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THESE

Prsente pour obtenir le titre de

DOCTEUR DE LINSTITUT NATIONAL POLYTECHNIQUE DE TOULOUSE

cole doctorale : Transferts, Dynamique des Fluides, Energtique & Procds

Spcialit : DYNAMIQUE DES FLUIDES

REDUCTION DE LA TRAINEE DUN VEHICULE AUTOMOBILE SIMPLIFIE A


L'AIDE DU CONTROLE ACTIF PAR JET SYNTHETIQUE

Par

Cdric LECLERC

Soutenue le 11 Janvier 2008 lInstitut de Mcanique des Fluides de Toulouse

devant le jury compos de :

MM. Philippe DEVINANT Prsident

MME. Eugnie LEVALLOIS Tutrice industrielle de Thse


MM. Azeddine KOURTA. Directeur de thse
Sdat TARDU Rapporteur
Charles-Henri BRUNEAU Rapporteur
Henri-Claude BOISSON Membre
Patrick GILLIERON Membre
Philippe PERNOD Membre
Remerciements

Remerciements

J'ai attendu tout au long de la thse la rdaction de cette dernire page qui en marquerait la fin. En ralit,
j'ai eu beaucoup de mal rdiger cette page et clore dfinitivement cette tude. Je me lance donc :

Mes remerciements s'adressent tout d'abord l'ensemble de l'quipe de chercheurs qui m'a entour tout au
long de ces trois annes, avec en premire ligne Azeddine KOURTA, mon directeur de thse, qui a tout fait
pour que les rgles du jeu de cette thse CIFRE soient respectes, et qui a galement anim tel un chef
d'orchestre le Groupe De Recherche "Contrle des Dcollements", dont je remercie les acteurs.

Je remercie ensuite l'ensemble des personnes extrieures l'entreprise qui ont contribu d'une manire ou
d'une autre l'obtention de rsultats au cours de ces trois annes : L'quipe d'EXA France, l'quipe du LME
d'Orlans, et l'quipe de R&D Vision avec particulirement Arnaud SUSSET.

Je remercie galement l'ensemble du service "Systmes Vhicules" de la DTAA, en commenant par le


grand chef, Franois Chauveau, incollable sur les innovations techniques automobiles d'hier, d'aujourd'hui et
de demain Je remercie ensuite les acteurs des sections parallles la ntre, les dlires quotidiens de la
"Liaison au Sol" ont mis l'ambiance sur le plateau et l'"Acoustique" et en particulier l'quipe "Aro-
Acoustique" pour leur aide et remarques constructives.

Passons maintenant la section "Arodynamique et Mcanique des Fluides" chapote par Patrick
GILLIERON. Comment remercier correctement toute cette petite quipe ?

Je commence donc par remercier les thsards, du pass, Mathieu ROUMEAS et Benjamin LEHUGEUR, qui
n'ont de monotone que la technique de contrle qu'ils ont tudie. Merci tous les deux pour m'avoir plong
dans le bain et sorti la tte de l'eau quand il le fallait (dans le Castro de SFO et la piscine de Notre Dame
des Champs). Je remercie galement les thsards du prsent, Marion D'HONDT et Kevin NJIFENJU qui
m'ont fait comprendre qu'il tait temps de passer autre chose et qui je souhaite plein de choses.

Merci galement aux experts techniques ( qui on pourrait galement ddier une srie TV), Pierre
BOBILLIER et Pierre-Emmanuel JARDY, qui ont pris Matlab (ou autre logiciels de post-traitement) comme
premire langue, et "Papi" LEROY maniant aussi bien la chignole de nos arrires grand-pre que la Freebox
de nos arrires petits enfants.

Une petite ddicace Tanja IVANIC, capable la fois de tenir le rle de James Bond Girl au bras de G.C. et
le change aux plus grands spcialistes des mthodes numriques fluides.

Enfin, je remercie tout particulirement la "Synthetic Jet Team", compose de Quentin GALLAS, dans le
rle du scientifique, et Eugnie LEVALLOIS, dans celui de la politicienne. Sans ces deux amateurs de
fromage, de bon vin et de Welsch, ce travail de thse n'aurait jamais abouti en l'tat. Toute ma gratitude va
Eugnie, ma tutrice et en quelque sorte "marraine" industrielle, qui m'a donne l'opportunit d'intgrer
l'quipe, de partager et d'assouvir cette passion pour l'automobile. Merci pour cette aventure !!!

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 3
Remerciements

Je souhaite galement remercier toute ma famille, belle-famille et assimils (M&M's) pour leur soutien et
leur confiance. Prs de 40 mois avant d'avoir la fin d'une histoire, c'est long

Enfin, mes plus sincres remerciements sont pour ZEZETTE, ma fiance au dbut de l'histoire, puis ma
femme peu de temps aprs et trs prochainement la mre d'une "t'chote biloute" pas plus grande que a.
Merci d'avoir accept ces longs moments d'autisme sans jamais "tilter", de faire que les bas soient
anecdotiques et que les hauts soient toujours au top.

Pour moi, l'aventure s'arrte ici... Pour ceux qui se plongent dans le manuscrit, l'histoire commence...
donc bonne lecture et n'hsitez pas me faire part de vos remarques (leclerc.cedric@gmail.com)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 4
Table des matires

Table des matires

Remerciements ...................................................................................................................................3
Table des matires..............................................................................................................................5
Nomenclature .....................................................................................................................................8

PARTIE I - Introduction gnrale .................................................................................................13


1.1. La plante se rchauffe !............................................................................................................................. 15
1.2. L'engagement de l'industrie automobile ..................................................................................................... 15
1.3. Environnement et objectif de la thse......................................................................................................... 18
1.4. Organisation du document.......................................................................................................................... 19

PARTIE II - lments bibliographiques ........................................................................................21

Chapitre II.1 - lments d'arodynamique automobile......................................................................... 24


1.1. Quelques rappels des dfinitions ................................................................................................................ 24
1.2. Les origines de la trane arodynamique................................................................................................... 27
1.3. Le corps de Ahmed : Un bicorps automobile simplifi .............................................................................. 29

Chapitre II.2 - Le jet synthtique en premire approche ....................................................................... 36


2.1. Principe du jet synthtique ......................................................................................................................... 37
2.2. Les domaines d'application du jet synthtique ........................................................................................... 38
2.3. Les diffrents actionneurs de jet synthtique.............................................................................................. 40
2.4. Conclusion : intrts et difficults .............................................................................................................. 42

Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique .............................................................. 43


3.1. La nomenclature du jet synthtique............................................................................................................ 43
3.2. Les grandeurs caractristiques.................................................................................................................... 45
3.3. Topologie de l'coulement de jet synthtique............................................................................................. 50
3.4. Influence de la gomtrie de l'actionneur ................................................................................................... 56
3.5. Synthse...................................................................................................................................................... 60

Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction .................................................................................... 61


4.1. Contrle des coulements dcolls ............................................................................................................. 61
4.2. L'orientation d'un coulement..................................................................................................................... 72
4.3. Interaction entre deux jets synthtiques...................................................................................................... 75

Chapitre II.5 - Les perspectives d'application automobile..................................................................... 78

PARTIE III - Exploration numrique du potentiel de contrle par jet synthtique.................81

Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme.......................................................................... 84


1.1. Mise en place de la simulation.................................................................................................................... 84
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Table des matires

1.2. Les conditions aux limites .......................................................................................................................... 86


1.3. Le maillage ................................................................................................................................................. 87
1.4. Les temps caractristiques .......................................................................................................................... 89
1.5. Dfinitions des grandeurs utilises pour l'analyse ...................................................................................... 91

Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle .................... 95
2.1. L'coulement sans contrle......................................................................................................................... 95
2.2. L'coulement moyen avec contrle ............................................................................................................ 99
2.3. L'coulement instationnaire avec contrle pour FW+ =0.7.......................................................................... 106

2.4. Conclusion de l'tude bidimensionnelle ................................................................................................... 125

Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle ................. 127
3.1. Caractrisation de l'coulement de sillage sans contrle .......................................................................... 127
3.2. Validation de l'efficacit du contrle par jet synthtique sur une gomtrie tridimensionnelle ............... 144
3.3. Conclusion de l'tude numrique du contrle des coulements sur une gomtrie simplifie
tridimensionnelle................................................................................................................................................... 164

PARTIE IV - Exploration exprimentale du potentiel de contrle par jet synthtique..........167

Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental................................................................................................ 170


1.1. Equipements ............................................................................................................................................. 170
1.2. Les moyens de mesures exprimentaux.................................................................................................... 174
1.3. Conclusion................................................................................................................................................ 184

Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique ...................... 185


2.1. L'actionneur de jet synthtique dvelopp................................................................................................ 185
2.2. Caractrisation exprimentale de la rponse dynamique de l'actionneur.................................................. 187
2.3. Evolution temporelle de l'coulement de jet synthtique seul .................................................................. 190
2.4. Distribution spatiale de l'coulement de jet synthtique........................................................................... 193
2.5. Conclusion de la caractrisation du jet synthtique seul........................................................................... 195

Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle........................................................... 196


3.1. Caractrisation du bulbe dcoll de lunette arrire................................................................................... 196
3.2. Caractrisation de la structure tourbillonnaire torique de culot................................................................ 206
3.3. Caractrisation des structures tourbillonnaires longitudinales.................................................................. 213
3.4. Caractrisation de la trane arodynamique ............................................................................................ 217
3.5. Conclusion de l'tude exprimentale de l'coulement sans contrle......................................................... 220

Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl......................................... 222


4.1. Validation du potentiel arodynamique du contrle................................................................................. 222
4.2. Caractrisation stationnaire des effets du contrle ................................................................................... 228
4.3. Caractrisation frquentielle de l'coulement contrl ............................................................................. 245
4.4. Caractrisation des mcanismes du contrle par jet synthtique en synchronisation de phase ................ 252
4.5. Conclusion de l'tude exprimentale de l'coulement contrl par jet synthtique .................................. 259

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Table des matires

PARTIE V Rappel des principaux rsultats de la thse et Perspectives dapplication


Automobile..................................................................................................................................263
1.1. Rappel des principaux rsultats de la thse .............................................................................................. 265
1.2. Perspectives dapplication automobile ..................................................................................................... 267

ANNEXES ..................................................................................................Erreur ! Signet non dfini.

Annexe A - Le code de calcul................................................................................................................ 270


A.1. Prsentation du code de calcul................................................................................................................. 270

Annexe B Mise en uvre de la PIV et traitement des images .......................................................... 279


B.1. Principe de la PIV 2D2C (2 dimensions, 2 composantes) ....................................................................... 279
B.2. Mise en uvre des mesures ..................................................................................................................... 281
B.3. Le traitement des images ......................................................................................................................... 284

Annexe C Mise en uvre de l'anmomtrie au fil chaud ................................................................. 289


C.1. Principe de la technique de mesure.......................................................................................................... 289
C.2. Mesure de la vitesse maximale de soufflage de l'actionneur de jet synthtique....................................... 290
C.3. Caractrisation frquentielle de l'coulement arodynamique de sillage................................................. 292

Annexe D - Complment sur l'actionneur de jet synthtique seul ...................................................... 294


D.1. Le principe du "Lumped Element Modeling" (LEM).............................................................................. 294
D.2. Complment sur les performances arodynamiques de l'actionneur ....................................................... 297
D.3. Capitalisation des performances arodynamiques de l'actionneur........................................................... 299

Annexe E Influence du montage de l'actionneur sur la topologie de l'coulement sans contrle . 304
E.1. Prcision sur l'volution des coefficients de pression statique ................................................................. 304
Bibliographie ..................................................................................................................................309
Table des figures ............................................................................................................................316
Table des tables ..............................................................................................................................327

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 7
Nomenclature

Nomenclature

A Point d'application de la rsultante des efforts arodynamiques


A(t) Signal en tension envoy aux membranes pizolectriques
A0 Tension maximale envoye aux membranes pizolectriques [V]
b(zj) Largeur de l'coulement de jet synthtique la hauteur zj [m]
c0 Clrit du son dans l'air [m.s-1]
Cl Coefficient de roulis au point G
Cm Coefficient de tangage au point G
Cn Coefficient de lacet au point G
Cp Coefficient de pression statique
Cpi Coefficient de perte d'nergie volumique
Cx Coefficient de trane arodynamique
C 0x Contribution de la pression sur l'avant du corps de Ahmed la trane totale

C 2x Contribution de la pression sur la lunette arrire la trane totale

C 3x Contribution de la pression sur le culot la trane totale

C fx Contribution du frottement la trane totale


Cy Coefficient de drive arodynamique
Cz Coefficient de portance arodynamique
C Coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique
Largeur de la fente dans le cas d'un actionneur bidimensionnel ou diamtre de
d
l'orifice dans le cas d'un actionneur axisymtrique [m]
D Bulbe dcoll de lunette arrire
Distance qui spare le centre des structures tourbillonnaires en sortie
DV
d'actionneur [m]
Ek Energie cintique turbulente calcule par intgration du spectre [m2.s-2]
fcam Frquence d'acquisition de la camra [Hz]
fd Frquence naturelle de rsonance des membranes pizolectriques [Hz]
Frquence naturelle de rsonance du rsonateur d'Helmholtz form par la cavit
fh
de l'actionneur [Hz]
fi Frquence d'acquisition des rsultats instationnaires [Hz]
fj Frquence d'excitation du JS [Hz]
fm Frquence de modulation d'amplitude du signal A(t) [Hz]
Frquence d'acquisition des rsultats instationnaires au niveau des sondes
fs
numriques [Hz]
F Point singulier de type "foyer" des lignes de frottement
r
Fa Rsultante des efforts arodynamiques

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 8
Nomenclature

r
Ff Rsultante des efforts visqueux et turbulents
Frquence rduite du jet synthtique construite partir du temps caractristique
FH+
de formation des structures tourbillonnaires de Kelvin-Helmohltz
r
Fp Rsultante des efforts de pression

Frquence rduite du jet synthtique construite partir du temps caractristique


FW+
de formation des structures tourbillonnaires de Von Karman
Fx Effort de trane arodynamique [N]
Fy Effort de drive arodynamique [N]
Fz Effort de portance arodynamique [N]
G Centre de gravit du vhicule
h Epaisseur de l'orifice ou de la fente de l'actionneur de JS [m]
H Facteur de forme
HA Hauteur du corps de Ahmed [m]
Hf Hauteur de la veine numrique [m]
Hs Garde au sol [m]
H3 Hauteur du culot [m]
Ij Quantit de mouvement du JS intgre sur la surface j [kg.m.s-2]

Ik Intensit turbulente calcule par intgration du spectre


IO Quantit de mouvement du JS value au centre de l'orifice [kg.m.s-2]
I Quantit de mouvement lie au dplacement de la gomtrie [kg.m.s-2]
k Energie cintique turbulente calcule partir des fluctuations de vitesse [m2.s-2]
lA Largeur du corps de Ahmed (=0.389 m, chelle 0.7 = 0.272 m)
lf Largeur de la veine numrique
l2 Longueur de la lunette arrire (=0.222 m, chelle 0.7 = 0.155 m)
L Longueur du vhicule [m]
LA Longueur du corps de Ahmed [m]
Lf Longueur de la veine numrique [m]
Longueur du bulbe de recirculation dans le cas du domaine d'interaction
Lr
stationnaire entre l'coulement transverse et l'coulement de JS [m]
L0 Longueur de pntration de l'coulement de jet synthtique [m]
r
M a (G ) Moment arodynamique transport au centre de gravit
Mx Moment et coefficient de roulis au point G
My Moment et coefficient de tangage au point G
Mz Moment et coefficient de lacet au point G
Configuration de l'actionenur mont en amont de la rupture de pente entre 1 et
2 avec d=0.5i mm (i [0;4])
Miu

Configuration de l'actionenur mont en aval de la rupture de pente entre 1 et 2


g=2i mm (i [0;2])
Mid
r
n Normale locale entrante dans le fluide
N Point singulier de type "nud" des lignes de frottement ou de courant
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 9
Nomenclature

Nb Nombre d'chantillon de mesure


Nombre de cycle d'actionnement du jet synthtique utiliss pour les rsultats en
Nc
synchronisation de phase
Ni Nombre d'itrations de calcul utilises pour les rsultats instationnaires
Nit Nombre d'itrations total de simulation
Nitc Nombre d'itrations de calculs avant convergence
Nitr Nombre d'itrations de calcul aprs convergence (utilise comme rsultats)
Nombres d'itrations de calcul utilises pour les rsultats instationnaires au
Ns
niveau des sondes numriques
P Pression statique de l'coulement en mouvement [kg.m-1.s-2]
Pd Fil chaud positionn 10-3 m en aval de la rupture de pente entre 3 et 4
Pi0 Pression totale de l'coulement incident [kg.m-1.s-2]
Pi Pression totale de l'coulement arodynamique [kg.m-1.s-2]
Pu Fil chaud positionn 10-3 m en aval de la rupture de pente entre 1 et 2
Pw1 et Pw2 Fil chaud positionn HA/2 et HA en aval de la maquette
P0 Pression statique de l'coulement au repos (=101325 Pa)
Q Structure tourbillonnaire torique en appuis sur le culot
Structures tourbillonnaires transversales en appuis respectivement sur le haut et
Q1 et Q2
bas de 3
Q(z j ) Dbit volumique du jet synthtique la hauteur zj [m3.s-1]

Q0 Dbit volumique du jet synthtique la sortie de l'orifice [m3.s-1]


Rb Recouvrement des chantillons de mesure

Re I Nombre de Reynolds du JS bas sur la quantit de mouvement injecte par le JS


O
et value au centre de l'orifice
Rej Nombre de Reynolds de l'coulement de JS bas sur d et Urf
ReLrf Nombre de Reynolds de l'coulement arodynamique bas sur Lrf et U
Re U Nombre de Reynolds du JS bas sur la vitesse spatio-temporelle moyenne
j

Re U Nombre de Reynolds du JS bas sur la vitesse temporelle moyenne au centre de


O
l'orifice
S Point singulier de type "selle" des lignes de frottement ou de courant
Sj Nombre de Stokes de l'coulement de JS
Spp Autospectre de la fonction p
StLrf Nombre de Strouhal bas sur Lrf et U
Stj Nombre de Strouhal du JS bas sur d et Uj
St U Nombre de Strouhal bas sur la vitesse spatio-temporelle moyenne
j

Sw Section transversale de l'coulement de sillage [m2]


S Matre couple du vhicule [m2]
t Temps [s]
Echelle de temps caractristique de formation des structures tourbillonnaires de
tH
l'instabilit de Kelvin-Helmohltz dans le nappe de cisaillement [s]
ti Priode d'acquisition des rsultats instationnaires [s]
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 10
Nomenclature

tm Temps physique de simulation [s]


tn Pas de temps d'itration [s]
Echelle de temps caractristique de formation des structures tourbillonnaires
tW
dans le sillage lie l'instabilit de Von Karman [s]
Tj Priode d'un cycle de JS [s]
T1 et T2 Structures tourbillonnaires longitudinales respectivement gauche et droite
r r
( )
u j X j , t {u x , u y , u z }
Vecteur vitesse et composantes du vecteur vitesse dans le repre li
r
l'actionneur au point de coordonnes X j au temps t [m.s-1]

uO(t) Vitesse longitudinale releve au point O, centre de j [m.s-1]


r
U (U x , U y , U z ) Vecteur vitesse et composantes du vecteur vitesse dans le repre li au vhicule
[m.s-1]
Uc Vitesse de convection de la paire de structures tourbillonnaires [m.s-1]
Ue Vitesse maximale du profil de couche limite [m.s-1]
r
U j (t ){U x , U y , U z } Moyenne spatiale du vecteur vitesse et de ces composantes [m.s-1]

{
U j Ux , Uy , Uz } Moyenne spatio-temporelle du vecteur vitesse et de ces composantes pendant le
phase de soufflage [m.s-1]
Umax Vitesse de soufflage maximale de l'coulement de JS au centre O [m.s-1]
UO Moyenne temporelle de la vitesse au point O pendant le soufflage [m.s-1]
U Vitesse de dplacement du vhicule [m.s-1]
w Longeur de la fente de l'actionneur de JS [m]
wHan Fentre de troncature temporelle de Hanning
W Hauteur de la cavit de l'actionneur de JS [m]
y+ Epaisseur de couche limite adimensionne [m]
Angle d'inclinaison de la lunette arrire []
Circulation ou critre de dtection des structures tourbillonnaire "Gamma 2"
Epaisseur de couche limite [m]
1 Epaisseur de dplacement [m]
2 Epaisseur de quantit de mouvement [m]
Cx Pourcentage de rduction de trane moyenne
Dphasage entre actionneurs de JS []
Position azimutale sur un cylindre []
Longeur d'onde acoustique [m]
Viscosit dynamique du fluide [kg.m-1.s-1]
Viscosit cinmatique du fluide [=1.5x10-5 m.s-1]
c Surface d'un objet
Surfaces qui composent le corps de Ahmed (i=1 : pavillon, i=2 : lunette arrire,
i=3 : culot, i=4 : soubassement, i=5 : avant, i=6d : flan latral droit, i=6g : flan
i
latral gauche) ou la veine numrique (i=g : sol, i=r : plafond ou toit, i=e :
entre, i=s : sortie, i=wg : paroi latrale gauche, i=wd : paroi latrale droite)
j Surface de sortie de la fente du JS
Dphasage entre les signaux de tension A(t) et de vitesse uO(t) []

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 11
Nomenclature

Phase angulaire de l'actionneur de JS []


Masse volumique de l'air [=1.225 kg/m3]


Tenseur des contraintes visqueuses

t
Tenseur des contraintes turbulentes

d Pulsation naturelle de rsonance des membranes pizolectriques [rad.s-1]


H Pulsation de Helmholtz associe la rsonance de la cavit [rad.s-1]
j Pulsation d'excitation du JS [rad.s-1]
m Pulsation de modulation du signal A(t) en amplitude [rad.s-1]
r
Vorticit [s-1]
A Gomtrie du corps de Ahmed pour les simulations numriques
f Domaine fluide extrieur
i Sous domaines de maillage numrique
Volume de la cavit de l'actionneur de JS [m3]
Volume dplac au cours d'une demi priode Tj/2 [m3]

Moyennes

Minuscule Signal temporel


Majuscule Moyenne temporelle
Moyenne temporelle et spatiale
^ Moyenne en synchronisation de phase

Indices

Ecoulement incident
j Ecoulement de jet synthtique
2 Lunette arrire
A Corps de Ahmed
f Domaine numrique fluide

Abrviations

TTL Signal rectangulaire utilis pour la synchronisation


PIV Visualisation par imagerie de particules
JS Jet Synthtique
DSP Densit Spectrale de Puissance
RMS Ecart-type
MEMS Micro Electromechanical Systems

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 12
PARTIE I - INTRODUCTION GENERALE
PARTIE I - Introduction gnrale

1.1. La plante se rchauffe !


Le rchauffement de la plante est aujourd'hui une vidence. Un nombre croissant d'observations indique
que la plante se rchauffe [GIE-01] : Au cours du 20me sicle, la temprature la surface de la terre a
augment d'environ 0.6, la couverture neigeuse et les tendues glaciaires se sont rduites d'environ 10%, le
niveau moyen global de la mer s'est lev de plusieurs dizaines de centimtres.

Selon les conclusions du 3me rapport du Groupe d'experts Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat
de 2001 [GIE-01], l'activit humaine est dans la seconde moiti du 20e sicle trs vraisemblablement la
premire cause de l'accroissement des concentrations des gaz effet de serre dans l'atmosphre et de
l'augmentation de la temprature moyenne globale (Figure I.1.a).

De plus, en absence de mesures cologiques, il est prvu que le rchauffement plantaire se poursuive et
s'acclre au cours du XXIe sicle. L'amplitude du rchauffement plantaire est encore sujette dbats, mais
en fonction des hypothses et des modles retenus, les prvisions pour les 50 annes venir sont comprises
entre +1.8C et +4 (Figure I.1.b). Les consquences seront alors considrables. Sur l'environnement,
l'appauvrissement de la biodiversit et des phnomnes climatiques destructifs plus frquents sont
envisager. Sur l'homme, les suites seraient tout aussi sombres avec entre autre la diminution des ressources
en eau dans la plupart des rgions sches tropicales et subtropicales ou encore la propagation des zones
infestes par certaines maladies, telles que le cholra.

(a) (b)
Figure I.1 : (a) Concentration en CO2 et (b) Rchauffement de la plante au cours du 20 sicle et projection des le 21e sicle
e

suivant diffrents scnarii, 3me rapport du GIEC [GIE-01]

Les tudes montrent qu'une rduction ambitieuse dite d'un "facteur 4" des missions de gaz effet de
serre doit concerner tous les secteurs d'activit : btiment, transports, matriaux, pour limiter le
rchauffement plantaire. La France, au travers de la loi sur l'cologie de 2005, s'engage diviser par quatre
les missions nationales de gaz effets de serre d'ici 2050.

1.2. L'engagement de l'industrie automobile


Dans ce contexte, la Convention Cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (1997, Rio de
Janeiro) et son extension le protocole de Kyoto (1997) proposent aux tats signataires de s'engager mettre

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 15
PARTIE I - Introduction gnrale

en place des mcanismes dit de "flexibilit" pour rduire les missions de gaz effet de serre l'horizon de
2012. Aujourd'hui, 147 pays dont l'Union Europenne ont ratifi le protocole de Kyoto, les Etats-Unis et
l'Australie faisant partie des grands absents. L'engagement chiffr est de rduire de 5.2% les missions de
gaz effet de serre en 2008-2012 par rapport au niveau de 1990, ce qui reprsente en ralit une diminution
de l'ordre de 20% par rapport au niveau d'missions anticip pour 2010 si aucune mesure de contrle n'tait
prise.

Les principales associations de constructeurs automobiles, dont l'ACEA (Association des Constructeurs
Automobiles Europens), se sont ainsi engages au travers des normes CAFE (Clean Air For Europe ou
Corporate Average Fuel Economy) limiter les missions moyennes de CO2 des vhicules commercialiss
en Europe 140 g/km en 2008 (versus 164 g/km en 2002) et 120 g/km pour 2012.

Figure I.2: La premire voiture au biocarburant date du dbut Figure I.3: Dmonstrateur Arodynamique par Renault :
du sicle : La Ford T (1903 et 1926) Vesta II (1987)

Pour un constructeur automobile, les moyens de rpondre ces engagements sont multiples. Une solution
dans "l'air du temps" repose sur l'utilisation des biocarburants. Ds le dbut du sicle, des voitures telles que
la Ford T roulaient dj l'thanol (Figure I.2).

Les biocarburants prsentent l'avantage d'avoir un bilan d'mission de CO2 proche de zro.
Malheureusement, au cours du XXe sicle, l'engouement suscit par cette alternative n'a cess de suivre le
cours du baril de ptrole. Au dbut du sicle, les progrs raliss pour l'extraction de l'or noir le rendent bon
march et dtournent les consommateurs et les industriels des biocarburants. Avec le premier et second choc
ptrolier (en 1973 et 1979), les autorits publiques et les milieux acadmiques s'intressent d'avantage aux
biocarburants. Mais l'enthousiasme retombe avec le contre-choc ptrolier de 1986. Finalement, au dbut des
annes 2000, la nouvelle hausse du prix du ptrole, la volont de lutter pour la qualit de l'air et les craintes
gopolitiques remettent les biocarburants sur le devant de la scne. Aujourd'hui, l'utilisation quotidienne des
biocarburants est limite la source. Leur fabrication implique de consacrer d'avantage de terres
l'agriculture. Le Brsil a fait le choix de la monoculture de la canne sucre et aujourd'hui 100% des
vhicules vendus sont quips de la technologie "flex" (alimentation en ptrole ou biocarburant). Nanmoins,
pour un pays comme la France, l'alimentation des 36 millions de vhicules supposerait une augmentation de
9400 % des surfaces cultives de bl et de 420 % de celles de betteraves ! D'autant que l'utilisation de
biocarburants n'est pas sans consquence pour l'environnement. Au Brsil par exemple, l'appauvrissement de
la biodiversit de culture est une ralit qui inquite les cologistes.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 16
PARTIE I - Introduction gnrale

Une autre solution consiste rduire la puissance ncessaire des moteurs, et donc leur consommation, en
minimisant les efforts qui s'exercent sur le vhicule et qui s'opposent son dplacement. Les principaux
effets qui s'opposent au dplacement du vhicule sont : le poids, les frottements et la rsistance de l'air : la
rsistance de l'air est communment nomm "trane arodynamique" et caractrise par son coefficient, le
"Cx". Les effets sur la consommation qu'une rduction de Cx peut reprsenter ont t valus par le Comit
des Constructeurs Franais d'Automobiles (CCFA). Selon les estimations du CCFA, une rduction de 10%
du Cx rduirait la consommation des vhicules d'environ 0.2 l/100km vitesse stabilise 90 km/h et
d'environ 0.3 l/100km pour un trajet autoroutier. En ce sens, l'optimisation de l'arodynamique peut apporter
une contribution non ngligeable aux missions de gaz effet de serre.

En France, la volont de dvelopper un savoir faire arodynamique s'est matrialise au lendemain de la


premire crise ptrolire (1974) par la mise en service d'une soufflerie chelle 1 Saint Cyr l'Ecole. Les
arodynamiciens et les designers ont travaill conjointement pour identifier le meilleur compromis entre
forme et Cx des vhicules. Les pare prise s'inclinent, les matres couples se rduisent, les vhicules anguleux
(de type R8) laissent place aux vhicules arrondis (de type Twingo), et en l'espace de 20 ans, les
coefficients de trane arodynamique sont rduits de 15 points (de 0.45 en 1970 0.30 en 1990, Figure I.4).
Sous l'impulsion des pouvoirs publics, des dmonstrateurs technologiques tels que Vesta (1982) et Vesta 2
(1987, Figure I.3) pour Renault voient le jour avec des Cx proche de 0.15, une consommation infrieure 3
l/100 km et "la volont d'en driver un produit industrialisable en grande srie ds 1990".

0.5
0.45
0.4
0.35
Cx

0.3
0.25
0.2 Concept Cars
Vhicules de srie
0.15
0.1
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Annes
Figure I.4 : Historique des coefficients de trane dans l'automobile

Malheureusement, les solutions retenues cette poque reposent sur l'optimisation des formes des
vhicules et contraignent trop fortement l'habitabilit et le confort des passagers. Le Cx des vhicules se
stabilise alors autour de 0.32 tout au long des annes 90. Depuis 10 ans, le Cx des vhicules ne cesse
d'augmenter, en dpit des efforts des arodynamiciens. L'ajout d'appendices arodynamiques tels que la
casquette (en fin de pavillon) ou encore les dflecteurs latraux (de chaque ct du hayon de Scnic) restent
une valeur sre pour minimiser les Cx mais ne sont pas suffisantes. L'augmentation du Cx rpond aux
exigences automobiles des clients que sont le style, l'habitabilit intrieure et la scurit. Preuve en est
l'augmentation des ventes de SUV (Sport Utility Vehicle) aux performances arodynamiques dsastreuses.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 17
PARTIE I - Introduction gnrale

Figure I.5 : Concept Car Altica quip de contrle actif par jet synthtique (dossier de presse, Genve 2006)

Dans ce contexte, les arodynamiciens s'efforcent aujourd'hui de dvelopper des solutions de contrle de
l'coulement en rupture afin de dissocier la contrainte de Design de celle de l'arodynamique. Dans le groupe
"Mcanique des Fluides et Arodynamique" de la Direction des Techniques Avances Automobiles (DTAA)
de Renault, de nombreuses solutions arodynamiques innovantes sont tudies afin de rpondre aux objectifs
des normes CAFE tout en continuant de proposer des vhicules attractifs.

Les sujets de recherche reposent sur le contrle passif ou actif de l'coulement : les solutions de types
contrle passif, comme l'optimisation de forme des 30 dernires annes, ne demandent pas d'apport d'nergie
supplmentaire (si ce n'est celle des ingnieurs). Par exemple, l'ajout d'lments sparateurs longitudinaux
[GIL-01] et transversaux [LEV-05], de roues aspirantes [THI-05], ou l'optimisation du compartiment moteur
[IVA-05] sont autant de solutions en rupture gratuites qui ne dtriorent pas l'habitabilit du vhicule. Les
solutions de type contrle actif ncessitent quant elles un apport d'nergie extrieure l'coulement et
reposent principalement sur l'utilisation de sources fluidiques de types soufflage ou aspiration au travers de
fentes [ROU-06] et [LEH-07]. Les travaux prsents dans cette thse s'intgrent dans cette deuxime
catgorie. Le Concept Car Altica dvoil au salon de Genve en 2006 reflte aujourd'hui les voies explores
par Renault en matire d'arodynamique active en rupture et forte efficacit nergtique : un objectif de
15% de rduction de Cx est annonce dans la presse (Figure I.5).

1.3. Environnement et objectif de la thse


Le prsent travail de thse s'effectue dans le groupe "Mcanique des Fluides et Arodynamique" de la
Direction des Techniques Avances Automobiles (DTAA) de Renault en partenariat avec le groupe
"Ecoulement Monophasique Transitionnel et Turbulent" (EMT2) de l'Institut de Mcanique des Fluides de
Toulouse (IMFT). Il s'inscrit plus largement au sein du Groupe De Recherche "contrle des dcollements"
(GDR-2502). Ce GDR runit industriels et universitaires sur le thme du contrle des coulements dcolls.
Les coulements dcolls sont responsables de la perte de portance d'un profil d'aile et de l'augmentation du
Cx d'une voiture. Les travaux du GDR sont mens par voies exprimentales et numriques. Ils ont pour but
de caractriser et comprendre les phnomnes physiques lis au dcollement et de dvelopper des
actionneurs capables de supprimer ou altrer le dcollement dans la perspective d'amliorer les performances
arodynamiques. A ce jour, les tudes menes sur ce thme se concentrent principalement sur des gomtries
acadmiques. Elles permettent aujourd'hui de mieux apprhender les phnomnes physiques et les effets
associs au contrle des dcollements, mais un travail important reste raliser avant de les appliquer aux
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 18
PARTIE I - Introduction gnrale

cas rels, notamment, la comprhension des mcanismes du contrle sur des gomtries plus proches de la
ralit et le dveloppement d'actionneurs intgrables sur un vhicule et capables de fournir suffisamment
d'nergie pour contrler l'coulement.

L'objectif de cette thse est de dvelopper l'expertise arodynamique du contrle l'aide d'actionneurs de
jet synthtique dans la perspective de rduire le Cx des vhicules automobiles. Le dveloppement de cette
expertise passe d'une part par la dtermination du potentiel d'application du contrle par jet synthtique sur
une gomtrie simplifie d'automobile et la comprhension des phnomnes physiques du contrle. D'autre
part, il s'agit de dresser le cahier des charges de l'actionneur idal en tenant compte des contraintes lies au
produit automobile.

1.4. Organisation du document


L'ensemble des rsultats obtenus dans le cadre de ce travail de thse est capitalis dans le prsent
document qui s'organise autour de quatre parties.

La premire partie intitule "Elments bibliographiques" constitue un pr requis sur l'arodynamique


automobile (PARTIE II) et sur l'coulement de jet synthtique dans le cadre du contrle des coulements
dcolls. Elle permet d'apprhender la complexit des coulements automobiles et d'identifier les topologies
d'coulement responsables de trane arodynamique. Elle propose de plus une caractrisation de
l'coulement de jet synthtique et de ses applications lorsque celui-ci est plac en interaction avec un
coulement arodynamique.

Le potentiel d'exploitation du contrle par jet synthtique est ensuite explor numriquement dans le
cadre de l'application automobile (PARTIE III). Les simulations numriques bidimensionnelles puis
tridimensionnelles permettent d'examiner la rponse dynamique de l'effort de trane une augmentation du
coefficient de quantit de mouvement et de la frquence rduite de l'coulement de jet synthtique, ainsi que
de sa position sur le vhicule. L'tude permet ainsi de dresser le cahier des charges de l'actionneur ncessaire
la ralisation du contrle. L'analyse de l'coulement arodynamique permet de plus d'amliorer la
comprhension des mcanismes physiques du contrle, hauteur du jet synthtique et au niveau du sillage de
la gomtrie simplifie.

Le contrle des coulements arodynamiques automobile par jet synthtique est enfin tudi
exprimentalement (PARTIE IV). Un actionneur de jet synthtique est dvelopp pour cette tude partir
des prconisations numriques. Ces performances arodynamiques sont tout d'abord caractrises en
l'absence d'coulement secondaire. Positionn dans un corps de Ahmed chelle rduite, le potentiel
arodynamique de rduction de trane du contrle est ensuite valid et les mcanismes de contrle de
l'coulement de sillage mise en vidence. L'coulement contrl de sillage est pour cela caractris en
moyenne, en frquence et en synchronisation de phase.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 19
PARTIE II - ELEMENTS BIBLIOGRAPHIQUES
L'objectif de la prsente tude est de rduire la consommation des vhicules automobiles et par voie de
consquence les missions de gaz effet de serre et de gaz polluants. L'nergie consomme par les vhicules
automobiles permet essentiellement de faire face l'effort de trane arodynamique qui s'oppose leur
avancement. Le premier chapitre de cette partie propose tout dabord une sensibilisation bibliographique aux
coulements arodynamique automobile afin d'clairer le lecteur sur les origines de l'effort de trane au sens
large et plus particulirement sur une gomtrie simplifie de vhicule automobile utilise comme rfrence
(Chapitre II.1).

Dans la perspective de rduire la consommation des vhicules automobiles, l'tude s'intresse la


possibilit de contrler les coulements arodynamiques par jet synthtique. Le second chapitre de cette
partie propose donc un aperu de l'coulement de jet synthtique, de part son originalit et ces
caractristiques architecturales et applicatives qui rpondent au secteur automobile (Chapitre II.2).

Le chapitre suivant offre une vision plus dtaille de la dynamique de l'coulement de jet synthtique
seul. Pour cela, l'tude s'appuie sur la prsentation des rsultats bibliographiques importants. Les rsultats
permettent alors de dfinir les nombres et grandeurs physiques ncessaires la caractrisation de
l'coulement de jet synthtique (Chapitre II.3).

Le jet synthtique est ensuite plac en interaction avec un coulement arodynamique. Les travaux
essentiellement raliss jusqu prsent dans le secteur aronautique montrent que l'interaction entre les
coulements permet de modifier et de contrler l'coulement arodynamique principal afin d'accrotre les
performances arodynamiques des profils d'ailes (Chapitre II.4).

Les travaux bibliographiques permettent alors dimaginer les perspectives dexploitation du jet
synthtique pour une application automobile (Chapitre II.5)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 23
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

Chapitre II.1 - lments d'arodynamique automobile

Ce chapitre a pour objectif de sensibiliser le lecteur la complexit des coulements arodynamiques


rencontrs autour d'un vhicule automobile. L'coulement qui se dveloppe autour d'une automobile et les
mcanismes tourbillonnaires responsables de la trane arodynamique sont prsents dans leur globalit afin
de valider l'utilisation d'une gomtrie simplifie reprsentative. Cette gomtrie sert ensuite prciser la
topologie et la dynamique instationnaire de l'coulement de sillage l'aide de rsultats bibliographiques.

1.1. Quelques rappels des dfinitions


Les efforts arodynamiques qui s'exercent sur un objet naissent de la mise en mouvement de cet objet
v
dans le fluide qui l'entoure. La rsultante des efforts arodynamiques Fa est une force de surface qui se
v
dcompose comme la somme d'une force Ff d'origine visqueuse et turbulente lie au frottement de l'air sur
v
les parois de l'objet et d'une force Fp associe la rpartition de pression statique la surface c de l'objet

(Figure II.1).

La rsultante des efforts arodynamiques exercs par le fluide sur le vhicule s'exprime alors comme :
r r r
c
( r
) r
Fa = Ff + Fp = + t .n d (P P0 ).n d ,
c
(II.1)

o et t reprsentent respectivement les tenseurs des contraintes visqueuses et turbulentes appliques sur
r
la surface c de l'objet, P dsigne la pression statique, P0 la pression statique de l'coulement au repos et n la
normale locale entrante dans le fluide.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 24
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

Figure II.1 : Reprsentation schmatique simplifie des efforts arodynamiques


autour d'un objet en mouvement
r r r
La contribution de chacune des origines Ff et Fp l'effort arodynamique global Fa dpend

essentiellement de la forme de l'objet en mouvement.

Si l'objet est un profil d'aile, les rayons de courbure sont importants et, en rgime de croisire,
l'coulement reste attach sur la majeure partie de la surface. Les contributions sont alors quivalentes.

Pour un vhicule automobile, la complexit de la forme du vhicule, l'envergure limite et les petits
rayons de courbure favorisent le dcollement, l'enroulement de l'coulement proximit de la surface et la
formation de structures tourbillonnaires. La formation de ces structures tourbillonnaires correspond pour le
fluide une perte d'nergie volumique et une diminution de la pression statique. Les efforts de pression
reprsentent alors prs de 90% des efforts arodynamiques globaux, contre 10% pour les effets visqueux et
turbulents [HUC-02]. Les recherches menes dans le milieu automobile se concentrent donc principalement
sur l'tude de la dynamique des dcollements et l'optimisation de la rpartition des pressions statiques autour
v
du vhicule. Les efforts visqueux et turbulents Ff sont donc ngligs et l'quation (II.1) s'crit alors :
r r r
Fa = Fp = (P P0 ).n d , (II.2)
c

La surface d'intgration c est compose de la carrosserie externe et de tous les circuits dans lesquels
l'coulement d'air prend place (carrosserie, compartiment moteur, climatisation,).

Figure II.2 : Dfinition des efforts et moments arodynamiques dans le repre li au vhicule

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 25
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

La rsultante des efforts arodynamiques se dcompose usuellement dans le repre mobile li au vhicule
r r r
(G, x , y , z ), o G est le centre de gravit du vhicule, comme (Figure II.2) :
r r r r
Fa = Fx x + Fy y + Fz z , (II.3)

o Fx est la trane, Fy la drive et Fz la portance.


r
Et les moments arodynamiques M a sont dfinis au centre de gravit par :
r r r r r
M a (G ) = Fa GA = M x x + M y y + M z z , (II.4)

o A est le point d'application de la rsultante des efforts arodynamiques, Mx est le roulis, My le tangage et
Mz le lacet.

Pour s'affranchir des dimensions du vhicule et des conditions de roulage du vhicule, les efforts
arodynamiques sont exprims sous forme de coefficients arodynamiques par :

Fx Fy Fz
Cx = , Cy = , Cz = ,
1 U 2 S 1 U 2 S 1 U 2 S
2 2 2
(II.5)
Mx My Mz
Cl = , Cm = , Cn = ,
1 U L S
2

1 U L S2

1 U 2 L S
2 2 2

o est la masse volumique de l'air, U la vitesse de dplacement du vhicule, S le matre couple et L la


longueur du vhicule. Ces coefficients permettent de disposer d'lments de comparaison adimensionnels
entre les diffrents modles.

Le matre couple S varie entre 1.5 m pour les petits vhicules particuliers (VP) du segment A (Twingo
par exemple) 2.5 m pour les grands VP (de type Espace). A coefficient arodynamique constant, la
tendance actuelle qui consiste proposer des vhicules de plus en plus grands, se traduit alors par une
augmentation des efforts arodynamiques pour le vhicule.

Les efforts arodynamiques ont un impact significatif sur la dynamique du vhicule pour des vitesses de
dplacement du vhicule suprieures 90 km/h et sur un grand nombre de prestations automobiles, comme
par exemple :
la qualit (salissures)
le confort (bruits arodynamiques, ventilation/climatisation, toit ouvrant)
la scurit (sensibilit au vent latral, adhrence au sol, dsembuage des vitres)
les performances (consommation, vitesse de pointe, refroidissement moteur)
r r r
Les efforts transversaux ( Fy , M x , M z ) ont essentiellement trait au comportement transitoire du vhicule

au cours des phases transitoires de dpassement, croisement ou autre coup de vent latral en sortie de tunnel.
Le ressenti de ces efforts par les occupants du vhicule se traduit principalement par une sensation
d'inconfort et d'inscurit. Les travaux de recherche mens sur ce thme sont encore peu nombreux et

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 26
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

reposent essentiellement sur la caractrisation des phnomnes transitoires [COG-03] [NOG-03]. L'une des
perspectives du dveloppement d'actionneurs est de contrler les coulements arodynamiques et d'utiliser
ces actionneurs pour optimiser les efforts arodynamiques au cours des phases transitoires et amliorer le
confort.
r r r
Parmi les efforts longitudinaux ( Fx , Fz , M y ), la portance et le tangage impactent principalement

l'adhrence longitudinale et latrale du vhicule au cours du freinage, de l'acclration ou en virage. L'effort


de trane nous intresse particulirement dans ce travail parce qu'il reprsente une force qui s'oppose
l'avancement du vhicule et influence significativement sa consommation.

La section suivante est ddie l'identification des sources de trane arodynamique automobile.

1.2. Les origines de la trane arodynamique


Autour d'un vhicule automobile, les zones de dcollement d'air sont nombreuses (Figure II.3.a). Les
ruptures de pentes au niveau de la calandre (zone 1), sur le bas et les montants latraux du pare-brise (zone 2
et 3), dans le soubassement (zone 4), au niveau des roues (zone 5) ou des parois latrales (zone 6)
provoquent lapparition de structures tourbillonnaires qui viennent alimenter le sillage du vhicule. Des
coulements secondaires internes au niveau du compartiment moteur et du soubassement (zone 1 et 4)
participent galement lexpression de la trane. Lcoulement qui se dveloppe en aval du culot est
directement responsable du sillage et participe trs largement la trane de la voiture [ONO-84]. Enfin, la
rotation des roues provoque lapparition de vortex latraux qui interagissent aussi avec lcoulement de
culot.

La quantification de l'influence de chacune de ces sources de trane (Figure II.3.b) montre que les
pressions statiques sur l'arrire du vhicule contribuent majoritairement, hauteur de 30%, la trane totale
du vhicule, galit avec la contribution de l'coulement de sous plancher. La contribution des roues est
aussi significative, de l'ordre de 15%.

(a) (b)
Figure II.3 : Ecoulement autour de lautomobile : (a) Identification des sources de trane arodynamique [HUC-98] et (b)
Evaluation de leur contribution [AAM-07]

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 27
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

r
Une formulation analytique de l'effort de trane arodynamique Fx est propose par Onorato et al.
[ONO-84]. L'expression de la trane est obtenue partir d'un bilan intgral de quantit de mouvement dans
un tube de courant contenant le vhicule (Figure II.4). En ngligeant les effets visqueux, turbulents et de
pesanteur, devant les effets de pression, la trane s'exprime par :

U 2 U 2y U 2z U 2x
d + U
2

Fx = (Pi 0 Pi ) d S U 2 + U 2 1 U 2 d

S w
2 w 2 S
w , (II.6)
(a ) ( b) (c)
r
o Pi0 est la pression totale de l'coulement amont, (Ux, Uy, Uz) les composantes de la vitesse U d'une
particule fluide, Sw la section transversale du sillage releve une hauteur de vhicule en aval et Pi la pression
totale en ce point.

Figure II.4 : Bilan intgral de quantit de mouvement d'aprs Gilliron [GIL-00]

Le terme (a) traduit la trane induite par les pertes de pression totale issues de la formation de structures
tourbillonnaires dans le sillage. Le terme (b) reprsente l'nergie cintique du mouvement de rotation du
fluide dans le plan transversal au sillage. La rotation des structures tourbillonnaires longitudinale de part et
d'autre de la lunette arrire est la principale cause de pertes nergtiques sous cette forme. Le terme (c)
reprsente quant lui la trane associe la perte de vitesse longitudinale dans le sillage proche. Ce terme
tend rapidement vers 0 en aval de la gomtrie. Pour un vhicule automobile, la longueur du sillage est de
l'ordre de 1.5 fois sa hauteur.

Cette relation permet d'identifier les trois paramtres principaux qui contribuent la trane
arodynamique d'un vhicule automobile : le dveloppement transversal de la section de sillage, l'intensit
tourbillonnaire (rotation de l'coulement) et les pertes de pression d'arrt. Dans l'optique de rduire la trane
arodynamique d'un vhicule, il est ncessaire de dvelopper des solutions de contrle capables de rduire la
section transversale Sw de dveloppement du sillage et/ou de diminuer la rotation des structures
tourbillonnaires longitudinales et/ou encore de diminuer les pertes de pression totale dans le sillage.

L'coulement de sillage est donc la principale source de trane arodynamique. Dans ce sens, les
ingnieurs de recherche Renault ont pris l'habitude de travailler sur une gomtrie simplifie reproduisant les
structures tourbillonnaires caractristiques qui composent le sillage d'un bicorps automobile. La suite de ce
chapitre se concentre sur la description de cette gomtrie particulire et sur la topologie de l'coulement de
sillage.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 28
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

1.3. Le corps de Ahmed : Un bicorps automobile simplifi


La gomtrie utilise pour cette tude est issue de travaux de Ahmed et al. [AHM-84]. Elle reprsente une
gomtrie simplifie de vhicule automobile l'chelle 1/5me dpourvue de tout appendice gomtrique. La
gomtrie mesure LA=1.044 m de long, lA=0.389 m de large et HA=0.288 m de haut (Figure II.5). L'avant de
la gomtrie est arrondi pour s'affranchir des structures tourbillonnaires longitudinales qui se dveloppent en
ralit sur les artes latrales du pare-brise. La partie arrire est constitue d'une lunette arrire de biais et
d'un culot droit. La longueur de la lunette l2 est constante, l2=0.222 m, et son inclinaison variable permet de
reproduire diffrentes topologies d'coulement de sillage. La gomtrie repose sur quatre pieds qui
dfinissent la garde au sol et le soubassement est plan et lisse.

L'analyse de la topologie de l'coulement qui se dveloppe autour de la gomtrie a donn lieu de


nombreuses publications [SPO-02], [LIE-02], [HIN-03]. Les principaux rsultats portant sur la topologie
moyenne et la dynamique instationnaire de l'coulement arodynamique sont dcrits de manire non
exhaustive dans la suite du document.

Figure II.5 : Gomtrie simplifie du corps de Ahmed [HIN-03]

1.3.1. Topologie de l'coulement moyen

L'angle d'inclinaison de la lunette arrire par rapport l'coulement incident conditionne la topologie de
l'coulement de sillage et la valeur du coefficient de trane arodynamique de la gomtrie simplifie
(Figure II.6) [AHM-84] : Pour =12, la trane est minimale, et pour =30, elle est maximale.

Tant que l'inclinaison est infrieure 12, l'coulement reste attach sur la lunette arrire et dcolle
naturellement la priphrie du culot (Figure II.7.a et b). L'coulement dans le sillage de la gomtrie est de
type culot droit et la contribution des efforts de pression qui s'y exercent est prpondrante sur la trane
totale.

Lorsque l'inclinaison est comprise entre 12 et 30, la trane totale augmente et atteint un maximum pour
=30. Dans cette configuration, l'coulement dcolle sur le haut de la lunette arrire, recolle partiellement
sur la lunette et dcolle nouveau la priphrie du culot (Figure II.7.c). L'effort de pression qui s'exerce sur
la lunette arrire devient progressivement prpondrant sur l'effort qui s'exerce sur le culot. L'coulement
dans le sillage de la gomtrie est alors de type bicorps.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 29
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

Au del de 30, la trane chute brutalement et les valeurs de Cx obtenues pour des inclinaisons
infrieures 12 sont retrouves. Dans ce cas, l'coulement dcolle ds la fin du pavillon et reste dcoll sur
l'ensemble de la lunette arrire (Figure II.7.d). L'coulement de sillage de type culot droit observ
prcdemment est alors retrouv.

Figure II.6 : Influence de l'angle d'inclinaison de lunette Figure II.7 : Lignes de courant dans le plan longitudinal
arrire sur la trane totale [AHM-84] mdian en aval du corps de Ahmed pour diffrentes
inclinaisons de lunette arrire [GIL-00]

Par ailleurs, pour chaque inclinaison , Ahmed et al. valuent les contributions visqueuse ( C fx ) ou de

pression, trane de pression galement dcompose en fonction de la surface d'application ( C 0x l'avant, C 2x

sur la lunette arrire et C 3x sur le culot, Figure II.6). Les rsultats montrent alors que la contribution de la

trane de pression ( C 0x + C 2x + C 3x ) est suprieure C fx . Elle reprsente entre 77 et 86% de la trane totale
pour des angles d'inclinaison de lunette compris entre 0 et 35. Les contributions des diffrentes surfaces
la trane de pression totale varient elles aussi en fonction de l'angle (Figure II.6). Les efforts de pression

qui s'exercent sur la partie avant C 0x voluent peu en fonction de . Leur contribution sur la trane totale
reste de l'ordre de 5%. Pour les inclinaisons infrieures 12, la trane de pression est essentiellement lie
au dveloppement de la structure tourbillonnaire torique en appui sur la priphrie du culot, Figure II.8. Le
dveloppement de cette structure tourbillonnaire est galement observ lorsque l'angle d'inclinaison est
suprieur 30. Dans ce cas, la structure tourbillonnaire Q se dveloppe la fois sur la lunette arrire et le
culot, et leur contribution la trane totale est quivalente. Cette topologie d'coulement caractrise les
vhicules automobiles de type culot droit (Modus, Espace).

Entre 12 et 30 d'inclinaison, l'coulement dans le sillage de la gomtrie est de type bicorps (Figure
II.9). Il est caractris par la formation d'un bulbe dcoll D et de structures tourbillonnaires longitudinales
T1 et T2 sur les artes latrales de la lunette arrire [AHM-84] [BEA-04] et sur le culot par la formation d'une
structure torique Q de culot droit. Les structures tourbillonnaires longitudinales sont fortement nergtiques
et engendrent une diminution importante des valeurs de pression la surface de la gomtrie [LEH-06] dont
la contribution est de l'ordre de 15% du Cx total [GIL-00]. Toute la complexit de cet coulement rside donc
dans le fait que des structures tourbillonnaires transversales, bulbe dcoll D de lunette arrire et structure

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 30
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

torique Q sur le culot, interagissent avec des structures longitudinales, structures longitudinales sur les artes
de la lunette arrire, pour former un coulement compltement tridimensionnel.

Figure II.8 : Topologie d'un coulement de sillage de type culot Figure II.9 : Topologie de sillage d'un coulement de type
droit [GIL-00] bicorps [GIL-00]

L'volution de la topologie de l'coulement de sillage en aval du corps de Ahmed en fonction de l'angle


d'inclinaison de la lunette arrire reprsente correctement les coulements complexes issus d'une automobile
relle. Une bonne corrlation, tant sur le plan de la topologie du sillage que sur l'volution de la trane
arodynamique, apparat entre les rsultats obtenus sur la gomtrie simplifie et ceux obtenus avec un
vhicule rel (Figure II.10).
2
SCx (m )
0.700

0.680

0.660

0.640

0.620

0.600

0.580

0.560
20 25 30 35 40 45 50 55
Angle de lunette arrire ()

Figure II.10 : Evolution du coefficient arodynamique en fonction de l'angle d'inclinaison de la


lunette arrire [REN-07]

Les investigations exprimentales offrent aujourd'hui une bonne connaissance des structures
tourbillonnaires et de la topologie de l'coulement de sillage en aval du corps de Ahmed [LIE-02]. La
majorit des travaux de recherche actuels s'intressent l'coulement de sillage obtenu pour un angle de
lunette arrire gal 25. La complexit de l'coulement et la valeur leve du coefficient de trane
arodynamique en font un parfait candidat pour la prospective en matire de contrle des coulements et de
rduction de trane arodynamique.

Cette reprsentation moyenne de l'coulement arodynamique ne reflte pas la complexit instationnaire


de l'mission des structures tourbillonnaires dans le sillage. Les travaux numriques montrent que l'activit

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 31
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

turbulente de l'coulement ncessite d'tre correctement value pour obtenir une reprsentation correcte de
l'coulement moyen, particulirement pour le cas de la lunette arrire incline 25 [MAN-02]. Cette
caractrisation instationnaire est donc propose dans la section suivante partir des rsultats issus de la
bibliographie.

1.3.2. Dynamique instationnaire de l'coulement de sillage

La caractrisation instationnaire de l'coulement de sillage d'un vhicule automobile est un thme encore
peu abord dans la littrature. Ceci s'explique par le fait que les techniques de mesures exprimentales
actuellement dveloppes ne sont pas encore utilisables dans le monde industriel. Cependant, les
perspectives de contrle des coulements actuellement explores ncessitent d'y porter attention.

La vitesse de l'coulement incident U est l'un des paramtres dimensionnant de la dynamique


instationnaire des structures tourbillonnaires d'un coulement. Le nombre Reynolds Re dfini par :

U L rf
Re = , (II.7)

o est la viscosit cinmatique de l'air et Lrf une longueur de rfrence de l'coulement, permet de
comparer les effets inertiels aux effets visqueux. Dans notre cas, l'advection des structures tourbillonnaires
mises dans le sillage reprsente les effets inertiels et leur enroulement les effets visqueux.

Vino et al. [VIN-05] tudient l'volution du coefficient de trane arodynamique Cx du corps de Ahmed
en fonction du nombre de Reynolds (Figure II.11). L'inclinaison de la lunette arrire est gale 30 et la
racine carr du matre couple est utilise comme longueur de rfrence, L rf = S = 0.334 m . Les rsultats

reports sur la Figure II.11 montrent que le Cx de la gomtrie diminue avec l'augmentation du nombre de
Reynolds. Cette volution est observe de manire gnrale pour tous les vhicules automobiles.

Cx

Re (x106)
Figure II.11 : volution de la trane arodynamique d'un corps de Ahmed inclin
30 en fonction du nombre de Reynolds [VIN-05]

L'tude frquentielle mene par Vino et al. montre par ailleurs que l'coulement est quasi-bidimensionnel
au voisinage du plan longitudinal mdian de la maquette. Les rsultats mettent en vidence la formation
d'une instabilit de type alle de Von Karman dans le sillage proche de la gomtrie. Cette instabilit est
caractrise par le lch alternatif de structures tourbillonnaires contrarotatives provenant d'une part du

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 32
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

dcollement de l'coulement en fin de pavillon et d'autre part du dcollement de soubassement. Le nombre


de Strouhal St sans dimensions et dfini par :

f L rf
St = , (II.8)
U

permet de caractriser la frquence f d'mission des structures tourbillonnaires.

Les spectres de puissance mesurs l'aide d'une sonde de pression statique instationnaire sur le culot
mettent en vidence l'mergence d'un pic de puissance caractristique de l'instabilit de Von Karman. Le
nombre de Strouhal (II.8), construit avec L rf = S , associ au pic augmente lgrement, de 0.36 0.39,

avec l'augmentation du nombre de Reynolds, de 5.5x105 et 7.7x105 (Figure II.12).

St

Figure II.12 : Densits spectrales de puissance adimensionnes et releves


dans le plan de symtrie de la gomtrie pour diffrents nombres de
Reynolds [VIN-05]

L'volution de la trane arodynamique et du nombre de Strouhal du corps de Ahmed en fonction du


nombre de Reynolds de l'coulement sont comparables aux observations faites par Roshko [ROS-93] sur un
cylindre section carre. Le cas du cylindre section carre correspond en fait une configuration de corps
de Ahmed pour laquelle la lunette arrire n'est pas incline et l'effet de sol limin et pour lequel le rapport
hauteur HA sur longueur LA est grand.

Des expriences comparables menes par Sims-Williams et al. montrent que le nombre de Strouhal
associ l'instabilit de Von Karman reste du mme ordre de grandeur pour des inclinaisons de lunette
arrire de 27.5 et 30 [SIM-01], mais galement de 25 [SIM-03] lorsque l'coulement moyen est attach
sur le bas de la lunette arrire.

Sims-Williams et al. expliquent l'influence de la dynamique des structures tourbillonnaires de lunette


arrire et de culot en visualisant les fluctuations de coefficient de pression totale Cpi (III.18) dans le sillage de
la gomtrie filtres autour du nombre de Strouhal de 0.32. Les fluctuations de Cpi reprsentent les pertes
d'nergie volumique lies la formation des structures tourbillonnaires. Elles sont releves dans le plan de
symtrie de la maquette y/lA=0 (Figure II.13.a) et dans un plan transversal positionn en aval de la maquette
en x S = 1 (Figure II.13.b).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 33
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

(a) (b)

Figure II.13: Coefficient de fluctuation de pression totale lies aux instabilits autour de St=0.32 et ramen aux fluctuations
locales de pression totale (a) dans le plan de symtrie (b) dans le plan transverse [SIM-01]

Les cartographies montrent que la formation de l'alle tourbillonnaire est fortement nergtique et les
fluctuations de Cpi inities par la dynamique tourbillonnaire reprsentent 70% des fluctuations globales des
pertes nergtiques dans le sillage de la gomtrie.

Finalement, Vino et al. [VIN-05] montrent que la formation de l'alle de Von Karman dans le sillage est
l'origine de fluctuations de pression statique importantes et d'activit instationnaire leve la surface de la
gomtrie. Gilhome [GIL-02] montre plus gnralement que la dynamique instationnaire d'un coulement de
sillage automobile se dcompose en :
une premire catgorie marque par de faibles valeurs de pression statique. Ces faibles valeurs sont
associes une activit instationnaire et turbulente leve. C'est le cas de la recirculation dans le
sillage de la gomtrie.
Une seconde catgorie caractrise par des valeurs de pression statique leves. Elles sont lies une
activit instationnaire et turbulente de l'coulement rduite. C'est le cas des zones dans lesquelles
l'coulement est recoll.

Pour le corps de Ahmed, l'volution temporelle des pressions statiques l'arrire de la gomtrie est donc
essentiellement lie la formation d'une alle de Von Karman dans le sillage de la gomtrie. Cette
dynamique instationnaire est l'origine de pertes d'nergie volumique qui se traduisent la surface par la
prsence de faibles valeurs de pressions statiques. Pour cette application automobile, le dveloppement de
systme de contrle actif doit se concentrer sur la matrise des instabilits de l'coulement.

Ltude bibliographique propose dans ce premier chapitre permet didentifier les origines de la trane
arodynamique. La trane est principalement associe au dveloppement de structures tourbillonnaires dans
le sillage du vhicule automobile. La topologie moyenne des structures tourbillonnaires qui composent le
sillage volue en fonction de la gomtrie darrire corps du vhicule. La gomtrie simplifie du corps de
Ahmed permet de reproduire les diffrentes configurations de sillage et de focaliser ltude sur linfluence du
sillage sur leffort de trane.

Lorsque langle dinclinaison de la lunette arrire est compris entre 12 et 35, la topologie tourbillonnaire
complexe du sillage est marque par la prsence de pertes nergtiques importantes et par laugmentation de
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 34
Chapitre II.1- lments d'arodynamique automobile

la trane arodynamique. Le sillage est dans ce cas anim par quatre structures tourbillonnaires principales
qui sont un bulbe dcoll sur la lunette arrire, deux structures tourbillonnaires longitudinales sur les artes
de la lunette et une structure tourbillonnaire torique en appui sur le culot. Lcoulement de sillage est
galement caractris par le dveloppement dune instabilit tourbillonnaire comparable linstabilit de
Von Karman autour dun nombre de Strouhal de lordre de St=0.36.

La suite de cette tude bibliographique porte sur la prsentation du principe original de l'actionneur de jet
synthtique et sur ces applications pour le contrle des coulements.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 35
Chapitre II.2 - Le jet synthtique en premire approche

Chapitre II.2 - Le jet synthtique en premire approche

Les performances arodynamiques des vhicules automobiles sont lies la formation et au


dveloppement de structures tourbillonnaires la priphrie du vhicule ( II.1.2). Dans le but daccrotre les
performances arodynamiques des vhicules, diffrentes techniques de contrle actif des coulements sont
tudies par le groupe "Mcanique des fluides et Arodynamique" de la DTAA de Renault. Le principe du
contrle actif des coulements repose sur lutilisation de sources dnergie ponctuelles et extrieures au
systme pour modifier globalement lcoulement arodynamique et la formation des structures
tourbillonnaires qui le composent.

Figure II.14: Schma rcapitulatif dans le plan longitudinal mdian des mcanismes de
contrle par soufflage sur une gomtrie simplifie de type culot droit [ROU-06]

Les solutions de contrle actif tudies la DTAA reposent en partie sur la gnration de sources
secondaires de fluide le long de fentes, ou plus ponctuellement au travers dorifices, de dimensions
millimtriques et rpartis la surface du vhicule. Sous forme daspiration ou de soufflage continu,
lcoulement secondaire interagit et amliore l'coulement d'air. Les rsultats obtenus en terme de rduction
de trane arodynamique laide de ces solutions de contrle sont significatifs :
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 36
Chapitre II.2 - Le jet synthtique en premire approche

Sur une gomtrie de type culot droit (Figure II.14), M. Roumas obtient par exemple des rductions de
trane de 29% en rduisant la section transversale S par soufflage continu au travers de fentes disposes la
priphrie du culot (Figure II.4) du sillage [ROU-06].

Sur une gomtrie simplifie reprsentant l'avant d'un vhicule (Figure II.15), B. Lehugeur a quant lui
montr que la suppression des structures tourbillonnaires longitudinales par aspiration le long de fentes
positionnes sur les montants, permet d'obtenir des rductions de Cx de l'ordre de 14% [LEH-07].

Structure tourbillonnaire
longitudinale de montant
de baie
(a) sans contrle (b) avec contrle par aspiration
Figure II.15 : Visualisation l'aide d'iso-surface de Lambda 2 de la suppression des structures tourbillonnaires
longitudinales de pare brise par aspiration continue [LEH-07]

Ces solutions apportent la preuve du potentiel de rduction de trane par contrle actif de l'coulement
arodynamique. Cependant, leur cot nergtique est aujourd'hui lev et l'efficacit du contrle, dfini
comme le rapport entre la puissance conomise par la rduction de Cx et celle consomme pour gnrer
l'coulement secondaire, n'est pas intressante. Elle est en effet de l'ordre de 0.7 pour le soufflage est de 0.8
pour l'aspiration. Il est donc ncessaire de rduire le cot nergtique du contrle avant d'intgrer ces
solutions.

Par ailleurs, le dveloppement de ces solutions s'accompagne d'un rel intrt pour l'identit visuelle des
vhicules de la marque. En effet, ces systmes discrets sont quasiment invisibles de lextrieur et permettent
de laisser libre court la crativit des designers puisque le systme de contrle permet d'optimiser
larodynamique du vhicule. La principale limitation des solutions est le besoin dune source dair,
compresseur ou pompe, et d'un circuit hydraulique intgr pour transporter l'coulement secondaire.

Le contrle par jet synthtique, jet priodique dbit nul, se prsente comme une alternative ces
contraintes d'efficacit et d'intgration. Son autonomie, la simplicit mcanique de lactionneur qui donne
naissance au jet, ainsi que sa capacit redistribuer lnergie de lcoulement principal pour le contrler en
font le candidat idal pour lapplication automobile dans la mesure o ses dimensions peuvent tre rduites
en faisant par exemple appel aux microtechnologies. Dans la suite de ce chapitre, le principe de
fonctionnement du jet synthtique et les actionneurs recenss dans la presse scientifique sont prsents.

2.1. Principe du jet synthtique


Les bases du jet synthtique sont dcrites par Ingard ds 1953 [ING-53], mais ne sont dveloppes et
appliques au problme de contrle dcoulement quau milieu des annes 1990 avec les travaux de Smith et
de Glezer sur un cylindre circulaire [SMI-94]. Dune manire gnrale, l'coulement de jet synthtique est

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 37
Chapitre II.2 - Le jet synthtique en premire approche

gnr par la variation priodique du volume dune cavit ouverte sur un coulement extrieur. La Figure
II.16 reprsente schmatiquement le principe de gnration dun coulement de jet synthtique travers un
orifice derrire lequel le mouvement priodique dun piston fait varier le volume dune cavit.

Figure II.16 : Reprsentation schmatique du jet synthtique en


(a) phase de soufflage et (b) phase d'aspiration [SMI-02]

Si le piston est anim d'un mouvement priodique de priode Tj, alors l'coulement au niveau de l'orifice
se dcompose en deux phases distinctes de priode Tj/2 :
Une phase de soufflage lorsque le volume de la cavit diminue. Le fluide qui se trouve dans la cavit
schappe travers lorifice sous forme de jet et le frottement du fluide sur les parois de lorifice
engendre la formation de tourbillons, de type "rond de fume" si l'orifice est circulaire, la
priphrie du jet (Figure II.16.a). Ces tourbillons se dplacent ensuite leur propre vitesse dans
lcoulement extrieur.
Une phase d'aspiration lorsque le volume de la cavit augmente (Figure II.16.b). Une zone de faible
pression se forme ainsi proximit de lorifice. L'usage veut que l'on parle d'coulement de jet
synthtique lorsque les tourbillons crs lors de la phase dexpulsion sont suffisamment loigns de
lorifice pour ne pas tre aspirs au cours du cycle suivant. Dans le cas contraire, la notion plus
gnrale de jet dbit nul ("Zero-Net-Mass-Flux") est employe pour ces coulements.

Sur une priode Tj, le dbit moyen travers la surface de l'orifice est nul, tandis que la quantit de
mouvement injecte dans l'coulement extrieur est positive et sans injection de masse [SMI-02]. De plus, la
rptition des phases d'aspiration et de soufflage permet d'injecter des structures instationnaires dans
l'coulement et d'accrotre l'efficacit du contrle par rapport des solutions stationnaires telles que
l'aspiration ou le soufflage continu [GRE-00].

La section suivante dresse un tat des lieux des domaines dapplications actuels du jet synthtique.

2.2. Les domaines d'application du jet synthtique


Les domaines d'applications du jet synthtique sont nombreux, mais on peut en distinguer trois
principaux :
le contrle des coulements dcolls,
l'orientation des coulements dcolls,
l'amlioration des mlanges.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 38
Chapitre II.2 - Le jet synthtique en premire approche

Le contrle des coulements dcolls proccupe essentiellement l'arodynamique des aronefs et des
vhicules car les dcollements d'air sont souvent responsables de la dgradation de leurs performances : pour
l'aronautique, ils limitent la portance maximale des profils d'ailes lors des phases de dcollage et
d'atterrissage, et pour l'automobile, ils peuvent augmenter la trane s'ils sont mal positionns. Sur
l'illustration de la Figure II.17.b, le jet synthtique est plac en amont du point de dcollement pour modifier
le profil de couche limite et le rendre plus rsistant au gradient de pression adverse. Les Figure II.17.a et b
illustrent le recul du point de dcollement naturel autour dun cylindre faible nombre de Reynolds *
[AMI-97].

Figure II.17 : Visualisations de fume des effets du contrle par jet synthtique sur lcoulement autour dun cylindre, (a)
sans contrle; (b) contrl par jet synthtique normal la paroi et en amont du dcollement et (c) contrl par jet
synthtique inclin 120 et positionn en aval pour une position azimutale de 180[AMI-97]

L'orientation des coulements dcolls est une problmatique plus ancienne [SMI-94]. Le jet synthtique
est utiliser pour modifier la trajectoire des lignes de courant en aval du point de dcollement naturel de
lcoulement principal. L'injection de quantit de mouvement dans une direction privilgie en aval du
dcollement naturel entrane l'coulement dcoll selon cette direction (Figure II.17.c).

Ces deux premiers domaines dapplication intressent particulirement lautomobile parce quils
permettent dimaginer des scenarii pour rduire la section transversale du sillage et par consquent le
coefficient de trane arodynamique [ONO-84]. Les principaux mcanismes dinteraction entre
lcoulement principal et le jet synthtique identifis dans la littrature sont dvelopps plus en dtail dans la
suite (Chapitre II.4).

Le dernier domaine dapplication du jet synthtique concerne lamlioration des mlanges, c'est--dire
l'obtention dun mlange homogne, caractristique recherche dans les domaines de :
la combustion, pour augmenter les rendements moteurs et diminuer les missions polluantes,
la thermique, pour amliorer les refroidissements,
l'acoustique, pour diminuer les bruits de mlange.

En positionnant plusieurs actionneurs la priphrie de deux coulements de jets concentriques, Ritchie


et al. [RIT-00] montrent que l'coulement de jet synthtique amliore l'homognit de la fraction de
mlange des jets (Figure II.18). Les rsultats suggrent que les plus grosses structures tourbillonnaires

*
Les expriences d'o sont tires ces photographies sont ralises pour un nombre de Reynolds faible gal 4000. Deux
remarques sont alors faire : 1) La vitesse maximale du jet synthtique est relativement importante vis--vis de l'coulement
principal. Le coefficient de quantit de mouvement est lev (cf II.4.1.1). 2) Les travaux montrent que le recul du point de
dcollement est li la fois au dclenchement de la transition laminaire/turbulente et l'injection de quantit de mouvement par le jet
synthtique.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 39
Chapitre II.2 - Le jet synthtique en premire approche

formes par le jet synthtique augmentent les zones de mlange tandis que les petites structures amliorent le
mlange turbulent au cur des zones de mlange.

Figure II.18 : Comparaison de la fraction de mlange de deux jets concentriques


sans contrle (gauche) et avec contrle par jet synthtique positionn la priphrie
du jet extrieur (droite) [RIT-00]

Mallinson et al. [MAL-99] utilisent ce principe pour dclencher la turbulence dune flamme initialement
laminaire. Ainis, ils parviennent amliorer lchange de chaleur par mlange turbulent de la flamme. Ce
principe est galement utilis pour favoriser le refroidissement de composants lectroniques situs dans des
zones confines.

Cependant, la dynamique de l'coulement de jet synthtique dpend du systme mcanique, appel


actionneur de jet synthtique, qui le gnre : la priode et l'amplitude des variations du volume de la cavit
dpendent des dimensions et des matriaux retenus et dfinissent les chelles de longueur et de temps
caractristiques du train de tourbillons gnr. Les diffrents actionneurs dvelopps ce jour sont abords
dans le paragraphe suivant.

2.3. Les diffrents actionneurs de jet synthtique


La littrature scientifique est riche d'exemples de solutions techniques permettant de gnrer un
coulement de jet synthtique. Les solutions les plus classiques reposent sur la variation du volume d'une
cavit par l'intermdiaire de systmes mcaniques [RAO-00] et [GIL-02], acoustique [MCC-01] et [SEE-06],
lectro-mcanique [MAL-99] et [CHE-02] ou encore thermique [RAT-97]. Dans tous les cas, les dimensions
de l'actionneur sont lies au choix du mode d'actionnement retenu. Dans la perspective d'une intgration sur
vhicule automobile, l'encombrement du systme est un critre de choix non ngligeable :

Figure II.19 : Actionneur de jet synthtique compos de 6


Figure II.20 : Actionneur compos dune membrane
pistons dbouchant dans une mme cavit et mis en
pizolectrique [UFL-04]
mouvement par 6 moteurs lectriques [GIL-02]

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 40
Chapitre II.2 - Le jet synthtique en premire approche

Les actionneurs les plus volumineux, proche du dm3 (Figure II.19), mais aussi les plus lourds (plusieurs
kilogrammes) et les plus gourmands d'un point de vue nergtique, utilisent un piston pour faire varier le
volume de la cavit. Ils sont capables de gnrer des vitesses de jet pendant la phase de soufflage la sortie
de l'orifice de l'ordre de 90 m.s-1dans les basses frquences, de l'ordre de 100 Hz. Ces caractristiques sont
lies aux amplitudes importantes de dplacement du piston offertes par cette solution.

Les systmes plus compacts de lordre du cm3, sont principalement dvelopps sur le principe du haut-
parleur ou de membrane pizolectrique (Figure II.20). Leur dimension varie en fonction de l'architecture
retenue et leur consommation est plus faible, de l'ordre de quelques milliwatt pour mettre en mouvement la
membrane. Les vitesses maximales de jet obtenues par ces deux technologies sont comparables, de lordre de
50 m.s-1, pour des frquences de travail qui en fonction des caractristiques des actionneurs varient entre 0.2
et 20 kHz. Ces actionneurs sont les plus couramment utiliss dans les laboratoires de recherche parce quils
sont peu chers, robustes et compatibles avec lquipement de maquette arodynamique.

Figure II.22 : Photographie au microscope de la coupe


Figure II.21 : Photographie au microscope dun micro moteur
transversale dun microactionneur de jet synthtique
fabriqu en technologie MEMS [MEM-04]
fabriqu en silicium [MAL-03]

Le dveloppement rcent des microtechnologies a ouvert des perspectives nouvelles de miniaturisation


d'actionneurs. Les faibles dimensions, le cot nergtique extrmement faible et la multiplication des
domaines d'application des systmes dvelopps en MEMS (Micro Electro Mechanical System, Figure II.21)
portent cette technologie sur le devant de la scne scientifique. La technologie repose sur lassemblage de
wafer de silicium pralablement micro-usin par gravure [CHA-01]. Deux ralisations d'actionneurs de jet
synthtique ont d'ores et dj vu le jour. Les modes dactionnement de la cavit sont lectrostatique (Figure
II.22) et thermique (Figure II.23).

Figure II.23 : Photographies au microscope dun rseau de micrognrateurs de jets


synthtiques actionns thermiquement, a) vue de dessus du rseau de cavit, b) vue de
dessus des membranes et orifices quips des dclencheurs thermiques [RAT-97]

Les trs faibles dimensions des ces systmes, de lordre du mm3, ouvrent des perspectives d'intgration
sous forme de matrice ou de rseau dactionneurs distribus la surface du vhicule. L'effet de nombre est
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 41
Chapitre II.2 - Le jet synthtique en premire approche

alors mis en avant au dtriment des vitesses de soufflage qui sont lheure actuelle encore faibles,
infrieures 10 m.s-1. L'amlioration des performances en vitesse de ces systmes ncessite de composer
avec les phnomnes de rarfaction de lair, de viscosit et de compressibilit qui deviennent prpondrants
ces chelles et de se dtacher des principes architecturaux conventionnels connus l'chelle
macroscopique. Lactionneur prsent sur la Figure II.23 exploite par exemple la diffrence de coefficient de
dilatation thermique entre laluminium et le silicium pour mettre en mouvement la membrane qui intgre
lorifice.

Une dernire solution technique en dveloppement et en rupture repose sur l'utilisation du vent ionique
gnr par des lectrodes positionnes de manire gnrer le train de structures tourbillonnaires [ARV-06].
Dans ce cas, l'architecture de l'actionneur est compltement repense et ne comporte plus de cavit. La
dynamique rsultante de l'coulement est toutefois trs proche de celle d'un jet synthtique "traditionnel".

Enfin, les actionneurs de jet puls sont indissociables de celui du jet synthtique. Le principe du jet puls
consiste en la formation intermittente d'un jet travers un orifice partir d'une source continue de jet.
Dvelopps en microtechnologie [FRU-05], ces actionneurs prsentent des performances arodynamiques
intressantes dans la perspective du contrle des coulements, l'instar pour l'automobile du concept-car
Citron C-SportLounge. Les actionneurs dvelopps par l'quipe de l'IEMN de Lille dlivrent par exemple
des vitesses de jet suprieures 150 m.s-1 (avec des objectifs de 200 m.s-1) pour des frquences comprises
entre 0.4 et 2.2 kHz, en fonction de l'actionneur [DUC-06] et [GAR-07].

2.4. Conclusion : intrts et difficults


Cette premire approche de l'coulement et des actionneurs de jet synthtique permet dores et dj
d'envisager les intrts du contrle actif par jet synthtique, mais aussi les contraintes techniques associes
aux objectifs d'intgration automobile.

Tout dabord, le jet synthtique permet dagir localement et de faon autonome sur un coulement. A la
diffrence des solutions de soufflage ou d'aspiration continue, aucune source de fluide supplmentaire nest
ncessaire pour contrler lcoulement. De plus, les actionneurs permettent d'adapter sur une large gamme la
frquence et la longueur du train de structures tourbillonnaires et ainsi de dimensionner le systme au type de
contrle souhait. Enfin, les premiers rsultats montrent que la dynamique particulire du train de tourbillons
engendre des modifications de lcoulement sur un domaine 10 100 fois plus grand que le jet lui-mme
[SMI-98].

Dans une autre mesure, la simplicit de larchitecture de lactionneur de jet synthtique rpond aux
contraintes de dveloppement dactionneurs de taille micromtrique faible consommation nergtique pour
l'application automobile. La technologie MEMS sur silicium est une voie de progrs prometteuse pour
l'industrialisation de ces actionneurs. Le challenge est toutefois de trouver l'architecture d'actionneur qui
permette de dlivrer les performances arodynamiques ncessaires au contrle.

Dans la suite de cette partie, la dynamique particulire de cet coulement dbit nul est approfondie
laide des nombres et grandeurs utiliss dans la bibliographie pour le caractriser.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 42
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

Ce chapitre est ddi l'tude de l'coulement de jet synthtique seul, en absence d'coulement externe.
Cette premire tape est ncessaire pour caractriser l'actionneur et l'coulement qu'il gnre avant
d'envisager les mcanismes d'interaction lorsque ce jet est en prsence d'un coulement arodynamique. Les
grandeurs caractristiques de l'coulement utilises dans la littrature, vitesses moyennes, coefficient de
quantit de mouvement, sont tout d'abord dfinies. Ensuite, la dynamique de l'coulement de jet synthtique
est analyse partir des travaux raliss sur le sujet. Enfin un modle rduit dvelopp partir d'une analogie
Electro-Mecanique (Lumped Element Modelling) est prsent pour expliciter la rponse dynamique d'un
actionneur de jet synthtique sur les performances en vitesse de l'coulement de jet synthtique.

3.1. La nomenclature du jet synthtique


3.1.1. Dimensions de l'actionneur et du jet synthtique

L'coulement de jet synthtique est un coulement dbit nul obtenu par variation priodique du volume
d'une cavit (Figure II.24). La hauteur et la largeur de la cavit sont respectivement notes H et W pour les
actionneurs 2D, qui reprsentent la majorit des travaux. L'envergure est alors considre comme unitaire. Le
volume dplac au cours d'une demi priode Tj/2 par le systme mcanique est not . Le volume
dpend de la frquence fj de travail des membranes oscillantes, avec :

1 j
fj = = , (II.9)
Tj 2

o j est la pulsation d'excitation des membranes. Dans le cas des actionneurs lectro-mcaniques, la
membrane possde de plus une pulsation naturelle de rsonance d fonction des dimensions et des matriaux
qui la composent.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 43
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

Figure II.24 : Reprsentation schmatique d'un actionneur de jet synthtique quip


d'une membrane pizo-lectrique

La cavit est ouverte sur un domaine fluide extrieur f par l'intermdiaire (Figure II.24) d'une ouverture
de surface j et d'paisseur h. Les formes d'ouverture les plus courantes sont axisymtriques, orifice de
diamtre d, ou rectangulaire, fente bidimensionnelle de largeur d et de longueur w.

Le repre orthonorm direct (O, x j , y j , z j ) est associ la fente de l'actionneur de manire ce que
r r r

r r
l'origine soit positionne au centre de la surface de sortie j, x j suivant la largeur, y j suivant la longueur et
r
z j entrant dans le domaine fluide f.

L'air qui compose le domaine fluide f est caractris par sa masse volumique , sa viscosit cinmatique
et la clrit du son c0.

3.1.2. Evolution temporelle

Figure II.25 : Dplacement des membranes et vitesse de


Figure II.26 : Profil de vitesse travers l'orifice en fonction
soufflage au centre de l'orifice adimensionns en fonction de
de la phase angulaire de l'actionneur [GAL-05]. NB : La
la phase angulaire de l'actionneur [GAL-05]. NB : Sur ce
phase angulaire pour ce graphique correspond la
graphique =0 est cal sur le signal de tension et pas sur la
dfinition retenue dans ce mmoire ( II.3.1.2)
vitesse du jet.

La variation priodique du volume de la cavit est l'origine d'une variation priodique de la vitesse en
sortie d'orifice. Lorsque l'actionneur est aliment par une tension alternative et sinusodale A(t), de la forme :

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 44
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

A(t ) = A 0 sin ( j t ) , (II.10)

o A0 est l'amplitude de la tension d'alimentation de l'actionneur, l'volution temporelle de la vitesse uO au


centre de la surface de sortie j est galement sinusodale de la forme (Figure II.25) :

u O (t ) = U max sin ( j t + ) , (II.11)

avec Umax la vitesse maximale du jet et le dphasage avec le signal lectrique.

Pour caractriser l'instant du cycle du jet synthtique, la phase angulaire , comprise entre 0 et 360, est
dfinie de telle manire que =0 corresponde la phase angulaire pour laquelle la vitesse en sortie d'orifice
est nulle avec une pente positive. Lorsque les effets de compressibilit de l'air dans la cavit sont
ngligeables, le dphasage entre les signaux temporels de tension et de vitesse est gal 90.

Au cours d'une priode d'actionnement, quatre instants sont habituellement utiliss pour caractriser l'tat
du jet (Figure II.26). Ces instants sont donns dans l'ordre des ralisations :
volume de la cavit minimal (-) et vitesse nulle avec une pente positive : 1=0,
l'aspiration maximale : 2=90,
volume de la cavit maximal (+) et vitesse nulle avec une pente ngative : =180,
soufflage maximum : =270.

D'autres formes de signaux de moyenne nulle sont galement tudies pour alimenter les actionneur de jet
synthtique. L'un d'eux repose sur la modulation en amplitude de la tension maximale A0. Le signal
d'alimentation A(t) est alors de la forme :

1 sin (m t )
A(t ) = A 0 sin ( j t ) , (II.12)
2

o j est la pulsation associe la frquence porteuse fj et m la pulsation associe la frquence de


modulation en amplitude fm.

3.2. Les grandeurs caractristiques


3.2.1. Analyse dimensionnelle de l'actionneur de jet synthtique

Une analyse dimensionnelle du jet synthtique l'aide du thorme de Vasky-Buckingham [BUC-14]


permet de minimiser le nombre de paramtre dont dpend l'coulement de jet synthtique [GAL-05]. Plac
dans un domaine fluide extrieur au repos, l'coulement de jet synthtique, et particulirement la vitesse
moyenne U j en sortie d'orifice, est caractris par les paramtres (Figure II.24) :

gomtriques de l'actionneur (, d, h, w)
de la membrane (j, d, )
du fluide (, , c0)

La relation qui lie la vitesse moyenne U j aux paramtres se pose alors sous la forme suivante :

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 45
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

U j } = (, d, h, w , j , d , , , , c 0 ) , (II.13)

Ces n=11 paramtres dimensionnels qui caractrisent le problme sont lis par p=3 grandeurs
fondamentales, la masse [M], la longueur [L] et le temps [T]. Les dimensions des 11 paramtres sont
regroupes dans la Table II.1. D'aprs le thorme de Vasky-Buckingham, le problme dpend alors de n-
p=8 nombres adimensionnels et indpendants i.

Par combinaison et arrangement d'un premier groupe i de 8 nombres adimensionnels construits en


prenant d comme chelle caractristique pour la longueur, j pour le temps et pour la masse, Gallas [GAL-
05] construit une nouvelle combinaison de groupe i faisant apparatre des nombres adimensionnels de
rfrence :
d j
1 = = St j , (II.14)
Uj

est le nombre de Strouhal. Ce premier nombre adimensionnel permet de comparer le temps caractristique
d'advection des structures tourbillonnaires mises par le jet synthtique d U j au temps caractristique de

travail de l'actionneur 1 j .

[M] [L] [T]


Uj, c0 0 1 -1
, 0 3 0
d, h, w 0 1 0
j, n 0 0 -1
1 3 0
1 -1 -1
Table II.1 : Matrice des dimensions des 11 paramtres du jet synthtique seul

j
2 = , (II.15)
H
est le ratio entre la frquence de travail de la membrane j et la frquence de Helmholtz H qui
caractrise la rsonance de la cavit et dfinie par :

w d c 02
H = , (II.16)
h

h
3 = , (II.17)
d
est le rapport entre la hauteur et la largeur de la fente.
w
4 = , (II.18)
d
est le rapport entre la longueur et la largeur de la fente.
j
5 = , (II.19)
d

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 46
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

est le rapport entre la frquence de travail de la membrane j et la frquence naturelle de rsonance de la


membrane d.

6 = , (II.20)

est le rapport entre le volume dplac par la membrane et le volume de la cavit.

j d2
7 = = Sj , (II.21)

est le nombre de Stokes, qui reprsente le rapport entre la largeur de la fente d et l'paisseur de la couche
limite qui se dveloppe sur les parois de l'orifice j . L'influence de ce nombre sans dimension est

perceptible lorsque la forme de l'orifice varie ( II.3.4.1).


d j d
8 = , (II.22)
c0
est le rapport entre la largeur de la fente d et la longueur d'onde acoustique dans l'air .

Le nombre de Strouhal, nombre adimensionnel caractristique de la vitesse moyenne U j , est alors pour

ce groupe i fonction de :

j h w j d
St j } = , , , , , S j , , (II.23)
H d d H

Cette relation montre que pour une gomtrie d'actionneur et une frquence de travail donnes, la vitesse
en sortie de fente est directement lie au rapport entre le volume dplac et le volume total de la cavit

En combinant diffremment les nombres du groupe i, d'autres nombres adimensionnels peuvent tre
construits sur le mme principe pour la vitesse U j . Par exemple, le nombre de Reynolds du jet en sortie de

fente est gal :

1 '=
(7 )
2

=
S 2j
=
Vj d
= Re j ,
1 St j (II.24)

Ce nombre caractrise le rapport entre les effets inertiels et les effets visqueux au niveau de la sortie de la
fente. De plus, cette relation fait apparatre la relation troite qui existe entre le nombre de Stokes Sj, le
nombre de Strouhal Stj et le nombre de Reynolds Rej. Cette galit est la base du critre de formation des
structures tourbillonnaires introduite par Rathnasingham et Breuer [RAT-97] puis reprise par Holmann et al.
[HOL-05] ( II.3.2.4).

L'analyse dimensionnelle permet d'identifier et d'expliciter les nombres adimensionnels caractristiques


de l'coulement de jet synthtique. Parce qu'il est difficile de recenser dans la littrature un paramtre
commun, ces nombres sont maintenant dfinis plus prcisment.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 47
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

3.2.2. Moyenne temporelle et spatiale


r r
Lorsque l'volution temporelle et spatiale du profil de vitesse longitudinale u z X j , t , o X j est la ( )
position d'un point dans le plan j, est connue, la vitesse spatio-temporelle moyenne U pendant la phase de j

soufflage est dfinie par [UTT-03] :

( )
Tj / 2 T /2
r j

u z X j , t d j dt = 2f j U z (t )dt ,
2 1
Uj = (II.25)
Tj j 0 j 0

o U z ( ) reprsente la vitesse moyenne sur la surface de sortie de l'orifice j pour la phase angulaire .

La quantit de mouvement I j injecte par le jet synthtique au cours de la phase de soufflage est quant

elle dfinie par :

( ( , t )) d dt ,
Tj / 2
r

2
Ij = j u X z j j (II.26)
0 j

o j est la masse volumique de l'air l'intrieur de la cavit. Elle peut tre diffrente de celle de l'air dans
le domaine fluide f si les effets de compressibilit dans la cavit sont non nuls.

La vitesse moyenne U est utilise pour dfinir le nombre de Strouhal St U (II.14) de l'coulement de jet
j j

synthtique :

j d
St U = , (II.27)
j
Uj

et le nombre de Reynolds Re U (II.24) : j

Uj d
Re U = , (II.28)
j

3.2.3. Moyenne temporelle

Les mesures de vitesse ne sont pas toujours disponibles sur l'ensemble de la surface j. En supposant que
la vitesse au centre de l'orifice u O ( ) est constante sur j [GLE-88], la vitesse moyenne du jet synthtique
pendant la phase de soufflage UO est dfinie par :
Tj / 2
1
UO =
Tj u
o
O ( t ) dt , (II.29)

La quantit de mouvement par unit de longueur introduite par le jet synthtique au cour de la phase de
soufflage s'crit :
Tj / 2

I O = j d u O2 ( t ) dt , (II.30)
0

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 48
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

La vitesse de soufflage moyenne U O est utilise pour dfinir la longueur de pntration L0 du jet dans
l'coulement extrieur. Cette longueur qui peut tre interprte comme la distance parcourue par l'anneau
tourbillonnaire mis au cours d'un cycle de l'actionneur est dfinie par [DID-79] :

UO
L0 = , (II.31)
fj

La vitesse moyenne permet par ailleurs de dfinir le nombre de Reynolds Re UO de l'coulement de jet

synthtique :

U 0d
Re U = , (II.32)
O

On trouve aussi dans la bibliographie un nombre de Reynolds dfini partir de la quantit de mouvement
I O par :

I0
Re I = , (II.33)
O
d

o est la viscosit cinmatique de l'air.

Dans le cas d'un profil de vitesse uniforme la surface de sortie de l'orifice j, les vitesses moyennes U O

(II.29) et U (II.25) sont lies par la relation :


j

U O = 2U j , (II.34)

3.2.4. Critre de formation de l'coulement de jet synthtique

L'coulement de jet synthtique est un jet dbit nul caractris par l'mission priodique de structures
tourbillonnaires. Cependant tous les actionneurs reposant sur le principe de variation du volume d'une cavit
ne permettent pas d'obtenir cette dynamique de jet. En effet, il est possible que, d'une part, l'amplitude de la
variation du volume de la cavit ne soit pas suffisante pour dtacher les structures tourbillonnaires de
l'orifice, et d'autre part, que les structures mises lors du soufflage soient aspires au cycle suivant par le jet.

Wu et Breuer [WU-03] dfinissent exprimentalement un critre de dtachement des structures


tourbillonnaires bas sur le nombre de Reynolds Re U (II.28) de la forme :
j

Uj d
Re U = > 50 , (II.35)
j

Pour que les structures tourbillonnaires se dtachent, il est ncessaire que les effets inertiels dominent les
effets visqueux hauteur de l'orifice et le nombre de Reynolds reprsente bien la comptition entre ces
effets. En dessous de cette valeur seuil, l'coulement ne se dtache pas des bords de l'orifice et devient
rversible, c'est--dire que les profils de vitesse sont symtriques lors des phases d'aspiration et de soufflage.

Par ailleurs, pour que les structures dtaches ne soient pas sous l'influence de l'aspiration, elles doivent
parcourir une distance suffisante avant la phase d'aspiration. La longueur de pntration dfinie par la
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 49
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

relation (II.31) est utilise par Smith et Swift [SMI-03] pour dfinir un critre de formation pour un jet
synthtique bidimensionnel. Le critre, bas sur la capacit de la paire de tourbillons s'extraire de la zone
d'aspiration grce la vitesse induite par la vorticit, conduit :

L0 4
2.3 , (II.36)
d

pour des frquences d'actionnement comprises entre 10 et 110 Hz. Ce critre de formation est indpendant de
la gomtrie de l'orifice dans la mesure o la hauteur h de l'orifice est au moins deux fois plus grande que sa
largeur (Figure II.24) :

h 2d , (II.37)

La gomtrie de l'orifice ou de la fente est prise en compte plus gnralement par Holman et al. [HOL-
05]. A partir de la relation dfinie par l'quation (II.24), le critre repose sur la dfinition du nombre de
Strouhal qui relie le temps caractristique d'mission des tourbillons au temps d'advection des structures
tourbillonnaires (II.14). Le critre est alors de la forme :

1 Re 32 c 2 D V
= > =K , (II.38)
St S 2 2 d

o c est le rapport des vitesses moyennes temporelles sur j et au centre O :

Uj
c= , (II.39)
UO

et

D V = d(1 + ) ,
p
(II.40)

est la distance qui spare les centres tourbillonnaires de la paire de tourbillons qui se forment au cours du
soufflage,

et p sont des constantes fonctions des rayons de courbure des parois la sortie de l'orifice,

et une constante qui dpend du rapport entre le rayon du cur des structures tourbillonnaires et leur
espacement.

Ces travaux exprimentaux et numriques [HOL-05] mettent en avant que les valeurs de K pour un jet
bidimensionnel sont un ordre de grandeur plus important que pour un jet axisymtrique, de l'ordre de 6 pour
le jet 2D et de 0.5 pour un jet axisymtrique.

Aprs avoir pos les critres d'existence du jet synthtique, la dynamique de l'coulement peut tre
analyse.

3.3. Topologie de l'coulement de jet synthtique


Lorsque l'coulement de jet synthtique est compltement dvelopp, avec la formation priodique de
structures tourbillonnaires, le domaine fluide extrieur f se divise en deux rgions distinctes nommes

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 50
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

champs proche et champs lointain. Ces deux champs sont mis en vidence exprimentalement par Smith et
al. [SMI-02] l'aide des lignes de courants traces dans le plan de symtrie du jet synthtique pour la phase
angulaire 3=270, aspiration maximale (Figure II.27).

Figure II.27 : Lignes de courant dans le plan de symtrie


de l'orifice en 3=270 (aspiration) ( Re U =300, L0/h=29.1, Figure II.28 : Reprsentation schmatique de la topologie
O
globale de l'coulement de jet synthtique.
fj=600 Hz) [SMI-02]

Un point singulier, de type point selle, se distingue sur l'axe de symtrie de l'orifice environ cinq
largeurs d'orifice. Les lignes de courant parallles j issues de ce point sparent l'espace en deux zones
fluides :
Dans le champ proche, situ entre l'orifice et le point selle, la dynamique du jet est domine par la
formation priodique et l'advection des structures tourbillonnaires initialement laminaires puis
turbulentes. Cette zone se caractrise par la prsence de faibles pressions qui entranent le fluide
extrieur vers l'orifice le long de la paroi.
Dans le champ lointain, situ entre le point selle et l'aval, la transition laminaire/turbulent est suivie
par la formation d'un jet turbulent pleinement dvelopp qui est comparable un jet continu
conventionnel.

De faon schmatique, l'coulement global peut tre vu comme un coulement de buse avec la prsence
d'un convergent dans le champ proche et d'un divergent dans le champ lointain (Figure II.28).

Le point singulier oscille autour d'une position d'quilibre au cours du cycle. Il s'approche de l'orifice
pendant la phase de soufflage et s'en loigne pendant l'aspiration.

L'coulement au sein de ces deux rgions est dtaill dans la suite de ce travail.

3.3.1. L'coulement en champ proche

Smith et Glezer [SMI-98] tudient exprimentalement l'panouissement du jet synthtique gnr avec un
actionneur bidimensionnel (lj=150d) pour des valeurs de nombre de Reynolds Re I (II.33) comprises entre O

3 4
1.4x10 et 3x10 .

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 51
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

Les trajectoires zj(t) des paires de tourbillons releves sont reprsentes en fonction du Reynolds dans un
systme d'axe rendu sans dimension l'aide de la longueur de pntration L0 (II.31) et de la priode Tj de
l'actionneur (Figure 1.1.3). Ces courbes traces dans un systme d'axe sans dimension se superposent
parfaitement quelque soit le nombre de Reynolds de l'exprience. Les trajectoires sont auto-semblables.

A partir des trajectoires, les auteurs dduisent l'volution temporelle de la vitesse d'advection U c (z, t )
dfinie par :

dz(t )
U c (z, t ) = , (II.41)
dt

Les volutions des vitesses d'advection obtenues pour les diffrents nombres de Reynolds Re I sont O

adimensionnes par U O (II.29) et Tj (Figure II.30).

Figure II.30 : Vitesse de convection des structures


Figure II.29 : Trajectoires de la paire de tourbillons
tourbillonnaires pour diffrentes valeurs du nombre de
pour diffrentes valeurs du nombre de Reynolds
Reynolds Re I (cf. lgende Figure II.29). m est la valeur de
Re I comprises entre 1.3x103 et 30x103 [SMI-98]
O
O

la pente logarithmique. [SMI-98]

Les auteurs distinguent ainsi quatre priodes au cours d'un cycle :


Pour t / Tj < 0.25 , la vitesse de formation de la paire de tourbillons est de l'ordre de grandeur de la

vitesse moyenne de soufflage U O . Spatialement, cette phase s'tend jusqu'au dtachement complet
des tourbillons de l'orifice. Les images Schlieren obtenues par la mme occasion, illustrent la
naissance des tourbillons (Figure II.31.1 et 2).


Les images Schlieren, aussi appeles strioscopiques, sont utilises pour visualiser les fluides compressibles autour d'objets. Le
systme de base utilise de la lumire issue d'une source monochromatique. Pour un fluide uniforme, l'image est rgulire et toute
trace de turbulence se traduit par un effet miroitant comparable aux "mirages" visibles sur les surfaces chaudes.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 52
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

Pour 0.25 t / Tj < 0.5 (Figure II.31.3 et 4), la paire de tourbillons est initialement laminaire et la

vitesse d'advection diminue comme (t / Tj )


0.5
. La transition laminaire/turbulente est marque par un

changement de pente dclench par la phase d'aspiration. L'inversement de l'coulement est


probablement l'origine du dveloppement d'instabilits qui favorisent la transition. La transition se
produit pour x L 0 40 .

Aprs la transition (Figure II.31.5 et 6), pour 0.5 t / Tj < 0.8 , la vitesse d'advection de la paire de

tourbillons diminue comme (t / Tj )


0.2
pour atteindre son minimum en t / Tj 0.8 . Cette diminution

est plus importante que celle d'une paire de tourbillons laminaires et beaucoup plus grande que celle
d'une paire de tourbillons turbulents. Cette phase s'tend entre 40 x L 0 60 .

Pour 0.8 t / Tj < 1.3 (Figure II.31.7), la vitesse d'advection augmente comme (t / Tj ) jusqu' ce que
2

la paire de tourbillons se dissipe et forme un jet continu, pour x L 0 75 .

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)


Figure II.31 : Images Schlieren de l'coulement de jet synthtique diffrents instants, t/Tj, pour Re I =18124. Les quatre O

premires images correspondent la phase de soufflage et les trois dernires la phase d'aspiration [SMI-98]

Il est important de remarquer que cette dynamique d'coulement est observe pour des tourbillons
initialement laminaires. Pour des gammes de nombre de Reynolds plus grands, la transition est dclenche
plus tt, ds la sortie de l'orifice.

Selon Smith et Glezer [SMI-98] les structures tourbillonnaires sont compltement caractrises par la
longueur de pntration L0 (II.31) et par le nombre de Reynolds Re U (II.32). Smith et Swift [SMI-03] O

ralisent une tude paramtrique avec des visualisations Schlieren d'coulements de jet synthtique
(Figure II.32).

Figure II.32 : Visualisation Schlieren d'coulements de jet synthtique 2=90, pour diffrentes
longueurs de pntration L0 et nombre de Reynolds Re U , (a) L0=13.5, Re U =695, (b) L0=81,
O O

ReU =2090 et (c) L0=17, ReU =2200 [SMI-03]


O O

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 53
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

Ces visualisations montrent que :


L0 caractrise la longueur de pntration du jet synthtique et de la paire de tourbillons dans le
domaine fluide extrieur f. Pour une longueur de pntration de l'ordre de 15 (Figure II.32.a et c),
les structures tourbillonnaires sont situes environ zj/d=7 de l'orifice tandis que pour L0=81 (Figure
II.32.b), elles sont au dessus de zj/d=15.
le nombre de Reynolds traduit l'agitation turbulente du jet synthtique initi par le dveloppement
des tourbillons. En effet, pour Re U 2000 (Figure II.32.b et c), les contrastes de gris associs la
O

prsence de microstructures turbulentes sont plus importants que pour Re U = 695 (Figure II.32.a). O

3.3.2. L'coulement en champ lointain

La dissipation des tourbillons marque le commencement d'un second domaine dans lequel le jet est
turbulent et pleinement dvelopp. Afin de caractriser cet coulement, les chercheurs s'intressent
l'coulement moyen et le comparent un jet continu turbulent conventionnel [SMI-03].
r
Pour un coulement de jet synthtique, les vitesses longitudinale U z X j ( ) r
et transversale U x X j ( )
r
moyennes en point du domaine fluide f de coordonnes X j sont dfinies par :

r
( ) ( )
Tj / 2
2 r
Uz X j =
Tj z j , t dt ,
u
0
X (II.42)

r
( ) u (X , t )dt ,
Tj / 2
2 r
Ux X j = x j (II.43)
Tj 0

Les profils de vitesse moyenne U z (x j ) et U x (x j ) dans le plan de symtrie de la fente sont reports pour

diffrentes distances la paroi zj. Ils sont adimensionns par la largeur du jet b(z j ) l'abscisse considre et

par la vitesse au centre U z (0 ) . La largeur du jet b(z j ) la distance zj de la paroi de l'actionneur est dfinie

comme la longueur pour laquelle :

b(z j ) U z (0,0, z j )
U z ,0, z j = , (II.44)
2 2

Une parfaite superposition des profils de vitesse est observe pour l'ensemble des distances la paroi
considre (Figure II.33). La proprit des profils auto-semblables est caractristique des coulements de jet
r
turbulents pleinement dvelopps qui est vrifie en comparant les profils de vitesses U z X j du jet ( )
synthtique celui d'un jet continu, la concordance des profils est nouveau observe (Figure II.34).
L'coulement moyen dans le champ lointain est donc comparable un coulement de jet 2D continu,
turbulent, pleinement dvelopp.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 54
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

Figure II.34 : Comparaison du profil de vitesse longitudinale


Figure II.33 : Profils de vitesse (a) longitudinale et (b)
moyenne entre un jet synthtique et un jet continu turbulent
transversale pour plusieurs distances la fente zj/d [SMI-98]
[SMI-03]

Smith propose une interpolation de ces profils sous la forme [SMI-03] :

x j
U z (x j , z j ) = U O 1 tanh 2 , (II.45)
z
j

o est le paramtre de l'interpolation.

Bien que les profils de vitesse soient comparables, l'volution des caractristiques fluides en fonction de
la distance la paroi zj d'un jet continu [GUT-76] et synthtique [SMI-03] sont diffrentes. Les principales
diffrences sont rsumes dans la Table II.2.

La rduction de la hauteur zj pour laquelle le jet synthtique devient pleinement turbulent et la rduction
du gradient de vitesse longitudinal par rapport au jet turbulent continu indiquent que l'coulement de jet
synthtique favorise le brassage turbulent en proche paroi et pntre d'avantage dans le domaine fluide
extrieur.

Grandeur compare Jet synthtique Jet turbulent continu


Hauteur de jet pleinement z j = 10 d z j = 40 d
turbulent

(z ) 0.58
pour z j < 80 d
Vitesse longitudinale au
(z )
j
0.5
centre U (0 )
(z )
j
0.25
z
j pour z j 80 d

Epanouissement du jet
db(z j
) (z )
j
0.88
zj
dz j

dbit volumique Q( z j ) (z )
j
0.33
(z )
j
0.5

Table II.2 : Comparaison de l'volution des grandeurs caractristiques de jet synthtique dans le champ lointain et turbulent
continu en fonction de la distance la paroi zj

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 55
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

En revanche, l'panouissement du jet et le dbit volumique Q(z j ) des jets dfini par :

+ +

Q(z j ) = U (x , y , z )dx
z j j j j dy j , (II.46)

augmente plus rapidement pour un jet continu que pour le jet synthtique. Toutefois les observations de
l'coulement de jet synthtique suggrent que le volume de fluide entran par la paire de structures
tourbillonnaires prsentes dans le champ proche, est gal sur l'ensemble du domaine fluide 4QO, avec :

Q0 = UO j , (II.47)

le dbit calcul immdiatement la sortie de l'orifice. Cette particularit est un rel avantage lorsqu'il s'agit
de faire interagir un coulement de jet synthtique avec un autre coulement. En effet, le jet synthtique est
capable d'entraner d'avantage de fluide ds sa sortie de l'orifice.

Dans la section suivante, l'influence des paramtres gomtriques de l'actionneur est prsente partir de
rsultats bibliographiques.

3.4. Influence de la gomtrie de l'actionneur


L'architecture de l'actionneur conditionne la dynamique de l'coulement. Parmi les paramtres
gomtriques influents, les formes de l'orifice et de la cavit sont les plus tudies.

3.4.1. Influence de l'orifice

Les paires de tourbillons du jet synthtique sont formes partir du dcollement de la couche limite le
long des parois de l'orifice. Le dcollement rsulte du gradient de pression exerc sur l'coulement entre
l'intrieur et la sortie de l'orifice. Le rapport entre l'paisseur h et la largeur d de l'orifice joue un rle
significatif sur la forme du profil spatial de vitesse en sortie d'orifice (Figure II.35) :
Pour h=0, cas d'une plaque infiniment fine, il n'y a pas de dveloppement de couche limite le long
des bords de l'orifice. Le profil de vitesse longitudinale a la forme d'un crneau biseaut avec des
"paules" correspondant aux extrema de vitesse. L'coulement est quasi-symtrique entre les phases
d'aspiration et de soufflage.
Lorsque ce rapport augmente et atteint h=0.4d, le profil de vitesse s'arrondit et les pics de vitesse
maximale se rapprochent du centre de l'orifice [MIT-01].
A partir de la valeur h=2d, le profil de vitesse est parabolique et devient insensible ce paramtre.
Dans ce cas, les couches limites qui se dveloppent sur les parois de l'orifice sont pleinement
dveloppes.

La valeur particulire h/d=2 est une valeur critique pour laquelle l'origine des pertes nergtiques
l'intrieure de l'orifice s'inverse :
Lorsque h/d2, les pertes nergtiques sont mineurs. Elles se prsentent sous forme de pertes
visqueuses essentiellement lies au dveloppement de la couche limite sur la paroi de l'orifice.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 56
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

Lorsque h/d2, les pertes nergtiques sont majeures. Elles sont alors non linaires ( U 2j ) et sont

lies au gradient de pression entre l'intrieur et la sortie de l'orifice. L'volution spatiale du profil de
jet synthtique la sortie de l'orifice est parabolique et l'coulement est pleinement dvelopp dans
le conduit.

Figure II.36 : Rapport entre la moyenne spatiale de la vitesse


Figure II.35 : Profil de vitesse longiudinale pour plusieurs
sur la largeur de la fente et la vitesse au centre en fonction du
rapports h/d [LEE-02]
nombre de Stokes Sj [GAL-03]

Une volution comparable des profils de vitesse la sortie de l'orifice est observe par Gallas et al.
[GAL-03] lorsque le nombre de Stokes Sj (II.21) diminue. Ce nombre compare les effets visqueux le long
des parois de l'orifice aux effets inertiels de l'coulement oscillant dans l'orifice form sous l'effet de la
variation du volume de la cavit. La dfinition du nombre de Stokes propose avec la relation (II.21) est
valable lorsque l'coulement est pleinement dvelopp et que les chelles caractristiques de longueur des
deux effets sont du mme ordre de grandeur. Cependant, lorsque la couche limite n'est pas pleinement
dveloppe, le nombre de Stokes peut tre dfini par :

j d2 j h d
Sj = = , (II.48)
d h

Sous cette forme, Sj tient compte de l'influence du rapport entre l'paisseur et la largeur de l'orifice et valide
les observations observes prcdemment.

D'autre part, lorsque l'coulement est pleinement dvelopp, h/d2, la distribution de vitesse travers la
fente peut tre raisonnablement modlise comme un coulement soumis un gradient de pression oscillant
[GAL-03]. Dans le cas d'une fente bidimensionnelle, l'volution du profil de vitesse dans un conduit
rectangulaire est de la forme :

U z (x j , t )
=i
(
8 cosh x j S j i
1
)
,
U max (
S2j cosh 0.5 S j i ) (II.49)

L'intgration de l'quation (II.49) travers la fente permet de connatre l'volution du rapport entre la
moyenne spatiale de la vitesse U j et la vitesse au centre de la fente Umax en fonction du nombre Stokes

(Figure II.36).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 57
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

L'volution du ratio U j U max en fonction de Sj (Figure II.36) montre que lorsque le nombre de Stokes

tend vers zro, le ratio U j U max tend asymptotiquement vers 0.67. Cette valeur correspond un profil de

type Poiseuille pour un conduit rectangulaire (pour un orifice circulaire, la valeur limite est gale 0.5). A
l'inverse, lorsque Sj augmente, le ratio U j U max tend vers 1, valeur associe un profil de vitesse uniforme.

Figure II.37 : Formes d'orifices tudies par Lee [LEE-02]

Pour un rapport h d fix, Lee [LEE-02] examine numriquement l'influence de parois droites, arrondies
et pointues sur le profil de jet en sortie d'orifice (Figure II.37). Les simulations montrent qu'avec l'orifice
arrondi :
le pic de vitesse longitudinale est 20% plus faible,
le pic de vitesse transversale est multipli par 4,
le pic de vorticit augmente de 40%,

par rapport aux rsultats obtenus avec la paroi droite.

La forme arrondie des parois rallonge la longueur sur laquelle la couche limite se dveloppe et retarde son
dtachement. De plus, l'orifice arrondi entrane d'avantage de fluide pendant la phase d'aspiration puisqu'il
favorise le dveloppement de l'coulement convergent (Figure II.28).

Avec l'orifice pointu :


le pic de vitesse longitudinale est 20% plus lev qu'avec l'orifice droit,
la vitesse transversale et la vorticit sont inchanges.

Par ailleurs, ces variations de vitesse longitudinale ne modifient, pour aucun des trois orifices, la vitesse
de convection U c (z, t ) de la paire de structures tourbillonnaires (II.41). Il n'y a donc pas de modification
significative des coulements, externe ou interne.

L'influence de la forme de la surface de sortie, rectangulaire ou circulaire, est tudie par Watson et al.
[WAT-03]. Pour des surfaces de sorties gales, il constate que le fluide issu de l'orifice rectangulaire est plus
turbulent que celui issu de l'orifice circulaire, tout en conservant des vitesses maximales gales pendant la
phase de soufflage. Schaeffler [SCH-03] complte cette tude en examinant l'coulement issu d'une fente de

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 58
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

type circulaire et elliptique surface constante. Il constate que l'coulement de jet synthtique obtenu avec
l'orifice elliptique :
ncessite une variation de volume plus importante pour jecter les structures tourbillonnaires,
est domin par l'coulement de jet continu turbulent du champ lointain car les structures
tourbillonnaires, plus tendues dans le sens de la largeur, sont moins stables (la rpartition des
contraintes n'tant pas homogne comme pour un anneau circulaire).

Par ailleurs, en rpartissant la surface de ces fentes sur plusieurs orifices, Watson [WAT-03] note que le
dbit Q0 (II.48) est conserv tandis que la vorticit des tourbillons est augmente si les orifices sont
suffisamment loigns pour que les structures tourbillonnaires n'interagissent pas entre elles.

3.4.2. Influence de la cavit

Rizzetta et al. [RIZ-99] constatent numriquement qu' nombre de Reynolds fix, la quantit de
mouvement IO (II.30) dlivre par le jet synthtique augmente avec la diminution de la hauteur de la cavit.
Utturkar et al. [UTT-02] explorent numriquement l'influence de l'architecture de la cavit sur la formation
d'un jet synthtique bidimensionnel en faisant varier le rapport entre la profondeur H et la largeur W de celle-
ci (Figure II.38). De plus, il complte cette analyse en examinant l'influence de la rpartition des membranes
dans la cavit. L'amplitude des membranes est calcule de telle faon que la variation totale du volume de la
cavit soit constante pour les cinq configurations.

Les champs de vorticit y (III.15) montrent que la formation des structures tourbillonnaires et le
dveloppement du jet synthtique ne varient pas avec le paramtre H W (Figure II.39). Seul le volume

dplac au cours d'un cycle par les parois oscillantes est dimensionnant. Toutefois, lorsque la variation
du volume de la cavit n'est pas symtrique (Figure II.39.b), une drive horizontale du jet est obtenue du ct
de l'excitation et n'est visible sur aucun des cas symtriques. Ces rsultats sont cependant numriques et
aucun travail exprimental ne l'a valid ce jour.

Figure II.38 : Formes et moyens de variation du volume de la


Figure II.39 : Champs de vorticit y pour diffrentes formes de
cavit tudis numriquement. La double flche indique que la
cavit [UTT-02]
paroi est oscillante [UTT-02]

La possibilit d'orientation du jet synthtique est galement obtenue par Smith et Glezer [SMI-02], en
ajoutant une "marche" sur l'un des cts de la sortie de l'orifice. L'effet d'aspiration du ct de la marche est

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 59
Chapitre II.3 - Prcisions sur l'coulement de jet synthtique

rduit tandis que la rpartition de vitesse moyenne est inchange sur la surface de sortie. L'effet d'aspiration
est donc augment sur l'autre ct et le point selle est dcal du ct de la marche.

La cavit joue plutt un rle sur la rponse dynamique de l'actionneur de jet synthtique. En effet, les
dimensions de la cavit dfinissent la frquence de rsonance acoustique, ou frquence de Helmholtz fh (D.4)
de la cavit [GAL-05] :
Lorsque fj < 0.5fh, les effets de compressibilit l'intrieur de la cavit sont ngligeables.
Sinon, les effets de compressibilit deviennent prpondrants sur la rponse de l'actionneur.

Dans le chapitre suivant, une troisime possibilit d'orientation de l'coulement de jet est observe en
positionnant deux jets synthtiques dphass l'un ct de l'autre [SMI-99].

3.5.Synthse
L'tude bibliographique du dveloppement et de la topologie de l'coulement de jet synthtique seul a
permis de constater que :
L'coulement de jet synthtique est caractris par l'mission priodique de structures
tourbillonnaires mises sous rserve du respect d'un critre de formation (II.38).
Le dveloppement des structures tourbillonnaires gouverne, dans le champ proche, un coulement de
type convergent.
L'coulement est dans le champ lointain comparable un coulement de jet "turbulent" continu
pleinement dvelopp possdant des caractristiques nergtiques avantageuses.

Par ailleurs, l'architecture de l'actionneur et les dimensions :


de son orifice influencent peu l'coulement ds lors que sa hauteur h est deux fois plus grande que sa
largeur d,
de sa cavit n'influencent pas l'coulement, mais la rponse dynamique de l'actionneur,
de symtrie de variation du volume agissent sur la symtrie de l'coulement.

La dynamique de l'coulement rsultant de jet synthtique dpend tout de mme de l'architecture de


l'actionneur qui lui donne naissance. Toutefois, cette tude ce concentre sur les caractristiques
instationnaires de l'coulement de jet synthtique ncessaire au contrle des coulements. Il existe un outil de
dimensionnement des actionneurs de jet synthtique dvelopp par Gallas [GAL-05] prsent dans l'Annexe
D et utilis dans le Chapitre IV.2 pour dimensionner un systme exprimental.

La dynamique particulire du jet synthtique seul tant prsent caractrise, le chapitre suivant
s'intresse aux possibilits de contrle des coulements par jet synthtique.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 60
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

Le chapitre prcdent a montr que le jet synthtique permet de disposer d'une source paritale de
quantit de mouvement pour laquelle les chelles caractristiques de longueur et de temps sont matrises.
Cette particularit est extrmement intressante dans la perspective de raliser du contrle d'coulement
puisqu'il devient possible de combiner l'influence de deux grandeurs physiques pour modifier l'coulement
contrler : le coefficient de quantit de mouvement C et la frquence rduite FW+ . De nombreux travaux
dmontrent d'ores et dj l'efficacit du contrle par jet synthtique sur des configurations acadmiques
(cylindre, plaque plane) ou aronautiques (profil d'aile). Dans la suite de ce chapitre, l'tude bibliographique
se concentre sur trois exemples d'coulement contrl par jet synthtique :
Un coulement dcoll,
Un coulement orienter,
Un autre coulement de jet synthtique.

Ce chapitre a pour objectif de dresser un tat de l'art des travaux raliss sur le thme du contrle par jet
synthtique qui nous ont inspirs pour l'application automobile de ce travail de thse.

4.1. Contrle des coulements dcolls


Un coulement dcoll se caractrise par la prsence d'une zone de recirculation dans laquelle les vitesses
sont faibles et les pertes nergtiques importantes. C'est pourquoi les arodynamiciens essaient d'en limiter le
dveloppement. L'une des solutions consiste placer un coulement de jet synthtique en amont du
dcollement naturel pour qu'il interagisse avec l'coulement principal. Les nouveaux nombres adimensionns
caractristiques de l'interaction sont tout d'abord dfinis.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 61
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

4.1.1. Les nombres adimensionns de l'interaction

Lorsqu'un objet de longueur caractristique D est positionn dans un coulement arodynamique de


vitesse infinie amont U, l'coulement qui se dveloppe dans le sillage de l'objet est anim d'un lch
alternatif de structures tourbillonnaires, de type instabilit de Von Karman (Figure II.40). L'chelle de temps
caractristique du sillage, ou encore d'mission des tourbillons, est dfinie par :

D 1
tW = = , (II.50)
U fW

o fW est la frquence de lch des structures tourbillonnaires dans le sillage associe au temps
caractristique tW.

Figure II.40 : Reprsentation schmatique des grandeurs caractristiques des


coulements de jet synthtique et arodynamique en interaction

Le premier nombre sans dimension utilis pour caractriser l'interaction entre l'coulement de jet
synthtique et l'coulement transverse repose sur le rapport des chelles de temps caractristiques [GLE-05] :

tW fj
FW+ = = . (II.51)
Tj f W

La frquence rduite de l'interaction FW+ reprsente ainsi le rapport entre la frquence d'injection de
structures tourbillonnaires issues de l'actionneur de jet synthtique et la frquence de formation naturelle des
structures tourbillonnaires qui prennent naissance par dcollement des couches limites et qui sont mises
dans le sillage de la gomtrie.

Cependant, les structures mises par le jet synthtique agissent essentiellement en proche paroi, dans une
zone dont l'chelle est celle de la couche limite. En prenant comme chelle de longueur de la nappe de
cisaillement deux fois l'paisseur de couche limite qui se dveloppe sans contrle la surface de la
gomtrie et comme chelle de vitesse la vitesse de l'coulement incident U sur deux (Figure II.41), une
chelle de temps correspondante est dfinie par :

4 1
tH = = , (II.52)
U fH

o fH est la frquence associe tH [HUE-85]. Cette chelle de temps, plus petite que tW, est alors
reprsentative des instabilits de Kelvin-Helmholtz dans la nappe de cisaillement issue du dcollement des
couches limites.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 62
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

Figure II.41 : Reprsentation schmatique des grandeurs caractristiques des coulements de


jet synthtique et de couche limite en interaction

La frquence rduite correspondante est dfinie par :

tH fj
FH+ = = . (II.53)
Tj f H

Tian et al. [TIA-06] illustrent exprimentalement l'existence de ces deux frquences dans le mcanisme
de dcollement des couches limites et de formation des structures tourbillonnaires dans le sillage d'un profil
d'aile (Figure II.42).

Figure II.42 : Structure de l'coulement dans la rgion dcoll de sillage, (a) instabilit de Kelvin-Helmholtz et (b) instabilit
de Von Karman [TIA-06]

La distinction entre ces deux frquences rduites est la base de la problmatique du contrle par jet
synthtique. L'enjeu tant de comprendre dans quelle mesure et laquelle des instabilits, Von Karman ou
Kelvin-Helmholtz, il faut exciter pour contrler efficacement l'coulement arodynamique ( II.4.1.3.1).

D'autre part, la quantit de mouvement I associe au dplacement de la gomtrie la vitesse U dans le


domaine fluide f est donne par :

1
I = U 2 S , (II.54)
2

o S est le matre couple de la gomtrie. Pour une tude bidimensionnelle, le matre couple est assimil
la longueur caractristique de la gomtrie D en supposant que l'envergure de la gomtrie est unitaire.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 63
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

Le second paramtre utilis pour quantifier l'interaction entre les deux coulements est le coefficient de
quantit de mouvement C. Il exprime le rapport entre la quantit de mouvement injecte par le jet
synthtique, IO (II.30) ou I j (II.26), et la quantit de mouvement de l'coulement contrler I [AMI-01] :

IO
C = , (II.55)
I

ou

Ij
C = . (II.56)
I

De nombreuses dfinitions du coefficient de quantit de mouvement sont retrouves dans la littrature.


Son expression la plus simple est de la forme suivante [SEI-93] :

U 02 j
C = . (II.57)
U 2 S

Cette criture du coefficient de quantit de mouvement ne tient pas compte des effets de compressibilit
de l'air dans la cavit et les masses volumiques de l'air dans la cavit j et dans le domaine fluide extrieur
sont considres gales.

Maintenant que les paramtres d'tudes sont dfinis, intressons nous au contrle d'une couche limite par
jet synthtique.

4.1.2. Interaction sur plaque plane

Figure II.43 : Caractrisation numrique du domaine d'interaction (a) dynamique et (b) stationnaire entre un coulement de
jet synthtique et de couche limite de Blasius [MIT-02] et reprsentation shmatique

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 64
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

Le domaine d'interaction rsultant de l'introduction d'un coulement de jet synthtique dans une couche
limite prend diffrentes formes en fonction du produit entre la frquence rduite et le coefficient de quantit
de mouvement [HON-00] : dynamique ou stationnaire. Mittal et al. [MIT-02] mettent en vidence
numriquement les deux formes de domaines d'interaction (Figure II.43).

Le domaine d'interaction dynamique est caractris par l'mission et l'advection des structures
tourbillonnaires issues du jet synthtique en aval de l'coulement incident (Figure II.43.a). Il est obtenu
lorsque les chelles de temps caractristiques des deux coulements sont suffisamment proches, FW+ 1
(II.51). Les travaux de Schaeffler et al. [SCH-03] illustrent la cintique des tourbillons dans ce rgime
d'interaction l'aide de l'volution d'une ligne de particules initialement en j sur plusieurs cycles
d'actionnement de jet synthtique et des lignes de courant correspondantes (Figure II.44) :
Pendant la phase de soufflage, la formation de la paire de tourbillons loigne les lignes de courant de
la plaque plane. Le dtachement de la paire de structures tourbillonnaires, aussi appel "Pinch-off"
[GLE-88], est favoris par l'coulement de couche limite.
La structure tourbillonnaire contrarotative (CR) subit le rotationnel adverse de la couche limite qui
attnue son intensit et augmente sa vitesse de convection. Elle s'enroule alors autour de la seconde
structure tourbillonnaire (Figure II.43.a).
La structure tourbillonnaire co-rotative (CO), dont le rotationnel est accentu par celui de la couche
limite, entrane par viscosit une partie de l'coulement contenu dans la partie externe de la couche
limite vers la paroi et redistribue ainsi l'nergie de l'coulement favorablement (Figure II.43.a).

La visualisation des lignes de courant propose par Schaeffler et al. [SCH-03] montre que la sparation
entre le champ lointain et le champ proche ( II.3.3) est maintenant incline dans le sens de l'coulement
(Figure II.45). L'inclinaison de la ligne de sparation des deux champs suggre que :
pendant la phase d'aspiration, la cavit est alimente principalement par l'coulement amont,
pendant la phase de soufflage, la majeure partie du jet est contenue dans la moiti aval de l'orifice.

Figure II.45 : Vecteurs vitesses et lignes de courant d'un


Figure II.44 : Position de particules et lignes de courant la coulement de couche limite en interaction avec un coulement
suite de plusieurs cycles d'actionneur [SCH-03] de jet synthtique pendant la phase d'aspiration =220
[SCH-03]

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 65
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

McCormick [MCC-00] tudie l'utilisation d'actionneurs de type jet synthtique tangentiel (DSJ pour
"Direct Synthtic Jet", Figure II.46). Ce type d'actionneur est quip d'un orifice orient tangentiellement
l'coulement de telle manire que :
pendant la phase d'aspiration, l'paisseur de la couche limite dans laquelle la vitesse est dficitaire
soit te de la couche limite,
pendant la phase de soufflage, le jet injecte de la quantit de mouvement dans la couche limite
directement dans le sens de l'coulement.

Ce jet synthtique particulier modifie ainsi le facteur de forme de la couche limite en proche paroi et
favorise sa rsistance au dcollement par rapport un actionneur de jet synthtique quip d'un orifice droit.
La Figure II.47 reprsente les profils de vitesse obtenus au cours des deux phases, dans le cas d'une couche
limite laminaire. Cependant, Glezer et al. [GLE-05] constatent que bien que l'effet local du DSJ soit
meilleur, l'effet global du contrle sur l'coulement de sillage n'est pas pour autant amliorer.

Figure II.47 : Profils de vitesse de couche limite sans


Figure II.46 : Concept du jet synthtique tangentiel (DSJ)
contrle (baseline), pendant les phases d'aspiration
[MCC-00]
(instroke) et de soufflage (outstroke) [MCC-00]

Le domaine d'interaction stationnaire est caractris par la formation d'un bulbe de recirculation
immdiatement en aval de l'orifice du jet synthtique (Figure II.43.b). Il est obtenu lorsque la frquence
d'mission des structures tourbillonnaires par le jet synthtique est au moins un ordre de grandeur plus lev
que celle de l'coulement incident [MIT-02].

Dans ce cas, la longueur de la zone de recirculation Lr est directement lie au coefficient de quantit de
mouvement C (II.57) avec l'paisseur de couche limite comme chelle de longueur de l'coulement amont,
par la relation (Figure II.48) :

log r 1.03 log(C ) 1.05 .


L
(II.58)
d

Le coefficient de quantit de mouvement apparat alors comme le paramtre de contrle de la longueur du


bulbe de recirculation, et non d , le rapport entre l'paisseur de la couche limite et la largeur de l'orifice, ou
Re (II.24), la nombre de Reynolds construit avec l'paisseur de couche limite comme chelle de longueur.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 66
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

Figure II.48 : Evolution de la longueur du bulbe de recirculation en


fonction du coefficient de quantit de mouvement lors de l'interaction
entre une couche limite de Blasius et un coulement de jet synthtique
[MIT-02]

Par ailleurs, la zone de recirculation peut tre beaucoup plus large que le diamtre d de l'orifice de
l'actionneur, jusqu' 35d. Cela montre que le jet peut pntrer et affecter la couche limite sur une longueur
bien suprieure au diamtre de l'orifice [MIT-02].

La suite de ce paragraphe prsente les rsultats bibliographiques portant sur le contrle d'coulements
dcolls en aval de gomtries de type cylindre ou profil d'aile. Cette partie est l'occasion de mettre en avant
l'influence des paramtres du jet synthtique, C et FW+ .

4.1.3. Contrle de l'coulement de sillage

Honohan et al. [HON-00] s'intressent au contrle de l'coulement de sillage d'un cylindre dans le cas
d'un coulement incident laminaire, Re=2.15x104. Le jet synthtique est plac la surface du cylindre une
position azimutale de 63 par rapport l'coulement incident. Le rgime d'interaction est dynamique,
FW+ = 2.8 et le coefficient de quantit de mouvement C (II.57) vaut 2.5x10-2.

Les cartographies de vorticit montrent que les structures tourbillonnaires introduites par le jet
synthtique sont advectes par l'coulement principal sur environ 3 longueurs d'onde d'excitation j, avec :

U
j = , (II.59)
fj

avant d'tre dissipes dans l'coulement (Figure II.49.b). L'introduction de structures tourbillonnaires par le
jet synthtique engendre un recul du point de dcollement de =91 =111 (Figure II.49.a et c). Le recul
du point de dcollement peut tre attribu la turbulence introduite dans la couche limite. Cependant la
diminution des valeurs du tenseur de Reynolds dans l'coulement dcoll montre que la turbulence n'est pas
la seule responsable (Figure II.50).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 67
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

Figure II.49 : Cartographies de vorticit la surface du


cylindre. FW+ = 2.8 . Ecoulement (a) non contrl, (b) et (c) Figure II.50 : Contrainte de cisaillement adimensionne, le
long de la paroi du cylindre en fonction de lazimut
contrl (visualisation instantane et moyenne dans le [HON-00]
temps) [HON-00]

Amitay et al. [AMI-97] caractrisent quantitativement l'influence du contrle sur un cylindre plac dans
un coulement nombre de Reynolds gal 1.3x105. Le contrle permet ainsi de crer de la portance et de
rduire la trane de pression d'environ 30%.

4.1.3.1. Influence de la frquence rduite FW+

La frquence d'excitation du systme est sans aucun doute le paramtre cl du contrle par jet synthtique
[MIT-05] et [KOT-07]. Les performances arodynamiques des gomtries tudies sont dans tous les cas
extrmement sensibles la variation de la frquence rduite [SEI-00], [GRE-03] et [GLE-05]. Ces
observations ne supposent pas seulement que les phnomnes physiques mis en jeux par l'interaction sont
nombreux et complexes, mais elles suggrent aussi que le potentiel du contrle rside dans l'optimisation du
schma de contrle mis en place autour de ce paramtre.

Honohan et al. [HON-00] tudient l'influence de la frquence du jet synthtique pour le contrle du
dcollement de bord d'attaque d'un profil d'aile. Le profil d'aile symtrique est plac 17,5 d'incidence dans
un coulement nombre de Reynolds, bas sur la corde du profil, gal 3.1x105.

Un jet synthtique inclin de 60 par rapport l'coulement incident est plac en amont de la ligne de
dcollement naturelle. Le coefficient de quantit de mouvement C est de l'ordre de 10-3 et les frquences
rduite FW+ varient entre 0.95 et 20. Les deux rgimes d'interaction sont ainsi tudis : dynamique pour

FW+ = O(1) et stationnaire pour FW+ = O(10 ) . L'influence du contrle est mis en vidence l'aide de l'volution
du coefficient de pression statique CP le long du profil d'aile (Figure II.51) :
Pour les frquences de l'ordre de la frquence caractristique de sillage, FW+ = O(1) , la pression
augmente au bord de fuite en mme temps que l'augmentation des frquences (Figure II.51.a). La
trane de pression est alors augmente sans que la portance ne le soit. La finesse du profil d'aile

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 68
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

C z C x est de l'ordre de 2 pour FW+ = 3.3 , contre 2,5 pour FW+ = 1.1 . Dans cette gamme de frquence,

la finesse est optimale pour FW+ 1 .

Pour les frquences d'ordre suprieur, FW+ = O(10 ) , la distribution des Cp est indpendante de la
frquence de formation des structures tourbillonnaires (Figure II.51.b). La finesse est nettement
suprieure, de l'ordre de 3,5. Une frquence de forage de l'ordre de 10 fois la frquence
caractristique de sillage est donc prconise pour contrler le dcollement.

Figure II.51 : Profil des coefficients de pression le long d'un profil d'aile pour (a) FW+ =0,95(); 2,05(*); 3,3() (b) FW+ =10();
14,7(*); 20(). Le trait continu correspond au profil sans contrle [HON-00]

Pack et al. [PAC-02] compltent l'tude de l'influence de la frquence sur un profil supercritique plac
15 d'incidence. Ce profil est compos d'un bec braqu -25 et d'un volet inclin 4. Le nombre de
Reynolds de l'exprience est de 7.5x105 et l'orifice du jet est inclin de 30 par rapport la surface (DSJ,
Figure II.46).

La frquence d'excitation est choisie de telle sorte qu'elle soit :


suffisamment grande, FW+ = O(10 ) , pour retarder le dcollement,

et, suffisamment petite, FW+ = O(1) , pour rduire les oscillations lies aux variations du coefficient de
quantit de mouvement.

Pour cela, Pack utilise un signal d'alimentation en tension de l'actionneur de jet synthtique modul en
amplitude (II.12) de sorte que la frquence porteuse fj soit 10 fois plus grande que la frquence naturelle fW
et la frquence modulante fm de l'ordre de la frquence naturelle fW.

Les rsultats obtenus en termes de rpartition de coefficient de pression statique Cp la surface du profil
d'aile montrent que la modulation d'amplitude permet d'obtenir des performances arodynamiques identiques
pour des valeurs de C deux fois plus petites (Figure II.52). Autrement dit, le coefficient de portance
augmente deux fois plus vite lorsque le signal est modul en amplitude (Figure II.53). Cette proprit
prsente un grand intrt pour la rduction de la consommation de l'actionneur.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 69
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

Figure II.52 : Distributions de pression sur un profil pour


Figure II.53 : Comparaison de la portance pour un signal
diffrentes valeurs de coefficient de quantit de mouvement
sinusodal pure et un signal modul en amplitude [PAC-02]
et de la frquence de modulation [PAC-02]

Avec fj de l'ordre de 10 fW, le domaine d'interaction est stationnaire (Figure II.43.b). Or, la longueur du
bulbe dcoll est lie au dbit de quantit de mouvement (II.58). Avec la modulation, le bulbe oscille donc
la frquence naturelle de formation des structures tourbillonnaires dans le sillage de la gomtrie fW (II.50).
L'excitation par une modification virtuelle la surface de la frquence naturelle de l'coulement, contribue
alors au recul du point de dcollement.

Une exprience de contrle adaptatif de l'coulement dcoll de bord d'attaque d'un profil d'aile est de la
mme manire ralise par Tian et al. [TIA-06] en utilisant un signal modul en amplitude. La recherche du
couple de frquences qui optimise la finesse de l'aile est effectue l'aide d'un algorithme de contrle
reposant sur une "Downhill Simplex Method". Dans toutes les configurations tudies, le contrle est
optimal lorsque :
la frquence porteuse fj du signal d'excitation des membranes correspond la frquence de
l'instabilit de Kelvin-Helmholtz fH (II.52), soit FH+ 1

la frquence de modulation fm est proche de la frquence de l'instabilit de Von Karman fW (II.50),


soit FW+ 1

Par ailleurs, l'aide de cette exprience, les auteurs constatent qu' partir du moment o le dcollement
est repouss sur l'extrados du profil d'aile, il est possible de pondrer le terme de quantit de mouvement
inject par le jet synthtique et de le minimiser tout en conservant un coulement attach. En effet, il est plus
facile de garder un coulement attach que de passer d'un tat "dcoll" un tat "attach". Cette
particularit rend compte de la complexit de la problmatique de contrle des coulements dcolls avec
particulirement l'existence d'hystrsis et de non linarit au cours de l'interaction.

4.1.3.2. Influence du coefficient de quantit de mouvement C

Lorsque la frquence rduite de fonctionnement du jet synthtique est fixe, les rsultats bibliographiques
montrent que les efforts arodynamiques varient de faon monotone avec l'accroissement du coefficient de
quantit de mouvement C [SEI-93, 96, 99], [GLE-02] et [MIT-02]. Au dessus d'une valeur seuil de C, les

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 70
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

performances se dgradent nouveau. Il semble alors que la perte d'efficacit du contrle soit lie au fait que
le jet "transperce" de part en part la couche limite de l'coulement incident.

Les travaux de McCormick [MCC-00] sur le contrle de l'coulement autour d'un profil d'aile apportent
quelques lments de rponse quant cette perte d'efficacit. En fonction du coefficient de quantit de
mouvement inject par le jet synthtique (II.57), l'auteur examine la topologie de l'coulement dcoll sur
l'extrados d'un profil incline 24. L'actionneur est de type DSJ (Figure II.46) inclin 20 par rapport la
surface du profil. Il est situ en amont du point de dcollement et travaille une frquence telle que
FW+ = 1.3 , soit proche de la frquence naturelle de lch des structures tourbillonnaires de l'instabilit de Von
Karman. Le nombre de Reynolds de l'exprience est de 2.5x105. McCormick distingue plusieurs topologies
sur l'extrados du profil d'aile en fonction du coefficient de quantit de mouvement :
pour C=0, sans contrle, l'coulement est compltement dcoll depuis le bord d'attaque
(Figure II.54.a).
pour C=5x10-3, l'coulement est attach mais le contrle du dcollement est dynamique, c'est--dire
qu'il y a enroulement et advection de structures tourbillonnaires le long de l'extrados (Figure II.54.b).
pour C=1.5x10-2, l'coulement est compltement attach et le dcollement supprim
(Figure II.54.c). La vitesse de soufflage du jet synthtique est de l'ordre de grandeur de la vitesse de
l'coulement amont U.
pour C=6.8x10-2, l'coulement est "surmen", c'est--dire qu'il y a enroulement des structures
tourbillonnaires de manire contrarotative, comme si le jet synthtique tait seul (Figure II.54.d).

(a) C=0 (b) C=5x10-3 (c) C=1.5x10-2 (d) C=6.8x10-2


Figure II.54 : Visualisation des diffrentes topologies de sillage sur l'extrados d'un profil d'aile en fonction du coefficient de quantit de
ouvement C dlivr par jet synthtique [MCC-00]

Amitay et al. [AMI-01] tudient l'influence du coefficient de quantit de mouvement en fonction de la


position de la fente de l'actionneur par rapport la ligne de dcollement naturel de l'coulement. L'tude est
mene sur le mme montage exprimental que Honohan et al. [HON-00] d'un profil d'aile symtrique plac
17.5 d'incidence. Les rsultats montrent que le C ncessaire la suppression du dcollement dcrot en
approchant la fente de l'actionneur de la position naturelle du point de dcollement. L'efficacit du contrle

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 71
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

est alors trs sensible la position du jet synthtique. Dans ce cas, la position de la fente par rapport au rayon
de courbure est toutefois sans doute un paramtre supplmentaire influent.

Par ailleurs, pour certaines positions de l'actionneur, les coefficients arodynamiques sont proportionnels
au C. Sous rserve de disponibilit de l'nergie ncessaire, les coefficients arodynamiques peuvent tre
directement pilots par le jet synthtique tout en ayant un coulement plus robuste, c'est--dire une bande
passante de C efficace plus large [AMI-01].

Holman et al. [HOL-03] tudient l'intrt de juxtaposer deux jets synthtiques en amont de la ligne de
dcollement. Cette tude part du principe que le champ d'action de deux jets synthtiques est suprieur
celui d'un seul jet. Les rsultats montrent que pour des C levs, l'utilisation de deux actionneurs n'apporte
pas d'amlioration significative sur la position du report de la ligne de dcollement par rapport un jet
synthtique seul plac convenablement. Cependant, ils suggrent que l'amlioration de la position et du
dphasage relatif entre les jets permettrait d'atteindre des performances suprieures.

L'utilisation du jet synthtique pour orienter les coulements est une possibilit envisage dans le
paragraphe suivant.

4.2. L'orientation d'un coulement


L'tude de l'coulement de jet synthtique dans un milieu au repos a mis en vidence l'existence d'une
zone de dpression en proche paroi. Cette proprit est exploite dans cette partie afin d'orienter un jet
[SMI-02] ou de faon complmentaire un sillage de plaque plane mince [BER-03].

4.2.1. Orientation d'un jet

Figure II.55 : Schma du montage et visualisation de la Figure II.56 : Puissance spectrale de la vitesse longitudinale
dviation d'un coulement de jet continu par jet synthtique mesure dans la couche de cisaillement (a) du ct forc, (b)
(a) sans contrle (b) avec contrle [SMI-02] du ct non forc et (c) d'un jet non contrl [SMI-02]

L'orientation d'un jet continu trouve des applications dans les domaines :

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 72
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

de la propulsion, pour modifier la direction de pousse d'un racteur [AIR-06],


de la thermique, pour diminuer la trace infrarouge d'un racteur, par exemple.

L'intrt du jet synthtique est qu'il permet de conserver une gomtrie de tuyre fixe tout en pilotant la
direction de l'coulement sortant.

Smith et Glezer [SMI-02] s'intressent cette proprit en disposant un jet synthtique bidimensionnel au
dessus de la sortie d'un jet continu rectangulaire (Figure II.55). Dans cette tude, la frquence de travail de
l'actionneur est de l'ordre de 1120 Hz, pour un nombre de Reynolds Re U (II.32) de l'ordre de 3.8x102. La O

longueur de pntration L0 (II.31) du jet est alors de l'ordre de 20 30 largeurs d'orifice d.

Le nombre de Reynolds du jet continu est gal 5.8x103. La largeur de l'embouchure est 35 fois plus
grande que la largeur de l'orifice d du jet synthtique. Les orifices des deux jets sont orients dans la mme
direction.

La zone dpressionnaire cre par le jet synthtique en proche paroi ( II.3.3.1) acclre l'coulement de
jet continu au niveau de la paroi suprieure. En ajoutant une marche la sortie de l'orifice du jet synthtique,
l'effet d'aspiration est accentu du ct du jet continu et une orientation du jet continu d'un angle de l'ordre de
30 est obtenue (Figure II.55).

Le spectre de puissance relev dans la couche de cisaillement non excit montre que la frquence
naturelle des instabilits de Kelvin-Helmholtz du jet continu est de l'ordre de 135 Hz (Figure II.56.c). La
frquence de lch des tourbillons de jet synthtique est un ordre de grandeur plus grande.

Dans la couche de cisaillement excite (Figure II.56.a), une importante augmentation de l'nergie des
petites chelles turbulentes (de 2 3 ordres de grandeur) est observe au dtriment des grandes chelles de
l'instabilit naturelle. Cette modification de la taille des structures tourbillonnaires prsentes dans la couche
de cisaillement suprieure accrot l'panouissement du jet continu qui est alors proportionnel la distance
la surface de sortie.

4.2.2. Orientation d'un sillage

Bera et al. [BER-03] [MAU-02] tudient l'influence de l'coulement de jet synthtique sur le
dveloppement d'un sillage de plaque plane mince d'paisseur h. Le rapport d/h est pour cette exprience
important, de l'ordre de 0.1. Le dcollement des couches limites est gomtrique et impos par les artes
situes en fin de plaque plane. Les actionneurs sont placs tangentiellement l'coulement amont et de part
et d'autre du culot droit de la plaque (Figure II.57) :
Sans contrle, le sillage de la plaque plane s'tend sur une longueur de l'ordre de 3 hauteurs h de
plaque (Figure II.58.a).
Lorsque les deux jets synthtiques interagissent avec l'coulement amont, avec FW+ = 0.1 , la longueur
du sillage est rduite 0,9h en aval du culot (Figure II.58.b).
Lorsqu'un seul jet synthtique est actif, le sillage est orient du ct du jet inactif (Figure II.58.c et
d). Chaque jet synthtique agit directement sur le dcollement le plus proche en comblant la zone

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 73
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

d'coulement faible vitesse grce la dpression cre dans le champ proche par l'actionneur.
L'action de l'actionneur est quivalente celle dveloppe pour l'orientation du jet continu.

Figure II.57 : Reprsentation schmatique du dispositif de Figure II.58 : Champs de vitesse moyenne obtenus par PIV
contrle de l'coulement de sillage de plaque plane par jet en aval d'une plaque plane pour diffrentes configurations
synthtique [BER-03] de contrle par jet synthtique (Re=2.5x105) [BER-03]

Le ratio d/h et la valeur de C (de l'ordre de 0.6) levs des cette exprience limitent les perspectives
d'application automobile sur culot droit de ce type de contrle par jet synthtique. En effet, il serait
ncessaire pour U=30 m.s-1 de disposer des fentes de 20 cm sur le vhicule avec des vitesses de soufflage du
jet synthtique de l'ordre de 65 m.s-1.

Heureusement, les travaux effectus par Henning et al. [HEN-05], [HEN-06] sur un corps de Ahmed
bidimensionnel l'chelle (Figure II.59) offrent des perspectives d'application du contrle par jet
synthtique intressantes sur culot droit.

Figure II.59 : Reprsentation schmatique du montage de contrle par jet


synthtique sur un corps de Ahmed bidimensionnel [HEN-05]

Le corps de Ahmed 2D est quip d'un actionneur de jet synthtique chaque extrmit du culot. La
largeur des fentes est gale 10-3 m et le rapport h/d est alors de l'ordre de 1.4x10-2.

A l'aide d'une tude paramtrique en boucle ouverte, puis d'une tude en boucle ferme, Henning et al.
[HEN-06] montrent qu'il existe une frquence rduite de travail des actionneurs, FW+ = 0.17 (II.51), optimale
pour laquelle des rductions de trane de l'ordre de 10% sont obtenues. Le coefficient de quantit de
mouvement C (II.57) associ est alors de l'ordre de 7.5x10-3.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 74
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

Figure II.60 : Visualisation de fume et champ de pression dans le sillage du


corps de Ahmed bidimensionnel (a) sans contrle (b) avec contrle pour
FW+ = 0.17 et C=7.5x10-3 (Re=4x104) [HEN-06]

De plus, les auteurs [HEN-06] montrent que la rduction de trane maximale correspond une
modification importante de la topologie de l'coulement de sillage (Figure II.60). Sans contrle, l'coulement
de sillage est caractris par la formation d'une alle de Von Karman et par la prsence de faibles valeurs de
Cp. Avec le contrle, les structures tourbillonnaires mises par le jet synthtique sont advectes dans le
prolongement des plaques planes haute et basse et interagissent en aval de la maquette. Cette topologie
d'coulement engendre une augmentation des valeurs de Cp sur l'arrire de la gomtrie et une rduction du
Cx.

Ces rsultats prsentent le rel potentiel du contrle des coulements et de rduction de Cx par jet
synthtique pour une gomtrie automobile de type culot droit. Par similitude, un vhicule de type Modus en
rgime autoroutier devrait tre quip de fentes de largeur 2x10-2 m, pouvant dlivrer une vitesse de
soufflage d'environ 20 m.s-1 la frquence de 4 Hz (Figure II.64). Et ce sans prendre en compte les effets
tridimensionnels de l'coulement de sillage rel

4.3. Interaction entre deux jets synthtiques


Les performances arodynamiques des jets synthtiques sont actuellement insuffisantes pour entrevoir des
applications de contrle des coulements autour de gomtries relles. Pour palier le manque de
performances, l'assemblage de plusieurs actionneurs est tudie dans ce paragraphe.

Watson et al. [WAT-03] examinent exprimentalement la topologie de l'coulement qui se dveloppe par
l'interaction de deux jets synthtiques axisymtriques en phase (=0, o reprsente le dphasage entre
les deux actionneurs) en fonction de leur espacement. Les visualisations Schlieren (Figure II.61) illustrent
diffrents niveaux d'interaction entre les jets fonctions de l'espacement entre les orifices g :
Pour les grands espacements, g 2.86d, les jets fonctionnent indpendamment l'un de l'autre (Figure
II.61.a).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 75
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

(a) (b) (c)


Figure II.61 : Visualisations Schlieren de l'interaction entre deux coulements de jet synthtiques lorsque l'espacement g entre les orifices
est (a) important, (b) moyen et (c) faible [WAT-03]

Lorsque 2.86d g 2d, les jets n'interagissent pas entre eux en proche paroi. Cependant, la rotation
des structures tourbillonnaires positionnes entre les deux orifices est l'origine du rapprochement
des ces structures jusqu' ce qu'elles se combinent pour former une seule structure complexe (Figure
II.61.b).
Pour g 2d, les structures tourbillonnaires coalescent ds la sortie des orifices. L'coulement est
comparable l'coulement de jet synthtique issu d'un orifice plus large (Figure II.61.c). La vorticit
de cette structure est toutefois plus faible que la vorticit contenue par les deux structures
indpendantes.

Le nombre de Reynolds, construit l'aide de la vitesse maximale de soufflage Umax (II.11), de ces
expriences est de l'ordre de 1,7.103. Les travaux mens par Wu et al. [WU-03] sur le mme type de
caractrisation montrent que les bornes des domaines d'interactions sont lis l'intensit des jets. Les valeurs
d'espacement releves prcdemment sont donc donnes titre indicatif.

Figure II.62 : Visualisations Schlieren de jets synthtiques placs en interaction forte pour diffrents dphasages
( Re U =300; fj=6000 Hz; g=3,3d) [SMI-99]
O

En complment ces travaux, Holman et al. [HOL-03], Smith et al. [SMI-99] et Wu et Breuer [WU-03]
s'intressent exprimentalement la dynamique du jet issu de l'interaction de deux jets synthtiques
bidimensionnels dphass (0). Les images Schlieren obtenues par Smith pour trois valeurs de
dphasage montrent que (Figure II.62) :

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 76
Chapitre II.4 - Le jet synthtique en interaction

Lorsque les actionneurs de jet synthtique sont en phase (Figure II.62.a), l'interaction entre les
coulements est forte. Une seule paire de tourbillons s'chappe des orifices.
Lorsque =70 (Figure II.62.b), la trajectoire de la structure tourbillonnaire rsultante de
l'interaction est oriente du ct de l'actionneur fonctionnant en avance de phase.
Lorsque =130 (Figure II.62.c), le tourbillon issu de l'interaction reste attach la paroi.

L'interaction entre deux jets synthtiques prsente donc deux intrts dans la perspective de contrle d'un
coulement arodynamique :
La possibilit de crer des structures tourbillonnaires de dimension plus importante, mais de vorticit
plus faible, lorsque les actionneurs travaillent en phase.
La possibilit d'orienter l'coulement de jet synthtique en proche paroi lorsque les actionneurs sont
dphass.

L'intgration d'actionneurs de jet synthtique miniatures pourrait se faire sous la forme de matrices de
microactionneurs rpartis la surface du vhicule. Les rsultats prsents dans cette section montrent que
l'espacement et le dphasage entre les jets synthtiques sont les paramtres dimensionnant prendre en
compte pour optimiser le systme de contrle.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 77
Chapitre II.5 - Les perspectives d'application automobile

Chapitre II.5 - Les perspectives d'application automobile

Les attentes des constructeurs aronautiques et automobiles vis--vis du contrle par jet synthtique sont
importantes. Le nombre croissant des travaux annuels portant sur le sujet en tmoigne. Le contrle par jet
synthtique a fait ses preuves sur des gomtries simples, essentiellement bidimensionnel et courbure
continue, n'induisant pas de dveloppement d'coulements secondaires [PET-06]. Or, l'arodynamique
automobile se caractrise par l'enchevtrement de multiples structures d'origines varies (tourbillons
longitudinaux, bulbe de recirculation, ). Il est donc ncessaire de valider l'efficacit de cette solution de
contrle sur une gomtrie automobile et d'valuer les paramtres des actionneurs qui permettront par leur
prsence de rduire systmatiquement la consommation des vhicules.

Cependant la vue de cette tude bibliographique, deux scnarii se prsentent pour rduire la trane
arodynamique :

Figure II.63 : Rduction de la trane arodynamique Cx par Figure II.64 : Rduction de la trane arodynamique Cx par
suppression ou retardement du dcollement orientation et rduction de l'coulement de sillage

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 78
Chapitre II.5 - Les perspectives d'application automobile

Pour les vhicules quips d'une lunette arrire, de type bicorps, le contrle par jet synthtique peut
servir retarder ou supprimer le dcollement et la formation du bulbe dcoll (Figure II.63). Ce
premier scnario fait l'objet de ce travail de thse.
Pour les vhicule de type culot droit, le contrle par jet synthtique peut permettre d'orienter
l'coulement et de rduire la surface transversale du sillage (Figure II.64).

Leur possibilit de miniaturisation, l'aide de la technologie MEMS, prsente un rel avantage en terme
d'intgration vhicule et de puissance consomme. Toutefois, l'un des objectifs concernant le dveloppement
des actionneurs est encore d'identifier la technologie de fabrication qui permettra de rpondre aux
prconisations de contrle arodynamique (Table II.3). Les travaux publis sur ce sujet laissent entrevoir de
gros espoirs dans le cadre de l'application automobile. Les prconisations aronautiques sont encore trs
loignes.

Ordres de grandeur UO (m.s-1) fj (Hz)


Aronautique > 100 O(101) O(102)
Automobile ~ 30 O(100) O(101)
Table II.3 : Ordre de grandeur des vitesses de soufflage et frquence de travail du jet synthtique en fonction de l'application
vise

Par ailleurs, la technologie MEMS commence apparatre dans de nombreux domaines comme la
solution permettant d'intgrer d'avantage de systmes dans les vhicules (Figure II.65). Ces applications
concernent entre autre :
La scurit avec les dclencheurs d'airbags combins aux acclromtres et aux dtecteurs
d'occupation, avec les capteurs de pression des pneus interrogs distance et avec les capteurs de
prsence et de lumire.
Le confort de conduite avec les centrales inertielles, les gyroscopes et les inclinomtres intgrs
dans les essieux.
Actionneur pour le
contrle des
Dtecteur d'occupation coulements

Dclencheur d'airbags
Capteur de recul
ultrasons
Capteur de pression et de
temprature
Capteur de CO

Capteur de lumire,
Infra rouge Centrale inertielle,
acclromtre,
Capteur de pression, gyroscope,
tlmtrie inclinomtre

Figure II.65 : Les possibilits d'intgration des microsystmes pour l'automobile [CHA-01]

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 79
Chapitre II.5 - Les perspectives d'application automobile

La pollution avec les capteurs d'mission de gaz d'chappement et les systmes de rduction de la
trane arodynamique.
La propulsion avec diffrents capteurs de surveillance du moteur (pression, temprature,).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 80
PARTIE III - EXPLORATION NUMERIQUE DU
POTENTIEL DE CONTROLE PAR JET
SYNTHETIQUE
Le potentiel de contrle des coulements arodynamique automobile par jet synthtique est dans cette
partie tudie par voie numrique. Le premier chapitre prsente la modlisation utilise pour raliser les
simulations numriques bidimensionnelles (2D) et tridimensionnelles (3D) (Chapitre III.1). Les simulations
sont ralises laide du code de calcul commerciale PowerFlow dvelopp par la socit Exa. Ce logiciel
de CFD (Computational Fluid Dynamics) sappui sur une approche de type Boltzmann sur rseau dont les
ides fondamentales sont reportes dans lAnnexe A.

Le potentiel de rduction de la trane arodynamique par jet synthtique est ensuite explor
numriquement partir de simulations bidimensionnelles sur une gomtrie simplifie de vhicule
automobile (Chapitre III.2). Ltude commence par la description moyenne et frquentielle de l'coulement
de sillage arodynamique de la gomtrie sans contrle. L'influence du jet synthtique sur la trane
arodynamique est ensuite examine de faon paramtrique lorsque le coefficient de quantit de mouvement
et la frquence rduite varient indpendamment. La frquence rduite optimale de fonctionnement du
contrle en termes de rductions de Cx permet ensuite de mene une analyse frquentielle et en
synchronisation de phase de l'coulement de sillage et de l'interaction hauteur de l'orifice afin d'approfondir
les mcanismes de contrle en fonction du C. Cette tude mne alors la dfinition dun critre de contrle
optimal.

Les prconisations et les tendances identifies partir des simulations 2D sont enfin vrifies sur une
gomtrie tridimensionnelle simplifie de vhicule automobile (Chapitre III.3). Au cours de ce chapitre,
lutilisation du code de calcul PowerFlow est tout dabord justifie en comparant lcoulement
arodynamique 3D sans contrle issue des simulations aux rsultats bibliographiques. Pour la frquence de
travail rduite du jet synthtique optimale identifie prcdemment, lefficacit du contrle est ensuite
vrifie en prsence des structures tourbillonnaires longitudinales qui se dveloppent sur les artes latrales
de la lunette arrire. Enfin linfluence de la position de la fente par rapport la ligne de dcollement naturelle
de lcoulement impose par la gomtrie en fin de pavillon est examine.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 83
Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

La mise en place du problme numrique est prsente dans cette partie. Dans un premier temps, la
description de la gomtrie simplifie, de la veine numrique et de l'actionneur de jet synthtique sont
dtailles pour les simulations 2D et 3D. Les conditions aux limites imposes pour les simulations
permettent, dans un second temps, de dfinir les paramtres de contrle de l'tude. Enfin, la prsentation du
maillage mise en place permet de dfinir les temps caractristiques de simulation et des rsultats. Les
simulations numriques sont ralises laide du code de calcul PowerFlow dvelopp par la socit Exa.
Il sappui sur la mthode de Boltzmann sur rseau dont les ides fondamentales sont reportes dans
lAnnexe A.

1.1. Mise en place de la simulation


1.1.1. La gomtrie

La gomtrie (A) utilise pour cette tude numrique est inspire du corps de Ahmed [AHM-84]. Elle
reprsente l'arrire gnrique d'un vhicule automobile de type bicorps caractris par un pavillon de surface
(1), une lunette arrire (2), un culot (3) et un soubassement (4). La frontire (A) de cette gomtrie est
dfinie par :

A = 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6g + 6d , (III.1)

o (5) reprsente l'avant de la gomtrie coplanaire avec l'entre de la veine numrique, (6g) et (6d)
reprsentent respectivement le flan gauche et droit du vhicule simplifi. La longueur LA, la Hauteur HA et la
largeur lA sont prises respectivement gales 1.044 m, 0.288 m et 0.389 m (Corps de Ahmed chelle 1). La
longueur de la lunette arrire L2 est gale 0.222 m et l'angle d'inclinaison form entre le pavillon (1) et la
lunette arrire (2) est choisi gal 25. Pour cet angle, Ahmed a montr exprimentalement que le

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 84
Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

coefficient de trane arodynamique associe la gomtrie est lev et non optimal ([AHM-84],
Figure III.1).

Notons que la forme arrondie place l'avant de la gomtrie n'est pas modlise dans ces simulations.
Bien que celle-ci soit dessine pour que l'coulement reste attach, Spohn et Gilliron [SPO-02] montrent
exprimentalement que l'avant de la gomtrie donne naissance au dveloppement d'instabilits de type
Kelvin-Helmholtz qui interagissent avec la structure dcolle de lunette arrire. La suppression de l'arrondi
permet ainsi de faire abstraction des instabilits et de concentrer l'tude sur le contrle du dcollement de
lunette arrire et de culot.

Figure III.1 : Gomtrie et veine numrique utilise pour les simulations numriques

1.1.2. La veine numrique

La gomtrie (A) est plonge dans un domaine fluide (f) paralllpipdique. f est dlimit par des
surfaces reprsentatives du sol (g), du plafond, ou toit (r), de l'entre (e), coplanaire avec la surface (5)
de la gomtrie, de la sortie (s) et des parois latrales (wg) et (wd) de la "soufflerie numrique" (f) :

f = g + r + e + 5 + s + wg + wd , (III.2)

La longueur Lf, la hauteur Hf et la largeur lf de la veine numrique sont respectivement gales 120HA,
40 HA et 80 HA. Ces dimensions importantes permettent de s'affranchir des effets de bord, de blocage et des
ventuelles interactions entre les conditions aux limites imposes l'coulement et l'coulement
arodynamique qui se dveloppe proximit et dans le sillage de la gomtrie [CHE-98]. La garde au sol Hs,
hauteur entre le soubassement (5) de la gomtrie et le sol (g) de la veine numrique, est pris gal
6.3x10-2 m (Figure III.1).
r
La normale locale n en un point M appartenant aux surfaces A et f sont dfinies entrantes dans le
domaine fluide (f). Les tangentes locales t1 et t2 sont construites telles que le repre local (M, n , t1 , t 2 ) soit
r r r r r

direct.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 85
Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

1.1.3. Le jet synthtique

L'objectif de cette tude est de caractriser d'un point de vue arodynamique les paramtres du jet
synthtique (coefficient de quantit de mouvement C (III.9), frquence rduite FW+ (II.51) et position de la
fente) favorables au contrle de l'coulement de sillage et la rduction de trane arodynamique. Pour cette
raison et comme la reprsentation numrique du jet synthtique seul reste un sujet de recherche part entire
[DAN-07], les simulations numriques permettent de s'affranchir de l'architecture et de la technologie de
l'actionneur. L'coulement de jet synthtique est modlis simplement en imposant une condition aux limites
en vitesse sur la surface j qui reprsente la surface de sortie de l'orifice (Figure III.1). Pour les simulations
2D, j est positionne 10-3 m en amont de la rupture de pente et sa largeur d est gale 5x10-4 m. Pour les
calculs 3D, sa largeur reste identique et sa longueur reprsente 95% de la largeur de la gomtrie simplifie.
De plus, l'influence de la position de la fente par rapport au dcollement naturel de l'coulement est tudie
pour deux positions de fente, 10-3 m en amont de la rupture de pente entre le pavillon et la lunette arrire et
10-3 m en aval.

Cette vision simplifie du problme fait principalement abstraction des phnomnes de rsonance initis
au cours de l'interaction entre l'coulement rasant et la cavit de l'actionneur.

1.2. Les conditions aux limites


Les conditions aux limites imposes sur les surfaces A et f sont les suivantes :
Sur la frontire (A) et sur le sol (g), une condition de paroi sans glissement est applique :

U.t = 0 , (III.3)
A , g
r
o U(x, y, z ) reprsente la vitesse d'une particule fluide M de f.

Sur le toit de la soufflerie numrique r, une condition de paroi avec glissement est impose :

U.t 0 , (III.4)
r
r
Sur la surface d'entre (e), une condition de vitesse longitudinale uniforme suivant x est impose.
Pour les simulations 3D, la vitesse U impose est constante sur toute la surface e :

U.x = U , (III.5)
e

Pour reprsenter les fuites latrales naturelles de l'coulement de soubassement tridimensionnel


[CHO-96], la condition aux limites sur e se scinde en deux parties pour les simulations 2D :

U e1 = U sur e1
U.x = U avec U = , (III.6)
e U e 2 = 0.6 xU sur e 2
o (e1) est la surface d'entre situe au dessus de la gomtrie et (e2) la surface situe en dessous.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 86
Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

Sur la surface (s), une condition aux limites d'coulement libre en vitesse et en pression p est
impose, telle que :

p=p = p0 ,
s (III.7)

o p0=101325 Pa reprsente la pression atmosphrique.

Enfin, l'coulement de jet synthtique est appliqu sur j par l'intermdiaire d'une condition aux
r
( )
limites de vitesse normale u j X j , t dont les volutions temporelle et longitudinale sont choisies

sinusodales. Cette condition aux limites s'exprime sous la forme suivante :


r
X j .xr j
( )
U. n X j, t = U X j, tj
( ) X j j
= U max . cos( j t ). cos

d

, (III.8)
X
j j

r r r r
avec X j les coordonnes dune particule fluide M dans le repre (O, x j , y j , z j ) li la fente (Figure

III.1), Umax l'amplitude maximale de la vitesse au centre de l'orifice et j la pulsation de travail du jet
synthtique.

Par intgration sur la surface (j) de la condition aux limites en vitesse (II.57), le coefficient de quantit
de mouvement (II.57) est gal pour l'tude numrique :

U 2max d w
C = , (III.9)
4 U 2 H A l A

o d est la largeur et w la longeur de la fente du jet synthtique. Pour les simulations 2D, l'allongement de la
fente et de la gomtrie est unitaire, w=lA=1.

1.3. Le maillage
Ce travail s'intgre dans le cadre d'un projet pour lequel plusieurs techniques de contrle actif de
l'coulement sont mises l'tude. Pour favoriser les comparaisons entre techniques de contrle, le maillage
utilis dans cette tude reprend les prconisations obtenues par Roumas [ROU-06]. L'influence du maillage
effectue par Roumas repose sur la dtermination des dimensions des sous-domaines situs au niveau de la
jonction entre le pavillon et la lunette arrire pour que le gradient de pression adverse et le dcollement
soient correctement reproduits et indpendant du maillage. Cette partie propose donc la description du
maillage mis en place.

Le maillage volumique utilis pour modliser l'coulement dans f est cartsien et rgulier par sous-
domaines (i) imbriqus les uns dans les autres tels que :
le domaine i+1 est inclus dans le domaine i,
la rsolution du domaine i+1 est deux fois plus fine que celle du domaine i.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 87
Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

1.3.1. Maillage fixe autour de la gomtrie

Dans cette tude, 13 sous-domaines ( i )i[0,12 ] invariants sont utiliss : les niveaux les plus levs

(i )i[9,12] (correspondant aux lments de maillage les plus fins) sont situs au voisinage de la gomtrie de

telle sorte que la gomtrie soit entirement contenue dans le sous-domaine 9. Le maillage est ensuite
resserr au niveau de la rupture de pente et des artes latrales o apparaissent les dcollements.
(a) (7) (6) (b) (7)
(8) (8)
1 (9)
(9)
2
2
(10)
3
4
3
g
Figure III.2 : Reprsentation du maillage par sous-domaines imbriqus dans le plan longitudinal (a) de
symtrie et (b) tangent au flan gauche, de la gomtrie

La dimension des lments diffre en fonction des simulations :


Pour les simulations 2D, la longueur caractristique des lments du sous-domaine 12 est gale
2x10-4 m. La hauteur de couche limite thorique en fin de pavillon est de l'ordre de 2.10-2 m. La
hauteur de premire maille correspond ainsi un y+ de l'ordre de 30 correspondant la sous-couche
logarithmique de la couche limite turbulente.
Pour les simulations 3D, la longueur caractristique des lments du sous domaine 12 est gale
2.5x10-4 m. La hauteur de premire maille correspond ainsi y+~ 40. De plus, deux sous-domaines
coniques 10 sont positionns le long des artes latrales de lunette arrire. Ces sous-domaines sont
dimensionns de telle sorte que les structures tourbillonnaires longitudinales y soient inclues.

(8)
(10) (9)
2

(10)
6g
(12) (11)
1 (13)
3
2
r
Figure III.3 : Reprsentation des sous-domaines Figure III.4 : Reprsentation du maillage au niveau
coniques (10) dimensionns pour les structures de la rupture de pente entre le pavillon (1) et la
tourbillonnaires longitudinales lunette arrire (2)

Dans les sous-domaines suivant ( i )i[0,8 ] , la taille des mailles est multiplie par deux.


Le maillage 2D concide avec une coupe dans le plan longitudinal de symtrie (y=0) du maillage 3D.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 88
Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

1.3.2. Maillage mobile au dessus de la fente

Pour augmenter le nombre d'lments de maillage au dessus de la surface de sortie de jet synthtique (j),
un sous domaine 13 inclus dans 12 est positionn au dessus de (j) (Figure III.4). La position du sous-
domaine varie avec la position de la fente. La longeur l13 des lments de maillage qui dcomposent ce sous-
domaine est gale :
l13=1x10-4 m en 2D (5 nuds sur la fente),
r
l13=1.25x10-4 m en 3D (4 nuds sur la fente selon x j ).

1.3.3. Nombre d'lments du maillage

Le nombre total d'lments volumiques de discrtisation du domaine f est de l'ordre de :


1.8x105 pour les simulations 2D, dont 1.4x104 rpartis proximit de la gomtrie
1.5x107 pour les simulations 3D, dont 1.3x107 rpartis proximit de la gomtrie.

1.4. Les temps caractristiques


1.4.1. Dfinitions des temps caractristiques

La modlisation numrique des coulements instationnaires passe par la recherche d'un compromis entre
le temps de simulation et le temps physique de l'coulement. Les temps caractristiques des simulations sont
dfinis ci-dessous. Les valeurs numriques obtenues pour les deux types de simulation sont rcapitules dans
la Table III.1.

tm=Nitr.tn

t0 tn ti=Ni.tn tf
Convergence Converg temps

Nitc Nitr itrations


Nit

Cycles

i,1 i,2 i, i,Nc

Figure III.5 : Reprsentation schmatique des diffrents temps de simulation numrique

Le pas de temps tn d'itration des calculs dans chaque sous domaine de maillage ( i )i[0,13] est impos

dans PowerFlow par le critre de stabilit CFL (Courant-Friedrichs-Lewy). Le critre repose sur la longueur
de plus petite maille l13 et sur la dfinition priori par l'utilisateur de la vitesse maximale attendue dans le
domaine fluide. Pour toutes les simulations, la vitesse maximale est fixe est gale 60 m.s-1. Les calculs sont
raliss sur Nit itrations et la convergence des rsultats est obtenue aprs Nitc itrations (Figure III.5). Les
rsultats sont enregistrs sur les Nitr derniers pas de temps de simulation qui reprsentent un temps physique
(rel) simul gal :

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 89
Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

t m = N itr * t n , (III.10)

Les rsultats sont alors enregistrs sous trois formes :

instantanns : La frquence d'enregistrement des rsultats instantanns est rduite en moyennant les
rsultats recueillis sur Ni itrations de calcul. La priode d'acquisition ti est alors gale :

ti = Ni * t n , (III.11)

et la frquence associe :

fi = 1 t i , (III.12)

moyenns : L'coulement moyen est calcul en moyennant les donnes sur les Nitr derniers pas de
temps de simulation.

synchroniss en phase avec le jet synthtique : Les rsultats synchroniss en phase sont calculs en
moyennant sur Nc cycles de jet synthtique, les rsultats instationnaires obtenus pour une mme
phase angulaire .

Afin d'largir le spectre de visualisation des rsultats en certain points de f, des "sondes numriques"
sont utilises. Les "sondes numriques" sont de petits volumes du domaine fluide sur lesquels les rsultats
sont moyenns tous les Ns<Nm itrations. La frquence fs d'acquisition correspondante est ainsi gale :

f s = 1 (N s * t n ) > f i , (III.13)

HA
(7)
(8)
HA/2
Pu
PWu1 PWu2

HA PWm1 PWm2
z

Pd x PWd1 PWd2
(6)
10-2 m

Figure III.6 : Position des sondes numriques tilises pour l'analyse des coulements 2D
(orange) et 3D (marron) dans le plan longitudinal mdian de la gomtrie simplifie

Les sondes numriques sont positionnes diffrents endroits en aval de la gomtrie (Figure III.6) :
pour l'tude 2D, elles sont places hauteur de la nappe de cisaillement de la couche limite en fin de
pavillon Pu et de soubassement Pd.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 90
Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

pour l'tude 3D, elles sont positionnes dans le plan longitudinal mdian du sillage pour deux
abscisses, x/HA=0.5 (PWi1) et 1 (PWi2), et trois ordonnes, z/HA=0 (i=d), 0.5 (i=m) et 1 (i=u).

La frquence d'acquisition des sondes numriques bidimensionnelles est gale 2.0x104 Hz. En revanche,
pour les simulations 3D, le critre de convergence CFL utilis par PowerFlow limite la frquence
d'acquisition des mesures dans le sous-domaine de maillage 7 (8) 2.3x104 Hz (resp. 1.1x104 Hz).

Simulation 2D 3D
l13 (x10-4 m) 1 1.25
U (m.s-1) 40 25
tn (s) 5x10-7 6.8x10-7
Nit 5x105 3x105
Nitc 105 105
Nitr 3.5x105 2x105
tm (s) 0.175 0.136
Ni 1750 1850
ti (s) 8.8x10-4 1.3x10-3
fi (Hz) 1.1x103 795
Nc 20 13
Ns 250 50
fs (Hz) 8x103 2.9x104
Table III.1 : Rcapitulatif des temps caractristiques pour les calculs et les rsultats

Dans cette partie le problme numrique est pos pour les simulations 2D et 3D. Des simplifications du
problme rel sont ralises pour aboutir un compromis entre temps de simulation et reprsentation du
problme physique. Les principales simplifications sont :
l'omission de l'arrondi l'avant et des pieds de la gomtrie,
la reprsentation du jet synthtique par une condition aux limites de vitesse instationnaire (III.8)
impose sur j.

1.5. Dfinitions des grandeurs utilises pour l'analyse


L'analyse de l'influence du contrle par jet synthtique est ralise en tudiant l'volution des grandeurs
physiques de l'coulement. Ces grandeurs sont dfinies dans la suite de ce paragraphe.
r r
( ) r
La vitesse instantanne u X, t d'une particule fluide M, de coordonnes X , de f au temps t se
r r r
dcompose dans le repre (O A , x, y, z ) :
r
u x .x
r
( )
r r
u X, t = u y . y ,
r
(III.14)
u z .z

o OA est positionne dans le plan de symtrie de la gomtrie au niveau de la rupture de pente entre 3 et 4.
La vitesse temporelle moyenne au point M est note U et moyenne en synchronisation de phase U .

La vorticit instantanne , de composantes ( x , y , z ) , est dfinie par :


r

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 91
Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

u z u y

x ux y z x
r 1
2
r r
( ( ))
= rot u X, t =
1
2 y
uy =
1 u x u z
2 z

x
= y , (III.15)
uz u y u x z

z x y

La vorticit, invariante par changement de repre, permet de visualiser les rgions de l'coulement soumises
des gradients de vitesse importants, comme les nappes de cisaillement et structures tourbillonnaires. La
r
vorticit temporelle moyenne est note et moyenne en synchronisation de phase .

L'nergie cintique turbulente est dfinie par :

k = U 'x + U 'y + U 'z + k mod ,


2 2 2
(III.16)

o k mod est la contribution modlise par le code de calcul, U 'x , U 'y et U 'z reprsentent l'cart-type des

fluctuations de vitesse suivant les 3 directions et sont dfinis par :

N TF

(u Ui )
1
U 'p =
2
i , (III.17)
N TF i =1
p= x , y , z

Cette grandeur est analyse dans le plan longitudinal mdian et le nombre de champs mdians utiliss pour
calculer l'cart-type NTF est gal 198.

Le coefficient de perte de pression d'arrt ou perte d'nergie volumique Cpi est dfini par :

Pi 0 Pi
C pi = ,
1 (III.18)
U 2
2

o Pi0 est la pression d'arrt de l'coulement amont et Pi la pression d'arrt locale au point M.

Le coefficient de pression statique Cp est dfini par :

P P0
Cp = ,
1 (III.19)
U
2

o P0 est la pression statique de l'coulement amont (pression atmosphrique de rfrence prise gale
101325 Pa) et P la pression statique locale.

Ce coefficient sans dimension est li au Cpi par la relation :


2
U
C pi = 1 C P , (III.20)
U

A la surface de la gomtrie, la condition d'adhrence donne U=0. La relation (III.20) montre alors que
l'augmentation des pertes d'nergie volumique proximit de la paroi se traduit par une diminution des
valeurs de Cp et de pressions statiques.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 92
Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

Les efforts arodynamiques (II.1) sont calculs par intgration des forces de frottement et de pression
statique sur A. Les coefficients arodynamiques (II.5) sont dduits avec la vitesse U et le matre couple
S = H A .l A comme chelles de rfrences.

L'efficacit arodynamique de la solution de contrle est principalement value partir de la rduction


de trane Cx vis--vis du cas non contrl :

Cx0 Cx
C x = 100 , (III.21)
Cx0

o Cx et Cx0 sont respectivement les coefficients de trane arodynamique moyenne avec et sans contrle.

Les rsultats enregistrs par les sondes numriques sont analyss sous forme de densits spectrales de
puissance.

La Densit Spectrale de Puissance (DSP) est calcule partir d'un signal temporel p(t), de vitesse ou de
pression statique, relev ponctuellement (sonde numrique) ou dans le plan longitudinal mdian. Le signal
temporel p(t) est tout d'abord dcompos en Nb blocs pi(t) avec un recouvrement Rb. Le spectre Pi(f) associ
chaque bloc pi(t) est ensuite calcul sous la forme d'une transforme de Fourier dfinie par :
+

Pi (f ) = w Han (t ).p i (t ).e 2 ift dt , (III.22)


o wHan(t) est une fentre de troncature temporelle de Hanning utilise pour attnuer les effets de lobes
secondaires lies la non priodicit du signal chaque extrmit.

La densit spectrale de puissance Spp(f) est ensuite calcule simplement comme la moyenne des
autospectres de chaque bloc pi(t) :

Nb

P (f ) . P (f )
i i
*

S PP (f ) = i =1 (III.23)
,
Nb

o Pi* est la fonction conjugue de Pi.

Dans le plan longitudinal mdian, les cartographies de densit spectrale de puissance sont reportes
filtres sur la bande de frquence. La bande de frquence du filtrage est choisie l'aide des pics de DSP
identifis ponctuellement.

Enfin, le code de calcul PowerFlow propose un outil pour reconstruire l'volution temporelle des
fluctuations de pression statique (ou de tout autre grandeur physique) sur une bande de frquence fc centre

sur la frquence fc. Cet outil repose sur le calcul de la transforme de Fourier inverse Pi1 (t ) du spectre de
frquence Pi(f) dfinie par :
+

P (t) =
i
1
w PB (f c ).Pi (f ).e 2 ift df , (III.24)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 93
Chapitre III.1 - Modlisation numrique du problme

o wBP(fc) est un filtre passe-bande centr sur la frquence fc. La bande passante du filtre est directement lie
la rsolution frquentielle du spectre.

Maintenant que le problme et les lments d'analyse sont dfinis, explorons le potentiel de rduction de
trane arodynamique par jet synthtique d'une gomtrie bidimensionnelle.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 94
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie


bidimensionnelle

Dans ce chapitre, le potentiel de rduction de trane l'aide de contrle par jet synthtique est explor
numriquement sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle de vhicule automobile. Cette tude
commence par la description moyenne et frquentielle de l'coulement de sillage arodynamique de la
gomtrie sans contrle ( III.2.1). Ensuite, l'influence du jet synthtique sur la rduction de trane
arodynamique est examine de faon paramtrique lorsque le coefficient de quantit de mouvement
( III.2.2.1) et la frquence rduite ( III.2.2.2) varient indpendamment. Cette tude permet d'identifier une
frquence rduite optimale de fonctionnement du contrle pour laquelle les rductions de Cx sont maximales.
Enfin, pour cette frquence rduite optimale, une analyse frquentielle ( III.2.3.1) et en synchronisation de
phase de l'coulement de sillage ( III.2.3.2) et de l'interaction hauteur de l'orifice ( III.2.3.3) est propose
afin d'approfondir les mcanismes de contrle en fonction du C.

2.1. L'coulement sans contrle


Une cartographie de vorticit instantanne y releve dans le sillage au voisinage du culot est reporte

Figure III.7. L'coulement fait apparatre des instabilits de type Von Karman qui conduisent la formation
d'une alle tourbillonnaire compose des structures T1 (rotation horaire, y > 0 ) et T2 (rotation

trigonomtrique, y < 0 ) mises dans le sillage. Ces structures tourbillonnaires sont issues de l'enroulement

des lignes de cisaillement cres par le dcollement des couches limites aux niveaux des artes adjacentes au
pavillon (1) et la lunette arrire (2), d'une part, puis au culot (3) et au soubassement (4) d'autre part.

Sur la Figure III.7, une troisime structure tourbillonnaire T3, plus petite que les deux prcdentes (T1 et
T2), apparat sur le bas de la lunette arrire. Cette structure, positionne au voisinage de l'arte situe entre la

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 95
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

lunette arrire (2) et le culot (3), se forme sous linfluence de la rotation de la structure tourbillonnaire T1 et
s'enroule dans le sens trigonomtrique.
y (s-1)
1500
P1 T3 T1 T1
1000

2
500

T3 0

-500
3
T2
4 P2 T2 -1000

-1500

Figure III.7 : Champ de vorticit instantane y et lignes de courant dans le


sillage de la gomtrie

2.1.1. Caractrisation frquentielle du sillage

Les frquences naturelles d'mission f1 et f2 de ces deux structures tourbillonnaires sont caractrises
l'aide des densits spectrales de puissance (III.23) des signaux temporels de pression statique enregistrs par
les sondes numriques P1 et P2. Les sondes P1 et P2 sont positionnes 10-2 m en aval de la gomtrie
simplifie, sur deux axes prolongeant respectivement les surfaces 1 et 4, hauteur des lignes de
cisaillement issues du pavillon et du soubassement (Figure III.7).

La DSP du signal temporel de cx(t) est galement reporte sur la Figure III.8. Pour ajuster les chelles,
chaque densit spectrale de puissance est adimensionne par sa valeur maximale (DSPmax).
1.2
DSP/DSPmax

Cx
f2 f1 Sonde P1
1 Sonde P2

0.8 f0
0.6

0.4

0.2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

frquence (Hz)

Figure III.8 : Densits Spectrales de Puissance (DSP) adimensionnes du signal de


trane et des signaux de pression statique en P1 et P2 sans contrle

De chacune des densits spectrales de puissance des sondes de pression statique P1 et P2 se dgage une
frquence dominante, respectivement f1=18 Hz et f2=12 Hz (Figure III.8). La position des sondes numriques
suggre que les frquences naturelles (sans contrle) f1 et f2 sont associes l'mission des structures

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 96
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

tourbillonnaires qui se forment l'arrire, respectivement sur le haut et le bas, de la gomtrie. Les valeurs
des nombres de Strouhal (II.8), construits avec Lrf=HA et U=40 et 24 m.s-1, associs ces deux frquences
sont respectivement gaux St1=0.13 et St2=0.14. La proximit de ces deux valeurs montre que la
dynamique d'mission des structures tourbillonnaires est dfinie par la vitesse de l'coulement transverse
chacune des surfaces, pavillon (1) et soubassement (4). Cette valeur du nombre de Strouhal caractrise
galement la formation de l'alle de Von Karman en aval d'un cylindre carr [KIM-03].

De la DSP calcul partir du signal de trane (courbe noire sur la Figure III.8), trois pics de puissance se
dgagent. Deux des trois pics correspondent aux frquences d'missions des structures tourbillonnaires f1 et
f2 identifies partir des sondes de pression statiques. La frquence associe au troisime pic f0 est quant
elle gale la diffrence :

f 0 = f1 f 2 , (III.25)

L'apparition de cette troisime frquence rsulte du couplage, dans le sillage de la gomtrie, des
structures tourbillonnaires qui prennent naissance sur le haut et le bas de la gomtrie.

La comparaison de ces densits spectrales d'nergie confirme le fait que l'volution temporelle de la
trane arodynamique Cx(t) de la gomtrie est directement lie la formation de l'alle de structures
tourbillonnaires qui se dveloppent dans le sillage.

2.1.2. Caractrisation moyenne du sillage

Les pertes nergtiques gnres par le dveloppement de l'instabilit de Von Karman dans le sillage de
la gomtrie sont observes l'aide de cartographie de Cpi de l'coulement moyen (Figure III.9).

T1
T3
T1 2

T3
B
B'
T2 3
4 T2

Figure III.9 : Cartographie de perte de pression d'arrt Cpi


moyen et ligne de courant dans le sillage

La cartographie de Cpi complte des lignes de courant (Figure III.9), fait apparatre d'importantes pertes
de pression d'arrt dans le sillage. Les valeurs maximales, suprieures 1.75, sont releves au voisinage du
centre B de la structure tourbillonnaire T2 alimente par l'coulement de soubassement. Ces fortes valeurs
rsultent de l'mission alterne des structures tourbillonnaires T1 et T2 dont les centres sont le sige de pertes
de pression d'arrt importantes [LEH-05]. Sur la lunette arrire (2), les structures tourbillonnaires T1 et T3
font apparatre deux poches de recirculation dans lesquelles les coefficients de perte de pression d'arrt sont
proches de 1.3.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 97
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

Les pertes d'nergie volumique observes dans le sillage engendrent la surface de la gomtrie une
volution des pressions statiques. Cette volution est reporte sous forme de coefficient de pression statique
Cp (III.19) sur la Figure III.10. Les coefficients moyens de pression statique sont reports suivant la direction
r
z transversale l'coulement telle que l'origine A concide avec le bas du culot (3). L'ordonne z d'un point
de la surface est adimensionne par la hauteur HA du vhicule.
100

Sans Control
90
Lunette
80 arrire
70

60
z/HA (%)

50
Culot
40 z
30
B'
20 HA
10
x
0
-0.2 -0.25 -0.3 -0.35 -0.4 -0.45 -0.5 -0.55 -0.6
Cp

Figure III.10 : Distribution de coefficient de pression statique


Cp sur l'arrire de la gomtrie simplifie.

La distribution des coefficients de pression statique Cp varie en fonction de la surface (Figure III.10) :

Sur la lunette arrire (2), la rpartition des pressions statiques fait apparatre un plateau de pression
(Cp~-0.35) caractristique d'une rgion dcolle. Cette rgion est limite sur la partie suprieure par
la nappe de cisaillement qui est l'origine de la formation de la structure tourbillonnaire T1.

Au culot (3), les valeurs de Cp varient entre -0.42 sur le haut et le bas du culot, et -0.54 au centre. Le
point B' concide avec la projection orthogonale du maximum de perte de pression d'arrt relev dans
le sillage de la gomtrie (Figure III.9 et relation (III.20) avec U=0 la paroi).

Les valeurs de Cp ngatives sur 2 et 3 montrent que les distributions de pression statique l'arrire de la
gomtrie sont sources de trane. Pour la rduire, il est ncessaire d'augmenter les pressions statiques en :

retardant le dcollement de lunette arrire et la formation de la structure tourbillonnaire T1 afin de


reporter en aval de la gomtrie les pertes nergtiques lies au dveloppement de cette structure.

modifiant la dynamique instationnaire de l'instabilit de Von Karman pour distribuer les pertes
nergtiques diffremment dans l'coulement de sillage.

Dans cette perspective et dans les dveloppements qui vont suivre, l'influence du contrle par jet
synthtique est tudie et analyse partir du coefficient de quantit de mouvement C (III.9) et de la
frquence rduite FW+ (II.51).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 98
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

2.2. L'coulement moyen avec contrle


L'efficacit du contrle est dans un premier temps quantifie en comparant les coefficients de trane
arodynamique moyen relevs avec et sans contrle. Des cartographies de coefficients de pertes de pression
d'arrt Cpi et les distributions de coefficient de pression statique Cp relevs sur la lunette arrire (2) et le
culot (3) compltent l'analyse. Dans ce qui suit, l'volution du coefficient de trane arodynamique est
analyse en pourcentage de rduction de Cx par rapport au cas de rfrence sans contrle (III.21).

+
2.2.1. Influence du coefficient de quantit de mouvement C FW =1 ( )
L'influence du coefficient de quantit de mouvement C est analyse pour des valeurs comprises entre
6.8x10-6 et 6.8x10-4. Cette gamme de C correspond des vitesses maximales Umax (III.8) imposes au centre
du jet comprises entre 5 et 60 m.s-1. La largeur et la position de l'orifice restent fixes et la frquence fj du jet
synthtique est gale l'chelle de temps caractristique de l'coulement incident fW=140 Hz (II.50)
(F +
W = 1) . Les rsultats obtenus en termes de rduction de Cx moyen en fonction de C sont reports sur la
Figure III.11.

2.2.1.1. Rduction de trane arodynamique

Sur la Figure III.11, les rductions de trane arodynamique moyenne augmentent avec les valeurs de C
jusqu' obtention d'une valeur maximale (zone A), puis d'une valeur palier infrieure (zone B). Un
accroissement important de trane, de l'ordre de 15%, est relev pour la valeur C=6.8x10-6. Pour des
valeurs de C plus importantes, gales 6.1x10-5 et 1.1x10-4, la trane arodynamique diminue puis
augmente de 5%. Lorsque le coefficient de quantit de mouvement augmente mais reste compris entre
1.6x10-5 et 3.5x10-5 la rduction de trane se stabilise entre 16% et 19%. Au-del et pour des valeurs
suprieures 5.5x10-4, la rduction de trane arodynamique diminue et semble se stabiliser autour de 14%.

25

20
3.3x10-4
6.8x10-4
Rduction de trane (%)

15

10

5
A B
0

-5

-10

-15
6.8x10-6
-20
0 1 2 3 4 5 6 7

C (x10-4)

Figure III.11 : Pourcentage de rduction de trane en fonction


du coefficient de quantit de mouvement C avec FW+ = 1

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 99
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

Ces rsultats concident avec les observations faites par Seifert et al. [SEI-99] et Glezer et al. [GLE-05]
sur des coulements arodynamiques autour de profils d'aile ( II.4.1.3.2). Selon ces auteurs, les coefficients
arodynamiques voluent continment avec l'accroissement de la vitesse de soufflage du jet synthtique,
diminution de la trane et augmentation de la portance, jusqu' obtention d'une valeur seuil au-del de
laquelle l'efficacit du contrle n'augmente plus. L'existence de cette valeur seuil suggre que l'apport
d'nergie ou de quantit de mouvement ne s'effectue alors plus exclusivement en proche paroi (couche
limite) mais dans une rgion suprieure dans laquelle l'apport d'nergie a moins d'incidence pour le contrle
( III.2.3.2.4).

2.2.1.2. Coefficient de pression statique Cp

L'volution des distributions des coefficients de pression statique Cp sur l'arrire de la gomtrie est
examine pour quatre valeurs de C (C=0, 6.8x10-6, 3.3x10-4, 6.8x10-4) afin d'expliquer l'volution de la
trane arodynamique (Figure III.12).
100

90
Lunette Sans Control
80 arrire
-6
C =6.8x10-6
70 -4
C =3.3x10-4

60 -4
C =6.8x10-4
z/HA (%)

50
Culot

40 z
30

20 HA
10 x
0
0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1
Cp

Figure III.12 : Distributions de Cp sur l'arrire de la gomtrie simplifie


sans et avec contrle pour FW+ = 1 et C=0, 6.8x10-6, 3.3x10-4, 6.8x10-4

Sur la lunette arrire (2), deux phnomnes physiques distincts sont mis en vidence :

Un premier phnomne est associ l'existence d'un plateau de pression statique sur la hauteur de la
lunette arrire. Ce plateau caractristique d'un dcollement pour un coulement sans contrle, est
galement mis en vidence avec contrle pour des valeurs de C infrieures 1.1x10-4.

Un second phnomne est associ l'existence d'une rgion trs faibles coefficients de pression
statique, de l'ordre de Cp=-0.85. Aucun plateau de pression n'est mis en vidence, la valeur minimale
de pression statique est releve sur le haut de la lunette arrire et les coefficients de pression statique
augmentent du haut vers le bas de la lunette arrire. Ce phnomne physique, traditionnellement
associ au recollement de la couche limite sur des profils d'aile et ici sur la lunette arrire, apparat
pour des C suprieurs ou gaux 3.3x10-4.

Au culot (3), les profils des distributions de pression statique sont comparables pour les quatre
configurations analyses ici (Figure III.12). Les valeurs locales de ces coefficients augmentent avec le

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 100
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

coefficient de quantit de mouvement et les valeurs minimales locales sont toutes releves au voisinage de
l'ordonn rduite z/HA=33%. Les coefficients de perte de pression statique au culot augmentent lorsque
l'coulement est recoll sur la lunette arrire (second phnomne physique) et les carts relevs avec et sans
contrle sont proche de 0.20.

Pour des coefficients de quantit de mouvement C infrieurs ou gaux 6.8x10-6, les distributions des
coefficients de pression statique Cp sur la lunette arrire et au culot sont comparables aux distributions
releves sans contrle (voir premier phnomne physique). Les coefficients relevs sur 2 sans et avec
contrle (avec C=6.8x10-6) sont respectivement gaux -0.35 et -0.50, tandis que les distributions sur 3
restent comparables. La trane arodynamique augmente ainsi de l'ordre de 15%.

Pour des coefficients de quantit de mouvement plus importants (C=3.3x10-4 et C=6.8x10-4) le


dcollement de lunette arrire est supprim et les coefficients de pression statique sont infrieurs aux
coefficients relevs sans contrle (Cp compris entre -0.85 et -0.34 du haut en bas de 2). Cette rduction est
dfavorable la rduction de la trane arodynamique. Sur 3, les valeurs des Cp augmentent avec les
valeurs du coefficient de quantit de mouvement. La contribution globale du culot la trane totale tant
suprieure celle de la lunette arrire (70% contre 30%), la trane arodynamique totale diminue de 14% et
18% pour les valeurs croissantes de C respectivement gales 3.3x10-4 et 6.8x10-4.

Les travaux de Smith et al. [SMI-98] montrent que l'coulement moyen de jet synthtique induit en
proche paroi une rgion de faible pression dont l'importance est mise en vidence dans ce travail (Cp
infrieurs -0.8 sur la haut de la lunette arrire pour la valeur C=6.8x10-4). Ainsi :

Lorsque la vitesse maximale du jet synthtique est faible (faible C), la dpression cre sur le haut
de la lunette arrire est en moyenne insuffisante pour permettre le rattachement de l'coulement. Le
plateau de pression caractristique des dcollements subsiste, les pressions statiques de lunette
arrire diminuent, les pressions statiques au culot voluent peu et la trane arodynamique
augmente. Ces rsultats sont associs au premier phnomne physique dcrit prcdemment.

Lorsque la vitesse du jet devient suffisante (valeur de C au moins gale 1.6x10-4 (zone A, Figure
III.11), la dpression moyenne gnre par le jet synthtique la sortie de l'orifice provoque le
rattachement de l'coulement sur la lunette arrire, la dynamique tourbillonnaire de sillage volue,
les coefficients de pression statique au culot augmentent et la trane arodynamique diminue. Des
rductions de trane comprise entre 16% et 19% sont ainsi releves. L'ensemble de ces rsultats est
associ au second phnomne physique dcrit prcdemment.

Au-del d'une valeur seuil (C=3.3x10-4) et pour des valeurs de C suprieures 5.5x10-4 (zone B,
Figure III.11), la dpression devient trop importante. L'efficacit du jet synthtique diminue et le
gain de trane reste infrieur 15%. Cette volution apparat principalement lorsque le faible
accroissement des pressions statiques au culot ne compense pas la rduction des pressions statiques
de lunette arrire.

Dans la section suivante l'influence de la frquence rduite du jet synthtique est analyse C constant.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 101
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

+
2.2.2. Influence de la frquence rduite FW (C=1.1x10-4)

Les travaux raliss sur le thme du contrle par jet synthtique ( II.4.1.3.1) montrent que la frquence
d'excitation est l'un des paramtres cls du contrle. Les caractristiques, position et largeur, de l'orifice de
jet synthtique restent inchanges. La valeur du coefficient de quantit de mouvement C est fixe 1.1x10-4
(Umax=20 m.s-1) et l'analyse est ralise pour trois frquences rduites caractristiques : FW+ =0.7, 1.0 et 20.0.

2.2.2.1. Rduction de trane arodynamique

Les gains de trane arodynamique sont calculs pour des frquences rduites FW+ comprises entre 0.1 et
20.0 (Figure III.13). Les rsultats confirment la sensibilit des performances du contrle la frquence
d'excitation du jet synthtique. Pour la frquence rduite FW+ = 0.7 , la trane arodynamique diminue de
28% mais cette rduction dcrot rapidement pour tendre vers zro lorsque la frquence rduite devient gale
0.4 et 1.0. La trane arodynamique augmente lorsque FW+ = 1.0 (Figure III.11 et Figure III.13), et pour
des frquences rduites suprieures 2, des diminutions de trane comprises entre 8 et 12% sont releves.
F+=0.3
30

25
Reduction de trane (%)

20

15

10

-5
0.1 0.4
0.7 1 FW+
10 100

Figure III.13 : Pourcentage de rduction de trane en fonction


de la frquence rduite FW+ pour C= 1.1x10-4

2.2.2.2. Coefficient de pression statique Cp

Les volutions des coefficients de pression statique relevs sur la lunette arrire et au culot sont reportes
Figure III.14 pour FW+ =0.7, 1.0 et 20.0.

Pour la frquence rduite FW+ =0.7, l'volution des pressions statiques sur la lunette arrire volue du haut
de la lunette vers le bas du culot de la faon suivante :

Sur la partie haute de la lunette arrire, les coefficients de pression statique Cp sont constants et
proche de -0.9. Cette valeur est comparer la distribution constante de coefficients de pression
statique proche de -0.35 releve sans contrle. Dans les deux cas, la rgion pression quasi
constante caractrise une rgion dcolle. Avec contrle, l'tendue de cette rgion est plus petite,

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 102
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

mais associe la diminution des valeurs de Cp, la contribution de la lunette arrire la trane
globale est suprieure celle releve sans contrle.

Sur le bas de la lunette arrire, les coefficients de pression statique voluent de faon continue de -
0.9 vers -0.2. Comme prcdemment, cette volution continue des pressions statiques traduit un
rattachement de l'coulement. Cette distribution des Cp est associe au second phnomne physique
mis en vidence au III.2.2.1.2.
100

90 Lunette
80 arrire
Sans contrle
70
F = 0.7
60 F = 1.0
z/H A(%)

F = 20.0
50

40
B' z
Culot
30

20
HA
10 x
0
0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

Cp

Figure III.14 : Distribution de Cp sur l'arrire de la gomtrie simplifie


avec et sans contrle pour C=1.1x10-4 et FW+ =0.7, 1.0 et 20.0

Les rsultats reports Figure III.14 montrent que l'obtention d'une recompression continue en fin de
lunette arrire, pour une frquence rduite FW+ de fonctionnement du jet synthtique gale 0.7,
s'accompagne d'une augmentation significative des pressions statiques de culot. Les coefficients de pression
statique infrieurs -0.40 sans contrle deviennent proches de -0.15. La contribution des pressions statiques
de culot est prpondrante sur celle de la lunette arrire et la trane arodynamique dcrot de 28%.

Lorsque la frquence rduite est gale 20, l'excitation engendre un accroissement des pressions statiques
dans la zone dcolle de lunette arrire, -0.28 (avec contrle) contre -0.35 (sans contrle). Le dcollement de
lunette arrire subsiste et la pression statique augmente de manire significative sur les extrmits du culot,
de part et d'autre du point B' associ au centre de la zone de pertes d'nergie volumique importantes dans le
sillage (Figure III.14).

2.2.2.3. Coefficients de perte de pression d'arrt Cpi

Les rsultats de Cp suggrent que la topologie de l'coulement dans le sillage volue significativement en
fonction de la frquence rduite FW+ . Les topologies d'coulement sont maintenant examines l'aide des

cartographies de Cpi releves pour FW+ =0.7 (Figure III.15.a) et 20.0 (Figure III.15.b).

La topologie de l'coulement de sillage moyen releve pour FW+ =0.7 (Figure III.15.a) volue
significativement par rapport la topologie sans contrle (Figure III.9). Sans contrle, les pertes d'nergie
volumique au voisinage de 3 sont associes la structure tourbillonnaire T2 issue du soubassement et dont

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 103
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

le sens de rotation est trigonomtrique. Pour FW+ =0.7, l'coulement au culot est constitu d'une structure
tourbillonnaire qui tourne dans le sens horaire et dont l'existence est associe au dcollement de l'coulement
de lunette arrire au niveau de l'arte forme avec le culot. Les pertes de pression d'arrt releves au centre
de cette structure tourbillonnaire avec contrle (Cpi~1.00) sont significativement infrieures aux valeurs
releves sans contrle (Cpi~1.75). La diminution des Cpi dans le sillage de la gomtrie justifie
l'augmentation des valeurs de Cp releves pour ce cas de contrle sur 3 (Figure III.14).

T1
T1

2 2

T2
3 3 T2
4 4

(a) (b)

Figure III.15 : Cartographies de coefficients de pertes de pression d'arrt Cpi dans le sillage de la gomtrie simplifie
pour C=1.1x10-4 et (a) FW+ =0.7, (b) FW+ =20.0

Pour la frquence rduite FW+ =20.0 (Figure III.15.b), le plateau de pression statique observ
prcdemment (Figure III.14) reprsente, comme dans le cas sans contrle, le dcollement de l'coulement
sur toute la longueur de la lunette arrire. Le contrle influence ici la position des pertes maximales d'nergie
volumique associes la structure tourbillonnaire T1 qui se dplace vers l'aval. L'coulement de retour
identifi sur la lunette arrire sans contrle (Figure III.9) est pour cette frquence rduite de contrle
compltement ouvert sur l'coulement de sillage. Il semble que le contrle retarde le processus de formation
puis d'enroulement de la structure tourbillonnaire T1. La distribution des pressions statiques dans la rgion
dcolle augmente ainsi en moyenne (Figure III.14) et la trane arodynamique diminue de 14%
(Figure III.13).

La frquence du jet synthtique fj est ici un ordre de grandeur plus important que la frquence fW (II.50).
Les rsultats bibliographiques ( II.4.1.2) suggrent alors que le domaine d'interaction entre les coulements
est de type stationnaire. La formation d'un bulbe de recirculation en aval de l'orifice force alors le
dcollement de la couche limite en fin de pavillon et retarde l'enroulement de la structure tourbillonnaire T1.
Ce principe de contrle de l'coulement pour rduire la trane est comparable celui utilis actuellement
dans l'industrie automobile sous forme de casquette arodynamique.

A l'inverse, pour la FW+ =0.7, la bibliographie suggre que le domaine d'interaction est dynamique. Ce
mcanisme d'interaction permet de modifier compltement la topologie moyenne du sillage de la gomtrie
simplifie et de rduire le Cx de l'ordre de 28%, qui correspond la rduction maximale obtenue au cours de
cette tude. La comprhension de ce mcanisme a motiv l'tude ralise en synchronisation de phase
( III.2.3.3).
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 104
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

2.2.3. Validation des rsultats

Les tudes paramtriques de l'influence du coefficient de quantit de mouvement pour FW+ =1 ( III.2.2.1)
et de la frquence rduite C=1.1x10-4 ( III.2.2.2), ont permis de dterminer deux valeurs optimales de
contrle, respectivement C=2.4x10-4 et FW+ =0.7, pour lesquelles des rductions de trane arodynamiques
significatives sont obtenues.

Ces valeurs "optimales" ont donn suite deux nouvelles sries de calcul avec lesquelles :
l'influence du FW+ est analyse pour C=2.4x10-4,

l'influence du C est analyse pour FW+ =0.7.

Les rsultats obtenus en termes de rductions de Cx sont respectivement reports sur la Figure III.16 et
Figure III.17.
F+=0.3
35 40

35
2.4x10-4
30
30
Rduction de trane (%)

25 25
Rduction de trane (%)

20
20
15

15 10

5
10
0
9.8x10-4
5 -5

-10
0 A B
-15
-5
2.7x10
-20
-5
0.4 + 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
0.1
0.7 1 F 10 100

FW+ C (x10-4)

Figure III.16 : Pourcentage de rduction de trane en Figure III.17 : Pourcentage de rduction de trane en fonction
fonction de la frquence rduite FW+ pour C=2.4x10-4 du coefficient de quantit de mouvement C FW+ =0.7

Pour C=2.4x10-4 (Figure III.16), la valeur de la frquence rduite optimale de contrle, FW+ =0.7 et la
sensibilit des gains de Cx la frquence sont nouveau retrouves ( III.2.2.2). De plus, les rsultats
montrent que lorsque la frquence rduite est suprieure 0.4, les rductions de Cx sont favorables et
suprieures 10%. Sous rserve de disposer d'une quantit de mouvement suffisant, le contrle par jet
synthtique est efficace, mais non optimal, sur une large gamme de frquence.

Pour FW+ =0.7 (Figure III.17), l'volution du gain de trane arodynamique en fonction du C est

comparable celle obtenue pour FW+ =1 ( III.2.2.1). Des rductions de Cx maximales de l'ordre de 30% sont
obtenues sur une gamme de C comprise entre 6.1x10-5 et 5.4x10-4 (zone A sur la Figure III.11 et Figure
III.17). Puis, pour des valeurs de C plus important, les performances arodynamiques du contrle se
dgradent (zone B).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 105
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

Toutefois, pour FW+ =0.7, les rductions de trane arodynamique maximales sont obtenues sur une
gamme de C plus large. Ce rsultat suggre que l'optimisation de la frquence de travail de l'actionneur
permet d'offrir d'avantage de robustesse au systme de contrle et d'en limiter le cot nergtique.

Dans la partie suivante, une tude de l'coulement arodynamique synchronis en phase avec le jet
synthtique est propose en fonction du coefficient de quantit de mouvement.

+
2.3. L'coulement instationnaire avec contrle pour FW =0.7

L'analyse frquentielle de l'coulement sans contrle ( III.2.1.1) montre que l'volution temporelle du
coefficient de trane arodynamique Cx(t) de la gomtrie simplifie est directement lie la dynamique de
formation de l'alle de Von Karman dans le sillage de celle-ci. Dans cette partie, une analyse de la
dynamique de sillage avec contrle, pour FW+ =0.7 et C compris entre 6.8x10-6 et 6.8x10-4, est propose afin
d'apporter des lments de rponse quant l'obtention de la rduction de trane maximale releve
prcdemment. Cette analyse dbute par une caractrisation frquentielle de la formation des structures
tourbillonnaires de sillage avec contrle. Ensuite, une tude en synchronisation de phase avec le jet
synthtique de l'coulement de sillage de la gomtrie est propose. Ce chapitre se terminera par l'analyse en
synchronisation de phase de l'interaction entre le jet synthtique et la couche limite au dessus de l'orifice.

2.3.1. Caractrisation frquentielle de l'coulement de sillage en fonction du C

2.3.1.1. Pour le cas optimal : C=2.4x10-4 et FW+ =0.7

Comme dans le cas sans contrle ( III.2.1.1), les densits spectrales d'nergie (DSP) des sondes
numriques de pression statique P1 et P2 et du coefficient de trane arodynamique cx(t) sont calcules et
compares pour le cas de contrle optimal, C=2.4x10-4 et FW+ =0.7 (Figure III.8).
1.2
DSP/DSPmax

Cx

fj Sonde P1
Sonde P2
1

0.8

0.6

0.4 2fj
0.2

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
frquence (Hz)

Figure III.18 : Densit Spectrale de Puissance (DSP) adimensionne du signal de trane et


des signaux de pression statique en P1 et P2 pour FW+ =0.7 et C=2.4x10-4

Des trois DSP se dgagent une seule et mme frquence dominante (Figure III.18). Cette frquence
correspond la frquence fj d'excitation du jet synthtique qui est gale 94 Hz ( FW+ =0.7). L'apparition de

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 106
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

cette seule frquence suggre que, pour ce couple de paramtre (C, FW+ ), l'excitation introduite par jet
synthtique est transmise l'ensemble de l'coulement arodynamique. En effet, la frquence d'excitation du
jet synthtique est retrouve dans l'coulement arodynamique de sillage par la formation synchronise des
structures tourbillonnaires issues du pavillon et du soubassement ( III.2.3.2). Cette synchronisation des
frquences d'mission des structures tourbillonnaires se traduit alors par une volution priodique du signal
temporel de trane cx(t) (Figure III.19).

1.E+00
Cx

Sans controle
9.E-01
C= 2.4x10
-4

8.E-01

7.E-01

6.E-01

5.E-01

4.E-01

3.E-01

2.E-01

1.E-01

0.E+00
0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
temps (s.)

Figure III.19 : Evolution temporelle de la trane arodynamique Cx(t)


sans contrle et avec contrle (C=2.4x10-4 et FW+ =0.7)

L'volution temporelle du signal cx(t) montre par ailleurs que l'amplitude des fluctuations de trane est
rduite lorsque l'coulement est contrl par rapport au cas sans contrle. Cette observation ainsi que
l'augmentation de la frquence d'agitation du phnomne indiquent que les structures tourbillonnaires
l'origine des fluctuations de pression statique sur la gomtrie sont plus petites et les pertes nergtiques plus
faibles.

En outre, la comparaison des DSP (Figure III.18) montre que les mmes informations frquentielles sont
portes par le signal de trane, la surfacede la gomtrie, et de pression P1 et P2 dans le sillage. L'activit
spectrale de l'coulement est directement lie l'activit tourbillonnaire issue du pavillon et du
soubassement. Fort de ces lments, la suite de l'tude repose exclusivement sur l'analyse des densits
spectrales de puissance calcules partir des signaux temporels de trane cx(t). Dans le cadre de
l'application automobile, cette observation montre que l'activit spectrale de l'coulement peut tre
caractrise la paroi du vhicule.

2.3.1.2. Pour C=2.7x10-5, 2.4x10-4, 9.8x10-4 et FW+ =0.7

L'analyse frquentielle est complte l'aide des DSP obtenues avec C=2.7x10-5 et 9.8x10-4 et calcules
partir des signaux de cx(t) associs (Figure III.20). Ces cas de contrle correspondent respectivement une
augmentation du Cx de 14% et une rduction de 5% (Figure III.17).

Pour C=2.7x10-5 (Figure III.20), un pic d'nergie d'amplitude domine le spectre pour f=20 Hz. Cette
frquence est du mme ordre de grandeur que les frquences naturelles f1 et f2 releves sans contrle (Figure
III.8). La frquence fj du jet synthtique ne porte quasiment pas d'nergie.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 107
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

Pour C=9.8x10-4 (Figure III.20), la majeure partie de la puissance est galement contenue par un pic
centr autour de 20 Hz. Cependant, un pic de puissance se dgage galement la frquence d'excitation fj du
contrle.

DSP/DSPmax
1.2
-5
C =2.7x10-5
-4

1
fj C =2.4x10-4
-4
C =9.8x10-4

0.8

0.6

0.4
2fj
0.2

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
frquence (Hz)

Figure III.20 : Densit Spectrale de Puissance (DSP) adimensionne des signaux de


trane obtenus pour FW+ =0.7 et C=2.7x10-5, 2.4x10-4, 9.8x10-4

Dans une reprsentation dimensionne, l'amplitude des pics de DSP f=fj sont en fait du mme ordre de
grandeur pour les deux valeurs de C. L'amplitude du pic de DSP relev pour la frquence naturelle est alors
plus leve dans le cas de contrle pour lequel la trane augmente, C=2.7x10-5, que dans le cas de la
rduction de Cx, C=9.8x10-4.

Ces rsultats suggrent donc que le contrle par jet synthtique est efficace lorsque :
D'une part les frquences d'mission des structures tourbillonnaires l'arrire de la gomtrie sont
synchronises avec celle du jet synthtique,
Et d'autre part l'instabilit de Von Karman associe la formation naturelle des structures
tourbillonnaires de sillage est fortement attnue.

Cette analyse se poursuit avec l'tude des champs de vorticit, de pertes d'nergie volumique et des
distributions de Cp releves en synchronisation de phase avec le jet synthtique.

2.3.2. Caractrisation en synchronisation de phase de l'coulement de sillage en


fonction du C

Les rsultats analyss dans cette partie sont obtenus en synchronisation de phase avec le jet synthtique
( II.3.1.2). Quatre phases angulaires du cycle sont retenues pour l'tude :

1=0, volume de la cavit maximum, Uj

2=90, vitesse de soufflage maximale du jet,

3=180, volume de la cavit minimum, 0 90 180 270 360


()
4=270, vitesse d'aspiration maximale du jet.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 108
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

2.3.2.1. Vorticit y

Les cartographies de vorticit y sont releves en synchronisation de phase dans le sillage de la

gomtrie pour les trois valeurs de C qui nous intressent dans cette tude : C=2.7x10-5 (Figure III.24),
2.4x10-4 (Figure III.21) et 9.8x10-4 (Figure III.23).

T1 =0 =90
y (s-1)
=15
2 1500
D
1000

3 T2
4 500

0
=270 =180

-500

-1000

-1500

Figure III.21 : Champs de vorticit synchroniss en phase pour = 0, 90, 180 et 270
dans le sillage de la gomtrie simplifie avec FW+ =0.7 et C=2.4x10-4

Sur la lunette arrire, l'coulement arodynamique contrl est compos de petites structures
tourbillonnaires T1 organises. Les structures tourbillonnaires se forment sur le haut de la lunette arrire
3=180, puis glissent sur la lunette, jusque 2=90 du cycle suivant, pour finalement tre advectes dans le
sillage de la gomtrie. Le dplacement des structures tourbillonnaires est linaire, le long d'une droite D
incline d'un angle =15 par rapport l'coulement incident. Cette dynamique d'coulement est comparable
au recollement dynamique de l'coulement observ par McCormick sur un profil d'aile [MCC-00, II.4.1.3].
L'analyse spectrale mene prcdemment ( III.2.3.1) indique que pour ce coefficient de quantit de
mouvement, C=2.4x10-4, la frquence de formation des petites structures tourbillonnaires T1 concide avec
la frquence de travail du jet synthtique.

(a)

(b)

Figure III.22 : Champs de vorticit dans le sillage d'un cylindre (a) sans contrle et (b)
en rotation priodique autour de son axe la frquence rduite FW+ =0.7 [BER-05]

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 109
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

A hauteur du culot, la vorticit y reste nulle pour chaque phase angulaire. Sans contrle, l'coulement

de culot est aliment par la formation de structures tourbillonnaires T2 issues du soubassement ( III.2.1.2).
Ici, les structures tourbillonnaires issues du soubassement T2 sont mises dans le sillage le long d'une ligne
virtuelle qui prolonge le soubassement (4). Avec cette dynamique d'coulement, les structures
tourbillonnaires T1 et T2 ne s'apparient pas proximit du culot comme dans le cas sans contrle. Ce
phnomne de dissociation des structures tourbillonnaires est comparable l'coulement contrl de sillage
mis en vidence numriquement par Bergmann et al. [BER-05] l'arrire d'un cylindre en rotation
priodique autour de son axe (Figure III.22).

La topologie de l'coulement de sillage dcrite prcdemment correspond la meilleure rduction de


trane obtenue par mise en rotation priodique du cylindre. La frquence rduite optimale de rotation est de
plus comparable la frquence fj du jet synthtique, savoir FW+ =0.7.

T1 =0 =90
y (s-1)
2 1500

1000

3 T2
500
4

0
=270 =180

-500

-1000

-1500

Figure III.23 : Champs de vorticit synchroniss en phase pour = 0, 90, 180 et 270
dans le sillage de la gomtrie simplifie avec FW+ =0.7 et C=9.8x10-4

Les cartographies de vorticit y obtenues en synchronisation de phase pour C=9.8x10-4 (Figure III.23),

montrent que la dynamique de formation et de dveloppement de la structure tourbillonnaire T1 sur 2 est


comparable au cas optimal prcdent. La prsence de ce mcanisme de formation et d'enroulement de T1
confirme l'apparition du pic de puissance la frquence du jet synthtique (Figure III.20).

A hauteur du culot, l'coulement de sillage est aliment par la formation d'une structure tourbillonnaire T2
issue du soubassement, comme dans le cas sans contrle. Les cartographies de y indiquent que la structure

tourbillonnaire T2 s'enroule proximit de 3 et s'tend sur une demi hauteur HA de gomtrie simplifie. La
dynamique de la structure tourbillonnaire T2 est ici comparable au cas sans contrle et le pic de puissance
la frquence f2 associ l'activit spectrale de cette structure est prsent sur la DSP (Figure III.20).

Lorsque la structure tourbillonnaire T1 se dtache de la lunette arrire (2), au moment du soufflage


maximum 3, une rapide attnuation de sa vorticit est observe. L'attnuation de cette structure est sans

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 110
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

doute provoque par l'interaction des structures T1 et T2 qui ont des sens de rotation et des frquences de
formation diffrentes.

Les cartographies de vorticit y obtenues en synchronisation de phase pour C=2.7x10-5 (Figure III.24)

montrent qu'une structure tourbillonnaire T1, plus importante que pour les deux autres cas de contrle, se
forme par enroulement de la nappe de cisaillement au milieu de la lunette arrire (2) au moment de
l'aspiration maximale 4=270. La vorticit de T1 s'attnue ensuite rapidement au niveau de la jonction entre
2 et 3, au moment du soufflage maximum 2=90. L'influence du contrle sur l'enroulement de la nappe de
cisaillement est plus faible que pour les deux valeurs de C plus leves analyses prcdemment. Cela se
traduit sur les DSP par une diminution du pic de puissance porte par la frquence du jet synthtique fj
(Figure III.20).

T1 =0 =90
y (s-1)
2 1500

1000

3 T2
4 500

0
=270 =180

-500

-1000

-1500

Figure III.24 : Champs de vorticit synchroniss en phase pour = 0, 90, 180 et 270
dans le sillage de la gomtrie simplifie avec FW+ =0.7 et C=2.7x10-5

A hauteur du culot, la nappe de cisaillement issue du culot s'enroule la frquence f2, comme dans le cas
sans contrle, pour donner naissance la structure tourbillonnaire T2. Au cours de son dveloppement, la
structure tourbillonnaire T2 interagit avec la structure T1. L'interaction justifie galement la diffusion rapide
de la structure T1.

Par consquent, l'analyse des champs de vorticit y montre que l'coulement correspondant au cas de

contrle optimal, C=2.4x10-4 et FW+ =0.7, est compos de structures tourbillonnaires T1 et T2 synchronises
avec le jet synthtique la frquence fj. Les structures tourbillonnaires se dplacent le long de droites et
n'interagissent ainsi pas entre elles proximit de la gomtrie. Les deux valeurs de C les moins favorables
la rduction de Cx, C=2.7x10-5 et 9.8x10-4, correspondent au dveloppement, la frquence naturelle f2, de
structures tourbillonnaires T2 le long du culot. Ces structures entrent alors en interaction avec les structures
tourbillonnaires T1 issues du pavillon.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 111
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

Par ailleurs, les dynamiques de formation des structures tourbillonnaires T1 sont diffrentes pour ces deux
valeurs de C. Dans le paragraphe suivant, l'analyse de l'volution des coefficients de pression statique
relevs en synchronisation de phase permet de comprendre l'influence des structures tourbillonnaires T1 sur
la trane arodynamique.

2.3.2.2. Coefficient de pression statique

L'analyse des distributions de coefficients moyen de pression statique sur l'arrire de la gomtrie
simplifie, ( III.2.2.1), a montr que les rductions de trane significatives sont obtenues lorsqu'une
recompression continue de l'coulement est obtenue sur la lunette arrire, en faveur du plateau de Cp naturel.
La recompression s'accompagne alors d'une remonte des valeurs de Cp sur le culot favorable la trane.

Dans cette partie, les distributions de coefficient de pression statique releves en synchronisation de phase
avec le jet synthtique sont analyses pour FW+ =0.7 et pour les trois valeurs de coefficient de quantit de
mouvement C : C=2.7x10-5 (Figure III.25), C=2.4x10-4 (Figure III.26) et C=9.8x10-4 (Figure III.27).
100

90
Lunette
80 arrire
70
z/HA (%)

60

50
= 0
40
= 90
Culot
30 = 180
B' = 270
20
moyen
10

0
0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.4 -0.5 -0.6 -0.7 -0.8
Cp

Figure III.25 : Distribution de coefficient de pression statique Cp en synchronisation de


phase sur l'arrire de la gomtrie simplifie pour FW+ =0.7 et C=2.7x10-5

La distribution de coefficient moyen de pression statique obtenue pour FW+ =0.7 et C=2.7x10-5

(Figure III.25) est comparable sur la lunette arrire la distribution analyse pour FW+ =1 et C=6.8x10-6
(Figure III.12) : Le plateau persiste et les valeurs de Cp diminuent par rapport au cas sans contrle (Cp~-0.50
avec contrle et Cp~-0.35 sans contrle). En revanche, sur le culot, la distribution de Cp est diffrente : Les
valeurs de Cp augmentent (Cp~-0.40) et le minimum local de Cp positionn en B' diminue (Cp~-0.42 avec
contrle et Cp~-0.54 sans contrle).

Les distributions de coefficient de pression statique en synchronisation de phase montrent que le plateau
de Cp observ en moyenne sur la 2 rsulte d'une volution instationnaire et synchronise avec le jet
synthtique des pressions statiques. Pour une phase angulaire donne, un minimum local de valeur de Cp est
observ. Ce minimum concide avec le centre tourbillonnaire de la structure qui se dveloppe sur 2. Les
quatre phases angulaires (Figure III.25) permettent ainsi de suivre le dplacement et l'volution de la
structure tourbillonnaire T1 qui se forme sur la lunette arrire.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 112
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

La comparaison des distributions de Cp entre les quatre phases angulaires montre que les valeurs des
minima diminuent le long de la lunette arrire (de -0.57 sur le haut de 2 -0.75 sur le bas de 2). Cette
volution concide avec la formation et le dveloppement de la structure tourbillonnaire T1. En effet, les
cartographies de vorticit y montrent que l'enroulement de la structure a rellement lieu au milieu de la

lunette arrire (Figure III.24), et que la structure reste attache en permanence la nappe de cisaillement.

Sur le culot, les distributions de Cp releves en synchronisation de phase sont comparables la


distribution de Cp moyen. Ce rsultat confirme que la structure tourbillonnaire T2, issue du soubassement, ne
se dveloppe pas en phase avec le jet synthtique.

Les valeurs de Cp moyen releves pour C=2.4x10-4 (Figure III.26) sont comparables aux valeurs analyse
la mme frquence rduite, FW+ =0.7, et pour une valeur de coefficient de quantit de mouvement
lgrement plus faible (C=1.1x10-4, Figure III.14).

Les distributions de Cp releves en synchronisation de phase (Figure III.26) montrent que la


recompression n'est pas rellement continue sur la lunette arrire. Pour chaque phase angulaire , un
minimum de Cp est engendr par le passage de la structure tourbillonnaire T1. L'coulement passe alors d'une
configuration dcoll sans contrle une configuration dynamiquement recolle pour ce cas de contrle
[MCC-00].
100

90
Lunette
80 arrire
70
z/HA (%)

60

50
= 0
40 = 90
Culot
30 = 180
20 = 270
moyen
10

0
0.5 0 -0.5 -1 -1.5 -2
Cp

Figure III.26 : Distribution de coefficient de pression statique Cp en synchronisation de


phase sur l'arrire de la gomtrie simplifie pour FW+ =0.7 et C=2.4x10-4

Par ailleurs, les minima de Cp diminuent sur la premire moiti de 2, de Cp~-1.25 -1.80, puis
augmentent sur la seconde moiti, de Cp~-1.80 -1.05 (Figure III.26). L'volution discontinue des valeurs de
Cp confirme les observations faites l'aide des cartographies de y (Figure III.22), savoir que :

sur la premire moiti de 2, la structure tourbillonnaire T1 se forme et se dveloppe par


enroulement de la nappe de cisaillement,

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 113
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

sur la seconde moiti de 2, la structure est lche dans l'coulement de sillage. L'inclinaison de la
trajectoire d'advection de T1 et sa dissipation naturelle sont sans doute l'origine de l'augmentation
des minima de Cp.

Sur le culot, les distributions de Cp voluent, pour chaque phase angulaire, continment entre la valeur
laisse par la structure tourbillonnaire T1 sur le haut de 3 et Cp~-0.15, correspondant la valeur de Cp
moyenne sur le bas de 3.

Pour C=9.8x10-4 (Figure III.27), la recompression continue obtenue en moyenne sur la lunette arrire
rsulte comme prcdemment de l'advection synchronise de structures tourbillonnaires T1. L'coulement est
donc dynamiquement recoll.

Les minima de Cp induits par le passage de T1 diminuent sur les premiers 10% de la lunette arrire (de
Cp~-1.15 -1.50) puis augmentent sur le reste de la lunette arrire (de Cp~-1.50 -0.70). Cette volution des
minima suggre que la structure tourbillonnaire T1 se forme puis est lche dans le sillage plus rapidement
que pour C=2.4x10-4 (Figure III.26).

100 Lunette
90
arrire
80

70
z/HA (%)

60

50 = 0
= 90
40
Culot =180
30
= 270
20 moyen

10

0
0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 -1.2 -1.4 -1.6
Cp

Figure III.27 : Distribution de coefficient de pression statique Cp en synchronisation de


phase sur l'arrire de la gomtrie simplifie pour FW+ =0.7 et C=9.8x10-4

Sur le culot, la dynamique d'coulement sur la lunette arrire entrane une remonte des valeurs de Cp par
rapport au cas sans contrle (Cp~-0.35 avec contrle et Cp~-0.45 sans contrle). Cependant, les valeurs de Cp
synchroniss n'voluent pas continment entre le haut et le bas de 3. En l'occurrence, un minimum de Cp est
observ pour 3=180 au milieu du culot.

L'analyse des distributions de coefficient de pression statique synchronis en phase avec le jet synthtique
montre que pour la valeur de coefficient de quantit de mouvement optimale, la recompression continue sur
la lunette arrire est le rsultat d'un recollement dynamique de l'coulement (par opposition l'attachement
total de l'coulement par aspiration continue sur le haut de 2 [ROU-05]). Ce recollement se caractrise par
la formation et le dveloppement de structure tourbillonnaire T1 sur la premire moiti de la lunette arrire,
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 114
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

puis du lch de cette structure sur la seconde moiti. Sur le culot, cette dynamique se traduit par une
volution continue des distributions de Cp entre le haut et le bas de (3). Pour les deux autres valeurs de C,
l'volution des Cp est moins clairement tablie. L'analyse des cartographies de coefficient de perte d'nergie
volumique propose dans le paragraphe suivant amliore la comprhension des interactions entre les
structures tourbillonnaires T1 et T2.

2.3.2.3. Coefficient de perte d'nergie volumique Cpi

Les cartographies de Cpi obtenues en synchronisation de phase avec le jet synthtique ( FW+ =0.7) sont
reportes pour les trois valeurs de coefficient de quantit de mouvement, C=2.7x10-5, 2.4x10-4 et 9.8x10-4,
respectivement Figure III.28, Figure III.29 et Figure III.30. Les cartographies de Cpi permettent d'associer
aux structures tourbillonnaires identifies prcdemment les pertes d'nergies volumiques correspondantes,
et ainsi de comprendre dans quelle mesure une modification de la dynamique de sillage est favorable la
trane arodynamique.

T1 =0 =90
Cpi
2 1.75

1.5

3 T2
1.25
4

1.00
=270 =180

0.75

0.50

0.25

Figure III.28 : Champs de coefficient de perte d'nergie volumique synchroniss en phase pour
= 0, 90, 180 et 270 dans le sillage de la gomtrie simplifie avec FW+ =0.7 et C=2.7x10-5

Les cartographies de Cpi obtenues avec C=2.7x10-5 montrent que l'coulement de sillage hauteur du
culot est chaque instant le sige d'importantes pertes d'nergie volumique (1.50Cpi1.75, Figure III.28).
Sur la lunette arrire (2), la rpartition des Cpi varie en fonction de la phase du jet synthtique. Lorsque
l'aspiration du jet synthtique est maximale, 4=270, une rgion de perte d'nergie volumique importante
(Cpi~1.75) est prsente la moiti de 2. Cette rgion se dplace ensuite vers le bas de la lunette arrire,
1=0, et finit par s'unir avec les pertes d'nergie volumique situes hauteur du culot, =90 et 180.

Cette volution des Cpi sur la lunette arrire concide avec la formation et le dveloppement de la structure
tourbillonnaire T1 identifie avec les cartographies de vorticit y (Figure III.24). Il apparat que le

dveloppement de la structure tourbillonnaire T2 la frquence naturelle est, comme dans le cas sans
contrle, l'origine de pertes d'nergie volumique importantes sur toute la hauteur du culot (3). De plus,
l'interaction des structures tourbillonnaires T1 et T2 se traduit par une augmentation des Cpi hauteur de la

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 115
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

rupture de pente entre 2 et 3. Pour cette configuration de contrle, le dveloppement des structures
tourbillonnaires et leur interaction se traduit par la prsence permanente d'importantes pertes d'nergie
volumique sur l'arrire de la gomtrie. Les distributions de Cp obtenues pour cette configuration de contrle
(Figure III.25) montrent que les valeurs de coefficient de pression statique sont alors faibles sur 3, Cp~-0.40,
ce qui est dfavorable la trane arodynamique.

T1 =0 =90
Cpi
2 1.75

1.5

3
4 1.25

1.00
=270 =180

0.75

0.50
T2
0.25

Figure III.29 : Champs de coefficient de perte d'nergie volumique synchroniss en phase pour
= 0, 90, 180 et 270 dans le sillage de la gomtrie simplifie avec FW+ =0.7 et C=9.8x10-4

Pour C=9.8x10-4 (Figure III.29), les pertes d'nergie observes sur 2 et 3 concident galement avec la
formation et le dveloppement des structures tourbillonnaires T1 et T2 identifies avec les cartographies de
y (Figure III.23). Une perte d'nergie volumique importante, Cpi1.75, apparat sur le haut de la lunette

arrire en 3=180. Cette perte d'nergie se dplace ensuite le long de 2 pour atteindre l'coulement de
sillage au mme instant du cycle suivant. Les cartographies montrent de plus que la ligne qui dlimite la zone
de sillage au dessus de la lunette arrire (Cpi de l'ordre de 0.60) enveloppe cette perte d'nergie volumique. A
hauteur du culot (3), les cartographies de Cpi sont comparables au cas de contrle analys prcdemment
(C=2.4x10-5). Une rgion dans laquelle les pertes d'nergie sont importantes (Cpi1.75) est prsente en aval
du sillage. Toutefois, l'interaction entre les pertes d'nergie issues de 2 et 3 a lieu plus en aval de la
gomtrie. Ce dplacement de l'interaction se traduit par une diminution des pertes d'nergie volumique
proximit du culot et une remonte des pressions statiques sur le culot (Cp~-0.35, III.2.2.1). Par ailleurs, la
forme de la ligne de sparation du sillage, qui enveloppe les structures tourbillonnaires T1, suggre que la
formation d'un train de structure tourbillonnaire T1 oriente la ligne de sparation entre le sillage et
l'coulement libre (Cpi>0). De cette manire, la hauteur du sillage diminue vis--vis de la configuration sans
contrle et, selon la formulation analytique de la trane d'Onorato [ONO-84], la trane du vhicule
diminue. Pour cette configuration de contrle, la rduction de Cx est de l'ordre de 5%.

Ces deux premiers cas de contrle montrent que :

La structure tourbillonnaire T2 issue du soubassement est l'origine d'importantes pertes d'nergie


volumique et de faibles valeurs de pression statique au niveau du culot.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 116
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

La rgion d'interaction entre les structures tourbillonnaires T1 et T2 est l'origine de pertes d'nergie
volumique importantes au niveau de la rupture de pente entre 2 et le 3.

Les cartographies de Cpi obtenues pour le cas de contrle optimal, FW+ =0.7 et C=2.4x10-4, mettent en
vidence le dplacement d'une rgion compose de pertes d'nergies volumique leves (Cpi1.75) sur 2
(Figure III.30). La dynamique de formation et de dplacement de cette rgion est la mme que pour
C=9.8x10-4. Elle est associe la formation et l'advection des structures tourbillonnaires T1 identifies
avec les cartographies de vorticit y (Figure III.21).

T1
=0 =90 Cpi
2 1.75

1.5

3
4 1.25

1.00
=270 =180

0.75

0.50

0.25

Figure III.30 : Champs de coefficient de perte d'nergie volumique synchroniss en phase pour
= 0, 90, 180 et 270 dans le sillage de la gomtrie simplifie avec FW+ =0.7 et C=2.4x10-4

Sur le culot, les pertes d'nergie sont constantes et plus faibles que pour les deux cas de contrle
prcdent, Cpi~1. Les cartographies de vorticit montrent qu'ici, la structure tourbillonnaire T2 issue du
soubassement ne se forme pas le long du culot (Figure III.21). De cette manire, les pertes d'nergie
volumique sont faibles, stationnaires et continment rparties sur la hauteur du culot. Les faibles valeurs de
Cpi dans le sillage engendrent alors une augmentation des valeurs de Cp sur toute la hauteur du culot
(Figure III.26).

Par ailleurs, la frontire suprieure de la zone de sillage concide avec la trajectoire d'advection des
structures tourbillonnaires T1 le long de la droite D. Cette frontire reste fixe car l'interaction entre les
structures tourbillonnaires T1 et T2 est reporte loin en aval de la gomtrie. La hauteur transversale de la
zone de sillage est alors rduite et des rductions de trane de l'ordre de 30% sont obtenues.

2.3.2.4. Conclusion de l'analyse en synchronisation de phase de la topologie du sillage

L'analyse en synchronisation de phase montre que le contrle optimal concide avec la formation de
structures tourbillonnaires T1 (issue du pavillon) et T2 (issue du soubassement) synchronises en phase avec
le jet synthtique. Dans ce cas, l'coulement est dynamiquement attach sur la lunette arrire, ce qui se
traduit en moyenne par l'obtention d'une recompression continue sur la lunette arrire. La structure T1 est
ensuite lche le long d'une droite D incline d'un angle =15 par rapport l'coulement incident. Cette

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 117
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

dynamique d'coulement est obtenue pour des valeurs de coefficient de quantit de mouvement suprieures
2.4x10-4 pour ces simulations. La structure tourbillonnaire T2 est quant elle convecte le long d'une droite
qui prolonge virtuellement le soubassement. La structure tourbillonnaire T2 volue de cette manire pour des
valeurs de C comprises entre 0.5x10-4 et 4.0x10-4, correspondant au maximum de rduction de trane
arodynamique (Figure III.17).

Avec cette dynamique d'coulement, les deux structures tourbillonnaires interagissent loin en aval de la
gomtrie, une distance de l'ordre de 2 fois la hauteur HA de la gomtrie. De cette manire, les pertes
d'nergie volumique sont repousses distance du culot et les pressions statiques augmentent sur l'arrire de
la gomtrie.

A l'inverse, lorsque la structure tourbillonnaire T2 se forme la frquence naturelle, frquence de


formation du cas sans contrle, la structure se dveloppe le long de 3. Le sillage est alors compos
proximit du culot d'une zone dans laquelle les pertes d'nergie volumiques sont importantes et les pressions
statiques faibles. De plus, la structure T2 entre alors en interaction avec la structure tourbillonnaire T1
proximit de la rupture de pente entre la lunette arrire et le culot. L'interaction se traduit par une
augmentation des pertes d'nergie volumique proximit du corps de Ahmed et par une augmentation de la
hauteur du sillage. Ces deux points sont dfavorables la trane arodynamique.

L'analyse mene jusqu'ici permet d'apprhender l'coulement de sillage vers lequel l'action du contrle
doit aboutir. L'tude en synchronisatio de phase mene dans la section suivante permet d'approfondir les
caractristiques locales d'obtention de ce sillage.

2.3.3. Influence du C sur l'interaction entre l'coulement de jet synthtique et la


couche limite

L'augmentation du coefficient de quantit de mouvement engendre une volution de la topologie de


l'coulement de sillage tout d'abord favorable la rduction de la trane de la gomtrie. Cependant au
dessus d'une certaine valeur de C, l'efficacit du contrle par jet synthtique diminue. L'objectif de cette
partie est d'expliquer la perte de l'efficacit du contrle en se concentrant sur l'volution des profils de
couche limite et de jet synthtique proximit de la fente de l'actionneur.

Les profils de couche limite sont relevs un diamtre d en aval de la fente du jet synthtique pour trois
valeurs de C, C=2.7x10-5, 2.4x10-4 et 9.8x10-4. Les rductions de tranes arodynamiques correspondantes
sont respectivement gales -15%, 30% et 5%.

2.3.3.1. Evolution des profils de couches limites moyens

Les profils de couches limites sont caractriss par l'paisseur de couche limite , de dplacement 1 et

de quantit de mouvement 2 , et par le facteur de forme H (Table III.2).

L'paisseur de couche limite est dfinie comme tant la hauteur laquelle la vitesse du profil U x (d, z j )

de vitesse longitudinale est gale la vitesse maximale :

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 118
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

z j ; U x (d, ) = max(U x (d, z j )) = U e (d ) ,


r
(III.26)

zj

Ue1
Ue(d)


xj
0
1 d
d
2

Figure III.31 : Dfinition des profils et de l'paisseur de couche limite

Les paisseurs de dplacement 1 (III.27) et de quantit de mouvement 2 (III.28) ainsi que le facteur de
forme H (III.29) sont dfinis respectivement par :

U (z )
1 = 1 U (d ) dz
x j
j , (III.27)
z j =0 e


U (z ) U (z )
2 = 1 U (d ) U (d ) dz
x j x j
j , (III.28)
z j =0 e e

1
H= , (III.29)
2

Les valeurs reportes dans la Table III.2 montrent que la quantit de mouvement introduite par le jet
synthtique dans l'coulement arodynamique contribue en moyenne l'augmentation des vitesses
maximales U e (d ) et du facteur de forme H , et la diminution de trois paisseurs de couche limite (i )i[0, 2 ] .

Ces volutions suggrent que les couches limites contrles sont plus nergtiques et rsistent d'avantage au
gradient de pression adverse l'origine de leur dcollement au niveau de la rupture de pente entre le pavillon
(1) et la lunette arrire (2).

C 0 2.7x10-5 2.4x10-4 9.8x10-4


U (d ) (m.s-1)
e 42.9 44.5 50.2 47.5
(10 m) -2
1.68 1.56 1.20 1.32
(10 m)
1
-2
0.25 0.2 0.17 0.19
(10-2 m)
2 0.13 0.12 0.08 0.10
H 1.85 1.90 2.11 1.92
Table III.2 : Evolution des grandeurs caractristiques moyennes de couche limite releves un diamtre d en aval de l'orifice
en fonction du C

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 119
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

Pour la configuration la plus favorable, C=2.4x10-4, l'augmentation de la vitesse maximale par rapport au
cas sans contrle est de l'ordre de 20% et l'paisseur de couche limite diminue de 30%. L'volution de ces
deux grandeurs concident, pour les trois valeurs de C tudies, avec celle des coefficients de trane : la
rduction de trane la plus importante est obtenue pour la vitesse la plus grande et l'paisseur la plus petite,
et rciproquement.

Par ailleurs, l'existence d'une valeur seuil au dessus de laquelle le contrle perd de son efficacit apparat
nouveau. En effet, pour C=9.8x10-4, les caractristiques de la couche limite sont moins favorables et plus
proche de la configuration sans contrle que pour C=2.4x10-4.

Cependant, les rsultats calculs partir des couches limites moyennes ne refltent pas le caractre
instationnaire de l'excitation du systme de contrle.

2.3.3.2. Evolution des profils de couches limites en synchronisation de phase

Pour prciser l'influence du coefficient de quantit de mouvement au cours d'un cycle, les profils de
couches limites U x (d, z j ) relevs en synchronisation de phase pour ( i )i[1, 4 ] sont reports Figure III.32 et

Figure III.33. Ces profils sont adimensionns par la vitesse maximale U e 0 et par l'paisseur de couche limite

0 du cas non contrl.

C=2.7x10-5 C=2.4x10-4 C=9.8x10-4


= 0 = 0
z j 0 = 0
2 2 2

= 180 = 180 = 180


1,8 1,8 1,8
moyen moyen moyen
1,6 1,6 1,6

1,4 1,4 1,4

1,2 1,2 1,2

1 1 1

0,8 0,8 0,8

0,6 0,6 0,6

0,4 0,4 0,4

0,2 0,2 0,2

0 0 0
0,6 0,8 1 1,2 0,6 0,8 1 1,2 0,6 0,8 1 1,2

U x U e 0
Figure III.32 : Profils de couche limite moyen et en synchronisation de phase, 1 = 0 et 3 = 180, relevs un
diamtre d en aval de l'orifice pour FW+ =0.7 et C=2.7x10-5, 2.4x10-4 et 9.8x10-4

La comparaison des profils moyens et synchroniss avec le jet synthtique pour 1 et 3 (Figure III.32)
montre que l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement de l'actionneur s'accompagne d'une
augmentation des fluctuations de vitesse longitudinale. Les fluctuations de vitesse sont values sur la
hauteur 2 0 comme :

(U (z , ) U (z , )) dz
2 0
1 2
=
2
ux , (III.30)
2 0
x f 1 x f 3 j
0

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 120
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

Les fluctuations de vitesse sont de l'ordre de 2.5% pour C=2.7x10-5, de 8.6% pour C=2.4x10-4 et de
12.8% pour C=9.8x10-4. L'volution des profils de couche limite entre 1 et 3 indique que lorsque le
coefficient de quantit de mouvement augmente, l'instationnarit cre par le jet synthtique la frquence fj
est transmise avec d'avantage d'amplitude l'coulement arodynamique. La transmission de cette frquence
se traduit alors, partir d'une certaine amplitude de fluctuation, par la formation de petites structures
tourbillonnaires T1 synchronises avec le jet synthtique et favorables la rduction de Cx ( II.2.3.1).

Par ailleurs, pour chaque valeur de C, les profils de couche limite releves aux instants 2 et 4 se
coupent en un point ze la frontire de deux domaines (Figure III.33) :

Un premier domaine, compris entre la surface de la gomtrie et le point ze, 0<zj<ze, dans lequel les
vitesses longitudinales de la couche limite sont plus importantes pendant la phase d'aspiration que
pendant la phase de soufflage.

Un second domaine, pour ze<zj, dans lequel les vitesses longitudinales de la couche limite sont plus
importantes pendant la phase de soufflage que pendant la phase d'aspiration.

C=2.7x10-5 C=2.4x10-4 C=9.8x10-4


2 2 2
z j 0 = 90 = 90 = 90
1,8 1,8 1,8
= 270 = 270 = 270
1,6 1,6 1,6

1,4 1,4 1,4

1,2 1,2 1,2

1 1 1

0,8 0,8 0,8

0,6 0,6 0,6

0,4 0,4 0,4 ze


0,2
ze 0,2
ze 0,2
I
0 0 0
0,6 0,8 1 1,2 0,6 0,8 1 1,2 0,6 0,8 1 1,2

U x U e 0
Figure III.33 : Profils de couche limite moyen et en synchronisation de phase, 2 = 90 et 4 = 270, relevs un
diamtre d en aval de l'orifice pour FW+ =0.7 et C=2.7x10-5, 2.4x10-4 et 9.8x10-4

L'existence de ce point ze suggre qu'au cours d'un cycle d'actionnement, le jet synthtique contribue
l'apport d'nergie dans deux domaines distincts de la couche limite. La phase d'aspiration 4=270 apporte
de l'nergie en proche paroi, 0<zj<ze, en rduisant la zone de vitesses longitudinales dficitaires proximit
de la surface. Ce principe d'augmentation de l'nergie de la couche limite par aspiration continue pour
retarder le dcollement est connu des techniques de contrle [ATI-05]. Son potentiel arodynamique sur
corps de Ahmed a fait l'objet du travail de thse de Roumas [ROU-05].

A l'inverse, la phase de soufflage, 2=90, contribue l'apport d'nergie dans le second domaine, zj>ze.
Au cours de cette phase, l'coulement de jet synthtique au dessus de l'orifice est compos d'un jet classique
et d'une paire de structures tourbillonnaires contrarotatives [HOL-03]. La hauteur d'injection de cette paire de

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 121
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

structures tourbillonnaires dans un milieu au repos est dfinie par Glezer [GLE-88] partir de la vitesse au
centre de l'orifice comme la longueur de pntration du jet synthtique L0(II.31). La longueur de pntration
du jet est ainsi directement proportionnelle la vitesse maximale Umax et par extension C . Le

coefficient de quantit de mouvement pilote donc la hauteur laquelle le jet synthtique dlivre de l'nergie.
Cette constatation converge avec le fait que le point ze s'loigne de la surface de la gomtrie lorsque le C
augmente (Figure III.33). En effet, ze~0.21x 0 pour C=2.7x10-5, 0.28x 0 pour C=2.4x10-4 et 0.41x 0

pour C=9.8x10-4.

Les profils de couche limite relevs en aval de l'orifice permettent de comprendre l'influence de la valeur
du coefficient de quantit de mouvement sur l'coulement arodynamique en proche paroi. En effet, les
profils montrent que le C du jet pilote l'amplitude des fluctuations de vitesse longitudinale de l'coulement
et la hauteur laquelle l'nergie est introduite. Dans la partie suivante, les profils de vitesse transversale
relevs au dessus de l'orifice sont analyss pour prciser l'change d'nergie entre le jet synthtique et la
couche limite au moment du soufflage maximum.

2.3.3.3. Evolution des profils de jets au moment du soufflage maximum 2

Au moment du soufflage maximum 2=90, l'augmentation du C du jet synthtique est caractrise par
un accroissement du dficit de vitesse longitudinale dans le premier domaine, 0<zj<ze. La diminution des
vitesses longitudinales dans ce domaine est telle que pour C=9.8x10-4, un point d'inflexion I apparat au
moment du soufflage maximum (Figure III.33). Pour comprendre l'apparition de ce point d'inflexion, les
profils de vitesse transversale U 'z relevs au dessus de l'orifice du jet synthtique sont relevs au moment du
soufflage maximum 2 pour C=2.7x10-5, 2.4x10-4 et 9.8x10-4 six distances de la paroi : zj=0, d, 2d, 3d, 4d
et 10d (Figure III.34). Afin d'analyser la contribution du jet synthtique seul, les profils de vitesses relevs
sans contrle sont soustrais aux profils relevs avec contrle, tel que :

U 'z (x f , z f , C ) = U z (x f , z f , C ) U z (x f , z f ,0 ) ,
2
(III.31)

Les profils sont adimensionns par la vitesse maximale Umax impose comme condition aux limites (III.8)
au centre de l'orifice et par la largeur de l'orifice d.

Par ailleurs, afin de complter la caractrisation des jets en fonction de C, l'volution en fonction de z j

du pourcentage de rduction de quantit de mouvement locale Ij(zj) (II.26) par rapport la quantit de
mouvement la sortie de la fente et de l'panouissement du jet b(z f ) (II.44) sont respectivement reports
Figure III.35 et Figure III.36.

A la sortie immdiate de l'orifice, zj/d=0 (Figure III.34.a), une parfaite superposition des profils de vitesse
transversale est observe pour les trois valeurs de C. Un dficit de vitesse de l'ordre de 25% de la vitesse au
centre de l'orifice apparat par rapport la vitesse Umax impose comme condition aux limites (III.8). Le
dficit de coefficient de quantit de mouvement correspondant est alors de l'ordre de 55% (Figure III.35).
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 122
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

U'z/Umax

U'z /Umax

U'z /Umax
0.8 0.8 0.8
(a) (b) (c)
0.7 0.7 0.7

0.6
0.6 0.6

0.5
0.5 0.5
C= 2.7x10 -5
0.4 C= 2.4x10 -4
C = 9.8x10 -4

0.4 0.4
0.3

0.3 0.3
0.2

0.2 0.2
0.1

0 0.1 0.1

-0.1 0 0
-3 -2 -1 0 1 2 3 -3 -2 -1 0 1 2 3 -3 -2 -1 0 1 2 3
x j/d xj/d xj/d

U'z/Umax
U'z/Umax

U'z/Umax
0.8 0.8 0.8
(d) (e) (f)
0.7 0.7 0.7

0.6 0.6 0.6

0.5 0.5 0.5

0.4 0.4 0.4

0.3 0.3 0.3

0.2 0.2 0.2

0.1 0.1 0.1

0 0 0
-3 -2 -1 0 1 2 3 -3 -2 -1 0 1 2 3 -3 -2 -1 0 1 2 3
xj/d x j/d xj /d

Figure III.34 : Profils de vitesse transversale relevs en y=0 (a), d (b), 2d (c), 3d (d), 4d (e) et 10d (f)
1=90 pour FW+ =0.7 et C=2.7x10-5, 2.4x10-4 et 9.8x10-4

Lorsque la distance la paroi augmente, les profils de vitesse transversale suivent alors deux tendances,
fonction du coefficient de quantit de mouvement :

Pour les faibles valeurs de C, l'attnuation et l'panouissement des profils sont comparables en fonction
de l'loignement la paroi :

En zj=2d, correspondant un y+ de l'ordre de 110 [MIC-59], la quantit de mouvement du jet


synthtique est de l'ordre de 10% de la quantit de mouvement initiale (Figure III.35). L'coulement
transverse a, cette hauteur correspondant la sous couche logarithmique, d'ores et dj assimil la
majeure partie de l'nergie fournie par le jet.

Entre la paroi et zj=2d, l'panouissement du jet est proportionnel 2zj. Cet panouissement est
relativement important compar l'panouissement d'un jet continu sans coulement transverse
proportionnel zj ( II.3.3.2). Ce rsultat laisse supposer que l'interaction entre le jet synthtique et
l'coulement transverse est le sige d'un brassage turbulent important.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 123
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

60 6

50 5

40 4

( )
Ij zj 30
C =2.7x10-5
C =2.4x10-4
( )
bj zj 3

I j (0 )
-5
-4 C=2.7x10
C =9.8x10 d -4
20 2 C=2.4x10
-4
C=9.8x10

10 1

0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
zzjj/d
/d zzjf/d
/d

Figure III.35 : Pourcentage de rduction de quantit de Figure III.36 : Largeur du profil de vitesse transversale b(zj)
mouvement du jet en fonction de la distance la paroi zj en fonction de la distance la paroi zj

Ces rsultats montrent que pour les faibles valeurs de C, l'coulement transverse rcupre de l'nergie
proportionnellement l'nergie dlivre par le jet synthtique. L'apport d'nergie proportionnel au C du jet
synthtique dans la sous couche logarithmique concide :

une amlioration des paramtres caractristiques des profils de couche limite (Table III.2),

une volution proportionnelle au C du coefficient de trane arodynamique de la gomtrie


simplifie (Figure III.11, C3.3x10-4 et Figure III.17, C2.4x10-4).

Un critre reposant sur la hauteur d'injection de l'nergie dans l'coulement extrieure peut tre formul
l'aide de la longueur de pntration L0 (II.31). Les longueurs de pntration L0 associes C=2.7x10-5 et
2.4x10-4 sont respectivement gales 2 0 et 6 0 .

Par consquent, pour :

L0
2 6 , (III.32)
0

l'influence du contrle est proportionnelle au coefficient de quantit de mouvement C.

L'volution du profil relev pour C=9.8x10-4 diffre des deux profils prcdents (Figure III.34) :

En zj=2d, le jet dispose encore de 25% de sa quantit de mouvement (attnuation de la vitesse


maximale de l'ordre de 50%). L'attnuation du jet n'apparat rellement qu'au dessus de zj=4d,
lorsque le centre du jet est positionn au dessus de la rupture de pente entre le pavillon et la lunette
arrire (pour xj2d).

Le profil de jet reste troit jusqu' zj=4d. L'panouissement du jet est alors proportionnel zj, comme
pour un jet continu libre.

Pour ce C lev, la similarit qui existe entre l'panouissement du jet synthtique et celui d'un jet continu
libre suggre que les changes nergtiques entre le jet et l'coulement transverse sont faibles. L'coulement
de jet reprsente certainement un "obstacle virtuel" pour la couche limite. Cet obstacle engendre alors une
diminution des vitesses en proche paroi et la prsence du point d'inflexion I sur le profil de couche limite

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 124
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

(Figure III.33). Il dclenche alors de faon anticipe la formation de la structure tourbillonnaire T1 issue du
pavillon. Ce mcanisme d'interaction explique alors la perte d'efficacit du contrle lorsque le coefficient de
quantit de mouvement est trop grand.

Par consquent, l'analyse des profils de vitesse transversale montre que :

lorsque les structures tourbillonnaires sont injectes dans la sous-couche logarithmique, la couche
limite assimile l'nergie dlivre par le jet synthtique proportionnellement C. Cette volution
concide avec l'augmentation linaire de la rduction de trane en fonction du coefficient de quantit
de mouvement observe pour les faibles valeurs de C (Figure III.11 et Figure III.17).

Pour des valeurs leves de C, le jet synthtique reprsente, au moment du soufflage maximum, un
obstacle virtuel pour la couche limite. L'obstacle est alors l'origine du point d'inflexion I et de
l'enroulement de la structure tourbillonnaire T1 issue du pavillon. Cette dynamique explique la perte
d'efficacit du contrle observe au dessus d'une certaine valeur seuil de C (Figure III.17, zone B).

L'volution de la rduction de trane en fonction du coefficient de quantit de mouvement montre qu'il


existe une gamme de C sur laquelle l'efficacit du contrle est optimale (Figure III.17, zone A). Le critre
propos dans cette tude partir de la longueur de pntration L0 et de l'paisseur de couche limite sans
contrle 0 s'exprime alors comme :

L0
3 6. (III.33)
0

2.4. Conclusion de l'tude bidimensionnelle


Ltude numrique bidimensionnelle ralise dans ce chapitre permet dapprhender les premiers rsultats
de simulation de contrle des coulements arodynamiques automobiles par jet synthtique. La
caractrisation moyenne de lcoulement sans contrle indique tout dabord quen aval de la gomtrie
simplifie, lcoulement est largement dcoll. Lcoulement de sillage est alors caractris par la formation
dune alle tourbillonnaire de type Von Karman et par la prsence de pertes dnergie volumique importantes
immdiatement en aval de la gomtrie. La proximit des pertes dnergie volumiques se traduit alors par
lexistence de faibles valeurs de pression statique sur toute la hauteur de la maquette.

Ltude paramtrique ralise en faisant varier les deux grandeurs caractristiques du jet synthtique,
savoir le coefficient de quantit de mouvement C et la frquence rduite FW+ , permet didentifier deux
modes efficace de fonctionnement du contrle pour lesquels des rductions de trane significatives de la
gomtrie simplifie sont obtenues :

Le premier mode de fonctionnement du jet synthtique, C=1.1x10-4 et FW+ =20.0, offre une
rduction de trane de lordre de 13%. Dans ce cas, le rgime dinteraction entre le jet synthtique et
lcoulement arodynamique est stationnaire. Le contrle permet alors de repousser en aval de la

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 125
Chapitre III.2 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie bidimensionnelle

gomtrie les pertes dnergie volumique et daugmenter les valeurs de Cp sur toute la hauteur de la
gomtrie de faon homogne.

Le second mode de fonctionnement du jet synthtique, C=2.4x10-4 et FW+ =0.7, offre une rduction
de trane maximale de lordre de 33%. Dans ce cas, le rgime dinteraction entre les coulements
est dynamique. La topologie et la dynamique de lcoulement arodynamique de sillage est alors
compltement modifie et caractrise par la formation de petites structures tourbillonnaires
synchronises en phase avec lactionneur de jet synthtique. La formation et ladvection des petits
tourbillons sur la lunette arrire reprsentent en moyenne lattachement dynamique de lcoulement
qui se traduit par une recompression continue des Cp sur la lunette arrire. Cette dynamique
particulire permet alors de rduire fortement les pertes dnergie volumique en aval du culot.

Pour ce second mode de fonctionnement, FW+ =0.7, ltude montre que laugmentation du coefficient de
quantit de mouvement du jet synthtique amliore continument le coefficient de trane arodynamique de
la gomtrie simplifie. Une rduction de trane maximale, de lordre de Cx=30%, est ensuite obtenue sur
une large gamme de C comprise entre 6.1x10-4 et 5.4x10-4. Puis, lorsque le C augmente encore, les
performances arodynamiques du contrle se dgradent.

Finalement, la focalisation de ltude hauteur de linteraction entre lcoulement de jet synthtique et


lcoulement arodynamique montre alors que le contrle est optimal lorsque la quantit de mouvement
dlivre par le jet synthtique est introduite au cur de la sous-couche logarithmique qui se dveloppe sur le
pavillon. Un critre dimensionnant du contrle optimal est alors dfini laide de la longueur de pntration
du jet synthtique L0 et de lpaisseur de couche limite 0 par :

L0
3 6 . (III.34)
0

La largeur de la bande de validit du critre varie avec la frquence de travail du jet synthtique. La
frquence de travail optimale FW+ =0.7 permet davoir la bande defficacit maximale du contrle la plus
large.

Le chapitre suivant propose de valider lefficacit arodynamique du contrle par jet synthtique sur une
gomtrie simplifie de vhicule automobile tridimensionnelle.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 126
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie


tridimensionnelle

L'objectif de cette exploration numrique tridimensionnelle est de vrifier le potentiel de rduction de la


trane arodynamique d'une gomtrie simplifie automobile par jet synthtique observ prcdemment
(Chapitre III.2). Par rapport au cas 2D, la topologie tridimensionnelle de l'coulement de sillage fait
apparatre deux structures tourbillonnaires longitudinales supplmentaires qui contribuent galement aux
efforts de pression qui s'appliquent sur l'arrire de la gomtrie ( II.1.3.1). Il est donc ncessaire d'valuer
l'efficacit de la technique de contrle en prsence de ces structures tourbillonnaires. Pour cela, l'influence du
coefficient de quantit de mouvement C du contrle sur la rduction de trane arodynamique est examine
pour la frquence de fonctionnement du jet synthtique "optimale" dfinie prcdemment. Ensuite,
l'influence de la position de la fente par rapport la ligne de dcollement gomtrique naturelle de couche
limite en fin de pavillon est tudie pour deux positions.

Auparavant, il est ncessaire de caractriser la topologie de l'coulement de sillage sans contrle obtenue
numriquement.

3.1. Caractrisation de l'coulement de sillage sans contrle


Les tudes menes numriquement rencontrent de grandes difficults reproduire correctement la
complexit de l'coulement de sillage d'une lunette arrire incline 25. Les conclusions des travaux mens
par le groupe de recherche ERCOFTAC [MAN-02] sur ce cas test montrent que les codes de calcul de type
RANS (Reynolds Averaged Navier Stokes) se dcomposent en deux catgories :

Une premire catgorie pour laquelle l'coulement reste attach sur toute la lunette arrire. Cette
topologie est obtenue avec l'ensemble des codes qui utilisent un model de turbulence de type k-.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 127
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Une seconde catgorie pour laquelle l'coulement dcolle correctement au niveau de la rupture de
pente mais ne recolle jamais et reste ouvert sur le sillage. Cette topologie concerne les modles par
exemple de type k-, SST, RSM,

Manceau et al. [MAN-02] suggre que les codes de calcul ne reproduisent pas correctement le pic
d'nergie turbulente mesur exprimentalement [LIE-02] en proche paroi en fin de pavillon.

Deux tudes numriques supplmentaires menes par Krajnovic et al. [KRA-05] l'aide d'un code de
type LES et par Roumas [ROU-06] l'aide d'un code de calcul de type mthode de Boltzmann sur rseau
obtiennent des rsultats qui concordent avec les expriences. Ces codes se distinguent des prcdents dans le
sens o il s'agit de modles instationnaires. Les rsultats obtenus montrent que le pic d'nergie turbulente
reste sous valu de la mme manire au moment du dcollement. Cependant, les codes proposent une
reprsentation correcte de la topologie et des principaux phnomnes physiques de l'coulement de lunette
arrire ( II.1.3.1).

Dans cette section, nous proposons donc de caractriser l'coulement de sillage moyen ( III.3.1.1) et
instationnaire ( III.3.1.2) obtenus pour ce travail de thse l'aide du code de calcul PowerFlow.

3.1.1. Caractrisation moyenne de l'coulement de sillage

3.1.1.1. Les structures dcolles dans le sillage proche

La topologie de l'coulement de sillage volue peu en fonction de la vitesse du vent pour des nombres de
Reynolds (II.7) suprieurs 104 [KRA-05a]. Dans ce qui suit, l'analyse est mene partir de rsultats
moyens obtenus pour des vitesses d'coulement infini amont U=25 et 40 m.s-1. Les nombres de Reynolds
construit partir de la longueur de la gomtrie LA (Figure III.1) sont respectivement gaux Re=1.7x106 et
2.8x106. Les structures dcolles qui composent l'coulement de sillage sont d'abord mises en vidence
partir d'une iso-surface de perte d'nergie volumique moyenne (Cpi=1, (III.18)) colorie par la valeur de
coefficient de pression statique (III.19) (Figure III.37).
Cp
0.00
D
z T1 -0.25

T2 -0.50

-0.75
Q y

-1.00

x
-1.25

Figure III.37 : Iso-surface du coefficient de perte de pression totale releves dans


le sillage proche (Cpi=1) colorie par les valeurs de coefficient de pression
statique Cp (Re=2.8x106)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 128
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

L'iso-surface de Cpi releve dans le domaine fluide permet d'identifier les principales rgions dcolles
l'origine de pertes d'nergie volumique importantes dans le sillage proche de la gomtrie (Figure III.37) :
Le bulbe dcoll D transversal l'coulement principal sur la lunette arrire,
La rgion dcolle Q de forme torique qui prend appui sur la priphrie du culot.

Les deux rgions dcolles D et Q interagissent entre-elles, c'est--dire que des changes de fluides ont
lieu, hauteur de la rupture de pente entre la lunette arrire (2) et le culot (3). Cette interaction est
l'origine de pertes d'nergie volumique dans l'coulement.

Deux structures longitudinales T1 et T2 le long des artes respectivement droite et gauche de la


lunette arrire.

La prsence de ces diffrentes rgions de perte nergtique importante concide bien avec la prsence des
structures tourbillonnaires dcrites exprimentalement par Ahmed [AHM-84].

La coloration des iso-surfaces par les valeurs de Cp illustre qu'aux pertes nergtiques sont associes des
valeurs de pression statique infrieures la pression de rfrence P0 (Cp<0, Figure III.37). Les structures
tourbillonnaires sont responsables de la diminution des pressions statiques sur l'arrire de la gomtrie et
entretiennent ainsi la trane arodynamique de la gomtrie.

Pour visualiser l'enroulement des structures tourbillonnaires et les dcollements qui leurs donnent
naissance, les lignes de courant issues de quatre secteurs de la gomtrie :
rupture de pente entre le pavillon (1) et la lunette arrire (2),
partie suprieure et infrieure du flan droit (6d) de la maquette,
rupture de pente entre le soubassement (4) et le culot (3),
sont reportes sur la Figure III.38.

z z
D T1
y x D
y T1

T2 x

Q Q1

Nc

(a) (b) Q2

Figure III.38 : Lignes de courant issues de la rupture de pente entre le pavillon et la lunette arrire (mauve), entre le
soubassement et le culot (rouge), de la partie suprieure (bleu) et de la partie infrieure (vert) du flan droit. (a) vue de
arrire, (b) vue de droite (Re=2.8x106)

Les lignes de courant permettent d'identifier les rgions de l'coulement amont qui alimentent en filets
fluides les structures dcolles :

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 129
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

La rgion dcolle D est exclusivement alimente par l'coulement issu du pavillon (Figure III.38.a). Les
filets fluides dcollent et s'enroulent au niveau de la rupture de pente entre le pavillon et la lunette arrire
pour donner naissance au bulbe dcoll D sur la premire partie de la lunette. Sur le bas de la lunette, les
filets fluides convergent vers le plan de symtrie de la gomtrie o ils dcollent nouveau pour former la
rgion dcolle Q hauteur du culot.

La rgion dcolle Q a une forme torique de part le dcollement et l'enroulement des filets fluides sur le
contour du culot. Les lignes de courant issues du pavillon s'enroulent pour former la structure tourbillonnaire
transverse qui compose le haut du tore, Q1 (Figure III.38.b). La structure tourbillonnaire Q2 qui compose le
bas du tore est quant elle alimente par les filets fluides issus du soubassement. Dans le plan longitudinal
mdian, un nud d'attachement des filets fluides Nc apparat la surface du culot. Ce nud singulier
dlimite le dveloppement des structures Q1 et Q2 sur le culot. En s'enroulant les trajectoires des particules
fluides suivent les artes de 3 et les deux structures tourbillonnaires transverses coalescent pour fermer le
tore. Les lignes de courant provenant du flan de la gomtrie ne s'enroulent pas et n'alimentent pas la
structure tourbillonnaire Q.

Les structures tourbillonnaires longitudinales T1 et T2 rsultent du dcollement et de l'enroulement des


filets fluides le long des artes latrales de la lunette arrire (Figure III.38.b). L'enveloppe de la structure
longitudinale T1 est dfinie hauteur de la lunette arrire par l'enroulement des filets fluides issus du tiers
suprieur du flan droit (filets fluides bleus). Plus en aval de la gomtrie, les lignes de courant issues du
soubassement et des deux tiers infrieurs du flan s'enroulent en partie autour de la structure longitudinale. Le
cur de la structure longitudinale semble se former par enroulement des filets fluides issus des extrmits
latrales du pavillon (tourbillon T2, Figure III.38.a). Toutes les rgions de l'coulement amont participent
donc la formation des structures longitudinales.

L'analyse des rsultats numriques moyens montre que la topologie des structures tourbillonnaires de
sillage est correctement reproduite, particulirement en ce qui concerne le rattachement du bulbe dcoll D
sur le bas de la lunette. Afin de prciser de manire quantitative la pertinence des rsultats numriques, les
profils de vitesse longitudinale Ux (Figure III.39) et d'nergie cintique turbulent k ((III.16), Figure III.40),
relevs dans le plan longitudinal mdian pour Re=1.7x106 et 2.8x106, sont compars aux rsultats de
Vlocimtrie par Anmomtrie Doppler (LDA) issus de la bibliographie [LIE-02]. Les profils exprimentaux
obtenus par PIV au cours de ce travail de thse compltent la comparaison (PARTIE IV). La vitesse
longitudinale Ux (k) est adimensionne par la vitesse de l'coulement amont U (resp. U 2 ) et les abscisses et
ordonnes par la hauteur de la gomtrie HA. De plus, la position de la frontire extrieure du bulbe dcoll
D sur 2 est repre partir des maxima d'nergie cintique turbulente de chaque profil (Figure III.40).

Tout d'abord, les profils de vitesse longitudinale reports sur la Figure III.39 mettent en vidence une trs
bonne corrlation des rsultats numriques obtenus pour les deux nombres de Reynolds. Sur l'ensemble du
domaine de visualisation, la vitesse incidente U dfinit l'amplitude de la vitesse longitudinale.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 130
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Ensuite, la comparaison des rsultats numriques et exprimentaux de LDA [LIE-02] montrent que la
corrlation des rsultats est correcte en amont du dcollement en fin de pavillon, x/HA-0.7, et une hauteur
de gomtrie HA en aval du culot, x/HA1 (Figure III.39). Sur la lunette arrire (2), les vitesses
longitudinales releves numriquement sont plus faibles que les vitesses exprimentales de LDA. Ce dficit
de vitesse longitudinale se rpercute ensuite de la mme manire dans le sillage proche de la gomtrie,
0x/HA1.

Enfin la comparaison des rsultats numriques et exprimentaux de PIV mettent en vidence une forte
corrlation des profils de vitesse longitudinale sur l'ensemble du sillage proche, x/HA1. Les mesures PIV
sous estiment galement les vitesses longitudinales sur 2 et pour x/HA1 par rapport au rsultats LDA.

En amont du dcollement, la forte corrlation des rsultats numriques et exprimentaux montre que la
suppression de l'avant de la gomtrie pour les simulations numriques n'influence pas significativement le
dveloppement de la couche limite sur le pavillon.

De plus, l'cart de vitesse longitudinale sur 2 observ entre, d'une part, les rsultats numriques et PIV, et
d'autre part, les rsultats LDA, suggrent que la zone de recirculation associe au bulbe dcoll D semble
sous estime par Lienhart et al. [LIE-02]. L'auteur des mesures LDA caractrise le bulbe D comme "une trs
petite zone de recirculation sur le haut de la lunette arrire". Cependant, la zone de recirculation se dveloppe
numriquement et exprimentalement dans cette tude sur 80% de la lunette arrire. Le dveloppement plus
important de la structure tourbillonnaire D sur une rgion plus importante de l'coulement est galement
retrouve par Roumas et al. [ROU-06] et par l'ensemble des codes de calculs numriques [MAN-02].

Comme la majorit des codes de calcul numrique, PowerFlow sous-estime l'amplitude de l'nergie
cintique turbulente k dans la nappe de cisaillement associe au dcollement de la couche limite en fin de
pavillon et en aval de la gomtrie simplifie (Figure III.40). L'cart maximum relev entre les valeurs
exprimentales et numriques est de l'ordre de 0.14 U 2 . Nanmoins, cette sous-estimation de l'nergie
cintique turbulente n'engendre dans ce cas pas de problme de modlisation moyenne de la topologie de la
structure tourbillonnaire D.

La comparaison des rsultats exprimentaux montre que sur la premire moiti de la lunette arrire,
0.85z/HA1.00 (Figure III.40), les rsultats PIV sous-estiment l'amplitude du pic d'nergie cintique
turbulente par rapport aux rsultats de LDA, et inversement sur la seconde moiti de 2, 0.70z/HA0.85. De
plus, sur l'ensemble de la lunette arrire, la position du pic de maximum de k est plus loign de la paroi avec
la PIV et les rsultats numriques, qu'avec la LDA. Cette observation confirme que le dveloppement du
bulbe dcoll D est plus faible pour les exprimentations de Lienhard et al. [LIE-02] que dans cette tude.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 131
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Figure III.39 : Comparaison des profils de vitesse longitudinale adimensionne en aval de la gomtrie entre LDA [LIE-02],
PIV, et Numrique (prsente tude)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 132
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Figure III.40 : Comparaison des profils d'nergie cintique turbulente adimensionne en aval de la gomtrie entre LDA
[LIE-02], PIV, et Numrique (prsente tude)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 133
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Les topologies de sillages bidimensionnels, envergure infinie (Figure III.9), et tridimensionnels,


envergure finie (Figure III.41), sont maintenant compares l'aide des rpartitions des pertes d'nergie
volumique Cpi (III.18) dans le plan longitudinal mdian. Les diffrences observes sont lies la formation
des structures tourbillonnaires longitudinales.

Pour le sillage 3D, les valeurs de Cpi associes au dveloppement du bulbe dcoll D sont leves sur la
premire moiti de 2, de l'ordre de 1.60, et diminuent sur la seconde moiti entre 1.50 et 1.00. La
diminution des pertes d'nergie volumique concide avec l'attachement des filets fluides sur le bas de la
lunette arrire. Les lignes de courant s'enroulent ensuite dans la recirculation de culot Q.

La coupe longitudinale permet de visualiser les deux structures tourbillonnaires contrarotatives Q1 et Q2


qui composent la recirculation Q. La structure tourbillonnaire Q1 se forme par dcollement des filets fluides
sur le bas de 2. Elle a une forme allonge et est plaque contre le culot. Sa hauteur est de l'ordre de 0.60HA
et son centre est situ une distance Q1 d'environ 0.08HA de 3. La structure tourbillonnaire Q2, issue du
soubassement, est quant elle troite et allonge dans le sens de l'coulement principal. Son centre est
positionn environ Q2=3Q1 du culot. Les pertes nergtiques et les valeurs de Cpi au cur des structures
tourbillonnaires sont quivalentes, de l'ordre de 1.30.
Cpi
1.75

T1 1.5
T3
T1 2 1.25

T3 Q1
1.00
B
B'
T2 3 Q1 0.75
4 T2
Nc 0.50

Q2 Q2 0.25

(a) 2D (b) 3D
Figure III.41 : Cartographie de coefficient de pertes d'nergie volumique Cpi et lignes de courant releves (a) partir
des simulations 2D (Rappel) et (b) dans le plan longitudinal mdian de la gomtrie simplifie sans contrle

La comparaison des cartographies de Cpi, 2D (Figure III.9) et 3D (Figure III.41), met en vidence une
distribution et des valeurs de pertes d'nergie volumique bien diffrentes. Sur la lunette arrire, les valeurs de
Cpi sont suprieures pour l'coulement tridimensionnel, de l'ordre de 1.60 contre 1.30 en 2D. A l'inverse, sur
le culot, les valeurs de Cpi sont infrieures pour les simulations 3D, suprieure 1.75 en 2D contre 1.30 en
3D.

L'volution des valeurs de Cpi est lie au changement de topologie d'coulement :

En 2D, l'coulement sur la lunette arrire est en moyenne ouvert sur la recirculation de culot. Les
pertes nergtiques importantes sont associes la formation d'une alle de Von Karman compose
de structures tourbillonnaires contrarotatives issues du pavillon T1 et du soubassement T2 (Figure
III.7). La hauteur de l'alle tourbillonnaire qui se forme est alors de l'ordre de celle de la gomtrie.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 134
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

L'coulement 3D se distingue de l'coulement bidimensionnel par l'apparition des structures


tourbillonnaires longitudinales. La rotation des structures longitudinales, rotation horaire pour T1 et
trigonomtrique pour T2, orientent les filets fluides dcolls en fin de pavillon vers la paroi de la
lunette arrire. Elles tendent alors rduire la longueur du bulbe dcoll D et rattacher
l'coulement sur le bas de la lunette arrire. De cette manire, La section transversale des structures
tourbillonnaires Q1 et Q2 se limitent en moyenne la hauteur du culot (H3).

Le changement de topologie de l'coulement se traduit alors par une modification importante de


l'coulement hauteur du culot. En 2D, l'coulement au niveau du culot est principalement compos de la
structure tourbillonnaire T2 issu du soubassement (Figure III.9). Le point d'attachement Nc sparant les
structures tourbillonnaires T1 et T2 est alors situ en z=0.60HA (haut du culot). En 3D, la structure Q1 domine
la recirculation et le point d'attachement Nc est positionn en z=0.20HA (bas du culot).

L'tude mene dans le paragraphe suivant a pour but de caractriser l'coulement en proche paroi.

3.1.1.2. Ecoulement de proche paroi

Avant toute chose, il est ncessaire de dfinir les lignes de frottement numrique. Pour le code de calcul
PowerFlow, les lignes de frottement sont calcules par projection des lignes de courant calcules en proche
paroi, c'est--dire dans les 2 ou 3 premiers lments de maillage adjacents la paroi. C'est pourquoi, la
notion de "ligne de courant en proche paroi" est utilise pour les simulations numriques plutt que "lignes
de frottement".

L'analyse de l'coulement la paroi de la lunette arrire reflte la complexit des enroulements


tridimensionnels provoqus par la limitation de l'envergure de la gomtrie.
z/H A

1.0
A A
F

F E
0.9

D D

0.8 E
S

0.7
-0.5 B -0.4 C -0.3 -0.2 -0.1 0.0 0.1 0.2 0.3 C 0.4 B 0.5 y/lA

Figure III.42 : Visualisation des lignes de courant numriques proximit de la paroi (partie gauche de 2, y/lA<0) et des
lignes de frottement exprimentales (partie droite de 2, y/lA<0) pour Re=2.8x106

Les lignes de courant obtenues numriquement sur la moiti gauche de la lunette arrire, sont compares,
par symtrie de l'coulement autour du plan longitudinal mdian, aux lignes de frottement (PARTIE IV)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 135
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

obtenues exprimentalement sur la moiti droite de la lunette arrire pour un nombre de Reynolds de
l'coulement de 2.8x106 (Figure III.42).

Une trs bonne corrlation des rsultats exprimentaux et numriques est observe en proche paroi.
Compte tenu de la symtrie du problme, la description de l'coulement qui suit est faite partir des rsultats
numriques issus de la moiti gauche de la lunette arrire. Ces derniers mettent en vidence :

les lignes d'attachement moyennes du bulbe dcoll (SF) et de la structure tourbillonnaire


longitudinale (FC). La ligne d'attachement (SF) spare la lunette arrire en deux rgions. En dessous
de cette ligne d'attachement, l'coulement s'coule vers le culot. Au dessus de la ligne (SF)
l'coulement remonte vers le haut de la lunette et s'enroule autour du point singulier F. L'coulement
des lignes de courant vers l'amont corresponde la recirculation initie par le bulbe dcoll D. Le
point singulier est un foyer d'mission des filets fluides (Figure IV.11).

Le point S situ dans le plan de symtrie de la gomtrie est un point singulier de type "selle"
(Figure IV.11). La position de ce point par rapport au haut de la lunette arrire est utilise par la suite
pour caractriser la longueur du bulbe dcoll. Dans cette tude numrique et exprimentale, la
structure tourbillonnaire D se dveloppe sur environ 80% de la lunette arrire. Les visualisations
paritales montrent ainsi que la recirculation est importante et domine l'coulement arodynamique
sur 2.

Le long de l'arte latrale gauche de 2, les filets fluides dcollent et s'enroulent pour former la
structure longitudinale T2. Elles impactent ensuite la paroi le long de la ligne d'attachement (FC).
Sous la structure T2, l'coulement est orient vers les artes et dcollent nouveau le long de la ligne
d'mission (AB). Entre la ligne d'mission (AB) et l'arte de la lunette arrire, une structure
tourbillonnaire longitudinale secondaire contrarotative se forme alors par continuit [LEH-07]. Les
structures tourbillonnaires D et T2 interagissent le long du segment (EF). Cette ligne d'interaction est
le sige d'changes de fluides et des pertes nergtiques.

Par consquent, l'coulement au dessus de la lunette arrire est compos la fois de structures
tourbillonnaires qui s'enroulent transversalement l'coulement principal (bulbe dcoll D), et
longitudinalement (Structures tourbillonnaires T1 et T2). Sous le bulbe dcoll, la comptition entre ces deux
phnomnes se traduit par l'enroulement des lignes de frottement autour de foyers d'mission. Cette
description de l'coulement est galement mise en vidence exprimentalement par Gilliron et al. [GIL-01]
pour un nombre de Reynolds de l'coulement gal 7x105.

Sur le culot, les lignes de courant releves proximit de la paroi permettent de caractriser la topologie
de la structure tourbillonnaire Q. La caractrisation exprimentale des lignes de frottement la paroi de 3
est difficile raliser. Les faibles vitesses d'coulement dans la zone de recirculation Q ne permettent pas
d'entraner par viscosit l'enduit et celui-ci coule sous l'effet du poids avant de scher. L'tude numrique

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 136
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

permet dans cette situation de complter la comprhension de l'coulement et les rsultats exprimentaux
(Figure III.43).

Q1

Qg

Qd
Nc

Q2
Figure III.43 : Visualisation des lignes de courant en proche paroi du culot (Re=2.8x106)

L'orientation des lignes de courant la paroi concide avec la forme torique de la recirculation Q et
permet de distinguer quatre rgions distinctes dont l'intersection est le point singulier Nc. Le point singulier
Nc est un nud d'attachement positionn sur le bas du culot. Il correspond au point de dpart des filets
fluides qui dcollent sur la priphrie du culot (Figure III.43) :

Les rgions situes au dessus et en dessous du point Nc sont lies l'enroulement des structures
tourbillonnaires Q1 et Q2. Dans la rgion Q1, les lignes de frottement sont orientes vers le haut du
culot et dans la rgion Q2, elles sont orientes vers le bas du culot.

Les rgions Qg et Qd, situes de part et d'autre du point Nc ont des lignes de courant orientes vers les
artes latrales de 3.

La reprsentation des lignes de courant la paroi de 3 montre que la recirculation lie au dveloppement
de la structure tourbillonnaire Q1 domine l'coulement arodynamique verticalement et transversalement.

Les lignes de courant releves numriquement en proche paroi mettent en vidence les singularits de
l'coulement tridimensionnel. Sur la lunette arrire, la formation des structures tourbillonnaires
longitudinales le long des artes latrales de la lunette arrire perturbent l'enroulement de la structure
tourbillonnaire D de nature bidimensionnelle. Sur le culot, la topologie de l'coulement est principalement
domine par la formation de la structure tourbillonnaire Q1 issue de la lunette arrire.

3.1.1.3. Le coefficient de trane arodynamique

Le coefficient de trane arodynamique obtenu numriquement est dans ce paragraphe compar aux
rsultats bibliographiques (Table III.3). Les valeurs de Cx sont reportes en fonction du nombre de Reynolds
Re (II.7), bas sur la longueur de la gomtrie simplifie.

Les valeurs de Cx releves numriquement correspondent au Cx total de la gomtrie simplifie, c'est--


dire qu'elles intgrent la trane de pression et de frottement la surface de la gomtrie simplifie (II.1).
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 137
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Cependant, comme la trane de pression reprsente 90% de la trane totale, la comparaison permet
d'valuer la reprsentation numrique des distributions de pression statique moyennes sur l'arrire de la
gomtrie simplifie.

Les valeurs de Cx obtenues au cours de cette tude numrique sont gales 0.34 et 0.32 pour des nombres
de Reynolds respectivement gaux 1.7x106 et 2.8x106.

Approche Cx Reynolds Angle Rfrence


6
Exprimentale 0.283 2.8x10 25 [AHM-84]
6
Exprimentale 0.285 2.8x10 25 [LIE-02]
Exprimentale 0.38 0.32 7.5x10 2.8x10
5 6
30 [VIN-05]
Exprimentale 0.39 0.39 1.0x106 1.9x106 25 Prsente tude
6
Numrique 0.34 4.2x10 30 [GIL-99]
6
Numrique 0.292 2.8x10 25 [KRA-05]
Numrique 0.31 2.8x106 25 [ROU-06]
Numrique 0.34 0.32 1.7x10 2.8x10
6 6
25 Prsente tude
Table III.3 : Rcapitulation des valeurs de Cx issues de rsultats bibliographiques et de la prsente tude

Ces valeurs de Cx survaluent, de l'ordre de 12%, les valeurs de trane releves exprimentalement par
Ahmed et al. [AHM-84] et Lienhart et al. [LIE-02], d'une part, et numriquement par Krajnovic [KRA-05a],
d'autre part. Cette surestimation peut tre attribue au fait que la partie avant de la gomtrie ne soit pas
reprsente [ROU-06]. Cependant, l'analyse de l'coulement dans le plan longitudinal mdian ( III.3.1.1.1)
montre que le dveloppement du bulbe dcoll D est dans cette tude (numrique sans l'avant et
exprimentale avec l'avant) plus important. L'augmentation des dimensions du bulbe dcoll engendre un
accroissement des pertes nergtiques dans le sillage et une diminution des pressions statiques sur l'arrire de
la gomtrie. Elle expliquerait alors galement la surestimation de la trane.

Par ailleurs, les valeurs de trane releves dans cette tude sont du mme ordre de grandeur que celles
obtenues par Vino et al. [VIN-05] pour un angle d'inclinaison de la lunette arrire gal 30 et par Roumas
[ROU-06] pour lesquelles les dimensions du bulbe dcoll sont galement plus importantes.

Dans le cadre de la prsente tude, l'objectif est de reproduire correctement les structures tourbillonnaires
de sillage pour pouvoir par la suite tudier l'influence du contrle sur leur dveloppement. Les performances
du contrle sont dans la suite de cette partie numrique 3D exprimes sous forme de pourcentage de
rduction de trane en prenant ces valeurs numriques comme rfrence du cas sans contrle.

3.1.1.4. Conclusion de la caractrisation moyenne de l'coulement

La caractrisation moyenne de l'coulement de sillage permet de valider l'utilisation du code de calcul


PowerFlow et des simplifications gomtriques (avant de la gomtrie simplifie et supports) pour ce
travail. Les principales structures qui composent la topologie moyenne de l'coulement de sillage sont
correctement reproduites.

Toutefois, une surestimation significative de la longueur moyenne de la recirculation de lunette arrire D


est observe par rapport aux rsultats bibliographiques utiliss comme rfrence. Les travaux exprimentaux
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 138
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

raliss dans le cadre de ce travail de thse permettent nanmoins de valider la longueur du bulbe dcoll
obtenue numriquement. Il serait nanmoins ncessaire de confronter plus en dtails les conditions d'essais
afin de comprendre les carts observs, particulirement pour valider les codes de calculs numriques qui
reproduisent mal la topologie de l'coulement dans le cas de la lunette incline 25.

D'autre part, la caractrisation de la topologie permet de prciser les rgions de l'coulement sur
lesquelles il est ncessaire d'agir dans la perspective de contrler les structures tourbillonnaires de sillage :

Le contrle des structures transversales de lunette arrire D et du culot Q implique ncessairement le


contrle du dcollement en fin de pavillon. C'est l'objet de ce travail de thse.

Le contrle des structures tourbillonnaires longitudinales est plus complexe. La voie explore la
DTAA chez Renault repose sur le contrle de l'coulement issu des flans de la gomtrie. L'objectif
est alors de supprimer ou provoquer l'clatement des structures tourbillonnaires longitudinales
[LEH-07].

Enfin, la comparaison des rsultats 2D et 3D montre que les pertes nergtiques du cas tridimensionnel
sont plus importantes sur la lunette arrire et plus faibles sur le culot que dans le cas 2D. Compte tenu des
rsultats obtenus prcdemment ( III.2.2), le contrle du bulbe dcoll pourrait permettre de rduire les
pertes d'nergie volumique et augmenter les pressions statiques sur la lunette arrire. Il est alors ncessaire de
regarder quelles sont les rpercutions sur le culot.

Maintenant que la topologie moyenne de l'coulement est vrifie, la dynamique instationnaire des
structures tourbillonnaires qui le compose est caractrise.

3.1.2. Caractrisation frquentielle de l'coulement de sillage

L'coulement de sillage arodynamique d'une gomtrie est anim par l'mission de structures
tourbillonnaires turbulentes dont l'activit spectrale est directement lie au nombre de Reynolds. Compte
tenu de la nature instationnaire du systme de contrle l'tude, il est ncessaire de vrifier priori que
l'activit tourbillonnaire est sans contrle correctement reprsente. Pour cela, des simulations sont raliss
pour deux vitesses de vent, U=25 et 40 m.s-1, associes respectivement des nombres de Reynolds Re (II.7)
gaux 1.7x106 et 2.8x106.

L'tude frquentielle est tout d'abord ralise ponctuellement l'aide de "sondes numriques"
positionnes dans le sillage. Cette approche permet de dgager les frquences caractristiques des
phnomnes instationnaires de l'coulement pour ensuite prciser la topologie des structures tourbillonnaires
qui animent le sillage dans le plan longitudinal mdian autour de ces frquences.

3.1.2.1. Caractrisation ponctuelle de l'activit spectrale du sillage

La caractrisation ponctuelle est ralise l'aide de six "sondes numriques" positionnes dans le plan
longitudinal mdian de la gomtrie (Figure III.6). Les densits spectrales de puissance (III.23) sont
calcules partir des signaux temporels de vitesse longitudinale ux(t) dcoups en Nb=10 blocs avec un

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 139
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

recouvrement de Rb=85%. Le pas en frquence est alors de l'ordre de 17 Hz. Les niveaux des DSP sont
adimensionns par U 2 et sont reports en fonction du nombre de Strouhal St (II.7) afin de vrifier la
similitude des rsultats en fonction du nombre de Reynolds (Figure III.44).

(a) (b)

(c) (d)

(e) (f)

Figure III.44 : Densit Spectrales de Puissances exprimes en fonction de la frquence rduite FW+ et releves en (a)
PWu1, (b) PWu2, (c) PWm1, (d) PWm2, (e) PWd1 et (f) PWd2 pour deux nombres de Reynolds (Re=1.7x106 et 2.8x106)

Pour chaque sonde numrique, les densits spectrales de puissance sont comparables pour les deux
nombre de Reynolds (Figure III.44). Les niveaux d'nergie et les pentes des spectres sont directement lis
la vitesse de dplacement du vhicule U. Le nombre de Strouhal est donc un paramtre de similitude de
l'activit spectrale de l'coulement de sillage qui permet de faire abstraction du nombre de Reynolds.

A hauteur du soubassement (Figure III.44.e et .f), un pic de puissance merge sur chacune des DSP pour
un nombre de Strouhal de l'ordre de St Wd = 0.4 . L'activit spectrale qui se dgage pour cette frquence
adimensionne est galement mise en vidence exprimentalement [VIN-05]. Elle est associe au lch de
structures tourbillonnaires Q2 issues de l'enroulement des filets fluides en fin de soubassement. L'mission de
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 140
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

ces structures tourbillonnaires alimente l'instabilit de type Von Karman de sillage. Vino et al. montrent que
ce phnomne instationnaire domine l'activit spectrale du sillage dans le plan de symtrie de la gomtrie
simplifie ( II.1.3.2). Le nombre de Strouhal St Wd = 0.4 correspond au premier mode frquentiel de
l'coulement.

Les DSP associes la sonde numrique PWu1, en aval du pavillon, mettent en vidence l'mergence d'un
pic de puissance St Wu = 0.7 (Figure III.44.a). En PWu2, ce mme pic est accompagn d'une subharmonique

St 0Wu
.5
= 0.3 , de la premire harmonique St 1Wu = 1.4 , et de la seconde St 2Wu = 2.0 (Figure III.44.b).
L'mergence des harmoniques entre PWu1 et PWu2 marque l'augmentation de la cohrence du phnomne
instationnaire pour un nombre de Strouhal gal 0.7. Compte tenu de la position des sondes, les pics
caractrisent l'agitation frquentielle lie l'mission dans le sillage du bulbe dcoll D de lunette arrire. Le
dtachement du bulbe dcoll dans le sillage reprsente la seconde source d'instabilit de l'alle
tourbillonnaire qui se forme dans le sillage, en opposition avec la structure Q2.

L'activit spectrale de l'coulement est caractrise indpendamment de la vitesse de l'coulement


incident l'aide du nombre de Strouhal. Les DSP permettent de dgager deux nombres de Strouhal associs
une activit spectrale dominante dans le sillage de la gomtrie simplifie, St Wu = 0.7 et St Wd = 0.4 . Afin de
prciser les rgions de l'coulement animes autour de ces deux frquences adimensionnes, les DSP sont
maintenant analyses plus largement dans le plan longitudinal mdian.

3.1.2.2. Caractrisation globale de l'activit spectrale dans le plan longitudinal mdian

Compte tenu de la similitude observe prcdemment, les rsultats prsents dans ce paragraphe se
limitent aux rsultats de simulation numriques obtenus pour Re=2.8x106 (U=40 m.s-1).

Les densits spectrales de puissance (III.23) sont calcules dans le plan longitudinal mdian puis filtres
autour des deux nombres de Strouhal dominant identifis l'aide des sondes numriques : St Wd = 0.4 (Figure

III.45.a) et St Wu = 0.7 (Figure III.45.b). Le temps d'acquisition du signal tm et le recouvrement Rb=50 %


choisis pour ce calcul permettent d'obtenir un chantillonnage du nombre de Strouhal de l'ordre de 0.2. Les
cartographies permettent ainsi de localiser et quantifier l'activit spectrale des structures tourbillonnaires
pour ces deux frquences adimensionnes.

Les distributions de densit spectrale de puissance voluent en fonction de la bande de frquence


considre (Figure III.45.a et b) :

Pour St Wd = [0.3, 0.5] (Figure III.45.a), les valeurs de DSP les plus importantes sont bien localises
en aval de la moiti infrieure du culot (3). Sur cette bande de frquence, l'activit spectrale est
domine par le lch de structures tourbillonnaires issues du soubassement de la gomtrie
simplifie comme les mesures ponctuelles en PWd1 et PWd2 le suggrent (Figure III.44.e et f).

Pour St Wu = [0.7, 0.9] (Figure III.45.b), le niveau des DSP est du mme ordre de grandeur
hauteur de la lunette arrire (2) et de la moiti infrieure du culot (3). L'activit spectrale sur 2 est
plus leve sur cette bande de frquence que pour St Wd = [0.3, 0.5] et l'activit au niveau du culot

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 141
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

plus faible. L'volution des niveaux de DSP entre les deux bandes de frquence suggre que
l'mission des structures tourbillonnaires issues du pavillon et du soubassement est quilibre.
L'mergence du pic pour St Wu et de ces harmoniques ( St 0Wu
.5
, St 1Wu , St 2Wu ) observs ponctuellement
en PWu2 reprsente bien l'organisation de l'coulement sur cette bande de frquence (Figure III.44.b).

(a) (b) DSP (Pa2.s-1)


140

128

2 2
116

105

3 3 94

82
4 4
70

Figure III.45 : Densits spectrales de puissance calcules dans le plan de symtrie de la gomtrie simplifie et filtre par
bande de frquence (a) St Wd = [0.3, 0.5] et (b) St Wu = [0.7, 0.9]

Maintenant que l'amplitude et la localisation des fluctuations de pression statique sont prsentes, la
reprsentation temporelle des fluctuations de pression statique permet d'approfondir la topologie
instationnaire de l'coulement sur ces bandes de frquence.

3.1.2.3. Evolution temporelle des fluctuations de Cp dans le sillage

L'volution temporelle des fluctuations de coefficient de pression statique est calcule par bande de
frquence (Figure III.46.a pour St Wd = [0.3, 0.5] et Figure III.46.b pour St Wu = [0.7, 0.9] ) l'aide de la
transforme de Fourier inverse (III.24). Cette reprsentation permet d'observer la topologie instationnaire des
structures tourbillonnaires partir des variations de pression statique qu'elles gnrent.

Les cartographies de fluctuation de Cp montrent que chaque bande de frquence est associe une
dynamique temporelle de l'coulement de sillage diffrente :

(a) (b) Cp
1.5

1.0

2 2
0.5

0.0

3 3 -0.5

-1.0
4 4
-1.5

Figure III.46 : Fluctuation de pression statique calcule dans le plan de symtrie de la gomtrie simplifie et filtres par
bande de frquence (a) St Wd = [0.3, 0.5] et (b) St Wu = [0.7, 0.9]

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 142
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Pour St Wd = [0.3, 0.5] (Figure III.46.a), les fluctuations de Cp de mme ordre de grandeur sont
contenues dans des rgions de l'coulement tendues. Cette distribution indique que pour cette frquence
particulire, les instationnarits de l'coulement de sillage ont une grande amplitude. Une mme rgion
influence la fois les rpartitions de pression au niveau du soubassement et au niveau du culot. Par ailleurs,
l'volution temporelle des fluctuations de pression statique cette frquence montre que les fluctuations
sont alternativement advectes en aval de la gomtrie. Cette dynamique de l'coulement de sillage concide
avec la formation de l'alle tourbillonnaire de type Von Karman pour un nombre de Strouhal de l'ordre de 0.4
identifie dans la bibliographie [VIN-05]. Elle reprsente un premier mode d'agitation tourbillonnaire
naturelle de l'coulement de sillage.

Pour St Wu = [0.7, 0.9] (Figure III.46.b), les fluctuations de Cp sont concentres dans des rgions plus
petites qui indiquent que l'coulement instationnaire est compos de structures plus petites. Les rgions qui
se forment :

sur le dessus de la gomtrie se dplacent sur la lunette arrire et dans son prolongement,

sur le dessous de la gomtrie se dplacent sous l'entranement de l'coulement principal dans le


prolongement du soubassement.

L'volution temporelle des fluctuations de pression statique ** filtre autour de St Wu montre que cette
dynamique de l'coulement engendre des fluctuations de pression statique au niveau du culot sous forme de
structures tourbillonnaires qui recirculent et remontent l'coulement. Cette dynamique particulire reprsente
un second mode d'agitation tourbillonnaire de l'coulement de sillage.

3.1.2.4. Conclusion de la caractrisation frquentielle de l'coulement de sillage

La caractrisation frquentielle de l'coulement dans le plan longitudinal mdian de la gomtrie


simplifie permet d'identifier deux nombres de Strouhal associs deux modes de dynamique instationnaire
des structures tourbillonnaires dans le sillage :

Pour St Wd 0.4 , la dynamique de l'coulement s'apparente au dveloppement d'une instabilit de


type Von Karman, avec un lch alternatif de structures tourbillonnaires contrarotatives dans le
sillage. L'activit tourbillonnaire identifie pour cette frquence rduite est galement mise en
vidence exprimentalement par Vino et al. [VIN-05]. Les rsultats de simulations numriques
montrent de la mme manire que les structures tourbillonnaires issues du soubassement sont les
plus nergtiques pour ce nombre de Strouhal.

Pour St Wu 0.7 , la dynamique des structures tourbillonnaires identifie ici sans contrle est
comparable celle du contrle optimal identifie en 2D (Figure III.21, III.2.3.2). La topologie
optimale de l'coulement contrl correspond donc un mode frquentiel naturellement prsent dans
l'coulement. L'introduction de quantit de mouvement l'aide du jet synthtique cette frquence,


L'animation est disponible sur le CD l'adresse suivante :
**
L'animation est disponible sur le CD l'adresse suivante :
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 143
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

permet alors d'accrotre l'activit tourbillonnaire et de basculer sur un mode nergtique plus
favorable en terme de rpartition de pression statique et d'effort arodynamique [BER-05].

3.1.3. Conclusion de la caractrisation de l'coulement 3D sans contrle

L'coulement 3D sans contrle issu des rsultats de simulations numriques reproduit fidlement les
descriptions exprimentales proposes par la bibliographie. Les trois principales structures tourbillonnaires
qui composent l'coulement de sillage proche, bulbe dcoll D, recirculation en appui sur le culot Q et
structures tourbillonnaires longitudinales T1 et T2, sont correctement reprsentes par le code de calcul
(Figure III.37). De plus, la topologie particulire de l'coulement la paroi de la gomtrie est bien
reproduite. Ces premiers rsultats 3D moyens permettent ainsi de valider l'utilisation du code de calcul
commercial pour cette tude.

Par ailleurs, la caractrisation frquentielle de l'coulement permet de mettre en vidence deux modes
caractristiques d'agitation tourbillonnaire de l'coulement de sillage : Le premier mode, autour de
St Wd 0.4 , correspond au lch de structures tourbillonnaires de type alle de Von Karman, principalement
issu du soubassement. Ce mode est identifi dans la littrature sur le corps de Ahmed. Le second mode,
autour de St Wu 0.7 , est un mode moins nergtique et symtrique entre les structures issues du pavillon et
du soubassement de la gomtrie. Ce mode n'est pas mis en avant dans la bibliographie de cette gomtrie
particulire. Cependant, il est dj mis en vidence autour d'un cylindre et dans la partie 2D prcdente (
III.2.2). Les tudes de contrle montrent alors que lorsque ce mode nergtique domine la dynamique de
l'coulement de sillage, la topologie de l'coulement est optimale en termes de rduction de Cx.

La caractrisation de l'coulement arodynamique de sillage sans contrle permet maintenant de valider


le potentiel du contrle par jet synthtique sur la gomtrie tridimensionnelle.

3.2. Validation de l'efficacit du contrle par jet synthtique sur une


gomtrie tridimensionnelle

Les rsultats de simulation numrique 2D mettent en vidence une frquence rduite FW+ = 0.7 de
fonctionnement optimal du contrle par jet synthtique ( III.2.2.2). La caractrisation de l'coulement
tridimensionnel sans contrle montre que cette frquence rduite correspond un mode secondaire naturel
d'organisation de l'coulement, St +Wu = 0.7 ( III.3.1.2). L'objectif de la partie suivante est de valider
l'efficacit du contrle par jet synthtique sur la rduction de trane arodynamique de la gomtrie
simplifie 3D pour cette frquence particulire de fonctionnement. Dans ce but, l'volution du Cx et de la
topologie de l'coulement de sillage sont analyss en fonction du coefficient de quantit de mouvement C du
jet synthtique. D'autre part, les simulations numriques 3D sont galement utilises pour examiner
l'influence de la position de la fente vis vis de la ligne de dcollement gomtrique de l'coulement au
niveau de la rupture de pente entre 1 et 2.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 144
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

3.2.1. Influence du C frquence rduite constante ( FW+ = 0.7 )

3.2.1.1. Mise en place de la simulation numrique

Les dimensions de la gomtrie simplifie A et de la veine numrique f sont prsentes en dtail


prcdemment ( III.1.1). Pour l'tude de l'influence du C, la fente du jet synthtique est positionne
transversalement l'coulement principal -4.5x10-3l2 (-10-3 m) en amont de la rupture de pente entre 1 et
2 (Figure III.47). La largeur d de la fente est de 5x10-4 m et son envergure lj reprsente 95% de l'envergure
de la maquette. L'coulement de jet synthtique est normal j et donc 1.

-4.5x10-3 l2
lj=0.95 lA
2
l2
1

z
lA
HA

Figure III.47 : Reprsentation schmatique de la position de la fente pour


l'tude de l'influence du coefficient de quantit de mouvement C

Les simulations numriques sont ralises pour un nombre de Reynolds de l'coulement amont
Re=2.8x106 (U=40m.s-1). La frquence rduite de l'actionneur FW+ est constante et gale 0.7. Les calculs
sont raliss pour trois valeurs de C (III.9), C=1.1x10-4, 4.2x10-4 et 9.5x10-4 du jet synthtique. Ces trois
valeurs de C sont respectivement obtenues en imposant Umax gal 20, 40 et 60 m.s-1 comme condition aux
limites de vitesse au centre de l'orifice (III.8).

3.2.1.2. Validation de l'volution du Cx en fonction du C

L'influence du coefficient de quantit de mouvement C est tout d'abord valide globalement l'aide de
l'volution du coefficient de trane arodynamique Cx et du pourcentage de rduction de trane Cx (Figure
III.48).

L'volution du coefficient de trane (Figure III.48) montre que l'augmentation du coefficient de quantit
de mouvement entrane une rduction de la trane arodynamique de la gomtrie simplifie tant que la
valeur de C est infrieure 4.2x10-4. Le gain arodynamique maximal est alors d'environ 5.2%. Pour des
valeurs de C suprieures 4.2x10-4, C= 9.5x10-4, la rduction de Cx reste du mme ordre de grandeur, soit
environ 5%.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 145
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Cx (%)
0.325

Cx
0
0.322
-1
0.318
-2
0.315 -3
0.311 -4

0.308 -5

0.304 -6
0 2 4 6 8 10

C (x10-4)

Figure III.48 : Coefficient de trane arodynamique et pourcentage de rduction de


trane en fonction du coefficient de quantit de mouvement C, pour FW+ = 0.7 et pour
la fente positionne en amont du dcollement

Cette volution concide avec l'volution identifie partir des simulations 2D ( III.2.2.1) et de la
bibliographie [GLE-02]. L'efficacit du contrle crot avec le C puis atteint une valeur seuil. La valeur de C
ncessaire l'obtention de la rduction de trane maximale de la gomtrie tridimensionnelle est du mme
ordre de grandeur qu'en 2D, C(2D)=1.1x10-4 et C(3D)=4.2x10-4. En revanche; la valeur de la rduction de
Cx maximale est plus faible en 3D, de l'ordre de 5.2% contre 28% en 2D.

Afin d'identifier les mcanismes du contrle par jet synthtique sur la gomtrie 3D, les iso-surfaces de
perte d'nergie volumique moyenne et synchronises en phase sont maintenant analyses en fonction de C.

3.2.1.3. Influence du C sur les structures tourbillonnaires de sillage

Les iso-surfaces de perte d'nergie volumique moyenne (Cpi=1) permettent de dgager les structures
tourbillonnaires qui composent l'coulement de sillage ( III.2.1.2). Elles sont releves pour les trois valeurs
de C, C=1.1x10-4 (Figure III.49.a), 4.2x10-4 (Figure III.49.b) et 9.5x10-4 (Figure III.49.c), et compares au
cas sans contrle (Figure III.37). Cette comparaison permet d'identifier les structures tourbillonnaires
impactes par le contrle par jet synthtique. Dans cette analyse, elles sont colories par les valeurs de
coefficient de pression statique Cp (III.16).

La comparaison des iso-surfaces releves sans contrle (Figure III.37) et avec contrle pour des valeurs
de C croissants (Figure III.49) montre qu'en moyenne, le contrle agit principalement sur les pertes
d'nergie volumique situes sur la lunette arrire (2). L'augmentation du C se traduit par une rduction des
pertes d'nergie volumique associes au dveloppement du bulbe dcoll D.

Sans contrle les valeurs de coefficient de perte d'nergie volumique suprieures 1 s'tendent sur toute
la longueur de la lunette et interfrent avec les pertes d'nergie volumique situes au culot (Figure III.37).

Lorsque le C du contrle est faible, C=1.1x10-4 (Figure III.49.a), les pertes d'nergie volumique
s'tendent toujours sur toute la longueur de la lunette, mais l'interaction avec le culot est fortement rduite.
La rduction des pertes nergtiques concide avec une rduction de Cx d'environ 3% (Figure III.48).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 146
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Pour les deux valeurs de C les plus leves, C=4.2x10-4 et 9.5x10-4 (Figure III.49.b et c), les longueurs
des iso-surfaces de Cpi sur 2 sont comparables et rduites par rapport la configuration sans contrle.
L'tendue de l'iso-surface associe au bulbe dcoll D est de l'ordre de 0.7l2 et n'interagit plus avec l'iso-
surface associe au dveloppement de la structure tourbillonnaire de culot Q. Les rductions de tranes sont
alors quivalentes et de l'ordre de 5%.

De plus, pour les deux valeurs de C les plus grandes, l'extrmit des iso-surfaces associes aux structures
tourbillonnaires longitudinales T1 et T2 se rduit. Le contrle par jet synthtique influence donc galement le
dveloppement des structures longitudinales. L'volution des structures tourbillonnaires T1 et T2 rsulte sans
doute de la rduction du bulbe dcoll D.
(a) (b)
D
z T1 z

T2

Q y y

x x

(a) C=1.1x10-4 (b) C=4.2x10-4

(c) structures 3D Cp
0.00

-0.25

-0.50

-0.75
y
-1.00

x -1.25

(c) C=9.5x10-4

Figure III.49 : Iso-surfaces de perte d'nergie volumique moyenne (Cpi=1) colorie par les valeurs de Cp
dans le sillage proche de la gomtrie simplifie pour trois valeurs de C avec la fente positionne 10-3 m
en amont de la rupture de pente et FW+ = 0.7

Par consquent, pour des valeurs de C4.2x10-4, l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement
du jet synthtique se traduit par une rduction des pertes nergtiques associes au dveloppement du bulbe
dcoll D de lunette arrire sans pour autant modifier significativement les pertes d'nergie volumique des
structures longitudinales ou de la recirculation du culot Q.

Par ailleurs, la comparaison des iso-surfaces obtenues avec des C4.2x10-4 (Figure III.49.b et c) montre
que l'augmentation du C engendre une dformation de l'iso-surface associe au bulbe dcoll D
perpendiculairement la 2. Cette dformation suggre que des structures tridimensionnelles se dveloppent
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 147
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

dans le bulbe dcoll. Afin de prciser l'apparition de ces structures tourbillonnaires, les iso-surfaces de Cpi
synchronises en phase 2=90 (soufflage maximum, Figure III.50) et 4=270 (aspiration maximale,
Figure III.51) sont maintenant analyses.

temps (b) Cp
0.00
t0
z z
-0.25
t1

-0.50

-0.75

y y
-1.00

x x
-1.25

(a) C=4.2x10-4 (b) C=9.5x10-4

Figure III.50 : Iso-surface de pertes d'nergie volumique (Cpi=1) dans le sillage proche de la gomtrie simplifie pour C,
gal (a) 4.2x10-4 et (b) 9.5x10-4 2=90 avec la fente positionne 10-3 m en amont de la rupture de pente et FW+ = 0.7

Les iso-surfaces synchronises en phase 2=90 (Figure III.50) et 4=270 (Figure III.51) montrent tout
d'abord que les pertes d'nergie volumique voluent sur 2 avec la phase angulaire :

Au moment du soufflage maximum, 2=90, les pertes d'nergie volumique se rpartissent sur le
haut de la lunette arrire sur environ 0.4l2 et sur le bas de 2 au niveau du plan longitudinal mdian.

Au moment de l'aspiration maximale, 4=270, les pertes d'nergie volumique s'tendent sur toute la
premire moiti de la lunette arrire.

L'volution des pertes d'nergie volumique en fonction de suggre que le contrle par jet synthtique ne
supprime pas compltement le dcollement mais provoque la formation de structures tourbillonnaires
transverales advectes le long de la lunette arrire. L'animation se traduit par un battement du bulbe dcoll
D synchronis en phase avec le jet synthtique. Ce rsultat est comparable aux rsultats obtenus partir des
simulations numriques 2D ( III.2.3.2). Les pertes nergtiques prsentes sur le bas de 2 l'instant t1
correspondent en fait l'volution des pertes nergtiques prsentes sur le haut de 2 l'instant t0=t1-Tj (II.9).
L'coulement est alors dynamiquement recoll sur la lunette arrire [MCC-00], comme en 2D.

Ensuite, l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement se traduit par une volution


tridimensionnelle de l'enveloppe des iso-surfaces de perte d'nergie volumique. Les iso-surfaces releves
4 (Figure III.51) mettent en vidence la prsence de structures tourbillonnaires tridimensionnelles et
symtriques par rapport au plan longitudinal mdian. Ces structures tourbillonnaires persistent et dgnrent
2 (Figure III.50) en deux structures tourbillonnaires longitudinales au centre de la rupture de pente entre
2 et 3 pour les deux valeurs de C.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 148
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Cp
0.00

z z
-0.25

-0.50

-0.75

y y
-1.00

x x
-1.25

(a) C=4.2x10-4 (b) C=9.5x10-4

Figure III.51 : Iso-surface de pertes d'nergie volumique (Cpi=1) dans le sillage proche de la gomtrie simplifie pour C,
gal (a) 4.2x10-4 et (b) 9.5x10-4 4=270 avec la fente positionne 10-3 m en amont de la rupture de pente et FW+ = 0.7

Enfin, la comparaison des iso-surfaces 2 (Figure III.50.a et b) suggre que l'augmentation du C est
accompagne de l'augmentation des pertes nergtiques lies la formation de ces structures
tridimensionnelles longitudinales. L'augmentation des Cpi proximit de la gomtrie entrane alors une
diminution des pressions statiques. La diminution de la longueur du bulbe dcoll D est alors compense par
la formation de ces structures 3D et le gain de Cx diminue lgrement.

Les cartographies de Cpi releves dans le plan longitudinal mdian permettent de prciser l'volution des
structures tourbillonnaires D et Q sont analyses en fonction du C.

3.2.1.4. Influence du C dans le plan longitudinal mdian

Les cartographies de Cpi moyens sont releves dans le plan de symtrie de la gomtrie en fonction du C
(Figure III.52). Elles montrent que la diminution des iso-surfaces de Cpi=1 avec l'augmentation du C est lie
la rduction du bulbe dcoll D. Les pertes d'nergie volumique augmentent et se situent au cur du bulbe
D ds que le contrle est appliqu. Les valeurs de Cpi sont suprieures 1.75 avec contrle, contre 1.60 sans
contrle (Figure III.41).

De plus, hauteur du culot, les cartographies de Cpi indiquent que l'augmentation du C entrane une
rorganisation de l'enroulement et de la position moyenne des structures tourbillonnaires transversales Q1 et
Q2 qui composent la recirculation de culot Q (Table III.4). L'augmentation du C engendre sur l'coulement
arodynamique :

l'largissement et le dplacement vers l'aval du cur de la structure tourbillonnaire Q1. La distance


Q1 est gale 0.08 HA sans contrle, Q1=0.16HA pour C=1.1x10-4 (Figure III.52.a), Q1=0.17HA
pour C=4.2x10-4 (Figure III.52.b) et Q1=0.18HA pour C=9.5x10-4 (Figure III.52.c).

le dplacement vers la paroi du culot du cur de la structure Q2. La distance Q2 est gale 0.27HA
pour C=1.1x10-4, Q2=0.22HA pour C=4.2x10-4, et Q2=0.19HA pour C=9.5x10-4.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 149
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

D
Q1

Q1
Nc
Q2
Q2
(a) C=1.1x10-4 (b) C=4.2x10-4

Cpi
1.75

1.5

1.25

1.00

0.75

0.50

0.25

(c) C=9.5x10-4

Figure III.52 : Cartographies de coefficient de perte d'nergie volumique Cpi et lignes de courant dans
le sillage de la gomtrie simplifie en fonction du C

Les structures tourbillonnaires Q1 et Q2 se symtrisent sous l'effet du contrle de part et d'autre du nud
d'attachement Nc. Cette volution des structures tourbillonnaires ne modifie pas pour autant les pertes
d'nergie volumique qu'elles gnrent. Les valeurs de Cpi au cur de Q1 et Q2 restent de l'ordre de 1.30 pour
toutes les valeurs de C. De plus, la position du point d'attachement Nc volue peu et reste situ environ
hNc=0.10HA.

C 0 1.1x10-4 4.2x10-4 9.5x10-4


Q1/HA 0.08 0.16 0.17 0.18
hQ1/HA 0.37 0.30 0.33 0.33
Q2/HA 0.24 0.27 0.22 0.19
hQ2/HA 0.07 0.05 0.05 0.05
hNc/HA 0.09 0.08 0.08 0.11

Table III.4 : Evolution de la distance entre le centre des structures tourbillonnaires Q1 et Q2 et le culot de la gomtrie
simplifie en fonction du C

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 150
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Ainsi, la topologie du sillage se symtrise sous l'action du contrle. Pour la valeur la plus leve de C, le
sillage est quilibr, c'est--dire que les positions des deux curs tourbillonnaires sont identiques par rapport
au culot, Q1= Q2. L'obtention d'une telle topologie de sillage en aval du culot est un rsultat dj observ par
Roumas [ROU-06] lorsque l'coulement est recoll sur la lunette arrire.

r
Paralllement l'"quilibrage" longitudinal suivant x du sillage, Roumas observe une rduction de sa
hauteur. La hauteur du sillage est dfinie l'aide d'un profil de coefficient de perte d'nergie volumique Cpi
relev x/HA=0.25, hauteur pour laquelle les valeurs de Cpi sont suprieurs 0.1 (Figure III.53).
Sans contrle
1 C =4.2x10 -4

z/HA
Aspiration Continue
0.8

0.6 SSJ
SSC
0.4
SAC
0.2

plan de 0
mesure
x/HA=0.25 -0.2
0 0.1 0.25 0.5 0.75 1 1.25
Cpi

Figure III.53 : Distribution transversale du coefficient de pression totale releve dans le plan longitudinal
mdian x/HA=0.25 pour C= 0 et 4.2x10-4. Ces distributions sont compares la distribution obtenue l'aide
d'une solution de contrle par aspiration continue [ROU-06]

Sans contrle, la hauteur de la section transversale de sillage SSC est de l'ordre de 0.95HA (Figure III.53).
La suppression du bulbe dcoll de lunette arrire l'aide de la solution de contrle par aspiration continue
[ROU-06] rduit la hauteur du sillage de l'ordre de 10% (SAC=0.85HA). La rduction de la hauteur du sillage
est principalement lie la diminution des valeurs de Cpi dans le sillage de 2, z/HA0.7 (Figure III.53). Avec
le contrle par jet synthtique, une augmentation de la surface transversale du sillage, lie une
augmentation des valeurs de Cpi sur 2, est observe par rapport au cas sans contrle. La hauteur de la section
transversale du sillage SSJ est alors de l'ordre de 1.05HA. L'augmentation de la hauteur du sillage va
thoriquement l'encontre de la rduction de Cx [ONO-84]. Dans le sillage du culot, 0z/HA0.7, les valeurs
de Cpi et la topologie des structures tourbillonnaires sont comparables pour les deux configurations de
contrle, continue et jet synthtique.

La comparaison des distributions de Cpi entre les deux techniques de contrle montre ainsi qu'une mme
distribution de perte d'nergie volumique est obtenue hauteur du culot pour des coulements sur la lunette
arrire diffrents. Dans le cas de l'aspiration continue, l'coulement est compltement recoll sur 2 tandis
qu'avec le jet synthtique, l'coulement est dynamiquement recoll sur la lunette arrire. L'advection des
structures tourbillonnaires sur la lunette arrire est responsable d'une augmentation de la hauteur du sillage.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 151
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Cette augmentation se traduit par une rduction de Cx plus faible, de l'ordre de 5% avec le jet synthtique
contre 15% avec l'aspiration continue.

L'volution de l'coulement de sillage se traduit par une volution de l'coulement en proche paroi
analyse dans la suite.

3.2.1.5. Influence du C sur l'coulement de paroi

L'volution de l'coulement en proche paroi en fonction du C est analyse dans cette partie l'aide des
cartographies moyennes de Cp (III.16) releves sur la lunette arrire et le culot (Figure III.54). Les
cartographies sont accompagnes des lignes de courant de proche paroi. Compte tenu de la symtrie de
l'coulement de part et d'autre du plan longitudinal mdian, seule la moiti droite est prsente pour les
cartographies avec contrle.

Sans contrle (Figure III.54.a), les lignes de courant de proche paroi permettent de dissocier les structures
tourbillonnaires qui composent l'coulement de sillage : D, Q, T1 et T2. Le point selle S est positionn sur 2
dans le plan de symtrie de la gomtrie x2=0.80l2, o x2 est l'abscisse du repre tangent 2 avec x2=0
situ au niveau de la rupture de pente entre le pavillon et la lunette arrire ( III.2.1.2).

Lorsque le coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique C augmente, le point selle S reste
dans le plan longitudinal mdian et se dplace vers le haut de la lunette arrire. Le dplacement du point S
concide avec la rduction de la longueur lD du bulbe dcoll D observe prcdemment partir des iso-
surfaces de Cpi (Figure III.49) et des cartographies de Cpi (Figure III.52). La longueur du bulbe est d'environ
lD=0.68l2 pour C=1.1x10-4 (Figure III.54.b), lD=0.46l2 pour C=4.2x10-4 (Figure III.54.c) et lD=0.42l2 pour
C=9.5x10-4 (Figure III.54.d).
lA Cp
0.00

D F N N -0.25
l2
S S S' S S' -0.50

T1 S T2
-0.75

H3 Q -1.00
Nc Nc
Nc Nc (b) (c) (d)
(a) -1.25

Figure III.54 : Cartographies paritales de coefficient de pressions statique et lignes de frottement sur la lunette arrire et le culot en
fonction de C= (a) 0, (b) 1.1x10-4, (c) 4.2x10-4 et (d) 9.5x10-4 pour la fente positionne en amont de la rupture de pente

Par ailleurs, la rduction du bulbe dcoll est accompagne d'une rorganisation de l'coulement et des
lignes de courant proximit de la paroi. Pour C=1.1x10-4 (Figure III.54.b), la distribution des lignes de
frottement sur l'arrire de la gomtrie est trs proche de celle du cas sans contrle. Toutefois, les lignes de
courant situes sur une bande de largeur lA/6 au niveau du plan de symtrie sont orientes suivant x2 au lieu
de s'enrouler autour du foyer F (Figure III.54.a). L'coulement sous le bulbe dcoll semble alors devenir

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 152
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

bidimensionnel sous l'effet du contrle. Lorsque le C augmente, deux nouveaux points singuliers
apparaissent sous le bulbe dcoll. Le premier point selle S reste prsent dans le plan de symtrie. Un second
point selle, S', apparat environ lA/3, de l'arte latrale droite de 2 sur la ligne d'attachement (FS) (Figure
III.54.c et d). Paralllement l'apparition de ce second point selle, un point singulier de type "source", not
N, se forme par conservation de la quantit de mouvement entre les deux points selles (Figure III.54.c et d).
Le point N est en fait un nud d'attachement de l'coulement dcoll.

L'enroulement tridimensionnel de l'coulement sous le bulbe dcoll D rsulte de la comptition entre :


d'une part, l'coulement qui dcolle massivement sur le haut de la lunette arrire et s'enroule
r
transversalement l'coulement principal, selon y ,
r
d'autre part, l'enroulement des structures tourbillonnaires longitudinales qui s'enroulent selon x .

Sans contrle, l'quilibre de ces deux contributions se traduit par un enroulement autour des foyer
r
d'missions F des filets fluides selon l'axe y 2 , normal 2, sur chacune des moiti de la lunette arrire. Avec
contrle, l'application du contrle sur toute l'envergure de la gomtrie simplifie renforce le phnomne
r
d'enroulement de la nappe dcolle suivant y par l'introduction de quantit de mouvement et de vorticit.
L'coulement au centre de la gomtrie sous le bulbe dcoll, entre les points selles S et S', tend alors
devenir bidimensionnel (Figure III.55). Les phnomnes d'enroulement tridimensionnel sont alors reports
sur les bords, entre S' et l'arte latrale de la lunette arrire.

Ecoulement 2D Ecoulement 3D
r
Enroulement selon y Enroulement normal la paroi

A
z2 y2 F
Point selle

S N S' Nud d'attachement


x2
Foyer d'mission

Ligne d'attachement

C
y=0
Figure III.55 : Reprsentation schmatique des points singuliers des lignes de frottement sur la lunette arrire
avec contrle pour des valeurs de C grandes (C4.2x10-4)

Enfin, les iso-contours de pertes d'nergie volumique montrent que des structures tridimensionnelles se
forment sous le bulbe dcoll pour les deux coefficients de quantit de mouvement les plus levs (Figure
III.50). La formation de ces structures rsulte certainement de l'apparition des points singuliers S'
l'intersection des deux domaines d'enroulement.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 153
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

A hauteur du culot, les lignes de frottement voluent lgrement lorsque le C augmente. Sans contrle, le
nud d'attachement Nc est positionn l'intersection des structures tourbillonnaires Q1 et Q2 (Figure
III.54.a). Le nud d'attachement Nc volue ensuite en ligne d'attachement dont la longueur augmente avec
r
l'augmentation du C (Figure III.54.b d). La ligne d'attachement se dveloppe selon y , transversalement
l'coulement principal.

L'volution de la ligne d'attachement montre que, comme sur la lunette arrire, l'application du contrle
sur l'envergure de la gomtrie simplifie favorise le dveloppement d'un coulement bidimensionnel sur une
bande centre de largeur lA/3.

Examinons maintenant l'volution, des distributions de Cp la surface de la gomtrie.

Sans contrle, les valeurs de Cp sont constantes sous le bulbe dcoll D, de l'ordre de -0.60 (Figure
III.54.a). Les faibles valeurs de Cp rsultent des pertes d'nergie volumique importantes inities par la
formation de la structure tourbillonnaire D proximit de 2. Sur le bas de la lunette, l'coulement subit une
recompression et les valeurs de Cp croient de -0.60 -0.15. La recompression reprsente bien l'attachement
moyen des filets fluides sur le bas de 2. Sous les structures tourbillonnaires longitudinales T1 et T2, les
valeurs de Cp sont galement faibles, de l'ordre de -1.00 l'aplomb des curs des structures longitudinales.

Lorsque le C croit, une diminution uniforme des valeurs de Cp est observe sous le bulbe dcoll,
immdiatement en aval de la rupture de pente entre 1 et 2 (Figure III.54.b d). Les valeurs sont de l'ordre
de -0.70 pour C=1.1x10-4, -0.80 pour C=4.2x10-4 et -0.90 pour C=9.5x10-4. Cette diminution accompagne
l'augmentation et la concentration des pertes d'nergie volumique sur le haut de 2 (Figure III.52).

Plus en aval et toujours sous le bulbe dcoll, les pressions statiques augmentent de telle sorte qu'au
niveau de la ligne d'attachement (FS), les valeurs de Cp sont constantes pour les quatre valeurs de C, de
l'ordre de -0.30. En dessous de la ligne d'attachement (FS), l'coulement subit une recompression comparable
celle obtenue sans contrle lorsque les filets fluides sont attachs.

Sous les structures tourbillonnaires longitudinales T1 et T2, l'augmentation du C entrane galement une
importante diminution des valeurs de Cp sur le haut de 2. Les valeurs de Cp sont infrieures -1.25 pour
C=9.5x10-4 (Figure III.54.d), contre -1.00 sans contrle (Figure III.54.a). Cette volution des pressions
statiques sous les structures longitudinales suggre que :
soit les structures longitudinales s'approchent de la paroi,
soit les pertes nergtiques qu'elles gnrent sont plus importantes.

Sur le culot, les cartographies suggrent une augmentation des valeurs de Cp de l'ordre de Cp=0.10.

En moyenne, l'augmentation des pressions statiques qui accompagnent le recollement de l'coulement sur
la lunette et le culot compense la diminution des pressions statiques sous le bulbe dcoll D et sous les
structures tourbillonnaires longitudinales T1 et T2. Pour la meilleure configuration, C=4.2x10-4, une
rduction de Cx de 5.2% est ainsi obtenue.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 154
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Afin de comparer l'volution des Cp sur l'arrire de la gomtrie aux rsultats de simulations numriques
2D ( III.2.2.1), les distributions de Cp dans le plan longitudinal mdian sont maintenant analyses en
fonction du coefficient de quantit de mouvement (Figure III.56.a sur 2 et Figure III.56.a sur 3).

Sans contrle, le dveloppement du bulbe dcoll sur le haut de la lunette arrire se traduit, comme en 2D
( III.2.1.2), par la prsence d'un plateau de Cp. L'augmentation du C et la diminution de la longueur du
bulbe dcoll D se traduit sur 2 par (Figure III.56.a) :

une diminution de la longueur du plateau de Cp. Elle est de l'ordre de 0.50l2 sans contrle, 0.33l2
pour C=1.1x10-4, 0.22l2 C=4.2x10-4 et 0.15l2 pour C=9.4x10-4. La diminution de la longueur du
plateau correspond bien la diminution de la longueur du bulbe dcoll.

une diminution des valeurs de Cp du plateau de pression. Les valeurs de coefficient de pression
statique dcroissent linairement de -0.6 -0.85 entre C=0 et 9.4x10-4

une augmentation des valeurs de Cp au cours de la recompression de l'coulement, 0.7z/HA0.85.

L'volution des distributions de Cp avec l'augmentation du C est comparable dans le plan de symtrie de
2 celle observe partir des simulations numriques 2D (Figure III.12).
z/H A
z/H A

1 0.7 Sans contrle


-4
C 0.6
C =1.1x10
0.95 C =4.2x10-4
0.5 C =9.5x10-4
0.9 C
0.4
0.85
0.3 hQ1
0.8
0.2

0.75 0.1 hNc


C C
0.7 0
0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 0.1 0 -0.1 -0.2 -0.3
Cp -1 Cp
(a) Sur la lunette arrire (b) Sur le culot
Figure III.56 : Distribution de coefficient de pression statique Cp dans le plan de symtrie de la gomtrie simplifie en fonction du C

Sur le culot, la distribution de Cp sans contrle se dcompose en trois zones (Figure III.56.b) :

Zone 1: Pour 0z/HA0.1=hNc, les valeurs de Cp sont constantes de l'ordre de -0.02. Elles sont
induites par la prsence moyenne de la structure tourbillonnaire Q2.

Zone 2: Pour 0.1z/HA0.3, les valeurs de Cp croient continment entre -0.02 et -0.2. Cette zone
concide au centre de la hauteur entre les deux structures tourbillonnaires (Figure III.52) et
correspond la transition entre la structure tourbillonnaire Q2 et Q1. Il s'agit d'une zone de transition.

Zone 3: Pour hQ1=0.3z/HA0.7, les valeurs de Cp sont constantes de l'ordre de -0.2. Elles sont
induites par la prsence moyenne de la structure tourbillonnaire Q1.

Lorsque le C augmente, l'volution des distributions des pressions statiques volue diffremment sur
chaque zone : Les valeurs de Cp augmentent sur la zone 1 et diminuent sur la zone 2 (Figure III.56.b).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 155
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Les valeurs de Cp voluent en ralit paralllement la position des structures tourbillonnaires Q1 et Q2.
Les cartographies de Cpi (Figure III.52) montrent que la structure tourbillonnaire Q1 (Q2) s'loigne (resp. se
rapproche) du culot lorsque le C augmente, ce qui tend diminuer (resp. augmenter) les pressions statiques
sur 3. De plus, comme la position des curs tourbillonnaires reste verticalement fixe, la position de la zone
2 n'volue pas avec l'augmentation du C. Enfin, pour C=9.4x10-4, le cur des structures tourbillonnaires Q1
et Q2 est quidistant du culot, Q1= Q2 (Table III.4). La symtrie de la topologie du sillage rsultante du
contrle se traduit par une homognisation des pressions statiques sur la hauteur du culot.

L'volution des valeurs de Cp sur 3 en fonction du C diffre des simulations 2D. En 2D, l'augmentation
des valeurs de Cp est homogne sur toute la hauteur du culot. Cette augmentation est alors lie un
changement radical de la topologie du sillage. Pour les simulations 3D, la topologie du sillage reste
comparable avec et sans contrle. Seule la position des structures tourbillonnaires contrarotatives Q1 et Q2
modifie la distribution de Cp au culot.

3.2.1.6. Conclusion sur l'influence du C

L'analyse numrique tridimensionnelle ralise dans cette partie montre que l'influence du coefficient de
quantit de mouvement du jet synthtique sur l'efficacit arodynamique du contrle est comparable celle
obtenue sur des profils d'ailes : L'augmentation du C entrane tout d'abord une rduction de la trane
arodynamique de la gomtrie simplifie jusqu' obtention d'une rduction de Cx maximale. Cette rduction
est pour la fente place en amont du dcollement de l'ordre de 5.2% pour un C=4.2x10-4. Pour des valeurs
de C plus importantes, l'efficacit du contrle et les rductions de trane diminuent alors.

Physiquement, l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement permet en moyenne de rduire le


dveloppement du bulbe dcoll D et d'amliorer le recollement de l'coulement sur la lunette arrire. La
rduction de la structure tourbillonnaire D engendre une redistribution des pertes d'nergie volumique
proximit de la gomtrie et une amlioration de la recompression de l'coulement. Les pressions statiques
sur la lunette arrire sont alors plus importantes. De plus, le recollement de l'coulement est dynamique avec
la formation et l'advection de structures tourbillonnaires transversales mises en phase avec le jet
synthtique.

La modification de l'coulement sur la lunette arrire se rpercute en aval du culot par une amlioration
de la symtrie des structures tourbillonnaires Q1 et Q2. L'volution de la topologie engendre alors une
homognisation et une augmentation des pressions statiques sur le culot.

Enfin, les rsultats numriques 3D montrent que l'envergure limite de la gomtrie, ainsi que le
dveloppement des structures tourbillonnaires longitudinales T1 et T2, rduisent significativement l'impact du
contrle sur la topologie du sillage par rapport aux simulations bidimensionnelles. Les rpercussions sur les
distributions de pression statique avec et sans contrle sont elles aussi limites et des rductions de Cx
maximales de l'ordre de 5.2% sont obtenues avec la fente positionne en amont de la rupture de pente.

L'objectif de la section suivante est d'examiner l'influence de la position de la fente sur l'efficacit du
contrle lorsque celle-ci est positionne de part et d'autre de la ligne de dcollement gomtrique impose
naturellement en fin de pavillon.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 156
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

+
3.2.2. Influence de la position de la fente frquence rduite constante ( FW = 0.7 )

3.2.2.1. Mise en place de la simulation numrique

L'influence de la position de la fente est tudie pour deux positions de fente situes de part et d'autre du
dcollement naturel de l'coulement en fin de pavillon (Figure III.57) :

-4.5x10-3l2 (-10-3 m) en amont du dcollement, correspond au cas trait dans la partie prcdente,

4.5x10-3l2 (10-3 m) en aval du dcollement. La fente est alors positionne sur le haut de 2.

La fente est positionne comme prcdemment transversalement l'coulement principal. La largeur d de


la fente est de 5x10-4 m et son envergure lj est gale 95% de l'envergure de la gomtrie simplifie lA. La
condition aux limites (III.8) est dfinie de telle sorte que l'coulement de jet synthtique soit normal 1
pour la position amont et normal 2 pour la position aval.

-4.5x10-3 l2
lj=0.95 lA 4.5x10-3 l2

z
lA
HA l2 2
y

Figure III.57 : Reprsentation schmatique des deux positions de fente tudies

Les simulations numriques sont ralises avec un nombre de Reynolds de l'coulement incident gal
2.8x10-4 (U=40 m.s-1). La frquence rduite du jet synthtique est constante et gale FW+ = 0.7 (II.51) et
les simulations sont ralises pour les deux positions pour trois valeurs de coefficient de quantit de
mouvement C : C=1.1x10-4, 2.4 x10-4 et 9.5x10-4. L'analyse est mene pour C=2.4 x10-4, correspondant
la meilleure rduction de Cx obtenue pour chacune des deux positions de fente.

3.2.2.2. Evolution de la trane arodynamique en fonction de la position de la fente

L'influence de la position de la fente du jet synthtique est tout d'abord valide globalement l'aide de
l'volution du coefficient de trane arodynamique Cx et du pourcentage de rduction de trane Cx en
fonction du C (Figure III.58).

L'influence du coefficient de quantit de mouvement sur la rduction de trane arodynamique est


comparable pour les deux positions de fente (Figure III.58). Dans les deux cas, la rduction de Cx maximale
est obtenue pour C=2.4x10-4 et pour C=9.8x10-4 la rduction de Cx est plus faible. Cependant, l'efficacit
du contrle est systmatiquement 2.5 fois suprieure lorsque la fente est positionne en aval du dcollement.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 157
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Pour C=2.4x10-4 par exemple, la rduction de Cx est de l'ordre de 5.2% avec la fente positionne en amont
du dcollement et de l'ordre de 13% avec la fente positionne en aval.

Cx (%)
0.325 0.0

Cx
0.320 -1.5
Amont
0.315 -3.0
0.310 -4.5
0.305 -6.1
0.300 -7.6
0.295 -9.1
Aval
0.290 -10.6
0.285 -12.1
0.280 -13.6
0.275 -15.2
0 2 4 6 8 10

C (x10-4)

Figure III.58 : Coefficient de trane arodynamique et pourcentage de rduction de trane en fonction


du coefficient de quantit de mouvement C et de la position de la fente, amont et aval, pour FW+ = 0.7

Afin d'expliquer l'accroissement de l'efficacit du contrle, les topologies de sillage sont dans la suite
compares pour les deux positions de fente lorsque le coefficient de quantit de mouvement du jet
synthtique est gal C=2.4x10-4.

3.2.2.3. Influence de la position de la fente sur les structures tourbillonnaires de sillage

Les iso-surfaces de pertes d'nergie volumique (Cpi=1), colories par les valeurs de Cp, sont releves pour
les deux positions de la fente du jet synthtique, amont (Figure III.59.a) et aval (Figure III.59.b), avec
C=4.2x10-4. Elles permettent en premire approche d'identifier l'volution des structures tourbillonnaires de
l'coulement de sillage en fonction du contrle.

La position de l'application du contrle engendre une modification significative de la forme de l'iso-


surface et de la rpartition des pertes d'nergie volumique dans le sillage proche :

Lorsque la fente est positionne en amont (Figure III.59.a), l'analyse prcdente ( III.3.2.1)
montrer que les pertes nergtiques associes au dveloppement du bulbe dcoll D se concentrent
en moyenne sur la premire moiti de la lunette arrire. Sous l'influence des structures
tourbillonnaires longitudinales T1 et T2, le bulbe dcoll, initialement transversal et bidimensionnel,
dgnre sous forme de structures tourbillonnaires tridimensionnelles sur le bas de 2, de part et
d'autre du plan longitudinal mdian.

Lorsque la fente est positionne en aval (Figure III.59.b), l'iso-surface de perte d'nergie volumique
volue diffremment : Elle s'tend sur toute la longueur de la lunette arrire et intercepte la
recirculation du culot Q en deux points. Suivant l'envergure de la gomtrie, une rduction de l'iso-
surface est visible. La rduction est telle que l'iso-surface associe au bulbe dcoll D est
compltement dissocie des iso-surfaces associes aux structures tourbillonnaires longitudinales T1
et T2 sur le haut de la lunette arrire. De plus, l'iso-surface apparait sur 2 plus mince et rgulire sur
l'envergure. Les phnomnes tridimensionnels n'apparaissent pas. Sur le culot (Figure III.59.b), la
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 158
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

forme de l'iso-surface est pour la position aval de la fente plus homogne sur toute l'envergure de la
gomtrie. L'homognisation fait ainsi parfaitement apparatre la structure torique Q en appuis sur
les arrtes du culot.
Cp
0.00
D
z T1 z -0.25

T2 -0.50
Q

-0.75
y y

-1.00

x
x -1.25

(a) Contrle amont (b) Contrle aval

Figure III.59 : Iso-surface de pertes d'nergie volumique moyenne (Cpi=1) colorie par les valeurs de Cp dans le sillage proche
de la gomtrie simplifie pour les deux positions de fente (a) amont, (b) aval avec C=4.2x10-4 et FW+ = 0.7

L'volution des iso-surfaces entre les deux configurations suggre que l'application du contrle en aval de
la rupture de pente encourage l'homognisation de l'coulement sur l'envergure de la gomtrie. La
disparition des irrgularits sous le bulbe dcoll suggre que cette homognisation rsulte de l'attnuation
des phnomnes tridimensionnels en faveur d'un coulement purement bidimensionnel ( III.3.2.1.3).

D'autre part, la coloration des iso-surfaces par les valeurs de coefficient de pression statique montre que la
distribution des Cp varie peu entre les deux configurations (Figure III.59). La principale diffrence est situe
au niveau de la rupture de pente entre le pavillon et la lunette arrire. Positionn en aval de la rupture de
pente, le jet synthtique engendre une diminution importante des valeurs de Cp sur toute l'envergue de la
gomtrie. Les valeurs de Cp sont infrieures -1.25. Lorsque le jet est positionn en amont, les faibles
valeurs de Cp ne sont atteintes qu'au niveau des artes latrales de la rupture de pente. Elles sont inities par
l'interaction des structures tourbillonnaires longitudinales et du bulbe dcoll qui engendre des pertes
nergtiques importantes. L'homognisation transversale des valeurs de Cp conforte le fait que les effets
tridimensionnels sont attnus avec le jet positionn en aval.

Examinons l'volution de l'coulement dans le plan de symtrie de la gomtrie simplifie.

3.2.2.4. Influence de la position de la fente sur les distributions de perte d'nergie volumique dans le plan
longitudinal mdian

Les distributions de coefficient de perte d'nergie volumique Cpi sont releves dans le plan longitudinal
mdian pour les deux positions de fente, amont et aval (Figure III.60). Elles sont accompagnes des lignes de
courant associes. Les cartographies de Cpi permettent de visualiser la topologie et le dveloppement du
bulbe dcoll D et de la structure tourbillonnaire torique Q dans une coupe transversale.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 159
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Cpi
1.75

1.5

1.25
Q1
1.00

Q1 0.75

Nc 0.50
Q2
Q2 0.25

(a) Contrle amont (b) Contrle Aval

Figure III.60 : Cartographies de coefficient de perte d'nergie volumique Cpi et lignes de courant dans le plan longitudinal
mdian de la gomtrie simplifie en fonction de la position de la fente pour C=4.2x10-4 et FW+ = 0.7

Les cartographies de coefficient de perte d'nergie volumique releves dans le plan de symtrie (Figure
III.60) montrent que pour les deux positions de fente, des valeurs de Cpi leves et suprieures 1.75 sont
prsentes sur le haut de la lunette arrire, sous le bulbe dcoll D.

Lorsque la fente est positionne en aval (Figure III.60.b), l'paisseur du bulbe D est rduite par rapport au
contrle amont (Figure III.60.a). L'orientation des lignes de courant au niveau de la rupture de pente entre le
pavillon (1) et la lunette arrire (2) montre que le contrle aval oriente globalement les filets fluides
paralllement 2 de telle sorte que le dcollement est quasiment supprim. L'orientation de l'coulement
engendre une distribution constante des valeurs de Cpi en fonction de la distance la paroi. Cette volution
des pertes d'nergie volumique concide avec l'augmentation de la longueur de l'iso-surface observe
prcdemment (Figure III.59.b).

C Amont Aval
Q1/HA 0.17 0.17

hQ1/HA 0.33 0.45


Q2/HA 0.22 0.26
hQ2/HA 0.05 0.05
hNc/HA 0.08 0.08
Table III.5 : Evolution de la distance entre le centre des structures tourbillonnaires Q1 et Q2 et le culot de la gomtrie
simplifie en fonction de la position de la fente

Par ailleurs, l'volution de l'coulement sur la lunette arrire avec la fente positionne en aval de la
rupture de pente modifie la position du cur tourbillonnaire des structures Q1 et Q2 en aval du culot
(Table III.5). Sur le bas de 2, les lignes de courant restent orientes paralllement la lunette arrire. Le
cur de la structure tourbillonnaire Q1 se dplace alors vers le haut de 3, hQ1=0.45HA tout en restant la
mme distance de la paroi Q1=0.17HA. Le cur de la seconde structure tourbillonnaire Q2 reste la mme
altitude dans les deux configurations de contrle, hQ2=0.05HA, et se dplace en aval, Q2=0.26HA avec la
fente positionne en aval.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 160
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Le profil de coefficient de perte d'nergie volumique relev x/HA=0.25 permet d'observer l'influence du
dplacement de la structure tourbillonnaire Q1 sur la hauteur du sillage (Figure III.61).
Sans contrle
1 Amont

z/HA
Aval
Aspiration Continue
0.8

0.6 SAM
SSC
0.4 SAV
SAC
0.2

plan de 0
mesure
x/HA=0.25 -0.2
0 0.1 0.25 0.5 0.75 1 1.25
Cpi

Figure III.61 : Distribution transversale du coefficient de pression totale releve dans le plan longitudinal
mdian x/HA=0.25 sans contrle et avec contrle dans le cas de la fente positionne en amont et en aval. Ces
distribution sont compares la distribution obtenue l'aide d'une solution de contrle par aspiration
continue [ROU-06]

Les profils de Cpi ainsi reprsents permettent de dfinir les hauteurs de sillage en fonction du contrle
appliqu (Cpi>0.1). Lorsque la fente est positionne en aval du dcollement, la hauteur transversale du sillage
est comparable la hauteur obtenue sans contrle, savoir SSC=SAV=0.95HA (Figure III.61). Cette hauteur de
sillage est de l'ordre de 10% infrieure la hauteur obtenue avec la fente positionne en amont du
dcollement, SAM=1.05HA. Les valeurs de Cpi augmentent continment sur 2, 0.70z/HA1.00, puis
concident sur 3, 0.00z/HA0.70, avec le profil de Cpi obtenu lorsque la fente est positionne en amont. Le
dplacement de la structure tourbillonnaire TQ1 vers le haut du culot modifie ainsi les distributions de perte
d'nergie volumique au niveau de la rupture de pente entre la lunette arrire et le culot. Elle n'influence
cependant pas les pertes d'nergie volumique associes au dveloppement d'un sillage quilibr.

D'autre part, la hauteur du sillage SAV reste suprieure la hauteur de sillage SAC obtenue par aspiration
continue (Figure III.61). La rduction de Cx obtenue avec le jet positionn en aval du dcollement, de l'ordre
de 13%, reste infrieure la rduction obtenue par aspiration continue, d'environ 15%.

Les cartographies de Cpi releves dans le plan longitudinal de la gomtrie montrent alors que, positionn
en aval du dcollement, le contrle par jet synthtique homognise l'coulement sur la longueur de la
lunette arrire en rduisant l'paisseur du bulbe dcoll D et les pertes nergtiques qu'il gnre.

Dans la suite, l'coulement rsultant la paroi est analys pour les deux positions de fente l'aide des
cartographies de pression statique.

3.2.2.5. Influence de la position de la fente sur l'coulement de paroi

L'influence de la position de la fente du jet synthtique sur l'coulement en proche paroi est analyse dans
cette partie l'aide des cartographies moyennes de Cp (III.16) releves sur la lunette arrire et le culot (Figure
III.62). Les cartographies sont accompagnes des lignes de courant de proche paroi.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 161
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

A F Cp
3D 0.00
2D 2D
C
-0.25
3D
-0.50

-0.75

-1.00

Nc Nc
(a) (b)
-1.25

(a) Contrle amont (b) Contrle aval

Figure III.62 : Cartographies paritales de coefficient de pression statique et lignes de frottement sur la lunette arrire
et le culot en fonction de la position de la fente du jet synthtique pour C=4.2x10-4 et FW+ = 0.7

Les lignes de frottement paritales mettent en vidence un changement significatif de la topologie de


l'coulement en proche paroi (Figure III.62).

Avec le contrle amont (Figure III.62.a), deux rgions dans lesquelles les lignes de frottement s'enroulent
autour de foyers d'mission F persistent sur le haut de la lunette arrire et de part et d'autre du plan de
symtrie. L'analyse ralise dans la partie prcdente ( III.3.2.1.5) montre que dans ce cas, l'application du
contrle supprime, sur une bande de largeur lA/3 centre sur le plan longitudinal mdian, l'enroulement
tridimensionnel de l'coulement sous le bulbe dcoll D. L'change de fluide entre la structure
tourbillonnaire D et les structures tourbillonnaires longitudinales T1 et T2 persiste le long de la ligne
d'attachement (AC).

Plac en aval de la rupture de pente (Figure III.62.b), la ligne d'attachement (AC) d'change entre les
structures tourbillonnaires D et (Ti )i =1ou 2 n'existe plus. Les lignes de frottement parallles et orientes dans

le sens de l'coulement montrent que l'coulement est attach. La suppression des changes de fluide et des
effets tridimensionnels contribuent la rduction des pertes d'nergie volumique ce niveau. La rduction
suivant l'envergure de la gomtrie de l'iso-surface de Cpi obtenue pour la position aval de la fente, confirme
bien qu'une diminution des pertes nergtiques est lie la dissociation de structures tourbillonnaires (Figure
III.59.b). Sur 2, l'application du contrle en aval du dcollement favorise donc la dissociation des zones
d'coulement tridimensionnelle en faveur de zones bidimensionnelles, moins nergtiques.

A hauteur du culot (3), une augmentation transversale de la longueur de la ligne d'attachement Nc


apparat lorsque la fente est positionne en aval du dcollement (Figure III.59). L'accroissement de la
longueur de la ligne d'attachement volue galement dans le sens d'une homognisation de l'coulement
suivant l'envergure de la gomtrie.

Les cartographies de coefficient de pression statique (Figure III.62) montrent que l'volution de
l'coulement en fonction de la position de la fente se traduit galement par une homognisation des valeurs
de Cp sur le haut de 2. Au niveau de la rupture de pente, les faibles valeurs de Cp, infrieures -1.25,
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 162
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

visibles uniquement au niveau des artes latrales lorsque la fente est positionne en amont de la rupture de
pente (Figure III.62.a), s'tendent sur toute l'envergure de la 2 lorsque la fente est positionne en aval
(Figure III.62.b). La dpression importante de l'coulement sur le haut de 2, induite par la prsence du jet
synthtique, est suivie d'une augmentation des valeurs de Cp en aval de la cassure. Les valeurs de Cp sous les
bulbes dcolls sont alors de l'ordre de -0.5 dans le cas amont et de l'ordre de -1.0 pour le cas aval.

Afn de prciser l'volution des pressions statiques en fonction de la position de la fente, les distributions
de Cp sont releves dans le plan longitudinal mdian sur l'arrire de la gomtrie simplifie (Figure III.63).
z/H A

1 0.7

z/H A
Sans contrle
0.95 0.6 Amont
0.5 Aval
0.9
0.4
0.85
0.3 hQ1
0.8 0.2

0.75 0.1 hNc


0
0.7
0.1 0 -0.1 -0.2 -0.3
0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 Cp -1 Cp
(a) Sur la lunette arrire (b) Sur le culot
Figure III.63 : Distribution de coefficient de pression statique Cp dans le plan longitudinal mdian de la gomtrie simplifie en
fonction de la position de la fente

Les distributions de Cp releves dans le plan longitudinal mdian montrent qu'en position avale, les
valeurs de Cp diminuent sur le haut de 2 et le plateau de Cp relev sans contrle disparat (Figure III.63.a).
La suppression du plateau est, comme en 2D ( III.2.2.2.2), suivie d'une augmentation des pressions statiques
sur le haut de 2, 0.85z/HA0.95, par rapport la configuration amont et d'une recompression continue de
l'coulement sur toute la longueur de la lunette arrire. L'volution des valeurs de Cp confirme ainsi que
l'coulement est en moyenne attach sur la totalit de la surface 2.

Sur le culot (3), au dessus du nud d'attachement Nc, 0.10z/HA0.70, les distributions de Cp sont
comparables pour les deux positions de fente. Cependant, une lgre lvation de la position du minimum de
Cp est observe, z/HA=0.35 pour le contrle amont et 0.45 pour le contrle aval. L'volution de la position du
minimum concide avec le dplacement de la structure tourbillonnaire Q1 vers le haut du culot lorsque la
fente est positionne en aval (Figure III.60). En dessous du nud Nc, 0.00z/HA0.10, une lgre diminution
des Cp est visible lorsque la fente est positionne en aval, Cp=-0.10 contre -0.08 pour la configuration de
contrle amont.

Avec les simulations numriques 2D, l'obtention d'une recompression continue de l'coulement sur la
lunette arrire est accompagne d'une importante augmentation des valeurs de Cp sur 3 (Figure III.12).
L'augmentation des valeurs de Cp est galement retrouve avec les simulations 3D, avec une amplitude plus
faible. Cette perte d'efficacit du contrle est lie au fait que sans contrle, l'coulement 3D est naturellement
recoll sur le bas de 2 et que l'volution de la topologie du sillage avec contrle est moins importante qu'en

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 163
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

2D. En termes de rduction de trane, le contrle est alors moins efficace puisque la rduction de trane
maximale est de l'ordre de 13% en 3D, contre 5% en 2D.

3.2.2.6. Conclusion sur l'influence de la position de la fente

Dans cette partie, l'influence de la position de la fente de part et d'autre du dcollement naturel de
l'coulement en fin de pavillon est tudie numriquement partir de simulations 3D. Les rsultats montrent
que pour des performances quivalentes de jet synthtique, la fente positionne en aval du dcollement
accrot les performances du contrle par jet synthtique. Des rductions de Cx 2.5 fois plus importantes sont
obtenues dans ce cas par rapport la fente positionne en amont du dcollement.

L'augmentation des performances du contrle est lie au fait qu'avec la fente positionne en aval de la
rupture de pente, le bulbe dcoll est compltement supprim. La suppression de la structure tourbillonnaire
D permet de rduire les pertes nergtiques inities par les phnomnes d'enroulement tridimensionnel et
d'accrotre l'homognit de l'coulement sur l'envergure de la gomtrie simplifie.

3.3. Conclusion de l'tude numrique du contrle des coulements sur une


gomtrie simplifie tridimensionnelle
Lanalyse numrique de l'coulement tridimensionnel mene dans un premier temps sans contrle montre
que le code de calcul reproduit fidlement les descriptions exprimentales proposes par la bibliographie.
Les trois principales structures tourbillonnaires qui composent l'coulement de sillage proche, bulbe dcoll
D, recirculation en appui sur le culot Q et structures tourbillonnaires longitudinales T1 et T2, sont
correctement reprsentes par le code de calcul. De plus, la topologie particulire de l'coulement la paroi
de la gomtrie est galement correctement reproduite. Ces rsultats moyens permettent ainsi de justifier
l'utilisation du code de calcul PowerFlow pour cette tude. Par ailleurs, la caractrisation frquentielle de
l'coulement sans contrle met en vidence deux modes caractristiques d'agitation tourbillonnaire de
l'coulement de sillage. Le premier mode, autour de St Wd 0.4 , correspond au lch de structures
tourbillonnaires de type alle de Von Karman, principalement issu du soubassement. Ce mode est identifi
dans la littrature sur le corps de Ahmed. Le second mode, autour de St Wu 0.7 , est un mode moins
nergtique que le premier et symtrique entre les structures issues du pavillon et du soubassement de la
gomtrie. Les tudes de contrle autour de cylindre et ltude prliminaire 2D montrent que lorsque ce
mode nergtique domine la dynamique de l'coulement de sillage, la topologie de l'coulement est optimale
en termes de rduction de Cx.

Ltude ralise dans un second temps de l'influence du coefficient de quantit de mouvement,


frquence rduite constante ( FW+ = 0.7 ) montre comme en 2D que l'augmentation du C entrane tout d'abord
une rduction de la trane arodynamique de la gomtrie simplifie jusqu' obtention d'une rduction de Cx
maximale. La rduction de Cx maximale est pour la fente place en amont du dcollement de l'ordre de 5.2%
pour un C=4.2x10-4. Pour des valeurs de C plus importantes, l'efficacit du contrle et les rductions de
trane diminuent alors. Physiquement, l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement rduit en
moyenne le dveloppement du bulbe dcoll D et amliore le recollement de l'coulement sur la lunette

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 164
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

arrire. La rduction de la structure tourbillonnaire D engendre une redistribution des pertes d'nergie
volumique proximit de la gomtrie et une amlioration de la recompression de l'coulement. De plus, le
recollement de l'coulement est dynamique avec la formation et l'advection de structures tourbillonnaires
transversales mises en phase avec le jet synthtique. La modification de l'coulement sur la lunette arrire se
rpercute en aval du culot par une amlioration de la symtrie des structures tourbillonnaires Q1 et Q2 qui
composent la structure tourbillonnaire torique Q. L'volution de la topologie engendre alors une
homognisation et une augmentation des pressions statiques sur le culot.

Enfin, lanalyse de l'influence de la position de la fente de part et d'autre du dcollement naturel de


l'coulement en fin de pavillon montre que pour des configurations de jet synthtique quivalentes, la fente
positionne en aval du dcollement accrot les performances du contrle par jet synthtique. En effet, des
rductions de Cx 2.5 fois plus importantes sont obtenues dans ce cas par rapport la fente positionne en
amont du dcollement. L'augmentation des performances du contrle est lie au fait qu'avec la fente
positionne en aval de la rupture de pente, le bulbe dcoll est en moyenne compltement supprim. La
suppression de la structure tourbillonnaire D permet de rduire les pertes nergtiques inities par les
phnomnes d'enroulement tridimensionnel et d'accrotre l'homognit de l'coulement sur l'envergure de la
gomtrie simplifie.

Lexploration numrique ralise dans cette partie prsente donc la technique de contrle des coulements
arodynamiques automobiles par jet synthtique comme une technique de rduction du coefficient de trane
dune gomtrie simplifie automobile efficace. Lefficacit de cette solution est dans la partie suivante
valide par voie exprimentale.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 165
Chapitre III.3 - Exploration numrique sur une gomtrie simplifie tridimensionnelle

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 166
PARTIE IV - EXPLORATION EXPERIMENTALE DU
POTENTIEL DE CONTROLE PAR JET
SYNTHETIQUE
L'tude numrique ralise dans la partie prcdente a rvl le potentiel arodynamique du contrle par
jet synthtique de l'coulement du sillage d'une gomtrie simplifie de vhicule automobile. L'objectif est
maintenant de valider exprimentalement ce potentiel et dapporter des lments complmentaires la
comprhension des phnomnes physiques rgissant le contrle.

Dans ce but, une maquette reprsentant le corps de Ahmed lchelle 0.7 est place en soufflerie sur une
balance arodynamique. Diffrentes techniques de mesures sont mises en uvre pour analyser l'coulement :
Prises de pression statique et visualisations paritales la paroi, PIV et fil chaud dans le sillage
(Chapitre IV.1).

L'actionneur dvelopp pour raliser le contrle sur la maquette est prsent et ses performances
arodynamiques sont caractrises exprimentalement. La rponse dynamique au signal dalimentation des
membranes (frquence et tension) est compare au modle rduit (LEM) de jet synthtique utilis pour
dimensionner lactionneur. Lvolution temporelle et spatiale de lcoulement de jet est compar aux
rsultats bibliographiques et son rgime de fonctionnement est valid dans la perspective du contrle
(Chapitre IV.2).

L'coulement arodynamique en aval de la maquette est dcrit sans contrle. La topologie moyenne des
principales structures tourbillonnaires qui composent le sillage est examine en fonction du nombre de
Reynolds de lcoulement incident. Une analyse spectrale de lcoulement complte la caractrisation de la
dynamique instationnaire de lcoulement de sillage (Chapitre IV.3).

Suivant le nombre de Reynolds de lcoulement infini, lefficacit arodynamique du contrle sur la


trane est analyse en fonction des paramtres du jet synthtique : le coefficient de quantit de mouvement,
la frquence rduite dexcitation et la position du jet. L'tude en fonction du C permet de caractriser la
topologie de lcoulement contrl moyen. Lanalyse spectrale permet didentifier les instabilits qui se
dveloppent. Le mcanisme du contrle par jet synthtique est explicit en synchronisation de phase avec
lactionneur (Chapitre IV.4).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 169
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

1.1. Equipements
1.1.1. La soufflerie

Les essais sont raliss dans la soufflerie retour Lucien Malavard du Laboratoire de Mcanique et
Energtique (LME) de l'Ecole Suprieure de l'Energie et des Matriaux (ESEM) d'Orlans (Figure IV.1). La
section transversale de la veine d'essais est de 2x2 m2 et sa longueur est de 3 m. Un ventilateur de 3.35 m de
diamtre 16 pales permet de dlivrer un coulement d'air pouvant atteindre 65 m.s-1 avec un taux de
turbulence de l'ordre de 0.4%. Dans ce travail, la vitesse maximale du vent n'excde pas 50 m.s-1.

Figure IV.1 : Schma de la soufflerie retour Lucien Malavard du LME

1.1.2. La maquette

La maquette tudie est le corps de Ahmed [AHM-84] quip d'une lunette arrire incline d'un angle
=25. La maquette permet de reproduire les principales structures tourbillonnaires responsables de la trane

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 170
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

arodynamique qui se dveloppent dans le sillage d'un vhicule automobile de type bicorps ( II.1.3). L'tude
s'effectue chelle rduite (chelle 0.7, Figure IV.2).

lA
l2

HA
H3
LA

Hs

Figure IV.2 : Dimensions de la maquette exprimentale (Corps de Ahmed


chelle 0.7 avec lunette arrire incline 25)

La longueur LA, la largeur lA et la hauteur HA de la maquette sont respectivement gales 7.31x10-1 m,


2.72 x10-1 m et 2.02 x10-1 m. La longueur de la lunette arrire l2 et la hauteur du culot H3 sont gales
1.55 x10-1 m et 1.36 x10-1 m. Enfin, la garde au sol Hs de la maquette est gale 5.3x10-2 m. Construit avec
la longueur de la maquette LA comme longueur de rfrence, le nombre de Reynolds Re (II.7) de
l'coulement incident varie entre 2.4x105 et 2.4x106 pour des vitesses de vent U comprises entre 5 et
50 m.s-1.
Fin de pavillon

Fente

Actionneur de jet
synthtique

Lunette Arrire

(a) Amont (b) Aval

Figure IV.3 : Photographies des montages (a) Amont et (b) Aval de l'actionneur du jet synthtique
sur le corps de Ahmed

La maquette en aluminium peut accueillir un actionneur de jet synthtique en trois positions vis--vis de
la rupture de pente entre le pavillon (1) et la lunette arrire (2) (Figure IV.3) :

Avec le montage "Amont", la fente est en amont de la rupture de pente g=-4 mm. Elle est intgre
dans une plaque d'aluminium amovible de 2.5 mm d'paisseur. La plaque reprsente la fin de 1 et le
haut de 2 et l'actionneur est fix par dessous (Figure IV.4). Cinq plaques sont utilises avec des
largeurs de fente diffrentes, d=0 (sans fente), 0.5, 1, 1.5 et 2.0 mm. La lunette arrire est constitue
d'une seconde plaque d'aluminium fixe pour le montage amont. Les rsultats montrent que
l'affleurement des plaques (Figure IV.4) modifie lgrement l'coulement sur 2 (Annexe E).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 171
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

Figure IV.4 : Coupe longitudinale dans le plan mdian de l'arrire de la maquette dans le cas du
montage "Amont", zoom sur la rupture de pente entre le pavillon et la lunette arrire

Le montage "Aval" permet de positionner une fente de largeur d=0.5 mm deux distances de la
rupture de pente, g=2 et 4 mm. Pour ce montage, la rupture de pente est intgre dans une seule et
mme pice de 7.0 mm d'paisseur qui compose la fois la fin de 1 et l'ensemble de 2 (Figure
IV.5). Une plaque sans fente est galement usine pour ce montage.

Figure IV.5 : Coupe longitudinale dans le plan mdian de l'arrire de la maquette dans le cas
du montage "Aval", zoom sur la rupture de pente entre le pavillon et la lunette arrire

La nomenclature utilise des diffrentes configurations de fente est rpertorie dans la Table IV.1.

Largeur de fente d Position de la fente g


Montage Nomenclature
(10-3 m) (10-3 m)
Amont 0 (sans fente) 0 M0u
Amont 0.5 -4 M1u
Amont 1.0 -4 M2u
Amont 1.5 -4 M3u
Amont 2.0 -4 M4u
Aval 0 (sans fente) 0 M0d
Aval 0.5 2 M1d
Aval 0.5 4 M2d
Table IV.1 : Nomenclature des montages et largeurs de plaque

La maquette est galement quipe de 65 prises de pression statique, 40 sur 2 et 25 sur 3 ( IV.1.2.1.2),
et de deux sondes de pression statique instationnaires ( IV.1.2.2.1).

1.1.3. Mise en place de la maquette dans la soufflerie

La maquette est transversalement positionne au centre de la veine de la soufflerie sur un plateau. Le


plateau permet de contrler l'paisseur de couche limite en amont de la maquette pour respecter l'effet
d'chelle (Figure IV.6). L'paisseur de couche limite est ainsi thoriquement comprise entre =1.7x10-2 m et

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 172
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

1.2x10-2 m pour des vitesses de vent U comprises entre 10 et 50 m.s-1. Un volet de bord de fuite inclin
2.5 assure une rpartition de pression homogne sur le plateau.

2.00 m
z 0.27 m
2.00 m

0.20 m
y x

Maquette Plateau

0.47 m
Mt de la
balance

Sol

Figure IV.6 : Vue de face de l'installation de la maquette dans la Figure IV.7 : Schma du montage exprimental de la
veine de mesure de la soufflerie Malavard maquette sur la balance arodynamique

Le diamtre des pieds avants et arrires sont respectivement gaux 0.035 m et 0.015 m. Les pieds avant
sont creux et dimensionns pour accueillir les tubes de vinyle des prises de pression statique et les cbles
d'alimentation de l'actionneur de jet synthtique. Les cbles et vinyles sortent ensuite de la veine par le mt
de la balance arodynamique (Figure IV.7). Le coefficient de blocage de la veine est de 5 %.

1.1.4. L'actionneur de jet synthtique

La longueur, la largeur et la hauteur de l'actionneur sont respectivement gales 234 mm, 17 mm et


46 mm (Figure IV.8). Son encombrement total de l'ordre de 0.18 dm3 le classe ainsi dans la catgorie des
actionneurs compacts ( II.2.3). La variation du volume de la cavit est assure l'aide de 10 membranes
pizolectriques montes par paires.

Fente
l=13 mm
L=234 mm

h=46 mm

Membranes pizo-lectriques

Figure IV.8 : Photographie de l'actionneur de jet synthtique bidimensionnel

Les membranes sont alimentes par un systme lectronique compos d'un gnrateur de fonction (GF) et
d'un amplificateur de puissance (Figure IV.9) qui dlivre le signal souhait sur deux voies. Le gnrateur de
fonction est galement utilis pour synchroniser les moyens de mesures. La synchronisation en phase de la
PIV est ralise partir d'un signal carr (TTL) tandis que la synchronisation des systmes de mesure
instationnaires est effectue partir du signal sinusodal d'excitation des membranes avant amplification. Le
TTL est calibr pour que le front montant soit dlivr pour une tension nulle avec une pente positive.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 173
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

Voie 1
Amplificateur Voie 2

Actionneur
Signal
d'excitation
Fil chaud,
micro
Gnrateur
de fonction
PIV
Signal TTL de
synchronisation
Moyens de
mesure

Figure IV.9 : Dispositif exprimental d'alimentation de l'actionneur de jet synthtique et


des moyens de mesure synchronise

1.2. Les moyens de mesures exprimentaux


Les moyens de mesure utiliss au cours de ce travail de thse permettent d'une part de caractriser la
topologie moyenne de l'coulement de sillage : visualisation paritale, pese arodynamique, pression
statique et PIV ( IV.1.2.1), et d'autre part de dfinir sa dynamique instationnaire : fil chaud, microphone
( IV.1.2.2) et PIV en synchronisation de phase.

1.2.1. Caractrisation moyenne de la topologie de sillage

1.2.1.1. Pese des efforts arodynamiques

La soufflerie est quipe d'une balance arodynamique stationnaire (Figure IV.7) qui mesure les six
composantes du torseur arodynamique ( II.1.1). Les efforts arodynamiques sont dduits de la mesure du
dplacement d'un plateau mobile sur lequel la maquette est fixe par ses quatre pieds. Les zros de la balance
est rgls avant chaque mise en route de la soufflerie. Limprcision du rglage des zros engendre une
erreur maximale de 0.1 N sur l'effort de trane et de 0.2 N sur l'effort de portance. Les valeurs de
coefficients arodynamiques (II.5) reprsentent la moyenne d'un chantillon acquis la frquence de 40 Hz
pendant 30 secondes. L'incertitude de mesure est alors de 1.5% sur le Cx et de 0.5% sur le Cz.

Comme en numrique, l'efficacit du contrle est value partir des rductions de trane Cx exprimes
en pourcentage (III.21).

1.2.1.2. Sondes de pression statique

La moiti gauche de la lunette arrire (2) et du culot (3) est quipe d'un total de 65 prises de pression
statique (Figure IV.10).

Les sondes sont relies deux scanivalves de 16 et 32 voies puis un conditionneur de signal. Un
chantillon de diffrence de pression statique est enregistr :

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 174
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

p = p p 0 , (IV.1)

o p est la pression mesure au niveau de la sonde et p 0 est la pression de rfrence mesure l'aide d'un
tube de Pitot positionn en amont de la veine d'essai.

Figure IV.10 : Distribution des sondes de pression statique sur la moiti


arrire gauche de la maquette

La frquence d'acquisition des mesures est de 40 Hz. La valeur P retenue pour la mesure est la moyenne
temporelle d'un chantillon compos de 2048 points de mesure de p. Dans ce mmoire, les rsultats sont
prsents sous forme de distributions de coefficient de pression statique Cp (III.19) dans le plan longitudinal
r
mdian selon l'axe z et sous forme de cartographie sur la lunette arrire. Selon le fabricant, les incertitudes
de mesure ont une contribution statique lie la calibration et non linaire infrieure 0.13%.

1.2.1.3. Visualisation paritale

La visualisation paritale consiste mettre en vidence la cartographie des lignes de frottement sur la
gomtrie l'aide d'un enduit visqueux gras ou volatile. Les lignes de frottement apparaissent par
cisaillement de l'enduit soumis au frottement du vent. Ici, l'enduit compos de white spirit (100 ml), de
kaolin (20 g) et d'acide olique (4 ml), fournit de bons rsultats.

Figure IV.11 : Dfinition des points singuliers et des lignes singulires (a) point Selle (b) foyer de sparation (c) ligne
d'attachement (d) ligne de sparation [ROU-06]

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 175
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

La cartographie des lignes de frottement permet d'identifier les points et lignes singuliers de frottement, et
de reprer les diffrentes structures tourbillonnaires associes [LEG-77]. Les points singuliers sont de deux
types : les points selles S (Figure IV.11.a et b) et nuds (Figure IV.11.c et d). Les nuds se subdivisent eux-
mmes en deux types : lorsque les lignes d'attachement s'loignent du point singulier, le nud est un nud
d'attachement N (Figure IV.11.c) et lorsque les lignes de frottement convergent vers le point singulier, le
nud est un foyer de sparation F (Figure IV.11.d). A ces nuds sont respectivement associs une ligne
d'attachement qui indique le recollement de l'coulement la paroi, et une ligne de sparation qui correspond
au contraire au dcollement de l'coulement de la paroi.

1.2.1.4. Vlocimtrie par imagerie de particules

La technique de PIV 2D2C (2 Directions, 2 Composantes) est mise en uvre pour caractriser
l'coulement de jet synthtique seul et dans le sillage de la maquette. Les protocoles d'acquisition et de
traitement des images PIV sont prsents dans cette section.Le principe gnral de cette technique de mesure
est rappel dans l'Annexe B.

1.2.1.4.1. Protocole d'acquisition des images PIV


r r
Les plans de visualisation : Les mesures PIV sont ralises dans des plans longitudinaux (x , z ) parallles
r r
l'coulement incident et transversaux (y, z ) perpendiculaires l'coulement incident.

Les plans longitudinaux sont positionns en y/lA=0 (champ (2)) et -0.36 (champ (3)) (Figure IV.12). La
dimension des champs est d'environ 0.4x0.4 m. Ils offrent avec des fentres d'analyse de 32x32 pixels une
rsolution maximale de l'ordre de 6x10-3 m. Pour accrotre la rsolution des mesures proximit de la fente
du jet synthtique, les mesures dans le plan mdian sont galement ralises sur un champ plus petit,
d'environ 0.05x0.05 m, et centr sur la rupture de pente (champ (1), Figure IV.12). La rsolution minimale
obtenue est alors infrieure au millimtre.

Le champ longitudinal mdian (2) apporte des informations sur le dveloppement du bulbe dcoll D et
des deux structures tourbillonnaires contrarotatives Q1 et Q2 (Figure III.37). Le champ longitudinal (3) coupe
la structure tourbillonnaire longitudinale T2 dans le sillage de la maquette.

Figure IV.12 : Reprsentation des champs PIV longitudinaux

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 176
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

Par ailleurs, pour la fente de largeur d=1.5 mm (montage M3u, Table IV.1), un champ longitudinal
resserr, d'environ 0.015x0.022 m, et centr sur la fente de l'actionneur est ralis afin de caractriser le
dveloppement de l'coulement de jet synthtique sans contrle.

Figure IV.13 : Reprsentation des champs PIV transversaux

Un plan transversal est centr sur la fente (4) et deux autres sont positionns en x/HA=0.5 et 1.0 (resp.
champ (5) et (6) dans le sillage de la maquette (Figure IV.13). Les dimensions des champs transversaux sont
d'environ 0.3x0.3 m. Le champ (4) ralis sans contrle permet de caractriser le profil de l'coulement de
jet synthtique sur l'envergure de la fente. Pour les champs (5) et (6), le pas de temps t est optimis pour
recueillir de l'information sur le dveloppement de la structure tourbillonnaire longitudinale T2.

L'attention porte la mise en uvre des mesures PIV permet d'amliorer la qualit et la prcision des
rsultats, et de gagner du temps pour la phase de traitement des images. L'ensemencement et l'ajustement des
plans de visualisation et du laser sont deux points importants approfondis dans l'Annexe B.

Principe de la synchronisation en phase des mesures : L'un des objectifs des essais est de caractriser
l'coulement arodynamique en synchronisation de phase avec le jet synthtique pour en tudier la
dynamique. Afin d'assurer la synchronisation, les mesures sont dclenches l'aide du signal de "Trigger"
dlivr par le gnrateur de fonction qui alimente l'actionneur. Le signal de "trigger" est un signal carr
(TTL) pour lequel le front montant correspond au passage de zro de la sinusode A(t) avec une pente
positive. Ce front montant est utilis comme top de dclenchement par un gnrateur de dlais qui
synchronise ensuite l'ensemble de la chane d'acquisition PIV. La Figure IV.14 prsente le chronogramme de
synchronisation.

Le chronogramme (Figure IV.14) s'interprte de la faon suivante. Le gnrateur de dlais dclenche la


synchronisation de la chane d'acquisition au premier top du front montant du signal de "Trigger". Le premier
tir du laser et la premire ouverture de la camra sont dclenchs avec un dlai (i-t/2) par rapport au top et
le second tir laser et l'exposition du capteur sont dclenchs aprs un intervalle de temps t. De cette
manire, les deux tirs lasers sont centrs de part et d'autre de la phase i considre.

De plus, comme la frquence de l'actionneur fj est suprieure la frquence d'acquisition de la camra fcam
(fcam=5 Hz), la camra limite la cadence d'enregistrement des paires d'images PIV. Un dlai supplmentaire,

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 177
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

gal 1/fcam, est donc introduit pour prparer la camra l'acquisition de la seconde paire d'image. Lorsque
ce dlai est pass, le front montant suivant du signal de "trigger" dclenche un top de synchronisation de la
chaine PIV.

Figure IV.14 : Chronogramme de synchronisation en phase avec le jet synthtique de la chane


d'acquisition PIV

Pour des raisons de technologie des capteurs CCD ou CMOS, le temps d'exposition des capteurs est plus
court pour la premire image, (1)=100.3 s, que pour la seconde, (2)=81.6 ms. La diffrence de temps
d'exposition des images est le temps ncessaire pour vider l'information de la premire image depuis le
capteur vers la carte d'acquisition. L'augmentation du temps d'ouverture de la camra engendre une plus
grande sensibilit aux conditions d'clairage et l'apparition de "pixels chauds". Pour limiter l'impact de ces
deux effets sur les mesures, un pr-traitement spcifique des images est dvelopp.

L'intervalle de temps t : Le choix de l'intervalle de temps t entre les tirs laser est un paramtre
important pour la qualit des rsultats. En effet, plus t est important, plus la mesure effectue est diffrente
de la valeur relle de la vitesse. A l'inverse, plus l'intervalle de temps est petit, plus la mesure des
dplacements dans les zones de recirculation faible vitesse est difficile. Les pas de temps sont compris
entre 30 et 60 s pour les plans longitudinaux et de l'ordre de 40 s pour les champs transversaux.

1.2.1.4.2. Le protocole de traitement des images PIV

Le traitement des images se dcompose en trois temps qui sont le pr-traitement, le traitement et le post-
traitement des images .

Le pr-traitement des images PIV a pour objectif d'quilibrer le rapport signal sur bruit de chacune des
images de la paire PIV. Il repose sur l'utilisation successive d'un filtre d'rosion et de dilatation itrative qui
permet de dfinir une image moyenne de rfrence. Limage de rfrence ainsi obtenue est ensuite soustraite
chaque image instantane avant chaque traitement PIV.


Pour les lecteurs intresss, ces trois tapes importantes de la PIV sont dcrites plus en dtail dans Annexe B.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 178
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

Le traitement des images a pour objectif de calculer l'image des dplacements en pixels partir des paires
d'image PIV. Pour cela, un algorithme de traitement des images de type "standard" deux passes avec
rduction et dcalage des fentres d'analyse est utilis [SUS-06]. Pour lensemble des configurations, la
dimension des fentres danalyse est comprise entre 30 et 40 pixels et le recouvrement entre 50 et 63%.

Les grandeurs physiques prsentes dans ce rapport sont calcules sur chaque champ instantan puis
moyennes sur la totalit des champs. La convergence statistique des moments d'ordre 1 est estime partir
de 50 champs instantans et un compromis de 200 champs instantans est retenu pour la convergence des
moments d'ordre 2.

La rsolution spatiale de la PIV est estime 16 pixels et l'incertitude sur la mesure 0.4 pixels. Pour le
champ longitudinal mdian (2) avec la maquette quipe du montage M1u, la rsolution spatiale est alors par
exemple de l'ordre de 3 mm et l'incertitude de l'ordre de 1.1 m.s-1 (soit 4 %) dans les deux directions.

le post-traitement consiste supprimer les vecteurs errons et convertir les mesures en unit du systme
international partir des dplacements instantans des particules en pixel, (Table B.2, Annexe B). Chaque
champ instantan de vitesse est filtr par un premier filtre global utilisant un modle Gaussien puis un second
local itratif 10 passes reposant sur un critre de continuit. Enfin, un dernier filtre est appliqu lorsque les
rsultats sont reports sous forme de cartographies. Les points de mesure dont la validation est infrieure
20% et le rapport signal sur bruit infrieur 1.2 ne sont pas reprsents. La validation indique le pourcentage
de vecteurs ayant construit localement la moyenne.

Outre les grandeurs physiques traditionnellement utilises pour l'analyse des coulements
arodynamiques, un critre de dtection des structures tourbillonnaires est utilis. Pour un domaine de
mesure P, la circulation (P) est dfinie par [GRA-01] :

(P ) =
1 ( r
PM U M . n )1

S MS PM . U M
dS = sin M dS ,
S MP
(IV.2)

r
avec S la surface entourant le point P, M un point appartenant S, n un vecteur unitaire normal au domaine

S et M l'angle entre le vecteur vitesse U M et le rayon vecteur PM . Ce critre de dtection des structures
tourbillonnaires est aussi nomm "Gamma 2". La circulation est invariante par translation et la diffrence
de la vorticit permet d'identifier les tourbillons non convects par l'coulement. Sa valeur permet de
quantifier la topologie des trajectoires au voisinage de P et indique le sens de rotation du tourbillon.

1.2.2. Caractrisation instationnaire de la dynamique de l'coulement de sillage

1.2.2.1. Microphones ou sondes de pression statique instationnaires

Deux capteurs instationnaires de pression paritale sont mis en place sur la maquette pour tudier la
dynamique de l'coulement sur la lunette arrire. Un capteur dport est compos d'un microphone B&K
de pouce et d'un support de fixation. Le couple (microphone, support) a t optimis par le groupe

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 179
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

"acoustique" de la DTAA pour l'application automobile. Les deux capteurs, n1 et 2, sont positionns dans le
plan longitudinal mdian respectivement en z/HA=0.78 et 0.90 (Figure IV.10).

Les mesures sont effectues avec un frontal de 64 voies (MK2, de marque Mller-BBM). L'exploitation
directe des donnes se fait avec le logiciel PAK fourni avec le frontal.

Le calcul de la densit spectrale de puissance SPP(f) partir des signaux temporels de pression est le
mme que pour les sondes numriques (III.23). Toutefois, il est ici ncessaire de prendre en compte la
fonction de transfert H(f) associe au support des microphones. Cette fonction de transfert est pralablement
calibre et est utilise pour corriger la DSP comme suit :

S corrige
pp (f ) = H(f ) S mesure
2
pp (f ) . (IV.3)

Pour toutes les mesures, la frquence d'chantillonnage est gale fe=21.6 kHz. La dure d'acquisition
T=32 s permet de raliser Nb=300 moyennes avec un recouvrement de Rb=33%. Une rsolution en frquence
de f=6.25 Hz est ainsi obtenue.

Les fluctuations de pression mesures avec cette technique sont d'origine acoustique et arodynamique.
Comme seule la contribution arodynamique nous intresse, la part acoustique, asssocie au rsonateur
d'Helmholtz form par l'actionneur, est value en l'absence de vent. Les densits spectrales de puissance son
mesures pour une tension d'alimentation A0=50 V et une frquence d'excitation fj=520 Hz (Figure IV.15).

2fj
fj
3fj
4fj

Figure IV.15 : Densits spectrales de puissance releves avec l'actionneur seul,


(A0=50 V et fj=520 Hz)

Les densits spectrales de puissance releves sans vent (Figure IV.15) mettent en vidence une
concentration de la puissance acoustique la frquence de travail du jet synthtique et de ses harmoniques.
En dehors de ces pics, le niveau des DSP est faible. Cette observation est consistante avec la nature
sinusodale du signal d'alimentation des membranes. En prsence de vent et l'exception de la frquence de
fonctionnement de l'actionneur, l'augmentation du niveau des DSP est d'origine arodynamique.

L'nergie turbulente Ek est calcule par intgration des DSP sur l'ensemble du spectre :

E k = S corrige
pp (f )df . (IV.4)
0

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 180
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

En pratique, l'nergie turbulente est intgre sur la bande de frquence [12.5, 5x103] Hz. Sous forme
adimensionne, l'intensit turbulente Ik est dfinie par :

Ek
Ik = . (IV.5)
U 2

Cette grandeur permet de comparer le niveau d'nergie turbulente locale l'nergie cintique de
l'coulement incident.

1.2.2.2. Anmomtrie au fil chaud

L'anmomtrie au fil chaud est une technique quantitative et intrusive de mesure de la vitesse moyenne et
de ces fluctuations.

Figure IV.16 : Dimensions du film chaud utilis dans la prsente tude (TSI-Model 1201)

Les mesures sont ralises l'aide d'une chane d'acquisition TSI. La sonde est un film chaud une
composante (TSI-1201, Figure IV.16). La calibration de la chane d'acquisition est faite avec une soufflerie
manuelle d'talonnage (TSI-1127). La courbe d'talonnage est dfinie par l'interpolation de 17 points de
mesure sur la plage de fonctionnement par un polynme d'ordre 4.

L'anmomtrie au fil chaud est ici utilise pour mesurer la quantit de mouvement injecte par le jet
synthtique et pour caractriser l'activit spectrale de l'coulement de sillage.

1.2.2.2.1. Mesure de la quantit de mouvement injecte par le jet synthtique

L'talonnage du fil chaud est fait entre 0 et 40 m.s-1. Il est mont sur un bti motoris trois degrs de
libert qui permettent d'ajuster la position de la sonde par rapport la fente (Figure IV.17).

Le synoptique du traitement des signaux ralis est report sur la Figure IV.18. L'acquisition du signal
temporel de vitesse en sortie de fente et le signal d'alimentation de l'actionneur de jet synthtique sont
enregistrs paralllement. Les deux signaux sont ensuite dcomposs en cycle d'actionnement et moyenns
en synchronisation de phase pour obtenir l'volution moyenne de la vitesse sur un cycle U(). La vitesse
maximale de soufflage Umax est dduite puis corrige en fonction du nombre de Stokes (II.48) de
l'coulement de jet synthtique afin de calculer la vitesse spatiale moyenne de soufflage du jet
synthtique U j . Cette vitesse est ensuite utilise pour calculer la vitesse moyenne pendant la phase de

soufflage puis la quantit de mouvement injecte par l'actionneur I j par la relation (IV.6).


La correction apporte en fonction du nombre de Stokes est discute plus prcisment dans le paragraphe IV.2.4.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 181
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

J d l f U 2j
( )
j sin (2 f j t ) dt =
T 2
2 2
IJ = J d lJ . (IV.6)
T 0
2

Sonde de
fil chaud

Pavillon

e0.5 mm

Fente du JS

(b) Lunette arrire

Figure IV.17 : Montage exprimental ralis pour l'anmomtrie au fil chaud (a) vision d'ensemble, (b)
zoom sur la fente de l'actionneur

La vitesse maximale de soufflage du jet synthtique est value partir de 1.28x105 chantillons de
mesure relevs la frquence d'acquisition fe=20 kHz. La dure d'acquisition de la mesure est alors gale
Ta=6.4 s.

Fluctuation de Vitesse
vitesse u(t) synchronise en
Sonde de phase U()
film chaud
Vitesse maximale
Umax
Signal
d'excitation
Ampli

Actionneur
Sj
Vitesse spatiale
moyenne Uj

Vitesse moyenne
Uj

Quantit de
mouvement Ij
Figure IV.18 : Principe de post-traitement des rsultats issus du fil chaud pour le calcul de la
quantit de mouvement injecte par le jet synthtique

Lorsque le jet synthtique est plac dans l'coulement arodynamique, le coefficient de quantit de
mouvement C est dfini par :

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 182
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

IJ
C = . (IV.7)
1 H A l A U 2
2

Les erreurs de mesures associes cette technique sont la fois systmatiques et alatoires [SMI-85]. Les
premires limitent essentiellement l'nergie turbulente totale de l'coulement mesure. Les secondes sources
d'erreurs sont entre autre lies la sensibilit la calibration (7%), la temprature de l'coulement (1%)
et au glissement de la sensibilit pendant l'acquisition (5%). L'incertitude globale dans la mesure des
fluctuations de vitesse associe aux erreurs de mesures alatoires est donc de l'ordre de 10%.

1.2.2.2.2. Caractrisation frquentielle de l'coulement arodynamique de sillage

Le fil chaud est pour ces essais talonn entre 0 et 80 m.s-1. Il est mont sur un mt profil et motoris
suivant les trois axes afin d'tre positionn dans le sillage de la maquette paralllement l'coulement. Les
mesures sont ralises dans le plan mdian de la maquette en quatre points du sillage : Pu, Pd, PW1 et PW2
(Figure IV.19, Table IV.2).

Le signal temporel est compos de 2.56x105 points de mesures acquis la frquence fe=20 kHz. Le calcul
des densits spectrales de puissance est ralis comme prcdemment (IV.3) avec Nb=50 blocs et un
recouvrement de Rb=85%. La rsolution frquentielle est alors gale f=6.4 Hz. L'nergie turbulente Ek
(IV.4) et l'intensit turbulente Ik (IV.5) sont calcules par intgration des DSP entre [12.8, 5x103] Hz.

Mt arodynamique

z
HA/20
HA/2 HA/2
x
Pu
Sonde de fil chaud

HA

PW1 PW2
HA/20 HA/2

Corps de Ahmed
Pd
Hs

Figure IV.19 : Reprsentation des points de mesure au fil chaud dans le plan mdian de la
maquette et du mt arodynamique utilis comme support de sonde

Sonde Position en x (m) Position en z (m)


Pu -0.150 0.202
Pd 0.010 0.000
PW1 0.101 0.101
PW2 0.202 0.101
Table IV.2 : Positions des mesures au fil chaud dans le sillage de la maquette

La prsence du fil chaud dans l'coulement pendant la mesure des efforts est discute dans l'Annexe C.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 183
Chapitre IV.1 - Dispositif exprimental

1.3.Conclusion
Ce premier chapitre permet de dcrire le montage exprimental et les diffrentes techniques de mesures
utilises dans la suite de cette tude pour caractriser la topologie de l'coulement avec et sans contrle. Ces
techniques permettent une caractrisation stationnaire et instationnaire de l'coulement dans le sillage et son
impact sur la paroi.

La maquette reprsente un corps de Ahmed inclin 25 pouvant accueillir un actionneur de jet


synthtique bidimensionnel en position transversale. Les montages disponibles permettent soit d'valuer
l'influence de la largeur de la fente lorsque l'actionneur est positionn en fin de pavillon, soit pour une
largeur de fente fixe d'valuer l'influence de sa position par rapport au dcollement naturel de l'coulement.
Par ailleurs, l'alimentation de l'actionneur pilote les performances du contrle en terme de coefficient de
quantit de mouvement et de frquence rduite.

Compte tenue de la non linarit du systme, le chapitre suivant dbute par la caractrisation de la
rponse dynamique de l'actionneur au signal d'alimentation des membranes ( IV.2.2). Cette tude permet de
dfinir priori les rgimes de fonctionnement de l'actionneur pour le contrle. Les proprits temporelles (
IV.2.3) puis spatiales ( IV.2.4) de l'coulement de jet synthtique de l'actionneur sont ensuite compares
aux rsultats bibliographiques.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 184
Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique

Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet


synthtique

L'actionneur dvelopp pour raliser le contrle sur la maquette est prsent et ses performances
arodynamiques sont caractrises exprimentalement. La rponse dynamique au signal dalimentation des
membranes (frquence et tension) est compare au modle rduit (LEM) de jet synthtique utilis pour
dimensionner lactionneur. Lvolution temporelle et spatiale de lcoulement de jet est compar aux
rsultats bibliographiques et son rgime de fonctionnement est valid dans la perspective du contrle.

2.1. L'actionneur de jet synthtique dvelopp


Le LEM (Lumped Element Modeling) est un outil de dimensionnement d'actionneur de jet synthtique
dvelopp par Gallas et al. [GAL-03]. Son principe est dtaill dans l'Annexe D. Il est utilis ici pour
dimensionner un actionneur bidimensionnel de jet synthtique intgrable sur une maquette arodynamique
de corps de Ahmed.

L'actionneur de jet synthtique est dvelopp dans l'optique de rpondre aux prconisations issues des
rsultats de simulation numrique ( III.3.3). Les contraintes reposent sur la vitesse de soufflage maximale
en sortie d'orifice Umax d'environ 20 m.s-1 et sur l'encombrement de l'actionneur, actionneur 2D intgrable
dans une maquette arodynamique.

La solution retenue est de gnrer une pression acoustique fluctuante l'intrieur d'une cavit
paralllpipdique l'aide de 10 membranes pizo-lectriques de type PAC-FTBD_41T_1.0A (Figure
IV.20). Les membranes sont alimentes deux deux en symtrie par rapport la cavit.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 185
Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique

Figure IV.20 : Vue clate de l'actionneur de jet synthtique bidimensionnel utilis pour la validation
exprimentale dans la prsente tude

Les dimensions du disque de laiton et de cramique fournies par le constructeur sont reportes dans la
Table IV.3. La frquence de rsonance des membranes fd est annonce 1000 300 Hz. Le sens de
polarisation des membranes n'est pas assur et une tension d'alimentation limite de 30 Vpp/mil est
prconise par le fournisseur pour viter la dpolarisation des membranes, soit une tension d'alimentation
maximale A0 d'amplitude de l'ordre de 50 V. Lorsque la frquence d'excitation est suprieure au kHz, la
charge de l'actionneur sur l'amplificateur limite la tension d'alimentation 35 V.

Matriau Diamtre (x10-3 m) Epaisseur (x10-6 m)


Laiton 41 0.01 0.1 0.05
Cramique 25 0.02 0.12 0.05
Table IV.3 : Dimensions des disques pizo-lectriques fournies par le constructeur

Chaque membrane est encastre sur 2x10-3 m la priphrie entre deux plaques autorisant un diamtre
effectif de dplacement des membranes de 37x10-3 m (Figure IV.20). Le volume dplac par les membranes
dpend de leur frquence de fonctionnement (Figure IV.21). Le LEM propose une estimation du volume
dplac maximum d'environ 3.5x10-6 m3 fj=600 Hz (frquence naturelle des membranes encastres)
pour un volume de la cavit d'environ 18x10-6 m3.

Un dispositif de plaque amovible permet de faire varier les dimensions et la position de la fente sur la
maquette ( IV.1.1.2). La longueur lj de la fente reste constante pour toutes les configurations, lj=0.2 m. Pour
le montage "amont", l'paisseur de la plaque amovible est gale h=2.5 mm et quatre largeurs de fente d sont
conues d=0.5, 1.0, 1.5 et 2 mm. Les frquences thoriques de rsonance de Helmholtz fh fournies par le
LEM sont respectivement gales 858, 1265, 1601 et 1904 Hz. Dans le cas du montage "aval", la fente
mesure d=0.5 mm de large et selon le LEM (Figure IV.22), l'augmentation de l'paisseur (h=7 mm) diminue
lgrement les frquences de rsonance f1 et f2, associes fd et fh=772 Hz.


1mil = 10-6 pouces = 25.4x10-6 m. Cette prconisation est rfrence par rapport l'paisseur de la cramique pizolectrique.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 186
Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique

Figure IV.21 : Estimation laide du LEM du volume dplac Figure IV.22 : Prdiction l'aide du LEM de la vitesse au
dans la cavit en fonction de la frquence d'excitation des centre de l'orifice en fonction de la frquence de travail des
membranes fj membranes pour d=0.5 mm, h=2.5 et 7.0 mm et A0=50 V.

La Figure IV.22 prsente la rponse dynamique prdite par le LEM de l'actionneur de jet synthtique.
Cette rponse est caractrise par des vitesses importantes, de l'ordre de 20 m.s-1, pour deux frquences
distinctes, f1~400 Hz et f2~1400 Hz.

2.2. Caractrisation exprimentale de la rponse dynamique de l'actionneur


La rponse dynamique de l'actionneur est tudie en fonction de la frquence d'excitation fj et de la
tension d'alimentation A0 des membranes. L'analyse est ralise l'aide de mesures au fil chaud de la vitesse
maximale de soufflage du jet au centre de la fente ( IV.1.2.2.2.1). Cette caractrisation permet de connatre
et de quantifier les performances arodynamiques de l'actionneur pour le contrle.

2.2.1. Rponse dynamique de l'actionneur la frquence fj

Le LEM prdit une volution non linaire de la vitesse de soufflage en sortie de fente en fonction de la
frquence fj d'alimentation des membranes. L'volution non linaire est marque par l'obtention de vitesses
significatives pour deux frquences particulires : f1~400 Hz et f2~1.4 kHz L'volution de la vitesse de
soufflage Umax au centre de la fente est ici releve pour les moyennes frquences (0<fj700 Hz et A0=50 V,
Figure IV.23). Les rsultats obtenus sur les hautes frquences (1fj2 kHz A0 =17.5 V) sont analyss dans
l'Annexe D. Les mesures sont rptes pour les trois largeurs de fente d=0.5, 1.0 et 1.5 mm.

Les rsultats reports sur la Figure IV.23.a montrent que l'volution de la vitesse de soufflage Umax est
comparable pour les trois largeurs de fente :

Pour 0<fj520 Hz, les vitesses Umax croient avec l'augmentation de la frquence fj.

Un premier maximum est atteint pour fj d'environ 520 Hz, puis un second pour fj=650 Hz.

Au dessus de fj=650 Hz, les vitesses diminuent.

Le pic de vitesse identifi pour des frquences comprises entre 500 et 600 Hz est associ la premire
frquence de rsonance f1 issue du LEM. Cette frquence est la frquence pour laquelle le volume dplac

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 187
Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique

par les membranes est maximum (Figure IV.21). Les rsultats exprimentaux montrent que le LEM sous-
estime lgrement la valeur de cette frquence puisqu'il la situe autour de 400 Hz.

A la frquence de rsonance des membranes (fj~520 Hz), l'amplitude des vitesses est du mme ordre de
grandeur pour les trois largeurs de fente et comprise entre 13 m.s-1 pour d=1.0 mm et 19 m.s-1 pour d=1.5
mm. Pour d=0.5 mm, la vitesse de soufflage est de l'ordre de 15 m.s-1. Ces valeurs de vitesse sont infrieures
aux prdictions du LEM, mais restent cependant du mme ordre de grandeur. L'cart observ sur l'amplitude
des vitesses provient de la condition d'encastrement idal des membranes et des hypothses sur l'coulement
travers l'orifice associes au modle analytique du LEM.
20 HWA data, d=0.5 mm
50 HWA data, d=0.5 mm
HWA data, d=1.0 mm
18 HWA data, d=1.0 mm
HWA data, d=1.5 mm 45
HWA data, d=1.5 mm
16
40
14

Ij/j (10 m .s )
35

-2
Umax (m.s )
-1

12 30

4
10 25

-3
8 20
6 15
4 10
2 5

0 0
0 200 400 600 800 0 200 400 600 800

fj (Hz) fj (Hz)

(a) (b)
Figure IV.23 : (a) Vitesses maximales de soufflage du jet synthtique Umax mesures exprimentalement et (b) quantit de
mouvement introduite par le jet synthtique Ij en fonction de la frquence d'excitation des membranes fj et de la largeur de la
fente d (d=0.5, 1.0 et 1.5 mm, A0=50 V)

De plus, alors que le LEM ne prdit qu'un pic de vitesse, les rsultats exprimentaux mettent en vidence
deux pics (Figure IV.23.a). L'apparition de ces deux pics est lie au fait que les membranes ne sont pas
rigoureusement identiques. Leurs frquences de rsonance varient lgrement et des problmes de phase
apparaissent entre les dix membranes.

L'volution de la quantit de mouvement Ij (IV.6) injectes par le jet synthtique en fonction de fj est
dduite des mesures de Umax (Figure IV.23.b). Pour 0fj400 Hz, les valeurs de Ij sont du mme ordre de
grandeur pour les trois largeurs de fente. En revanche, pour les frquences de travail suprieures, 400fj700
Hz, l'cart entre les valeurs de quantit de mouvement croit avec l'largissement de la fente. La quantit de
mouvement dlivre par les fentes de largeur d=1.0 et 1.5 mm est respectivement 3 et 10 fois plus importante
que celle dlivre par la fente de largeur d=0.5 mm. Cette augmentation est lie celle de la largeur de la
fente mais galement celle du nombre de Stokes Sj qui pondre le calcul de la moyenne spatiale de la
vitesse ( IV.2.4). Par exemple pour fj=520 Hz, l'augmentation de la largeur de la fente se traduit par une
augmentation du nombre de Stokes de 7.3 22.1 et du rapport U j U max de 0.74 0.94 (Figure II.37).

Par consquent, la vitesse de soufflage maximale est obtenue avec les trois largeurs de fente pour une
frquence fj proche de la frquence de rsonance fd des membranes, savoir fj=520 Hz. La rponse
frquentielle de l'actionneur dans les hautes frquences (fj1 kHz) est dtaille dans l'Annexe D.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 188
Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique

L'tude de la rponse dynamique la frquence d'excitation des membranes a permis d'identifier les deux
pics de rsonance de l'actionneur prdits par le LEM. La frquence du premier pic reste fixe en fonction de la
largeur de la fente d, f1=520 Hz, car la frquence fd est gouverne par les proprits des membranes. La
frquence associe au second pic crot avec d, entre f2=1.5 et 1.7 kHz, car la frquence fh dpend des
dimensions gomtriques de l'actionneur. Ces frquences particulires d'obtention du pic de vitesses sont
utilises dans le paragraphe suivant pour examiner la rponse dynamique en tension de l'actionneur.

2.2.2. Rponse dynamique de l'actionneur la tension A0

L'influence de la tension d'alimentation A0 sur la vitesse de soufflage Umax en sortie de fente est
caractrise au fil chaud. Pour la fente de largeur d=0.5 mm. Les mesures sont ralises pour les deux
frquences de rsonance de l'actionneur, fj=f1=520 Hz et fj=f2=1500 Hz pour des tensions d'alimentation
respectivement comprises entre 8A050 V et pour 8A035 V (Figure IV.24.a).
18 HWA data, fj=520 Hz 7 HWA data, fj=520 Hz
16 HWA data, fj=1500 Hz HWA data, fj=1500 Hz
6
14
5
Ij/j (10 m .s )
-2
Umax (m.s )

12 0.32
-1

10 4
-4

8 3
6
2
4

2 1

0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
A0 (V) A0 (V)

(a) (b)
Figure IV.24 : (a) Vitesses maximales de soufflage du jet synthtique Umax mesure exprimentalement et (b) quantit de
mouvement introduite par le jet synthtique Ij en fonction de la tension en entre des membranes A0 (d=0.5 mm, fj=520 Hz et
1500 Hz)

Les rsultats reports sur la Figure IV.24.a montrent que la vitesse maximale Umax de soufflage la sortie
de la fente crot linairement avec l'augmentation de la tension A0. Cette volution est cohrente avec la
linarit du LEM (D.3). Elle est directement li au fait que la dformation des membranes est proportionnelle
la tension A0. La tension A0 permet ainsi de piloter linairement frquence (ou nombre de Stokes Sj)
constante la vitesse de soufflage de l'actionneur ***.

De plus, l'amplitude des vitesses est comparable pour les deux frquences de rsonance de l'actionneur.
Le coefficient directeur de la droite d'interpolation de Umax par la tension d'alimentation A0 est gal 0.32.
Par la suite, les vitesses non mesures sont values par interpolation linaire des mesures disponibles.

L'volution de la quantit de mouvement Ij dlivre par le jet synthtique est calcule en fonction de la
tension d'alimentation des membranes partir de la vitesse Umax (Figure IV.24.b). L'volution linaire e Umax
en fonction de A0 se traduit par un accroissement parabolique de la quantit de mouvement Ij. De plus,

***
La bibliographie rvle des configurations d'actionneurs de jet synthtique pour lesquelles l'volution de la vitesse de
soufflage est toutefois non linaire avec la tension d'alimentation [TIA-06].
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 189
Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique

l'augmentation du nombre de Stokes Sj (II.48) qui accompagne l'accroissement de la frquence de travail fj,
entrane pour une mme tension d'alimentation une augmentation d'environ 30 % des valeurs de quantit de
mouvement entre f2 et f1. Pour le contrle des coulements, l'actionneur permet ainsi de dlivrer, pour deux
nombres de Strouhal St (II.8) diffrents, des gammes de C (IV.7) comparables.

L'volution linaire de la vitesse de soufflage en fonction de la tension d'alimentation est galement


valide exprimentalement pour la fente de largeur d=1.0 mm ( D.2.2). L'ensemble des mesures de fil chaud
sont reports dans l'Annexe D.

L'tude de la rponse dynamique la tension dynamique d'alimentation A0 montre que pour les deux
frquences de rsonance de l'actionneur f1 et f2, l'volution des vitesses est proportionnelle la tension
d'alimentation A0. Cette volution linaire se traduit par une volution parabolique de la quantit de
mouvement injecte par le jet synthtique.

2.3. Evolution temporelle de l'coulement de jet synthtique seul


L'objectif de cette section est de caractriser l'coulement dbit nul issu de l'actionneur et de vrifier
qu'il s'agisse d'un jet synthtique (caractris par la formation d'un train de structures tourbillonnaires). Dans
ce but, l'coulement est visualis par PIV synchronise ( IV.1.2.1.4) pour le montage M3u quip de la
fente de largeur d=1.5 mm. La tension d'alimentation des membranes A0 est gale 50 V et la frquence
d'excitation fj f1=540 Hz (frquence de rsonance des membranes). Le nombre de Stokes Sj (II.48) de
l'coulement est gal 22.6. Les rsultats de fil chaud montrent que dans ces conditions la vitesse de
soufflage du jet synthtique est de l'ordre de 19 m.s-1. Le nombre de Reynolds Re bas sur d est gal
Re=1900. Le rapport (Re S 2j ) = 3.7 , du mme ordre de grandeur que la valeur seuil du critre de formation

des structures tourbillonnaires (II.36), prfigure l'obtention d'un coulement de jet synthtique.

Les mesures PIV sont ralises dans les plans de symtrie (O, x j , z j ) de la fente pour huit phases
r r

angulaires i dfinie par :

i = 45i , i [1,8] . (IV.8)

Afin de vrifier la topologie de l'coulement en sortie d'orifice, les cartographies de circulation (IV.2)
permettent de dtecter la formation de structures tourbillonnaires et leur volution en fonction de la phase
i,i[1,8] (Figure IV.25).

Le cur des structures tourbillonnaires est caractris par des pics de circulation dont l'amplitude est
suprieure =0.25. La circulation est positive lorsque les structures tourbillonnaires tournent dans le sens
trigonomtrique et ngative dans le sens horaire.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 190
Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique

2=45 3=90

1=0 4=135

8=315 5=180
7=270 6=225

Figure IV.25 : Cartographies de circulation releves en synchronisation de phase dans le plan longitudinal
r r
mdian (O, x, z ) (M3u, d=1.5 mm, A0=50 V, fj=f1=540 Hz)

Les cartographies de circulation (Figure IV.25) montrent que l'coulement gnr par l'actionneur dans le
domaine fluide extrieur est un coulement de jet synthtique. Il est compos d'une paire de structures
tourbillonnaires contrarotatives caractrise par des maxima de circulation de signe oppos. La paire de
structures tourbillonnaires se forme par dcollement et enroulement des filets fluides la sortie de la fente
entre 2 et 3 (soufflage maximum) (Figure IV.25.b et c). Les structures grossissent puis se dtachent en 4
(Figure IV.25.d). Au cours de leur dplacement, les structures tourbillonnaires se dissipent, leur circulation
diminue et s'annule en 1=0 (Figure IV.25.a) du cycle suivant. A cet instant, les structures tourbillonnaires
sont positionnes environ zj/d=6.
r
Les positions successives des deux structures tourbillonnaires suivant les axes z j sont releves pour

chaque phase angulaire et sont reportes en fonction de la phase angulaire (Figure IV.26).

Les rsultats reports sur la Figure IV.26.a montrent que le dveloppement de la paire de structure
r r
tourbillonnaire n'est pas rellement symtrique par rapport au plan de symtrie (O, y, z ) de la fente. En effet,
r
la paire de structures tourbillonnaires dvie lgrement dans le sens de x j ngatif au cours de son

dplacement dans le domaine fluide f. La dviation est lie au fait que la cassure entre l'intrieur et
lextrieur de la fente n'est pas identique de chaque ct. La paire est oriente dans le sens de la cassure qui
est plus arrondie. Cependant, cette dissymtrie n'affecte pas le dplacement des structures tourbillonnaires
r
suivant z j qui reste symtrique. Les positions occupes par les deux tourbillons sont comparables en

fonction de la phase angulaire (Figure IV.26.b).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 191
Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique

Structure Structure
CR CO 7
Structure CR
6
1 Structure CO

Dplacement z j/d
8 5
7 Ucjd=0.019
4
6 3
5 2

4 1

3 0
2 0 45 90 135 180 225 270 315 360
Phase Angulaire ()

(a) (b)
Figure IV.26 : (a) Visualisation du centre des structures tourbillonnaires l'aide des iso-contours de circulation et (b)
r
volution de la position suivant z j en fonction de la phase angulaire

Les rsultats suggrent de plus que le dplacement de la paire est linaire en fonction du temps avec une
vitesse d'advection Uc (II.41) du tore, value partir du coefficient directeur de la droite d'interpolation, de
l'ordre de Uc=5.4 m.s-1. Il serait toutefois ncessaire de disposer d'une discrtisation temporelle plus fine pour
confirmer ce rsultat et le comparer ceux de Smith et al. ([SMI-98], Figure II.30).

La vitesse d'advection Uc de la paire de structures tourbillonnaires est infrieure la vitesse de soufflage


Umax de 19 m.s-1 mesure dans ces conditions d'exprience. Smith et al. [SMI-98] constatent que la vitesse Uc
est dans le champ proche du mme ordre de grandeur que la vitesse temporelle moyenne UO (II.29). Afin de
vrifier ce rsultat, l'volution de la vitesse au centre de la fente est maintenant analyse en fonction de la
phase angulaire (Figure IV.27). Cette analyse est de plus l'occasion de comparer les mesures de fil chaud et
de PIV.
uO (m.s-1)

20
15
10
5
0
-5
HWA brut
-10
HWA corrig
-15 PIV (zj=0.5d)

-20
0 45 90 135 180 225 270 315 360
Phase angulaire ()

Figure IV.27 : Comparaison des mesures de vitesse en sortie d'orifice par PIV et par
fil chaud (HWA) en fonction de la phase angulaire du jet synthtique

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 192
Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique

La comparaison des rsultats est ralise en redressant la mesure de fil chaud. Pour cela, la phase
d'aspiration est tout d'abord identifie partir des minima locaux relevs pour d=193 et f=360 puis le
signe des vitesses mesures sur cette phase est inverse (Figure IV.27).

Les rsultats reports sur la Figure IV.27 montrent tout d'abord que les deux techniques de mesures
)
offrent une volution temporelle de la vitesse du jet synthtique en sortie de fente u O ( ) et une dure des
phases d'aspiration et de soufflage comparable. Avec les mesures au fil chaud, la phase de soufflage se situe
entre =0 et 193 et entre environ =10 et 200 avec la PIV (et rciproquement pour la phase
d'aspiration). Le dphasage observ entre les deux mthodes est infrieur la rsolution temporelle du
systme de mesure PIV qui limite ici la comparaison ( IV.1.2.1.4).

Par ailleurs, la comparaison des rsultats indique que l'anmomtrie au fil chaud surestime (en valeur
absolue) les vitesses de l'coulement. En effet, pendant la phase de soufflage, les vitesses restent suprieures
10 m.s-1 tandis qu'elles voluent entre 0 et 19 m.s-1 avec la PIV (Figure IV.27). Pendant la phase
d'aspiration, un delta constant de vitesse de l'ordre de 5 m.s-1 est galement observ. La surestimation des
mesures obtenues avec le fil chaud est sans doute lie au fait que la technique de mesure est intrusive. La
prsence du fil et de son support rduisent la section du jet qui se traduit dbit constant par un
accroissement local des vitesses.

Cependant, les deux techniques de mesure proposent une valuation de la vitesse de soufflage maximum
Umax comparable, proche de 19 m.s-1 3=90 (Figure IV.27). Cette observation permet donc de justifier le
calcul de la quantit de mouvement Ij partir des mesures de fil chaud ( IV.2.4).

Enfin, l'intgration des mesures de vitesses PIV au cours de la phase de soufflage propose une valeur de
vitesse moyenne UO (II.29) de l'ordre de 5.0 m.s-1 et une longueur de pntration LO/d (II.31) de l'ordre de
6.7. Ces rsultats corroborent une partie des rsultats avancs par Smith et al. [SMI-98] ( II.3.3.1) :

La vitesse UO est gale la vitesse d'advection Uc=5.4 m.s-1 (Figure IV.26.b) des structures
tourbillonnaires.

La longueur de pntration LO reprsente la distance parcourue par les structures tourbillonnaires au


cours d'un cycle de jet synthtique. Les cartographies de circulation montrent que la longueur de
pntration est de l'ordre de 6d (Figure IV.26.a).

2.4. Distribution spatiale de l'coulement de jet synthtique


L'volution spatiale du profil de vitesse est directement lie au nombre de Stokes Sj (II.48) de l'actionneur
( II.3.4.1). La dpendance du rapport entre la moyenne spatiale du profil de vitesse U j et la vitesse

maximale au centre de la fente Umax en fonction du nombre de Stokes Sj (II.49) est ici vrifie
exprimentalement.
r
Pour cela, les profils de vitesse suivant x j sont relevs au fil chaud pour trois largeurs de fente, d=0.5, 1.0

et 1.5 mm au moment du soufflage maximum. Les nombres de Stokes associs sont respectivement gaux

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 193
Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique

Sj=6.0, 12.1 et 18.1 (Figure IV.28). Ces valeurs sont obtenues pour une frquence de travail des membranes
gale fj=350 Hz.

Uz/Umax
Sj=6.0
Sj=12.1 1.2

Sj=18.1
1

0.8

0.6

0.4

0.2

0
-0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6
x j/d

Figure IV.28 : Profils de vitesse relevs la sortie de la Figure IV.29 : Comparaison thorique [GAL-03] &
)
fente au moment du soufflage maximum (1) en fonction exprimentale du rapport U j U max en fonction du nombre de
du nombre de Stokes Sj (fj=350 Hz, d=0.5, 1.0, 1.5 mm) Stokes Sj (Sj=6.0, 12.1 et 18.1)

L'volution des profils de vitesse (Figure IV.28) montrent que l'augmentation du nombre de Stokes
engendre un largissement des profils :

Pour Sj=6.0, le profil de vitesse est parabolique avec un maximum au centre de la fente.

Pour Sj=12.1, les vitesses sont maximales et uniformes sur une bande de largeur 0.4d centre.

Pour Sj=18.1, le profil de vitesse a la forme d'un crneau biseaut avec l'apparition d'paules
correspondant aux extrema de vitesse.

L'volution de la forme des profils avec l'augmentation du Sj correspond bien celle observe dans la
bibliographie, qui montre que l'largissement du profil puis des paules sont lis une diminution de
l'paisseur des couches limites sur les parois du conduit. Cette volution est gnralise par le biais d'une
expression analytique reliant le rapport U j U max au nombre de Stokes Sj (II.49) [GAL-05].

Afin de valider la relation (II.49) permettant de calculer la quantit de mouvement Ij (IV.6) injecte par le
jet synthtique partir de la mesure de la vitesse au centre de la fente, le rapport U j U max est calcul puis

compar pour les trois nombres de Stokes, Sj=6.0, 12.1 et 18.1 (Figure II.37). La comparaison met en
vidence une bonne corrlation des rsultats exprimentaux et de la courbe thorique pour notre actionneur.
En effet, un cart maximal de l'ordre de (U j U max ) = 0.03 est obtenu pour Sj=18.1.

Par consquent, la cohrence obtenue entre les rsultats exprimentaux et thoriques permet de valider la
correction apporte sur le calcul de la quantit de mouvement I j partir de la mesure de la vitesse Umax en

fonction du nombre de Stokes.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 194
Chapitre IV.2 - Caractrisation de l'actionneur et de l'coulement de jet synthtique

2.5. Conclusion de la caractrisation du jet synthtique seul


L'actionneur dvelopp pour le contrle est prsent et ses performances arodynamiques sont
caractrises exprimentalement. La rponse dynamique au signal dalimentation des membranes (frquence
et tension) est compare au modle rduit (LEM) de jet synthtique utilis pour dimensionner lactionneur.
Lactionneur fournit des vitesses de soufflage maximales autour des frquences de rsonance de la cavit
(f1=520 Hz) et des membranes (1.5f21.7 kHz). A ces frquences, lamplitude de la vitesse de soufflage au
centre de la fente croit linairement avec la tension dalimentation. Elle est maximale et comprise entre 14 et
19 m.s-1 en fonction de la largeur de la fente (resp. 0.5 1.5 mm). En terme de vitesse de soufflage (et donc
de quantit de mouvement), lactionneur rpond aux besoins identifis par voie numrique ( III.3.3), mais
des frquences cinq ou quinze fois plus importantes. Cette diffrence est lie au choix de la technologie
pizo-lectrique.

Lvolution temporelle de l'coulement la sortie de la fente montre un comportement de type jet


synthtique avec formation et jection priodique de structures tourbillonnaires ( IV.2.3). Ses proprits
dans le plan transversal (vitesse d'advection de la paire de tourbillons et longueur de pntration du jet) sont
en adquation avec les rsultats bibliographiques.

La caractrisation du profil de vitesse la sortie de la fente justifie la prise en compte du coefficient


correcteur dpendant du nombre de Stokes dans le calcul de la quantit de mouvement injecte ( IV.2.4).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 195
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

L'coulement arodynamique en aval de la maquette est dcrit sans contrle. La topologie moyenne des
principales structures tourbillonnaires qui composent le sillage, est examine en fonction du nombre de
Reynolds de lcoulement incident : bulbe dcoll sur la lunette arrire, structure torique en appui sur le culot
et structures longitudinales sur les artes de lunette arrire. Une analyse spectrale de lcoulement complte
la caractrisation de la dynamique instationnaire de lcoulement de sillage.

Commenons l'tude par la caractrisation du bulbe dcoll D.

3.1. Caractrisation du bulbe dcoll de lunette arrire


Les visualisations paritales sur la lunette arrire (2) sont tout d'abord prsentes pour deux nombres de
Reynolds afin d'identifier la longueur du bulbe dcoll D. Les rsultats PIV et les relevs de pression statique
servent ensuite caractriser l'coulement moyen et son impact la surface de la maquette. Enfin, les
mesures de microphones et de fil chaud permettent de caractriser l'activit spectrale de l'coulement lie au
battement du bulbe dcoll dans le sillage.

3.1.1. Visualisation paritale sur la lunette arrire

Les visualisations paritales fournissent un aperu qualitatif de la topologie de l'coulement et du


dveloppement des structures tourbillonnaires dans le sillage de la maquette. Pour des raisons pratiques,
l'utilisation de cette technique de mesure se limite dans notre cas la lunette arrire (2) sur laquelle le bulbe
dcoll D et les structures tourbillonnaires longitudinales laissent une trace caractristique ( III.3.1.1.2).

Les visualisations paritales sont tout d'abord ralises avec l'actionneur M1u (amont, d=0.5 mm, Table
IV.1) pour deux nombres de Reynolds (II.7), bas sur la longueur de la maquette LA=0.73 m, gaux
1.2x106 (U=25 m.s-1, Figure IV.30.a) et 1.9x106 (U=40 m.s-1, Figure IV.30.b). Par symtrie de
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 196
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

l'coulement par rapport au plan longitudinal mdian, les visualisations paritales sont reprsentes
uniquement sur la moiti droite de 2 (vue de derrire).
z/HA z/HA
1.0 1.0
A A
F F

E E
0.9 0.9

0.8 0.8

S S

0.7 0.7
0.0 0.1 0.2 0.3 C 0.4 B 0.5 y/lA 0.0 0.1 0.2 0.3 C 0.4 B 0.5 y/lA

(a) Re=1.2x106 (b) Re=1.9x106


Figure IV.30 : Visualisation paritale sur la lunette arrire pour (a) Re=1.2x106 et (b) Re=1.9x106. Le segment de coordonne
y/lA=0.46 associ aux sondes de pression statique situes sur l'arte de la lunette arrire est report en orange

L'interprtation dtaille des lignes de frottement ralise au cours de l'tude numrique a permis
d'identifier les lignes et points singuliers caractristiques de l'coulement parital de lunette arrire incline
25, de les comparer aux rsultats exprimentaux et de valider l'utilisation du code de calcul ( III.2.1).

L'objectif ici est de vrifier que pour les nombres de Reynolds suprieurs 104, la topologie de
l'coulement volue peu en fonction du nombre de Reynolds [KRA-05a]. Les visualisations obtenues pour
les deux nombres de Reynolds, Re=1.2x106 et 1.9x106 montrent que les filets fluides issus des flans de la
maquette dcollent le long de l'arte latrale (Figure IV.30), s'enroulent dans les structures longitudinales et
recollent sur 2 selon la ligne d'attachement (FC). Une partie du fluide issu de la ligne (FC) se dirige en
direction de l'arte latrale et dcolle nouveau le long de la ligne de sparation (AB) pour former une
structure tourbillonnaire longitudinale secondaire [SPO-02]. Les filets fluides issus du pavillon dcollent sur
le haut de 2, s'enroulent dans le bulbe dcoll D et impactent 2 selon la ligne d'attachement (FS). Une
partie du fluide issu de la ligne (FS) circule vers l'amont, s'enroule et alimente l'coulement de proche paroi
sous la zone dcolle D. L'enroulement de l'coulement sous la zone dcolle D s'effectue autour d'un foyer
d'mission F. L'autre partie de fluide issu de (FS) s'coule vers le bas de 2 et reste attache la paroi .

L'identification du point selle S dans le plan mdian en z/HA=0.74 (Figure IV.30), indique que la longueur
lD du bulbe dcoll D est la mme pour les deux nombres de Reynolds. Cette structure tourbillonnaire se
dveloppe alors sur environ 86% de la longueur de la lunette arrire l2. Les points caractristiques des lignes
d'attachement B et C restent de la mme manire invariants avec le Reynolds, respectivement positionns en


Le segment correspondant l'intersection entre le plan d'abscisse rduite y/lA=0.46 et la lunette arrire est report sur la Figure
IV.30. Ce segment coupe la fois la structure tourbillonnaire longitudinale pour z/HA0.95 et le bulbe dcoll D pour z/HA0.95.
Les prises de pression statique positionnes sur ce segment sont utilises dans le 3.3.3 pour caractriser le dveloppement de la
structure tourbillonnaire longitudinale.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 197
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

y/lA=0.44 et y/lA=0.36. Le nombre de Reynolds ne modifie ni le dveloppement, ni la longueur de la zone de


recirculation D.

Des visualisations paritales sont galement ralises pour deux autres positions de la fente sur la
maquette : M1d (aval, g=2 mm, d=5 mm, Table IV.1) et M2d (aval, g=4 mm, d=5 mm, Table IV.1). Les
visualisations obtenues avec un nombre de Reynolds de l'coulement gal Re=1.2x106 sont respectivement
reportes Figure IV.31.a et b.
z/HA z/HA
fente fente
1.0 1.0
A A
F F

0.9 E 0.9 E
D
D
0.8 0.8
S
S

0.7 0.7
0.0 0.1 0.2 0.3 C 0.4 B 0.5 y/lA 0.0 0.1 0.2 0.3 C 0.4 B 0.5 y/lA

(a) M1d (b) M2d


Figure IV.31 : Visualisation paritale releve sur la moiti droite de la lunette arrire en fonction de la position de la fente de
l'actionneur : (a) M1d et (b) M2d. (Re=1.2x106)

Les visualisations paritales obtenues lorsque la fente est place sur 2 (M1d, Figure IV.31.a et M2d,
Figure IV.31.b) montrent que la position de la fente n'a pas d'influence sur la topologie de l'coulement. Les
lignes d'attachement (FS) et (FC) qui caractrisent respectivement le dveloppement du bulbe dcoll D et la
structure tourbillonnaire longitudinale T1 sont retrouves.

Cependant, un dplacement du point selle S et de toute la ligne d'attachement (FS) vers le haut de 2
relev dans le cas du montage M1d met en vidence une rduction significative de la longueur du bulbe
dcoll D. Le point S est avec ce montage approximativement positionn en z/HA=0.78 et la structure D se
dveloppe alors sur environ lD=0.73l2. Avec le montage M2d, les caractristiques du bulbe dcoll sont
comparables celles obtenues lorsque la fente est positionne en amont, avec particulirement une longueur
de bulbe lD=0.86l2.

Les rsultats qualitatifs prsents ici permettent de retrouver la topologie caractristique de l'coulement
de proche paroi lorsque la lunette est incline 25. Le bulbe dcoll D gouverne l'coulement sur une bande
de largeur 3lA/4 centre sur le plan longitudinal mdian de la maquette tandis que les structures
tourbillonnaires se dveloppent le long des artes latrales de 2. Pour un montage donn, la longueur du
bulbe dcoll D n'volue pas en fonction du Reynolds Elle est dans le plan mdian de l'ordre de lD=0.86l2
pour la majorit des montages. Cependant, une rduction du bulbe dcoll est mise en vidence avec le
montage M1d. Sa longueur est alors de l'ordre de lD=0.73l2. Les mesures quantitatives de l'coulement

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 198
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

hauteur de 2 sont utilises dans la suite pour complter la caractrisation de cette structure tourbillonnaire et
prciser les consquences de la rduction de sa longueur.

3.1.2. Spcification stationnaire du bulbe dcoll

Dans cette partie, la caractrisation stationnaire du bulbe dcoll D est approfondie quantitativement
partir des mesures PIV et de pression statique.

3.1.2.1. Profils de vitesse longitudinale

Le bulbe dcoll D est tout d'abord caractris l'aide des profils verticaux de vitesse longitudinale Ux
issus des mesures PIV dans le plan longitudinal mdian (2) ( IV.1.2.1.4). Les profils de vitesse
longitudinale sont compars pour diffrentes configurations de montage de l'actionneur sur la maquette :
M0u, M1u, M3u, M1d et M2d (Table IV.1) nombre de Reynolds constant, Re=1.2x106 (Figure IV.32). Les
paisseurs de couche limite sont donnes dans la Table IV.4 pour cinq profils de vitesse x/HA= (1) -0.63,
(2) -0.50, (3) -0.36, (4) -0.22, (5) -0.08. La moyenne et l'cart-type de compltent ce tableau.

(x10-3 m) (1) (2) (3) (4) (5)


M0u 7 17 27 38 47
M1u 6 15 27 38 47
M3u 6 15 25 35 41
M1d 7 15 22 32 41
M2d 6 15 25 39 44
Moyenne 6 16 25 35 44
Ecart type 1.0 1.0 2.1 2.4 3.2
Table IV.4 : Rcapitulatif des paisseurs de couche limite en fonction de la configuration de montage de l'actionneur sur la
maquette

Pour l'ensemble des configurations de montage de l'actionneur sur la maquette, le dveloppement du


bulbe dcoll D est caractris par une augmentation de l'paisseur de couche limite sur toute la longueur
de la lunette arrire. L'paisseur moyenne de couche limite est de l'ordre de 1=6x10-3 m sur le haut de 2, en
x/HA=-0.63, de 3=25x10-3 m en x/HA=-0.36, et de l'ordre de 5=44x10-3 m sur le bas de 2, en x/HA=-0.08
(Table IV.4). L'cart-type des paisseurs de couche limite entre les diffrents montages est faible, de l'ordre
de 1.0x10-3 m en x/HA=-0.63, 2.1x10-3 m en x/HA=-0.36 et 3.2x10-3 m en x/HA=-0.008. Il reprsente une
variation maximale des paisseurs de couche limite de l'ordre du pas en espace entre deux points de mesure
PIV, soit 3.0x10-3 m (Table IV.4).

De plus, la comparaison des profils de vitesse Ux entre les diffrentes configurations de montage met en
vidence une bonne similitude de la forme des profils (Figure IV.32). Un cart maximum infrieur 9%, soit
2 m.s-1, est obtenu entre les montages M1u, M3u et M2d et le montage M0u pris comme rfrence. Cette
valeur est de l'ordre de grandeur de l'incertitude lie la technique de mesure de la vitesse ( IV.1.2.1.4).

Les profils relevs avec le montage M1d se dmarquent toutefois des autres profils par un accroissement
des vitesses longitudinales en proche paroi sur la seconde moiti de 2 (Figure IV.32). L'augmentation de la
vitesse Ux engendre une croissance et un changement de signe du gradient de vitesse normal la paroi. Cette
volution des profils de vitesse caractrise le dplacement du nud d'attachement S des filets fluides vers le

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 199
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

haut de 2 et la rduction de la longueur du bulbe dcoll D observe sur les visualisations paritales (Figure
IV.31.a).

Figure IV.32 : Profils verticaux de vitesse longitudinale pour diffrentes configuration de montage de l'actionneur
sur la maquette (Re=1.2x106)

Les profils de vitesses longitudinales Ux montrent que les paisseurs de couches limites mesures dans le
bulbe de recirculation sont comparables pour l'ensemble des configurations de montage et cela mme quand
le bulbe est plus court. Toutefois, la rduction de la longueur du bulbe dcoll D observe avec le montage
M1d se traduit par un accroissement de la vitesse longitudinale en proche paroi sur le bas de 2.

Les distributions de Cp releves sur la lunette arrire compltent la caractrisation du bulbe dcoll D et
explicitent l'influence sur les efforts de pression de la longueur du bulbe dcoll.

3.1.2.2. Distribution de pression statique

Les distributions de Cp sont tout d'abord prsentes sur la moiti gauche de 2 (vue de l'arrire) pour deux
nombres de Reynolds, Re=1.2x106 (Figure IV.33.a) et 1.9x106 (Figure IV.33.b) dans le cas du montage M2u
(amont, d=1.0 mm, Table IV.1).

Les pressions statiques releves sur 2 montrent que les distributions de Cp sont comparables lorsque le
nombre de Reynolds augmente (Figure IV.33.a et b). Ils mettent en vidence la contribution du bulbe dcoll
D au centre, sur une bande de largeur 3lA/4, et de la structure longitudinale T2 le long de l'arte latrale
gauche de la lunette arrire. Ces distributions de Cp sont comparables celles obtenues avec les simulations
numriques (Figure III.54.a).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 200
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

z/HA z/HA
1.0 1.0

0.9 0.9

0.8 0.8

0.7 0.7
-0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0.0 y/lA -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0.0 y/lA

(a) Re=1.2x106 (b) Re=1.9x106

Figure IV.33 : Distributions de coefficient de pression statique Cp sur la moiti gauche de la lunette arrire pour (a) Re=1.2x106
et (b) Re=1.9x106 avec la configuration M2u (amont, d=1.0 mm)

Les distributions de Cp releves dans le plan longitudinal mdian sont dans la suite utilise pour
approfondir la contribution sur l'effort arodynamique de trane du bulbe dcoll en fonction du nombre de
Reynolds puis du montage.

3.1.2.2.1. En fonction du nombre de Reynolds

L'volution des distributions de Cp dans le plan longitudinal mdian est ici tudie en fonction du nombre
de Reynolds, sur une gamme comprise entre Re=2.4x105 et 2.4x106. Les rsultats prsents sont obtenus
avec le montage M1u (amont, d=0.5 mm) de l'actionneur sur la maquette (Figure IV.34).

Bien que le coefficient de pression statique Cp (III.19) soit un nombre adimensionn permettant de faire
abstraction des conditions exprimentales, les rsultats mettent en vidence une influence relative du nombre
de Reynolds sur les distributions de Cp (Figure IV.34).

1er domaine 1er domaine

CD CD
me
2 domaine 2me domaine

Figure IV.34 : Distributions de coefficient de pression statique dans le plan longitudinal mdian de la lunette arrire en fonction du
nombre de Reynolds (montage M1u : amont, d=0.5 mm)

A bas nombre de Reynolds, Re106, des variations importantes de Cp sont observes entre les points de
mesure dans le plan longitudinal mdian (Figure IV.34). L'existence de ces fluctuations suggre qu'en

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 201
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

dessous d'un nombre de "Reynolds critique", l'coulement arodynamique n'est pas tabli ou encore que les
mesures ne sont pas correctement converges. Ce nombre de Reynolds critique, de l'ordre de 106, est une
constante qui ressort avec l'ensemble des mesures, stationnaires et instationnaires, ralises au cours de ce
travail exprimental.

Lorsque le nombre de Reynolds de l'coulement est suprieur 106, les distributions de Cp s'organisent
systmatiquement dans le plan mdian de la lunette arrire en deux domaines (Figure IV.34) :

Un "premier domaine", z/HA0.90, est caractris par des valeurs de pression statique quasiment
constantes. Ce "plateau" de Cp explicite le dcollement gomtrique de l'coulement sur le haut de la
lunette arrire.

Un "second domaine", 0.70<z/HA<0.90, sur lequel les valeurs de Cp croient continment entre
Cp=-0.73 en z/HA=0.90 et Cp=-0.30 de z/HA=0.70.

La dcomposition des profils de Cp en deux domaines est galement obtenue numriquement


( III.3.2.1.5). L'intersection de ces deux domaines, z/HA=0.90, est un point particulier, not CD, pour lequel
les valeurs de Cp restent constantes et gales Cp=-0.73 quelque soit le nombre de Reynolds. La position du
point C peut certainement tre relie la longueur du bulbe dcoll D qui reste galement fixe en fonction du
nombre de Reynolds (Figure IV.30). De part et d'autre de ce point C, les valeurs de Cp voluent avec le
Reynolds.

Sur le premier domaine, z/HA0.9, les valeurs de Cp diminuent linairement avec l'augmentation du
nombre de Reynolds. La droite d'interpolation linaire est de la forme :
C p = 0.11 Re 0.71 , (IV.9)

lorsque le nombre de Reynolds varie entre 106 et 2.4x106.

Sur le "second domaine", 0.7<z/HA<0.9, les valeurs de Cp, z/HA fixe, augmentent progressivement avec
le nombre de Reynolds. Une variation maximale, Cp=0.12, est releve en z/HA=0.78 entre Re=9.7x105 et
2.4x106. Au niveau de la rupture de pente entre la lunette arrire et le culot, la valeur de Cp est galement
indpendante du Reynolds, Cp=-0.3.

Figure IV.35 : Evolution du coefficient de trane arodynamique C LA


x0
en
fonction du nombre de Reynolds (M1u)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 202
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

Par ailleurs, afin d'valuer la contribution des pressions statiques inities par le bulbe dcoll D sur la
trane en fonction de Re, les Cp sont intgrs dans le plan longitudinal mdian (Figure IV.35). L'intgration
des Cp sur une bande longitudinale de largeur y=0.115lA centre sur 2, o y est l'espace qui spare deux
sondes de pression statique, fournit une valeur de trane note C LA
x0 .

Les rsultats montrent que lorsque le nombre de Reynolds de l'coulement est suprieur 1.2x106, le
coefficient de trane C LA
x 0 est constant et gal 0.0193. La diminution des valeurs de Cp sur le premier

domaine est donc rigoureusement compense par l'augmentation des Cp sur le second domaine de telle sorte
que la contribution moyenne du bulbe dcoll D soit, dans le plan longitudinal mdian, indpendant du
nombre de Reynolds.

3.1.2.2.2. Conclusion

L'analyse des distributions de coefficient de pression statique montre que les distributions de pression
statique sont sur la lunette arrire directement pilotes par l'tat de surface au niveau de la rupture de pente
entre le pavillon et la lunette arrire. Un cart maximal de Cp de l'ordre de Cp=0.12 est observ entre les
diffrentes configurations sur le premier domaine de 2, 0.9z/HA. Toutefois, une variation des valeurs de Cp
sur le haut de la lunette arrire entrane galement une variation des Cp sur le reste de 2 de telle sorte que la
contribution moyenne du bulbe dcoll D aux efforts de pression statique reste constante.

3.1.3. Spcification instationnaire du bulbe dcoll

La bibliographie montre que l'coulement en aval de la maquette est anim par la formation et l'mission
des structures tourbillonnaires. L'objectif de l'tude qui suit est d'examiner la distribution spectrale de
l'nergie tourbillonnaire associe la formation du bulbe dcoll D de lunette arrire. L'activit spectrale
paramtre par le nombre de Reynolds est tout d'abord caractrise la paroi de la lunette arrire l'aide des
sondes de pression instationnaire puis dans l'coulement l'aide des mesures au fil chaud.

3.1.3.1. Sur la lunette arrire

La caractrisation frquentielle sur la lunette arrire est ralise l'aide des sondes de pressions paritales
instationnaires n1 et 2 qui quipent la maquette (Figure IV.10). Les densits psectrales de puissance (DSP,
(IV.3)) associes au bulbe dcoll sont values pour des nombres de Reynolds, bass sur la longueur
LA=0.73 m, compris entre 4.9x105 et 1.9x106. Elles sont reportes en fonction du nombre de Strouhal St
(II.8) pour le micro n1 (Figure IV.36.a) et le micro n2 (Figure IV.36.b).

La distribution spectrale de l'nergie turbulente est similaire hauteur des deux micros (Figure IV.36).
L'activit frquentielle de l'coulement se dcompose de faon caractristique sur trois bandes de frquence
rduite :

Sur la premire bande de frquence, St 1Dp = [0.1, 0.4] , le niveau des DSP est lev et constant, de

l'ordre de 100 dB, sur toute la gamme de Reynolds.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 203
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

Sur la seconde bande de frquence, St 2Dp = [0.4, 2.0] , l'nergie des DSP reste constante pour un

nombre de Reynolds donn et croit avec Re.

Sur la troisime bande de frquence, St 3Dp = [2.0, + [ , les pentes des DSP sont continues et

proportionnelles (St )
5
3 . La dcroissance continue en 5 des pentes des DSP est caractristique de la
3
prsence d'une zone inertielle de turbulence pleinement dveloppe dans laquelle le transfert d'nergie
s'effectue selon le principe de la "cascade de Kolmogorov" [CHA-00].
1 2 3 2 3
StDp StDp StDp StDp StDp

1
StDp

(a) Micro 1 (b) Micro 2


Figure IV.36 : Densit Spectrale de Puissance (DSP) en fonction du nombre de Reynolds mesure hauteur du (a) micro 1 et (b)
micro 2 (M1u)

Sur la lunette arrire, l'activit spectrale se dcompose donc en trois bandes de frquence rduite,
St 1Dp = [0.1, 0.4] , St 2Dp = [0.4, 2.0] et St 3Dp = [2.0, + [ . Le niveau lev d'nergie turbulente observ sur la

bande St 1p correspond l'activit spectrale du bulbe dcoll de lunette arrire D.

3.1.3.2. A hauteur du dcollement

La caractrisation de l'activit spectrale de la structure tourbillonnaire D est ralise l'aide de mesures au


fil chaud. Pour cela, le fil chaud est positionne 10-2 m en aval de la rupture de pente entre le pavillon et la
lunette arrire (position Pu, Figure IV.19) et le nombre de Reynolds de l'coulement varie entre Re=2.4x105
et 2.4x106. Les donnes sont tout d'abord prsentes sous forme de densits spectrales de puissance (DSP) en
fonction du nombre de Strouhal St (Figure IV.37).

Comme prcdemment, les densits spectrales de puissance issues des mesures de fil chaud mettent en
vidence une dcomposition de la distribution d'nergie turbulente sur trois bandes de frquence rduite
(Figure IV.37) : St 1Du = [0.07, 0.4] , St 2Du = [0.4,10.0] et St 3Du = [10, + [ .

La bande de frquence rduite St 1Du = [0.07, 0.4] concide avec la premire bande releve partir des

mesures paritales, St 1Dp = [0.1, 0.4] ( IV.3.1.3.1). Lorsque le nombre de Reynolds est suprieur 106, le

niveau d'nergie turbulente important relev sur cette bande renforce l'hypothse d'une activit spectrale
basse frquence associe au dveloppement du bulbe dcoll D (Figure IV.37).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 204
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

1 2 3
StDu StDu StDu

Figure IV.37 : Densit Spectrale de Puissance (DSP) releves en


Pu en fonction du nombre de Reynolds (M1u)

La seconde bande de frquence identifie partir des mesures au fil chaud, St 2Du = [0.4,10.0] , est plus

large d'un ordre de grandeur que celle mesure en proche paroi, St 2Dp = [0.4, 2.0] . L'largissement de la bande

est sans doute li la position de la sonde de fil chaud immdiatement en aval du dcollement de
l'coulement en fin de pavillon et donc dans la nappe de cisaillement qui en rsulte. Les DSP ne mettent
toutefois pas en vidence l'mergence de pic d'nergie associ l'instabilit de Kelvin-Helmholtz dont l'ordre
de grandeur est suprieur celui de l'instabilit de Von Karman ( II.4.1).

Sur la troisime bande, St 3Du = [10.0, + [ , la pente des DSP proportionnelle (St )
5
3 est retrouve
comme pour les mesures paritales.

(a) Ek (b) Ik
Figure IV.38 : (a) Energie turbulente Ek et (b) Intensit turbulente Ik en fonction du nombre de Reynolds mesures en Pu (M1u)

Pour complter cette tude, l'volution de l'nergie turbulente Ek (IV.4) est reporte en fonction du
nombre de Reynolds (Figure IV.38.a). Les rsultats montrent que l'nergie turbulente Ek est proportionnelle
au carr du nombre de Reynolds. L'interpolation de cette courbe par un polynme d'ordre 2 est de la forme :
E k = 2.88x10 12 Re 2 1.80x10 6 Re . (IV.10)

L'intensit turbulente Ik permet thoriquement de reprsenter l'volution de l'nergie turbulente Ek


indpendamment du nombre de Reynolds. Il s'avre qu'une augmentation du nombre de Reynolds induit une
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 205
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

augmentation de 0.15% autour d'une valeur moyenne gale 0.42%.. L'intensit turbulente calcule partir
de l'interpolation (IV.10) est quant elle gale 0.68%.

3.1.3.3. Conclusion de la caractrisation spectrale du bulbe dcoll

Une tude frquentielle de l'coulement est ralise afin de caractriser la distribution spectrale de
l'nergie turbulente hauteur de la lunette arrire. Les rsultats obtenus la paroi et dans l'coulement
mettent en vidence l'organisation d'une activit tourbillonnaire associe la formation du bulbe dcoll D
sur une bande de frquence rduite St 1D = [0.07, 0.4] . Cette activit tourbillonnaire reprsente le battement et
l'mission de la poche de recirculation dans le sillage de la maquette.

De plus, l'tude montre que l'nergie turbulente Ek croit proportionnellement au carr du nombre de
Reynolds, E k (Re ) .
2

3.2. Caractrisation de la structure tourbillonnaire torique de culot


L'coulement de sillage du corps de Ahmed est compos d'une structure tourbillonnaire torique Q en
appui sur la circonfrence du culot. L'objectif de cette section est de caractriser la topologie stationnaire et
la dynamique instationnaire de cette structure tourbillonnaire.

3.2.1. Identification de la structure tourbillonnaire torique

Les lignes de courant traces dans le plan longitudinal mdian mettent en vidence le dveloppement de
la structure tourbillonnaire torique Q en appui sur le culot et les deux structures tourbillonnaires
contrarotatives Q1 et Q2 qui la composent (Figure IV.39). Ces donnes sont issues des mesures PIV ralises
dans le champ (2) (Figure IV.12) pour un nombre de Reynolds gal Re=1.2x106 avec la maquette quipe
du montage amont sans actionneur M0u. Les lignes de courant sont accompagnes des vecteurs vitesse
colors par la norme de la vitesse U.

Q1

Q2

Figure IV.39 : Lignes de courant et vecteurs vitesse colors par la norme de la


vitesse U relevs dans le plan longitudinal mdian sans contrle (Re=1.2x106, M0u)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 206
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

Sur la lunette arrire (2) (Figure IV.39), les lignes de courant permettent de retrouver le dcollement des
filets fluides au niveau de la rupture de pente entre le pavillon (1) et 2 puis la formation du bulbe de
recirculation D sur quasiment toute la longueur l2 de 2. En aval du culot (3), la structure tourbillonnaire
torique Q se forme par le dcollement puis l'enroulement des filets fluides issus de la lunette arrire d'une
part et du soubassement (4) d'autre part. Les lignes de courant s'enroulent et convergent vers deux points
singuliers de type "foyer attractif" contrarotatifs. Ces foyers correspondent aux curs des structures
tourbillonnaires transversales Q1 et Q2 qui composent la structure torique Q.

Exprimentale
Numrique
(M0u)
Q1/HA 0.18 0.08
hQ1/HA 0.36 0.37
Q2/HA 0.28 0.24
hQ2/HA 0.06 0.07
hNc/HA 0.09 0.09
Table IV.5 : Comparaison exprimentale et numrique de la position du centre des structures tourbillonnaires Q1 et Q2
(Re=1.2x106)

La topologie des lignes de courant dans le plan longitudinal mdian est comparable celle obtenue
numriquement ( III.3.1.1.2, Figure III.42). La comparaison des positions des curs tourbillonnaires des
structures Q1 et Q2 (Table IV.5) indiquent cependant que le positionnement de la structure torique Q par
r
rapport 3 se situe plus en aval, suivant x , exprimentalement que numriquement et conserve un
r
positionnement vertical, selon z , similaire.

3.2.2. Spcification moyenne de la structure tourbillonnaire torique

La caractrisation du bulbe dcoll D ( IV.4.2.1) montre que le montage de l'actionneur sur la maquette
modifie sensiblement les profils de vitesse longitudinale sur le bas de la lunette arrire. Les consquences des
modifications de l'coulement sur 2 sont examines sur le dveloppement de la structure tourbillonnaire Q.

3.2.2.1. Position des curs tourbillonnaires

Les positions des deux curs tourbillonnaires de la structure torique Q sont donnes pour chaque
configuration de montage de l'actionneur (Table IV.6). Les rsultats montrent que le montage de l'actionneur
ne modifie pas la position du cur de la structure tourbillonnaire Q2. Comme Q2 se forme par enroulement
des filets fluides issus du soubassement, ce rsultat indique que la modification de l'aspect de surface sur le
dessus de la maquette ne change pas l'coulement de soubassement.

En revanche, entre les montages amont et les montages aval, un lger dplacement de la position du cur
de la structure tourbillonnaire Q1 est observ :

Avec le montage amont (M0u, M1u et M3u, Table IV.6), la position du cur de Q1 est identique
pour les trois largeurs de fente. L'ajout d'une fente de largeur infrieure 1.5 mm ne modifie donc
pas la formation de la structure torique Q de culot. Ce rsultat concorde avec l'invariance du bulbe
dcoll D en fonction du montage (Figure IV.32).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 207
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

Avec le montage aval M1d, le cur de Q1 se dplace horizontalement de x/HA=0.04 en aval du culot
et verticalement de z/HA=0.02 vers le sol. Le dplacement du cur de la structure tourbillonnaire Q1
est une consquence de l'accroissement des vitesses longitudinales Ux sur le bas de 2 li la
rduction du bulbe dcoll D (Figure IV.32). Cette dpendance entre longueur du bulbe dcoll D et
position de la structure tourbillonnaire Q1 est galement mis en vidence numriquement lorsque le
contrle est appliqu ( III.3.2.1.6).

Avec le montage aval M2d, le cur de Q1 reste positionn la mme distance de 3 que pour les
montages amont. La position de la structure tourbillonnaire Q1 est corrle avec la longueur du bulbe
dcoll qui est pour ce cas comparable au montage amont (Figure IV.31.b). Un lger dplacement
vertical vers le bas est toutefois observ.

Exprimental M0u M1u M3u M1d M2d


Q1/HA 0.18 0.18 0.18 0.22 0.18
hQ1/HA 0.36 0.36 0.36 0.34 0.33
Q2/HA 0.28 0.29 0.29 0.28 0.28
hQ2/HA 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06
hNc/HA 0.09 0.07 0.09 0.11 0.09
Table IV.6 : Comparaison de la position des coeurs tourbillonnaires de la structure torique Q en fonction du montage de
l'actionneur sur la maquette (Re=1.2x106)

Les positions des curs des structures tourbillonnaires Q1 et Q2 sont cohrentes avec les observations
faites sur le dveloppement de l'coulement sur la lunette arrire. L'tude des vitesses longitudinales dans le
sillage permet de confirmer ce rsultat.

3.2.2.2. Profils de vitesse longitudinale

Les profils verticaux de vitesse longitudinale Ux sont relevs dans le plan longitudinal mdian pour les
diffrentes configurations de montage de l'actionneur (M0u, M1u, M3u, M1d et M2d) cinq distances du
culot, x/HA= (6) 0.10, (7) 0.31, (8) 0.48, (9) 0.65, (10) 0.83 (Figure IV.40).

Dans le sillage de la maquette (Figure IV.40), l'accroissement de vitesse longitudinale Ux obtenu avec le
montage M1d proximit de la paroi de la lunette arrire perdure jusqu'en x/HA=0.5. Un accroissement
maximal de Ux de l'ordre de 7 m.s-1 est alors visible sur le haut du profil en z/HA=0.75. L'augmentation de
vitesse longitudinale avec le montage M1d se traduit alors par un dplacement de la structure tourbillonnaire
Q1 en aval du culot (Table IV.6).

Plus en aval, x/HA0.5, les profils de Ux (9) et (10) montrent que l'coulement de sillage est comparable
pour l'ensemble des configurations de montage de l'actionneur (Figure IV.40). L'cart maximal de vitesse
longitudinale calcul entre les diffrentes configurations est alors infrieur 2 m.s-1. Les profils sont cette
distance du culot positionns en aval de la zone de recirculation Q.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 208
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

Figure IV.40 : Profils verticaux de vitesse longitudinale relevs en aval de la maquette pour diffrentes
configurations de montage de l'actionneur sur la maquette (Re=1.2x106)

Les rsultats montrent donc que la topologie de la structure tourbillonnaire torique Q est faiblement
influence par le montage utilis. Un lger dplacement de la structure tourbillonnaire suprieure Q1 apparat
avec le montage M1d. Pour ce cas, le dplacement de Q1 vers l'aval rsulte d'une augmentation au niveau de
la lunette arrire des vitesses longitudinales.

Les distributions de pression statique releves dans le plan longitudinal mdian du culot permettent de
quantifier les consquences du dplacement de la structure tourbillonnaire Q dans le sillage de la maquette.

3.2.2.3. Distribution de pression statique

Les distributions de coefficient de pression statique Cp sont examines dans le plan longitudinal mdian
du culot, y/lA=0 (Figure IV.10) pour des nombres de Reynolds compris entre 4.9x105 et 2.4x106 (Figure
IV.41) dans le cas du montage M1u. L'analyse de l'influence du montage est reporte dans l'Annexe E
Reynolds constant, Re=1.2x106,.

Les rsultats reports sur la Figure IV.41 montrent que lorsque le nombre de Reynolds est suprieur
1.2x106, l'volution des Cp se dcompose en deux domaines correspondant chacun une moiti du culot :

Sur la moiti suprieure du culot, z/HA0.35, les valeurs de Cp diminuent lgrement de Cp=-0.30 en
z/HA=0.70 Cp=-0.32 en z/HA=0.35. Sur ce domaine, les pressions statiques sont lies la formation
de la structure tourbillonnaires Q1 dont le cur tourbillonnaire est positionn en z/HA=0.36.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 209
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

L'invariance des valeurs de Cp obtenue sur ce domaine du culot montre que la position de la structure
tourbillonnaire Q1 est indpendante du Reynolds.

Sur la moiti infrieure du culot, les valeurs de Cp augmentent de z/HA=0.35 z/HA=0.05. En


z/HA=0.35, la valeur de Cp reste constante et indpendante du Reynolds, de l'ordre de Cp=-0.32. Sur
le bas du culot, z/HA=0.05, les valeurs de coefficient de pression statique diminuent linairement
avec l'augmentation du nombre de Reynolds de Cp=-0.23 pour Re=0.97x106 Cp=-0.27 pour
Re=2.4x106. La diminution de valeurs de Cp est comparable celle obtenue sur le haut de la lunette
arrire et est lie au dcollement des filets fluides au niveau de la rupture de pente entre le
soubassement et le culot.

Figure IV.41 : Distributions de coefficient de pression statique dans le plan longitudinal mdian du culot en fonction du nombre de
Reynolds (montage M1u : amont, d=0.5 mm)

La diminution des valeurs de Cp observe sur la moiti infrieure de 3 montre que la traine de pression
associe au dveloppement de la structure tourbillonnaire Q augmente avec le nombre de Reynolds.

L'analyse des distributions de coefficient de pression statique dans le plan longitudinal mdian du culot
permet donc de caractriser les pressions statiques associes au dveloppement de la structure tourbillonnaire
torique Q. L'volution des Cp se dcompose en deux domaines correspondant chaque moiti de 3 et
gouverns par les structures tourbillonnaires Q1 ou Q2. De plus, les distributions de Cp sont comparables pour
l'ensemble des montages de l'actionneur sur la maquette. Une augmentation maximale de Cp=0.03 est
releve dans le cas du montage M1d, montage pour lequel la structure tourbillonnaire Q1 est positionne plus
en aval du culot.

3.2.3. Spcification instationnaire de la structure tourbillonnaire torique

Les donnes prsentes dans cette section sont releves avec la sonde de fil chaud place en PW1 et PW2
(Figure IV.19). Les lignes de courant reportes sur la Figure IV.39 indiquent que la sonde est respectivement
situe dans et en aval de la zone de recirculation moyenne de culot Q. Comme pour le bulbe dcoll, le
nombre de Reynolds de l'coulement est utilis comme paramtre de similitude, pour Re compris entre

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 210
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

2.4x105 et 2.4x106. Les densits spectrales de puissance (IV.3) sont reportes sous forme adimensionne en
fonction du nombre de Strouhal St (II.8) pour PW1 (Figure IV.42.a) et PW2 (Figure IV.42.b).

Pic de puissance

0.36 0.36

(a) PW1 (b) PW2


Figure IV.42 : Densits Spectrales de Puissance mesures en (a) PW1 et (b) PW2 en fonction du nombre de Reynolds (M1u)

En PW1, les densits spectrales de puissance releves sont comparables entre elles sur toute la gamme de
Reynolds tudie (Figure IV.42.a). Lorsque le nombre de Reynolds est suprieur 1.2x106, les DSP rvle
un pic de puissance pour un nombre de Strouhal de l'ordre de St=0.36. L'mergence de ce pic frquence
rduite constante montre que la dynamique de l'coulement s'organise sur une instabilit dont la frquence
est proportionnelle au nombre de Reynolds. Les rsultats prsents par Vino et al. [VIN-05] dgagent le
mme type d'activit spectrale pour un nombre de Strouhal lgrement plus faible, St compris entre 0.31 et
0.34 en prenant la hauteur de la maquette HA comme longueur de rfrence ( II.1.3.2).

Dans cette tude nous avons choisi d'utiliser la hauteur de la maquette HA comme longueur de rfrence
pour dfinir le nombre de Strouhal. Cependant, compte tenu de l'attachement des filets fluides observe
prcdemment sur le bas de la lunette arrire, il semble que la hauteur du culot H3=0.7HA soit plus
reprsentatif de la section de l'obstacle pour la structure tourbillonnaire Q. En utilisant la hauteur H3 comme
rfrence, la frquence rduite associe au pic est gale St=0.27. Cette valeur particulire est alors en
accord avec la frquence rduite associe l'instabilit de Von Karman mesure par exemple en aval d'un
cylindre section carre [ROS-93].

De plus, l'amplitude du pic relev pour St=0.38 reste modre vis--vis du niveau de puissance porte sur
la bande de frquence rduite St Q = [0.01,1.0] . En effet, pour Re=2.4x106, la puissance maximale du pic est

par exemple de l'ordre de Spp(0.36)=-55 dB alors que la puissance moyenne du bruit de fond est de l'ordre de
Spp(StQ)=-58 dB. Le brassage turbulent contribue galement au niveau de puissance global de l'coulement
sur cette bande de frquence. La bande de frquence St Q = [0.01,1.0] sur laquelle le niveau de puissance

turbulent de la structure tourbillonnaire torique est lev concide avec celle qui caractrise l'activit
tourbillonnaire du bulbe dcoll D, savoir St D = St 1D St 2D ( IV.3.1.3).

Les densits spectrales de puissance calcules en PW2 (Figure IV.42.b) sont comparables sur l'ensemble de
la gamme de Reynolds tudie. De la mme manire qu'en PW1, le pic d'nergie associ l'instabilit de Von
Karman apparait la frquence rduite St=0.36. Pour cette position de la sonde, la puissance porte par le pic
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 211
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

est plus importante que celle porte par les frquences voisines. Pour Re=2.4x106, la puissance porte par le
pic est par exemple de l'ordre de Spp(0.36)=-67 dB contre Spp(StQ)=-73 dB pour le bruit de fond.
L'augmentation de l'amplitude du pic vis--vis du niveau de puissance moyen met en vidence une meilleure
organisation de l'coulement sur l'instabilit de Von Karman et une attnuation de l'agitation turbulente lie
la recirculation de l'coulement. En PW2, la sonde est positionne en aval de la zone de recirculation associe
la structure tourbillonnaire Q. Le signal temporel est donc principalement anim par le lch alternatif des
structures tourbillonnaires contrarotatives de l'alle de Von Karman.

Par ailleurs, la comparaison des DSP entre les deux positions de sonde (Figure IV.42.a et b) montre que le
niveau de puissance turbulente mesur en PW1 et plus important qu'en PW2. Pour prciser cette observation,
l'volution de l'nergie cintique turbulente Ek (IV.4) en fonction du nombre de Reynolds est calcule pour
les deux positions de fil chaud (Figure IV.43.a). L'intensit turbulente Ik (IV.5) est galement reporte en
fonction du Reynolds (Figure IV.43.b).

(a) (b)
Figure IV.43 : Comparaison de l'volution en fonction du nombre de Reynolds de (a) l'nergie turbulente Ek et (b) l'intensit
turbulente Ik mesures en PW1 et PW2 (M1u)

Les rsultats reports sur la Figure IV.43.a montrent que l'volution en fonction du Reynolds de l'nergie
turbulente Ek varie entre les deux positions de fil chaud. Lorsque la sonde est positionne dans la zone de
recirculation de culot Q (PW1, Figure IV.43.a), l'nergie turbulente croit proportionnellement avec (Re).
L'interpolation de cette courbe par un polynme d'ordre 2 est alors de la forme :
E k = 1.77 x10 12 Re 2 0.19 x10 6 Re . (IV.11)

Ce type d'volution est galement observ sur le haut de la lunette arrire, lorsque la sonde de fil chaud
est positionne en Pu ( IV.3.1.3), avec un niveau d'nergie turbulente lgrement plus lev, de l'ordre de
Ek=12 m2.s-2 en Pu contre Ek=10 m2.s-2 en PW1 pour Re=2.4x106.

Lorsque la sonde est positionne en aval de la structure tourbillonnaire Q (PW2, Figure IV.43.a),
l'amplitude de l'nergie turbulente est plus faible et son volution en fonction du Reynolds n'est plus
proportionnelle (Re). L'nergie turbulente croit dans un premier temps entre Ek=0.0 et 2.0 m2.s-2 pour
2.4x105Re1.7x106, puis se stabilise autour de Ek=2 m2.s-2 pour les Reynolds suprieurs. L'atteinte d'un
seuil d'nergie turbulente observ dans ce cas renforce l'ide d'une amlioration de l'organisation de

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 212
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

l'coulement sur l'instabilit de Von Karman au dtriment de l'agitation tourbillonnaire globale (Figure
IV.42.a).

L'volution de l'nergie turbulente en fonction du nombre de Reynolds se traduit au niveau de la sonde


PW1 par une volution quasiment constante de l'intensit turbulente de moyenne Ik=0.45% (Figure IV.43.b).
En considrant l'quation de l'interpolation (IV.11), on trouve une valeur d'intensit turbulente de l'ordre de
Ik=0.42%. En PW2, l'intensit turbulente est plus faible, de moyenne gale Ik=0.16%, et dcrot linairement
entre Ik=0.24% et 0.07% lorsque le nombre de Reynolds croit de Re=7.3x105 2.4x106 (Figure IV.43.b).

Par consquent, la caractrisation instationnaire de l'coulement de sillage permet de dgager une bande
de frquence rduite, St Q = [0.01, 0.1], sur laquelle l'activit tourbillonnaire est importante. Sur cette bande,

un pic d'nergie caractristique de l'instabilit de Von Karman merge pour un nombre de Strouhal St=0.38.
L'tude suggre de plus que l'coulement s'organise principalement sur l'instabilit de Von Karman en aval
de la maquette [SIM-01].

3.3. Caractrisation des structures tourbillonnaires longitudinales


Les visualisations paritales examines prcdemment ( IV.3.1.1) mettent en vidence le dveloppement
des structures tourbillonnaires longitudinales par dcollement des filets fluides le long des artes latrales de
la lunette arrire (Figure IV.30). Les mesures PIV ralises dans les plans transversaux et longitudinaux
permettent tout d'abord de prciser la topologie et le dveloppement de cette structure. Les mesures de
pression statique sur le bord de la lunette arrire caractrisent ensuite la trace laisse par cette structure la
surface de la maquette. Compte tenu de la symtrie de l'coulement par rapport au plan longitudinal mdian,
les rsultats prsents concernent la structure T2 qui se dveloppe sur l'arte gauche (vu de derrire) de 2.

3.3.1. Coupe transversale de la structure tourbillonnaire longitudinale

Le dveloppement des structures tourbillonnaires longitudinales est tout d'abord caractris dans le sillage
de la maquette l'aide des mesures PIV ralises dans les plans transversaux (5), x/HA=0.5, et (6), x/HA=1.0
(Figure IV.13) avec la maquette quipe du montage M1u. Les cartographies de circulation (IV.2) releves
dans ces deux plans sont respectivement reportes sur les Figure IV.44.a et b .

Les cartographies de circulation dans les plans transversaux permettent d'identifier la structure
tourbillonnaire longitudinale T2, qui se forme sur l'arte latrale gauche (vue de l'arrire) de 2 :

En x/HA=0.5, la structure tourbillonnaire longitudinale T2 est caractrise par la prsence d'une


rgion circulaire centre sur le point de coordonnes (y/HA, z/HA)=(-0.50, 0.60) (Figure IV.44.a). Les
r
valeurs de circulation ngatives, infrieures =-0.30, concident avec la rotation suivant x de
cette structure tourbillonnaire. De plus, la forme circulaire de cette rgion indique que la structure
tourbillonnaire T2 est cette distance du culot encore l'tat colonne, c'est--dire confine dans un
cne avec une vitesse de rotation azimutale importante [LEH-07].


Les iso contours de circulation =-0.30 et -0.40 dans le champ (5) (Figure IV.44.a) et =-0.10 dans le champ (6) (Figure
IV.44.a) sont relevs sur les cartographies. Ces iso contours sont par la suite utiliss pour caractriser l'influence du contrle sur le
dveloppement des structures tourbillonnaires longitudinales ( 4.2.3)
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 213
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

-0.30

-0.10

(a) x/HA=0.5 (b) x/HA=1.0

Figure IV.44 : Cartographies de circulation dans les plans transversaux (a) champ (5) en x/HA=0.5 et (b) champ
(6) en x/HA=1.0 (M1u, Re=1.2x106)

En x/HA=1.0, (Figure IV.44.b), les valeurs de circulation diminuent et ne permettent pas de dtecter
la formation d'une structure tourbillonnaire. La diminution des valeurs de circulation, lgrement
infrieures =-0.10 suggre qu'aucun enroulement d'coulement ne se produit dans le plan
transversal. A cette distance de la maquette, il semble donc que la structure tourbillonnaire
longitudinale T2 soit dstructure et dissipe dans l'coulement de sillage.

Les mesures PIV ralises dans le plan longitudinal prcisent l'volution de la structure tourbillonnaire T2.

3.3.2. Coupe longitudinale de la structure tourbillonnaire longitudinale

Bien que n'tant pas alignes avec l'axe tourbillonnaire de la structure longitudinale T2, les mesures PIV
ralises dans le champ longitudinal (3), en y/lA=-0.36 (Figure IV.12), permettent de prciser l'volution
longitudinale de la structure tourbillonnaire T2. La caractrisation de la structure tourbillonnaire T2 est
ralise partir de la cartographie moyenne des flucutations de vitesse turbulente k (III.16) obtenue avec le
montage M1u pour un nombre de Reynolds Re=1.2x106 (Figure IV.45).

D Zone
d'interaction

T2

18
Q x2

Figure IV.45 : Cartographie moyenne d'nergie cintique turbulente k releve


dans le plan longitudinale y/lA=-0.36 (Re=1.2x106, M1u)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 214
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

Les rgions de l'coulement dans lesquelles les fluctuations de vitesses sont importantes sont inities par
la formation de structures tourbillonnaires. Sur la Figure IV.45, les fluctuations de vitesses suprieures 10
m.s-1 hauteur de la lunette arrire (2) sont par exemple, associes au dveloppement du bulbe dcoll D.

Dans le sillage de la maquette, la cartographie des fluctuations de vitesse turbulente met en vidence le
dveloppement (Figure IV.45) :

De la structure tourbillonnaire longitudinale T2 sur un domaine compris entre z/HA=0.4 et 0.8. Dans
ce domaine, les fluctuations de vitesse turbulente sont comprises entre k =6 et 10 m.s-1.

De la structure torique Q en aval du culot (3). Les valeurs de k croient avec la distance au culot, de
l'ordre de 2 m.s-1 en x/HA=0.1 6 m.s-1 x/HA=0.6.

Entre les deux structures tourbillonnaires, l'coulement est caractris par la prsence d'une rgion
triangulaire dans laquelle les fluctuations de vitesse sont suprieures k=10 m.s-1. Cette rgion prend
r
naissance au niveau de la rupture de pente entre 2 et 3 et est centre sur l'axe de la lunette arrire x 2 .
L'panouissement de cette rgion croit linairement avec la distance au culot pour 0x/HA0.8 avec un angle
de l'ordre de 18. Plus en aval, pour x/HA0.8, les valeurs de vitesse turbulente diminuent et la vitesse
moyenne du brassage turbulent est de l'ordre de k=6 m.s-1.

La prsence de cette rgion l'intersection des deux structures tourbillonnaires montre que les structures
Q et T2 interagissent entre elles dans le sillage. Cette interaction favorise le mlange de l'coulement et
engendre une volution de la topologie du sillage, caractrise par la destructuration de la structure
longitunale T2 partir de x/HA=0.8 et galement observe sur la Figure IV.44.

Les structures tourbillonnaires longitudinales conservent donc une topologie de structure l'tat colonne
jusqu' environ x/HA=0.8 puis se destructurent et se dissipent dans le sillage.

3.3.3. Distribution de pression statique

Les structures tourbillonnaires longitudinales sont caractrises sur la lunette arrire l'aide des sondes de
pressions statiques positionnes dans le plan longitudinal y/lA=-0.46 (Figure IV.10). Les profils de Cp sont
examins pour des nombres de Reynolds compris entre 2.4x105 et 2.4x106 avec la maquette quipe du
montage M1u (Figure IV.46). L'volution des profils de Cp en fonction du montage de l'actionneur est
prcise dans l'Annexe E.

Lorsque le nombre de Reynolds est suprieur ou gal 106, l'volution des profils de Cp est comparable et
se divise en trois domaines (Figure IV.46) :

Sur le haut de 2, 0.95z/HA1.00, les Cp sont indpendants du Reynolds. Les valeurs augmentent
lgrement de Cp=-0.85 en z/HA=0.98 Cp=-0.81 en z/HA=0.95.

Pour 0.86z/HA0.95, les valeurs de Cp diminuent et atteignent un minimum en z/HA=0.86. La


valeur du minimum de Cp diminue linairement avec l'augmentation du nombre de Reynolds de Cp=-
1.1 pour Re=1.2x106 Cp=-1.20 pour Re=2.4x106.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 215
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

Pour 0.70z/HA0.65, les Cp augmentent nouveau pour atteindre une valeur indpendante du
Reynolds de l'ordre de -0.44 en z/HA=0.70.

Re Re

Figure IV.46 : Distribution de coefficient de pression statique le long de l'arte latrale de la lunette arrire, (y/lA=-0.46) en
fonction du nombre de Reynolds (Montage M1u : amont, d=0.5 mm)

L'obtention d'un minimum de Cp en z/HA=0.85 concide avec l'intersection du plan de mesure longitudinal
y/lA=-0.46 et l'axe tourbillonnaire de la structure longitudinale T2 (Figure IV.30). Les travaux exprimentaux
de Lehugeur [LEH-07] et numriques de Roumas [ROU-06] montrent en effet que l'axe du tourbillon est
inclin d'un angle =7 par rapport au plan concidant avec le flan de la maquette et =8 par rapport au plan
de la lunette arrire (Figure IV.47).

Axe tourbillonnaire
de T2

y =7 2
=8
x
6g 3
Figure IV.47 : Mise en vidence de la structure tourbillonnaire longitudinale T2 partir d'iso-surface de vorticit
longitudinale (.s-1) et dfinition de la position de l'axe tourbillonnaire partir des angles de rotation [LEH-07]

La diminution du minimum de Cp avec l'augmentation du nombre de Reynolds releve en z/HA=0.86


rsulte certainement d'une augmentation des pertes d'nergie volumique, proportionnelles (U/U), lies
l'enroulement de la structure tourbillonnaire T2. En effet, Strachan et al. [STR-07] constatent
exprimentalement que l'augmentation du nombre de Reynolds est accompagne d'une augmentation du
rapport des vitesses U/U, o U est la vitesse de rotation azimutale de la structure tourbillonnaire
longitudinale. La diminution des valeurs de Cp montre alors que la trane de pression lie au dveloppement
des structures tourbillonnaires longitudinales augmente trs lgrement avec le nombre de Reynolds.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 216
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

L'tude ralise jusqu' prsent a permis d'identifier et de caractriser les structures tourbillonnaires
indpendamment les unes des autres. Les rsultats de pese arodynamique permettent d'valuer globalement
l'influence du Reynolds et du montage de l'actionneur sur l'effort de trane arodynamique.

3.4. Caractrisation de la trane arodynamique


Les structures tourbillonnaires identifies dans la premire partie sont le sige de pertes nergtiques
l'origine d'un effort de pression qui s'opposent son avancement [AHM-84]. Cependant, ces structures
tourbillonnaires ne sont pas les seules causes d'effort. En effet, le frottement de l'air sur les parois de la
maquette ainsi que les efforts de pression qui s'appliquent sur l'avant du vhicule contribuent galement la
trane arodynamique. Les peses arodynamiques permettent de prendre en compte l'ensemble des
contraintes qui s'appliquent sur la maquette et ainsi d'avoir une ide globale de l'volution de l'effort de
trane en fonction du nombre de Reynolds, de la largeur de la fente et de sa position sur la maquette.

3.4.1. Prsentation des rsultats de trane arodynamique

Les mesures de coefficients de trane arodynamique sont ralises pour des nombres de Reynolds Re,
dfinis partir de la longueur LA de la maquette (II.7), compris entre 4.9x105 et 2.4x106. Cette gamme de
Reynolds est obtenue pour une vitesse de vent U comprise entre 10 et 50 m.s-1.

Les mesures de coefficients de trane Cx sont prsentes en fonction du nombre de Reynolds sous la
forme de deux graphiques :

Le premier graphique prsente les mesures de Cx de la maquette sans fente : M0u et M0d, et quipe
d'une fente de largeur d=0.5 mm : M1d, M1d et M2d (Figure IV.48). Ce graphique permet de
visualiser l'influence de l'ajout de la fente et l'influence de sa position.

Le second graphique prsente les mesures de Cx de la maquette avec l'actionneur positionn en


amont de la rupture de pente entre le pavillon (1) et la lunette arrire (2) pour les cinq largeurs de
fente : M0u, M1u, M2u, M3u et M4u (Figure IV.49). Ce graphique permet de visualiser l'influence
de la largeur de la fente.
0,42 0,42

0,41 0,41
M0u
0,40 0,40 M1u
M0u
M1u (2)
0,39 M1u 0,39
M2u
Cx

Cx

M1d
0,38 0,38 M3u
M2d
M4u
0,37 M0d 0,37
0,36 0,36
0,35 0,35
0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8
6 6
Re (x10 ) Re (x10 )

Figure IV.48 : Coefficient de trane arodynamique en fonction Figure IV.49 : Coefficient de trane arodynamique en fonction
du nombre de Reynolds Re pour les montages amont et aval, sans du nombre de Reynolds Re pour les 5 largeurs de fente du
et avec fente de 0.5 mm montage amont

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 217
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

Lorsque la mesure du Cx est pour une mme configuration rpte pendant les essais, l'cart type des
ralisations est report sur les courbes sous forme de barres d'incertitude.

3.4.2. Evolution du Cx en fonction du nombre de Reynolds

Sur l'ensemble des ralisations, les coefficients de trane arodynamique voluent entre 0.36 et 0.41
(Figure IV.48 et Figure IV.49). Ces valeurs de Cx sont suprieures aux valeurs exprimentales de Ahmed et
al. [AHM-84] et Lienhart et al. [LIE-02] (Table III.3). La surestimation des valeurs bibliographiques de Cx,
discute dans le Chapitre III.3, est lie au dveloppement plus important du bulbe dcoll D de lunette
arrire. La relation qui lie la longueur du bulbe dcoll D la trane arodynamique est cohrente avec les
rsultats exprimentaux de Vino et al. [VIN-05] qui relvent sur la mme gamme de Reynolds des Cx
suprieurs avec un angle de 30, et donc une structure tourbillonnaire D plus dveloppe.

D'autre part, les rsultats montrent que l'volution des Cx en fonction du nombre de Reynolds est
comparable pour l'ensemble des configurations de montage. Cette volution se dcompose sur deux gammes
de Reynolds :

Pour Re106, les Cx croient avec l'augmentation du Reynolds. L'cart type entre les ralisations est
suprieur l'erreur de mesure de 1.5% de la balance arodynamique.

Pour Re106, les Cx diminuent avec l'augmentation du Reynolds. L'cart type est infrieur l'erreur
de mesure. Une diminution de l'cart type est galement observe avec l'augmentation du nombre de
Reynolds.

L'existence d'un Reynolds critique, Re=106, en dessous duquel des fluctuations importantes sont mesures
est galement mis en vidence avec la caractrisation des structures tourbillonnaires de sillage ralises
prcdemment (Chapitre IV.3). La diminution de l'cart type des mesures de Cx met en vidence une
meilleure rptitivit des mesures haut nombre de Reynolds et galement une stabilisation de la topologie
de l'coulement de sillage.

D'autre part, les distributions de pressions statiques prsentes sur l'arrire de la maquette par la formation
du bulbe dcoll D ( IV.3.1.2.2), de la structure tourbillonnaire torique Q ( IV.3.2.2.3) et des structures
tourbillonnaires longitudinales T1 et T2 ( IV.3.3.3) sont utilises pour valuer la contribution de chacune la
trane totale. La trane totale se dcompose en fonction de la surface considre comme suit :
r r r r r r
C x = C p dS n 2 .x C p dS n 2 .x C p dS n 2 .x + C autres
x ,
1S44244
D
3 144244
3 1S44244 3 T 3 (IV.12)
C Dx C Tx C Qx

o SD et ST correspondent respectivement aux bandes de largeur y=3lA/4 et y=lA/4 de lunette arrire sur
lesquelles se dveloppent respectivement le bulbe D et les structures tourbillonnaires longitudinales (Figure
IV.30). Les sources de tranes complmentaires C autres
x sont estimes par diffrenciation de la trane totale
mesure aux peses et de l'intgration des pressions statiques sur l'arrire de la maquette. Ces sources sont
attribues la trane de pression induite sur l'avant de la maquette et la trane de frottement. La

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 218
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

dcomposition du Cx ainsi obtenue est reporte pour deux nombres de Reynolds, Re=1.2x106 et 1.9x106
(Figure IV.50).

Figure IV.50 : Contributions des diffrentes sources de trane


arodynamique en fonction du nombre de Reynolds

La dcomposition de la trane arodynamique montre que la contribution des diffrentes sources de


trane volue peu avec le Reynolds (Figure IV.50). Le bulbe dcoll D et la structure tourbillonnaire Q sont
les deux principales causes de Cx avec respectivement des contributions de l'ordre de 34.3% et 44.4%.
Ensuite viennent les structures tourbillonnaires longitudinales avec une contribution de l'ordre de 11.9%. Une
lgre augmentation de leur participation est toutefois suggre par les rsultats. Enfin, les autres sources de
trane reprsentent environ 9.2% de la trane totale. Une diminution de leur participation est suggre par
les rsultats. La diminution entre toutefois dans l'incertitude de mesure calcule partir des nombreuses
ralisations de la mesure de trane totale.

La dcomposition de la trane est galement ralise avec contrle pour dterminer l'volution et les
contributions de chaque structure tourbillonnaire ( IV.4.2).

3.4.3. Prcision sur l'influence de la position de la fente sur le Cx

Les rsultats reports sur la Figure IV.48 permettent de comparer l'volution des valeurs de trane en
fonction de la configuration de montage de l'actionneur, amont (Figure IV.4) ou aval (Figure IV.5), et de la
position de la fente pour d=0.5 mm. Lorsque le nombre de Reynolds crot de 106 1.9x106, la diminution des
valeurs de Cx est de l'ordre de 1.5% avec le montage amont (M0u et M1u) et de l'ordre de 5% avec le
montage aval (M1d et M2d). Une diminution de l'ordre de 5% est galement observe avec le montage
amont pour le cas M1u (2) (Figure IV.49) pour lequel la jonction entre la plaque mobile qui reprsente la fin
du pavillon et la plaque de la lunette arrire est lisse.

Les rsultats suggrent donc que l'volution de la trane arodynamique est particulirement sensible
l'aspect de surface de la maquette au niveau de la rupture de pente entre 1 et 2. Le dcollement de
l'coulement en fin de pavillon est "gomtrique", c'est--dire que la formation et la taille du bulbe dcoll
sont conditionnes par le gradient de pression adverse impos par la rupture de pente. Le montage amont
prsente un dfaut d'affleurement qui force et entretient la formation de la structure tourbillonnaire D. La

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 219
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

longueur du bulbe dcoll D est alors peu sensible au Reynolds et les valeurs de Cx voluent peu. La
similarit des profils de Cp relevs dans le plan longitudinal mdian de 2 et l'invariance du coefficient de
trane arodynamique C lax 0 en fonction du nombre du Reynolds sont concordantes avec cette observation
(Figure IV.33). La dcroissance plus importante du Cx releve dans le cas du montage aval (Figure IV.48) et
du montage amont liss (M1u (2), Figure IV.49) montrent alors que la longueur du bulbe dcoll D diminue
d'avantage avec l'augmentation du nombre de Reynolds lorsque l'aspect de surface au niveau de la rupture de
pente est propre.

Enfin, les volutions de Cx releves dans le cas du montage aval (Figure IV.48) et du montage amont liss
(M1u (2), Figure IV.49) montrent que l'influence de la position de la fente sur la maquette est ngligeable
compare celle de l'aspect de surface.

3.4.4. Prcision sur l'influence de la largeur de la fente sur le Cx

Les rsultats reports sur la Figure IV.49 permettent de comparer l'influence de la largeur de la fente d
dans le cas du montage amont. La largeur de la fente semble avoir peu d'influence sur la trane
arodynamique. En effet, pour les largeurs de fente infrieures ou gale 1.5 mm, les valeurs de Cx restent
du mme ordre de grandeur sur l'ensemble de la gamme de Reynolds. Seuls les rsultats obtenus avec la
configuration M4u (d=2.0 mm) ont une volution diffrente et la trane arodynamique de la maquette
augmente avec l'augmentation du nombre de Reynolds. Dans ce cas, la csure cre par la prsence de la
fente modifie certainement la topologie de l'coulement de sillage.

3.5. Conclusion de l'tude exprimentale de l'coulement sans contrle


Les comportements moyen et instationnaires de l'coulement sans contrle ont t analyss par voie
exprimentale et permettent de tirer les conclusions suivantes :

Le bulbe dcoll D se caractrise en moyenne par une zone de vitesse longitudinale dficitaire le long de
la lunette arrire. Sa longueur est de l'ordre de 0.86l2. Les distributions de coefficient de pression statique
prsentent un "plateau" de Cp sur le haut de la lunette arrire, 0.90z/HA, et par une recompression continue
des Cp sur le bas, 0.70z/HA0.90. Le niveau d'nergie turbulente au niveau de la lunette arrire est lev sur
la bande de frquence rduite St D = [0.07, 1.0] . Ce niveau d'nergie est associ au battement et l'mission
instationnaire du bulbe dcoll dans le sillage de la maquette.

La structure tourbillonnaire torique de culot Q se caractrise dans le plan longitudinal mdian par la
formation de deux structures tourbillonnaires contrarotatives Q1 et Q2. Dans la zone d'influence de la
structure tourbillonnaire Q1, 0.35z/HA0.70, les distributions de Cp sont quasiment constantes (Cp=-0.30) et
sur la moiti infrieure du culot, 0.05z/HA0.35, les valeurs de Cp augmentent lgrement. L'activit
spectrale de l'coulement hauteur du culot est caractrise par un pic d'nergie un nombre de Strouhal de
St=0.36. Son niveau dpasse peu le niveau d'nergie turbulente prsent sur toute la bande de frquence
rduite St Q = [0.01, 1.0] .

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 220
Chapitre IV.3 - Caractrisation de l'coulement sans contrle

Les structures tourbillonnaires longitudinales T1 e t T2 se forment le long des artes latrales de la lunette
arrire et restent l'tat "colonne" dans le sillage de la maquette jusqu'en x/HA=0.8. Plus en aval, T1 et T2 se
dstructurent et se dissipent dans l'coulement de sillage. Les pertes d'nergie volumique associes la
formation des structures tourbillonnaires engendrent sur la lunette arrire une diminution importante des
coefficients de pression statique (Cp=-1.0).

Par ailleurs, au-del d'un nombre de Reynolds de 106, le dveloppement des structures tourbillonnaires est
peu modifi, les mesures convergent, leur rptitivit est assure et la contribution de chaque structure
tourbillonnaire la trane totale nvolue plus.

La caractrisation de l'coulement arodynamique dcrite dans de chapitre est reprise dans le chapitre
suivant avec contrle par jet synthtique.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 221
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Lefficacit arodynamique du contrle, base sur la mesure de trane, est observe en fonction des
paramtres du jet synthtique : le coefficient de quantit de mouvement, la frquence rduite dexcitation et
la position dimplantation du jet, et du nombre de Reynolds de lcoulement amont. Les tudes
bibliographiques montrent d'une part que les performances arodynamiques de gomtries courbure
continue croient avec l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique
( II.4.1.3) et d'autre part l'tude numrique ralise au cours de ce travail de thse met en vidence une
rduction de trane pouvant atteindre 13% ( III.3.3). En stationnaire, la topologie de lcoulement contrl
est tudie plus particulirement en fonction du C. L'volution des principales structures tourbillonnaires qui
composent le sillage (bulbe dcoll, structure tourbillonnaire torique et structures tourbillonnaires
longitudinales) est examine. Lanalyse spectrale permet didentifier les instabilits qui se dveloppent dans
le plan longitudinal de la maquette. L'une des instabilits est directement pilote par le jet synthtique. Le
mcanisme du contrle par jet synthtique est explicit par des rsultats obtenus en synchronisation de phase
avec lactionneur

4.1. Validation du potentiel arodynamique du contrle


4.1.1. Evolution du coefficient de trane Cx en fonction du coefficient de quantit de
mouvement C (frquence rduite FW+ constante)

Le potentiel arodynamique du contrle est examin partir des rductions de trane arodynamique
Cx (III.21) releves lorsque le coefficient de quantit de mouvement C du jet synthtique crot. La
caractrisation de l'actionneur de jet synthtique effectue dans le Chapitre IV.2 montre que l'augmentation
de la largeur de la fente d permet frquence d'excitation constante, fj=520 Hz, de faire varier la quantit de

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 222
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

mouvement injecte par le jet synthtique de 3.2x10-6 3.7x10-4 m4.s-2. A nombre de Reynolds constant,
Re=1.2x106, la gamme de coefficient de quantit de mouvement C (IV.7) ainsi couverte est comprise entre
2.5x10-6 et 2.1x10-3 pour une frquence rduite FW+ de fonctionnement du contrle constante et gale 4.2.
Les rductions de trane mesures avec les trois largeurs de fente d, M1u (d=0.5 mm), M2u (d=1.0 mm) et
M3u (d=1.5 mm) positionnes en amont de la rupture de pente sont ainsi reportes sur la Figure IV.51 en
fonction du C.

A B

Figure IV.51 : Rduction de trane arodynamique en fonction du


coefficient de quantit de mouvement C (Re=1.2x106, FW+ =4.2)

Les rsultats reports sur la Figure IV.51 montrent que l'volution des rductions de trane
arodynamique se dcompose en deux domaines, A et B, en fonction du coefficient de quantit de
mouvement. Sur le premier domaine A, pour C=[0.0, 4.0x10-4] (Figure IV.51), la rduction de trane
arodynamique de la maquette croit rgulirement avec le coefficient de quantit de mouvement. Une
rduction de trane maximale de l'ordre de 8.5 % est alors obtenue pour C=4.0x10-4. Sur le second domaine
B, pour C4.0x10-4 (Figure IV.51), les rductions de tranes sont constantes et maximales, de l'ordre de 8.5
%. Ces rsultats permettent de retrouver les volutions de rduction de trane en fonction du C mises en
vidence dans la bibliographie ( II.4.1.3.2) et partir des simulations numriques ( III.3.2.1, Figure III.48).
Les valeurs de rduction de Cx maximales sont toutefois plus faibles. L'cart est sans doute li aux
simplifications utilises pour les simulations numriques comme la suppression de l'avant de la gomtrie
par exemple ( III.1.1).

De plus, les rsultats mettent en vidence une bonne corrlation des rductions de trane arodynamique
pour les trois largeurs de fente. Par exemple, pour C~4.0x104, la moyenne des rductions de Cx mesures
avec les trois largeurs de fentes est gale 8.4% avec un cart type infrieur 0.3%. Le coefficient de
quantit de mouvement reprsente donc bien un paramtre dimensionnant l'efficacit du contrle,
indpendamment de la largeur de la fente et donc du nombre de Stokes Sj (II.48).

L'volution des rductions de trane arodynamique sur le premier domaine, C= [0.0, 4.0x10-4], est
caractrise l'aide d'une interpolation linaire de la forme :
C x = A.(C ) ,
n
(IV.13)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 223
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

o n est un paramtre fix de telle sorte que l'cart type entre la droite d'interpolation et les mesures
exprimentales soit minimal. L'volution de l'cart type en fonction du paramtre n montre que pour n=0.27,
l'cart type est minimum et de l'ordre de 0.64%

Figure IV.52 : Evolution de l'cart type entre la courbe d'interpolation et


les rsultats exprimentaux en fonction du coefficient d'interpolation n

Sur la gamme de coefficient de quantit de mouvement C= [0.0, 4.0x10-4], l'volution de la rduction de


trane est alors de la forme :
C x = 0.885.(C )
0.30
(IV.14)

L'quation (IV.14) est utilise dans la suite de travail comme rfrence. Dans le cadre d'une application
industrielle, cette courbe pourrait tre utilise comme loi de commande du contrle par jet synthtique.

Maintenant que le potentiel arodynamique est valid exprimentalement, les mesures dans l'coulement
permettent de caractriser les effets du contrle de l'coulement de sillage. Pour cela, les quatre structures
tourbillonnaires qui se dveloppent dans le sillage sont caractrises lorsque le coefficient de quantit de
mouvement du jet synthtique augmente.

4.1.2. Evolution du coefficient de trane Cx en fonction de la frquence rduite FW+ .

Le coefficient de quantit de mouvement C du jet synthtique apparat comme le paramtre


dimensionnant du contrle pour une frquence rduite de travail donne. Les travaux issus de la
bibliographie ( II.4.1.3.1) et les rsultats numriques 2D ( III.2.2.2) montrent cependant que la frquence
FW+ de fonctionnement du jet synthtique contribue galement l'efficacit du contrle.

Pour rappel, la frquence rduite FW+ de fonctionnement du jet synthtique est dfinie par :
f j HA
FW+ = , (IV.15)
U

o fj est la frquence d'excitation des membranes, HA la hauteur de la maquette et U la vitesse de


l'coulement incident. Comme la hauteur de la maquette est fixe, l'influence de la frquence rduite FW+ peut
tre tudie en fonction de la frquence de travail des membranes fj ou encore de la vitesse de l'coulement
incident U.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 224
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Dans les deux cas, l'volution des paramtres ne permet pas d'effectuer une tude entire en conservant un
coefficient de quantit de mouvement constant : d'une part la caractrisation de l'coulement de jet
synthtique montre que la quantit de mouvement injecte par l'actionneur varie largement en fonction de sa
frquence de travail (Figure IV.23, IV.2.2.1), d'autre part l'augmentation de la vitesse de l'coulement
rduit le coefficient de quantit de mouvement dlivr par l'actionneur.

L'influence de la frquence rduite FW+ sur l'efficacit du contrle est donc tudie en faisant varier
indpendamment les deux paramtres, fj et U. Les rductions de Cx sont alors compares la loi d'volution
dfinie prcdemment pour FW+ =4.2 et Re=1.2x106 (IV.14).

Les rductions de tranes sont mesures pour diffrentes frquences d'excitation des membranes, fj=100,
200, 300, 400, 600, 650 et 1500 Hz, et pour deux tensions d'alimentation, A0=25 et 50 V, lorsque le nombre
de Reynolds de l'coulement est gal Re=1.2x106. La gamme de frquence rduite ainsi balaye est
comprise entre FW+ =0.8 et 12.1 (Figure IV.53). Par ailleurs, les rductions de Cx sont mesures pour deux
nombres de Reynolds, Re=0.5x106 et 1.9x106 lorsque la frquence d'excitation du jet synthtique est gale
fj=520 Hz. Les frquences rduites associes sont respectivement gales FW+ =10.5 et 2.6 (Figure IV.54).
Toutes ces mesures sont effectues avec les trois largeurs de fente de l'actionneur positionn en amont :
d=0.5 mm (M1u), 1.0 mm (M2u) et 1.5 mm (M3u).

Figure IV.53 : Rduction de trane arodynamique en fonction


du coefficient de quantit de mouvement C lorsque la Figure IV.54 : Rduction de trane arodynamique en fonction
frquence rduite de travail du jet synthtique varie l'aide de du coefficient de quantit de mouvement C lorsque le nombre
la frquence d'excitation des membranes fj (Re=1.2x106) Les de Reynolds de l'coulement varie (fj=520 Hz). Les couleurs
couleurs reprsentent la variation de FW+ et les symboles la reprsentent la variation de U et les symboles la variation de d
variation de d

4.1.2.1. Influence de la frquence d'excitation fj Reynolds constant

Les rductions de trane arodynamique reportes sur la Figure IV.53 mettent en vidence une troite
corrlation des mesures obtenues pour diffrentes frquences d'excitation des membranes fj avec la loi
d'volution (IV.14) dfinie pour fj=520 Hz ( FW+ =4.2). Tant que la frquence rduite est comprise entre

FW+ =0.8 et 5.3, l'cart de rduction de Cx maximum est infrieur 2.5% et reste dans l'incertitude accorde
la mesure de la trane arodynamique. Des rductions de trane maximales de l'ordre de 8% sont une

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 225
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

nouvelle fois retrouves. Pour FW+ =12.1, deux mesures mettent en vidence l'obtention de rduction de
trane maximale, de l'ordre de 8 et 9%, pour des valeurs de coefficient de quantit de mouvement faibles, de
l'ordre de C=0.5x10-4.

Par consquent, l'efficacit arodynamique du contrle est indpendante de la frquence rduite de travail
du jet synthtique tant que celle-ci est d'ordre 1. La rduction de trane arodynamique volue avec le
coefficient de quantit de mouvement C selon la tendance dfinie par la loi d'volution (IV.14). Les rsultats
suggrent toutefois une tendance d'volution diffrente et une efficacit du contrle plus importante lorsque
la frquence rduite est d'ordre 10. La diffrence d'volution peut tre lie l'existence d'un couplage entre
les frquences de l'coulement et du contrle [TIA-06].

La tendance d'volution de la rduction de trane est jusqu' prsent examine nombre de Reynolds
constant. Est-elle vrifie lorsque le nombre de Reynolds change ?

4.1.2.2. Influence du nombre de Reynolds Re frquence d'excitation constante

Les rsultats reports sur la Figure IV.54 pour diffrents nombres de Reynolds montrent une nouvelle fois
une augmentation rgulire des rductions de trane arodynamique lorsque le coefficient de quantit de
mouvement croit. Toutefois, lorsque le nombre de Reynolds est gal Re=1.9x106, les rductions de trane
sont plus faibles que pour Re=1.2x106. Un cart de Cx constant de l'ordre de 1.5% est observ sur toute la
gamme de C= [0.0, 4.0x10-4] entre ces deux nombres de Reynolds. La rduction de trane seuil maximale
obtenue pour Re=1.9x106 est alors de l'ordre de 6.5%

L'volution des rductions de Cx suggrent alors que l'efficacit arodynamique du contrle diminue avec
l'augmentation du nombre de Reynolds (Figure IV.54). Compte tenu de la corrlation des mesures releves
prcdemment, il semble que la diminution de l'efficacit ne soit pas lie la diminution de la frquence
rduite de FW+ =4.2 2.6 mais l'augmentation de la vitesse de l'coulement incident.

Par consquent, nombre de Reynolds donn, le coefficient de quantit de mouvement tel qu'il est dfini
dans cette tude permet de spcifier une loi d'volution de l'efficacit du contrle. De la mme manire que
prcdemment, une loi d'volution de la rduction de trane est dfinie pour Re=1.9x106 par :
C x = 1.857.(C )
0.41
. (IV.16)

Les peses arodynamiques fournissent une valeur globale de la trane du vhicule. Il est ncessaire de
regarder plus prcisment l'volution de l'coulement de sillage l'arrire du vhicule afin d'expliquer la
diminution de la rduction de trane maximale.

4.1.3. Evolution du coefficient de trane Cx en fonction de la position de la fente

L'influence de la position de la fente sur l'efficacit arodynamique du contrle est ici examine partir
des rsultats de pese. Les mesures sont ralises pour trois positions de contrle par rapport la rupture de
pente entre le pavillon et la lunette arrire : M1u (g=-4 mm, Figure IV.4), M1d (g=2 mm) et M2d (g=4 mm,
Figure IV.5). Les dimensions de la fente sont identiques pour les trois configurations, savoir d=0.5 mm et
lj=200 mm, et le nombre de Reynolds est gal Re=1.2x106.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 226
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Les rductions de trane arodynamique sont tout d'abord reportes pour les trois positions de fente en
fonction de la frquence rduite FW+ (Figure IV.55). La tension d'alimentation de l'actionneur est fixe

A0=25 V et le coefficient de quantit de mouvement est donc fonction de la frquence rduite FW+ .

La rponse frquentielle des rductions de trane arodynamique met en vidence une volution non
linaire des rductions de trane arodynamique en fonction de la frquence de travail du jet synthtique.
Lorsque la fente est positionne en amont de la rupture de pente (M1u), une rduction de Cx maximale de
l'ordre de 6% est obtenue pour une frquence rduite Fu+ gale 4.2. Lorsque la fente est situe en aval de la
rupture de pente (M1d et M2d), les rductions de trane maximale sont obtenues indpendamment de g pour
une frquence rduite Fd+ de l'ordre de 5.7. Pour cette frquence rduite de travail, la valeur maximale de la
rduction de trane varie avec g. Elle est de l'ordre de 8% pour g=2 mm (M1d) et de 6% pour g=4 mm
(M2d), comme pour g=-2 mm (Figure IV.55).

f1 (amont) f1 (aval)

Figure IV.55 : Rduction de trane arodynamique en fonction Figure IV.56 : Rduction de trane arodynamique en fonction
de la frquence rduite de travail de l'actionneur de jet du coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique
synthtique pour trois positions de la fente sur la maquette : pour trois position de fente de l'actionneur sur la maquette
g=-4 (M1u), 2 (M1d) et 4 mm (M2d) (Re=1.2x106) (Re=1.2x106, FW+ =f1HA/U)

L'volution non linaire de la rduction de Cx en fonction de la frquence rduite FW+ concide avec la
rponse dynamique de la vitesse de soufflage du jet synthtique en sortie de fente (Figure IV.23.a). Pour la
configuration amont, la caractrisation de l'actionneur de jet synthtique a mis en vidence une frquence de
rsonance des membranes fd=f1 gale 520 Hz ( IV.2.2.1) pour laquelle un maximum de vitesse de
soufflage du jet et galement un maximum de rduction de Cx sont releves Pour la configuration aval,
l'architecture de l'actionneur est identique mais le jeu de membranes change. La modification des membranes
se traduit par une volution de la frquence de rsonance fd de l'actionneur. Les rsultats reports sur la
Figure IV.55 montrent alors que les performances maximales du jet synthtique sont obtenues pour une
frquence d'excitation des membranes f1 gale 700 Hz, soit FW+ =5.7 pour Re=1.2x106. Par ailleurs,
l'augmentation de rduction de trane de 6% 8% observe entre les positions M2d et M1d suggre que
l'efficacit du contrle croit lorsque celui-ci est positionn au plus prs de la rupture de pente.

Maintenant que les frquences de rsonnance des actionneurs amont et aval sont identifies, l'efficacit du
contrle peut tre compare en fonction du coefficient de quantit de mouvement C pour chaque position de

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 227
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

la fente. Le nombre de Reynolds de l'coulement est fix 1.2x106, les actionneurs sont respectivement
excits la frquence de rsonnance associe aux membranes, FW+ =4.2 dans le cas amont et FW+ =5.7 dans le
cas aval, et le coefficient de quantit de mouvement varie entre 0 et 3.9x10-4 (Figure IV.56).

L'volution des rductions de Cx met en vidence deux tendances d'volution en fonction de la distance
laquelle se trouve la fente de la rupture de pente (Figure IV.56) :

Lorsque la fente est positionne plus ou moins 4 mm de la rupture de pente (respectivement M2d et
M1u), l'volution des rductions de trane en fonction du C est comparable pour les deux positions
de fente et des rductions maximales de l'ordre de 8.7% sont obtenues pour C=3.9x10-4.

Lorsque la fente est positionne au plus prs de la rupture de pente, g=2 mm (M1d), l'augmentation
de la rduction de trane en fonction du C est plus importante. La rduction de trane maximale de
l'ordre de 8.3% est ainsi obtenue pour une valeur de coefficient de quantit de mouvement plus
faible, de l'ordre de C=1.7x10-4. Pour des valeurs de C suprieures, C1.7x10-4, l'obtention d'un
plateau de rductions de Cx, autour de Cx=8%, est nouveau observ

Les rductions de trane arodynamique releves pour les trois positions de la fente montrent donc que
l'efficacit du contrle croit lorsque la fente du jet synthtique est positionne au plus prt de la ligne de
dcollement naturelle. Ce rsultat est galement mis en vidence exprimentalement autour d'un profil d'aile
[AMI-01]. Les auteurs suggrent que la ligne de dcollement est la zone de l'coulement la plus sensible et
donc rceptive l'excitation introduite par le jet synthtique.

L'optimisation de la position du contrle permet par consquent de rduire l'nergie ncessaire au contrle
de l'coulement et l'obtention de la rduction de trane maximale. Elle ne permet cependant pas, comme
les rsultats de simulation numrique le suggrent ( III.0), d'accroitre les performances arodynamiques en
terme de rduction de trane maximale, la valeur seuil tant de l'ordre de Cx=8.5% dans cette tude
exprimentale. Dans le cadre de l'application automobile, le rel intrt de l'optimisation de la position du
contrle n'est pas tant la rduction du cot nergtique, ngligeable par rapport au gain nergtique , mais
plus la rduction du besoin en C dlivr par l'actionneur pour atteindre une rduction de trane maximale.
Les performances arodynamiques demandes l'actionneur limitent en effet l'utilisation des actionneurs de
type MEMS (cf. bibliographie, II.2.3).

4.2. Caractrisation stationnaire des effets du contrle


Les rductions de trane arodynamique mesures prcdemment indiquent que le contrle par jet
synthtique agit favorablement sur l'coulement de sillage de la maquette. Dans cette section, les effets du
contrle sont tudis en examinant l'volution de la topologie moyenne de l'coulement de sillage. Pour cela,
les quatre principales structures tourbillonnaires qui composent le sillage sont caractrises lorsque le
coefficient de quantit de mouvement varie entre C=0.0 et 3.9x10-4. La maquette est quipe du montage


En effet, la puissance consomme par l'actionneur pizo-lectrique utilis dans cette tude est de l'ordre de 50 W (chelle 1)
pour un gain de l'ordre de 2.3 kW Le gain nergtique est estim en considrant une rduction de Cx de 8% sur une Logan (Dacia) en
rgime autoroutier (120 km/h). La rduction de trane engendre alors une rduction de consommation de l'ordre de 0.6 l/100 km et
de 3 g/km des missions de CO2.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 228
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

M1u (Amont, d=0.5 mm). Le Reynolds de l'coulement est fix Re=1.2x10-6, et la frquence rduite de
fonctionnement de l'actionneur gale FW+ =4.2.

4.2.1. Contrle du bulbe dcoll D

Les visualisations paritales de l'coulement sur la lunette arrire permettent tout d'abord d'identifier
l'influence du contrle sur le bulbe dcoll D. Les mesures PIV ralises dans le plan longitudinal mdian de
la maquette permettent ensuite de caractriser l'volution de la topologie de l'coulement au dessus de 2 en
fonction du C et particulirement sur l'volution des vitesses longitudinale Ux et de la vorticit y. Enfin, le
changement de topologie de l'coulement est analys la paroi l'aide des mesures de coefficient de
pression statique.

4.2.1.1. Visualisations paritales

L'influence du contrle est tout d'abord examine partir des visualisations paritales ralises sur la
moiti droite (vue de derrire) de la lunette arrire. Le nombre de Reynolds de l'coulement est constant,
Re=1.2x106, et les visualisations paritales sont faites pour deux valeurs de coefficient de quantit de
mouvement 1.0x10-4 (Figure IV.57.b) et 3.9x10-4 (Figure IV.57.c) pour lesquels les rductions de trane sont
respectivement gales 5.6% et 8.3% (Figure IV.51). Les visualisations sont compares celle releve sans
contrle (Figure IV.57.a).

Lorsque le contrle est appliqu avec un coefficient de quantit de mouvement modr, C=1.0x10-4
(Figure IV.57.b), la ligne singulire (FS) qui caractrise l'attachement du bulbe dcoll D se dplace vers le
haut de la lunette arrire. Le nud d'attachement S est alors positionn en z/HA=0.83. L'application du
contrle permet donc de rduire la longueur du bulbe dcoll D. Cette rduction du bulbe dcoll D est
accompagne d'une dissociation des lignes d'attachement (FS) et (FC). La visualisation suggre ainsi que la
zone de recirculation D et la structure tourbillonnaire T2 n'interagissent plus entre eux. Le long de l'arte
latrale de 2, la position des lignes d'attachement (FC) et de sparation (FB) qui caractrisent la formation
de la structure tourbillonnaire longitudinale T2 n'volue pas sous l'effet du contrle. Le contrle n'influence
donc vraisemblablement pas le dveloppement des structures tourbillonnaires longitudinales.

Lorsque le coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique est lev, C=3.9x10-4 (Figure
IV.57.c), les lignes de frottement situes entre le plan longitudinal mdian, y/lA=0, et la ligne d'attachement
(FC) sont orientes dans le sens de l'coulement principal. L'coulement est alors attach sur toute la
longueur de 2. Le contrle permet donc de recoller les filets fluides sur 2 et de supprimer le bulbe dcoll
D. La visualisation reporte sur la Figure IV.57.c montre de plus que le contrle n'influence pas les lignes de
frottement caractristiques de la formation de la structure tourbillonnaire longitudinale T2.

Les visualisations paritales montrent donc que le contrle par jet synthtique influence essentiellement le
dveloppement du bulbe dcoll de lunette arrire. La longueur du bulbe diminue avec l'augmentation du C
et le bulbe est compltement supprim pour C=3.9x10-4, correspondant la rduction maximale de Cx. Par
ailleurs, les visualisations suggrent que le contrle n'agit pas sur le dveloppement des structures
tourbillonnaires longitudinales, en tout cas proximit de la maquette. La topologie de l'coulement contrl

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 229
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

la surface de la lunette arrire est la mme que celle observe par Roumas [ROU-06] l'aide d'une
solution de contrle par aspiration continue applique en fin de pavillon.
z/HA
1.0
A
F

E
0.9

0.8

0.7
0.0 0.1 0.2 0.3 C 0.4 B 0.5 y/lA

(a) C=0 (sans contrle


z/HA z/HA
1.0 1.0
F A A
D

0.9 0.9

S
0.8 0.8

0.7 0.7
0.0 0.1 0.2 0.3 C 0.4 B 0.5 y/lA 0.0 0.1 0.2 0.3 C 0.4 B 0.5 y/lA

(b) C=1.0x10-4 (Cx=5.6%) (c) C=3.9x10-4 (Cx=8.3%)


Figure IV.57 : Visualisations paritales sur la moiti droite de la lunette arrire pour (a) C=0 (sans contrle, (b)
C=1.0x10-4 et (c) C=3.9x10-4 (M1u, FW+ =4.2 Hz, Re=1.2x106)

4.2.1.2. Profils de vitesse longitudinale Ux

Les mesures PIV sont ralises dans le plan longitudinal mdian pour les trois valeurs de coefficient de
quantit de mouvement correspondant aux visualisations paritales prcdentes : C=0 (sans contrle),
1.0x10-4 et 3.9x10-4 (Figure IV.57). Le nombre de Reynolds est gal 1.2x106 et la frquence rduite de
fonctionnement du jet synthtique 4.2. Les profils verticaux de vitesse longitudinale Ux sur la lunette
arrire sont compars en fonction du coefficient de quantit de mouvement (Figure IV.58). Les paisseurs de
couche limite sont dduites des mesures et capitalises dans la Table IV.7 pour cinq profils situs en x/HA=
(1) -0.63, (2) -0.50, (3) -0.36, (4) -0.22 et (5) -0.08.

Les profils de vitesses reports sur la Figure IV.58 montrent que la rduction du bulbe dcoll D est
accompagne d'une diminution des paisseurs de couche limite sur toute la longueur de la lunette arrire.
Cette rduction est de l'ordre de 2x10-3 mm en x/HA=-0.63, 7x10-3 m en x/HA=-0.50 et d'environ 13x10-3 m
en x/HA=-0.08 entre les paisseurs de couche limite mesures sans contrle et avec contrle pour
C=3.9x10-4 (Table IV.7).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 230
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Figure IV.58 : Profils verticaux de vitesse longitudinale en fonction du coefficient de quantit de mouvement du jet
synthtique C=0, 1.0x10-4 et 3.9x10-4 (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

Par ailleurs, la rduction de l'paisseur des couches limites est accompagne d'une augmentation des
vitesses en proche paroi. Sans contrle, les profils de vitesse sous le bulbe dcoll D sont caractriss par la
prsence d'un point d'inflexion et par des valeurs de vitesses ngatives, synonymes de couche limite dcolle
[COU-00] ****. Le dcollement est initi la rupture de pente par le gradient de pression adverse le long du
divergent form par l'angle de la lunette arrire. Lorsque le coefficient de quantit de mouvement du contrle
augmente, les vitesses en proche paroi augmentent depuis le bas de 2 vers le haut. De cette manire, le point
d'inflexion disparait en faveur d'un profil de couche limite courbure continue reprsentatif d'une couche
limite attache. L'introduction de quantit de mouvement l'aide du contrle permet alors de renforcer
l'coulement pour qu'il rsiste au gradient de pression adverse.

(x10-3 m) (1) (2) (3) (4) (5)


C=0 6 15 27 38 47
C=1.0x10-4 6 13 22 32 41
C=3.9x10-4 4 11 20 26 34
Table IV.7 : Rcapitulatif des paisseurs de couche limite en fonction du coefficient de quantit de mouvement du jet
synthtique (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

La diminution de l'paisseur de la couche limite sur 2 est galement observe par Roumas [ROU-06]
lorsque le bulbe dcoll D est supprim par aspiration continue. Toutefois, l'paisseur mesure sur le bas de

****
Les profils de couche limite utiliss ici ne permettent pas de quantifier prcisment l'influence du contrle sur l''volution du
point d'inflexion. En effet, pour cela il est ncessaire de reprsenter les profils de couche limite normaux la paroi.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 231
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

2, x/HA=-0.08, avec le contrle par aspiration est plus faible, de l'ordre de 20x10-3 m, que pour le contrle
par jet synthtique, =34x10-3 m. La diffrence observe sur les paisseurs de couche limite suggre
l'existence d'un mcanisme de suppression de la structure tourbillonnaire D diffrent entre les deux solutions
de contrle.

4.2.1.3. Cartographies de vorticit y

Les cartographies de vorticit y (III.15) calcules partir des champs de vitesse permettent d'identifier le
mcanisme de contrle l'origine de la suppression du bulbe dcoll (Figure IV.59). Les cartographies sont
accompagnes des lignes de courant de l'coulement moyen.

(a) C=0 (Sans contrle)

=17 =17

S D D

(b) C=1.0x10-4 (c) C=3.9x10-4


Figure IV.59 : Cartographies moyennes de vorticit y releves dans le plan longitudinal mdian pour (a) C=0
(sans contrle), (b) C=1.0x10-4 et (c) C=3.9x10-4 (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

Sans contrle (Figure IV.59.a), les lignes de courant mettent en vidence la zone de recirculation associe
au bulbe D. Celui-ci prend naissance au niveau de la rupture de pente entre 1 et 2 et se referme sur le bas
de 2 au niveau du point S positionn en z/HA=0.71, soit lgrement plus en aval que pour la visualisation
paritale (Figure IV.57.a). La superposition des lignes de courant et de la fausse couleur de vorticit y
montre que la frontire suprieure du bulbe dcoll D est associe au dveloppement d'une nappe de vorticit
dont les valeurs sont leves, suprieures 1500 s-1. La nappe de vorticit reprsente le dveloppement de la
nappe de cisaillement qui se forme la suite du dcollement des filets fluides en fin de pavillon. A la surface

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 232
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

de la maquette, la recirculation de l'coulement vers le haut de la lunette arrire forme une nappe de vorticit
dont les valeurs sont ngatives.

Lorsque le coefficient de quantit de mouvement de l'actionneur est modr, C=1.0x10-4 (Figure


IV.59.b), les lignes de courant issues de 1 sont dvies vers la surface de la maquette et le nud
d'attachement S se dplace vers le haut de 2. Il est alors situ en z/HA=0.82, comme sur la visualisation
paritale (Figure IV.57.b). L'paisseur et la longueur du bulbe dcoll se rduisent alors sous l'effet du
contrle. La rduction du bulbe dcoll D se traduit par des valeurs de vorticit ngative sur la premire
moiti de 2 et les valeurs de vorticit positive releves sur la seconde moiti montrent que l'coulement est
attach. Par ailleurs, pour C=1.0x10-4, une seconde nappe de vorticit se dgage de la cartographie de y
(Figure IV.59.b). Cette nappe est localise le long d'une droite D incline d'un angle =17 par rapport
l'coulement incident.

Pour le coefficient de quantit de mouvement maximal, C=3.9x10-4 (Figure IV.59.c), les modifications
observes prcdemment se poursuivent :

Au niveau de la rupture de pente entre 1 et 2, les lignes de courant sont tangentes la lunette
arrire. Le bulbe dcoll D est compltement supprim.

Les valeurs de vorticit sont positives et leves sur toute la longueur de 2, de l'ordre de 900 s-1.
L'augmentation de la vorticit en proche paroi est lie l'attachement de la couche limite observ
prcdemment lorsque le C croit (Figure IV.58).

La seconde nappe de vorticit incline suivant une droite D se dtache de la premire positionne
la surface de 2. La dissociation des deux nappes de vorticit montre que la seconde nappe de
vorticit n'est pas lie la suppression du bulbe dcoll D, mais la formation d'une nappe de
cisaillement dans la couche limite qui se dveloppe sur la lunette arrire.

Lorsque que le coefficient de quantit de mouvement crot, la rduction du bulbe dcoll D est lie
l'orientation de la nappe de cisaillement issue du dcollement qui prend naissance en fin de pavillon vers la
paroi de 2. Le bulbe dcoll D est supprim lorsque la nappe de cisaillement est oriente tangentiellement
2 et l'coulement moyen attach sur toute la longueur de 2. L'orientation de la nappe de cisaillement est
accompagne par le dveloppement d'une seconde nappe de vorticit le long d'une droite D incline de
=17 par rapport l'coulement incident. L'action du contrle par jet synthtique sur le bulbe dcoll rsulte
de l'introduction d'un mcanisme tourbillonnaire secondaire dans l'coulement. Ce mcanisme
tourbillonnaire de contrle explique alors l'cart d'paisseur de couche limite observ prcdemment entre la
solution de contrle stationnaire (aspiration continue [ROU-06], pas de dveloppement d'une seconde nappe
de vorticit) et instationnaire (jet synthtique). L'amlioration de la comprhension des mcanismes de
contrle par jet synthtique ncessite alors une caractrisation frquentielle du bulbe dcoll D. Avant cela,
la rduction du bulbe dcoll D est caractrise l'aide des releves de pression statique sur la lunette arrire.

4.2.1.4. Distributions de Cp

L'volution des coefficients de pression statique Cp (III.19) est tudie pour quatre valeurs de C, C=0,
8.3x10-6, 1.0x10-4 et 3.9x10-4, afin de caractriser la rduction du bulbe dcoll D. Les profils de Cp sont
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 233
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

relevs dans le plan longitudinal mdian de la maquette y/lA=0 (Figure IV.60.a) et dans le plan y/lA=-0.23
(Figure IV.60.b).

C C

(a) y/lA=0 (b) y/lA=-0.23


Figure IV.60 : Distribution de coefficient de pression statique sur la lunette arrire en (a) y/lA=0 et (b) y/lA=-0.23 en fonction du
coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

Les rsultats reports sur la Figure IV.60.a montrent tout d'abord que la position du point invariant CD
( IV.3.2.2.3), se dplace vers le haut de la lunette arrire lorsque le C augmente. Il est positionn en
z/HA=0.90 sans contrle, en z/HA=0.94 pour C=8.3x10-6, en z/HA=0.98 pour C=1.0x10-4. Pour C=3.9x10-4,
lorsque l'coulement est compltement attach sur 2, le profil de Cp ne laisse plus apparatre de point
d'inflexion. Le dplacement du point C vers le haut de la lunette arrire est galement retrouv dans le plan
longitudinal y/lA=-0.23 lorsque le C augmente (Figure IV.60.b). Dans ce plan, la comparaison des profils de
Cp iso-C suggrent que la position du point C est systmatiquement plus en amont sur 2 que dans le plan
mdian.

Ensuite, les distributions de Cp voluent diffremment en fonction du C sur deux domaines identifis en
amont et en aval du point d'inflexion CD :

Sur le premier domaine, en amont du point CD, une diminution des valeurs de Cp est releve lorsque
le C augmente. Elles sont respectivement de l'ordre de -0.80, -0.88 et -1.06 pour C=0, 8.3x10-6 et
1.0x10-4 en z/HA=0.97 (Figure IV.60.a et b).

Sur le second domaine, en aval du point CD, les valeurs de Cp augmentent avec l'augmentation du C.
Sur le bas de 2, en z/HA=0.70, les valeurs de Cp sont de l'ordre de -0.30 sans contrle est gale -
0.26 pour C=3.9x10-4 (Figure IV.60.a et b).

L'volution des valeurs de Cp concide avec l'volution de la topologie de l'coulement sur la lunette
arrire, et particulirement avec celle du bulbe dcoll D (Figure IV.57). Les rsultats montrent que le
dplacement du point CD vers le haut de la lunette arrire est associ la diminution de la longueur du bulbe


Rappel : Sans contrle, le point CD divise le profil de Cp en deux domaines sur lesquels les volutions sont distinctes. Le
premier domaine, 0.90z/HA, est caractris par un plateau de Cp et le second domaine, 0.70z/HA0.90, par une recompression
continue. Les rsultats sans contrle montrent que sa position est directement lie la longueur du bulbe dcoll D.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 234
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

dcoll D. Le point CD n'est alors plus visible lorsque l'coulement est compltement attach. La position de
ce point releve sans contrle pourrait servir au dimensionnement de l'actionneur, et particulirement au
dimensionnement de la quantit de mouvement ncessaire la suppression du bulbe dcoll. Une rsolution
spatiale plus fine des sondes de pression statique serait toutefois ncessaire la formulation d'un critre.

Par consquent, l'application du contrle et l'augmentation du C entranent une diminution de plus en


plus importante des coefficients de pression statique sur le haut de la lunette arrire, 0.98z/HA. La
rduction, voire la suppression, de la zone de recirculation D se traduit cependant par une recompression de
l'coulement plus importante, de telle sorte que les valeurs de Cp sont suprieures celle releves sans
contrle sur la majeure partie de la lunette arrire, c'est--dire pour z/HA0.96 pour la meilleure
configuration de contrle. La suppression de la zone de recirculation est favorable en terme d'effort de
pression statique qui s'applique sur 2 et donc en pour la rduction de trane arodynamique. Les
consquences d'une rduction de la zone de recirculation D sur l'volution des profils de Cp sont comparables
celles observes numriquement ( III.3.2.1.5) ou avec une solution par aspiration continue [ROU-06].

4.2.2. Contrle de la structure tourbillonnaire torique de culot

L'influence du coefficient de quantit de mouvement sur le dveloppement de la structure tourbillonnaire


torique Q de culot est analyse l'aide des mesures ralises dans le plan longitudinal mdian y/lA=0. Les
mesures PIV permettent tout d'abord de caractriser l'volution de la zone de recirculation Q en fonction du
C. Ensuite, les profils de coefficient de pression statique rvlent l'influence du contrle de la structure
tourbillonnaire Q de l'coulement de sillage.

4.2.2.1. Cartographies de vorticit y

L'volution de la structure tourbillonnaire torique Q est tout d'abord tudie l'aide des cartographies de
vorticit y accompagnes des lignes de courant et releves pour : C=0 (sans contrle, Figure IV.61.a),
C=1.0x10-4 (Figure IV.61.b) et C=3.9x10-4 (Figure IV.61.c).

Sans contrle (Figure IV.61.a), les lignes de courant mettent en vidence les deux structures
tourbillonnaires transversales contrarotatives Q1 et Q2 qui composent le tore Q ( IV.3.2.1). L'enroulement
des structures tourbillonnaires forme un point singulier selle SQ de coordonnes (SQ/HA, hSQ/HA) = (0.60,
0.12). Le point SQ marque la fin de la zone de recirculation moyenne de sillage. L'attachement des structures
tourbillonnaires sur le culot est caractris par le nud d'attachement NC situ en z/HA=0.06, sur le bas du
culot. La position relativement basse du nud NC rsulte du dveloppement d'une structure tourbillonnaire
Q2 plus petite et plus en aval que Q1.

Le dcollement des filets fluides au niveau de la rupture de pente entre le culot (3) et le soubassement
(4) donne naissance une nappe de vorticit dont les valeurs restent leves et de l'ordre de -1500 s-1
quelque soit le coefficient de quantit de mouvement injecte par le jet synthtique (Figure IV.61.a, b et c).
L'volution de la nappe de vorticit suggre alors que le contrle n'agit pas sur l'coulement de
soubassement.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 235
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Q1

SQ
Nc
Q2

(a) C=0 (Sans contrle)

SQ Nc SQ
Nc

(b) C=1.0x10-4 (c) C=3.9x10-4


Figure IV.61 : Cartographies de vorticit y releves dans le plan mdian y/lA=0 pour (a) C=0 (sans contrle), (b)
C=1.0x10-4 et (c) C=3.9x10-4 (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

Au niveau de la rupture de pente entre 2 et 3 les valeurs de y sont plus faibles, de l'ordre de 400 s-1
sans contrle (Figure IV.61.a). L'augmentation du C entrane un accroissement de la vorticit porte par la
nappe de cisaillement qui s'enroule pour former la structure tourbillonnaire Q1. La vorticit est de l'ordre de
750 s-1 pour C=1.0x10-4 (Figure IV.61.b) et 1000 s-1 pour C=3.9x10-4 (Figure IV.61.c). Dans la nappe de
cisaillement, l'amplitude de la vorticit est lie la valeur du gradient de vitesse longitudinale U x de part et

d'autre de l'paisseur de la nappe de cisaillement c par :

U x U z U x
y = , pour U z << U x . (IV.17)
z x c

L'analyse du contrle du bulbe dcoll D ( IV.4.2.1) montre que la rduction puis la suppression du
dcollement est accompagne d'un accroissement de la vitesse longitudinale Ux et d'une rduction de
l'paisseur de la couche limite sur le bas de 2. L'accroissement de vorticit rsulte donc de la suppression
de la structure tourbillonnaire D.

Par ailleurs, l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement engendre un loignement de la


structure tourbillonnaire torique Q en aval de la maquette. Les positions occupes par les deux curs

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 236
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

tourbillonnaires Q1 et Q2 et par les points singuliers SQ et NC sont releves pour les trois valeurs de C
(Table IV.8).

Q1/HA hQ1/HA Q2/HA hQ2/HA SQ/HA hSQ/HA hNc/HA

C=0 0.18 0.36 0.29 0.06 0.60 0.12 0.07

C=1.0x10-4 0.23 0.37 0.33 0.05 0.67 0.12 0.12

C=3.9x10-4 0.27 0.39 0.35 0.06 0.68 0.12 0.13


Table IV.8 : Positions des centres tourbillonnaires Q1 et Q2, et des points singuliers SQ et NC releves en fonction du
coefficient de quantit de mouvement

Les rsultats reports dans la Table IV.8 montrent que la structure tourbillonnaire torique Q se dplace en
aval de la maquette lorsque le C croit. Les structures tourbillonnaires Q1 et Q2 sont respectivement
positionnes en Q1/HA=0.18 et Q2/HA=0.29 sans contrle et en Q1/HA=0.27 et Q2/HA=0.35 pour
C=3.9x10-4. L'loignement de la structure torique Q s'effectue hauteur constante, hQ1/HA=0.37 et
hQ2/HA=0.06. Le dplacement des curs tourbillonnaires est accompagn de l'loignement du point selle SQ,
de SQ/HA=0.60 pour C=0 SQ/HA=0.68 pour C=3.9x10-4, et donc d'une augmentation de la longueur de la
zone de recirculation. Enfin, l'loignement du centre tourbillonnaire Q1 est plus important que celui de Q2 et
le nud d'attachement NC se dplace vers le haut de 3, de hNc/HA=0.07 pour C=0 hNc/HA=0.13 pour
C=3.9x10-4. L'volution de la structure tourbillonnaire torique indique que l'attachement de l'coulement sur
2 apporte de la symtrie l'coulement de sillage proche.

Les profils de vitesse longitudinale relevs dans le sillage mettent en vidence les consquences du
contrle sur l'coulement de sillage.

4.2.2.2. Profils de vitesse longitudinale Ux

Les profils transversaux de vitesse longitudinale Ux sont relevs dans le plan longitudinal mdian du C
cinq distances du culot : x/HA= (6) 0.10, (7) 0.31, (8) 0.48, (9) 0.65 et (10) 0.83 (Figure IV.62).

L'accroissement de vitesse longitudinale relev sur la lunette arrire, paralllement la suppression du


bulbe dcoll, engendre dans le sillage de la maquette une augmentation de la vitesse longitudinale (Figure
IV.62). L'augmentation de la vitesse sur la moiti suprieure de l'coulement se traduit par une diminution de
la hauteur du sillage, dfinie comme la hauteur de la zone de recirculation dans laquelle les Ux sont infrieurs
0.95U. En x/HA=0.31 (7) (Figure IV.62), au milieu de la zone de recirculation moyenne Q, la hauteur du
sillage est de l'ordre de 0.96HA sans contrle, 0.90HA avec C=1.0x10-4 et de 0.84HA lorsque l'coulement est
compltement recoll sur 2. Sur la moiti infrieure de l'coulement, les profils de vitesse longitudinale
voluent dans le sens d'une augmentation de la vitesse de recirculation, de l'ordre de Ux=-3 m.s-1 ds que le
contrle est appliqu. L'volution de la vitesse longitudinale est lie au dplacement et au dveloppement de
la structure tourbillonnaire Q2 observ prcdemment (Figure IV.61). Elle rsulte de l'quilibrage de la
topologie de la zone de recirculation sous l'influence du dplacement de la structure tourbillonnaire Q1.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 237
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Figure IV.62 : Profils verticaux de vitesse longitudinale relevs en aval de la maquette en


fonction du coefficient de quantit de mouvement (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

Les distributions de pression statique releves dans le plan longitudinal mdian sont prsentes dans la
suite afin de quantifier l'influence de l'loignement de la structure torique Q sur l'effort de trane.

4.2.2.3. Distribution de coefficient de pression statique Cp

L'influence du contrle sur la structure tourbillonnaire de culot Q est maintenant caractrise la surface
de la maquette l'aide des distributions de coefficient de pression statique Cp. Les profils de Cp sont relevs
sur le culot dans le plan longitudinal mdian, y/lA=0, pour quatre valeurs de coefficient de quantit de
mouvement du jet synthtique : C=0 (sans contrle), 8.3x10-6, 1.0x10-4 et 3.9x10-4 (Figure IV.63).

1er domaine

2nd domaine

Figure IV.63 : Distribution du coefficient de pression statique sur le


culot en y/lA=0 en fonction du coefficient de quantit de mouvement
du jet synthtique (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 238
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

La caractrisation de l'coulement sans contrle ( IV.3.2.2.3) montre que les profils de Cp se divisent en
deux domaines correspondant chacune des moitis, suivant la hauteur, du culot.

Sans contrle, le premier domaine, 0.35z/HA0.70, est caractris par une distribution quasi-constante
de Cp lie au dveloppement de la structure tourbillonnaire Q1. Sous l'effet du contrle, l'loignement de cette
structure et des pertes d'nergie volumique se traduit par un accroissement constant des Cp sur toute la moiti
suprieure de 3 (Figure IV.63). Lorsque l'coulement est compltement attach sur 2, pour C=3.9x10-4, les
valeurs de Cp sont ainsi quasi-constantes et de l'ordre de -0.26. L'volution des valeurs de Cp en fonction du
C sur le haut de 3, z/HA=0.63 (Figure IV.63), concide galement avec celle observe sur le bas de 2 en
z/HA=0.7 (Figure IV.60.a).

Le second domaine, 0.00z/HA0.35, est caractris sans contrle par une augmentation linaire des
coefficients de pression statique de Cp=-0.30 en z/HA=0.35 Cp=-0.26 en z/HA=0.05. L'augmentation linaire
des valeurs de Cp entre les deux extrmits de ce domaine est galement retrouve lorsque le coefficient de
quantit de mouvement augmente. En z/HA=0.35, les valeurs de Cp augmentent comme sur le premier
domaine tandis qu'en z/HA=0.05, la valeur de coefficient de pression statique est indpendante du C,
Cp=-0.25.

Ainsi, l'loignement sous l'effet du contrle de la structure tourbillonnaire Q, et particulirement de Q1,


engendre une augmentation des pressions statiques sur le culot et par consquent une diminution de la trane
de pression qui s'y exerce. L'ordonne de l'intersection des deux domaines reste constante, y/HA=0.35,
lorsque le C varie car la position du cur de la structure tourbillonnaire reste quasiment constante,
hQ1=0.37. La rduction de trane maximale est atteinte, Cx=8.5% pour C=3.9x10-4, lorsque les coefficients
de pression statique sont quasi-constants, entre Cp=-0.25 et -0.26, sur toute la hauteur du culot.

4.2.3. Contrle des structures tourbillonnaires longitudinales T1 et T2

Dans cette tude, l'actionneur est positionn transversalement l'coulement incident dans le but de
contrler le bulbe dcoll D de lunette arrire et les structures tourbillonnaires torique Q de culot. Toutefois,
les structures tourbillonnaires transversales interagissent avec les tourbillons longitudinaux T1 et T2 sous la
forme par exemple d'change de fluide sur la lunette arrire le long de ligne d'attachement (FE) (Figure
IV.51.a). Mme si les visualisations paritales suggrent que la suppression du bulbe dcoll n'a pas
d'influence significative sur les structures tourbillonnaires longitudinales (Figure IV.51), les rsultats
releves dans le sillage et la surface de la maquette mettent en vidence une influence du contrle sur les
structures longitudinales.

4.2.3.1. Cartographies de circulation

Le comportement de la structure tourbillonnaire longitudinale T2 en aval de la maquette est tout d'abord


analys l'aide des mesures PIV effectues dans les champs transverses (5) (x/HA=0.5, Figure IV.64.a) et (6)
(x/HA=1.0, Figure IV.64.b) lorsque le contrle est appliqu avec C=3.9x10-4. Les cartographies de
circulation sont compares celles releves sans contrle ( IV.3.3.1, Figure IV.44). Pour mesurer
l'volution de la structure tourbillonnaire longitudinale lorsque le contrle est appliqu, les iso contours de
circulation sans contrle sont superposs aux cartographies avec contrle : =-0.30 et -0.40 dans le champs
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 239
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

(5) (Figure IV.64.a) et =-0.10 dans le champ (6) (Figure IV.64.b), tandis que les valeurs de circulations
infrieures aux valeurs d'iso contour du cas avec contrle sont blanchies.

Les cartographies de circulation releves dans le sillage de la maquette avec contrle permettent de
dgager la position de l'axe tourbillonnaire de la structure longitudinale T2. En x/HA=0.5 (Figure IV.64.a), le
cur tourbillonnaire est positionn en (y/HA, z/HA)=(-0.53, 0.60) alors qu'il est positionn sans contrle en
(y/HA, z/HA)=(-0.50, 0.60). L'axe de la structure tourbillonnaire se dcale donc vers le flan de la maquette
sous l'effet du contrle.

-0.3 (SC)

-0.1 (SC)

(a) x/HA=0.5 (b) x/HA=1.0

Figure IV.64 : Cartographies de circulation releves dans les plans transversaux (a) (5) en x/HA=0.5 et
(b) (6) en x/HA=1.0 avec contrle pour C=3.9x10-4 (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

En x/HA=1.0, la cartographie de circulation sans contrle ne permet pas de mettre clairement en vidence
la position du cur tourbillonnaire (Figure IV.44.b). Lorsque le contrle est appliqu, le cur de la structure
tourbillonnaire longitudinale est caractris par la prsence d'une rgion circulaire centre sur (y/HA,
z/HA)=(-0.43, 0.46) (Figure IV.64.b) dont les valeurs de circulation sont infrieures -0.20. La visualisation
du cur tourbillonnaire dans le second plan transversal montre ainsi que la structure longitudinale T2 reste
structure, l'tat colonne, plus en aval dans le sillage de la gomtrie avec le contrle.

4.2.3.2. Cartographie des fluctuations de vitesse turbulente k

Afin de complter cette analyse, les fluctuations de vitesse turbulente k (III.16) releves dans le champ
longitudinal (3) pour C=3.9x10-4 sont reportes sur la Figure IV.65. Sans contrle, la caractrisation de
l'coulement montre que cette grandeur permet d'observer le dveloppement de la structure tourbillonnaire T2
( IV.3.3.2).

A hauteur de la lunette arrire, les cartographies permettent tout d'abord de retrouver la diminution les
fluctuations de vitesse turbulente associe la suppression du bulbe dcoll D avec contrle (Figure IV.65.a
et b). En aval de la maquette, l'interaction des structures tourbillonnaires T2 et Q est caractrise dans ce plan
par la prsence d'une rgion dans laquelle les fluctuations de vitesse turbulente sont importantes, k
suprieures 10 m.s-1. Sans contrle (Figure IV.65.a), cette rgion se dveloppe transversalement partir de
la rupture de pente entre 2 et 3 selon un angle de 18 et s'tend jusque x/HA=0.8 et ( IV.3.3.2).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 240
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Zone
d'interaction

D Zone
d'interaction

T2
T2

18
Q 12
x2 Q x2

(a) C=0 (Sans contrle) (b) C=3.9x10-4


Figure IV.65 : Cartographies moyennes des fluctuations de vitesse turbulente k releves dans le plan
y/lA=-0.36 pour (a) C=0 (sans contrle), (b) C=3.9x10-4 (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

Lorsque le contrle est appliqu (Figure IV.65.b), la zone d'interaction s'panouit selon un angle plus petit
de l'ordre de 12 jusqu'en x/HA=0.6, puis conserve une section transversale constante jusqu'en x/HA=1. La
rduction de l'panouissement transversal de la zone d'interaction montre que le brassage entre les structures
tourbillonnaires est moins important proximit de la maquette. L'attnuation de l'interaction se traduit alors
par un accroissement de l'interaction en aval de la maquette qui indique que la structure tourbillonnaire T2
reste structure.

L'volution de la structure tourbillonnaire longitudinale contrle est lie la modification de l'activit


instationnaire de l'coulement qui volue dans le sens d'une rduction des fluctuations de vitesse ( IV.4.3).
En effet, hauteur de la lunette arrire, le contrle rduit le battement du bulbe dcoll D et hauteur du
culot, il amliore l'organisation de la structure torique Q. La "stabilisation" de ces deux structures
tourbillonnaires amliore galement la stabilit de l'axe tourbillonaire de la structure longitudinale T2 et sa
structuration l'tat colonne, comme le montre les cartographies de circulation (Figure IV.64).

4.2.3.3. Distribution de pression statique

L'effet de la stabilisation de l'axe tourbillonnaire est examin l'aide des mesures de coefficient de
pression statique dans le plan y/lA=-0.46 de 2 pour C variant de 0 (sans contrle) 3.9x10-4 (Figure IV.66).

Les distributions de Cp (Figure IV.66) montrent que l'augmentation du coefficient de quantit de


mouvement du jet synthtique a peu d'influence sur les distributions de Cp. Une lgre augmentation des
valeurs de Cp de l'ordre de Cp=0.02 est observe sur toute la moiti infrieure de la lunette arrire,
0.70z/HA0.85, et sur l'extrmit haute, en z/HA=0.94, pour les valeurs de C1.0x10-4. L'volution des
coefficients de pression statique sur le haut de 2 est associe la rduction du bulbe dcoll D. Dans ce plan
la longueur du bulbe dcoll sans contrle est faible et sa suppression a donc peu d'effet. Les rsultats
obtenus au cours de ce travail ne permettent cependant pas d'expliquer l'volution des Cp sur le bas de la
lunette arrire. Nanmoins, les distributions des Cp releves sous la structure tourbillonnaire longitudinale
montrent que la suppression du bulbe dcoll D est galement favorable en terme de trane arodynamique
au niveau des artes de la lunette arrire.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 241
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Figure IV.66 : Distribution de coefficient de pression statique Cp sur la lunette


arrire dans le plan y/lA=-0.46 en fonction du coefficient de quantit de
mouvement du jet synthtique (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

4.2.4. Bilan de la contribution des structures tourbillonnaires la trane

L'tude de la topologie moyenne de l'coulement de sillage mene jusqu' prsent a permis de caractriser
l'influence locale du contrle sur chaque structure tourbillonnaire prise sparment. L'objectif de la section
est d'examiner la contribution de chaque structure tourbillonnaire l'effort de trane arodynamique globale
lorsque le contrle est appliqu. Cette dmarche s'inscrit dans la continuit des rsultats prsents en
l'absence de contrle (Figure IV.50, IV.3.4.2). La dcomposition de la trane globale est reporte Figure
IV.67 en fonction des diffrentes sources de trane pour deux nombre de Reynolds de l'coulement,
Re=1.2x106 et 1.9x106, sans contrle et avec contrle pour un coefficient de quantit de mouvement gal
C=3.9x10-4. Les rductions de trane associes sont respectivement de l'ordre de Cx=8.5% pour
Re=1.2x106 et de Cx=7% pour Re=1.9x106.

Figure IV.67 : Contributions des diffrentes sources de trane


arodynamique avec et sans contrle et en fonction du nombre de
Reynolds

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 242
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

La Figure IV.67 montre que les rductions de trane releves avec contrle sont lies en premier lieu la
suppression du bulbe dcoll D. L'attachement de l'coulement sur la lunette arrire se traduit par une
rduction de la contribution des efforts de pression statique sur 2 de -5.6 % (de 34.1 % sans contrle 28.5
% avec) pour Re=1.2x106 et de -5.2 % (de 34.5 % sans contrle 29.3 % avec) pour Re=1.9x106. Sous l'effet
du contrle, la symtrisation de la structure torique Q participe ensuite la rduction de trane globale avec
un gain rsultant de l'ordre de -2.0 % pour les deux nombres de Reynolds. Enfin, la contribution des
structures tourbillonnaires longitudinales n'voluent pas (ou peu) avec et sans contrle et la contribution des
autres sources de trane (frottement, pression sur l'avant de la maquette, ) augmentent significativement
d'environ 7.2% avec le contrle.

Par ailleurs, l'valuation du contrle ( IV.4.1) a mis en vidence une diminution de son efficacit avec
l'augmentation du nombre de Reynolds (Figure IV.54). Pour les deux nombres de Reynolds, la valeur seuil
est atteinte lorsque le bulbe dcoll D est compltement supprim et l'coulement attach sur la lunette
arrire. Sans contrle, la contribution des diffrentes sources de trane reste constante avec le Reynolds.
Avec le contrle, la dcomposition des sources de Cx indique que seule la contribution des efforts de pression
statique sur la lunette arrire volue et augmente avec l'augmentation du nombre de Reynolds. Les rsultats
suggrent donc que le gain arodynamique associ la suppression du bulbe dcoll D et l'attachement de
l'coulement dcroissent avec l'augmentation du nombre de Reynolds, ce qui expliquerait la rduction
d'efficacit globale du contrle.

4.2.5. Conclusion de la caractrisation stationnaire des effets du contrle

La topologie moyenne de l'coulement de sillage est caractrise exprimentalement dans cette section
lorsque le contrle par jet synthtique est appliqu. Les rductions de trane mesures rsultent d'une
volution des structures tourbillonnaires qui se dveloppent en aval de la maquette.

Pour C croissant compris entre 0.0 et 3.9x10-4, le contrle permet tout d'abord de rduire
progressivement la longueur du bulbe dcoll D. La rduction du bulbe se traduit par une augmentation des
coefficients de pression statique sur la lunette arrire favorable la rduction de Cx. De plus, la rduction de
la structure tourbillonnaire D est accompagne d'une acclration de l'coulement sur la lunette arrire.
L'augmentation des vitesses engendre un dplacement vers l'aval de la maquette et un quilibrage de la
structure tourbillonnaire torique Q du culot. L'loignement de la structure torique Q repousse les pertes
d'nergie volumique distance du culot et remonte progressivement les valeurs de coefficients de pression
statique sur toute la hauteur du culot, ce qui est galement favorable au Cx.

Lorsque le coefficient de quantit de mouvement C est suprieur 3.9x10-4, les rductions de Cx restent
constantes, de l'ordre de 8.5%. La topologie de l'coulement de sillage atteint une configuration
tourbillonnaire limite avec ce type de contrle. L'coulement est alors compltement attach sur la lunette
arrire et la structure tourbillonnaire Q de culot conserve une position fixe. L'coulement reste alors invariant
et les distributions de pression statiques n'voluent plus.

Par ailleurs, l'tude montre que le contrle tel qu'il est appliqu, savoir transversalement l'coulement
principal, influence galement le dveloppement des structures tourbillonnaires longitudinales T1 et T2. La

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 243
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

suppression du bulbe dcoll "renforce" les structures tourbillonnaires qui restent structures l'tat colonne
plus loin en aval de la maquette. L'effet de cette volution sur la trane arodynamique est favorable.

La caractrisation stationnaire ralise dans cette section rvle une volution comparable de la topologie
de l'coulement de sillage et des distributions de Cp dans le cas du contrle par jet synthtique que dans le
cas de l'aspiration continue [ROU-06]. Cependant, les cartographies de vorticit laissent supposer que les
mcanismes de contrle diffrent entre ces deux solutions de contrle, notamment par l'aspect instationnaire
du contrle par jet synthtique. Une caractrisation frquentielle de l'coulement avec contrle est ncessaire
pour dgager les mcanismes instationnaires.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 244
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

4.3. Caractrisation frquentielle de l'coulement contrl


L'tude mene jusqu' prsent a permis de mettre en vidence les effets du contrle par jet synthtique sur
la topologie moyenne de l'coulement arodynamique. Cependant, compte tenu de la nature instationnaire de
la solution de contrle, il est ncessaire d'examiner la rponse frquentielle de l'coulement afin de complter
la comprhension des mcanismes du contrle. Comme prcdemment, l'influence du contrle est value
partir des rsultats d'essais obtenus lorsque le coefficient de quantit de mouvement C varie entre 0 et
3.9x10-4, avec la fente de l'actionneur de jet synthtique positionne en fin de pavillon (M1u). Le nombre de
Reynolds Re et la frquence rduite FW+ de l'actionneur sont fixs respectivement Re=1.2x106 et FW+ =4.2.
Cette analyse se dcompose en deux temps. Les mesures effectues hauteur de la lunette arrire servent
dans un premier temps amliorer la comprhension de la dynamique instationnaire du bulbe dcoll D et de
son volution en fonction du coefficient de quantit de mouvement. Dans un deuxime temps, l'activit
spectrale de l'coulement et son volution sous l'effet du contrle sont analyses dans le sillage de la
maquette hauteur du culot.

4.3.1. Activit spectrale hauteur de la lunette arrire en fonction du C

Le bulbe dcoll D rsulte du dcollement et de l'enroulement des filets fluides au niveau de la rupture de
pente entre le pavillon (1) et la lunette arrire (2). La caractrisation frquentielle de l'coulement sans
contrle ( IV.3.1.3) montre que l'activit spectrale de la structure tourbillonnaire D se manifeste par un
niveau d'nergie cintique turbulente Ek important sur une bande de nombre de Strouhal St (II.8) comprise
entre St = [0.07,1.0] . L'volution de l'activit spectrale de l'coulement hauteur de la lunette arrire est ici
tudi lorsque le bulbe dcoll D est rduit sous l'effet du contrle par jet synthtique. Pour cela, l'activit
spectrale de l'coulement est caractrise l'aide des mesures au fil chaud juste en aval du dcollement (
IV.4.3.1.1) et la paroi de la maquette l'aide des sondes de pressions instationnaires ( IV.4.3.1.2).

4.3.1.1. A hauteur du dcollement

L'volution de l'activit spectrale du bulbe dcoll D en fonction du coefficient de quantit de mouvement


du jet synthtique est tout d'abord examine l'aide des mesures en Pu situes dans la nappe de cisaillement
issue du dcollement des filets fluides en fin de pavillon, 10-2 m en aval de la rupture de pente entre 1 et 2.
Les densits spectrales de puissance (IV.3) sont reportes sous forme adimensionne en fonction du nombre
de Strouhal St pour C variant de 0 3.9x10-4 (Figure IV.68.a). L'volution de l'intensit turbulente Ik (IV.5)
en fonction de C offre de plus une vision gnrale du niveau nergtique global de l'coulement en fonction
du contrle appliqu (Figure IV.68.b).

Les densits spectrales de puissance reportes sur la Figure IV.68.a mettent en vidence une diminution
importante de la puissance porte sur la bande de frquence rduite St = [0.07,1.0] . Le niveau de DSP de
l'ordre de -60 dB sans contrle diminue progressivement avec l'augmentation du coefficient de quantit de
mouvement pour atteindre -75 dB pour C=2.7x10-4 et 3.9x10-4. Paralllement ce phnomne, un pic
d'nergie merge la frquence rduite de contrle de l'actionneur FW+ =4.2. L'amplitude du pic d'nergie

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 245
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

augmente avec l'augmentation du C de sorte que pour C=3.9x10-4 la puissance porte par le pic est de
l'ordre de -60 dB. Avec l'mergence du pic d'excitation du jet synthtique, les cinq premires harmoniques
apparaissent pour St=8.4, 12.6, 16.8, 21.0 et 25.2. Sur la bande de frquence St 3 = [2.0, 30.0] , la pente des

DSP reste constante et proportionnelle (St )


5
3 quelque soit la valeur de C. L'augmentation du coefficient
de quantit de mouvement entrane galement une diminution de la puissance contenue sur cette bande de
frquence, de l'ordre de -5 dB entre C=0 et 3.9x10-4.

C F+

2F+
3F+
4F+

(a) Densit spectrale de puissance en fonction de C (b) Intensit turbulente Ik en fonction de C


Figure IV.68 : (a) Densits Spectrales de Puissance et (b) Intensit turbulente Ik releves en Pu en fonction du coefficient de
quantit de mouvement du jet synthtique (M1u, FW+ =4.2, Re=1.2x106)

Les rsultats reports sur la Figure IV.68.b montrent que l'intensit turbulente Ik de l'coulement diminue
avec l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique. L'intensit turbulente Ik de
l'ordre de 0.25% sans contrle est divise par 5 pour C=2.7x10-4. Pour une valeur de C plus leve,
C=3.9x10-4, lintensit turbulente reste du mme ordre de grandeur que pour C=2.7x10-4, savoir
Ik=0.05%. Cette diminution reprsente une rduction d'intensit turbulente de 80%.

La caractrisation de l'coulement sans contrle indique que l'nergie turbulente porte sur la bande de
frquence rduite St = [0.07,1.0] est associe au dveloppement du bulbe dcoll D sur la lunette arrire
( IV.3.1.3). La diminution de l'nergie turbulente releve sur cette bande lorsque le coefficient de quantit
de mouvement augmente caractrise donc d'un point de vue frquentiel la rduction de la longueur du bulbe
dcoll sous l'effet du contrle. Les densits spectrales de puissance atteignent leur niveau le plus bas pour
C=3.9x10-4 lorsque la structure dcolle est supprime et l'coulement compltement recoll sur 2. Pour ce
coefficient de quantit de mouvement, la rduction de trane arodynamique est maximale tout comme la
rduction d'intensit turbulente Ik. De plus, l'mergence d'un pic de puissance la frquence de travail de
contrle, FW+ =4.2, tmoigne du dveloppement d'une activit tourbillonnaire organise sous l'effet du
contrle toujours prsente en aval de l'actionneur jusque dans la nappe de cisaillement. La croissance de
l'amplitude du pic fondamental et l'mergence des harmoniques indique de plus que l'organisation de
l'instabilit croit avec l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 246
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

4.3.1.2. Sur la lunette arrire

L'analyse spectrale de l'coulement sur la lunette arrire est examine partir des sondes de pression
instationnaire : micro n1 et 2 ( IV.1.2.2.1). Les densits spectrales de puissance releves par ces deux
microphones sont reportes pour un coefficient de quantit de mouvement qui varie entre C=0 et 3.9x10-4
(micro n1, Figure IV.69.a et micro n2, Figure IV.69.b).

C
C F+
F+

2F+
2F+
+
3F
C 3F+ +
4F+ 4F
C

(a) micro n1 (b) micro n2


Figure IV.69 : Densits Spectrales de Puissance mesures au niveau du (a) microphone n1 et (b) microphone n2 en fonction de C
(M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

Les rsultats obtenus l'aide des sondes de pression instationnaires positionnes sur la lunette arrire
(Figure IV.69) mettent en vidence une diminution de l'nergie turbulente sur la bande de frquence rduite
St 1 = [0.07,1.0] lorsque le coefficient de quantit de mouvement augmente. La diminution est de l'ordre de -
25 dB au niveau du microphone 2 et de l'ordre de -40 dB au niveau du microphone 1 entre C=0 et
C=3.9x10-4. L'influence du C sur l'volution des DSP est comparable celle mesure l'aide de la sonde de
fil chaud positionne en Pu (Figure IV.68.a).

De plus, pour les frquences rduites suprieures 2, St 3 = [1.0, 20] , les densits spectrales de puissance
montrent que le niveau des puissances augmente avec le C. Cette augmentation du niveau des puissances
accompagne l'mergence des pics de puissance initis par le systme de contrle, fondamentale FW+ =4.2 et
harmoniques St=8.4, 12.6 et 16.8,. L'augmentation de la puissance hauteur du micro 2, de l'ordre de 50 dB,
est beaucoup plus leve que pour le micro 1, de l'ordre de 10 dB. Ces volutions de la rpartition de
puissance sur les deux bandes de frquences St 1 et St 3 en fonction du C se traduisent pour C=3.9x10-4 par
une rpartition spectrale des distributions de puissance similaire pour les deux microphones. L'augmentation
du niveau de puissance sur St 3 avec l'augmentation du C est associe l'introduction par le jet synthtique
d'nergie sous forme de structures tourbillonnaires instationnaires sur une gamme de frquence naturellement
peu nergtique.

Les densits spectrales de puissance en diffrents endroits de la lunette arrire montrent donc que le
contrle par jet synthtique tend rduire l'activit spectrale globale de l'coulement de la lunette arrire. La
diminution de l'activit spectrale est essentiellement lie la rduction de l'nergie porte sur la bande de
frquence rduite St 1 = [0.07,1.0] . Or, l'nergie porte sur cette bande de frquence est associe au
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 247
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

dveloppement du bulbe dcoll. La rduction puis la suppression de la structure tourbillonnaire D se traduit


donc par une diminution de l'activit spectrale de l'coulement.

Par ailleurs, l'mergence des pics de puissance la frquence de travail de l'actionneur, FW+ =4.2, et de ses
harmoniques sur chaque sonde montre que l'coulement s'organise sur l'instabilit introduite par le jet
synthtique. Les structures tourbillonnaires mises par le jet synthtique participent alors la suppression du
bulbe dcoll. L'analyse de l'coulement synchronis en phase avec le jet synthtique permet de caractriser
le mcanisme de contrle du bulbe dcoll D par l'introduction de ces structures tourbillonnaires ( IV.4.4).

4.3.2. Activit spectrale dans le sillage de la maquette en fonction du C

Dans cette section, l'activit spectrale de l'coulement arodynamique est caractrise dans le sillage de la
maquette par des mesures de fil chaud faites en PW1 et PW2 (Figure IV.19). Les conditions exprimentales
restent identiques, Re=1.2x106 et FW+ =4.2. Les densits spectrales de puissance (DSP) sont releves pour
quatre valeurs de coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique C : C=0 (sans contrle),
8.3x10-5, 1.0x10-4 et 3.9x10-4 (Figure IV.70.a pour la sonde PW1, Figure IV.70.b pour la sonde PW2).
L'volution de l'intensit turbulente Ik (IV.5) en fonction du C complte l'analyse des mesures de fil chaud
(Figure IV.71).

Les densits spectrales de puissance releves dans le sillage de la maquette (PW1, Figure IV.70.a et PW2,
Figure IV.70.b) mettent en vidence l'mergence d'un pic de puissance pour un nombre de Strouhal St=0.36.
L'mergence du pic est associe une volution diffrente des densits spectrales de puissance entre les deux
positions de fil chaud :

En PW1, lorsque le fil chaud est positionn au plus prs du culot en x/HA=0.5, l'mergence du pic lie
est d'une part la diminution du niveau de puissance contenue sur la bande de frquence rduite
St 1 = [0.05,1.0] , et d'autre part l'augmentation de la puissance contenue par le pic. Ces deux
tendances voluent progressivement avec l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement.
Sans contrle, le pic est noy dans le niveau global de puissance de la DSP, qui est de l'ordre de -60
dB. Lorsque le coefficient de quantit de mouvement est maximal, C=3.9x10-4, la puissance
contenue par le pic est de l'ordre de -55 dB et le niveau moyen des frquences voisines est de l'ordre
de -65 dB.

En PW2, le fil chaud est positionn plus en aval du culot en x/HA=1.0. La puissance porte par le pic
reste constante lorsque le coefficient de quantit de mouvement augmente, de l'ordre de -60dB. Son
mergence est alors associe la diminution progressive du niveau de puissance port par les
frquences voisines sur la bande de frquence rduite St 1 = [0.05,1.0] . La rduction de la puissance
du signal sur cette bande de frquence rduite, de l'ordre de -15 dB entre C=0 et 3.9x10-4, est du
mme ordre de grandeur que celle obtenue par la suppression du bulbe dcoll D sur la lunette
arrire (sonde Pu, Figure IV.68.a).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 248
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

F+

0.36 0.36

(a) PW1 (b) PW2


Figure IV.70 : Densits Spectrales de Puissance releves en (a) PW1 et (b) PW2 en fonction du coefficient de quantit de mouvement
du jet synthtique (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

La caractrisation sans contrle de l'coulement de sillage ( IV.3.1.3) montre que le pic de puissance
associ au nombre de Strouhal St=0.36 caractrise l'instabilit tourbillonnaire de Von Karman qui se
dveloppe naturellement. Sans contrle, ce phnomne instationnaire est noy avec les autres instabilits de
l'coulement, comme par exemple l'mission du bulbe dcoll D. L'mergence de ce pic lorsque le contrle
est appliqu met en vidence une amlioration de l'organisation de l'coulement de sillage sur cette
instabilit. L'accroissement de l'organisation de l'coulement est lie la suppression du bulbe dcoll D. En
effet, elle est marque sur la lunette arrire par une diminution de l'nergie turbulente sur toute la bande de
frquence St 1 = [0.05,1.0] (Figure IV.68.a, IV.4.3.1). La diminution de l'nergie turbulente est galement
retrouve dans le sillage de la maquette et contribue l'mergence du pic de puissance pour St=0.36 pour les
deux positions de fil chaud (Figure IV.70). Cependant, l'mergence du pic en PW1 est galement associe
l'augmentation de la puissance porte par le pic, augmentation qui n'est pas observe en PW2. Cette diffrence
met en vidence une source supplmentaire d'organisation de la dynamique de l'coulement en PW1. Il semble
dans ce cas que le contrle favorise galement le transfert d'nergie des structures tourbillonnaires de la
bande de frquence rduite St 1 = [0.05,1.0] vers les structures tourbillonnaires de l'instabilit de Von Karman
animes la frquence rduite St=0.36. En PW2, l'instabilit de Von Karman est pleinement organise et
domine l'coulement.

Par ailleurs, il est intressant de constater que la frquence du jet synthtique, FW+ =4.2, ne laisse pas de
trace sur les densits spectrales de puissance releves en PW1 (Figure IV.70.a) alors qu'un pic se dgage en
PW2 pour C=3.9x10-4 (Figure IV.70.b). Ce rsultat indique que les structures tourbillonnaires introduites par
le jet synthtique circulent la priphrie de la zone de recirculation moyenne forme par la structure
tourbillonnaire torique Q. En effet, pour C=3.9x10-4, le fil chaud en PW2 est positionn dans la nappe de
cisaillement de l'coulement cre par la formation de la structure tourbillonnaire Q1 (Figure IV.39). En
revanche, les structures tourbillonnaires formes par le jet synthtique ne recirculent pas dans la structure
tourbillonnaire Q et ne passent pas en PW1. Pour C<3.9x10-4, les rsultats laissent galement supposer que
les structures tourbillonnaires mises par le jet synthtique ne sont pas assez nergtique et se dissipent avant
d'arriver en PW2.
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 249
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Figure IV.71 : Intensit turbulente Ik releve en (a) PW1 et (b) PW2 en fonction
du coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique (M1u, Re=1.2x106,
FW+ =4.2)

Afin de complter cette analyse, l'volution de l'intensit turbulente Ik est releve en fonction du
coefficient de quantit de mouvement (0C3.9x10-4) pour les deux positions de fil chaud (Figure IV.71).

Pour ces deux positions, la rduction puis la suppression du bulbe dcoll D se traduit par une diminution
de l'intensit turbulente Ik (Figure IV.71) de l'ordre de 0.18% lorsque le coefficient de quantit de
mouvement varie entre 0 et 3.9x10-4. La rduction d'intensit turbulente est du mme ordre de grandeur que
celle releve sur la lunette arrire (Figure IV.68.b) lorsque le bulbe dcoll D est supprim. Ces rsultats
montrent donc que l'mission tourbillonnaire du bulbe D contribue en grande partie l'activit spectrale de
l'coulement de sillage. De plus, sur toute la gamme de coefficient de quantit de mouvement examine
(Figure IV.71), l'cart entre les valeurs d'intensit turbulente mesure en PW1 et PW2 reste de l'ordre de
Ik=0.25%. L'activit turbulente est donc plus importante au cur de la zone de recirculation, en PW1, que
dans le sillage, en PW2, o l'coulement est pleinement organis sur l'instabilit de Von Karman.

4.3.3. Conclusion de la caractrisation frquentielle en fonction du C

L'analyse frquentielle de l'coulement est mene dans cette partie lorsque le coefficient de quantit de
mouvement du jet synthtique varie entre C=0 et 3.9x10-4. Sur cette gamme de C, le contrle permet de
rduire puis de supprimer le dveloppement du bulbe dcoll D de lunette arrire. La modification de la
topologie moyenne de l'coulement engendre une rduction de la trane arodynamique du corps de Ahmed
de l'ordre de 8.5%.

Sur le plan frquentiel, la rduction du bulbe dcoll D se traduit hauteur de la lunette arrire et dans
l'coulement de sillage par une diminution de l'activit spectrale sur la bande de frquence rduite
St 1 = [0.05,1.0] . Le niveau d'nergie turbulente diminue rgulirement avec l'augmentation du coefficient
de quantit de mouvement et est minimal lorsque l'coulement est compltement attach sur la lunette
arrire. La suppression de l'nergie turbulente associe la formation du bulbe dcoll D permet alors de
dgager deux instabilits, naturelle et force, de l'coulement.

La premire instabilit, prsente naturellement dans l'coulement sans contrle ( IV.3.1.3), se dveloppe
avec une frquence rduite caractristique gale St=0.36. Elle correspond l'instabilit naturelle de Von
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 250
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Karman associe la formation de la structure tourbillonnaire Q de culot et l'mission alternative des


structures tourbillonnaires contrarotatives Q1 et Q2. L'analyse frquentielle montre que le contrle supprime
l'activit spectrale initie par le battement du bulbe dcoll D mais aussi renforce l'organisation de
l'coulement autour de l'instabilit de Von Karman.

La seconde instabilit, force, est introduite dans l'coulement par le systme de contrle. Dans cette
tude, la frquence rduite de travail du jet synthtique est gale FW+ =4.2. Ce phnomne instationnaire et
organis se dveloppe sur la lunette arrire mais aussi la priphrie de la zone de recirculation moyenne
situe en aval du culot. L'introduction de cette instabilit par le jet synthtique participe au contrle,
rduction et suppression, du bulbe dcoll D.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 251
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

4.4. Caractrisation des mcanismes du contrle par jet synthtique en


synchronisation de phase
L'tude de la topologie de l'coulement moyen montre que le contrle par jet synthtique permet de
recoller l'coulement sur l'ensemble de la lunette arrire. La suppression du bulbe dcoll est lie au
dveloppement d'un mcanisme tourbillonnaire le long d'une droite D incline 17 par rapport
l'coulement principal (Figure IV.59). L'analyse frquentielle indique de plus que lorsque l'coulement est
recoll, il s'organise prfrentiellement sur la lunette arrire autour de la frquence d'excitation du jet
synthtique.

L'objectif de cette partie est d'approfondir la comprhension du mcanisme de suppression de


l'coulement dcoll l'aide de rsultats obtenus en synchronisation de phase avec l'actionneur
( IV.1.2.1.4). Les conditions exprimentales restent les mmes : l'actionneur est positionn en amont de la
rupture de pente (M1u), le nombre de Reynolds de l'coulement est gal 1.2x106 et la frquence rduite de
fonctionnement du jet synthtique FW+ =4.2. Les rsultats prsents dans cette tude sont obtenus avec deux
valeurs de coefficient de quantit de mouvement, C=1.0x10-4 et 3.9x10-4. Les rductions de trane associes
sont respectivement gales 5.7% et 8.4%.

4.4.1. Cartographies de vorticit y en synchronisation de phase

Les cartographies PIV de vorticit releves dans le plan longitudinal mdian en synchronisation de phase
permettent tout d'abord de dcrire la dynamique de l'coulement le long de la ligne de vorticit D mise en
vidence avec les rsultats moyens ( IV.4.2.1.3). Les rsultats sont prsents pour deux valeurs de
coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique : C=1.0x10-4 (Figure IV.72) et C=3.9x10-4 (Figure
IV.73) et pour quatre phases angulaires : 1=0, 2=90, 3=180, 4=270.

Les cartographies de vorticit y obtenues avec C=1.0x10-4 (Figure IV.72) et C=3.9x10-4 (Figure IV.73)
montrent que la nappe de vorticit moyenne D releve avec les mesures de l'coulement moyen est en fait
compose de poches de vorticit cohrentes rgulirement rparties et espaces le long de cette droite. La
vorticit des poches est positive et importante vis--vis de l'coulement voisin. Ces poches de vorticit
r
reprsentent alors des structures tourbillonnaires qui tournent dans le sens horaire, autour de y .

De plus, les quatre phases angulaires reportes sur la Figure IV.72 et la Figure IV.73 mettent en vidence
un dplacement organis des structures tourbillonnaires dans le sens de l'coulement incident, c'est--dire du
haut de la lunette arrire vers le bas. Les structures tourbillonnaires sont donc advectes le long de la droite
D sur toute la longueur de la lunette arrire. Au cours de leur advection, la vorticit porte par les poches
diminue progressivement. Elle est suprieure y=2000 s-1s au niveau de la rupture de pente entre 1 et 2,
et de l'ordre de y=500 s-1 sur le bas de 2. La diminution de la vorticit indique que les structures
tourbillonnaires inities par le jet synthtique se dtachent de l'arrte en haut de la lunette arrire, puis se
dissipent progressivement dans l'coulement au cours de leur dplacement.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 252
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

1=0 2=90

4=270 3=180

Figure IV.72 : Cartographies synchronises de vorticit dans le plan mdian y/lA=0 pour C=1.0x10-4 pour les quatre phases
angulaires 1, 2, 3 et 4 (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

Par ailleurs, l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement engendre un accroissement de la


cohrence et de l'organisation des structures tourbillonnaires marques par une identification des structures
plus nette. Cette volution de la cohrence est associe la longueur du bulbe dcoll D. En effet, pour
C=1.0x10-4, le bulbe n'est pas compltement supprim et son battement basse frquence, compris entre 10
et 100 Hz environ, interagit avec les petites structures qui se forment la frquence de travail du jet
synthtique, gale 520 Hz. Entre les diffrentes images PIV utilises pour calculer la moyenne en
synchronisation de phase avec l'actionneur, les petites structures tourbillonnaires n'ont donc pas exactement
la mme position sur l'image en fonction du cycle de battement du bulbe dcoll D.

Pour C=3.9x10-4, l'coulement est compltement attach sur la lunette arrire et seule l'instabilit
introduite par le jet synthtique sous la forme de petites structures tourbillonnaires est alors prsente. La
position de quatre petites structures tourbillonnaires mises successivement par le jet synthtique est repre
pour la phase angulaire 3. Les positions sont galement reportes sur les cartographies de vitesse
transversale Uz (Figure IV.78).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 253
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

1=0 2=90

=17

4=270 3=180

Figure IV.73 : Cartographies synchronises de vorticit dans le plan mdian y/lA=0 pour C=3.9x10-4 pour les quatre phases
angulaires 1, 2, 3 et 4 (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

L'volution de la circulation le long de la droite D permet de caractriser la dynamique des structures


tourbillonnaires en fonction du C.

4.4.2. Evolution de la circulation

La circulation (IV.2) est une grandeur adimensionne qui permet de dtecter le cur des structures
tourbillonnaires et leur intensit. Les mesures PIV en synchronisation de phase permettent de dterminer
l'volution de cette grandeur le long de la droite D en fonction de la phase angulaire du jet synthtique. Le
dplacement et la cohrence des structures tourbillonnaires peuvent ainsi tre caractriss.

Figure IV.74 : Dfinition du repre li la direction privilgie de


dplacement des structures tourbillonnaire D

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 254
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Pour cela, la circulation est releve pour les quatre phases angulaires disponibles le long de la droite D.
les rsultats sont reportes en fonction de l'abscisse rduite xD/L2 lie la droite D (Figure IV.74) pour les
deux valeurs de coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique : C=1.0x10-4 (Figure IV.75) et
C=3.9x10-4 (Figure IV.76).

Les volutions de la circulation le long de la droite D (Figure IV.75 et Figure IV.76) mettent en vidence
la cohrence des structures tourbillonnaires induites par le jet synthtique. La complmentarit des courbes
releves pour les quatre phases angulaires confirment que les structures tourbillonnaires identifies partir
des cartographies correspondent bien la convection d'une seule et mme structure.

dcoll attach

Figure IV.75 : Evolution de la circulation moyenne et synchronise le


long de la droite D pour C=1.0x10-4 (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

attach

Figure IV.76 : Evolution de la circulation moyenne et synchronise le


long de la droite D pour C=3.9x10-4 (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

L'amplitude des pics de circulation volue diffremment pour les deux valeurs de coefficient de quantit
de mouvement. Pour C=3.9x10-4 (Figure IV.76), l'amplitude des pics diminue continuellement sur toute la
longueur de la droite D (de =0.27 et 0 partir de xD/L2=0.1). Cette diminution indique que l'intensit des
structures tourbillonnaires s'attnue progressivement au cours de leur dplacement. De plus, l'enchanement
des maxima de circulation en fonction de la phase demeure cohrent sur toute la longueur de la lunette
arrire. Les structures tourbillonnaires restent donc en phase avec la frquence du jet synthtique sur toute la

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 255
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

longueur de la droite. A l'inverse, pour le coefficient de quantit de mouvement modr, C=1.0x10-4 (Figure
IV.75), l'amplitude des pics de circulation fluctue sur la premire moiti de la droite. Elle diminue de =0.33
0.18 pour 0.10xD/L20.25, augmente de =0.18 et 0.22 pour 0.25xD/L20.35, puis diminue
irrgulirement nouveau. En xD/L20.55, une chute de la circulation est observe de =0.1 0.03. Cette
diminution brutale concide avec la position du point selle S qui caractrise l'attachement de l'coulement sur
la lunette arrire ( IV.4.2.1.1). Sur la seconde moiti de la droite, la perte de cohrence dans l'enchanement
des maxima suggre de plus que la dynamique des structures tourbillonnaires n'est plus en phase avec le jet
synthtique.

La diffrence observe entre les volutions de l'amplitude des pics de circulation est li l'attachement,
ou non, de l'coulement sur la lunette arrire. Pour le coefficient de quantit de mouvement le plus lev,
C=3.9x10-4, les rsultats moyens montrent que l'coulement est compltement recoll. L'intensit des
structures tourbillonnaires s'attnue donc uniquement par diffusion. Pour C=1.0x10-4, l'coulement reste
dcoll sur toute la premire moiti de la lunette arrire. L'coulement est donc anim la fois par les
structures tourbillonnaires la frquence de travail du jet synthtique et par le battement basse frquence
du bulbe dcoll D ( St 1 , IV.3.1.3). L'interaction entre ces deux instabilits entrane alors la perte de
cohrence de l'coulement sur le bas de la lunette arrire, lorsque l'coulement est attach.

Lorsque l'coulement est recoll sur toute la lunette arrire, les rsultats montrent que la petite structure
tourbillonnaire qui se forme sur le haut de la lunette arrire la frquence de travail du jet synthtique est
advecte le long de la droite D. Les positions successives des pics de circulation sont pour ce cas releves et
reportes en fonction du temps (Figure IV.77).

1/fj

Figure IV.77 : Position d'une structure tourbillonnaire le long de la droite D en


fonction du temps (M1u, Re=1.2x106, C=3.9x10-4, FW+ =4.2)

Les positions successives occupes par le centre d'une petite structure tourbillonnaire voluent en
fonction du temps regulirement le long d'une branche de parabole (Figure IV.77) d'quation :
XD
= 5134.5 t 2 + 66.5 t + 0.1 . (IV.18)
L2

L'volution de la position de la structure tourbillonnaire en fonction du temps t indique que la vitesse


d'advection Uc de la structure crot continment entre Uc=10.3 m.s-1 sur le haut de la lunette arrire et 22.6
Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 256
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

m.s-1 sur le bas de la droite D. Les profils moyens de couche limite relevs pour C=3.9x10-4 (Figure IV.32)
montrent alors que l'ordre de grandeur de la vitesse Uc correspond au dplacement de la structure
tourbillonnaire dans la couche limite qui se dveloppe sur 2. De plus, l'acclration de la structure
tourbillonnaire releve ici (IV.18) met en vidence un dplacement transversal de la structure tourbillonnaire,
de la paroi vers l'extrieur de la couche limite. Ce dplacement justifie alors l'angle d'inclinaison de la droite
D par rapport au plan de la lunette arrire et contribue l'paississement de la couche limite par rapport au
cas de contrle par aspiration continue pour lequel il n'y a pas de formation de petites structures
tourbillonnaires.

Les cartographies de vitesse transversale Uz permettent enfin de prciser le fonctionnement du contrle


par l'introduction des petites structures tourbillonnaires.

4.4.3. Cartographies de vitesse transversale Uz en synchronisation de phase

Les cartographies PIV de vitesse transversale Uz releves en synchronisation de phase dans le plan
longitudinal mdian permettent enfin de prciser le fonctionnement des petites structures tourbillonnaires
formes par le jet synthtique. Les rsultats sont prsents pour les quatre phases angulaires de l'actionneur
lorsque l'coulement est compltement recoll sur la lunette arrire, C=3.9x10-4 (Figure IV.78).

1=0 2=90

=17

4=270 3=180

Figure IV.78 : Cartographies synchronises de vitesse transversale Uz dans le plan mdian y/lA=0 pour C=3.9x10-4 pour quatre
phases angulaires 1, 2, 3 et 4 (M1u, Re=1.2x106, FW+ =4.2)

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 257
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Les cartographies de vitesse transversale Uz mettent en vidence la prsence de zones dans l'coulement
pour lesquelles les valeurs de vitesse transversales sont ngatives (Figure IV.78). Les zones sont
rgulirement espaces le long de la droite D et l'amplitude de la vitesse dcrot sur la longueur de 2, de Uz
de l'ordre de -12 m.s-1 sur le haut Uz=-6 m.s-1 sur le bas. La reprsentation des positions des quatre petites
structures tourbillonnaires identifies partir des cartographies de vorticit (Figure IV.72) pour 3=180
indique que les zones faible vitesse transversale sont positionnes immdiatement en aval de chaque
structure (Figure IV.78.c). Les rsultats montrent alors que la prsence et la rotation des structures
tourbillonnaires engendre localement une orientation de l'coulement vers la paroi de la lunette arrire.

La suppression du bulbe dcoll D rsulte sous l'impulsion du jet synthtique de la formation de petites
structures tourbillonnaires qui glissent par entranement le long de la lunette arrire. Les petites structures
tourbillonnaires entranent par viscosit sous l'effet de leur rotation de l'coulement depuis l'extrieur de la
couche limite vers l'intrieur. L'apport de fluide se traduit pour une augmentation de l'nergie porte par la
couche limite sous forme de quantit de mouvement. De cette manire, la couche limite rsiste au gradient de
pression adverse impose par la gomtrie et reste attache sur toute la longueur de la lunette arrire.

4.4.4. Conclusion de l'analyse en synchronisation de phase

Lanalyse mene en synchronisation de phase montre donc que la suppression moyenne du bulbe dcoll
D dcoule de lintroduction de quantit de mouvement dans lcoulement arodynamique sous la forme de
petites structures tourbillonnaires organises et mises par le jet synthtique chaque cycle dactionnement.
Ces petites structures tourbillonnaires se dplacent dans la couche limite qui se dveloppe sur la lunette
arrire avec une acclration constante. Cette acclration se traduit alors par un dplacemement des
structures tourbillonnaires le long dune droite D incline =17 par rapport lcoulement incident.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 258
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

4.5. Conclusion de l'tude exprimentale de l'coulement contrl par jet


synthtique
Dans la premire section de ce chapitre, pour diffrents nombres de Reynolds, les performances
arodynamiques du contrle par jet synthtique sur la trane du corps de Ahmed sont values en fonction
de trois paramtres de lactionneur :

Le coefficient de quantit de mouvement C est le paramtre qui pilote rellement lefficacit du contrle
par jet synthtique. En effet, indpendemment du nombre de Reynolds et de la largeur de la fente, une
augmentation de ce paramtre permet d'obtenir une rduction croissante de la trane. Cette rduction est
maximale C max
x partir d'une valeure critique C cr (Figure IV.79).

La position de la fente g par rapport la ligne de dcollement naturelle de lcoulement agit uniquement
sur la valeur du coefficient de quantit de mouvement critique C cr pour lequel la rduction de trane est

maximale. Cette valeur diminue avec la diminution de la distance g. Dans cette tude, les mesures ralises
avec une fente place 2 mm en aval de la ligne de dcollement permet de diviser par quatre la valeur de
C cr par rapport une fente place 4 mm, en amont ou en aval. Les mcanismes de contrle restent les

mmes lorsque la position de la fente varie (Figure IV.79).

La frquence rduite FW+ ne semble pas avoir de rle significatif sur lefficacit du contrle lorsque le
dcollement est gomtrique. Cependant, les faibles performances arodynamiques fournies avec la
technologie dactionneur choisie, particulirement dans les bases frquences (fj400 Hz), ne permettent pas
de gnraliser.

Cx
max
Cx =(Re)
max
Cx

cr
C =(g)

0 cr C
C

Figure IV.79 : Reprsentation schmatique de l'volution de la


rduction de trane en fonction du coefficien de quantit de
mouvement et des paramtres influents

La rduction de trane maximale C max


x dpend du nombre de Reynolds Re. Celle-ci diminue lorsque le
nombre de Reynolds augmente. Dans cette tude, elle est de lordre de 8.5% pour Re=1.2x106 et de lordre
de 6.5% pour Re=1.9x106.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 259
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

Dans la seconde section de ce chapitre, lvolution de la topologie moyenne de l'coulement de sillage est
caractrise exprimentalement avec contrle. Les rductions de trane mesures rsultent d'une volution
des structures tourbillonnaires qui se dveloppent en aval de la maquette.

Lorsque le coefficient de quantit de mouvement croit entre 0 et C cr , lapplication du contrle rduit

progressivement la longueur du bulbe dcoll D. La rduction du bulbe se traduit par une augmentation des
coefficients de pression statique sur la lunette arrire, favorable la rduction de Cx. De plus, la rduction de
la structure tourbillonnaire D est accompagne d'une acclration de l'coulement sur la lunette arrire.
L'augmentation des vitesses de l'coulement produit un dplacement et un quilibrage de la structure
tourbillonnaire torique Q de culot vers l'aval de la maquette. L'loignement de la structure torique Q loigne
les pertes d'nergie volumique du culot et les valeurs de coefficients de pression statique remontent
progressivement sur toute la hauteur du culot, ce qui est galement favorable au Cx.

Lorsque le coefficient de quantit de mouvement C est suprieur C cr , les rductions de Cx restent

constantes. La topologie de l'coulement de sillage garde la mme configuration tourbillonnaire.


L'coulement est alors compltement attach sur la lunette arrire, la structure tourbillonnaire Q de culot
conserve une position fixe et les distributions de pression statique n'voluent plus.

Par ailleurs, l'tude montre que le contrle appliqu transversalement l'coulement principal influence
galement le dveloppement des structures tourbillonnaires longitudinales T1 et T2. La suppression du bulbe
dcoll "renforce" le dveloppement de ces structures qui restent l'tat "colonne" plus loin en aval de la
maquette. Cette volution a peu dinfluence sur la trane arodynamique totale.

Ce comportement de l'coulement moyen du sillage est analogue celui obtenu par une solution de
contrle par aspiration continue [ROU-06]. Cependant, le jet synthtique agit galement sur le caractre
instationnaire de l'coulement.

L'analyse frquentielle de l'coulement est mene dans la troisime section de ce chapitre pour des
valeurs de coefficient de quantit de mouvement infrieures C cr dans le cas du montage amont.

La rduction du bulbe dcoll D se traduit hauteur de la lunette arrire et dans l'coulement de sillage
par une diminution de l'activit spectrale sur la bande de frquence rduite St 1 = [0.05,1.0] . Le niveau
d'nergie turbulente diminue rgulirement avec l'augmentation du coefficient de quantit de mouvement et
devient minimal lorsque l'coulement est compltement attach sur la lunette arrire. La suppression de
l'nergie turbulente associe la formation du bulbe dcoll D permet de distinguer deux instabilits dans
l'coulement, lune naturelle et lautre force :

L'instabilit naturelle prsente dans l'coulement se dveloppe avec une frquence rduite caractristique
gale St=0.36. Elle correspond l'instabilit naturelle de Von Karman associe la formation de la
structure tourbillonnaire Q de culot et l'mission alternative des structures tourbillonnaires contrarotatives
Q1 et Q2. L'analyse frquentielle montre que le contrle supprime d'une part l'activit spectrale initie par le

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 260
Chapitre IV.4 - Caractrisation de l'coulement arodynamique contrl

battement du bulbe dcoll D mais renforce aussi l'organisation de l'coulement autour de l'instabilit de Von
Karman.

L'instabilit force est introduite dans l'coulement par le systme de contrle. Le phnomne
instationnaire et organis se dveloppe sur la lunette arrire mais aussi la priphrie de la zone de
recirculation moyenne situe en aval du culot. L'introduction de cette instabilit par le jet synthtique
participe au contrle et se manifeste par la rduction et la suppression du bulbe dcoll D.

Petites structures tourbillonnaires Sans contrle


synchronises avec le jet synthtique Avec contrle

Bulbe dcoll D

=17 Structure z
JS
tourbillonnaire
D torique Q
x
Attachement dynamique
du bulbe D

Symtrisation de la
Cp
structure Q

Corps de Ahmed (=25)

Dplacement vers
laval de la structure
torique Q
Figure IV.80 : Reprsentation schmatique de la topologie de lcoulement de sillage contrl
par jet synthtique dans le plan longitudinal mdian de la maquette

Enfin, ltude en synchronisation de phase ralise dans la dernire section de ce chapitre amliore la
comprhension des phnomnes physiques introduits par le contrle. Cette analyse montre que la
suppression moyenne du bulbe dcoll D dcoule de lintroduction de quantit de mouvement dans
lcoulement arodynamique sous la forme de petites structures tourbillonnaires organises et mises par le
jet synthtique chaque cycle dactionnement. Ces petites structures tourbillonnaires se dplacent dans la
couche limite qui se dveloppe sur la lunette arrire avec une acclration constante. Cette acclration se
traduit alors par un dplacemement des structures tourbillonnaires le long dune droite D incline 17 par
rapport lcoulement incident.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 261
PARTIE V RAPPEL DES PRINCIPAUX RESULTATS DE
LA THESE ET PERSPECTIVES
DAPPLICATION AUTOMOBILE
PARTIE V Rappel des principaux rsultats de la thse et Perspectives dapplication Automobile

1.1. Rappel des principaux rsultats de la thse


Lobjectif de ce travail de thse est dtudier les possibilits de rduction de la consommation des
vhicules automobiles en diminuant leur trane arodynamique. Pour cela, la technique de contrle des
coulements par jet synthtique est teste sur une gomtrie simplifie acadmique de vhicule automobile
de type corps de Ahmed avec une lunette arrire incline 25. Lcoulement de sillage en aval de la
gomtrie est compos des principales structures tourbillonnaires qui participent hauteur de 90% la
trane arodynamique d'un vhicule automobile de type bi-corps. Lenjeu de ce travail est d'valuer par voie
numrique et exprimentale lefficacit du contrle et didentifier les paramtres pertinents de l'actionneur.

L'exploration numrique est ralise avec le code de calcul commercial PowerFlow bas sur la mthode
de Boltzmann sur rseau. Les simulations bidimensionnelles et tridimensionnelles sont ralises sur une
gomtrie simplifie tronque (la partie avant et les supports de la gomtrie ne sont pas reprsents) et le
contrle par jet synthtique est modlis simplement par une condition aux limites impose la sortie de la
fente. Les rsultats numriques sont tendus et valids exprimentalement sur un corps de Ahmed l'chelle
0.7. Un actionneur de jet synthtique est pour l'tude dvelopp sur une technologie pizolectrique. Les
moyens de mesures stationnaires (pese, visualisation, sonde de pression statique), instationnaires (fil chaud
et microphones) et en synchronisation de phase (PIV) contribuent l'amlioration de la comprhension des
mcanismes du contrle et l'identification des paramtres pertinents du jet synthtique.

Identification des rgimes de fonctionnement du contrle par jet synthtique

Ltude numrique bidimensionnelle permet d'obtenir les premiers rsultats de contrle. L'influence du
jet synthtique sur la trane arodynamique est examine en faisant varier indpendamment le coefficient de
quantit de mouvement et la frquence rduite. Deux modes efficaces de rductions de trane sont alors mis
en avant :

Le premier mode correspond une interaction stationnaire entre les coulements de jet synthtique et
de sillage, pour une frquence rduite du contrle de l'ordre de FW+ ~20.0. Il en rsulte une rduction
de la trane d'environ 13%. Le contrle repousse en aval de la gomtrie les pertes dnergie
volumique, ce qui augmente les valeurs de Cp sur toute la hauteur de la gomtrie de faon
homogne. Les simulations numriques et les essais exprimentaux n'ont pas permis de retrouver ce
mode de fonctionnement.

Le second mode se caractrise par une interaction dynamique entre les coulements. La frquence
optimale d'excitation du jet synthtique est plus faible, de l'ordre de FW+ =0.7 et une rduction de
trane maximale de lordre de 33% est atteinte. La topologie moyenne et la dynamique
instationnaire de l'coulement contrl voluent. L'coulement est dynamiquement attach sur la
lunette arrire par l'intermdiaire de petits tourbillons synchroniss en phase avec le jet synthtique.
Une recompression continue des pressions statiques sur la lunette arrire et une rduction importante
des pertes d'nergie volumique en aval du culot en dcoulent.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 265
PARTIE V Rappel des principaux rsultats de la thse et Perspectives dapplication Automobile

Ce second mode de fonctionnement du contrle par jet synthtique est observ aussi bien numriquement
qu'exprimentalement sur la configuration tridimensionnelle du sillage.

De l'coulement naturel l'coulement contrl

En stationnaire, le contrle par jet synthtique rduit la longueur du bulbe dcoll et les pertes d'nergie
volumique associes. L'accroissement des vitesses qui accompagne la supression de la zone de recirculation
hauteur de la lunette arrire est favorable la formation de la structure tourbillonnaire torique de culot.
Cette structure se symtrise et se dplace en aval du vhicule. La suppression sur la lunette arrire et
l'loignement du culot des sources de pertes d'nergie volumique sont favorables la rduction de trane.

En instationnaire, le contrle par jet synthtique permet de rduire le niveau d'nergie cintique
turbulente de l'coulement de sillage. La suppression du battement li au bulbe dcoll rduit le niveau
d'nergie turbulente contenue dans les basses frquences. La symtrisation de la structure tourbillonnaire
torique favorise l'organisation de l'coulement sur l'instabilit de Von Karman. De plus, l'instabilit force
par le contrle se dveloppe hauteur de la lunette arrire ainsi qu' la priphrie de la structure
tourbillonnaire torique.

La synchronisation de phase avec l'actionneur complte la comprhension des mcanismes du contrle.


L'injection priodique de quantit de mouvement par le jet synthtique force la formation de petites
structures toubillonnaires sur le haut de la lunette arrire. De part leur rotation et leur dplacement le long de
la lunette arrire, ces tourbillons apportent de la quantit de mouvement en proche paroi. L'coulement
rsiste alors au dcollement impos par la gomtrie et reste en moyenne attach sur la lunette.

Les paramtres du contrle par jet synthtique

L'volution de l'coulement arodynamique de sillage sous l'effet du contrle est essentiellement pilote
par le coefficient de quantit de mouvement du jet synthtique :

Une rduction de la trane arodynamique est observe lorsque le coefficient de quantit de


mouvement augmente jusqu une valeur critique C cr .

Lorsque le coefficient de quantit de mouvement est suprieur cette valeur critique C cr , la

rduction de Cx est maximale et gale C max


x . Dans ce cas, le bulbe dcoll est supprim et la
topologie de l'coulement n'volue plus. Les rsultats de simulation numrique 2D indique que cette
configuration est obtenue lorsque la quantit de mouvement du jet synthtique est introduite au cur
de la sous-couche logarithmique qui se dveloppe sur le pavillon.

La frquence rduite ne semble pas avoir de rle significatif dans lefficacit du contrle lorsque le
dcollement est gomtrique sur la maquette tridimensionnelle. Cependant, les simulations numriques
ralises ici et les faibles performances arodynamiques fournies avec la technologie dactionneur choisie,
particulirement dans les bases frquences (fj400 Hz), ne permettent pas de conclure de faon certaine sur
ce point. Les deux approches permettent toutefois d'observer des rsultats comparables pour des frquences
de travail de l'actionneur diffrentes.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 266
PARTIE V Rappel des principaux rsultats de la thse et Perspectives dapplication Automobile

La position de la fente par rapport la ligne de dcollement naturelle de lcoulement agit uniquement
sur la valeur du coefficient de quantit de mouvement critique C cr (pour laquelle la rduction de trane est

maximale). Exprimentalement, cette valeur diminue lorsque la fente est proche de la ligne de dcollement
naturel. Le contrle raliss avec une fente place 2 mm en aval de la ligne de dcollement permet de
diviser par quatre la valeur de C cr par rapport une fente place 4 mm, en amont ou en aval.

Numriquement, la fente positionne en aval du dcollement supprime compltement le bulbe dcoll, tandis
qu'une simple rduction est obtenue en position amont.

1.2. Perspectives dapplication automobile


Les rsultats issus de ce travail de thse mettent en vidence la performance d'une solution de rduction
de la trane arodynamique par jet synthtique sur une gomtrie automobile simplifie. L'tude doit
cependant se poursuivre avant d'envisager l'implantation de cette solution sur un vhicule rel.

Optimisation de la solution de contrle

La dmarche utilise dans ce travail est exclusivement paramtrique. Dans la perspective d'une
application automobile, il est indispensable de dvelopper un systme asservi qui ajuste en permanence le
contrle aux conditions de roulage du vhicule de telle sorte que le bilan nergtique soit optimal. Les
possibilits d'asservissement d'un tel systme, en boucle ouverte ou ferme, l'aide d'informations sur
l'coulement recueillies la paroi, sont largement dmontres dans les publications sur des configurations
acadmiques. L'objectif est maintenant d'explorer l'adaptation de ces systmes au produit automobile, aux
contraintes qui lui sont lies (gomtries complexes, encombrement, prix, ) et de dfinir les stratgies de
pilotage du contrle.

Intgration de la solution de contrle

Le potentiel de la solution de contrle par jet synthtique est uniquement examin pour un signal
d'excitation des membranes sinusodal. Le bruit acoustique gnr par le systme reprsente aujourd'hui une
barrire majeure son utilisation. Une premire solution peut tre d'exciter l'actionneur avec des frquences
inaudibles par l'homme. Cependant, les basses frquences seraient difficiles mettre en uvre d'un point de
vue technologique et les ultrasons "chatouilleraient" les oreilles de nos animaux domestiques.

La modulation d'amplitude du signal d'alimentation reprsente une alternative intressante puisque qu'elle
permet de distribuer l'nergie sur le spectre et ainsi limiter le bruit acoustique. Les premiers essais montrent
que l'efficacit du contrle est identique avec la modulation d'amplitude et des rductions maximales de
trane sont galement obtenues exprimentalement sur le corps de Ahmed (Figure V.1).

Par ailleurs, la modulation d'amplitude permet galement de disposer d'nergie pour le contrle en dehors
de la dynamique propre de l'actionneur. L'utilisation des actionneurs MEMS, qui ont une bande passante de
l'ordre du kHz, peuvent ainsi tre prsentis pour le contrle. Elle permet galement dans la perspective de
l'optimisation de la stratgie de pilotage de cibler plus facilement (sans contrainte sur la dynamique de
l'actionneur) les frquences naturelles de l'coulement contrler.

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 267
PARTIE V Rappel des principaux rsultats de la thse et Perspectives dapplication Automobile

Figure V.1 : Pourcentage de rduction de trane du corps de


Ahmed par jet synthtique aliment par un signal sinusodal
(sinus) et un signal modul en amplitude (modulation)

Enfin, l'industrialisation du contrle par jet synthtique passe invitablement par le developpement de
systmes robustes et de concepts qui permettent de prsever les actionneurs des salissures et intempries
(pluie, gle, ..).

Viabilit de la technique de contrle pour dautres gomtries darrire corps

Le contrle par jet synthtique est dans ce travail explor uniquement sur une gomtrie simplifie de
type bi-corps chelle rduite. La validation de la solution ncessite encore d'tre valide pour ce type de
gomtrie sur une chelle relle qui tient compte des dimensions et des angles de courbure d'une voiture.
D'autres formes d'arrire corps doivent galement tre examines, comme par exemple les tri-corps qui
prsentent une topologie d'coulement arodynamique proche de celle tudie, et surtout les vhicules de
type culot droit (trs la mode). Pour ces derniers, les travaux bibliographiques mettent d'ores et dj en
avant l'efficacit du contrle dans une configuration bidimensionnelle.

La route vers l'intgration finale est encore longue

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 268
ANNEXE
Annexe A- Le code de calcul

Annexe A - Le code de calcul

A.1. Prsentation du code de calcul


La dynamique de lcoulement dair autour des vhicules automobiles est rgie par les quations de
Navier-Stokes. Ces quations, qui dcrivent lvolution de variables macroscopiques (vitesse, pression,
masse volumique) caractristiques de lcoulement, peuvent tre obtenus partir de deux approches. La
premire approche consiste crire les bilans de conservations de la mcanique des milieux continus
lintrieur de volume de fluides lchelle macroscopique. La seconde approche, moins utilise dans les
milieux acadmiques et universitaires, dcrit le mouvement des particules qui constituent le fluide au niveau
microscopique et repose sur lhypothse que la dynamique macroscopique dun fluide rsulte dun
comportement collectif des particules microscopiques. Dans ces conditions, lvolution des particules est
gouverne par la thorie cintique.

A lchelle microscopique, le fluide sapparente un nuage de particules dont le mouvement est dcrit
statistiquement par lquation de Boltzmann et les grandeurs microscopiques caractristiques reprsentent
des densits de particules associes des distributions de vitesse. Les champs macroscopiques de vitesse, de
pression et de temprature sont obtenus partir de moyennes statistiques. Ainsi, le passage de la description
microscopique (quation de Boltzmann) la description macroscopique (quations de Navier-Stokes) est
dmontr analytiquement par Chapman & Cowling [CHA-70] (Figure A.1).

Rduction de la trane d'un vhicule automobile simplifi l'aide du contrle actif par jet synthtique 270
Annexe A- Le code de calcul

Boltzmann
Boltzmann equation equation
Without collision

Euler Navier-Stokes Burnett

Continuous Free Molecule

0 0.01 0.1 1 10 100


0 0
=
L
Figure A.1 : Domaines de validit des approches numriques continues et de Boltzman en fonction du
nombre de Knudsen

Le code de calcul dans cette tude, PowerFlow 3.5b dvelopp par la socit EXA, repose sur la
rsolution de lquation de Boltzmann selon une discrtisation temporelle et spatiale de lcoulement. Le
code Powerflow a largement t valid pour des applications classiques en arodynamique automobile
[RIC-02], notamment sur la gomtrie du corps de Ahmed [FAR-06] & [ROU-05].

Les dveloppements qui suivent constituent une prsentation non exhaustive des caractristiques
fondamentales du code de calcul. Les principes de la mthode Boltzmann sur rseaux (ou LBM pour Lattice
Boltzmann Method) sont tout dabord exposs (section A.1.1) puis le modle de turbulence et de paroi
utiliss dans le code PowerFlow sont prciss (section A.1.2 et A.1.3). Enfin, la gestion particulire du
maillage et des conditions aux limites est prsente (section A.1.4).

A.1.1. La mthode Boltzmann sur rseaux (LBM)

Au niveau microscopique, le mouvement du fluide est associ au dplacement dun nuage de particules
dont le mouvement est dcrit statistiquement par la thorie cintique des gaz. La trajectoire de ces particules
est modlise selon deux phases. Premirement, le volume du nuage de particules est discrtis selon un
rseau rgulier de points de calcul et chaque nud du maillage ainsi dfini est associ une fonction de

distribution [fi]i=1N qui reprsente la densit de particules se dplaant la vitesse [ Vi ]i=1N. La distribution

de