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Notions fondamentales dutilisation des

moteurs triphass courant alternatif


Conception
Types de service
Slection
Dimensionnement

Motor
Management

TM
Avant-propos

Ce manuel technique portant sur les moteurs triphass induction est la


premire des publications dune srie ayant pour thme la Gestion de
moteurs soit le Motor Management.

Grce la publication de ces notions fondamentales, lutilisateur pourra


bnficier dun ouvrage de rfrence qui senrichit sans cesse, eu gard aux
donnes de fonctionnement indispensables pour la conception et
lapplication.
Les thmes suivants seront traits :
Dmarrage et fonctionnement des moteurs
Protection de moteurs et dentranements
Slection et fonctionnement des commandes
Communications

De nos jours, les moteurs font partie de quasiment tous les processus de
production. Cest pour cette raison que lexploitation optimale de votre
application devient de plus en plus importante en vue de garantir un
fonctionnement rentable. A ce titre, la srie "Motor Management" de
Rockwell Automation vous aidera :
optimiser lutilisation de vos systmes
minimiser les cots dentretien
accrotre la fiabilit

Nous sommes heureux de vous offrir des publications qui fourniront sans
doute une aide prcieuse pour trouver des solutions conomiques et
efficaces adaptes votre application.

Copyright 1996 par Sprecher+Schuh AG Rockwell Automation, Aarau.


Nous garantissons la prcision des informations fournies dans ce manuel au mieux de notre
connaissance et en dclinant toute responsabilit lgale ventuelle.

i
Moteurs triphass induction

Sommaire

1 Moteurs triphass induction 1.1


1.1 Fonctionnement 1.1
1.1.1 Stator 1.1
1.1.2 Rotor 1.1
1.1.3 Glissement 1.3
1.1.4 Pertes 1.4

1.2 Evolution des caractristiques du couple 1.6


1.2.1 Evolution typique 1.6
1.2.2 Conception dun moteur 1.8

1.3 Caractristiques de fonctionnement 1.10

2 Types de service des moteurs lectriques 2.1


2.1 Types de service prinicipaux S1... S9 2.1
2.1.1 S1: Service continu 2.2
2.1.2 S2: Service temporaire 2.3
2.1.3 S3: Service priodique intermittent sans dmarrage 2.4
2.1.4 S4: Service priodique intermittent avec dmarrage 2.5
2.1.5 S5: Service priodique intermittent avec dmarrage et freinage
lectrique 2.6
2.1.6 S6: Service continu charge intermittente 2.7
2.1.7 S7: Service intermittent avec dmarrage et freinage lectrique 2.8
2.1.8 S8: Service ininterrompu variations priodiques de charge et
de vitesse 2.9
2.1.9 S9: Service ininterrompu variations non priodiques de charge
et de vitesse 2.11

2.2 Valeurs moyennes de puissance, couple et intensit 2.12


2.3 Puissance dun moteur et types de service 2.14
2.3.1 Augmentation de puissance par rapport S1 2.14
2.3.2 Capacit limite mcanique 2.15
2.3.3 Rduction de puissance par rapport S1 2.15

3 Courbes de couples caractristiques 3.1

3.1 Couples de charge en fonction de la vitesse 3.2


3.1.1 Cas o le couple reste constant 3.2
3.1.2 Le couple augmente en fonction de la vitesse 3.3

ii
Moteurs triphass induction

3.1.3 Le couple augmenter comme le carr de la vitesse 3.5


3.1.4 Le couple diminue de faon inversement proportionnelle
la vitesse 3.5

3.2 Couples de charge en fonction de langle 3.6


3.3 Couples de charge en fonction du parcours 3.6
3.4 Couples de chqrge en fonction du temps 3.6
3.5 Couple initial de dcollement 3.6

4 Choix et dimensionnement des


moteurs lectriques 4.1
4.1 Puissance du moteur 4.2
4.1.1 Donnes catalogue et paramtres dapplication 4.3
4.1.2 Dtermination de la puissance homologue 4.4
4.1.3 Donnes catalogue 4.4
4.1.4 Conditions de fonctionnement 4.4
4.1.5 Procdure de slection des moteurs 4.4

4.2 Dimensionnement laide du couple de charge 4.7


4.3 Calcul laide du couple ou du temps dacclration 4.8
4.3.1 Couple dacclration 4.8
4.3.2 Temps dacclration 4.8

4.4 Calcul laide de la frquence de commutation 4.11


4.5 Slection en consultant le catalogue 4.13

5 Symboles des quations 4.14

iii
Moteurs induction triphass

1 Moteurs triphass induction


Le moteur triphas induction, galement dit asynchrone, est de nos jours le
type de moteur le plus communment utilis dans les applications industrielles.
Le moteur cage, en particulier, est certainement le plus employ parmi les
moteurs lectriques dans ces types dapplication.

1.1 Principes de fonctionnement


La section lectrique du moteur triphas induction se compose, comme le
montre la Figure 1.2.2, dun stator fixe, dun enroulement triphas aliment par
l alimentation triphase et dun rotor. Il nexiste aucune connexion lectrique
entre le stator et le rotor. Les courants dans le rotor sont induits travers lentre-
fer du ct du stator. Aussi bien le stator que le rotor sont raliss en tle
extrmement magntique en vue de minimiser le courant de Foucault et les
pertes dhystresis.

1.1.1 Stator
Le stator comporte trois enroulements individuels qui se chevauchent et sont
dcals par un angle lectrique de 120. Lorsquil est reli lalimentation, le
courant entrant magntise ce stator en premier lieu. Ce courant courant magnti-
sant gnre un champ tournant qui tourne une vitesse dite synchrone appele
vitesse ns.

f ns = vitesse synchrone en tr/min


Vitesse synchrone ns = 60 p f = frquence en Hertz
p = nombre paires de ples (nombre
de ples/2)

Si un circuit de 50 Hz prsente le nombre minimum de paires de ples c.--d. 1p


= 1, la vitesse synchrone est gale ns = 3000 tr/min. Les vitesses synchrones
pour une frquence de 50 Hz sont indiques dans le Tableau 1.2.1 :

1.1.2 Rotor
Dans les moteurs induction cage, le rotor consiste en une srie ou paquet de
tles cylindriques encoches avec des barres en aluminium unies lavant par
des anneaux de sorte former une cage ferme.
Le rotor des moteurs triphass induction est souvent dit ancre en raison de la
forme des rotors appliqus aux tous premiers appareils lectriques. Dans un
appareil lectrique, lenroulement du rotor ou ancre est induit par le champ mag-
ntique la diffrence des moteurs induction triphass o cette fonction est
remplie par le champ tournant statorique.

1.1
Moteurs triphass induction

Nombre
de ples 2p 2 4 6 8 10 12 16 24 32 48
ns en tr/min 3000 1500 1000 750 600 500 375 250 188 125

Table 1.2.1 Vitesses synchrones typiques dans un circuit de 50 Hz


Les vitesses synchrones sont suprieures de 20% avec une frquence de 60 Hz

Figure 1.2.2 Un moteur triphas cage de la dernire gnration

Un moteur induction se comporte au repos comme un transformateur que lon


a court-circuit ct secondaire. Dans ce cas, lenroulement statorique corre-
spond lenroulement primaire et lenroulement rotorique (ou de la cage) len-
roulement secondaire. Du fait du court-circuitage, le courant interne du rotor
dpend de la tension induite et de sa rsistance. Linteraction, entre le flux mag-
ntique et les conducteurs de courant lintrieur du rotor provoque la rotation
du rotor poursuite du champ tournant et lapparition du couple sur larbre. Les
barres de la cage sont disposes en biais par rapport laxe de rotation en vue
dviter des fluctuations de couple (voir Figure 1.3.1). Cest la configuration
"oblique".

A vide, le rotor atteint quasiment la vitesse synchrone du champ tournant, tant


donn la prsence dun seul contre-couple faible (sans pertes de charge). Si sa
rotation tait parfaitement synchrone, aucune tension ne serait induite, le courant
cesserait de circuler et il ny aurait plus de couple.

1.2
Moteurs triphass induction

La vitesse du rotor diminue, pendant le fonctionnement, jusqu atteindre la


vitesse en charge n. La diffrence entre la vitesse synchrone et la vitesse en
charge est appele glissement s. Ce glissement s tant fonction de la charge la
tension induite dans lenroulement du moteur change en modifiant son tour le
courant du rotor et donc le couple M. Ces deux dernires valeurs augmentent
mesure que le glissement s saccrot. Etant donn que le moteur induction
triphas se comporte comme un transformateur, le courant du rotor est transfor-
m du ct du stator (ou secondaire). Il sensuit que le courant dalimentation
statorique varie pratiquement de la mme amplitude. La puissance lectrique du
stator gnre par le courant dalimentation est convertie par le biais de lentrefer
en puissance mcanique au niveau du rotor. Le courant statorique se decompose
alors en : le courant de magntisation et le courant d la charge.

a Barres de cage simples disposes en


biais

b Barres de cage doubles disposes en


biais

Figure 1.3.1 Formes denroulements dun rotor cage

1.1.3 Glissement
On dfinit glissement s la diffrence entre la vitesse synchrone ns et la vitesse n
de fonctionnement nominal qui est normalement exprime en pourcentage.
Selon les moteurs, ce glissement nominal oscille entre 3% et 10%. Le glissement
est lune des caractristiques les plus importantes dun moteur induction.

ns - n s = glissement
Glissement s = ns = vitesse synchrone
ns
n = vitesse du rotor

1.3
Moteurs triphass induction

Figure 1.4.1 La tension rotorique UR est proportionnelle au glissement s.


Autrement dit, une tension rotorique de 10% correspond un glisse-
ment de 10%.

La tension rotorique induite UR, comme lindique la figure Figure 1.4.1, est pro-
portionnelle au glissement s. A vitesse nulle, elle atteint la valeur de crte de n =
1 et s = 1, ce qui dtermine galement le courant maximum. Ce comportement est
confirm dans les applications courantes, par le fort courant de dmarrage (appel
de courant au dmarrage). Le couple atteint une valeur vitesse nulle une rsis-
tance de rotor dtermine. Il est possible dinfluencer ce comportement en en
modifiant la conception, cest--dire en changeant la rsistance du rotor. La for-
mule ci-dessous sapplique la vitesse du rotor :

n = vitesse rotor
Vitesse rotor n = ns (1 - s) ns = vitesse synchrone
s = glissement

1.1.4 Dissipation
La vitesse du rotor n tant infrieure la vitesse synchrone ns du champ tournant
de la valeur de glissement s, la puissance mcanique du rotor P2 est galement
infrieure la puissance du champ tournant PD trasmise lectriquement. La dif-
frence PVR est dissipe dans le rotor sous forme de chaleur. Par consquent, ces
pertes au niveau de lenroulement dpendent directement du glissement s. Ds le
premier instant du processus de dmarrage, toute la puissance induite dans le rotor
est convertie en chaleur.

Comme lquation le dmontre, le plus grand danger thermique se prsente en cas


Dissipation dans le rotor PVR = PD s = perte Joule PCuR en W

de rotor fixe avec glissement s = 1, tant donn que toute la puissance lectrique
absorbe se transforme en dissipation de chaleur dans le moteur. Du fait de laug-
mentation du courant de dmarrage des moteurs induction, la dissipation de
chaleur est un multiple de la puissance nominale du moteur. De plus, les moteurs
traditionnels auto-ventils ne sont pas convenablement refroidis lorsquils sont
vitesse nulle.

1.4
Moteurs triphass induction

Les pertes moteur Pv peuvent se dcomposer comme ci-aprs (Figure 1.5.1):

PFe Perte fer statorique plus ou moins constante en fonctionnement


PCuS Perte Joule statorique fonction du carr du courant
PCuR Perte Joule rotorique fonction du carr du courant
PLu Perte de ventilation presque constante en fonctionnement
PLa Pertes frottement roulement presque constante en fonctionnement
Pzus Pertes par courant de Foucault presque constante en fonctionnement

Les pertes fer PFe statoriques sont dues aux pertes dhystresis et de courant de
Foucault qui dpendent leur tour de la tension et de la frquence. Cest pour
cette raison quelles sont plus ou moins constantes pendant le fonctionnement.
Au niveau du rotor, les pertes sont insignifiantes cause de la basse frquence
du courant rotorique pendant le fonctionnement. Les pertes Joules qui se pro-
duisent au niveau du stator PCuS et du rotor PCuR sont toutes les deux propor-
tionnelles au carr de la charge. Les pertes de ventilation PLu et les pertes de
frottement roulement PLa sont galement constantes cause de la vitesse relative
constante pendant le fonctionnement. Les pertes par courant de Foucault Pzus
sont dues essentiellement aux courants de Foucault au niveau des composants
mtalliques de la machine.

Lgende:

P1 = puissance lectrique dentre


PFe = perte fer statorique
PCuS = perte Joule statorique
Pzus = perte par courant de Foucault
PD = puissance champ rotatif
(puissance entrefer)
PCuR = perte Joule rotorique
PLu = perte de ventilation
PLa = pertes frottement roulement
P2 = puissance mcanique de sortie

Figure 1.5.1 Puissances et pertes dans un moteur induction triphas.

1.5
Moteurs triphass induction

1.2 Evolution des caractristiques du couple


1.2.1 Evolution typique
La Figure 1.6 montre la courbe de couple typique des moteurs cage du couple
en fonction de la vitesse. Le concept de couple dacclration englobe toute la
gamme des caractristiques de couple de larrt au plein rgime.

Mn = couple nominal
ML = couple rsistant
MK = couple maximal
MM = couple du moteur
nS = vitesse synchrone
An = point de travail nominal
MA = couple initial de dcollement
MB = couple dacclration
MS = couple minimal
nn = vitesse nominale (0,94..0,99 . nS)
n = vitesse de fonctionnement
A = point de travail
n0 = vitesse vide (0,98..0,997 . nS)

Figure 1.6.1 Courbe caractristique du couple du moteur en fonction de la


vitesse

MA Couple initial de dcollement. Les valeurs fournies par les fabricants du


moteur doivent prsenter des tolrances comprises entre -15% et +25%.
Mn Couple nominal au cours du fonctionnement une puissance Pn et une
vitesse nn nominales. A vide, le couple est trs faible et compense les frotte-
ments internes. Lorsque le moteur est charg, sa vitesse diminue lgrement
de la valeur de glissement s alors que couple augmente. Un moteur standard
doit pouvoir garantir le couple nominal dans des conditions de fonction-
nement continu sans avoir dpasser sa valeur de temprature limite.
Dans certains modes de fonctionnement (S2, S3 et S6), le couple nominal
peut tre dpass dans une certaine mesure condition que la temprature
limite ne soit pas dpasse au sein de la plage de fonctionnement.
MK Couple maximal. Cest le couple maximum que le moteur peut dvelopper.
Si la puissance dpasse la charge nominale Pn, le glissement s ne cesse pas
daugmenter, la vitesse n diminue et le moteur dveloppe un couple plus
lev. Ce couple peut atteindre la valeur de crte MK (couple maximal) et
linstabilit, du moteur, ce qui signifie que sa vitesse diminue brusquement
jusqu une valeur qui peut tre nulle.

1.6
Moteurs triphass induction

Conformment aux normes, le couple maximal doit tre MK 1.6 Mn, avec
la possibilit de surcharger le moteur pendant 15 secondes minimum cette
valeur, la tension et la frquence tant nominales. Les donnes du catalogue
peuvent prsenter une tolrance allant jusqu -10%. Etant donn que le
couple maximal au dmarrage est nettement suprieur dans certains moteurs
o il atteint normalement des valeurs de MK = 2...3,5 Mn,les moteurs
induction sadaptent spcialement aux charges intermittentes pourvu que
lchauffement qui en rsulte puisse tre vacu.
MS Couple minimal, galement dit couple dentranement qui est le plus petit
couple possible pendant lacclration. Il doit ncessairement dpasser le
couple rsistant effectif simultan ML pour que le moteur puisse tre
acclr. Les valeurs minimums relatives au couple minimal de dmarrage
sont spcifies dans les normes en matire de fonctionnement la tension
nominale.
ML Couple rsistant, soit le couple rsistant de la charge pendant lacclration.
MM Couple du moteur.
MB Couple dacclration, soit la diffrence entre le couple du moteur MM et le
couple rsistant ML.

En service continu, (S1) et charge nominale Pn, un moteur bien dimensionn


tourne la vitesse nominale de nn et dveloppe le couple nominal Mn :

Pn Mn = couple nominal en Nm
Couple nominal Mn = 9555 Pn = puissance nominale en kW
nn = vitesse nominale

Il est galement possible de calculer le couple M en utilisant les donnes lec-


triques relatives au moteur :

U = tension en V
I = intensit en A
3 U I cos 9,55
Couple nominal Mn = cos = facteur de
n
puissance
= rendement
n = vitesse en tr/min

1.7
Moteurs triphass induction

Au cours du dmarrage, le couple initial de dcollement MA doit tre suprieur au


couple rsistant. De plus, le couple du moteur MM doit rester suprieur au couple
rsistant ML, pendant la phase dacclration, comme lindique la Figure 1.6.1.
A lintersection des deux lignes de couple (point de travail A), le moteur fonc-
tionne la vitesse constante n. Dans le cas de surcharge, le point de fonction-
nement A dpasse le point de fonctionnement nominal An. Un tel tat nest possi-
ble que pendant une brve priode de temps pour viter la surcharge du moteur.
Le point de travail A ne doit pas tre trop bas non plus, ce qui signifie quil ne faut
pas choisir un moteur surdimensionn. Au-dessous de 50% de la charge nominale,
le rendement ainsi que le facteur de puissance cos diminuent tel point que les
moteurs ne fonctionnement plus de manire conomique. Dautre part, un moteur
plus grand prsente un courant de dmarrage suprieur IA tant donn que ce type
de courant nest pas fonction du couple rsistant. Seulement le temps dacclra-
tion rsulterait plus bref si lon optait pour un moteur plus grand.

1.2.2 Conception dun moteur


Les caractristiques du couple peuvent tre facilement adaptes lapplication en
cas de moteurs triphass induction. Les deux facteurs importants sont, dans ce
cas, un faible courant de dmarrage IA et un couple de dmarrage lev MA. La
caractristique de couple ainsi que lintensit du courant de dmarrage sont dter-
mines essentiellement par le type de cage rotorique et la forme de lencoche du
rotor comme lindique la Figure 1.8.1
Il est possible dobtenir un couple initial de dcollement lev MA et un faible
courant de dmarrage IA par le biais dune rsistance rotorique ohmique relative-
ment leve au niveau du couple de dmarrage. En principe, un effet pelliculaire
(galement dit de Kelvin) a lieu au dmarrage indpendamment du type de con-
ception du rotor. Les conceptions de rotor sont de deux types :

a rotor cage simple pour version moule sous


pression

b version encoches profondes

c rotor double cage

Figure 1.8.1 Formes dencoches pour les rotors cage

1.8
Moteurs triphass induction
induction

Rotors standard cage avec une seule encoche et des conducteurs ronds,
rectangulaires ou trapzodaux normalement raliss en aluminim; ils prsen-
tent un couple de dmarrage relativement lev de 1,8...2,5 x Mn et un
courant de dmarrage lev de 5...10 x In.
Rotors dplacement de courant (ou effet pelliculaire), galement dits
rotors encoches profondes. Si les barres de la cage sont hautes et troites,
leffet pelliculaire se produit au dmarrage, du fait de la frquence rotorique
leve. Dans ces conditions, le courant circule lextrieur du rotor gale-
ment appel "peau". Ce type de circulation rduit la section effective du con-
ducteur tout en augmentant la rsistance ohmique. Il en rsultent un bon cou-
ple de dmarrage MA et un courant de dmarrage IA faible et avantageux.
Cet effet pelliculaire disparat pendant le fonctionnement lorsque la
frquence rotorique est trs faible et le moteur prsente une intensit et un
couple standard.
Rotors double cage dont la barre se compose de deux barres unitaires nor-
malement isoles lectriquement. Ils sont caractriss par une cage externe
faible rsistance ohmique et une cage interne haute rsistance ohmique.
Cette version est possible grce lemploi dun matriau appropri (Cu, Al,
Ms) et au dimensionnement adquat des sections transversales du conduc-
teur. Leffet est mme plus vident que dans un rotor dplacement de
courant : au dmarrage, le courant ne circule pratiquement quau niveau de la
cage externe ce qui rduit le courant de dmarrage IA et augmente relative-
ment le couple de dmarrage MA. Il sensuit que le courant est distribu pen-
dant le fonctionnement entre les deux cages, en raison de leurs rsistances
ohmiques.
Rotors cage, haute rsistance, galement dit rotors de glissement, qui
prsentent la mme forme encoches quun rotor cage standard, mais
utilisent des conducteurs raliss en laiton ou en alliage daluminium haute
rsistance au lieu des conducteurs en Al ou en Cu. Cette configuration per-
met la rsistance ohmique daugmenter. A la diffrence du rotor dplace-
ment de courant, cette rsistance demeure constante sur toute la plage de
vitesses et entrane, pendant le fonctionnement, un glissement lev avec car-
actristiques flexibles et sans couple maximal au dmarrage vident. Le cou-
ple de dmarrage MA est lev grce la forte rsistance rotorique tandis que
le courant de dmarrage IA est dimun. Etant donn que la rsistance
ohmique reste leve pendant le fonctionnement, des pertes relativement
importantes se produisent et rendent le fonctionnement du rotor anti-
conomique. Cest pour cette raison que les rotors de ce type sont peu utiliss
de nos jours, dautant plus que lon peut obtenir les mmes caractristiques
avec des dispositifs lectroniques tels que dmarreurs et variateurs de vitesse.

1.9
Moteurs triphass induction

K = cage standard (Al)


TN = rotor encoche profonde (Al ou Cu)
DK = rotor double cage (Al ou Cu ou
Al lintrieur et Ms lextrieur)
W = rotor cage, haute rsistance MS
M = couple
n = vitesse

Figure 1.10.1 Caractristiques de couple typiques des divers types de cages

1.3 Caractristiques de fonctionnement


On entend par caractristiques de fonctionnement la reprsentation graphique des
comportements concernant :
la vitesse lintensit
le facteur de puissance la puissance
le rendement le glissement
en fonction de la charge.

La Figure 1.10.2 montre les courbes des caractristiques de fonctionnement dun


moteur typique induction.

Figure 1.10.2 Caractristiques de fonctionnement dun moteur induction en


fonction de la charge
n = vitesse nS = vitesse synchrone
P1 = puissance dentre P2 = puissance de sortie
= rendement cos = facteur de puissance
I = courant absorb In = courant nominal
s = glissement Pn = puissance nominale

1.10
Moteurs triphass induction

n La vitesse n ne diminue que lgrement si la charge augmente. Les


moteurs cage standard prsentent alors une volution des caractristiques
de vitesse "rigide".
s Le glissement s augmente presque proportionnellement par rapport la
charge.
cos Le facteur de puissance cos dpend en grande partie de la charge et
atteint la valeur de crte pendant la surcharge. Ce facteur est relativement
dfavorable dans la plage de faible charge cause dune magntisation
pratiquement constante.
Le rendement qui prsente une courbe des caractristiques relativement
plate, est presque constant si la charge est au moins de 50%. En gnral, il
atteint sa valeur crte la casi puissance nominale Pn.
I Lintensit I commence augmenter proportionnellement partir de la
demi-charge environ. Au-dessous de cette valeur elle ne diminue que lente-
ment jusqu galer le courant vide IO. (magntisation constante)
P La puissance P1 diminue plus ou moins proportionnellement la charge
partir de la puissance vide. Elle augmente un peu plus rapidement dans la
plage de surcharge tant donn que les pertes sont galement plus impor-
tantes.

Compte tenu que le rendement et le facteur de puissance cos sont les l-


ments qui influencent principalement lefficacit conomique dun moteur, la
connaissance des valeurs charge rduite est indispensable. Ces deux valeurs
dterminent lefficacit conomique pendant le fonctionnement et diminuent
toutes les deux sous charge rduite. De plus, en cas de moteur faible vitesse, le
facteur de puissance cos est infrieur celui des moteurs haute vitesse. En
conclusion, les moteurs haute vitesse convenablement dimensionns savrent
plus avantageux sur les plans conomique et fonctionnel.

1.11
Moteur triphass induction

2 Types de service des moteurs lectriques


En principe, les moteurs triphass induction en service continu sont spciale-
ment conus pour tourner la puissance nominale une exception prs : les
actionneurs. La plupart des moteurs fonctionnent souvent en service non continu.
Certains moteurs ne fonctionnent que pendant une brve priode, dautres tour-
nent toute la journe mais avec une faible charge, et de nombreux moteurs
doivent acclrer de fortes inerties ou sont commands en mode commut et
freins lectriquement.
Dans tous ces divers types de service, un moteur ne chauffe pas comme en cas
de service continu. Par consquent, tous ces processus spcifiques dchauffe-
ment doivent tre pris en compte pour viter ainsi une surcharge qui endom-
magerait les enroulements du moteur et le rotor.

2.1 Types de service principaux S1- S9


Aux fins de la conception, les informations relatives au type de service doivent
tre les plus prcises possibles tant donn que le rendement de puissance peut
diverger considrablement du rendement en cas de service continu. Les types de
service possibles sont thoriquement illimits. Pour permettre aux fabricants et
aux oprateurs de parvenir un accord, neuf types de services principaux, de S1
S9 ont t spcifis dans la norme CEI 34. La plupart des cas qui se prsentent
dans la pratique peuvent tre ramens lun de ces types de service :

S1: Service continu


S2: Service temporaire
S3: Service priodique intermittent sans dmarrage
S4: Service priodique intermittent dmarrage
S5: Service priodique intermittent dmarrage et freinage lectrique
S6: Service continu charge intermittente
S7: Service ininterrompu dmarrage et freinage lectrique
S8: Service ininterrompu variations priodiques de charge/de vitesse
S9: Service ininterrompu variations non priodiques de charge/de
vitesse

Les fabricants de moteurs doivent assigner la capacit de charge du moteur


lun de ces types de service et fournir, le cas chant, les valeurs relatives au
temps de fonctionnement, la priode de charge ou au facteur de service relatif.

2.1
Moteurs triphass induction

Les descriptions et les diagrammes concernant les types de service de S1 S9


prsentent les symboles ci-aprs :

P = puissance en kW tBr = temps de freinage en s, min


Pv = pertes en kW tL = temps de fonctionnement vide
en s, min, ou h
n = vitesse/min tr = facteur de service relatif (%)
= temprature en C tS = dure du cycle en secondes
max = temp. maximum en C tSt = temps dinactivit en s, min, ou h
t = temps en s, min, ou h T = constante de temps thermique en
min
tB = priode de charge tA = temps de dmarrage en s, min
JM = moment dinertie du moteur en kgm2
Jext = moment dinertie de la charge par rapport larbre moteur kgm2

La vitesse n est normalement exprime en t/min. En gnral, la plaquette sig-


naltique contient les donnes relatives la vitesse nominale nn et la charge
nominale.

Les types de service de S1 S9 couvrent bon nombre des applications qui se


prsentent dans la pratique. Sil tait impossible dassigner le type de charge
lun des types de services cits auparavant, il est conseill de faire parvenir au
fabricant une description prcise du cycle ou de slectionner un type de service
convenant au moins la charge de lapplication effective.

2.1.1 S1: Service continu


Mode de fonctionnement charge constante, comme lindique la Figure 2.2.1,
avec un temps suffisant pour que lquilibre thermique soit atteint. La priode de
charge tB est nettement suprieure la constante de temps thermique T.

Identification S1: Spcification de la puissance en kW, si ncessaire


avec labrviation S1.

Figure 2.2.1 Type de service S1: service continu

2.2
Moteurs triphass induction

2.1.2 S2: Service temporaire


Mode de fonctionnement charge constante, comme lindique la Figure 2.3.1,
pendant un temps dtermin ne permettant pas datteindre lquilibre thermique,
suivi dun intervalle dune dure suffisante pour rtablir 2. C prs la tempra-
ture dquilibre.

On parle de service temporaire, sil affiche une priode de charge de tB 3 T


(constante de temps thermique). Par rapport au service continu, le moteur doit
fournir plus de puissance au cours de la priode de charge. Prire de consulter le
fabricant pour plus de dtails.

Identification de S2: en spcifiant la priode de charge tB et la puis-


sance P en kW
- Exemple: S2: 10 min, 11 kW.
- Des priodes de 10, 30, 60 et 90 min sont recommandes comme temps de
fonctionnement tB.

Figure 2.3.1 Type de service S2: service temporaire

2.3
Moteurs triphass induction

2.1.3 S3: Service priodique intermittent sans dmarrage


Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.4.1, en une
squence de cycles identiques comportant une dure du cycle tS charge con-
stante et un temps darrt trop court pour permettre datteindre lquilibre ther-
mique. Il sensuit que le courant de dmarrage naffecte pas lechauffement de
faon significative. Dans ce cas, tB 3 T. Pendant ce temps, la puissance doit
tre plus leve que le rendement du moteur en service continu. Prire de con-
sulter le fabricant pour plus de dtails.

tB
Facteur de service relatif tr = 100
tB + tS
tB priode de charge en s, min ts = dure du cycle en s, min
tr = facteur de service relatif en %

Identification: en spcifiant la priode de charge tB, avec la dure du


cycle tS, et la puissance P, sans oublier de prciser le facteur de ser-
vice relatif tr en % et la dure du cycle.
- Exemple: S3: 15 min / 60 min. 11 kW
- Exemple: S3: 25%, 60 min. 11 kW

facteur de service relatif


tB
tr = 100
tB + tS

Figure 2.4.1 Type de service S3: service priodique intermittent sans dmarrage

Si la dure du cycle na pas t spcifie, appliquer lquation tS = 10 min.


Les valeurs recommandes pour le facteur de service relatif tr sont 15%, 25%,
40%, et 60%.

2.4
Moteurs triphass induction

2.1.4 S4: Service priodique intermittent avec dmarrage


Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.5.1, en une
squence de cycles de service identiques de la dure tS, dont chacun comporte
un temps de dmarrage distinct tA, un temp tB charge constante et temps sans
charge tSt.

(tA + tB) 100 tA + tB


Cycle de service relatif tr = = 100
tA + tB + tSt tS
tA = temps de dmarrage en s, min ts = dure du cycle en s, min
tr = facteur de service relatif en % tB = priode de charge en s, min
tSt = temps dinactivit en s, min

Identification: en spcifiant le facteur de service relatif tr en %, le


nombre ZL de dmarrage/heure et la puissance P
- Exemple: S4: 25%, 500 dmarrages/ heure, 11 kW
- et les informations relatives au moment dinertie du moteur et la charge JM
et Jext au cours du dmarrage.

facteur de service relatif

tA + tB
tr = 100
tA + tB + tSt

Figure 2.5.1 Type de service S4: service priodique intermittent avec dmarrage

Il est important de vrifier, dans ce cas, si le moteur sarrte la fin du cycle par
effet de la charge ou cause dun freinage mcanique. Il y a lieu dindiquer
galement si le moteur continue de tourner, aussitt son arrt, ce permettant de
refroidir sensiblement les enroulements. Sans cette indication, on suppose que le
moteur sarrte en un temps trs court.

2.5
Moteurs triphass induction

2.1.5 S5: Service priodique intermittent avec dmarrage et freinage


lectrique
Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.6.1, en une
squence de cycles de services semblables de la dure tS, dont chacun comporte
un temps de dmarrage distinct tA, un temps tB charge constante et un temps tB
de freinage lectrique haute vitesse. Il nexiste pas de temps darrt.
(tA + tB+ tBr) 100 tA + tB + tBr
Facteur de service relatif tr = = 100
tA + tB+ tBr + tSt tS
tA = temps de dmarrage s, min tSt = temps dinactivit en s, min
tB = priode de charge en s, min tr = facteur de service relatif en %
ts = dure du cycle en s, min tBr = temps de freinage en s, min

Identification: comme pour S4, mais il est ncessaire de spcifier le


type de freinage (par inversion de phase, ou par rcupration, etc.)
- En cas de doute et si les temps de dmarrage et de freinage sont longs par
rapport au temps de fonctionnement nominal, indiquer les trois intervalles de
temps sparment.
- Exemple: S4: 25%, 500 dmarrages/heure, freinage par inversion de phase,
11 kW
- Et des informations supplmentaires relatives au moment dinertie du moteur
et la charge JM et Jext au cours du dmarrage et du freinage.

facteur de service relatif

tA + tB+ tBr
tr = 100
tA + tB + tBr + tSt

Figure 2.6.1 Type de service S5: service priodique intermittent avec dmarrage
et freinage lectrique.

Par rapport au service continu S1, une rduction de puissance est indispensable
dans ce mode. Prire de consulter le fabricant pour plus de dtails.

2.6
Moteurs triphass induction

2.1.6 S6: Service continu charge intermittente

Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.7.1, en une


squence de cycles de service semblables, de la dure tS, dont chacun comprend
un temps tB charge constante et un temps de fonctionnement vide tL, sans
temps darrt. Une fois le temps de fonctionnement tB coul, le moteur continue
de tourner vide. Du fait des courants vide, le moteur ne parvient pas se
refroidir jusqu la temprature dquilibre mais il est ventil pendant le temps
de fonctionnement vide tL. Cest le mode de fonctionnement, tB T.

tB tB
Facteur de service relatif t = 100 = 100
tB+ tL r tS
tB = priode de charge en s, min tL = temps de fonctionnement
vide en s, min
ts = dure du cycle en s, min tr = facteur de service relatif en %

Identification: comme pour S3, en spcifiant le cycle de service tB,


la dure de cycle tS, et la puissance P
- Exemple: S6: 25%, 40 min, 11 kW
- Si la dure de cycle n,est pas spcifie la valeur, tS = 10 min doit tre
applique.

facteur de tservice
B relatif
tB + tL
tr = 100

Figure 2.7.1 Type de service S6: service continu charge intermittente

Par rapport au service continu S1, il est possible de slectionner une puissance
plus leve pendant le temps de fonctionnement tB. Prire de consulter le fabri-
cant pour plus de dtails.

2.7
Moteurs triphass induction

2.1.7 S7: Service intermittent avec dmarrage et freinage lectrique

Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.8.1 en une


squence de cycles de service semblables de la dure tS, dont chacun comporte
un temps de dmarrage distinct tA, un temps tB charge constante P et un temps
tBr de freinage lectrique. Il nexiste pas de temps darrt.

Facteur de service relatif tr = 1

Identification: comme pour S4, sans avoir spcifier le facteur de


service tr, mais en prcisant le type de freinage (par inversion de
phase, par rcupration, etc).
- En cas de doute et si les temps de dmarrage et de freinage sont longs par
rapport au temps de fonctionnement nominal, indiquer les trois intervalles
de temps sparment.
- Exemple: S7: 500 cycles de service/heure, freinage par inversion de phase, 11 kW.
- Des informations supplmentaires relatives au moment dinertie du moteur
et la charge JM et Jext au cours du dmarrage et du freinage.

facteur de service relatif tr = 1

Figure 2.8.1 S7: Service intermittent dmarrage et freinage lectrique

Par rapport au service continu S1, une rduction de puissance est indispensable
dans ce mode. Prire de consulter le fabricant pour plus de dtails.

2.8
Moteurs triphass induction

2.1.8 S8: Service ininterrompu variations priodiques de charge et


de vitesse

Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.10.1, en une


squence de cycles de services semblables de la dure tS; chacun de ce cycle
comporte un temps charge constante correspondant une vitesse dtermine
suivi dun ou plusieurs temps dautres charges correspondant autant de
vitesses, par exemple par commutation des ples. Il nexiste pas de temps dar-
rt ni de temps dinactivit.

Ce mode ne peut pas tre exprim en une seule formule. Il est ncessaire du-
tiliser une charge continue approprie comme rfrence pour le cycle de charge :

Facteur de service (tA + tB1) 100 tA + tB1


relatif tr1 = = tS 100
tA + tB1 + tBr1 + tB2 + tBr2 + tB3
Facteur de service (tBr1 + tB2) 100 tBr1 + tB2
relatif tr2 = t + t + t + t + t + t = tS 100
A B1 Br1 B2 Br2 B3

Facteur de service (tBr2 + tB3) 100 tBr2 + tB3


relatif tr3 = t + t + t + t + t + t = 100
A B1 Br1 B2 Br2 B3 tS
tA = temps de dmarrage s, min ts = dure du cycle en s, min
tB = priode de charge en s, min tr = facteur de service relatif in %
tBr= temps de freinage en s, min

Identification: comme pour S5, mais il faut spcifier pour chaque


vitesse le temps au cours duquel ces vitesses se produisent dans
chaque priode de cycle.
- Exemple: S8: 30%, 3000/m, 10 min, 1500/m 20 min. 2 cycles/ heure. 11 kW
- Des informations supplmentaires relatives au moment dinertie du moteur
et la charge JM et Jext au cours du dmarrage et du freinage.

2.9
Moteurs triphass induction

Figure 2.10.1 Type de service S8: Service ininterrompu variations


priodiques de charge et de vitesse

tA + tB1
Facteur de service relatif tr1 = 100
tA + tB1 + tBr1 + tB2 + tBr2+ tB3

tBr1 + tB2
Facteur de service relatif tr2 = 100
tA + tB1 + tBr1 + tB2 + tBr2+ tB3

tBr2 + tB3
Facteur de service relatif tr3 = 100
tA + tB1 + tBr1 + tB2 + tBr2+ tB3

Par rapport au service continu S1, une rduction de puissance est indispensable
dans ce mode. Le calcul prcis tant trs complexe, il nest possible que si le
fabricant fournit des informations trs dtailles.

2.10
Moteurs triphass induction

2.1.9 S9: Service ininterrompu variations non priodiques de charge


et de vitesse
Ce mode de fonctionnement est caractris, comme lindique la Figure 2.11.1
par des variations de charge et de vitesse non priodiques comprises dans la
plage de fonctionnement maximale. Etant donn que des charges maximales net-
tement suprieures la puissance nominale peuvent tre atteintes assez souvent,
on peut rsoudre le problme de la surcharge par un surdimensionnement
adquat.
Ce mode ne peut pas tre exprim en une seule formule. Il est ncessaire du-
tiliser une charge continue approprie comme rfrence pour le cycle de charge :
Figure 2.11.1 Type de service S9: service ininterrompu variations non

Identification: le fabricant et les utilisateurs conviennent


habituellement une puissance continue quivalente ("equ") en lieu
et place dune charge qui varie en fonction des vitesses et dun
fonctionnement irrgulier y compris la surcharge.
Example: S9, 11 kW equ 740/min; 22 kW equ 1460/min

priodiques de charge et de vitesse

Par rapport au service continu S1, le rendement continu quivalent du type de


service S9 peut tre infrieur, gal ou mme suprieur, en fonction des carac-
tristiques de la charge et la longueur des intervalles.

2.11
Moteurs triphass induction

2.2. Valeurs moyennes de puissance, couple et intensit


Lutilisation relle dun moteur diffre bien souvent des types de service S1 S9
dcrits au pralable car la puissance requise P ou le couple ML et donc linten-
sit I ne sont pas constantes. Etant donn que les pertes Pv voluent comme le
carr de la charge, il est possible de remplacer les valeurs unitaires (puissances,
couples et intensits) par une puissance moyenne Pmi.

Cycle

Figure 1.12.1 Dtermination de la puissance moyenne Pmi, du couple moyen


Mmi et de lintensit moyenne Imi (Ieff).

2 2 2
P1 t1 + P2 t2 + P3 t3
Puissance moyenne Pmi =
t1 + t2 + t3

Ces valeurs sont dtermines laide dune conversion du second degr, comme
lindique la Figure 2.12.1, en utilisant les puissances unitaires et les temps
effectifs associs. Le couple maximal qui en rsulte ne doit pas dpasser 80% du
couple maximal au dmarrage pour un moteur induction triphas. Le calcul de
la valeur moyenne nest plus possible si lon opte pour la configuration S2.

2.12
Moteurs triphass induction

2 2 2
P1 t1 + P2 t2 + P3 t3 + ...
Puissance moyenne Pmi = t1 + t2 + t3 + ...

2 2 2
M t1 + M2 t2 + M3 t3 + ...
Couple moyen Mmi= t1 + t2 + t3 + ...

2 2
I1 t1 + I2 t2 + I23 t3 + ...
Intensit moyenne (Ieff) =
t1 + t2 + t3 + ...

Lorsque les puissances diffrent de plus dun facteur 2, ce calcul de la valeur


moyenne devient trop imprcis, et il faut utiliser lintensit moyenne, figurant
parmi les caractristiques du moteur, pour excuter les calculs prvus.

Exemple: on a calcul les cycles de charge ci-aprs pour un automate de manip-


ulation industrielle en supposant une dure de cycle de 10 minutes:

6 kW pour 3 minutes, 3 kW pour 2 minutes, 7 kW pour 2 minutes, 2 kWpour 3


minutes:

Quelle est la charge moyenne?

2 2 2 2 2 2 2
P1 t1 + P2 t2 + P3 t3 + ... 63+32+72+2 3
Pmi = = 3+2+2+3 = 4,85 kW
t1 + t2 + t3 + ...

2.13
Moteurs triphass induction

2.3 Puissance dun moteur et types de services


Il est possible de diviser les types de service S1 S9 en deux groupes, selon
quune augmentation ou rduction de la puissance nominale par rapport S1 est
possible ou ncessaire :

Augmentation de puissance par rapport S1 : pour S2, S3 et S6


Rduction de puissance par rapport S1 : pour S4, S5, S7 et S8

2.3.1 Augmentation de puissance par rapport S1


Etant donn que dans les types de service S2, S3 et S6 la machine nest pas
actionne continuellement pleine charge, mais uniquement par intermittence,
elle peut refroidir de nouveau pendant le temps dinactivit tSt, et schauffer
mcaniquement et thermiquement au cours de la priode de charge tB. Les vari-
ables suivantes jouent un rle dterminant dans le calcul de laugmentation max-
imum :

Pn Puissance nominale du moteur en kW


Pmech Capacit limite mcanique du moteur en kW
Pth Capacit limite thermique du moteur en kW
Mn Couple nominal en Nm
MK Couple maximal au dmarrage en Nm
T Constante de temps thermique en minutes (Tableau 2.18.1)
k0 Rapport des pertes quivalentes vide/avec charge (Tableau 2.18.2)
tr Facteur de service relatif en %
h Rapport de dissipation de chaleur ventile/non ventile (Tableau 2.19.1)
z0 Frquence de commutation vide/heure (Tableau 2.19.2)

Il faut reconnatre nanmoins que ce calcul nest pas trs simple. Cest bien la
raison pour laquelle plusieurs fabricants de moteurs induction triphass offrent
aujourdhui des logiciels spcialement conus pour le calcul dun moteur qui
permettent didentifier le moteur appropri une application en toute rapidit et
fiabilit.

2.14
Moteurs triphass induction

2.3.2 Capacit limite mcanique


Lorsquon augmente la puissance dans les types de service S2, S3, et S6, il faut
prendre en compte la capacit limite mcanique Pmech. Daprs les normes en
la matire : "Il doit tre possible de surcharger des moteurs induction triphass,
quels que soient le type de service et la conception, pendant 15 secondes la
tension nominale et la frquence dentre jusqu 1,6 fois le couple nominal."
Les donnes de catalogue doivent indiquer des tolrances allant jusqu -10% de
manire ce que le couple maximal au dmarrage MK soit plus lev dun fac-
teur de 1,76 par rapport au nouveau couple accru Mmax. Il est donc ncessaire
de dfinir la capacit limite mcanique, comme suit, en ce qui concerne les don-
nes de catalogue :

MK Pn
Capacit limite mcanique Pmech
Mn 1.76
Pn = puissance nominale en W
Mn = couple nominal en Nm
Mk = couple maximal au dmarrage en Nm

2.3.3 Rduction de puissance par rapport S1


Dans les types de service S4, S5, S7, S8 et S9, la puissance du moteur doit tre
rduite tant donn que les pertes au dmarrage ou au freinage jouent un rle
essentiel dans ces cas.

La mthode de calcul se base sur la frquence de commutation vide maximum


z0 comme lindique le Tableau 2.19.2. Il sagit du nombre maximum de com-
mutations admissibles par heure sans que le moteur surchauffe. Il est possible de
dterminer la frquence de commutation maximum admissible z pour une condi-
tion de charge donne laide de facteurs de rduction comme le facteur diner-
tie, le facteur de contre-couple et le facteur de charge.

Le facteur dinertie FI prend en considration des moments dinertie externes


comme le moment dinertie du moteur JMot et le moment dinertie de la charge
Jzus:

JMot + Jzus
Facteur dinertie FI =
JMot
JMot = moment dinertie du moteur en kgm2
Jzus = moment dinertie de la charge en kgm2

2.15
Moteurs triphass induction

Si les vitesses de la machine entrane ne correspondent pas celles du moteur,


il faut convertir tous les moments dinertie en vitesse du moteur nMot:

J1 n21 + J2 n22 +...


Moment dinertie de charge converti Jzus =
n2Mot
J = moment dinertie en kgm2
n = vitesse/min

Le facteur de contre-couple kg prend en considration un groupe de charge


moyen ML, prsent au cours de lacclration, devant tre dpass par le couple
moyen du moteur MMot:

ML
Facteur de contre-couple kg = 1 -
MMot
ML = couple de charge MMot = couple du moteur

Si lon utilise des mcanismes rendement hG et que les vitesses sont donc dif-
frentes, les couples de charge de la machine entranes doivent tre convertis en
vitesse de moteur nn:

ML1 n1 ML2 n2
Couples de charge convertis ML = + + ...
G1 nn G2 nn
M = couple en Nm n = tr/min
= rendement mcanique

2.16
Moteurs triphass induction

A cause du dmarrage et de lchauffement


puissance P
qui en rsulte, la puissance nominale Pn pour
vitesse n
le moteur doit tre suprieure la puissance
effective ncessaire P.
tA = temps de dmarrage, tB = temps de
charge,
tSt = temps dinactivit, tS = dure du cycle

Figure 2.17.1 Mode de fonctionnement S4 pour le service priodique dun


centre dusinage
A cause du dmarrage et de lchauffement
puissance P
qui en rsulte, la puissance nominale Pn pour
vitesse n le moteur doit tre suprieure la puissance
effective ncessaire P.
.
tA = temps de dmarrage, tB = temps de
charge,
tBr = temps de freinage, tSt = temps
dinactivit,
tS = dure du cycle

Figure 2.17.2 Mode de fonctionnement S5 pour le service priodique dune


scie circulaire

0 0,5 1 n/ns

Figure 2.17.3 Plage de variation typique des caractristiques de couple pour


les moteurs induction triphass

2.17
Moteurs triphass induction

Facteur de charge kL : prendre en considration avec la charge pendant le


fonctionnement, dans les cas o les caractristiques de la charge ne seraient pas
connues prcisment :

(1 - ko)tr
Facteur de charge kL = 1 - (P / Pn)2
(1 - ko)tr + (1 - tr)h
kL = Facteur de charge
P = Puissance requise en kW
Pn = Puissance nominale du moteur
k0 = Rapport des pertes quivalentes vide/en charge (Tableau 2.18.2)
h = Rapport de dissipation de chaleur ventil/non ventil (Tableau 2.19.1)
tr = Facteur de cycle relatif (voir types de service S1 S9)

Pn puis. nom 2 ples 4 ples 6 ples 8 ples


kW min min min min
0,09 1,1 7 10 11 10 12
1,5 3,0 58 9 12 12 12 16
4,0 14 11 13 12
5.5 18.5 11 15 10 19 13 20 10 14
22 45 25 35 30 40 40 50 45 55
55 90 40 45 50 50 55 55 65
110 132 45 50 55 60 75

Tableau 2.18.1 Constante de temps de chauffage typique T en minutes pour


moteurs induction
Pn puis. nom 2 ples 4 ples 6 ples 8 ples
kW
0,09...1,5 0,35 0,45 0,5 0,5
2,2...18,5 0,25 0,25 0,3 0,3
22 0,25 0,25 0,3 0,3
30...55 0,25 0,3 0,3 0,3
75...160 0,35 0,35 0,3 0,3

Tableau 2.18.2 Rapport typique des pertes quivalentes KO vide par rapport
celles en fonctionnement

2.18
Moteurs triphass induction

Les pertes quivalentes reprsentent la somme des pourcentages des pertes uni-
taires qui contribuent lchauffement de lenroulement, comme les pertes en
charge, les pertes fer et les pertes du rotor.

Pn puis. nom 2 ples 4 ples 6 ples 8 ples


kW
0,09...18,5 0.4 0.45 0.5 0.5
22...500 0.2 0.3 0.3 0.3

Tableau 2.19.1 Rapport typique h de la dissipation de chaleur entre moteurs


non ventils et ventils.

Dimension 2 ples 4 ples 6 ples 8 ples


56 2 300 5 000 8 000 -
63 3 000 8 600 8 000 -
71 4 000 6900 6 000 7 000
80 1 700 5 000 5 500 8 000
90S 2 000 3 000 7 900 11 000
90L 2 000 2 500 6 200 11 000
100L 1 000 4 000 5 100 10 000
112M 720 1700 3 200 2 500
132S 450 850 2 200 2 800
132M - 1000 1 700 3 000
160M 400 900 1 700 2 300
160L 400 900 1 600 2 300
180M 200 600 - -
180L - 550 800 1 200
200L 150 400 620 900
225S - 280 - 700
225M 90 270 450 670
250M 60 200 320 500
280S 41 130 260 400
280M 39 120 240 370
315S 34 100 180 300
315M 32 90 170 269

Tableau 2.19.2 Frquence de commutation vide typique z0 par heure

2.19
Moteurs triphass induction

3 Courbes de couples caractristiques


Les moteurs sont dimensionns correctement sils sont actionns, en moyenne,
au couple nominal Mn et la vitesse nominale nn leur permettant galement de
dvelopper, la puissance nominale Pn et dabsorber lintensit nominale In. Il est
possible de ramener les caractristiques de couple de la plupart des machines
entranes des courbes typiques et donc caractristiques, ce qui facilite norme-
ment la conception du moteur.
Les charges ou machines entranes sont des dispositifs mcaniques utiliss pour
usiner ou forger des matriaux, par exemple les machines-outils, les presses, les
calandres, les centrifuges, etc., mais galement des systmes de transport comme
les grues, les tapis transporteurs, et les mcanismes de roulement. En outre, les
pompes et les ventilateurs peuvent tre runis en un seul groupe. Dans des
machines trs grandes et complexes comme les laminoirs ou machines papier,
le systme dentranement est divis en parties dont chaque moteur doit tre
examin sparment aux fins de la conception. La structure dtaille de la
machine entrane nest pas habituellement prise en compte lors de la conception
dun moteur tant donn quon peut se limiter prciser la courbe caractris-
tique de couple ML = f(n) ou ML = f(t), la vitesse en fonction du temps n = f(t),
lacclration/dclration admissible maximum et le moment dinertie total,
ramen larbre dentranement.
En principe, les caractristiques diffrent normment entre les fonctionnements
vide et pleine charge. Le moment dinertie peut galement varier suivant
quil y a plus ou moins de matriaux traiter dans la machine.
Il est impratif de connatre le comportement du couple rsistant ML en
fonction de la vitesse afin de dimensionner le moteur et de vrifier les cycles
de dmarrage et de freinage.
Chaque machine entrane oppose un couple dtermin au moteur, qui est nor-
malement fonction de la vitesse. Il est appel couple dquilibre thermique et est
essentiellement dtermin par le processus technologique. Il agit normalement
dans le sens contraire du mouvement une exception prs : le mouvement de
descente dans les mcanismes de levage. Lorsque la vitesse change, les couples
dacclration et de dclration, qui sont dtermins par le moment dinertie,
viennent sajouter ce couple. La courbe caractristique du couple de la charge
tant connue dans la plupart des cas. On peut alors tablir une classification des
machines entranes.

3.1
Moteurs triphass induction

Pour avoir un aperu des diffrentes conceptions de machines, on doit les classer
en fonction de leurs caractristiques de couple ou de leurs courbes de puissances
comme lindiquent la Figure 3.2.1 et la Figure 3.4.1. On peut remarquer, dans
ce cas, que les ventilateurs et les compresseurs, prsentent des courbes de carac-
tristiques diffrentes suivant quils tournent pleine charge ou vide. Il est
prfrable de les dmarrer vide

M = const.

P = const.

Figure 3.2.1 Courbe caractristique de couple ou de puissance pour les charges


typiques en fonction de la vitesse
a M const. P proportionnel n
b M proportionnel n, P proportionnel n2
c M proportionnel n2 P proportionnel n3
d M proportionnel 1/n P const.

Le couple rsistant moyen MLm est important dans plusieurs cas. Il est possible
de le dterminer en fonction du couple Mn, une fois lacclration termine,
pourvu que lon connaisse la courbe caractristique du couple.

3.1 Couples rsistants en fonction de la vitesse


Daprs les principes physiques dingnierie des moteurs, la puissance
mcanique P dun moteur est fonction du couple M et de la vitesse n ou de la
vitesse angulaire :

3.1.1 Cas o le couple reste constant


Le couple dune machine entrane rsulte essentiellement du frottement
mcanique qui demeure constant dans une vaste plage de vitesses comme
lindique la Figure 3.2.1 a. Dans ce cas, un frottement statique accru se prsente
lors du dmarrage.

3.2
Moteurs triphass induction

2
P = M 60 n = M

En cas de couple constant M, la puissance P est proportionnelle la


vitesse n
P~n

Voici des exemples de charges mcaniques couple constant :


- mcanismes de levage, lvateurs, treuils
- machines-outils force de coupe constante
- tapis transporteurs, moteurs dalimentation
- rectifieuses sans ventilation
- pompes pistons et compresseurs pression constante
- laminoirs ou broyeurs rouleaux
- en partie, les cisailles et les poinons
- raboteuses
- roulements, engrenages

Le couple rsistant moyen MLm de ces applications correspond de faon approx-


imative au couple nominal MN de la charge. Par consquent, la puissance P peut
tre proportionnellement rduite dans ces applications en diminuant la vitesse n.
Rduire la vitesse de moiti signifie rduire la puissance de moiti.

3.1.2 Le couple augmente en fonction de la vitesse


Ce rapport peut, comme lindique la Figure 3.2.1, tre reprsente par le frotte-
ment proportionnel la vitesse (frottement visqueux) au cours du laminage et du
traitement de papier, de textiles ou de carreaux en caoutchouc.

Lorsque le couple M augmente proportionnellement la vitesse, la


puissance P augmente comme le carr de la vitesse n:
P ~ n2

Exemples :
- calandres, extrudeuses
- satinage du papier et fixage des textiles
- freins courant de Foucault

Le couple rsistant moyen MLm de ces applications correspond de faon approx-


imative au couple nomninal Mn / 2. En rduisant la vitesse n, la puissance P
diminue du carr de sa valeur. Si la vitesse n est rduite de moiti, la puissance P
nest gale qu un quart de sa valeur.

3.3
Moteurs triphass induction

moteurs compresseurs

1.2 1.2
1.0 1.0
0.8 0.8
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

0.8 0.8
ventilateurs broyeurs
0.6 0.6

0.4 0.4

0.2 0.2

0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Figure 3.4.1 Courbes des caractristiques du couple rsistant de machines


entranes par moteur

A Applications diverses
a lvateurs, monte-charges, moteurs dalimentation
b machine-outils pour la coupe de mtaux
c vhicules faible vitesse, (c') vhicules haute vitesse
d extrudeuses
e calandres
B Compresseurs
f compresseurs piston et contre-pression, (f') vide
g compresseurs rotation et contre-pression, (g') vide
h turbocompresseurs
C Ventilateurs
i ventilateurs contre-pression ou pompes centrifuges,(i') ventilateurs
vide
k ventilateurs piston rotatif, (k') vide
D Broyeurs
l broyeurs boules
m broyeurs centrifuges
n broyeurs marteau
o broyeurs chocs

3.4
Moteurs triphass induction

3.1.3 Le couple augmente comme le carr de la vitesse


Ce rapport se prsente, comme lindique la Figure 3.2.1 surtout en cas de frotte-
ment de gaz ou de liquides.

Lorsque le couple M augmente comme le carr de la vitesse la


puissance P augmente comme le cube de la vitesse n.
P ~ n3

Voici quelques exemples :


- souffleries et ventilateurs de tous les types
- hlices
- machines pistons avec refoulement dans un circuit de tubes ouvert
- pompes centrifuges
- agitateurs, centrifuges
- vhicules
Le couple rsistant moyen MLm correspond approximativement un tiers du
couple nominal: Mn/3. Etant donn que le couple M augmente en raison du
carr de la vitesse n, la puissance P est fonction du cube de la vitesse. La rduc-
tion de la vitesse de moiti, ncessite un huitime de la puissance.
Ce rapport est important, par exemple, dans les moteurs des pompes et des ven-
tilateurs pour le chauffage et la ventilation. Au lieu de rduire le dbit de
refoulement avec un robinet-vanne ou un robinet papillon, il vaut mieux rgler
la vitesse du moteur dentranement.

3.1.4 Le couple diminue de faon inversement proportionnelle la


vitesse

Si le couple M diminue de faon inversement proportionnelle la


vitesse n, la puissance P demeure constante.
P const.
Le couple diminue mesure que la vitesse augmente, comme lindique la
Figure 3.2.1. Voici quelques exemples :
- tours en lair
- dcortiqueuses rotatives
- bobineuse
- enrouleuses
Le couple rsistant moyen ML ne peut tre dtermin que sur un graphique.

3.5
Moteurs triphass induction

3.2 Couples rsistants en fonction de langle


Ces courbes caractristiques se prsentent dans les appareils avec un mouvement
rciproque, par exemple les moteurs de table aussi bien que dans les appareils
piston (compresseurs dans les thermopompes) cause de la charge intermittente.
Le courant lectrique que le moteur dentranement absorbe, suit le cycle du
mouvement et peut crer dans la ligne une chute de tension fluctuant de faon
rythmique. Il est de rgle de tracer le soi-disant schma de force de couple au
moment de la conception de ces applications.

3.3 Couples rsistants en fonction du parcours


Ce sont les couples typiques, des vhicules, par exemple, ou des moteurs de
table, des tlphriques et des tapis transporteurs.

3.4 Couples rsistants en fonction du temps


Ces moteurs sont chargs de faon intermittente ou priodiquement. Voici
quelques exemples :
- poinons
- appareils de levage
- systmes de transport
- concasseurs de pierres
- broyeurs boules

3.5 Couple initial au dcollement


Un autre concept fondamental est le soi-disant couple initial au dcollement ou
statique qui est d au frottement statique. Pour quun moteur puisse dmarrer de
faon fiable, il faut connatre cette valeur le plus prcisment possible et le cou-
ple de dmarrage MA du moteur doit dpasser le couple rsistant. En cas de
grandes machines quipes de paliers glissement, il peut dpasser consid-
rablement le couple nominal Mn.
La Figure 3.4.1 montre des courbes caractristiques relatives des couples de
machines entranes trs utilises. En les comparant celles de la Figure 3.2.1
on remarque que la plupart dentre elles sont typiques, ce qui en permet la classi-
fication.

Exemple: la vitesse dun moteur induction fonctionnant avec un variateur de


vitesse peut tre rgle librement entre 50% et 100%. Quel en est leffet sur le
dbit dune pompe pistons ou dune pompe centrifuge?

Pompe pistons: le couple ncessaire est presque indpendant de la vitesse


comme lindique la Figure 3.2.1 a, cest pourquoi le couple demeure presque
constant. Le dbit est donc proportionnel la vitesse. A mi-vitesse, il chute,
en consquence, une valeur gale P' = P . 0,50 = 50%.

3.6
Moteurs induction triphass

Pompe centrifuge : Dans les pompes centrifuges, comme lindique la Figure


3.2.1 c, il existe un rapport du second degr entre le couple requis et la
vitesse. Cest pourquoi la puissance varie de faon cubique. Par consquent,
mi-vitesse la puissance est de P' = P . 0,53 = 0,125 = 12,5% ce qui permet de
rduire le dbit un huitime de la valeur dorigine.

Cet exemple dmontre lnorme influence du contrle automatique de la vitesse


sur la puissance dune machine entrane.

3.7
Moteurs triphass induction

4 Choix et dimensionnement des moteurs


lectriques
Les moteurs lectriques sont des convertisseurs dnergie pour les processus
cinmatiques caractrisant la technologie de bon nombre de machines entranes.
Voici quelques exemples :
Application des moteurs :
- machines-outils
- grues, lvateurs, vhicules
- pompes, ventilateurs, compresseurs
- presses, machines plier, laminoirs, calandres, etc.
Processus de lactionneur :
- robinet et vannes
- dispositif dalimentation, robots
- processus cinmatiques dans les tringleries

Tous les processus cinmatiques impliquent les grandeurs force - couple - puis-
sance - energie et temps. Les solides, les liquides ou les gaz changent de position
en fonction du temps. Dautres concepts comme vitesse, acclration, efficacit,
etc., sont galement des facteurs importants. Les moteurs lectriques tirent ln-
ergie dun rseau dalimentation pour la convertir en nergie mcanique. Il est
possible de prvoir des dispositifs auxiliaires tels quembrayages, transmissions,
engrenages, freins et machines entranes entre le moteur et la charge effective,
cest--dire, le solide, le liquide, ou le gaz en mouvement. Pour bien choisir et
dimensionner un moteur, il faut dterminer de faon trs prcise les paramtres
importants de tous les lments de la chane du flux dnergie, en commenant
par la charge effective. Cest pourquoi une slection adquate simpose. Pour
slectionner un moteur convenablement, il faut identifier un systme dentrane-
ment qui rponde aux bsoins cinmatiques prvus. Le dimensionnement dun
moteur est encore plus important que le type de moteur appropri et les acces-
soires tels que vitesses, freins, embrayages, etc.
Sil est vrai quun moteur sous-dimensionn ne peut pas tre actionn en service
continu, un moteur surdimensionn implique par ailleurs des frais inutiles, et un
fonctionnement anticonomique (frais de revient plus levs, fonctionnement
nettement moins efficace, pertes suprieures et consommation accrue de puis-
sance ractive) et peut charger la machine avec un couple dacclration exces-
sivement lev.

4.1
Moteurs triphass induction

Quoi quil en soit, les conditions dapplication principales doivent tre dfinies
compte tenu des facteurs dterminants ci-aprs :
transmission de puissance en tant quentranement simple ; le moteur peut
tre coupl la charge directement ou par le biais dune transmission ou tre
utilis comme moteur central reli des arbres intermdiaires, des transmis-
sions par courroies ou par chanes etc.
conditions de fonctionnement comme la capacit de surcharge, la frquence
de dmarrage, le mode de fonctionnement, les couples de crte, la tempra-
ture ambiante etc., qui influencent non seulement les dimensions du moteur
mais aussi la slection des accessoires pour le moteur.
conditions despace et possibilits damnagement de tout le systme qui
influencent essentiellement le choix des accessoires pour le moteur.

4.1 Puissance du moteur


Le moteur triphas induction est utilis principalement dans les technologies
dentranement cause de la simplicit de sa structure mcanique et lectrique
et de sa fiabilit leve. En effet, seules les caractristiques de couple et de
vitesse peuvent en limiter lapplication.
Le passage de courant gnre de la chaleur au niveau de lenroulement du stator
et au niveau du rotor ; cette chaleur peut ne pas dpasser les tempratures spci-
fies pour les matriaux disolation de la classe IP. Les tempratures qui en
rsultent dpendent du niveau de la charge du moteur, de son oscillation dans le
temps et des conditions de refroidissement. Les moteurs sont dimensionns de
sorte ce que les tempratures limites ne soient pas dpasses si la charge est
constante, la puissance et aux conditions de fonctionnement nominales.
Le couple requis pour acclrer la masse centrifuge augmente le temps dac-
clration du moteur. Le courant de dmarrage qui circule pendant ce temps
chauffe normment lenroulement.
La frquence de commutation maximale, c.--d. que le nombre de dmarrages
conscutifs est limit. En effet, le moteur atteint sa temprature limite lors des
dmarrages frquents, mme vide, sans couple rsistant ni masse centrifuge
supplmentaire.
Le facteur de service est un autre facteur important pour la slection. Lors
des intervalles de commutation, le temps de refroidissement doit tre suffisa-
ment long pour que la temprature limite ne soit pas dpasse au dmarrage
suivant. En cas de facteur de service court, le moteur peut accepter une
charge suprieure tant donn limpossibilit datteindre sa temprature limite
cause dun temps trop bref et il peut refroidir de nouveau lors des inter-
valles.
Les moteurs sousdimensionns peuvent tre surchargs thermiquement si le
temps de dmarrage est trop long alors que les moteurs surdimensionns
provoqueraient la surchauffe de la transmission et de la machine entrane au
moment du dmarrage.

4.2
Moteurs triphass induction

4.1.1 Donnes catalogue et paramtres dapplication


Un moteur dit "standard", habituellement induction, rpond la plupart des
exigences techniques des applications modernes. Les informations ci-aprs con-
cernent ce type de moteur, sauf indication contraire. Il est possible dutiliser les
moteurs induction dans une vaste gamme dapplications. Pour pouvoir slec-
tionner le moteur qui sadapte le mieux aux spcifications du fabricant, il est
indispensable dtablir une configuration de base. Le but de la conception est de
parvenir la conformit aux conditions suivantes :
lalimentation
les caractristiques lectriques et mcaniques dun moteur
les conditions de fonctionnement
les cots dinvestissement, de fonctionnement et dentretien
la dure de vie
les mesures de protection environnementale et de prvention des accidents.

Il est possible de choisir sur la base de ces conditions, un moteur adquat et des
dispositifs auxiliaires appropris.

Facteur de slection Caractristique moteur


Couple Puissance
Moment dinertie Temps de dmarrage
Couples rsistants typiques Couple moteur
Analyse de conception par Optimisation
- couple de charge - couple du moteur
- couple dacclration - temps de dmarrage
- temps dacclration - capacit dacclration
- frquence de commutation - chauffement moteur
Modes de fonctionnement Echauffement moteur
Conditions de dmarrage Courbe caractristique couple
Freinage et commutation Echauffement
Processus thermiques Capacit de charge

Tableau 4.3.1 Facteurs de slection pour le type de moteur et la puissance


nominale

4.3
Moteurs triphass induction

4.1.2 Dtermination de la puissance nominale


La puissance nominale ou nominale dun moteur peut tre dtermine selon
divers facteurs, tant donn que les conditions remplir diffrent dune applica-
tion lautre. Laperu du Tableau 4.3.1 indique quels sont les facteurs de
slection importants :

4.1.3 Donnes catalogue


Il est possible de dterminer le degr de conformit dun moteur aux conditions
requises en le comparant aux donnes du catalogue du fabricant. Le Tableau
4.5.1 rpertorie les paramtres les plus importants respecter, en fonction de
lapplication. Certains de ces paramtres ont t standardiss tandis que dautres
sont spcifiques au fabricant ou la discrtion du client qui peut les choisir
parmi plusieurs alternatives. Par consquent, le concepteur dispose toujours
dune certaine marge de libert lorsquil dfinit un moteur. Plusieurs fabricants
proposent des configurations de moteurs modulaires. En gnral, les spcifica-
tions ci-aprs peuvent tre dfinies au moment de la commande :
conception du rotor et donc caractristiques de couple
systme de refroidissement
classe disolation des enroulements
forme de construction
type dinstallation
degr de protection.

4.1.4 Conditions de fonctionnement


Aux fins de la conception, les conditions de fonctionnement et les paramtres de
la charge entrane sont aussi importants que les donnes relatives au moteur.
Le Tableau 4.6.1 indique les donnes principales respecter pour la conception.
Dans des cas critiques, il est prfrable de slectionner le moteur dentranement
convenant aux spcifications de lentranement donn en collaboration avec le
fournisseur du moteur.

4.1.5 Procdure de slection des moteurs


Bon nombre des moteurs sont en service continu S1. Le premier facteur pren-
dre en compte pour la slection est la puissance en service continu. Etant donn
que la dure de vie des appareils lectriques dpend en grande partie de la tem-
prature dans des conditions de fonctionnement continu, la slection dun
moteur doit tre excute trs attentivement. La deuxime tape de la procdure
de slection consiste en lvaluation de laptitude du moteur remplir les condi-
tions de dmarrage requises, en particulier en ce qui concerne le temps ou le
couple de dmarrage. Ces considrations sont essentiellement valables pour les
moteurs aux modes de fonctionnement complexes (S2 S9), pour lesquels lavis
des fournisseurs est normalement ncessaire cause des conditions de charge
variables et de la fluctuation des temprature au niveau des enroulements.

4.4
Moteurs triphass induction

Donnes dfinir Remarques


Conditions lectriques requises
Type de courant Tension de fonctionnement, pour les
Courant triphas, moteurs multitension indiquer toutes
Courant monophas V les valeurs et les tolrances possibles
Frquence Hz
Donnes de catalogue
Dsignation de type Spcifications du fabricant
Rgime Pour moteurs multi-vitesse, indiquer la
puissance pour chaque vitesse
Vitesse Pour moteurs multipolaires, indiquer
la vitesse par puissance
Courant nominal A Spcifications du fabricant
Courant initial de dmarrage/nominal Spcifications du fabricant
Couple Nm Pour applications spciales
Couple initial de dmarrage/nominal Spcifications du fabricant
Couple initial de dcollement/nominal Spcifications du fabricant
Couple maximal de dmarrage /nominal Spcifications du fabricant
Moment dinertie kgm2 Spcifications du fabricant
Rendement % Spcifications du fabricant
Temps de blocage maxi s Spcifications du fabricant
Temps de dmarrage maxi s Spcifications du fabricant
Tolrances Conformment aux normes
Type de conception
Commutation Pour dmarrage toile, triangle
toujours spcifier triangle
Triangle, toile
Type de rotor
Rotor cage, rotor bobin
Modle IM.. CEI 34-7, Partie 7
Type de protection IP.. CEI 34-7, Partie 7
Type de refroidissement
Refroidissement naturel/interne
Refroidissement automatique/de surface
Refroidissement circuit ferm, spar
Classe disolation
B, F, H Indiquer la limite de temprature, si
ncessaire
Amplitude vibrations Normale ou rduite
Niveau de bruit db
Rglages spciaux Rglages lectriques et mcaniques
Bornier Indiquer type de protection
et conception si ncessaire
Extrmits darbre Indiquer type de protection
et conception si ncessaire
Composants ajouts et incorpors Indiquer linterrupteur/la fiche,
si ncessaire
Freins, dynamo-tachymtrique
Ventilation, radiateur ambiant
Instruments de mesure de temprature Pour roulements ou enroulements stato-
riques
- Protection thermistance
- Interrupteur bilame Contacts denclenchement/dclenche-
- Sonde PTC ment
- Rsistances PTC

Tableau 4.5.1 Donnes de catalogue pour moteurs

4.5
Moteurs triphass induction

Donnes dfinir Remarques


Contre-couple ou Nm A convertir pour arbre moteur
couple rsistant
- constant
- augmentant en raison du carr vitesse
- courbe spciale A convenir avec le fabricant si nces
saire
Moment dinertie de la charge kgm2 A convertir pour la vitesse du moteur
maximale

Type de dmarrage
- toile-triangle Dmarrage intensifi toile-triangle, v.
- dmarrage pleine charge
- dmarrage vide
- autres mthodes Dmarreurs vitesses variables ou
variateurs de vitesse, ventuellement.

Freinage lectrique Par inversion de phase ou injection de


courant continu

Mode de fonctionnement
S1 Service continu
S2 min Service temporaire
S3 % Service priodique intermittent sans
dmarrage
S4 %, c/h Service priodique intermittent avec
dmarrage
S5 %, c/h Service priodique intermittent avec
dmarrage et freinage lectrique
S6 % Service continu charge intermittente
S7 c/h Service ininterrompu avec
dmarrage et freinage lectrique
S8 %, c/h Service ininterrompu
variations priodiques de charge et
de vitesse
S9 Service in interrompu variations non
priodiques de charge et de vitesse

Temprature ambiante oC
Altitude mtres au-dessus du niveau de la mer

Sens de rotation horaire, anti-horaire ou les deux


Rglage de la vitesse mthodes et de......

Influences climatiques Considrer galement lhumidit rela-


tive

Charge de roulement et darbre


Force axiale N Direction de la force par rapport la
position de larbre

Force radiale N Indiquer la distance de lpaulement


de larbre
Forces rotatives N

Tableau 4.6.1 Donnes importantes pour la conception dun moteur

4.6
Moteurs triphass induction

4.2 Dimensionnement laide du couple rsistant


Le couple rsistant ML rsulte du contre-couple de la machine entrane aug-
ment du rendement avec lequel toutes les pertes mcaniques sont calcules.
Selon les courbes des caractristiques de la charge, ce couple peut lors de lac-
clration,

- voluer graduellement (par exemple, les ventilateurs)


- atteindre la valeur nominale au dmarrage (par exemple, les appareils de lev-
age)
- napparatre quaprs lacclration (par exemple, les machines dusinage du
bois)
- tre prsente de faon constante ou intermittente

P = puissance en W
Mn
Puissance P = M = couple en Nm
9,55
n = t/min
= rendement
Pour un couple rsistant constant ML = vitesse const. et nominale n, le calcul se
fait selon le rapport ci-aprs :

P = puissance de levage en W
Fv
Puissance P = F = force de levage en N

v = vitesse de levage en m/s
= rendement
En cas dappareil de levage, pour la puissance de levage P une vitesse donne
v et la force F, compte tenu du rendement , on obtient :

Le couple rsistant ML doit tre infrieur, au couple de moteur correspondant


MM tout moment pendant lacclration. Dans le cas contraire, aucune
acclration des vitesses suprieures naurait lieu.

4.7
Moteurs triphass induction

4.3 Calcul laide du couple ou du temps dacclration

4.3.1 Couple dacclration


Une charge ne peut tre acclre que si le moteur dentranement fournit un cou-
ple suprieur celui que la charge ncessite. On appelle cette diffrence couple
dacclration MB. Le couple dacclration et les moments dinertie relatifs au
moteur, la transmission, et au systme acclrer forment le temps dacclra-
tion tA. Dans plusiers cas, on se limite supposer tout simplement que le couple
de charge reste constant au cours de lacclration. On parvient alors cette sup-
position en calculant un couple de charge moyen et en remplaant le couple du
moteur variable par un couple dacclration moyen constant rsultant des carac-
tristiques.

Pour un temps de dmarrage donn tA, le couple dacclration requis MB est cal-
cul comme suit :
Couple dacclration
J' 2 n J' n
MB = Mm - ML = J' = J' = =
t 60 tA 9,55 tA
MM = couple du moteur en Nm ML = couple rsistant en Nm
tA = temps de dmarrage en s = acclration angulaire/s2
n = vitesse moteurs/min = vitesse angulaire/s
MB = couple dacclration moyen en Nm
J' = moment dinertie en kgm2 par rapport larbre moteur

4.3.2 Temps dacclration


Il est possible de dterminer le temps dacclration tA en utilisant le rapport ci-
aprs, si lon connat le couple dacclration moyen MB. Une mthode relative-
ment simple de calculer ce temps est indique dans la Figure 4.8.1. Le couple du
moteur MM et le couple rsistant ML sont tracs sur du papier millimtr en vue
de dfinir graphiquement les couples moyens, par exemple en comptant les car-
rs. Labaque final mettra en vidence le couple dacclration moyenne MB.

MM couple de moteur
ML couple rsistant
Mbmi couple dacclration moyenne
nb vitesse de fonctionnement

Figure 4.8.1 Dtermination du couple dacclration moyenne en compensant la


zone sur papier millimtr

4.8
Moteurs triphass induction

J n
Temps dacclration en s tA =
9,55 MB
MB = couple dacclration moyen en Nm
J' = moment dinertie rduit par rapport larbre moteur en kgm2
n = vitesse moteur en tr/min

Exemple: Supposons un moteur bipolaire avec n = 2980 t/min, P = 110 kW, J =


1,3 kgm2 ayant vide un couple dacclration moyen MB = 1,5 . Mn.
Quelle sera la dure
a) du temps de dmarrage vide?
b) du temps de dmarrage avec une charge de JL = 1000 kgm2
une vitesse de nL = 300 tr/min sil ncessite constamment le couple
nominal pendant lacclration?

Solution: a) Temps de dmarrage vide


P 60 110 000 60
Couple nominal du moteur Mn = = = 352,5 Nm
2 n 2 2 980

Couple dacclration MB = 1,5 Mn = 1,5 352 = 528,7 Nm

Jn 1.3 2 980
Temps dacclration tA = = = 0,76 s
9,55 MB 9,55 528,7

b) Temps dacclration avec la charge

Le moment dinertie de la charge ramen larbre moteur est :

J' = JL (nL/n)2 = 1000 kgm2 (300 t/min/2980t/min)2 = 10,1 kgm2

Il est possible dobtenir le moment dacclration effectif avec la charge de la


diffrence entre le couple dacclration moyen du moteur et le couple nominal
de la charge constamment demand :

MB = 1,5Mn - Mn = 0,5Mn

(J'+ JMot) n (10.1+1.3) kgm2 2 980 t/min


Temps dacclration tA = = = 20 s
9,55 MB 9,55 0,5 352,5 Nm

4.9
Moteurs triphass induction

Lorsque lon choisit un moteur, le temps dacclration tA doit tre, compte tenu
de la frquence de commutation, plus court que le temps maximum spcifi par
le fabricant. Les moteurs vide et ceux qui prsentent de faibles masses cen-
trifuges supplmentaires comme les embrayages. etc. atteignent leur vitesse
vide trs facilement. Cela est aussi vrai en ce qui concerne le dmarrage avec
une charge. En effet, les temps de dmarrage ne sont trs longs quen cas dac-
clration de masses centrifuges importantes. On parle dans ce cas de dmarrage
lourd comme par exemple, dans les centrifuges, le broyeurs boules, les calan-
dres, les systmes de transport et les grands ventilateurs. Ces applications nces-
sitent souvent des moteurs spciaux ainsi que des rducteurs appropris. La
Figure 4.10.1 indique les valeurs de rfrence de temps de dmarrage en fonc-
tion de la puissance.

10

4
Temps de dmarrage (s)

0.4

0.2

0.1

0.04

0.02
0.2 0.4 1 2 4 10 20 40 100 200
Puissance nominale de fonctionnement kW

Figure 4.10.1 Valeurs de rfrence typiques dues au dmarrage de moteurs stan-


dard en fonction de la puissance nominale de fonctionnement 1
dmarrage (moteur + embrayage)
2 dmarrage vide (sans masses centrifuges importantes)

Si la courbe du couple rsistant ML est complexe et que le couple du moteur


MM nest pas constant, il est avantageux de diviser le calcul en zones individu-
elles comme lindique la Figure 4.11.1 De cette faon, les temps dacclration
relatifs aux zones unitaires plus les couples dacclration moyens qui prennent
effet dans le segment sont calculs et ajouts pour les segments de vitesse uni-
taire (par exemple, 20% daugmentation de vitesse par segment).

4.10
Moteurs triphass induction

Temps dacclration pour couples non constants


J' n tA = temps de dmarrage en s
tA = J' = moment dinertie ramen larbre
9,55 MB moteur en kgm2
n = diffrence de vitesse en tr/min
MB = couple dacclration en Nm

4.4 Calcul laide de la frquence de commutation


Le dmarrage frquent de moteurs est appel mode de commutation pour lequel
on doit tenir sous contrle la frquence de commutation horaire maximum.
Les donnes du fabricant indiquent habituellement la frquence de commuta-
tion vide horaire admissible, cest--dire le nombre de commutations aux-
quelles le moteur atteint sa temprature vide maximum. La frquence de com-
mutation joue un rle dterminant dans le mode de fonctionnement S4.
La frquence de commutation dun moteur est dtermine laide de sa valeur
de temprature limite. Il rsulte de la valeur moyenne carre du courant driv
des caractristiques du cycle. Cette valeur moyenne ne doit pas dpasser le
courant nominal de la machine.

t/min

Figure 4.11.1 Couple dacclration pour calculer le temps dacclration


lorsque le couple du moteur MM et le couple rsistant ML ne
sont pas constants et que leurs courbes sont trs diffrentes.

4.11
Moteurs triphass induction

Les commutations excessives responsables du dclenchement des dispositifs de


protection voire de la destruction du moteur se produisent souvent au cours de la
mise en service, des rglages et du fonctionnement par impulsions.
Une masse dinertie supplmentaire est souvent la cause dune condition de
charge. Dans ce cas, le nombre de commutations admissibles zz par heure peut
tre calcul selon le principe dnergie du mode de commutation :

Commutations admissibles avec masse supplmentaire


zz = commutations admissibles horaires avec masse
supplmentaire
z0 JM
zz = z0 = commutations admissibles horaires vide
JM + Jz
JM = moment dinertie de la masse du moteur en kgm2
Jz = moment dinertie masse supplmentaire rduit en
kgm2

Dans le cas dun service de commutation avec un moment de charge existant


ML, le nombre de commutations admissibles zL par heure est dtermin comme
suit :

Commutations admissibles avec couple de charge


z0 (MM - ML)
zL =
MM

zL = commutations admissibles par heure avec couple de charge


z0 = commutations vide admissibles par heure
MM = couple du moteur moyen pendant lacclration en Nm
ML = couple rsistant moyen pendant lacclration en Nm

On trouve normalent dans les applications pratiques, une masse dinertie suppl-
mentaire Jz et un couple de charge additionnel ML. Cest pourquoi la formule
suivante se rapporte au nombre zZul de commutations admissibles par heure :

zZul = zz z = z0 JM (MM - ML) et converti :


L
z0 (JZ + JM) MM

4.12
Moteurs triphass induction

Commutations admissibles avec charge supplmentaire et moment


dinertie
1 - MLmi / MMmi
zL = z0
1 + Jz / JM
zL = commutations admissibles horaires avec moment dinertie et
couple rsistant
z0 = commutations admissibles vide
MMmi = couple de moteur moyen pendant lacclration en Nm
MLmi = couple rsistant moyen pendant lacclration en Nm
Jz = moment dinertie masse supplmentaire rduit en kgm2
JM = mass moment of inertia of the motor in kgm2

Pn Puissance 2-ples 4-ples 6-ples 8-ples


nom. kW
0,09...1,5 1500...4000 2500...8500 5500...8000 7000...11000
2,2...18,5 400...1000 800...4000 1500...5000 2000...10000
22 200 600 800 1200
30...55 50...150 200...400 300...600 500...900
75...160 30...40 90...130 170...260 270...400

Tableau 4.13.1 Frquence de commutation vide typique z0 par heure

4.5 Slection en consultant le catalogue


En utilisant les valeurs moyennes relatives la puissance Pmi, au couple Mmi et
lintensit Imi calcules au pralable pour des conditions moins svres, on
peut choisir un moteur sur la base des donnes de catalogue, compte tenu que
ces donnes ne peuvent pas tre infrieures aux moyennes calcules :

Pmi Pn, Mmi Mn, Imi In

Il est possible de ramener la plupart des applications relatives au moteur, aux 9


types de services dcrits au pralable, c.--d. de S1 S9. Dans des situations
plus complexes ne permettant pas de slection plus prcise, on peut dfinir un
type de service semblable et le convertir en S1. Cette mthode demande toute-
fois une connaissance dtaille des constantes de temps thermiques et des condi-
tions de refroidissement. Ces donnes peuvent tre fournies par le fabricant du
moteur.

4.13
Moteurs triphass induction

5 Symboles des quations


Symbole Signification Unit Remarque
f frquence Hz frquence rseau
FI facteur dinertie
h rapport dmission de chaleur
ventile/non ventile
I intensit A intensit ligne
Imi intensit moyenne (Ieff) A valeur effective
In courant nominal A courant continu maxi.

J' moment dinertie ramen


larbre moteur kgm2
Jext moment dinertie de la charge
ramen larbre moteur
kgm2
JM moment dinertie du moteur kgm2
Jmot moment dinertie du moteur kgm2
JZ moment dinertie rduit
masse supplmentaire rduite kgm2
Jzus moment dinertie supplmentaire
kgm2
k0 rapport entre pertes quivalentes
charge/ vide
kg facteur de contre-couple Nm
kL facteur de charge Nm
M couple Nm
MA couple intial de dcollement Nm
MB couple dacclration Nm
MK couple maximal au dmarrage Nm
ML couple rsistant Nm
MLmi couple rsistant moyen
pendant lacclration Nm
MM couple du moteur Nm
MMmi couple du moteur moyen
pendant lacclration Nm
Mmi couple moyen Nm
Mn couple nominal Nm
MS couple minimal au dmarrage Nm

4.14
Moteurs triphass induction

Symbole Signification Unit Remarque


n vitesse tr/min
n vitesse de fonctionnement tr/min
n0 vitesse vide tr/min
nn vitesse nominale tr/min
ns vitesse synchrone tr/min
p nombre de paires de ple
(nombre de ples/2)
P puissance kW
P2 puissance de sortie kW
P1 puissance dentre kW
PCu perte de charge kW
PCuR pertes Joules du rotor kW carr de lintensit

PCuS perte Joules du stator kW carr de lintensit

PFe pertes dans le fer du stator kW presque constant


en service
PLa perte de frottement de roulement kW presque constant
en service
PLu pertes de ventilation kW presque constant
en service
Pmech capacit limite mcanique
moteur kW
Pmi puissance moyenne kW
Pn puissance nominale kW
Pth capacit limite thermique kW
Pv pertes kW
PVR pertes du rotor kW
Pzus perte de courant de Foucault kW presque constant
en service
s glissement
S1 service continu
S2 service temporaire
S3 service priodique intermittent ...sans dmarrage
S4 service priodique intermittent ...avec dmarrage
S5 service priodique intermittent ...avec dmarrage et
freinage lecrique

4.15
Moteurs triphass induction

Symbole Signification Unit Remarque


S6 service continu ... charge priodique
intermittente
S7 service ininterrompu ... avec dmarrage
et freinage lectrique
S8 service ininterrompu ... variations prio-
diques de charge/de
vitesse
S9 service ininterrompu variations non prio-
diques de charge et de
de vitesse
t temps s, min, h
T constante de temps thermique min
tA temps de dmarrage s, min
tB temps de charge, temps de
fonctionnement s, min
tB temps de fonctionnement s, min
tBr temps de freinage s, min
tL temps vide s, min, h
tr facteur de service relatif %
tS dure du cycle s, min, h
tSt temps dinactivit s, min, h
U tension V
z0 frquence de commutation vide h-1 (par heure)
zA frquence de dmarrage vide h-1
zL oprations de commutation
admissibles par heure avec
couple rsistant et masse
supplmentaire possible h-1
zz oprations de commutation
admissibles par heure
avec masse supplmentaire h-1
zzul frquence de commutation
admissible h-1
efficacit %
temprature C
max temprature maximum C
n diffrence de vitesse t/min
cos facteur de puissance

4.16
Plus de 500000 faons damliorer vos systmes dautomatisation
Composants Disjoncteurs Logique: Automates programmables
basse tension: Contacteurs et dmarreurs E / S universelles
Protections moteurs Traitement de contrle et dinformation
Commande de moteur centralise (MCC) Relais
Analyseur de rseau
Commutateurs et interrupteurs de charge Produits de Rseau de contrle dautomatme
Units de commande et de signalisation communication: Connectivit multivendeur (MAP)
Relais dbrochables et/ou temporiss
Contacteurs auxiliaires Systmes Systmes de commande orients client
applicatifs: Contrle par lot
Dtecteurs Capteurs photo-lectriques Systmes de gestion de transfert
Dtecteurs de proximit Contrle de fabrication discrte rparti
Interrupteurs de fin de course Contrle de moulage injection
Rglages de pression et de temprature SCADA
Identification de frquence radio Systmes de commande de presses
Code barres estamper
Codeurs
Systmes de vision Gestion qualit: Collecte et analyse de donnes SPC / SQC

Interfaces Bornes de connexion Services de Formation technique


oprateurs: Systmes de connexion pour PLC support global: Support technique et service sur site
Disjoncteurs Services de rparation et dchange

Commande de Variateurs c.a. et c.c.


mouvement: Variateurs systme
Commande numrique dordinateur
Commande de mouvement polyvalente

Sige mondial de Rockwell Automation 1201 South Second Street Milwaukee, WI 53204 USA Tl. (1) 414 382-2000 Fax (1) 414 382-4444
Sige europen de Rockwell Automation 46, avenue Herrmann Debroux 1160 Bruxelles, Belgique Tl. (32)-(0) 2 663 06 00 Fax (32)-(0) 2 663 06 40
Sige Asie Pacifique de Rockwell Automation 27/F Citicorp Centre 18 Whitfield Road Causeway Bay Hong Kong Tl. (852) 2887 4788 Fax (852) 2508 1846
World Wide Web: http://www.ab.com

France: 36 avenue de lEurope, 78941 Vlizy Cedex, Tl. (33)-(0)1-30 67 72 00, Fax (33)-(0)1-34 65 32 33
Belgique: De Kleetlaan 2b, 1831 Diegem, Tl. (32) 2 718 84 11, Fax (32) 2 725 07 24
Suisse: Gewerbepark, Postfach 64, 5506 Mgenwil, Tl. (41) 62 889 77 77, Fax (41) 62 889 77 66
Canada: 135 Dundas Street, Cambridge, Ontario N1R 5X1, Tl. (519) 623 18 10, Fax (519) 623 89 30

Agences rgionales France


Bordeaux: 1, Alle Lonard de Vinci, 33600 Pessac, Tl 05 57 26 05 90, Fax 05 57 26 05 99
Clermont-Ferrand: 158 avenue Lon Blum, 6300 Clermont-Ferrand, Tl. 04 73 28 62 64, Fax 04 73 28 62 60
Lille: 4 avenue de la Marne, Immeuble Le Cartelot, 59290 Wasquehal, Tl. 03 20 89 33 00, Fax 03 20 89 33 01
Lyon: Les Bureaux du Parc, 56 bd du 11 Novembre, 69160 Tassin la Demi-Lune, Tl. 04 72 38 10 00, Fax 04 78 34 59 90
Nantes: 16, Impasse des Jades, 44088 Nantes Cedex 03, Tl. 02 51 89 18 00, Fax 02 51 89 90 50
Strasbourg: 9A, rue du Parc Valparc, Oberhausbergen, 67088 Strasbourg Cedex 2, Tl. 03 88 56 86 96, Fax 03 88 56 39 59

Allen-Bradley, Sprecher+Schuh, Reliance Electric, Electro-Craft, Dodge, le Cycle de Vie dinvestissements en Automatisation et son symbole sont des marques
commerciales de Rockwell International Corporation.

Publication WP-Motors FR, Oct.97