Vous êtes sur la page 1sur 22

LesLesLesLes informationsinformationsinformationsinformations dudududu

CENTRE DE DOCUMENTATION ET DE RECHERCHES HISTORIQUES

de la base aérienne 133 "Commandant Henry Jeandet" de Nancy-Ochey

1312 destinataires

mailing list remove on your first request

Association Loi 1901 Fédération des clubs sportifs et artistiques de la Défense

CB 0F.133 CDRH

Septembre 2009

54201 TOUL CEDEX

Les News

Infos des adhérents:

Extension du Conservatoire Historique de NANCY-OCHEY

Extension du Conservatoire Historique de NANCY-OCHEY Les commissions constituées ont pour activités: «

Les commissions constituées ont pour activités: « Expositions », « Recherches Historiques »,

« Logistique »,

« Communication ».

Nous avons reçu 2600 visiteurs au conservatoire en 18 mois de fonctionnement. Compte tenu de l’extension des surfaces d’exposition en cours, nous recherchons les personnes compétentes pour :

Offre Stages étudiants

- présenter les collections aux visiteurs (bilingue anglais technique aéro),

- assurer la gestion des permanences et courriers,

- organiser la salle de documentation et le suivi des consultations,

- l’organisation d’événements, d’expositions (négociations de contrats et conventions). Pour tous renseignements : jjlignier@orange.fr

Informations régionales Meeting de PHALSBOURG samedi 12 et dimanche 13 septembre

Meeting de PHALSBOURG samedi 12 et dimanche 13 septembre Présentation en vol et au sol du

Présentation en vol et au sol du MI 24, unique en France.

Le mythique MI 24 (Armée tchèque) évoluera dans le ciel de la base aérienne de PHALSBOURG (Moselle) le samedi 12 et le dimanche 13. C’est l’hélicoptère d’attaque standard russe mis en service depuis 1972, d’une puissance de 2x 2000 cv, il pèse 8,2 t. à vide, est capable d’une vitesse max. de 322 km/h. et transporte 6 hommes armés en plus de l’équipage et ses armements sous pylônes.

d’une vitesse max. de 322 km/h. et transporte 6 hommes armés en plus de l’équipage et

Devoir de Mémoire

La Croix des Aviateurs de Thuilley-aux Groseilles (M-et-M), 17 km sud de Nancy

Elle est située en forêt communale de Thuilley-aux-Groseilles, à 2000 m. de la piste d’ Ochey. Un Bréguet–Michelin 5 de l’escadrille BM118 était piloté par le Lieutenant Aviateur Daniel de COSNAC le 26 février 1916. Le comte de Cosnac rejoint l’escadrille Breguet Michelin 118 à Bar-le-Duc le 28 janvier 1916. Equipée de Bréguet Br-M 5, biplace monomoteur de 235 CV à hélice propulsive, la BM 118 est positionnée sur le terrain d’ Ochey le 5 février 1916. Le Lieutenant de Cosnac est chef de l’escadrille.

Trois semaines plus tard, le 26 février 1916, son appareil tombe dans le Bois du Juré, à 2 km de l’aérodrome, en forêt de Thuilley. L’équipage qu’il constituait avec l’Observateur, l’Adjudant Armand Chatelart, est « Mort pour la France » par accident aérien en service commandé. Leurs camarades de l’aéronautique militaire font ériger la stèle qui se trouve sur les lieux de l’accident fatal.

la stèle qui se trouve sur les lieux de l’accident fatal. Recherches sur les circonstances du

Recherches sur les circonstances du crash du Bréguet–Michelin V de la BM 118, 26 février 1916

Les années sont passées et la tempête de décembre 1999 aussi. Auparavant, une tradition non écrite et l’éthique des militaires motivaient une petite équipe du service « Infra-espaces verts », aujourd’hui ESIE, de la base aérienne de Nancy-Ochey, à consacrer chaque année une journée à l’entretien de la stèle. Une bougie, témoin de recueillement anonyme, y était déposée régulièrement.

La tempête du 29 décembre 1999 est venue bouleverser l’endroit. Le bilan était l’abandon général du site en l’état. Les aviateurs en patrouilles ou en activités sportives aux alentours de la base, constataient comme les marcheurs, les agents de l’ONF et les habitants, la dégradation inéluctable avant l’oubli.

les habitants, la dégradation inéluctable avant l’oubli. Les spécialistes passionnés du CDRH sont aptes à
les habitants, la dégradation inéluctable avant l’oubli. Les spécialistes passionnés du CDRH sont aptes à

Les spécialistes passionnés du CDRH sont aptes à répondre à ce type de situation. Ils se sont donnés pour but de retrouver les deux familles de l’équipage, de restituer les circonstances de la chute de l’avion et de sensibiliser et chercher les financements des organismes dont c’est la vocation d’entretenir.

Le point des recherches

Une des deux familles est retrouvée. Une heureuse surprise s’est produite concernant l’état du monument, au cours de l’été. En prévision d’une fête devant se dérouler en septembre, tous les monuments élevés autour de Viterne ont été rénovés ! Y compris la Croix des aviateurs de Thuilley, à la limite de son territoire! Quant aux circonstances de l’accident, les chercheurs du centre de documentation enquêtent avec les services historiques. C’est maintenant un délai de quelques semaines qui reste avant d’aboutir à la réalisation du projet.

EST REPUBLICAIN

05/08/2009

EST REPUBLICAIN 05/08/2009
EST REPUBLICAIN 05/08/2009

EST REPUBLICAIN 07/09/2009

Pour la beauté des avions

Beaucoup de monde, ce week-end, au centenaire de l’Aéro-Club de l’Est, à Essey et sur le plateau de Malzéville. Des avions sont mêmes venus d’Angleterre

de Malzéville. Des avions sont mêmes venus d’Angleterre Les carlingues brillaient sous le soleil, les badauds
de Malzéville. Des avions sont mêmes venus d’Angleterre Les carlingues brillaient sous le soleil, les badauds

Les carlingues brillaient sous le soleil, les badauds clignaient des yeux pour contempler les avions. Magnifiques ! Certains vieux coucous étaient mêmes venus d’Angleterre, de Suisse, d’Allemagne. Plus d’une centaine de monomoteurs à hélices, anciens ou modernes, alignés sur le bitume de l’aérodrome d’Essey-les-Nancy, ce week-end, pour célébrer le centenaire d’un des plus vieux aéro-clubs de France. La fête était réussie. Notamment grâce à 162 baptêmes de l’air gratuits, en partenariat avec notre journal. Il y avait aussi la montgolfière du Grand Nancy, celle du Crédit Mutuel. Et puis une cérémonie émouvante, hier matin, sur le terrain du plateau de Malzéville, à la mémoire de l’aviateur Christian Moench. La célébration des cent ans de l’Aéro-Club de l’Est a permis aux quatre cents membres de l’association de partager leur passion avec le public. Vol à moteur, vol à voile, ULM, aéromodélisme. La section vol à moteur comprend le plus de membres. Plus de deux cents pilotes ! Dont une quarantaine en apprentissage. Beaucoup de jeunes. Certains ont reçu le virus du vol à moteur de membres de leur famille. D’autres, près de la moitié, sont arrivés à l’aéro-club, poussés par une passion ancrée dès le plus jeune âge.

poussés par une passion ancrée dès le plus jeune âge. Avions fascinants « C’est difficile de
poussés par une passion ancrée dès le plus jeune âge. Avions fascinants « C’est difficile de

Avions fascinants

«C’est difficile de dire pourquoi. En tout cas, je trouve les avions fascinants. Je peux passer des heures à les admirer. Les jets privés, les avions de ligne, les pilotes dans leur cockpit. Je suis passionné d’aéronautique. Je vole depuis l’âge de 14 ans…» Jérémy Gautier a maintenant 22 ans et il aura bientôt le bonheur de transformer sa passion en métier. Ce jeune Mosellan vient de terminer l’ESSTIN, à Nancy, école supérieure d’ingénieur. A la fin de mois, il entrera à l’ENAC, à Toulouse, école nationale de l’aviation civile. Jérémy a passé un de ses derniers week-ends lorrains à renseigner les visiteurs sur les métiers de l’aéronautique, dans un des grands halls de l’aérodrome d’Essey. Pilote de ligne, mécanicien, travailleur aérien, agent d’escale, coordinateur au sol. Jérémy se destine au «management du transport aérien ». L’organisation d’un aéroport. Évidemment bien loin du «petit» aérodrome d’Essey. Où en fait, pas si loin. Dominique Lorentz, président de l’Aéro-Club de l’Est, souligne que «près de 60% des pilotes de ligne professionnels viennent, au départ, d’aéro-clubs comme le nôtre. La passion pour l’aéronautique naît chez nous. Ensuite, les gens en font leur métier…». Parmi le public venu nombreux, ce week-end à Essey, certains yeux brillaient davantage que d’autres. Le soleil éblouissant n’était pas seule cause du phénomène. La passion se lisait dans les regards…

Philippe MERCIER pmercier@estrepublicain.fr

Actualité aéronautique

23/08/2009

Armée de l'air : l'achat d'Hercules C-130J n'est plus "tabou"

"Nous évaluons la possibilité de l'acquisition d'un lot d'avions tactiques. En l'occurrence, faute de choix sur le marché, il ne pourrait s'agir que du C-130J. L'hypothèse n'est plus taboue. On l'évoque librement mais sans s'engager plus précisément" assure le général Alain Silvy, sous- chef plans et programmes à l'état-major de l'armée de l'Air, dans une longue et passionnante interview au dernier Hors-Série de DSI. "Une telle acquisition ouvrirait d'indéniables possibilités de coopération avec les Britanniques ou d'autres", affirme le général Silvy, qui ajoute que cette "option offrirait une solution intéressante au risque, certes réduit, d'une éventuelle annulation de l'A-400M".

L'état-major de l'armée de l'Air continue de soutenir le programme A-400M, dont on connaît les difficultés et le coût : "Nous souhaitons pouvoir disposer en 2020 de 35 A-400M". En attendant ce jour, s'il arrive, l'armée de l'air doit trouver des solutions palliatives, puisque "le maintien des compétences des équipages et celui des capacités tactiques constituent les deux premières priorités".

A la question de savoir si l'acquisition de Boeing C-17 est "une option sérieusement envisagée", le général Silvy répond "oui". Il avance même le chiffre de trois appareils et propose, là encore, une coopération étroite avec la Royal Air Force.

encore, une coopération étroite avec la Royal Air Force. Par ailleurs, l'armée de l'air estime que
encore, une coopération étroite avec la Royal Air Force. Par ailleurs, l'armée de l'air estime que

Par ailleurs, l'armée de l'air estime que l'achat de "six à dix Casa CN-235" est une "priorité". Enfin, "une dizaine" de Transall va être prolongée de quelques années supplémentaires, ce qui nécessitera d'effectuer des "grandes visites" pour un coût "qui pourrait avoisiner la centaine de millions d'euros"

Dans le domaine stratégique, l'armée de l'air souhaite que la livraison des Airbus A-330 MRRT soit effectuée "en avance de phase". Cela permettrait également d'éviter une "coûteuse prolongation" des C-135 de ravitaillement en vol (3 KC-135R et 11 C-135FR) "qui volent depuis un demi-siècle".

Enfin, le général Silvy précise que le contrat Salis de location d'Antonov An-124 porte sur 1265 heures de vol par an, soit près de 25 heures par semaine, "ce qui satisfait relativement bien nos besoins actuels en matière de transport lointain".

25/08/2009

Le chef d'état-major de l'armée de l'air confirme son intérêt pour le C-130J

Dans un entretien sur le site internet de l'armée de l'air, son nouveau chef d'état-major, le général Jean-Paul Palomeros affirme que "le C130J fait partie des options. D’autres pays l’ont déjà acquis. L’acquisition ou la location de cet avion permettrait de compenser une partie du déficit en transport tactique. Dans le même temps, nous tâcherons de préserver une partie de la flotte de Transall. Notre position porte également sur deux domaines : conforter la composante de cargos légers de type Casa qui viendra soulager la tâche des avions de transport tactique et permettra de pérenniser le savoir-faire tactique des équipages ; et acquérir des avions de transport stratégique de type A330 pour commencer à assurer le transport à long rayon d’action du fret".

25/08/2009
25/08/2009

Le contrat SALIS La location des Antonov 124 coûte 30 millions € par an à la Défense

Les Antonov AN 124-100 que loue l'armée de l'Air, pour compenser son déficit en avion de transport stratégique coûtent 30 millions d'euros par an. Dans le cadre du contrat Salis, la France dispose cette année de 1195 heures de vol, à raison d'environ 25000 euros l'heure.

L'achat de trois C-17 reviendrait à environ 600 millions € (20 ans de contrat Salis), sans compter le coût de possession, dont la formation de pilotes et de mécaniciens spécialisés.

la formation de pilotes et de mécaniciens spécialisés. Le contrat Salis (Strategic Air Lift Interim Solution)

Le contrat Salis (Strategic Air Lift Interim Solution) a été passé entre une agence de l'Otan (Namsa) et la société de droit allemand, Ruslan Salis Gmbh, basée à Leipzig. Cette société travaille avec les avions de deux compagnies, l'ukrainienne Antonov Design Bureau (ADP) de Kiev et la russe Volga Dniepr Airlines (VDA) d'Oulianovsk. Ruslan Salis Gmbh met deux Antonov An-124 à la disposition des pays participants, ce chiffre pouvant monter jusqu'à six avec un délai de 6 ou 9 jours.

Dix-huit Etats membres de l'Otan, dont la France, font appel à ses services. Le contrat Salis est geré par la Strategic Air Lift Coordination Cell, implantée sur la base d'Eindhoven (NL).

Avec 1195 heures par an, soit 23 heures chaque semaine, la France est un utilisateur majeur, (soutien logistique de l'Afghanistan). Chaque semaine, un vol de Châteauroux vers Kaboul.

L'Antonov An 124-100 est l'un des plus gros avions du monde. Sa masse maximale au décollage est de 390 tonnes. Sa soute est de 1000 m3 : 36 m x 6,6m x 4,4 m.

blog.secretdefense.liberation

15/07/2009

Le Falcon 7X présidentiel fait des vols d'essais

Le Falcon 7X présidentiel fait des vols d'essais Livré à l'Armée de l'air par Dassault-Aviation,

Livré à l'Armée de l'air par Dassault-Aviation, le vendredi 3 juillet, le Falcon 7X présidentiel effectue en ce moment une série de vols de réception. C’est le plus récent et le plus performant des Falcon, le premier de deux achetés ; le second sera livré le 31 mars prochain.

Ils serviront au sein de l’escadron de transport, d'entraînement et de calibration, successeur du GLAM, à Villacoublay.

Le prix d'un 7X se situe autour de 40 millions d'€. Avec l'achat d'un A330 d'occasion pour renouveler la flotte gouvernementale, la facture totale devrait s'élever à 280 millions d'€.

Cette livraison est une toute petite bouffée d'oxygène pour Dassault, car le marché des avions d'affaires est très touché par la crise économique. Dès la rentrée de septembre, les ouvriers des usines du groupe devraient être en chômage technique une semaine par mois. Le contrat Rafale avec les Emirats est évidemment très attendu chez Dassault.

Adieu aux Tucano

Rédigé le 22/07/2009

Le dernier Tucano a quitté Salon-de-Provence le 22 juillet, marquant la fin de la carrière de cet avion d'entraînement au sein de l'Armée de l'air. En 1994, cinquante Tucano avaient été acquis auprès d’ Embraer pour l'instruction des pilotes de l'Ecole de l'air. Il en restait une vingtaine en état de vol. Le dernier Tucano part pour Rochefort où il servira, avec d'autres, à l'instruction des mécaniciens. D'autres seront donnés à des musées ou vendus à des pays africains. On parle du Tchad ou de la Mauritanie. Au sein de l'armée de l'air, les Tucano sont remplacés par des Grob 120.

de l'air, les Tucano sont remplacés par des Grob 120. Rafale : la France propose Saint-Dizier

Rafale : la France propose Saint-Dizier à la Suisse

Rédigé le 31/08/2009

Pour convaincre la Confédération helvétique d'acheter des Rafale, les autorités françaises ont proposé d'ouvrir la base aérienne de Saint-Dizier aux Forces aériennes suisses. Les pilotes et les mécaniciens suisses pourraient utiliser la BA 113 pour s'y entraîner. La Suisse envisage d'acheter une vingtaine d'avions. Le Rafale, qui a la préférence des militaires, est en compétition avec l'Eurofighter et le Gripen suédois. La décision pourrait être prise en 2010.

Guyane Zone de combat

Le Ministère de la Défense aurait lancé une étude confidentielle sur la possibilité d’établir une zone d’entraînement au combat aérien en Guyane. Cette implantation , rendue possible grâce au nouveau radar de surveillance Ground Master 400 installé à Kourou, permettrait des vols en moyennes et basses altitudes dans des zones peu peuplées. Outre les avions de combat français, elle pourrait accueillir des étrangers, notamment les brésiliens avec leurs Mirage 2000 et peut-être leurs Rafale s’ils le choisissent.

Air et Cosmos

04/09/2009

les brésiliens avec leurs Mirage 2000 et peut-être leurs Rafale s’ils le choisissent. Air et Cosmos

secretdefense.blogs.liberation.fr 08/09/2009

Rafale au Brésil : 6000 emplois en France, selon le directeur général international de Dassault

selon le directeur général international de Dassault coeur des négociations pour la vente de Rafale au

coeur des

négociations pour la vente de Rafale au Brésil. Il a bien voulu répondre à nos questions.

Où en est-on vraiment aujourd'hui ?

Factuellement, il y a la déclaration commune des présidents français et brésiliens qui annonce que le choix du Brésil se porte sur le Rafale. C'est donc la fin du processus de compétition [avec le F-18 et le Gripen]. Maintenant, il faut négocier les termes précis du contrat.

Cela va durer longtemps ?

D'expérience, c'est assez long, même dans le cadre d'un accord de gré à gré. Il faut discuter les clauses techniques, le financement, les contreparties, etc. On peut tabler sur 6 à 9 mois.

Depuis combien de temps discutez vous avec les Brésiliens ?

Huit ans. Nous leur avons d'abord proposé le Mirage 2000 et ils en ont achetés quelques uns en seconde main. Puis lorsque les discussions se sont rouvertes, nous avons présenté le Rafale. Entre-temps, Dassault est devenu actionnaire [minoritaire] d'Embraer. Ce qui a fait la différence, c'est l'engagement du président de la République qui a créé une "war room", avec l'amiral Guillaud, son chef d'E-M particulier, les grands services de l'Etat et les industriels.

Le Rafale que les Brésiliens veulent acheter est-il le même que celui de l'Armée de l'air ?

On part de l'avion français, puis on prend en compte les desiderata de nos clients, comme on le fait avec les Emirats arabes unis. Les Brésiliens souhaitent par exemple intégrer certains équipements à bord de l'avion. Nous le ferons en partenariat avec eux.

De quel type d'avion les Brésiliens ont-ils besoin ?

Un appareil polyvalent et le Rafale l'est. Un bimoteur, car le Brésil est immense avec des territoires déserts. En cas de panne d'un réacteur, l'avion peut rentrer sans que le pilote soit obligé de s'éjecter au dessus de l'Amazonie. Le domaine air-air avec la police du ciel, la sécurité de l'espace aérien, intéressent beaucoup les Brésiliens, ainsi que le domaine air-mer.

Les Rafale pour le Brésil seront-ils intégralement construits là-bas ?

Nous avons fait une offre d'implanter une chaîne de montage au Brésil. Du côté français, il n'y a pas de restrictions en matière de transfert de technologie ou de fabrications. Embraer est un industriel majeur et il y a également de nombreuses PME dans l'aéronautique. Le choix final incombe aux Brésiliens. Quelle part voudront-ils construire dans leur pays ? C'est ce qui va désormais se discuter. Car construire un avion et toutes ses pièces nécessite des investissements lourds. Les industriels brésiliens vont examiner avec nous cette question, en fonction de leurs plans de charge, dans un partenariat intelligent.

N'est-ce pas une forme de délocalisation ?

Tout ne sera pas fabriqué là-bas. On estime que ce contrat représente 6000 emplois en France, chez Dassault, chez Safran, Thalès et dans les PME. Au Brésil, on parle de 3000 emplois. Si la France n'avait pas remporté ce contrat, il y aurait eu des emplois créés au Brésil par nos concurrents, mais aucun en France ! Pas de contrat, égal zéro emploi.

Quel est le montant de ce contrat ? : De l'ordre de cinq milliards d'euros.

Le Brésil pourra-t-il exporter des Rafale ? : Nous leur avons en effet proposé une clause de commercialisation pour l'Amérique latine. Le Brésil est une puissance régionale.

Trente-six Rafale, ce n'est qu'un premier lot ? : La Force aérienne brésilienne parle d’un appel d'offres pour 3 X 36 Rafale, soit 108 au total.

En échange, la France va acheter des KC-390 au Brésil. De quoi s'agit-il ? Quelle sera l'implication de Dassault ?

Le KC-390 d'Embraer est un futur avion de transport militaire tactique, qui pourrait être le successeur du C-130 Hercules américain. Il faut bien comprendre que ce qui lie la France et le Brésil est un partenariat stratégique. Il faut qu'il y ait un équilibre des intérêts, que les choses fonctionnent dans les deux sens. Dassault a proposé ses services au Brésil. L'industrie française a tout intérêt à s'embarquer dans ce programme sur le long terme.

Eric Trappier,

directeur général international

de Dassault,

a

été

au

Le KC-390, un avion virtuel, sera plus gros qu'un Transall

L'annonce de l'achat par la France d'une douzaine d'Embraer KC-390 au Brésil a créé la surprise. D'abord parce que l'avion n'existe pas encore. Le programme n'a été lancé qu'en 2008, avec une première commande en avril 2009. L'avion ne devrait pas entrer en service avant 2015. Autant dire qu'il ne devrait pas être opérationnel dans l'armée de l'air avant la fin de la prochaine décennie, dans une dizaine d'années.

de la prochaine décennie, dans une dizaine d'années. Le KC-390 sera un avion doté de capacités

Le KC-390 sera un avion doté de capacités de ravitaillement en vol. Son poids maximum au

décollage devrait être de 72 t., soit nettement plus qu'un Transall (51 t.), mais comparable à

celle d'un Hercules. Sa charge maximale sera de 19 t

(enverg.) X 11,4 (haut.) ; le C160: 32,4 x 40 x 11,7. Biréacteur (Pratt-Whitney 6000 ou R-R BR715 poussée entre 75 et 100 kN).

Dimensions: 33,4 m (long.) X 33,9 m

entre 75 et 100 kN). Dimensions: 33,4 m (long.) X 33,9 m L'arrivée de cet avion

L'arrivée de cet avion risque de poser des problèmes à l'armée de l'air, qui verra se constituer une micro-flotte. A la date prévisible de livraison, la flotte de transport serait composée de quatre types d'appareils, le Transall étant en principe retiré : C-130, Casa CN235, A400M (si

et KC-390. Chaque flotte nécessite de former spécifiquement des équipages et

des mécaniciens, sans compter les flux d'approvisionnement en pièces détachées.

tout va bien

)

Cette commande est une pierre dans le jardin d'EADS-Airbus, incapable de livrer à temps et au prix attendu l'A400M. C'est Dassault qui devrait aider Embraer à développer le KC-390.

Lettre d’août-septembre 2009 de Jean Belotti

Bonjour,

Mon ouvrage "Chroniques aéronautiques" Les principaux événements de 2003 à 2008

Pour mes nouveaux lecteurs, mes collègues navigants, mes amis et ceux qui souhaiteraient recevoir un exemplaire dédicacé, cela est désormais possible, simplement en m’en informant sur mon adresse : jean.belotti@wanadoo.fr, en indiquant le nom est l’adresse postale à laquelle l’envoi doit être fait. S’il s’agit d’un exemplaire destiné à être offert, indiquer de la part de qui ?

destiné à être offert, indiquer de la part de qui ? L’éditeur VARIO précise que pour

L’éditeur VARIO précise que pour les commandes qui lui sont adressées, les paiements par chèques n’étant pas acceptés, il convient donc, soit de régler par carte bancaire, soit de s’adresser à ses revendeurs, dont la liste figure sur la page accueil (partie inférieure du bandeau à gauche) du site.

Pour le commander :www.aviation-publications.com; editions.vario@aviationpublications.com;

Tél : 0033.(0)4.94.501.894 ;

Fax : 0033.(0)4.94.501.895.

Ouvrages

"Registre des avions français amateurs" "FOX PAPA" de Jacques Chillon. Illustration de Paul Bannwarth, avec plus de 200 photos de son immense collection personnelle. Liste alphabétique, immatriculations, indication de la base et des propriétaires. Editions l’Officine. Si l'aviation générale vous intéresse où vos amis, c'est un incontournable d’une aviation trop peu connue, mais une aviation qui mérite le plus notre admiration, car c’est celle de ces passionnés qui construisent, eux-mêmes, leur avion à partir de plans et qui les font voler. Ils n'en ont que plus de mérite.

"Pilote d’essais" d’André Turcat. Ancien directeur des essais en vol de Sud- Aviation/Aérospatiale, l’auteur - en deux tomes - nous fait partager, avec modestie et sagesse, les 35 années de son parcours professionnel. Edition du Cherche midi.

"Les Cows-Boys d’Airbus" de Bernard Ziegler, polytechnicien, ingénieur et pilote d’essai, patron des essais en vol, fut un des artisans de la première heure. Editions Privat. "Riche d’anecdotes, L’auteur décrit ce qu’était Airbus à ses débuts, une petite famille d’hommes décidés à créer une grande famille d’avions. Tel était le rêve de ces pionniers, liés par une même passion et qui avaient à cœur de bâtir, autour de cette grande ambition, une vraie et solide communauté européenne. Récit très vivant, témoignant, souvent avec humour et toujours avec beaucoup de sincérité, d’une aventure hors du commun, dont on mesure aujourd’hui l’énorme succès".

Sites internet

sfmc.eu/html/presentation.html.Société française de Médecine de catastrophe Tél : 06 45 14 86 89.

superconstellation-nantes.fr. Ce site est dédié à la remise en état, à Nantes, d’un Super- Constellation qui fut exploité par Air France, mais dont la finition est menacée.

radarvirtuel.com. Le trafic aérien en temps réel. N’hésitez-pas !

Louis Blériot

Louis Blériot n'est pas que l'homme de la traversée de la Manche, nous dit Henri Eisenbeis, fondateur du site: http://ea58.free.fr/plus/interro_poussin_ea58.htm.

On y lit : "Avec Maurice Farman et Armand Deperdussin, il est à l'origine de la naissance et du rayonnement de l'aviation française dans le monde. Après la traversée de la Manche, le Blériot XI est devenu le plus commun des aéronefs des années 1909-1912 dans le monde entier. Les 100 premiers appareils ont été vendus dans les trois mois suivant la traversée. Cinq cents appareils ont été produits dans les deux années après l'exploit y compris les 175 de l'Aéronautique militaire française, qui en avait commandé 249. Il est probable qu'en 1911 il y avait plus d'avions Blériot que l'ensemble des autres types d'avions de tous les pays".

Événements

Les 100 ans de l’aéronautique navale. En 2010 la Marine Nationale célébrera les 100 ans de l’aéronautique navale. Le point fort de ce centenaire sera le meeting aérien d’avions ayant volé dans l’«aéro», lors de la journée portes ouvertes de la base aéronavale d’Hyères le 13 juin 2010, avec la présence de porte-avions alliés dans la rade. Mais tout au long de l’année 2010, le Musée de l’Air du Bourget, les musées de la Marine de Paris et Toulon, le musée de Rochefort, les bases aéronavales, tous participeront à cet anniversaire ! Un livre et un film retraceront les moments forts de cette période.

Archives personnelles bienvenues pour l’amiral, commandant

aeronautique.navale@marine.defense.gouv.fr

! Contact

la

force

: Jean-Cosme Rivière jc.riviere@gmail.com ,

:

de

l’aéronautique

navale

(ALAVIA)

Fernande Bonnemain recherche toutes informations sur Lionel de Marmier (1897-1944). fernande.bonnemain@orange.fr. Son site Air Mémorial Creusois : www.airmemorialcreusois.fr

Réponses aux questions des lecteurs

Des vidéos montrent des atterrissages vent de travers quasi catastrophiques. Votre avis ? C’est une incapacité de ces pilotes à réagir correctement face à une telle situation. Il convient de savoir que les avions sont certifiés pour pouvoir se poser avec des vents de travers, dont la force maximum est fixée dans les textes. Respectant ces conditions, il n’y a aucune raison - sauf forte rafale - que l’atterrissage ne se passe pas normalement, d’autant plus que même si le pilote ne “décrabe” pas l’avion au moment de toucher le sol, les trains d’atterrissage sont prévus pour absorber une prise de contact, alors que les roues ne sont pas dans l’axe de l’avion. Mais, indépendamment de la force du vent traversier, d’autres paramètres sont à prendre en compte (rafales, pluie, neige, piste courte exigeant une prise de contact rapide,

neige, piste courte exigeant une prise de contact rapide, Ces conditions ne sont pas (ou mal)

Ces conditions ne sont pas (ou mal) reproduites sur les simulateurs de vol et comme les qualifications se font sur simulateurs, avec très peu d’entraînement en vol, il en résulte que des pilotes peuvent se trouver devant des situations qu’ils n’ont jamais rencontrées. Il fut un temps où l’atterrissage vent de travers était systématiquement fait, car il est facile de trouver un aéroport avec une piste sensiblement perpendiculaire à l’orientation du vent. Il suffisait d’une ou deux approches pour que le nouveau qualifié comprenne comment procéder pour faire un atterrissage tout à fait normal. Ayant bien compris et vécu cette situation, l’instructeur avait alors la certitude qu’il pourrait l’appliquer lorsqu’il l’a rencontrerait en ligne.

La Lettre du CDRH est un support de communication sans but lucratif diffusé gratuitement.

La Lettre du CDRH est un support de communication sans but lucratif diffusé gratuitement.

Quelle est la signification de commandes de vol “Fly by Wire” ? Dans un tel système - qui est celui des Airbus - il n’y a plus de commandes par câbles qui agissaient directement sur les gouvernes actionnées par le pilote (à l’aide de son “manche” et des palonniers). Désormais, le pilote intervient sur un “side stick” dont les mouvements sont transmis à une série d'ordinateurs qui transforment ces ordres et agissent sur le déplacement des surfaces de vol, en appliquant une loi dite “Loi normale”. Cette Loi refuse d’exécuter des ordres conduisant l’avion à sortir de son domaine de vol (lors de dépassement de certaines limites de facteurs de charges (accélérations), de vitesses (survitesse), d'angle d'attaque (protection décrochage) et d'attitude (perte de contrôle)). Elle permet également une réaction rapide contribuant à amoindrir l’inconfort dû aux secousses des turbulences. En cas de panne de certains systèmes, les ordinateurs passent alors en mode dit “dégradé” selon des Lois alternatives (1 puis 2). Ainsi, par exemple, la Loi concernée peut débrayer le “Pilote Automatique”; ne plus intervenir sur les ailerons, dont les déplacements sont alors directement conditionnés par ceux du “side stick”, etc

directement conditionnés par ceux du “side stick”, etc Récemment les médias ont fait état de tricheries

Récemment les médias ont fait état de tricheries de la part de personnels de la compagnie Air France. Qu’en est-il exactement ? Cela ne concerne que le personnel d’Air France (AF).

il bénéficie d’ avantages liés à

sa spécificité. Le personnel (en activité ou retraité, ainsi que leurs parents et enfants)

bénéficient de tarifs réduits en fonction de certains critères (avec ou sans réservation, limite

Depuis quelque temps, les agents d’AF pouvaient faire bénéficier de

tarifs très réduits un certain nombre de personnes (enfants majeurs ne bénéficiant plus de ces avantages ou des amis) à condition qu’ils soient accompagnés de l’agent ayant préalablement déclaré leurs noms. Puis, ces bénéficiaires ont eu l’autorisation de voyager seuls, sans être

accompagnés. Ayant découvert que certains revendaient leurs billets avec une marge de profit

(même sur le site Ebay), AF a annulé la possibilité pour ces bénéficiaires de voyager seuls. Conséquence: Les agents d’AF et surtout les retraités qui pouvaient faire voyager seuls leurs

sont

ils ne peuvent pas, par exemple, se

déplacer à Tokyo pour aller chercher leur fils, son épouse et leurs enfants et également les raccompagner à Tokyo à la fin de leur séjour en métropole. Que conclure ? :

1- Comme cela arrive assez souvent dans les grandes entreprises, au lieu de sanctionner les fautifs, on prend une règle générale qui pénalise l’ensemble des agents. Ici, les retraités, après

une carrière à AF, se voient brutalement privés de la possibilité de revoir des membres de leur famille éloignée de la Métropole, parce qu’il y a eu des tricheurs. 2-Non réaction des organismes représentatifs des personnels, ni de l’Assoc. des anciens d’AF. 3- La publicité faite par les médias peut laisser planer un doute sur l’honnêteté intellectuelle des agents AF. Je peux certifier que tous ceux avec lesquels j’ai été en contact au cours de ma carrière - de toutes fonctions (du bagagiste au Directeur Général) - étaient fortement attachés à leur compagnie et d’un dévouement et d’une moralité irréprochables. Les dérives constatées ne peuvent donc provenir que de nouvelles normes de recrutement de personnels et ce sont ceux qui ont parrainé les auteurs des infractions, qui auraient dû être sanctionnés.

pénalisés, car pour plusieurs raisons (coût, santé,

enfants et petits enfants résidants à l’étranger (Australie, Etats-Unis, Mexique, Japon,

d’âge pour les enfants,

Comme dans beaucoup de grandes entreprises (SNCF, EDF,

)

).

)

),

Après l’A330 d’Air France et l’A310 d’Yemenia, voilà un autre accident, celui du Tupolev de Caspian Airline, dont on dit que c’était un vieil avion, donc un “avion poubelle” ? Tout d’abord, étant donné que pour ces trois accidents, les causes n’en sont pas encore connues à ce jour, il n’est pas fondé, ou il est prématuré, d’incriminer l’avion. Il convient de ne pas confondre “avion ancien” et “avion poubelle”. L’ancienneté d’un avion n’est pas un facteur de dangerosité. Un “avion poubelle” peut très bien être un avion quasiment neuf, dès lors que sa maintenance n’est pas faite correctement, par manque de moyens, sous-qualification des techniciens, manque de surveillance et de vérification des travaux réalisés, etc

Bien cordialement,

jean.belotti@wanadoo.fr

La Documentation par le Centre de Recherches Historiques

Le « fureteur fou » a trouvé deux mines d’or : par Google uniquement, taper : source:LIFE suivi

du mot qui vous intéresse : exemple :

source:life airplaneset vous serez accros ! Jugez en :

: source:life airplanes et vous serez accros ! Jugez en : Une autre bonne adresse :

Une autre bonne adresse : Entrez sur le site : shorpy.com

Allez dans: Archives bibliothèque du Congrés des Etats-Unis, période WW2 et vous trouverez :

le site : shorpy.com Allez dans: Archives bibliothèque du Congrés des Etats-Unis , période WW2 et
La Lettre du CDRH est un support de communication sans but lucratif diffusé gratuitement. Rédaction,

La Lettre du CDRH est un support de communication sans but lucratif diffusé gratuitement.

Rédaction, composition, diffusion : JJ Lignier Septembre 2009