01 Clase Upc

INGENIERA DE
CARRETERAS
Profesor :
Manuel E. Silvera L. Ing. Civil con Post Grado en Ing. de carreteras
Profesor de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas
Email: pccimsil@upc.edu.pe
Semestre 2010 - 1
Profesor: M. Silvera INGENIER
INGENIERA DE CARRETERAS - UPC 2010-
2010-1
Bibliografa Utilizada
A Policy on Geometric Desing of Highways and

streets 1994
Manual de Diseo Geomtrico de carreteras DG-

2001
2010-1
Diseo Geomtrico de Carreteras
El diseo geomtrico es la parte ms

importante del proyecto integral de
carreteras, ya que a travs de l se
establece su configuracin geomtrica
tridimensional, buscando que la va sea
funcional, segura, cmoda, esttica,
econmica y compatible con el medio
ambiente. (Crdenas, 2002)
Vas en la Costa verde - Lima

Fuente: I. Cabrera
2010-1

Los factores o requisitos del diseo se
agrupan en externos (existentes) e internos
(propios de la va y su diseo).
Los factores externos se relacionan con la

topografa del terreno natural, la
conformacin geolgica y geotcnica del
mismo, el volumen y caractersticas del
trnsito actual y futuro, la climatologa,
hidrologa, los parmetros socio-econmicos
Fuente: propia y propiedades del rea estudiada (Crdenas,
2002).
2010-1
Los factores internos contemplan las

velocidades a tener en cuenta para el
diseo y los efectos operacionales de la
geometra especialmente los vinculados
con la seguridad, esttica y armona de la
solucin (Crdenas, 2002).
Vas en la Costa verde - Lima

Fuente: propia
2010-1

Por lo tanto el diseo Geomtrico de una carretera involucra la correlacin de los
siguientes elementos:
1. Elementos fsicos de la va
2. Condiciones de operacin de los vehculos
3. Caractersticas del terreno
Los elementos fsicos hacen referencia a los alineamientos (horizontal y vertical) y
las secciones transversales.
Las condiciones de operacin se refieren a las caractersticas de los vehculos que
usarn la va (dimensiones, radios de giro, etc).
Las caractersticas del terreno se refieren a la topografa que presentan
2010-1
1. Elementos fsicos de las vas

Concepto tridimensional de una va
Lo comn es realizar dos anlisis bidimensionales complementarios a la va

conocidos como: alineamiento horizontal (x,z) y vertical (y). Estos alineamientos
no se trabajan totalmente por separado, sino que debe existir un diseo que
garantice la armona de los alineamientos sin producir perdida de seguridad
cuando stos se superpongan
En la siguiente figura se muestra una vista tridimensional del eje de la carretera

representado a travs de los alineamientos horizontal y vertical.
2010-1
Diseo Geomtrico de Carreteras Alineamientos
Alineamiento
vertical
Alineamiento
horizontal
Fuente: James Crdenas

2010-1

Alineamiento Horizontal
El eje de la carretera es proyectado en un plano horizontal

conteniendo a las diferentes tangentes y tipos de curvas
(curvas circulares y espirales)
Fuente: Quintana y Altez
Eje de
la va Curvas de nivel
Fuente: J. Reyes
2010-1

Alineamiento Vertical Perfil longitudinal y rasante
Fuente: rea
de transporte
PUCP.
Fuente: google imgenes
El eje de la carretera es proyectado en un Plano Fuente: J reyes, 2006

vertical paralelo, obtenindose el perfil longitudinal
(tramos rectos con pendientes unidos con curvas
verticales parablicas
2010-1

Secciones transversales
Seccin transversal - Tramo tangente
Fuente: adaptado de Manual de diseo geomtrico para carreteras Fuente: Adaptado de Mannering
DG-2001 Y Kilareski
Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la carretera
cuando es cortada con un plano perpendicular a su eje. Con ellas
se puede conocer posteriormente el movimiento de tierras y la
necesidad de obras de arte o estructuras. Las secciones
transversales cambian en tangente y en curva
2010-1

Secciones transversales en tramo curvo
Fuente: Google imgenes
La seccin es diferente a la del

tramo recto. Hay una Fuente: James Crdenas
inclinacin de la curva circular
conocida como peralte
2010-1
2. Condiciones de operacin de los Vehculos

Vehculos de diseo
Condicionan los aspectos de dimensionamiento geomtrico y estructural
de una carretera, por ejemplo:
El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril, bermas y
sobreancho de curvas
La distancia entre ejes influye en los radios mnimos
La relacin peso bruto/ potencia guarda relacin con la pendiente
admisible.
Las longitudes mnimas de curvas verticales depende de la altura del
ojo de conductor y objeto estacionario sobre la rasante
2010-1

Dimensiones vehculos ligeros (automviles y camionetas hasta 1.5 Tn)
5.8 m
Fuente: Cal y Mayor, 2000
2.10 m Para el clculo de las distancias de
hf (altura de faros delanteros): 0.60 m parada y sobrepaso
hc (altura de ojos del conductor):1.07 m
h (altura de obstculo fijo en la carretera):0.15 m
hc (altura de ojos de un conductor de camion o bus): 2.50 m
hl (altura de luces traseras de un automvil o menor altura perceptible
de carrocera): 0.45 m
ht (altura del techo de un automvil) :1.30 m
2010-1

Caractersticas de los Vehculos
Vehculo pesado
Las dimensiones mximas

Fuente: Cal y Mayor
de los vehculos a emplear
en el diseo geomtrico
sern las establecidas en el
Reglamento de Pesos y
Dimensin vehicular para la
circulacin en la Red Vial
Nacional
2010-1

Giros de los vehculos
El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido de
movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Adems de la trayectoria exterior, debe considerarse
el espacio libre requerido por la seccin en volado que existe entre el primer eje
y el parachoques, o elemento ms sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del
vehculo, y es una caracterstica de la fabricacin.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de la
distancia entre el primer y ltimo eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen
a un camin del tipo unidad rgida o semirremolque articulado.
2010-1
Condiciones de operacin de los Vehculos

Giros mnimo de los vehculos

2010-1
Condiciones de operacin de los Vehculos

Giros mnimo de los vehculos

2010-1
Fuente: Manual de diseo Geomtrico para Carreteras DG 2007

2010-1
3. Caractersticas del Terreno

Los terrenos pueden ser planos, ondulados o accidentados. La pendiente transversal del terreno
al eje de la carretera determina 3 tipos de carretera:
El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseo de la carretera

Y lleva a menores niveles de servicio cuando la topografa es muy variable.
Terreno accidentado
Terreno ondulado Fuente: propia
Terreno plano Fuente: Google imgenes
Fuente: Quintana, Altez
2010-1
3. Caractersticas del Terreno

Representacin del terreno
El terreno se suele representar a travs de curvas de nivel los cuales posteriormente
permiten una reproduccin digital de la superficie
Curvas de nivel Modelo digital

Debido al uso comn de curvas
de nivel, una de las metodologas
ms usadas en el trazo de alternativas
de una carretera es el mtodo de la
pendiente constante.
Fuente: J. Reyes, 2006

2010-1
Clasificacin de carreteras Norma Peruana

Las carreteras se clasifican de acuerdo a:
Su funcin
A la demanda
Condiciones orogrficas
Segn su funcin se clasifica en:
sistema Nacional (carreteras de

penetracin y longitudinal)
Sistema Departamental Fuente: MTC
Sistema Vecinal
Sistema departamental
Red vial Lima
2010-1
Red Vial Peruana
Fuente: MTC
Fuente: MTC
2010-1
Clasificacin de acuerdo a la demanda
Autopistas: (IMDA > 4,000 veh/da, control total de accesos)

Carreteras Duales: (IMDA >4,000 veh/da, control parcial de
accesos)
De 1ra Clase: (IMDA entre 2,000 y 4,000 veh/da)
De 2da Clase: (IMDA entre 400 y 2,000 veh/da)
De 3ra Clase: (IMDA hasta 400 veh/da)
Trochas Carrosables: (IMDA no especificado)
2010-1
Segn el tipo de Terreno

Las carreteras se clasifican de acuerdo a la orografa. La pendiente transversal del terreno
al eje de la carretera determina 4 tipos:
Tipo I: pendiente entre 0 y 10%

Tipo II: pendiente entre 10% y 50%
Tipo III: pendiente entre 50% y 100%
Fuente: I.Cabrera
Tipo IV: pendiente > 100%
Fuente: Google imgenes

2010-1
fuente: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001

Tabla 104.01 Determinacin de la velocidad de diseo
2010-1
Ubicacin y trazado de rutas

Fuente: Quintana y Altez Tres posibles rutas
destino
origen
Fuente: Adaptado de Quintana y Altez

2010-1
Ubicacin de rutas
En general la ubicacin de rutas en reas urbanas y rurales deben seguir los mismos
Principios generales como:
Debe ser lo ms directa posible.

Bajas y cortas pendientes
Debe ser segura para todos los usuarios
Menor costo econmico.
Minimizar daos en el medio ambiente
2010-1
Factores de ubicacin de rutas en zona rural

Los factores de ubicacin de rutas en zona rural se dividen bsicamente en factores
relacionados con el flujo de trfico y factores fsicos.
Es preferible que una ruta

En cuanto a los factores relacionados
pase cerca de zonas urbanas.
con el flujo de trfico podemos mencionar:
Ruta A es preferible a B
Poblacin (existente y propuesta)
Ruta B
Patrones de viaje O-D (origen-destino)
Rutas alternativas Zona urbana Zona urbana
Tamao y clase Ruta A
Volmenes de trfico existentes
Actual y futuro uso del suelo
Zona urbana Zona urbana
2010-1

Entre los factores fsicos podemos mencionar:
1. Pendientes Fuente: Propia
No deben ser tan pronunciadas o mantenidas en

tramos considerables, especialmente debido al
efecto sobre los camiones.
Si la pendiente es muy pronunciada estudiar la
necesidad de carriles de ascenso.
Tratar de compensar el movimiento de tierras,
es decir cortes y rellenos.
2010-1
Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales
Chequeo de
la pendiente se
realiza con
eclmetro

2010-1
Chequeo de
la pendiente se
realiza con
eclmetro
Fuente: Propia
2010-1
2. Movimientos de tierra
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de
construccin de una carretera. Debe tratarse de que exista un balance entre los volmenes
de corte y relleno. En caso de que el material excavado no cumple con los requisitos para
la construccin de terraplenes, deber utilizarse material de prstamo.
Recomendaciones Fuente: Quintana y Altez
Evitar la excesiva importacin/

exportacin de material
Uso eficiente de equipos
Efectuar los rellenos en sentido de
avance de la carretera
Minimizar el uso de explosivos ya que
se pueden requerir segn la dureza del material
2010-1
Cambio de ruta
debido a zona rocosa.

2010-1
Anlisis de posibles rutas atravs de un terreno accidentado

X
Corte x-x
abra
abra
abra
Plano de curvas
de nivel
Representacin
de un abra o
portezuelo
X Fuente: Jos Cspedes

2010-1
3. Facilidad de Unin con la actual red de carreteras
4. Puentes y viaductos
Algunas veces la carretera debe cruzar ros o acantilados y para ello deben usarse puentes
Sin embargo debe recordarse que:
Hay que tratar de minimizar la luz del puente

Se van a necesitar trabajos de cimentacin
La Posicin y ancho del ro es importante
5. Red ferroviaria
Preferible colocar el camino
sobre los rieles del tren y en secciones Fuente: Propia
en corte.
2010-1
Adems hay otros factores fsicos como:
Zonas con material orgnico o de mala calidad para la construccin de la va
Napas freticas muy cercanas a la superficie
Nmero y direccin de los cursos de agua
Acumulacin de nieve en la carretera.
Efecto en la armona del paisaje
Paso de la carretera por zonas destinadas a la agricultura o sobre zonas
protegidas (arqueolgicas)
Caractersticas geolgicas de la zona
Clima de la regin
Evitar en lo posible la expropiacin de terrenos.
Se muestran algunos ejemplos de factores fsicos en las

siguientes diapositivas.
2010-1
Zona de taludes inestables

debido a presencia de
material orgnico y
abundante presencia de
agua. Requerir drenaje.

2010-1
Orientacin desfavorable de los

estratos con respecto a la va.
(Fuente: Propia )
Orientacin favorable de los

estratos con respecto a la va.
(Fuente: Propia)
2010-1
Napa Fretica muy alta, que

podra afectar la estabilidad y
resistencia del terrapln o
pavimento de la va.
Zona con abundante material
orgnico y presencia de agua. Fuente: Quintana y Altez
2010-1
El nmero de estructuras a proyectarse

como: Alcantarillas, puentes o pontones
influye directamente en la seleccin de las
posibles alternativas de rutas
Fuente: Propia
2010-1
Chequeo de la geologa existente

Se aprecian las formaciones rocosas

extensas en la margen derecha del ro,
lo que hace inviable la ruta , adems
se tienen pendientes transversales casi
verticales de las paredes rocosas.
Mapa geolgico
2010-1
Chequeo de la geologa existente
Presencia de suelo
inestable en la ruta
que pone en riesgo la
superficie de rodadura
Fuente: Propia
2010-1
Condiciones climatolgicas
Las condiciones climatolgicas

y la presencia de nieve y lluvias
puede ser un factor esencial en el
funcionamiento futuro de la
carretera. Si en una zona hay muchas
lluvias y el agua ingresa en las capas
interiores de la calzada y luego se
solidifica debido a las temperaturas
bajo cero de la zona, el pavimento
sufrir serios daos debido a los
esfuerzos generados.
2010-1
Condiciones climatolgicas
Paso Internacional los Libertadores
Tnel con 3.08 Km de longitud

Ubicado a 3500 m.s.n.m
Fuente: Propia
2010-1
Actividades de las poblaciones y zonas agrcolas
Fuente: Quintana y Altez Fuente: Quintana y Altez
Debe evitarse cruzar zonas agrcolas para no daar la infraestructura

implementada o reducir los ingresos econmicos de la poblacin afectada.
2010-1
Los factores fsicos mencionados anteriormente tambin se pueden

clasificar en:
Determinantes primarios (puntos de paso obligatorio)
Determinantes secundarios (Puntos de control (positivos y negativos )
Factores geolgicos, hidrolgicos, climticos, tcnico - econmico

(movimiento de tierras) y sociales ( actividades de la poblacin).
2010-1
Ejemplos de determinantes secundarios positivos y negativos
d. primario Restos
Arqueolgicos
poblado DS+-
DS-
pantano Va existente
DS+
Zona
Agrcola DS-
Parte ms poblado
estrecha de Ro Abra d. primario
DS+
DS+
Fuente: adaptado de Jos Cspedes

2010-1
Informacin requerida para la ubicacin de rutas

El propsito del reconocimiento de rutas es determinar cual de las rutas planteadas
es la mejor. Esto se determina a travs de una comparacin de las caractersticas
fsicas de cada una de las posibles rutas y los costos de construccin, uso y
mantenimiento que originan.
originan
Permite indicar en que ruta se debe realizar los estudios definitivos de ingeniera
Permite establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo econmico de

la regin.
Indica los posibles efectos negativos en el paisaje natural y medio ambiente.

2010-1
Informacin requerida para el reconocimiento de rutas

Las fuentes de informacin comunes son: planos de la regin, fotografas,
recorridos de la zona de proyecto y estudios ya existentes
Fuentes en el Per
Instituto Geogrfico Nacional
Fuerza Area del Per: Direccin de Servicio Aerofotogrfico Nacional (SAN)
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Ministerio de defensa
Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:

Mapa del Per a escala 1/1000 000 redactado en base a la carta
nacional y otros levantamientos evaluados por el IGN.
2010-1
Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:
Planos de Curvas de Nivel del IGN a una Escala adecuada

dependiendo de las dimensiones del proyecto.
Fotografas areas a diferentes escalas a cargo del SAN.
Los estudios bsicos de ruta se realizan generalmente sobre una carta, o sobre
fotografas areas donde se sealan los determinantes primarios, secundarios,
y se podr marcar informacin de las poblaciones, zonas de produccin,
Intensidad de lluvias, tipos de terrenos, formaciones geolgicas etc.
2010-1

Informacin
Preliminar
Cartas nacionales
Planos existentes
Determinar los puntos
de control primario
Determinar los puntos
de control secundario
Fuente: IGN
2010-1

Trazo de ruta sobre plano de curvas de nivel
Informacin
Preliminar
Cartas nacionales
(1:25000)
Planos existentes
(1:5000)zonas
urbanas
Fuente: propia
2010-1
Informacin
Preliminar
Fotografas areas
Fuente: SAN
2010-1
Informacin
Preliminar
Fotografas areas
Fuente: Propia
2010-1
Fuente: Propia
2010-1
Fuente: Propia
2010-1
Reconocimiento de rutas por tierra

Instrumentos bsicos para el reconocimiento
Eclmetro
brjula
Podmetro
Altmetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
Reloj
Prismticos
Cmara fotogrfica
Cinta mtrica ( 30m mnimo)
GPS (podr reemplazar a alguno de los anteriores
Libreta de campo, y dems tiles de escritorio
Se evalan todos los factores fsicos (DS), y condiciones de

desarrollo que estn involucrados con las alternativas.
2010-1
Trazo de rutas sobre

un plano de curvas
de nivel
Fuente: J. Reyes, 2006

2010-1
Tipos de Alineamientos
1. Alineamiento Ideal AB . (lnea recta que une DP)
2. Alineamiento Terico ACDB (considera DS)
3. Alineamiento real
Fuente: Adaptado de Jos Cspedes

2010-1
Fuente: Propia
2010-1
Fuente: Propia
2010-1
Trazado de rutas
Mtodo de la pendiente constante o lnea de gradiente
Pendiente de una lnea en el plano
P% = Dv x 100
La lnea AB trazada tiene una pendiente
determinada. Si se expresa en tanto por Dh
ciento, se obtiene como:
Fuente: propia
Dv : diferencia de
B B cotas entre A y B
Dh : distancia
A Dv horizontal entre A y B
A
Dh
Escala: 1:5000
2010-1
Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de pendiente que

dependen de : la velocidad directriz, la orografa y la demanda.
Los valores mximos varan segn las condiciones, pudiendo ser por ejemplo
5%, 6%, 7%. El valor mnimo por drenaje sugerido en zona de corte es 0.5%.
Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al mximo para

establecer la lnea de gradiente que servir para determinar los posibles ejes de
la carretera.
En zonas montaosas el trazo debe acomodarse de tal forma de evitar los

movimientos de tierra excesivos. Lo comn es el faldeo de las reas elevadas.
2010-1
fuente: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001

Tabla 403.01 Pendientes Mximas
2010-1
Ejemplo de lnea de gradiente
Supongamos que la pendiente mxima permitida es de 7% (segn manual de
MTC), y tenemos un plano de curvas de nivel (1/5000) con curvas espaciadas
cada 5 metros (cotas)
Lnea de gradiente: est formada por la

unin de puntos trazados sobre las
curvas de nivel manteniendo una Fuente: propia
pendiente constante
5m
110 100
Lnea de gradiente (a escala 1/5000)
105 P= 5%
100 Abertura del comps: 100 m
a escala del plano
2010-1
Trazo del eje valindose de la lnea de gradiente constante
(1) Lnea de gradiente
(3) Trazo definitivo
(2) Tramos tangente
Fuente: Adaptado de Guerra Bustamante

2010-1
El alineamiento que se cia ms a la lnea de gradiente tendr un mayor

recorrido, disminuir la pendiente, el trazo ser ms sinuoso, tendr curvas
de menor radio y el movimiento de tierras ser menor
Pero debe haber un equilibrio entre la caractersticas tcnicas y el costo de la

obra.
En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geolgicos y

geotcnicos para determinar las alturas mximas y la inclinacin de los
taludes en corte. Cuando los estudios lo determinan es necesario recurrir a
muros de contencin, concreto lanzado y escalonamiento de Taludes.
La estabilidad de los taludes tambin es determinante por que si no son

estables los costos de mantenimiento son elevados
2010-1
Ejemplo de alineamiento en terreno plano
Se aprecian tangentes largas, curvas circulares de radios

extensos y grandes longitudes de curvas verticales
2010-1
Ejemplo de alineamiento en terreno montaoso

Es comn el mtodo de faldeo Fuertes movimientos de tierras
Bajas velocidades de diseo Altos costos econmicos
Curvas cerradas Presencia de curvas consecutivas
Constantes subidas y bajadas Ancho mnimo de calzada.
Fuente: Quintana y Altez Fuente: Ing. Carreteras-PUCP, 1998

2010-1
Diseo Geomtrico del Camino

El diseo geomtrico est regido por la velocidad directriz que se define como:
la mxima velocidad que se podr mantener con seguridad sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que
prevalezcan las condiciones de diseo. La velocidad directriz se determina
mediante la demanda de trfico, el tipo de terreno y la clase de va
Alineamiento horizontal
Velocidad Alineamiento vertical

directriz
Secciones transversales
Demanda
Orografa
Tipo de va
2010-1
Estimacin de la demanda
El objetivo del estudio de la circulacin es deducir las relaciones existentes entre sus
Caractersticas (cantidad de vehculos que circulan por unidad de tiempo y velocidad).
La acertada prediccin del volumen de demanda, composicin, distribucin

y la evolucin que esta variable puede experimentar a lo largo de la vida til
de diseo es indispensable para seleccionar la categora de la va.
La estimacin de la demanda juega un papel importante en la estimacin de la

Velocidad de diseo de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort
dependern de la apropiada estimacin de la demanda.
2010-1
Volumen de trnsito
Es el nmero de vehculos que pasan por
un punto o seccin transversal, de un carril
o de una calzada durante un perodo de tiempo
determinado
Caractersticas
Espaciales Temporales
Ocupan un Consumen tiempo

lugar Varan constantemente
Fuente: rea transporte-PUCP

2010-1
Volumen de trnsito
Q: volumen de trnsito
Q = N/T N: nmero de vehculos que pasan
T: perodo determinado (tiempo)
De acuerdo al valor que tome T, los volmenes pueden ser:
Trnsito anual (TA) T = 1 ao Nota: no es necesario orden cronolgico

Trnsito mensual (TM) T = 1 mes
Volmenes de trnsito
Trnsito semanal (TS) T = 1 semana
absolutos
Trnsito diario (TD) T = 1da
Transito horario (TH) T = 1hora
Tasa de flujo o flujo (q), T<1hora
2010-1
Trnsito promedio diario
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo dado
(en das completos) igual o menor a un ao y mayor que un da.dependiendo
del perodo de recoleccin de datos puede ser:
Trnsito promedio diario anual (TPDA) o IMDA
TPDA = TA/365
Trnsito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM = TM/30
Trnsito promedio diario Semanal (TPDS)
TPDS = TS/7
2010-1
Volumen horario mximo anual (VHMA)

Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del ao
Volumen horario de mxima demanda (VHMD)

Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de
un carril durante 60 minutos consecutivos
Volumen horario de proyecto (VHD)
Es el volumen de trnsito horario que servir para determinar las caractersticas

geomtricas de las vas.
2010-1
TPDA
El valor del TPDA es un valor medio, que es usado en el anlisis del trfico que circula. Pero
es un valor medio que no representa muchas veces las fluctuaciones del trfico en el da,
siendo superado muchas veces.
En caminos donde el trnsito es importante y presenta muchas variaciones, no es el TPDA el

que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para prevenir problemas de
congestin y ofrecer al usuario condiciones de servicio aceptables. En estos casos el Volumen
horario de diseo es usado.
2010-1
Velocidad
80 km/h
Los vehculos viajan a diferente velocidad
75 km/h y generalmente no mantienen una
velocidad constante.
60 km/h
Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se persiga

(accidentes, operacin del transporte pblico, modelos tericos de flujo vehicular, etc)
Tenemos: veloc. Instantnea, de recorrido, de marcha, espacial etc.
2010-1
Velocidad instantnea
Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una
carretera o calle
Fuente: I.Cabrera
Velocidad de recorrido
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje.
2010-1
Velocidad media de recorrido

Para un grupo de vehculos es la suma de sus distancias recorridas dividida entre
la suma de los tiempos totales de viaje.
Velocidad de marcha
Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia recorrida
entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento. Es mayor a la
velocidad de recorrido.
Velocidad media de marcha

Se define como la razn entre la distancia total recorrida entre el tiempo total de
marcha de los vehculos
Cuando no se disponga de un estudio de velocidad de marcha, se tomarn como valores
tericos los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de diseo.
2010-1
Diferencia de Velocidad de Recorrido y Velocidad de Marcha:
Su diferencia es que la Velocidad de Recorrido toma todas aquellas demoras

operacionales por reducciones de velocidad y paradas en la vas, el trnsito y los
dispositivos de control, ajenos a la voluntada del conductor; Y la Velocidad de
Marcha se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el
vehculo se hubiese detenido, por cualquier causa.. Por lo tanto esta velocidad ser
de valor superior a la de recorrido.
Fuente: Manual de diseo Geomtrico DG-2001

2010-1
Velocidad
Velocidad de proyecto, diseo o velocidad directriz.
Es la mxima velocidad a la cual pueden circular los vehculos con seguridad sobre
una va cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables y las
caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin
categora de la va
volmenes de trnsito
Depende de: topografa
disponibilidad de recursos
Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a 2 kms
y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseo
superiores a los 20 kph.
2010-1

Curva circular
Curva circular
tangente
Fuente: Jos Cspedes
El alineamiento horizontal est formado por la sucesin de tramos rectos (tangentes)

y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o curvas compuestas,
las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes mediante curvas de transicin
(clotoides).
2010-1
Diseo Geomtrico del Camino Fuente: AASHTO
Fuente: AASHTO

Componentes
Tangente
Curva de transicin
Curva circular
2010-1

Tramos en tangente
Las longitudes mnimas y

mximas de los tramos en
tangente depender de la
velocidad directriz y del tipo de
alineacin que definan las
curvas y tangentes (S o O).

2010-1

Tramos en tangente
Se busca eliminar problemas
relacionados con el cansancio,
deslumbramiento y exceso de
velocidad
Lmin.S (m)= 1.39 Vd

Lmin.O (m) = 2.78 Vd
Lmx (m) = 16.70 Vd
Vd en km/h
2010-1
Fuente: Adaptado de Manual de diseo Geomtrico para carreteras DG-2001

2010-1
Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

Es la mnima distancia requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la
velocidad de diseo, antes que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en
su trayectoria
Vehculo viajando, cerca Objeto

o la velocidad de diseo Estacionario
Dp = d1 + d2
0.15 m
Fuente: propia
d1 d2
La distancia de visibilidad de parada se calcula en dos partes: teniendo en cuenta
la reaccin del conductor y un proceso de deceleracin constante hasta detenerse
2010-1

Dp = d1 + d2
0.15 m
d1 d2
Fuente: propia
d1: distancia percepcin-reaccin d2 : es la distancia

de frenado, resultado
d1 depende de: de un proceso de
-La reaccin natural (edad) desaceleracin constante
-Visibilidad (clima)
-Caractersticas del objeto
estacionario
2010-1

Dp = d1 + d2
0.15 m
d1 d2 Fuente: propia
d1: distancia percepcin-reaccin
Es la distancia que recorre el vehculo desde el momento que el conductor
observa un obstculo en la carretera hasta que aplica los frenos. Es un movimiento
uniforme, donde el tiempo que transcurre se llama tiempo de percepcin-reaccin
y el proceso es denominado PIEV (percepcin, , emocin y volicin).
La AASHTO recomienda un tiempo de 2.5 segundos para este proceso, el cual
corresponde al percentil 90 de los tiempos de reaccin de algunos estudios.
2010-1
Distancia de Visibilidad de Parada

Movimiento con deceleracin constante
N F = f*N (friccin longitudinal entre las llantas y el pavimento)
Fx = 0 N = F = f*N Vf2 = V2 + 2ad
0 = V2 2 (fg)d
F Fy = 0 -F = ma d = V2
mg 2gf
a = -fg
Efecto de la pendiente en la Dp
t: tiempo de percepcin-reaccin
Dp = Vt + V2 f: coeficiente de friccin longitudinal
2g (f G) G: pendiente
En una pendiente ascendente el vehculo necesitar una menor Dp en comparacin
con una pendiente descendente
2010-1
Distancia de Visibilidad de Parada

Distancia de parada sobre pavimento hmedo (AASHTO)
La tabla muestra los coeficientes de friccin relacionados a cada velocidad de

diseo.
2010-1
Figura 402.05
La distancia de parada Dp se ve afectada de acuerdo a si la pendiente es

positiva o negativa
2010-1
Distancia de Visibilidad de paso

Es la distancia mnima necesaria para que un vehculo pueda adelantar a
otro sin tener problemas con un tercer vehculo que viaja en sentido
contrario. Se analiza en calzadas compuestas por dos carriles. (3)
(1) (2)
d1 d2 d3 d4
Fuente: propia
Proceso asumido en 2 etapas incluyendo las distancias (d1, d2, d3, d4)
Los vehculos analizados principalmente son los vehculos que viajan
en sentido contrario
2010-1
Distancia de visibilidad de paso

(3)
(1) (2)
d1 d2 d3 d4
Primera etapa
Vehiculo 1 recorre d1
Fuente: propia
Vehiculo 2 recorre una distancia < d2
2010-1

d1: Es la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin reaccin y la
aceleracin inicial para alcanzar el punto de cambio de carril
Se ha estimado que el tiempo necesario para conseguir esta distancia

Vara de 3.7 a 4.3 s y que la aceleracin vara de 2.27 a 2.37 m/s2
La expresin que permite calcular la distancia d1 es:

Donde:
t: tiempo de la maniobra inicial (s)
a: aceleracin promedio (km/h/s) d1 = 0.278t (v m + at )
v: Velocidad promedio del vehculo 2
(km/h)
m: diferencia de velocidad entre el
vehculo que sobrepasa y el adelantado
2010-1
Primera etapa
Segunda etapa
1/3 d2 2/3 d2 d3 d4
Fuente: propia
2010-1
d2: distancia recorrida por el vehculo que sobrepasa mientras

ocupa el carril izquierdo
Se ha encontrado que el tiempo promedio que un vehculo ocupa el carril
izquierdo vara de 9.3 a 10.4 s.
El vehculo que adelanta tiene en promedio una velocidad de 15 km/ h

mayor a la del vehculo sobrepasado
Donde:
d2 = 0.278 v t
t: tiempo que el vehculo ocupa carril izquierdo (s)
v: Velocidad promedio del vehculo (km/h)
2010-1

d3: distancia entre el vehculo que sobrepasa al final de su maniobra y el
vehculo que viaja en sentido contrario.
Se ha encontrado (AASHTO) que la distancia d3 vara de 30 a 90 m segn

la velocidad
d4: Distancia recorrida por el Vehculo que viaja en sentido contrario
Se asume que el vehculo que adelanta y el que viaja en sentido contrario

tienen la misma velocidad
Finalmente d4 = 2/3 d2
2010-1

Efecto de la pendiente en la distancia de paso
Pendiente (%) +
- Se necesitara mayor distancia para sobrepasar

- La aceleracin sera menor
- Se necesitarian mayores tiempos
- El vehculo en el carril contrario podra tener mayor
velocidad
- Los vehculos sobrepasados son camiones usualmente
2010-1

Efecto de la pendiente en la distancia de paso
Pendiente (%) -
- La distancia necesaria para adelantar sera ms corta

- La velocidad y aceleracin podran ser mayores
- El tiempo para sobrepasar sera menor
- El vehculo sobrepasado tambin podra acelerar
2010-1
Figura 402.06
Comentario: estas distancias de paso ya incluye la suma de las distancias d1, d2, d3, y d4 mencionadas
anteriormente.
2010-1

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan
por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse
para el mayor desarrollo posible del proyecto.
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse

lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado
Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento

en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, segn la categora de la
carretera.
2010-1
Tabla 205.01
Longitud mxima sin visibilidad de adelantamiento en sectores

conflictivos
Categora de la Va Longitud (m)

Autopistas y Multi-carril 1500
1ra Clase 2000
2da clase 2500
Fuente: adaptado de Manual de diseo Geomtrico para carreteras DG-2001

2010-1

En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en
una topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad
adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.
Fuente: adaptado de Manual de diseo Geomtrico para carreteras DG-2001

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INGENIERA DE

A Policy on Geometric Desing of Highways and

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1. Elementos fsicos de las vas

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1. Elementos fsicos de las vas

Fuente: google imgenes

El eje de la carretera es proyectado en un Plano Fuente: J reyes, 2006

1. Elementos fsicos de las vas

1. Elementos fsicos de las vas

Fuente: Google imgenes

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2. Condiciones de operacin de los Vehculos

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Las dimensiones mximas

2. Condiciones de operacin de los Vehculos

Condiciones de operacin de los Vehculos

Fuente: Cal y Mayor, 2007

Condiciones de operacin de los Vehculos

Fuente: Cal y Mayor, 2007

Fuente: Manual de diseo Geomtrico para Carreteras DG 2007

3. Caractersticas del Terreno

El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseo de la carretera

3. Caractersticas del Terreno

Curvas de nivel Modelo digital

Fuente: J. Reyes, 2006

Clasificacin de carreteras Norma Peruana

Segn su funcin se clasifica en:

sistema Nacional (carreteras de

Red Vial Peruana

Clasificacin de acuerdo a la demanda

Autopistas: (IMDA > 4,000 veh/da, control total de accesos)

Segn el tipo de Terreno

Tipo I: pendiente entre 0 y 10%

Fuente: Google imgenes

fuente: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001

Ubicacin y trazado de rutas

Fuente: Quintana y Altez

Debe ser lo ms directa posible.

Factores de ubicacin de rutas en zona rural

Es preferible que una ruta

Factores de ubicacin de rutas en zona rural

No deben ser tan pronunciadas o mantenidas en

Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales

Fuente: Quintana y Altez

Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales

Recomendaciones Fuente: Quintana y Altez

Evitar la excesiva importacin/