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LANCIA GAMMA COUPE (1977-1984)

Cote : environ 5 000 €


14 cv fiscaux en 2.5

Engine
Flat 4 cylinder
2.0 L carburetor Lancia H4 1999cc: 120bhp @ 5500rpm Couple de 172 NM à 3500 t/mn
2.5 L carburetor Lancia H4 2484cc: 140bhp @ 5400rpm Couple de 208 NM à 3000 t/mn
2.5 L I.E. Lancia H4 2500 ie : (1979-1984) : 140 ch Couple de 212 NM à 3000 t/mn : Bosch L-
Jetronic fuel injection
tous des 8 soupapes
Moteurs longitudinaux
Alésage × Course 102.00mm × 76.00mm
Alimentation : carburateur double corps Weber et Bosch L-Jetronic
Transmission 5-speed ou 4-speed automatic option
Suspension F: Independent, with MacPherson type struts, lower wishbone, & anti-roll bar.
R:Independent, with lower parallel transverse suspension arms, longitudinal reaction arms and
coil spring struts.
Performance
2000: 185 km/h
2500: 195 km/h
0.100 9.6s
Le 400m départ arrêté est avalé en 17,3s et le 1000m en 32,2s
poids 1290 kilos
conso moyenne : 11 l/100

PLUS
Boîte bien étagée
Comportement routier
Ligne atypique
Confort
Sous-côté

MOINS
Performances quelconques
Manque de moteurs nobles
Fiabilité de la phase 1
Entretien scrupuleux
Quelques pièces difficiles à trouver
Corrosion à contrôler

ACTE MANQUÉ…
Après son rachat opéré par Fiat, Lancia ambitionne toujours de concurrencer les
constructeurs allemands sur le marché du luxe, tout en gardant ce qui fait le charme des
italiennes. C’est dans ce but que sera commercialisée la Gamma et plus particulièrement
sa version Coupé. Malheureusement, le résultat ne fut pas à la hauteur des ambitions
affichées…

Bien que racheté par Fiat, Lancia veut continuer à proposer des modèles qui lui sont
spécifiques et avoir le moins possible à rendre de comptes au géant turinois. Trois ans après la
commercialisation de l’extraordinaire Stratos, le constructeur italien présente à Genève sa
nouvelle berline haut de gamme. Les ambitions sont claires : rivaliser et même faire mieux
que la concurrence germanique. Il faut rappeler qu’à cette époque, Lancia avait une vraie
légitimité dans le luxe et la sportivité…

PRESENTATION
La Gamma berline dérive de la BMC-1800 élaborée par Pininfarina en 1967. Elle tient aussi
ses origines de la collaboration entre Fiat et Citroën jusqu’au début des années 70, avant que
le gouvernement français n’intervienne pour y mettre fin. La Gamma fut dévoilée en 1976 au
salon de Genève. A la base, elle ne devait pas connaître d’autres déclinaisons mais l’accueil
du public fut tel lors de la présentation du concept de Pininfarina, que Lancia donna son aval à
la commercialisation du coupé. Et dire que le carrossier italien lança le concept de son propre
chef... Il aura fallu attendre une année pour que le coupé dessiné par Aldo Brovarone soit
disponible en concession et il fut assemblé sur les chaînes de montage de Pininfarina. La ligne
est fluide et semble simpliste (à tort) mais offre à l’auto un véritable caractère atypique. On
est forcé de se retourner sur elle quand on la voit. D’où une nette contradiction avec son
aspect pourtant peu voire pas du tout ostentatoire. Il est vrai que le coup de crayon a pas mal
vieilli et les optiques avants et arrières commencent à dater. D’autant que nous ne sommes
plus habitués à ces jantes de 14 pouces… Pourtant, l’arrière de son toit et la malle du coffre
non plate avaient quelque chose de presque futuriste à l’époque.
En 1980, quelques modifications sont apportées dont une calandre redessinée aboutissant à la
modification du capot et les jantes passent à 15 pouces. 6789 coupés furent produits et trois
autres études de style virent le jour sous forme de concept, sans jamais être commercialisées :
le Spider, la Scala sous forme de berline et l’Olgiata aux allures de break de chasse. Giugiaro
s’essaya à son tour à un concept avec la Megagamma. Mais son allure de monospace compact
ne convint personne…

INTERIEUR
L’intérieur est de plutôt bonne facture même s’il accuse le poids des années. De série, les
sièges sont en velours puisque le cuir était une option, tout comme le toit ouvrant.
L’équipement est complet avec le volant réglable en hauteur, les vitres et rétroviseurs
électriques, les rideaux pare-soleil et les feux d’ouverture de portes offerts en série. Une jauge
d’huile est même visible depuis le tableau de bord pour ne pas avoir à se salir les mains…
L’assise est basse et les sièges réglables tandis que la présence des appuie-têtes est le gage
d’un confort digne d’un salon roulant. Le restylage toucha également l’habitacle et fut
synonyme de nouveau tableau de bord (une montre à affichage digitale fait son apparition),
d’un nouveau volant à deux branches (assez laid) et d’un inédit pommeau de levier de vitesse.
Le velours de la première phase fut remplacé le Zegna, plus flatteur.
Beaucoup reprochèrent à la Gamma Coupé un cruel manque de rangements et un coffre de
dimension trop restreinte. Mais l’accessibilité aux places à l’arrière demeure aisée et leurs
occupants jouissent d’un espace plus que satisfaisant.

MOTEURS
La Gamma débuta sa commercialisation avec deux 4 cylindres à plat entièrement nouveaux et
montés en position longitudinale. Conçus chez Lancia, ils n’avaient aucun lien de parenté
avec des mécaniques Fiat. Un 2 litres de 120 chevaux pour le marché italien et un 2.5,
synonyme de plus gros boxer jamais produit pendant plusieurs années, de 140 ch pour les
autres marchés. Tous deux étaient alimentés par un carburateur double corps Weber et
compensaient leur relatif manque de puissance par un couple élevé disponible très tôt (3000
tours/min sur le 2484 cm3). Mieux, une bonne partie de ses 208 Nm est là dès 2000 tours.
Malgré tout, le petit bloc destiné à l’Italie apparaît comme manquant de puissance … L’arbre
à came central est entraîné par une courroie de distribution par rangée de cylindres. C’est
d’ailleurs de là que viendront les principaux soucis de fiabilité de la Gamma, la courroie de
gauche ayant tendance à sauter… Le souci aura beau être rectifié au bout d’un an, le mal était
fait et la réputation de la Lancia, largement entachée. Il faut dire qu’en plus, les moteurs
chauffaient beaucoup et ne lésinaient pas sur la consommation en huile… En 1980, le 2.5
adopta l’injection Bosch L-Jetronic. Le diamètre des soupapes avait été revu l’année
précédente, aboutissant sur un gain d’1 mm. Certains pays tardèrent à commercialiser la
Gamma 2.5 ie, désirant avant tout écouler leurs stocks d’anciennes motorisations… Les
clients eurent le choix entre une boîte manuelle à 5 vitesses (4+1 en réalité) et une
automatique à 4 rapports. Avec la BVM5, il faut tabler sur une moyenne d’environ 11 litres
aux 100 km parcourus sur un trajet mixte, chiffre en baisse par rapport à la version « carbu ».
Cette boîte est d’ailleurs l’une des rares véritables satisfactions de l’auto. Bien étagée, précise
et costaude, elle ne reçut que des éloges. Les performances sont moyennes par rapport au
pedigree de la voiture et surtout à ses prétentions. 17,3 secondes pour le 400 mètre départ-
arrêté et 15 de plus pour atteindre un kilomètre. La vitesse maximale revendiquait tout de
même un honorable 195 km/h.
Mais voilà, il manquait au moins un 6 cylindres pour véritablement concurrencer les ennemis
germaniques. Malgré les efforts et les essais opérés par Di Virgilio aboutissant à un
hypothétique Flat6. Il se murmura même pendant un temps l’arrivée du V6 Dino d’origine
Ferrari, déjà présent sur la Stratos. Malheureusement, aucun de ces moteurs hauts de gamme
n’arriva jamais…

SUR LA ROUTE
Potentiellement sous-motorisé, le coupé Gamma bénéficie d’un excellent châssis. Peut-être
même à l’origine de cette impression de sous-motorisation… Avec ce modèle, Lancia reste
fidèle à la traction. L’empattement est plus court sur le coupé que sur la berline, de 85 mm.
De nombreux éléments sont repris de la Beta dont la suspension à 4 roues indépendantes. Plus
précisément, la suspension avant est de type McPherson et à l’arrière, on retrouve des bras
transversaux et des ressorts hélicoïdaux. Malgré des velléités sportives, l’italienne sait rester
confortable. Sportive, le mot est peut-être fort mais la tenue de route fut plébiscitée par la
presse spécialisée à sa sortie, tout comme la direction précise grâce au travail effectué par ZF,
sans oublier le freinage performant. Il faut dire que le constructeur italien n’a pas hésité à
installer quatre disques à double circuit pour pouvoir stopper les 1290 kilos du coupé. Un
poids élevé donc, imputable aux nombreux renforts sécuritaires mis en place. Autres points
positifs, la transalpine prend peu de roulis et sous-vire peu.
Pour l’anecdote et preuve d’un travail effectué en commun entre Lancia et Citroën, quelques
prototypes de la Gamma ont circulé avec la suspension hydropneumatique française.

LES CHOSES A SAVOIR


La fiabilité de cette Lancia a été très critiquée. Si des problèmes ont effectivement existé,
comme évoqué plus haut, ils ont été résolus. En dehors de la corrosion qui continua de sévir et
au sujet de laquelle une inspection minutieuse doit être faite à certains endroits stratégiques :
bas de caisse, le passage des roues avant sur les phase 1 qui n’étaient pas équipées de
protection par boue dans les passages d’ailes. Un point de rouille classique est situé sous le
feu arrière gauche, la faute au montage de feu qui touche la tôle et fait sauter la peinture. Il est
souvent utile de refaire une beauté aux ressorts/coupelles/ berceau arrière.
La distribution est fragile et demande un changement des deux courroies tous les trois ans. Si
les courroies sont faciles à trouver, les galets tendeurs le sont beaucoup moins mais pour les
derniers modèles carbus et les injections, on peut adapter ceux de C15.
Tous les ans ou tous les 5 000 km, il faudra penser à faire la vidange d’huile. Et puisqu’il est
question de l’huile, faites bien attention à respecter les temps de chauffe et à ne pas utiliser
d’huile de synthèse. La jauge de niveau d’huile est souvent inopérante. L’alimentation par
injection a permis de gommer les soucis rencontrés avec les carburateurs et l’équipement
électrique moteur (démarreur, alternateur), également d’origine Bosch est fiable. Si la boîte
manuelle ne présente pas de souci particulier, ce n’est pas le cas de son homologue
automatique, réputée très fragile.
Les pièces étant spécifiques à la Gamma, et le groupe Fiat n’aimant pas continuer à
approvisionner ses anciens modèles (voire certains récents…), il est judicieux d’avoir une
épave à utiliser comme banque d’organes. Heureusement, d’autres sont semblables à la Beta,
telle que la pompe à carburant des premières séries ou bien encore le répartiteur de freinage
arrière. Les rotules de suspension sont disponibles chez TRW à la référence JBJ306 et les
roulements de roue avant se nomment quant à eux SKF 633007A ou en FAG 528514. Les
pompes à eau sont difficiles à trouver mais peuvent être refaites et assurez-vous du bon
fonctionnement de la commande pneumatique du chauffage et de la ventilation.

CONCLUSION
La Lancia Gamma Coupé ne déméritait et avait de vraies qualités. Pas suffisant pour
s’imposer sur le marché du haut de gamme à cause des quelques soucis qui l’ont coupée
dans son élan et d’un manque de motorisation digne de son rang. Face à une
concurrence allemande déjà affûtée, ces erreurs n’ont pas pardonné. Reste à voir si elle
trouvera une deuxième vie auprès des collectionneurs…

Production : 6789 coupés

Chronologie :
1976 Commercialisation de la berline Gamma
Même année présentation du concept Gamma Coupé
1977 Commercialisation du coupé Gamma
1980 Phase 2 avec l’apparition du moteur à injection
1984 Arrêt de la production de la Gamma