estilo por los armadores en sus conocimientos.
En 1903, se agrega otra norma y as se llega a las aprobadas en el Congreso de Estocolmo de 1024. En la reunin de
msterdam celebrada en 1949, a las 29 reglas que contena la estructura del texto de Estocolmo (1924) se va a aadir
una regla previa de interpretacin. En Hamburgo (1974), el Comit Martimo Internacional aprob algunas modificaciones al
texto de 1950.
BOLILLA 10:
SEGURO.
INTRODUCCIN:
La navegacin area, como la navegacin martima, plantean un problema de sustentacin en el aire o en el agua,
desconocido por las actividades terrestres y de lucha contra elementos y fuerzas de la naturaleza, en condiciones
igualmente ignoradas en tierra. Es decir que en todas las actividades navegatorias, tanto por agua como por aire, existe un
riesgo especfico, al que podramos definir como cualquier acontecimiento daoso proveniente de la navegacin, o sea, del
empleo de buques o aeronaves en su actividad especfica.
Tales peculiaridades imponen la necesidad de acordar a los seguros martimos y aeronuticos un tratamiento normativo
particular conforme con las exigencias de la realidad econmica y social, lo que a su vez determina que los mencionados
seguros hayan planteado problemas que le son propios, cuya solucin debe procurarse en funcin de la ntima relacin que
tienen con los sujetos, bienes y acciones regulados por esta rama del derecho.
Adems de la singularidad del riesgo cubierto, los seguros que venimos tratando presentan ciertos caracteres que
contribuyen a acentuar su condicin de rama especfica de los seguros en general, a saber:
1) La acumulacin y concentracin del riesgo: Un mismo accidente puede producir la destruccin del vehculo
navegatorio, la muerte de las personas embarcadas y daos a terceros en la superficie (en el caso de la aeronavegacin),
ocasionando un conjunto de daos de extraordinaria magnitud econmica, que una sola compaa aseguradora no podra
afrontar sin ir a la ruina. Tales circunstancias han llevado a las empresas aseguradoras a convenir entre ellas sistemas de
co-aseguro o reaseguro a efectos de soportar en comn, a travs de la correspondiente distribucin de riesgos, el pago de
las respectivas indemnizaciones.
Cabe tener en cuenta, por ltimo, que el seguro asume una gran importancia no slo en lo jurdico sino, adems, en lo
econmico. En efecto, el seguro permite lograr la inmediata reparacin de los daos sufridos por el damnificado, poniendo a
este a cubierto de las consecuencias de una eventual insolvencia del responsable. Por otra parte, el seguro otorga a los
capitales invertidos una cierta seguridad que favorece el desarrollo de la navegacin, con el consiguiente beneficio para los
intereses pblicos que ella sirve.
En relacin con esta materia, el Cdigo Aeronutico contiene normas referentes a los seguros que obligatoriamente deben
contratar los explotadores. Todo lo relativo a la formacin del contrato, sus efectos, derechos y obligaciones de las partes,
causas de nulidad, prescripcin y caducidad, etc., se rige por la Ley 17.418 de Seguros, la cual dispone que sus normas se
aplican a los seguros martimos y de aeronavegacin en cuanto no estn previstos por las leyes especificas y no sean
repugnantes a su naturaleza.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
134
Los seguros que, conforme el Cdigo, el explotador de la aeronave se encuentra obligado a contratar son:
1) Seguro de accidente de trabajo del personal con funciones a bordo: De acuerdo con el artculo 197, el explotador
est obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con funcin a bordo, contra los accidentes susceptibles
de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme con las leyes a que se refiere el artculo 87.
Tales leyes son las que establecen en rgimen laboral del personal aeronavegante, que hasta ahora se reducen al decreto-
ley 16.130 del 46, cuyo artculo 29 obliga a los empleadores a constituir seguro de responsabilidad por los accidentes de
trabajo que pudieren sufrir los empleados comprendidos en dicho decreto-ley, es decir todas aquellas personas que
presten servicios a bordo de aeronaves civiles de matricula argentina, dedicadas al transporte de pasajeros y/carga, al
turismo o a instrucciones con fines de lucro.
Adems, el Cdigo dice que no puede ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidente que
se concierten en el pas, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte areo regular. Toda clusula que as lo
establezca es nula.
El seguro puede, sin embargo, ser substituido por un depsito, en efectivo o en ttulos nacionales, o por una garanta
bancaria. En tal caso se considerar que la garanta es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas
las aeronaves, si el depsito o la garanta alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si stas son 2, o a la mitad,
si se trata de 3 o ms.
En lo que respecta al seguro por daos a pasajeros, equipajes y mercancas transportadas, cabe tener presente la
posibilidad de que el contrato de transporte haya sido celebrado por un transportador no explotador, a mrito de un contrato
de fletamento de la aeronave concluido con el explotador de la misma. En este supuesto estimamos que la obligacin de
constituir el seguro de responsabilidad pesa sobre el transportador no sobre el explotador, ya que ste queda ajeno a la
utilizacin comercial de la aeronave fletada.
Los explotadores nacionales de actividades comerciales areas deben contratar los seguros con empresas argentinas, ya
que para el ejercicio de tales actividades, es menester la previa concesin o autorizacin conforme al artculo 95 del Cdigo.
Por su parte, el artculo 193 establece que no se autorizar la circulacin en el espacio areo nacional de ninguna aeronave
extranjera que no justifique tener asegurados los daos que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a
terceros en la superficie, en los lmites fijados en este Cdigo. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija
por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deber cubrir los lmites de responsabilidad en ellos previstos.
Los seguros obligatorios cuya expiracin se opere una vez iniciado el vuelo se considerarn prorrogados hasta la
terminacin del mismo.
DISPOSICIONES GENERALES:
Comienza disponiendo el artculo 409 de la ley: Las disposiciones de esta Seccin se aplican a los contratos de seguros
destinados a indemnizar un dao o prdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura martima, o en aguas
interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias.
Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las
normas del seguro martimo.
Supletoriamente, es decir, por los aspectos no regulados especficamente en la Ley de Navegacin, el contrato de seguro
martimo se rige por las disposiciones generales de la Ley General de Seguros, Ley 17.418.
Todo inters sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegacin, con exclusin de los
que provienen del hecho intencional del dueo o titular del inters asegurado. Son especialmente intereses asegurables los
vinculados a:
- Provisiones,
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
135
- La carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte,
- Avera comn,
El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebracin, el asegurado conoce la produccin del siniestro, o si el
asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesacin. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese
conocimiento si la noticia de tales hechos lleg antes de la celebracin del contrato.
Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesacin al tiempo de contratar, el asegurado
tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demand el contrato y el pago de los daos y
perjuicios.
En tanto que la agravacin del riesgo por hecho del asegurado da lugar a la resolucin del contrato, cuando la nueva
situacin fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebracin del
contrato, no habra contratado o lo habra hecho en condiciones distintas. El asegurador debe notificar al asegurado su
voluntad de resolver el contrato dentro de los 3 das de haber tenido conocimiento de la agravacin del riesgo. Si asi no lo
hace, el contrato continuar produciendo sus efectos.
La principal obligacin del asegurador es responder por los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos en el
contrato y, a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de:
- tempestades,
- naufragios,
- encallamiento o varadura,
- abordaje,
- echazn,
- explosin,
- incendio,
- piratera,
- saqueo,
- cambio forzado de ruta, de viaje o de buque. Sin embargo, con relacin a este ltimo supuesto, cabe decir que
en los seguros por viaje, la variacin voluntaria en el orden de las escalas, que no tenga por causa la necesidad
de la conservacin del buque o de la carga o de la salvacin de vidas humanas, anula el seguro para todo el resto
del viaje.
- Tambin responde por el salario de asistencia y el de salvamento en los casos en que el auxilio haya sido
prestado para prevenir una prdida o dao derivados de riesgos cubiertos por la pliza.
En cambio, no son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o
internacional.
Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo inters o un mismo riesgo, cada uno por una suma
determinada, responden solamente por el importe de la indemnizacin proporcional a dicha suma, sin vnculo de
solidaridad, aunque hayan firmado una misma pliza.
Las obligaciones del asegurado, as como las de sus dependientes y especialmente el capitn, consisten en:
- Emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia necesaria para evitar o disminuir el dao o para
salvar las cosas aseguradas.
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
136
- Obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediando instrucciones
contradictorias de los distintos aseguradores, hacer lo que parezca como ms razonable de acuerdo con las
circunstancias del caso.
- Formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones
resarcitorias que correspondan.
Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efecte razonablemente en cumplimiento de estas obligaciones son a cargo
del asegurador. La falta de resultado til no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos.
- finalmente, el asegurado debe pagar la prima concertada con el asegurador. La ley dice que el asegurador tiene derecho a
la prima integra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente de su culpa o de caso fortuito o
de fuerza mayor, y siempre que los objetos asegurados hayan comenzado a correr los riesgos. Si stos no han comenzado
a correr, solamente tiene derecho al medio por ciento del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando la tasa de sta
sea inferior al uno por ciento de dicho valor.
Con respecto a los seguros que resguardan los intereses sobre el buque, la ley nos dispone que:
- El seguro del buque, sin otra designacin, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el
artculo 154, inclusive los gastos de armamento y provisiones.
- La pliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y nmero de
matricula, ao, lugar y material de construccin, y el valor del buque, bajo pena de nulidad. El valor asegurable comprende
el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos.
- Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasacin, ste se aplica a los efectos de la indemnizacin del
siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminucin, en cuyo caso
la indemnizacin se reduce en relacin a ese limite.
- El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al asegurador la hipoteca que grave
el buque en la fecha de la celebracin del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento
de esta obligacin, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, producindose la
caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra.
- La transferencia de la propiedad del buque en una porcin mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carcter de
armador a otra persona distinta de su propietario, produce de pleno derecho la resolucin del contrato de seguro a partir de
la fecha del acto de transferencia.
- El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda
prorrogado de pleno derecho hasta el medioda siguiente al da de la terminacin de la descarga en el puerto de destino, o
hasta el medioda siguiente al de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda
obligado al pago de la parte de la prima pactada en la pliza, proporcionalmente al tiempo de prolongacin del viaje. No es
lcita la prrroga tcita del contrato ms all del lmite expresado en esta disposicin.
- Salvo convenio especial de las partes, no estn a cargo del asegurador los daos al buque cuando sobrevinieren por
alguna de las siguientes causas:
- Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave;
- Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los
anteriores a dichos cambios;
- En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geogrfica establecida en la
pliza para la navegacin del buque;
- En el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongacin del mismo ms all del ltimo puerto
designado en la pliza. El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador si el puerto final es de
los designados en la pliza como escalas, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reduccin
de la prima;
- Estiba defectuosa;
- Salvo estipulacin expresa de las partes, en el seguro sobre buque contratado por viaje, los riesgos empiezan a correr
para el asegurador a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan cuando
finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no ms all de los veinte das de la llegada. Si el viaje es en lastre, los
riesgos empiezan a correr a partir del momento en que el buque desatraca del muelle o leva su ancla para iniciar el viaje y
terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino.
En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, en
el buque en que deban ser transportadas, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero
el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario,
slo es cubierto por un plazo de 15 das.
Los riesgos corren sin interrupcin durante todo el tiempo de duracin razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos
sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado
el viaje, y no exista estipulacin expresa en la pliza, los riesgos comienzan a correr a partir de las 24 horas del da en que
se celebre el contrato.
En los seguros de depsito a depsito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del trnsito, a partir
del momento en que los efectos salgan del depsito del lugar mencionado en la pliza, como punto de iniciacin del
trnsito, hasta que sean entregados en el depsito del destinatario de la mercadera o en el lugar de destino que se haya
establecido en la pliza.
Salvo estipulacin expresa, no son a cargo del asegurador los daos o prdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna
de las siguientes causas:
- Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave,
- Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder
por los daos o prdidas anteriores a dichos cambios,
- Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus
dependientes,
- Prolongacin voluntaria del viaje ms all del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los
daos o prdidas producidos hasta dicho puerto,
El valor asegurable es el que tengan en la poca y lugar de su embarque, ms todos los gastos realizados hasta su llegada
a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro. Pueden aadirse tambin los derechos de
importacin y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden
adicionarse si no se han desembolsado.
En caso de avera particular y parcial sobre efectos, el monto de la indemnizacin a pagar por el asegurador puede
establecerse en alguna de las formas siguientes, a eleccin del asegurado:
1) Estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y el que se
obtenga en remate pblico en el estado en que se encuentren,
2) Justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido por los efectos. El porcentaje de prdida sufrida que resulte de
uno u otro mtodo, se aplicar a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda merma natural para establecer el
monto de la indemnizacin.
A fin de percibir la indemnizacin de seguro, el asegurado puede, a su libre eleccin, ejercer contra el asegurador la accin
de avera o la de abandono. El asegurado puede ejercer la accin de abandono con respecto al buque y exigir la
indemnizacin por prdida total en los siguientes casos:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
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1) Naufragio. Sin embargo, en este supuesto, si el asegurador comunica al asegurado que proceder al reflotamiento del
buque, la accin de abandono no puede ejercerse sino despus de transcurridos 60 das a partir de la fecha del siniestro.
3) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado,
4) Falta de noticias,
6) Apresamiento,
El asegurado puede ejercer la accin de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnizacin por prdida total, en los
siguientes casos:
4) Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino. En este caso, si el asegurador notifica al
asegurado que realiza diligencias para tratar de obtener que las mercaderas lleguen a destino, la accin de
abandono por la causa referida en dicho inciso slo puede ejercerse despus de 60 das de ocurrido el siniestro
que dio lugar a la interrupcin del viaje.
5) Venta dispuesta por razn de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.
El asegurado puede hacer abandono del flete que tuviere derecho a percibir respecto de los efectos perdidos, o del importe
de los pasajes debidos en el momento del siniestro, y exigir la indemnizacin por prdida total en los siguientes casos:
La accin de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado
sobre el bien vinculados al inters asegurable. En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no est comprendido el
flete.
El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma
pliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados. Si stos
no han sido asegurados por su valor integro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma
asegurada.
La accin de abandono debe ejercerse dentro de los 3 meses del da en que ocurra el siniestro o del da en que el
asegurado reciba la noticia del mismo, si ste ocurre en aguas jurisdiccionales o limtrofes o inferiores de la Repblica y
dentro de los 6 meses, contados en la misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar.
En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de 3 o 6 meses
establecidos precedente, que se deben contar a partir de la ltima noticia que se tenga de aqul. La accin de abandono
solamente puede ejercerse dentro de los 3 meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo.
PRESCRIPCIN:
Las acciones derivadas del contrato de seguro martimo prescriben por el transcurso de UN ao. Este trmino comienza a
correr:
- Si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debi llegar
o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente,
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
139
- Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artculos 458, 459, 461 y 464, segn corresponda,
3) Para la accin derivada de la contribucin de avera comn o del salario de asistencia o de salvamento o de la
responsabilidad por daos a terceros, a partir del da del pago.
BOLILLA 11:
La aptitud de las aeronaves para recorrer largas distancias en pocas horas, cruzando espacios areos sometidos a la
soberana de diversos Estados o bien de ninguno, como en el caso de los vuelos sobre altamar, plate desde los orgenes
mismos de la aviacin la cuestin de establecer la ley aplicable a los hechos ocurridos a bordo. Diversos han sido los
criterios sostenidos por la doctrina de los autores, pudiendo mencionarse:
5) Sistemas mixtos.
A fin de establecer la jurisdiccin competente y la ley aplicable a los hechos, actos y delitos ocurridos a bordo de aeronaves
en vuelo, el Cdigo Aeronutico argentino distingue entre:
- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio
argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningn estado ejerza soberana, estn regidos por las leyes de la Nacin
Argentina y sern juzgados por sus tribunales.
- Corresponde igualmente la jurisdiccin de los tribunales argentinos y la aplicacin de las leyes de la Nacin, en el caso de
hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada argentina, sobre territorio
extranjero, si:
2.- AERONAVE PRIVADA EXTRANJERA: En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdiccin de los
tribunales argentinos y la aplicacin de las leyes de la Nacin slo corresponde en caso de:
- Y finalmente, en caso de que comprometan la seguridad o el orden pblico, o afecten el inters del Estado o de
las personas domiciliadas en l, o se hubiese realizado en la Repblica el primer aterrizaje posterior al hecho,
acto o delito si no mediase, en este ltimo caso, pedido de extradicin.
3.- AERONAVE PBLICA EXTRANJERA: Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave pblica extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales estn regidos por la ley del pabelln y
sern juzgados por sus tribunales.
CONFLICTO DE LEYES:
Dcho. Navegacin (Cat. C - UNC)
140
La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba
con el respectivo certificado, legtimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
- Los privilegios,
- Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados,
- La naturaleza de la avera, y en la avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir. Pero
la liquidacin y prorrateo de la avera comn se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y
Las hipotecas y cualquier otro derecho de garanta sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y
registrados segn sus leyes, son vlidos y producen efectos en la Repblica.
Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando
ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.
Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas
de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin.
La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del
pabelln del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.
Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde est domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha
contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde stas funcionen, el cual se considera su
domicilio.
El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de
su situacin
CONFLICTOS DE COMPETENCIA:
Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un
buque de bandera extranjera, en los casos en que, segn esta ley, el buque puede ser embargado.
En los casos de abordaje o de otro accidente de navegacin ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades
judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden
ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulacin al servicio de los buques, cuando stos sean de
bandera argentina en el momento del abordaje o accidente.
Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de abordajes ocurridos en aguas no
jurisdiccionales, en cualquiera de los casos siguientes:
3) Cuando 1 de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una
fianza sustitutiva, y
4) Cuando despus del abordaje 1 de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino.
Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios
originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordaje
producidos en las mismas aguas.
En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los
tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:
3) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de stos una
fianza por el correspondiente salario.
Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por buques o aeronaves en el
agua o viceversa.
Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averas comunes, cuando la aventura
finalice o la liquidacin y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra clusula que atribuya competencia a
los tribunales de otro Estado.
Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilizacin de los
buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la Repblica, salvo la opcin que tiene el demandante por
los tribunales del domicilio del demandado.
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera,
o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en
destino, es nula toda otra clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos.
Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro,
cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, estn en la Repblica. El asegurador,
as como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opcin para ocurrir ante los tribunales del domicilio del
asegurado.
FIN.