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INDICE

1 INTRODUCCION.
1.1 Recopilacin de informacin.
1.2 Reconocimiento de la zona de proyecto.
2 OBJETIVOS.
2.1 Objetivo general.
2.2 Objetivos especficos.
3 Trazado ante preliminar o lnea de ceros.
3.1 Trazado preliminar.
3.2 Parmetros de diseo.
4 Alineamiento Horizontal.
4.1 Radio mnimo curvas horizontales.
4.2 Grados de curvatura.
4.3 Longitud de la curva.
4.4 Localizacin de una curva circular.
4.5 Curva circular simple.
4.6 Curva circular compuesta.
4.7Curva circular con transicin.
4.8 Elementos geomtricos de una curva espiral circular espiral simtrica.
5 Distancia de visibilidad.
5.1 Distancia de visibilidad para frenado (Df).
5.2 Distancia de visibilidad para sobrepaso (Ds).
6 Alineamiento vertical.
6.1 Curvas verticales.
7 Seccin transversal.
7.1 Dibujo De Seccin Transversal.
7.2 Secciones Transversales Tpicas.
8 Calculo de reas.
9 Diagrama de masas.
9.1 Computo mtrico de los volmenes de tierra.
9.2 Determinacin de reas de la seccin transversal.
9.3 Movimientos de tierra.
1 INTRODUCCION.
El diseo geomtrico de carreteras es el proceso de correlacin entre sus elementos fsicos y las
caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de las matemticas, la fsica y la
geometra. En este sentido, la carretera queda geomtricamente definida por el trazado de su eje en
planta y en perfil y por el trazado de su seccin transversal.
El diseo geomtrico en planta de una carretera o alineamiento horizontal, es la proyeccin sobre un
plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal est constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes, enlazados entre s por curvas.
El alineamiento horizontal de una carretera debe concebirse de manera que incorpore todos los aspectos
que contribuyan a un manejo ms seguro
El alineamiento consiste en una serie de tramos rectos conectados por curvas circulares.
El empleo de curvas espirales de transicin permite que el alineamiento sea compatible con las
necesidades de operacin de los vehculos.
Estas transiciones entre los tramos en tangente y las curvas circulares proporcionan medios para desviar
suavemente el vehculo a la curva, y suministran una base racional para dar, la sobreelevacin al entrar y
al salir de la curva circular
1.1 Recopilacin de informacin.
1.2 Reconocimiento de la zona de proyecto.

2 OBJETIVOS.
2.1 Objetivo general.
Elaborar el diseo geomtrico de una carretera propuesta, aplicando correctamente los conocimientos
adquiridos en la materia de CARRETERAS I.
2.2 Objetivos especficos.
Realizar el trazado ante-preliminar.
Realizar el trazado preliminar.
Realizar el alineamiento horizontal.
Realizar el alineamiento vertical.
Disear las secciones transversales.
Realizar el clculo de volmenes.
Realizar el diagrama de masas.
3 Trazado ante preliminar o lnea de ceros.
En el reconocimiento y seleccin de ruta se sealan los puntos de control secundarios, estos deben
satisfacer las condiciones de pendientes previstas.
En terrenos planos, al realizar el reconocimiento, puede efectuarse la seleccin de ruta y procederse al
trazado preliminar, no as en terrenos ondulados o escarpados donde necesariamente deben estudiarse el
trazado ante preliminar.
Consiste en establecer poligonales, que sirvan aproximadamente de eje a la va, sobre cada una de las
pocas rutas que merezcan un anlisis ms profundo (segn los resultados del reconocimiento). Las fajas
de terreno se plasman en planos que pueden ser fotogramtricos o mediante levantamientos
topogrficos en el terreno.
Sobre tales planos se traza la lnea de ceros pasando por los puntos de control primario.
3.1 Trazado preliminar.
Luego de decidir cul de las alternativas en estudio presenta las mejores condiciones se procede a definir
sobre esta la lnea preliminar. La poligonal del proyecto definitivo corresponde prcticamente a la lnea
preliminar, o a esta ltima con algunos cambios mnimos que se requieran en el momento de realizar el
diseo geomtrico o de materializar el eje de la va.
La lnea preliminar se obtiene a partir de la lnea antepreliminar siguiendo algunas pautas y criterios que
se mencionan a continuacin:
Se debe seguir la misma direccin de la antepreliminar pero obteniendo lados tan largos como sea
posible.
Evitar dos curvas continuas del mismo sentido, izquierda izquierda o derecha- derecha. Esta
consideracin se hace desde el punto de vista esttico, geomtrico y de la seguridad. De acuerdo a
estudios realizados se ha observado que un conductor espera encontrar a la salida de una curva otra de
sentido contrario por lo tanto se requiere mayor entretangencia entre curvas horizontales.
Cuando esto sucede es recomendable reemplazar las dos curvas por una sola, a no ser que estn
demasiado distanciadas y resulte difcil realizarlo.
Cuando la antepreliminar es demasiado quebrada y se deben reemplazar varias rectas por una sola se
debe buscar que esta ltima no se aleje demasiado de las dems, esto se puede conseguir tratando de
tomar los puntos medios de las rectas que se reemplazan.
Se debe tener en cuenta que a mayor ngulo de deflexin se requiere una mayor tangente y por lo tanto
una mayor distancia entre vrtices de la preliminar.
Cruzar los ros y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a estas y si es posible en los
sitios ms estrechos, de modo que se obtengan longitudes cortas para las estructuras.
De igual forma es recomendable cruzar las vas existentes, carreteras y ferrocarriles, lo ms
perpendicular posible de modo que no se comprometa la visibilidad y en el caso de que se requiera un
paso a desnivel la longitud de este sea la menor y su diseo sencillo.
Como la lnea preliminar se aleja an ms que la antepreliminar de la lnea de ceros es recomendable
estimar, basados en las curvas de nivel, las magnitudes de los cortes y llenos que se van presentando de
modo que estn dentro de valores aceptables y manejables.
En general el objetivo principal es obtener un trazado equilibrado entre alineamiento horizontal,
pendientes y movimiento de tierra
3.2 Parmetros de diseo.
Tipo de terreno
Desde el punto de vista topogrfico
Plano: pendiente en el sentido de avance es menor a la pendiente mxima estipulada por la
va

Ondulada: perfil longitudinal presenta una sucesin de simas y depresiones con una
pendiente transversal no mayor a 25

Montaoso: Terrenos con pendiente transversal > de 25, caracterizados por accidentes
topogrficos notables

Estudio de trfico (TPDA)


Es el promedio aritmtico de los volmenes de vehculos que circulan por un tramo carretero,
durante las 24 hrs. del da de todo un ao (365 das). Es un factor importante para estimar el
volumen global de la demanda, tanto para el ao de habilitacin del proyecto, como para los
aos futuros.

El TPDA del proyecto corresponde a 180 vehculos por da

Velocidad de diseo
La velocidad Directriz, tambin llamada velocidad de diseo, es la mayor velocidad a la cual
puede ser recorrido con seguridad un tramo de carretera, inclusive con el pavimento mojado. La
velocidad es el factor que condiciona el diseo geomtrico de una carretera, principalmente en el
alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.
Uno de los factores que gobiernan la eleccin de la velocidad directriz es el costo de
construccin resultante, ya que las velocidades directrices elevadas requieren caractersticas
fsicas y geomtricas de mayor nivel, especialmente en lo que respecta a curvas verticales y
horizontales, a anchos de calzada y a bermas, las cuales elevaran el costo de construccin
substancialmente, salvo condiciones muy favorables. Esa elevacin de costo de construccin,
ser menos pronunciada cuando ms favorables sean las caractersticas fsicas del terreno,
principalmente la topografa, pero tambin las geolgicas y las de drenaje, etc.
Adems debe tomarse en cuenta que existe una inevitable tendencia de los conductores a
aumentar la velocidad en aquellos tramos donde perciben que las condiciones topogrficas les
son favorables. La forma de eleccin de la velocidad directriz, es adoptar en exceso, valores ms
elevados donde se desea proporcionar distancia de visibilidad de sobrepaso.
"El mejor diseo de una carretera es aquel en el que el vehculo tiene velocidad constante de
principio a fin".
Para la eleccin de las velocidades de diseo se podr utilizar la siguiente tabla, dependiendo de
las condiciones de trnsito y de la clase de terreno de la zona de proyecto:

Velocidades de diseo de acuerdo a la topografa

Tipo de terreno Valor Deseable Km/hr Valor Admisible Km/hr

Plano 100 80

Ondulado 80 60

Montaoso 60 30

Muy Montaoso 30 25
(Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras de la A.B.C.)

Vehculo de diseo
La eleccin del vehculo es muy importante ya que interviene en la eleccin de los distintos
elementos del diseo geomtrico, con mayor o menor importancia segn la naturaleza del
elemento a disear.
Para determinar algunos de esos elementos (por ejemplo los radios mnimos de curvas del
alineamiento horizontal), la eleccin del vehculo de diseo se realiza identificando el ms
representativo dentro de la corriente de la va, siempre que los elementos del proyecto satisfagan
las exigencias de circulacin de los otros vehculos.
El Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de la Administradora Boliviana de
Caminos, indica las dimensiones caractersticas de los vehculos tipo que se utilizarn para el diseo
geomtrico de carreteras. La norma contempla cuatro grupos bsicos de vehculos, que se adoptaran en
cada caso, en funcin a las caractersticas predominantes de trnsito:

Datos bsicos de los vehculos tipo


Camiones y
Caractersticas mnibuses Camin
Automviles mnibuses
interurbano Semiremolque
del vehculo (VP) convencional
(O) (SR)
(CO)
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mnimo de la
rueda externa 7.30 12.80 12.80 13.70
delantera
Radio mnimo de la
4.70 8.70 7.10 6.00
rueda interna trasera
(Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras de la A.B.C.)
VP = Vehculos livianos, asimilables a automviles, furgonetas y similares.
CO = Vehculos comerciales rgidos, compuestos de unidades tractores simples; abarcan a los camiones
y mnibuses comerciales, de dos ejes y seis ruedas.
O = mnibuses de mayores dimensiones, empleando normalmente para larga distancia y turismo;
sirven tambin de referencia para considerar la existencia de camiones rgidos de mayor longitud que los
CO y que pueden contar con tres ejes.
SR = Vehculo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractor y un semirremolque de
dos ejes
Categora de la va
En Bolivia existe una clasificacin definida en el Decreto Supremo 25134 de 1998 que define el
Sistema Nacional de Carreteras. Esta clasificacin no est orientada al diseo, sino a la
administracin de las redes viales del pas, definiendo tres niveles dentro del sistema Red
Fundamenta, Redes Departamentales y Redes Municipales. La Red Fundamental est bajo la
responsabilidad de la Administradora Bolivia de Carreteras.

Categora de las vas:


La clasificacin para el diseo consulta seis categoras divididas en dos grupos, ellas son:
1. Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias

2. Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo

Cada categora se divide segn las velocidades de proyecto considerando al interior de la categora. Las
Vp ms altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las
ms bajas a terreno montaoso.
Terreno Llano: Est constituido por amplias extensiones libres de obstculos naturales y una
cantidad de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad el
emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de caractersticas mnimas.

Terreno Ondulado: Est constituida por un relieve con frecuentes campos de cota que si bien no
son demasiado importantes en trminos absolutos, lo que obliga a emplear frecuentemente
pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 a 6 %, segn la categora de la ruta.

Terreno Montaosos: Est constituido por cordones montaosos en las cuales el trazado salva
desniveles considerables en trminos absolutos. La rasante del proyecto presenta pendientes
sostenibles de 4 a 9 % segn la categora del camino, ya sea subiendo o bajando.

Autopista
Son carreteras nacionales diseadas desde su concepcin origina para cumplir con las
caractersticas y niveles de servicio que se describen a continuacin. Normalmente su
emplazamiento se sita en terrenos rurales donde antes no existan obras viales de algunas
distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que rodea las ciudades o poblaciones.

Velocidades de proyecto a considerar:


Terreno Llano 120Km/h

Terreno ondulado 100 Km/h

Terreno montaoso 80 Km/h

Autorrutas
Son carreteras nacionales a las que se les ha construido o se le construir una segunda calzada
prcticamente paralela a la original, normalmente se emplazan en corredores a lo largo de los
cuales existen tramos con desarrollo urbano, industrial o agrcola intensivo, muy prximo a la
faja de la carretera.

Velocidades de proyecto a considerar:

Terreno Llano 100-90 Km/h

Terreno montaoso 80 Km/h

Carreteras primarias
Son carreteras nacionales o regionales, con volmenes de demanda medios a altos, que sirven al
trnsito de paso con recorridos de median y larga distancia, pero que sirven tambin un
porcentaje importante de trnsito de corta distancia, en zonas densamente pobladas.
Velocidades de proyecto a considerar:

Caminos colectores
Son caminos que sirven para trnsitos de mediana y corta distancia, a los cuales acceden
numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al trnsito de paso y a la propiedad
colindante tiene una importancia similar.

Velocidades de proyecto a considerar:

Terreno Llano 80Km/h

Terreno ondulado 70 Km/h

Terreno montaoso 60 Km/h

Caminos locales
Son caminos que se conectan a los a colectores. Estn destinados a dar servicio preferentemente
a la propiedad adyacente. Son pertenecientes a las ciclo vas.

Velocidades de proyecto a considerar:


Terreno Llano 70Km/h

Terreno ondulado 60 Km/h


Terreno montaoso 50 Km/h

Caminos de desarrollo
Estn destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitaran vehculos motorizados y
vehculos a traccin animal. Sus caractersticas responden a las mnimas consultadas para los
caminos pblicos, siendo su funcin principal de posibilitar transito permanente aun cuando las
velocidades sean reducidas.

Velocidades de proyecto a considerar:

Terreno Llano a ondulado medio 50 y 40 Km/h

Terreno ondulado fuerte montaoso 30 Km/h

Ancho de berma

Las bermas son las zonas longitudinales de la carretera comprendidas entre el borde exterior del
pavimento y la cuneta. Generalmente es utilizada por los conductores para detener o estacionar
sus vehculos momentneamente.
La determinacin del ancho de las bermas, debe considerar el siguiente conjunto de valores:
La categora de la carretera, el volumen de trnsito y sus caractersticas y la
velocidad directriz del tramo.

La Topografa y la geologa sobre la cual se desarrolla el trazado.

El clima de la zona y, particularmente, la precipitacin pluvial.

La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.

La consideracin de estos factores, conduce a comparar los costos de construccin y


mantenimiento de las bermas externas, los costos de mantenimiento de la calzada y los costos
derivados del efecto sobre el nivel de servicio y la seguridad, de las distintas alternativas del
proyecto de las bermas.
Ancho de bermas
Velocidad directriz Ancho de bermas
Caractersticas
(Km/hr) (m)

Doble calzada 120 80 3.50 - 3.00


Autopistas
Doble calzada 120 70 3.50 - 2.50
Autorruta

Calzada simple 120 70 3.00 - 2.50


Primario

Calzada simple 100 50 3.00 - 2.00


Colector

Calzada simple 80 40 3.00 - 1.00


Local

Calzada simple 80 30 3.00 - 0.50


Desarrollo
Fuente: Manual y Normas para el diseo geomtrico de carreteras de la A.B.C.

Pendiente transversal

La pendiente transversal o bombeo es la inclinacin que se da a la superficie de rodadura para


evacuar rpidamente hacia los colectores y drenajes toda el agua superficial que cae sobre la
superficie de rodadura; para drenar el agua superficial, se recomiendan los valores de inclinacin
en funcin a la calidad y tipo de superficie de rodadura.

Valores de bombeo recomendables

Tipo de Pavimento Pendiente Transversal (%)


O de Calzada Zona Hmeda Zona Seca

Pavimento de Hormign 2.00 1.50 2.00 1.50

Pavimento Flexible de Alta Calidad 2.50 2.00 2.00

Pavimentos Porosos 3.00 2.50 2.50 2.00

Calzadas no Pavimentadas 4.00 3-00 3.50 3-00

Ancho de carril

El ancho de carril generalmente proviene de la adicin de un ancho de seguridad al ancho del


vehculo tipo del proyecto.
Este ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseo, de la categora del tramo de la
carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulacin.
Ancho de carril de circulacin

Velocidad Proyecto Ancho de carril


Categora Caractersticas
(Km/hr) (m)

Autopistas Doble calzada 120 80 3.65 - 3.50

Autorruta Doble calzada 120 70 3.65 - 3.50

Primario Calzada simple 120 70 3.65 - 3.50

Colector Calzada simple 100 50 3.65 - 3.35

Local Calzada simple 80 40 3.65 - 3.00

Desarrollo Calzada simple 80 30 3.65 3.00


Fuente: Manual y Normas para el diseo geomtrico de carreteras de la A.B.C.
Ancho de berma

Las bermas son las zonas longitudinales de la carretera comprendidas entre el borde exterior del
pavimento y la cuneta. Generalmente es utilizada por los conductores para detener o estacionar
sus vehculos momentneamente.
La determinacin del ancho de las bermas, debe considerar el siguiente conjunto de valores:
La categora de la carretera, el volumen de trnsito y sus caractersticas y la
velocidad directriz del tramo.

La Topografa y la geologa sobre la cual se desarrolla el trazado.

El clima de la zona y, particularmente, la precipitacin pluvial.

La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.

La consideracin de estos factores, conduce a comparar los costos de construccin y


mantenimiento de las bermas externas, los costos de mantenimiento de la calzada y los costos
derivados del efecto sobre el nivel de servicio y la seguridad, de las distintas alternativas del
proyecto de las bermas.
Ancho de bermas
Velocidad directriz Ancho de bermas
Caractersticas
(Km/hr) (m)
Doble calzada 120 80 3.50 - 3.00
Autopistas

Doble calzada 120 70 3.50 - 2.50


Autorruta

Calzada simple 120 70 3.00 - 2.50


Primario

Calzada simple 100 50 3.00 - 2.00


Colector

Calzada simple 80 40 3.00 - 1.00


Local

Calzada simple 80 30 3.00 - 0.50


Desarrollo

Fuente: Manual y Normas para el diseo geomtrico de carreteras de la A.B.C.

Pendientes transversales
La pendiente transversal o bombeo es la inclinacin que se da a la superficie de rodadura para
evacuar rpidamente hacia los colectores y drenajes toda el agua superficial que cae sobre la
superficie de rodadura; para drenar el agua superficial, se recomiendan los valores de inclinacin
en funcin a la calidad y tipo de superficie de rodadura.
Tabla 1. Valores de bombeo recomendables

Tipo de Pavimento Pendiente Transversal (%)


O de Calzada Zona Hmeda Zona Seca

Pavimento de Hormign 2.00 1.50 2.00 1.50

Pavimento Flexible de Alta Calidad 2.50 2.00 2.00

Pavimentos Porosos 3.00 2.50 2.50 2.00

Calzadas no Pavimentadas 4.00 3-00 3.50 3-00

Pendiente mxima y mnima


La seleccin de las pendientes y sus longitudes debern estar adecuadas de manera que
respondan a la categora de la carretera y por tanto a sus criterios definidos para su clasificacin.
La principal limitacin al empleo de pendientes suaves es el factor econmico, que se traduce en
el aumento de los costos de construccin en aquellas regiones topogrficamente desfavorables.
La determinacin de pendientes mximas est orientada a equilibrar esos costos con el
desempeo operativo de los vehculos, principalmente en lo que respecta a consumo y desgaste,
y con el aumento del tiempo de viaje.
Las pendientes, adems, tienen gran influencia en la capacidad de las carreteras, especialmente
en aquellas de una calzada y dos sentidos de circulacin.
Longitud de las pendientes mximas
Cuando las pendientes son del orden del 3% no tienen influencia sobre la velocidad de los
automviles; pendientes de hasta el 5 %, les producen solo efectos marginales, cualquiera sea su
longitud.
En cambio, las pendientes afectan a los vehculos comerciales, que operan con relaciones de
potencia y peso reducido (principalmente los camiones); a partir de pendientes del 2 o 3 %, la
velocidad de estos vehculos tienen reducciones cada vez mayores a medida que aumenta el valor
de la pendiente y/o su longitud.
Se deber verificar la longitud de las pendientes del proyecto, para controlar que los camiones
tpicos que circularn por el tramo no sufran reducciones de velocidad superiores al orden de los
25 Km/h.

Pendientes longitudinal mximas en funcin de las categoras de diseo.

VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/Hr)


CATEGORIA
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10-12 10-12 9 - - - - - (-1) -
Local - 9 9 8 8 - - - - -
Colector - - - 8 8 8 - - - -
Primario - - - - - 6 5 4.5 - -
Autorrutas - - - - - 6 5 4.5 - -
Autopistas - - - - - 5 - 4.5 - 4
(1) 110 km/hr no est considerada dentro del rango de Vp asociadas a las categoras
Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras.

El proyectista procurar utilizar las menores pendientes compatibles con la topografa en que se
emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de trnsito justifican econmicamente el uso
de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operacin y la mayor capacidad de la va
compensarn los mayores costos de construccin.
En carreteras con calzadas independientes, las pendientes de bajada podrn superar hasta en un
1% los mximos establecidos en la TABLA

CAMINOS DE ALTA MONTAA PENDIENTES % SEGN ALTURA S.N.M.


ALTURA VELOCIDAD DE PROYECTO
S.N.M. Km/h
30 40 50 60 70 80
2500-3000 m 9 8 8 7 7 7/5
3100-3500 m 8 7 7 6.5 6.5 6/5
sobre 3500 m 7 7 7 6 6 5/4.5
Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras.
Pendientes longitudinales mnimas
La fijacin de pendientes longitudinales mnimas tiene como por objeto asegurar un eficiente
escurrimiento de las aguas superficiales sobre la calzada.
En general, es deseable que en los casos de secciones en corte o mixtas la carretera tenga un
pequea pendiente longitudinal, por lo menos del orden del 0.5 %.
Esta condicin deseable, se hace imprescindible para todas las secciones, si existen cordones en
el borde de la calzada; en estos casos el mnimo absoluto es 0,35 %.
En algunos sectores crticos para el desage es recomendable la aplicacin de una pendiente
longitudinal mnima del 0,5 % y de ser posible, un valor no menor al 1 %.
Peralte mximo

El peralte mximo que ser adoptado est restringido por diversos factores:
Gran probabilidad de que el flujo de trnsito opere a velocidades significativamente
menores a la velocidad directriz, debido a la proporcin de vehculos comerciales, a
las condiciones de pendientes o al congestionamiento.

Velocidad directriz y categora del proyecto.

Longitud de transicin del peralte que resulte prcticamente viable, principalmente


en los casos de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto no en calzadas con muchos
carriles.

Razones econmicas, que orienten el proyecto hacia la utilizacin de estructuras


existentes y la reduccin de los costos de construccin y de mantenimiento.

Condiciones climticas de la zona en la cual se desarrollara el trazado,


principalmente cuando existe la probabilidad de formacin de hielo o de
acumulacin de nieve sobre la calzada.

Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la adopcin de menores radios,
aumentando la viabilidad de trazados condicionados por severas restricciones
operativas o topogrficas.

Por razones de homogeneidad, el peralte mximo adoptado debe ser mantenido a lo


largo de un tramo considerable del trazado de la carretera, ya que ese valor servir
de base para la adopcin de radios de curva circular superiores al mnimo, las que-
obviamente estarn dotadas de un peralte menor.

Peralte mximo admisible

emx. emx.
Criterios de aplicacin
Deseable Absoluto

Zonas rurales con probabilidad de formacin de hieo o


6 6
acumulacin de nieve sobre la calzada.

Zonas llanas u onduladas, sin probabilidad de formacin de hielo o


6 8
acumulacin de nieve sobre la calzada.

Zonas montaosas, sin probabilidad de formacin de hielo o


8 10
acumulacin de nieve sobre la calzada

(Fuente: Manual y normas de diseo geomtrico de carreteras de la A.B.C.)


Tabla 2.3-3 MANUAL DE DISEO GEOMETRICO ABC VALORES MXIMOS PARA EL
PERALTE Y LA FRICCIN TRANSVERSAL

TABLA 2.3-4 MANUAL DE DISEO GEOMETRICO ABC RADIO MNIMOS ABSOLUTOS EN


CURVAS HORIZONTALES

Coeficiente de friccin transversal


mximo admisible

Los coeficientes de friccin transversal


entre los neumticos y el pavimento, son
valores determinados experimentalmente,
que tienen en cuenta; condiciones medias del
vehculo (suspensin, neumticos,
caractersticas dinmicas), de la calzada (rugosidad, presencia de agua) y del conductor y pasajeros
(habilidad, ngulo de deriva, confort) las cuales son consideradas normales y admisibles.
Tales coeficientes, si no son superados, proporcionan aceptablemente la seguridad de que no se
producir el desplazamiento del vehculo y de que el conductor y los pasajeros no tendrn sensaciones
de incomodidad cuando el vehculo circula por la curva a la velocidad directriz o de diseo.

f =0.1960.0007V
Valores Mximos Admisibles del coeficiente de friccin

Velocidad
Directriz [Km/hr] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0,18 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11

Fuente: Manual y normas de diseo geomtrico de carreteras de la A.B.C.

Radio mnimo

Radios mnimos de curvas horizontales


El radio mnimo de la curva circular, calculado con el criterio de seguridad al deslizamiento,
responde a la siguiente expresin:
2
V
Rmin =
127( e max +f )
Dnde:
R = radio de la curva, en metros.
V = velocidad directriz, en Km/hr.
e = peralte, en m/m.
f = coeficiente de friccin transversal admisible entre neumtico y pavimento.
(Fuente: Manual y normas de diseo geomtrico de carreteras de la A.B.C. y AASTHO)

4 Alineamiento Horizontal.

Para la realizacin del alineamiento horizontal de una carretera se debern considerar algunos aspectos
bsicos que recomienda el Servicio Nacional de Caminos (actual A.B.C.), con el fin de obtener un
trazado de agradable apariencia general y que proporcione una circulacin fluida y segura.
Entre las consideraciones ms importantes tenemos:
Los tramos rectos excesivamente largos son indeseables en el proyecto de carreteras pues suelen
producir monotona en el manejo del vehculo y fatiga al conductor durante el da, aumentando las
molestias del deslumbramiento provocado por los vehculos que circulan en sentido contrario durante la
noche.
Para carreteras de elevado patrn de diseo, el trazado deber estar compuesto, preferentemente, por una
secuencia de curvas de radio amplio que enlacen tangentes no muy largas con preferencia una sucesin
de largos tramos rectos conectado por curvas de pequeo desarrollo.
El proyectista deber definir la longitud de los tramos rectos atendiendo adems, a las
caractersticas topogrficas del terreno; para esto, tratar de adecuar el trazado a la conformacin bsica
de la naturaleza y a la necesidad de brindar una apropiada distancia de visibilidad de sobrepaso en las
calzadas bidireccionales.
El proyectista debe tender a evitar la destruccin o mutilacin de la naturaleza, buscando en lo
posible la integracin del proyecto con el paisaje y armonizando las necesidades del diseo geomtrico y
la seguridad con el medio natural que lo rodea. Adems, deber otorgar al conductor suficiente distancia
de visibilidad de la trayectoria que sigue la carretera, lo que disminuye su tensin de conduccin y, por
ende, aumenta la seguridad.
No resulta deseable se utilicen radios excesivamente grandes de curvas circulares, puesto que
pueden crear problemas para mantener la trayectoria de los vehculos dentro de su carril.
Como orientacin para el proyectista, cabe sealar que en los trazados curvilneos difcilmente es
imprescindible y nunca aconsejable utilizar radios superiores a los 5.000 metros; asimismo, deben ser
evitados los largos desarrollos de curvas circulares.
No es recomendable la utilizacin de ngulos de deflexin, entre las tangentes, iguales o menores
a 5. En situaciones muy particulares, el proyectista podr utilizar esos pequeos ngulos hasta un lmite
inferior a 2, en cuyo caso los radios de la curva circular debern ser suficientemente grandes para
proporcionar los desarrollos circulares mnimos que indica la siguiente expresin:

o D = Desarrollo circular en metros.


o AC = ngulo de deflexin de las tangentes en grados sexagesimales (AC 5).
El trazado deber ser homogneo, sin cambios bruscos en la velocidad directriz. En los
extremos de largas tangentes, o de tramos de carretera con pocas curvas que permitan desarrollar a
velocidades superiores a las de diseo, o en los sectores donde cambia la velocidad directriz, deben
realizarse transiciones graduales, con curvas horizontales coherentes con la mayor velocidad y que
proporcionen una sucesin de curvas con radios paulatinamente decrecientes, (o crecientes) con el fin de
orientar al conductor sobre las nuevas caractersticas, de la carretera. Una adecuada sealizacin de
advertencia, deber ser siempre considerada en esos casos.
Considerando la apariencia de la carretera y la orientacin del conductor resulta conveniente que
las curvas circulares estn dotadas de curvas de transicin con las tangentes, que en forma gradual
cambie la curvatura, siempre que sea pasible inclusive en aquellos casos en que otros criterios indiquen
que la curva de transicin no es necesaria.
El trazado horizontal debe proporcionar, en todos sus puntos, por lo menos la distancia mnima
de visibilidad de frenado.
En los tramos de calzadas bidireccionales, el trazado debe proyectarse de tal manera que
proporcione al conductor una razonable cantidad de oportunidades de sobrepaso. Las secciones con
distancia de visibilidad de sobrepaso, deben representar el mayor porcentaje posible de la longitud del
trazado del tramo; adems, stas deben estar homogneamente distribuidas a lo largo del tramo de
carretera, con objeto de no superar el lmite de tolerancia de los conductores obligados a circular detrs
de un vehculo ms lento y de disminuir la posibilidad de maniobras que atentaran contra la seguridad.
La longitud mnima entre dos secciones que proporcionan oportunidades de sobrepaso y el
porcentaje de la longitud total de esas secciones, respecto de la longitud del tramo, estn condicionados
tcnica y econmicamente, por las caractersticas topogrficas del terreno sobre el cual se desarrolla el
trazado y por el volumen de trnsito que circula por la carretera. Una condicin deseable, que puede
orientar al proyectista, es que en lo posible exista al menos una seccin con visibilidad de sobrepaso
cada 1,5 a 3 Km; otra es; que, el porcentaje de las secciones con visibilidad de sobrepaso, en relacin a
la longitud total del tramo sea mayor cuanto ms favorables se presenten las condiciones topogrficas y
cuanto mayor sea el volumen de trnsito.
Las curvas sucesivas de sentidos opuestos, dotadas de curvas de transicin deben tener sus
extremos coincidentes o separados por extensiones cortas de tramos en tangentes. Cuando estas curvas
no cuenten con espirales de transicin, debe existir una mnima intermedia de tangente que permita el
desarrollo del peralte de ambas curvas.
4.1 Radio mnimo curvas horizontales.
Los radios mnimos de curvas horizontales son los menores que puedan ser recorridos a la velocidad de
diseo, con el mximo peralte permitido, en condiciones aceptables de seguridad y confort.
A) Peralte Mximo Admisible
El peralte mximo que ser adoptado est restringido por diversos factores:
Gran probabilidad de que el flujo de trnsito opere a velocidades significativamente menores a la
velocidad directriz, debido a la proporcin de vehculos comerciales, a las condiciones de pendientes o
al congestionamiento.
Velocidad directriz y categora del proyecto.
Longitud de transicin del peralte que resulte prcticamente viable, principalmente en los casos
de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto no en calzadas con muchos carriles.
Razones econmicas, que orienten el proyecto hacia la utilizacin de estructuras existentes y la
reduccin de los costos de construccin y de mantenimiento.
Condiciones climticas de la zona en la cual se desarrollara el trazado, principalmente cuando
existe la probabilidad de formacin de hielo o de acumulacin de nieve sobre la calzada.
Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la adopcin de menores radios, aumentando
la viabilidad de trazados condicionados por severas restricciones operativas o topogrficas.
Por razones de homogeneidad, el peralte mximo adoptado debe ser mantenido a lo largo de un
tramo considerable del trazado de la carretera, ya que ese valor servir de base para la adopcin de
radios de curva circular superiores al mnimo, las que-obviamente estarn dotadas de un peralte menor.
4.2 Grados de curvatura.

Usando arcos unidad:


En este caso la curva se asimila
como una sucesin de arcos
pequeos (de longitud
predeterminada),
llamados arco s unidad (s).
Comparando el arco de una
circunferencia
completa (2R), que subtiende
un ngulo de 360, con un arco
unidad (s), que subtiende un
ngulo Gs(Grado de curvatura) se tiene:
Usando cuerdas unidad
Este caso es el ms comn para calcular y materializar (plasmar en el terreno) una curva circular, pues se
asume que la curva es una sucesin de tramos rectos de corta longitud (tambin predeterminada antes de
empezar el diseo), llamados cuerda unidad (c). La continuidad de esos tramos rectos se asemeja a la
forma del arco de la curva (sin producir un error considerable). Este sistema es mucho ms usado porque
es ms fcil medir en el terreno distancias rectas que distancias curvas (pregunta

Tomando una cuerda unidad (c), inscrita dentro del arco de la curva se forman dos tringulos rectngulos
como se muestra en la figura, de donde:

4.3 Longitud de la curva.


A partir de la informacin anterior podemos relacionar longitudes con ngulos centrales, de manera que
se tiene:
Usando arcos unidad:

Usando cuerdas unidad:

La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma comnmente como 5 m , 10 m , 20 m .


Localizacin de una curva circular
Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se utiliza ngulos de deflexin.
Un ngulo de deflexin () es el que se forma entre cualquier lnea tangente a la curva y la cuerda que va
desde el punto de tangencia y cualquier otro punto sobre la curva.
Como se observa en la figura, el ngulo de deflexin () es igual a la mitad del ngulo central
subtendido por la cuerda en cuestin ().
Entonces se tiene una deflexin para cada cuerda unidad, dada por:

Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el PC, midiendo cuerdas unidad
desde all. Sin embargo, rara vez las abscisas del PC o del PT son cerradas (mltiplos exactos de la
cuerda unidad), por lo que resulta ms sencillo calcular una subcuerda desde el PC hasta la siguiente
abscisa cerrada y, de igual manera, desde la ltima abscisa cerrada antes del PT hasta l.
Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexin conociendo primero la deflexin correspondiente
a una cuerda de un metro (1 m ) de longitud m:

Entonces la deflexin de las subcuerdas se calcula como:


sc = m Longitud de la subcuerda
La deflexin para el PT, desde el PC, segn lo anotado, debe ser igual a la mitad del ngulo de deflexin
de la curva:
PT = /2
Lo cual sirve para comprobar la precisin en los clculos o de la localizacin en el terreno.
4.4 Localizacin de una curva circular.
Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se utiliza ngulos de deflexin.
Un ngulo de deflexin () es el que se forma entre cualquier lnea tangente a la curva y la cuerda que va
desde el punto de tangencia y cualquier otro punto sobre la curva.
Como se observa en la figura, el ngulo de deflexin () es igual a la mitad del ngulo central
subtendido por la cuerda en cuestin ().
Entonces se tiene una deflexin para cada cuerda unidad, dada por:

Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el PC, midiendo cuerdas unidad
desde all. Sin embargo, rara vez las abscisas del PC o del PT son cerradas (mltiplos exactos de la
cuerda unidad), por lo que resulta ms sencillo calcular una subcuerda desde el PC hasta la siguiente
abscisa cerrada y, de igual manera, desde la ltima abscisa cerrada antes del PT hasta l.
Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexin conociendo primero la deflexin correspondiente
a una cuerda de un metro (1 m ) de longitud m:
Entonces la deflexin de las subcuerdas se calcula como:
sc = m Longitud de la subcuerda
La deflexin para el PT, desde el PC, segn lo anotado, debe ser igual a la mitad del ngulo de deflexin
de la curva:
PT = /2
Lo cual sirve para comprobar la precisin en los clculos o de la localizacin en el terreno.
4.5 Curva circular simple.
Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son
utilizados para unir dos alineamientos rectos de una va.

Una curva circular simple (CCS) est compuesta de los siguientes elementos:

ngulo de deflexin []: El que se forma con la prolongacin de uno de los alineamientos
rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha segn si est medido en sentido
anti-horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ngulo central
subtendido por el arco ().

Tangente [T]: Distancia desde el punto de interseccin de las tangentes (PI) -los
alineamientos rectos tambin se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo
recto que queda entre dos curvas se le llama entretangencia- hasta cualquiera de los puntos de
tangencia de la curva (PC o PT).
Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

Cuerda larga [CL]: Lnea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC)
y al punto de tangencia donde termina (PT).

Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el
punto medio de la cuerda larga.

Grado de curvatura [G]: Corresponde al ngulo central subtendido por un arco o una cuerda
unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver
ms adelante para mayor informacin.

Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o


bien, una poligonal abierta formada por una sucesin de cuerdas rectas de una longitud
relativamente corta. Ver ms adelante para mayor informacin.

4.6 Curva circular compuesta.


Las curvas compuestas son las que estn formadas por dos o ms radios, es decir por dos o ms curvas
circulares simples.
Aunque no son muy comunes y adems son indeseables, muchas veces se hacen necesarias para
adaptarse de una mejor forma a las condiciones topogrficas o cuando se presenta un control en los
diseos como por ejemplo el acceso a un puente. El uso de estas curvas se presenta principalmente en
vas urbanas, ms concretamente en intercambios viales por ejemplo cuando se debe reducir de forma
gradual la velocidad al abandonar una va rpida y tomar otra ms lenta.
Podra decirse que las curvas compuestas no es ms que varias curvas circulares simples continuas del
mismo sentido y sin entretangencia entre ellas, es decir que el PT de la primera coincide con el PC de la
segunda denominando este punto como PCC.
Para el caso de las curvas compuestas existe un anlisis de tipo geomtrico que permite calcular estas
como un solo elemento. Dicho anlisis permite hallar las tangentes que comprenden la totalidad de la
curva llamadas Tangente de Entrada (TE) y Tangente de Salida (TS), mientras que todos los dems
elementos propios de la curva circular simple se calculan de forma independiente utilizando las
expresiones ya estudiadas.

Curva compuesta de dos radios

4.7Curva circular con transicin.


Las curvas espirales de transicin se utilizan para mejorar la comodidad y la seguridad de los usuarios
en las carreteras. Entre ellas, la ms utilizada en el diseo de vas es la Espiral de Euler o Clotoide. El
presente post contiene un formulario que estuve realizando para todos aquellos asiduos visitantes de
doblevia que interrogan en los comentarios por las frumlas de clculo para los elementos geomtricos
de tales curvas. Espero que les sea de utilidad y agrado.
El documento est dividido en tres secciones. La primera muestra los elementos geomtricos del
empalme espiral-circular-espiral simtrico, en el que la longitud de las espirales de transicin, tanto la de
entrada como la de salida, es igual. Se utiliza la nomenclatura que implementa el Manual de diseo
geomtrico de carreteras del Instituto Nacional de Vas de Colombia -INVIAS, en su versin del 2008.
La segunda seccin est dedicada a las frmulas requeridas para determinar la longitud de la espiral en
funcin de tres criterios: la variacin de la aceleracin centrpeta (se debe recordar que el objetivo de las
espirales es brindar una transicin gradual entre una aceleracin centrpeta nula en recta y la propia de la
curva circular). Segn el nuevo manual de diseo (que adopta las determinaciones del manual de la
AASHTO), la longitud de la espiral se define a partir del parmetro de la espiral (A). De manera que la
longitud como tal debe ser calculada dividiendo el cuadrado del parmetro (A) entre el radio de la curva
(Rc), es decir
Le = A/Rc
Finalmente, la tercera seccin muestra las frmulas que se necesitan para definir la cartera de
deflexiones de cada una de las dos espirales. El procedimiento es equivalente en las dos, sin embargo, la
espiral de entrada se disea y materializa en direccin TE -> EC; mientras que la espiral de salida se
hace en sentido ET -> CE. La curva circular que se ubica en medio de las espirales, por su parte, se
disea y replantea de la misma forma que una curva circular simple, como si el PC fuera el EC y el PT el
CE.
4.8 Elementos geomtricos de una curva espiral circular espiral simtrica.

Parmetros iniciales
Rc : Radio de la curva circular desplazada
Le : Longitud de la espiral de transicin
: Angulo de deflexin original de la curva circular

1. Parmetro de la espiral
A= R c Le
2. ngulo de deflexin de la espiral
Le
e= enradianes
2 Rc
90 L
e = e engradossexagesimales
Rc
3. ngulo central de la curva circular desplazada
c =2 e
4. Coordenadas cartesianas del EC respecto a los ejes x (tangente de entrada o salida hacia el
PI) e y (perpendicular a la tangente en el TE o ET hacia el interior de la curva)
2e 4e 6e 8e
X e =Le 1 + + [ e enradianes]
10 216 9360 685440
e 3e 5e 7e
Y e =Le + + [e enradianes]
3 42 1320 75600
5. Disloque o desplazamiento de la curva circular
R=Y e R c (1cos (e )) El disloque de la curva debe ser de por lo menos 25 cm . Esto
es R 0,25 m

6. Coordenadas cartesianas del centro de la curva circular desplazada respecto a los ejes x
(tangente de entrada o salida hacia el PI) e y (perpendicular a la tangente en el TE o ET
hacia el interior de la curva)
X M =X e R c sin (e )
Y M =R+ R
7. Tangente de la curva espiral circular espiral

T e= X M +(Rc + R) tan
2
8. Externa de la curva espiral circular espiral
R + R
Ee = c Rc
cos ( /2)
9. Tangente larga y tangente corta de la espiral
Ye
T L =X e
tan (e )
Ye
T C=
sin( e )
10. Cuerda larga de la espiral
CL e= X 2e +Y 2e
11. Deflexin para el EC (deflexin de la cuerda larga de la espiral)
Y
e '=arctan e
Xe
12. Longitud del tramo circular de la curva espiral circular espiral
c c
Lc =
Gc
c :Cuerdaunidad
La longitud mnima aceptable para el sector
Gc :Gradodecurvaturadelacurvacircular
c
Gc =2 arcsin
2 Rc
circular es aquella que pueda recorrer un vehculo en 2 s a la velocidad especfica de la
curva horizontal (VCH). Esto es Lc 0,556 V CH [V CH en km/h] .

5 Distancia de visibilidad.
5.1 Distancia de visibilidad para frenado (Df).
La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones mnimas de visibilidad que
debe proporcionar el diseo, para que el conductor no quede sometido a limitaciones visuales
directamente vinculadas a las caractersticas geomtricas del camino y pueda detener
oportunamente el vehculo siempre que sea necesario, en condiciones razonables de confort y
seguridad.

Distancia de visibilidad de frenado.

(Fuente: Elaboracin propia)


La adopcin de los coeficientes de friccin longitudinal, que actan durante el frenado del
vehculo, est basada en que:
Sean razonables tanto el estado como las condiciones de mantenimiento del
pavimento de la calzada. y de los neumticos y el sistema de frenos de los
vehculos.

El pavimento se encuentre mojado, pero sin presencia de lodo o hielo.

Las caractersticas de las calzadas no pavimentadas, pueden presentar condiciones ms


desfavorables para el frenado que las consideradas en estas Normas Unificadas. En estos casos,
el proyectista debe calcular las distancias mnimas de frenado, considerando las caractersticas,
particulares que presente la superficie de la calzada y el clima de la zona en la cual se desarrolla
el proyecto.
Los valores mnimos de la distancia de visibilidad de frenado, son normalmente aplicados para
proporcionar visibilidad en intersecciones, bifurcaciones, curvas horizontales y curvas verticales.
El proyectista, en lo posible y atendiendo a conceptos tcnicos-econmicos, debe proporcionar
como condicin deseable, distancias de visibilidad superiores a las distancias mnimas de
frenado.
El clculo de la distancia mnima de visibilidad de frenado, responde a la siguiente expresin:
2
V t V
Df = +
3. 6 254( f 1 +i )
Dnde:
Df = Distancia mnima de frenado, en m.

V= Velocidad directriz o de diseo, en Km/h,

t= Tiempo de percepcin y reaccin, en segundos (2.5 segundos).

f1= Coeficiente de friccin longitudinal entre neumtico y pavimento mojado.

i= Pendiente longitudinal de la rasante en metros/metro.

En la expresin anteriormente mostrada el trmino d1 representa la distancia de percepcin y


reaccin y d2 significa la distancia de frenado considerndose est en dos casos:
V
d 2=
Tramo plano 254f

Tramo de pendiente
2
V
d 2=
En subida: 254( f +i )
V2
d 2=
En bajada: 254( f i)

Coeficientes mximos de friccin longitudinal en pavimento mojado


V 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/hr)

f1 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,27 0,26
(Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de la A.B.C.)

Distancia mnima de frenado en caminos con rasante horizontal


V
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/hr)

Df (m) 30 45 65 85 110 140 175 210 255 300


(Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de la A.B.C.)

5.2 Distancia de visibilidad para sobrepaso (Ds).


En carreteras de calzada simple con dos sentidos de circulacin y en aquellos tramos que constituyen la
primera etapa de una futura carretera de doble calzada, es necesario proporcionar la distancia de
visibilidad de sobrepaso, a intervalos tan frecuentes como sea posible.
El proyectista debe disear el trazado, en lo posible, con las distancias de visibilidad de sobrepaso que
brinde absoluta seguridad, teniendo en que deber evaluar tcnica y econmicamente la solucin ms
adecuada.

Distancia de visibilidad de sobrepaso en condiciones de absoluta seguridad

V
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/hr)
Ds (m) 180 270 350 420 490 560 620 680 740 800

(Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de la A.B.C.)

Distancia de visibilidad de sobrepaso en razonablemente favorables

V
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/hr)
Ds (m) 120 160 200 240 280 325 375 425 475 525

(Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de la A.B.C.)


6 Alineamiento vertical.
Para la realizacin del alineamiento vertical de una carretera se debern considerar los criterios
generales que recomienda el Servicio Nacional de Caminos (actual A.B.C.), con el fin de obtener un
trazado que proporcione comodidad al usuario y presente buena apariencia esttica y brinde seguridad a
los usuarios.
Entre los criterios ms importantes tenemos:
Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseo de las pendientes. Es deseable una rasante con
pendientes largas y moderadas, con variaciones graduales, que otra con muchos quiebres de reducida
longitud y gran diferencia de pendientes. El grado con que debe aplicarse esta recomendacin,
depende de la categora del camino y de la topografa sobre la cual se desarrolla el trazado.
Son indeseables, por razones estticas y de seguridad, los alineamientos verticales excesivamente
ceidos a la topografa de terrenos ondulados, generalmente asociados a trazados sensiblemente rectos.
En estos casos, los puntos bajos de la carretera suelen quedar ocultos a la vista del conductor o, en las
calzadas bidireccionales, son causa de accidentes relacionados con las maniobras de adelantamiento, al
producir una falsa impresin de existencia de visibilidad de sobrepaso.
En pendiente de mucha longitud, es conveniente disear una pendiente ms fuerte al principio de la
subida y otra ms suave al final, para aprovechar mejor el impulso acumulado por los vehculos en el
tramo anterior.
En caminos de patrn de diseo no muy elevado, en lugar de adoptar una larga pendiente de valor
cercano al mximo permitido, es preferible disear pendientes ms cortas aunque de valor mximo,
intercaladas con otras ms suaves.
Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas verticales del mismo sentido separadas por una
pequea seccin de pendiente uniforme. Si las curvas son convexas, se generan amplios sectores con
visibilidad restringida; si son cncavas, resultan antiestticas y producen al conductor una falsa
apreciacin de distancia y curvatura. Es recomendable reemplazarlos por una nica curva vertical.
Por razones de seguridad y esttica, en general y en lo posible se deben utilizar curvas verticales de
parmetros superiores a los mnimos absolutos.
El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la distancia mnima de visibilidad de frenado.
Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una determinada altura sobre las aguas de crecida
mxima, las aguas no permanentes, las napas freticas, etc.; dichas alturas deben resultar suficientes para
evitar: daos a las obras de arte, elevados costos de mantenimiento, eventuales desprendimientos de
pavimento y perjuicios al trnsito provocados por la interrupcin de la circulacin.
6.1 Curvas verticales.
El tipo de curva utilizada es una parbola de segundo grado, muy poco diferente de la curva circular
dentro de los rangos de los parmetros y pendientes normales en el proyecto de carreteras.
Si bien algunas expresiones utilizadas para determinar la longitud mnima de la curva vertical derivan
del anlisis de una curva circular, la similitud indicada anteriormente hace que se adopte la parbola de
segundo grado; por su mayor facilidad para efectuar el proyecto y el replanteo del tramo que se disea.
Las parbolas utilizadas se definen por su parmetro K, la proyeccin sobre un plano horizontal del
desarrollo de la parbola, con una aproximacin aceptable, se calcula mediante:

L= K j
Dnde:
L = Longitud de la curva vertical o proyeccin horizontal de esa longitud, en metros.
K = Parmetro de la parbola, en metros.

j=|i1 i2| = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, (m/m).


K = Es la distancia horizontal, en metros, requerida para que se produzca un cambio de pendiente de un
uno por cuanto a lo largo de la curva.

En lo posible, el proyectista, debe disear longitudes de curvas verticales superiores a las definidas por
los parmetros mnimos.

7 Seccin transversal.
Para la elaboracin de las secciones transversales, se debern cumplir con las consideraciones
propuestas por el Servicio Nacional de Caminos (actual A.B.C.), estos elementos deben ser compatibles
con los patrones ya establecidos de velocidad, capacidad, nivel de servicio, esttica, seguridad y drenaje
superficial.

Los principales elementos de la seccin transversal que condicionan esos patrones son: el ancho y
nmero de carriles de circulacin; el ancho y caractersticas de las bermas; las pendientes transversales
de las calzadas y bermas; el ancho y caractersticas de los canteros centrales; los taludes de cortes y
terraplenes; el sobre ancho de la calzada en las curvas horizontales los glibos horizontales y la
visibilidad en las curvas horizontales; las defensas necesarias para impedir o reducir los efectos de los
accidentes causados por vehculos descontrolados; los dispositivos para el drenaje superficial.
Seccin transversal del camino

Fuente: Elaboracin Propia

7.1 Dibujo De Seccin Transversal.


Para determinar tanto las reas y los chaflanes de una seccin transversal es necesario dibujarla, en papel
milimetrado o en el computador (Figura 120), a partir de la siguiente informacin:
- Perfil transversal
- Ancho de banca
- Cota negra
- Cota sub-rasante
- Inclinacin talud de corte y/o lleno
- Peralte
El valor del peralte permite una mayor exactitud en el clculo de las reas y de los chaflanes.
7.2 Secciones Transversales Tpicas.
De acuerdo a la topografa y al alineamiento vertical se pueden tener diferentes tipos de secciones a lo
largo de una va:
8 Calculo de reas.
El levantamiento de las secciones transversales puede llevarse a cabo de diversas formas dependiendo
bsicamente del tipo de terreno, alcances del proyecto, equipo e informacin disponible. A continuacin
se indican las diferentes formas en que se puede obtener el perfil transversal del terreno en una abscisa
cualquiera.
Nivel Locke o nivel de mano: Este mtodo se emplea principalmente en vas nuevas o vas existentes
sin pavimentar que requieren ser ampliadas o rectificadas. Permite obtener valores de cotas absolutas o
cotas relativas, siendo este ltimo el ms empleado ya que no requiere haber nivelado el eje y adems la
probabilidad de error es menor.
A partir del eje y con el nivel ubicado a una altura determinada se toman lecturas sobre una mira que se
va moviendo sobre los quiebres o variaciones importantes de pendiente. Para cada punto se obtiene
adems la distancia y se indica la posicin con respecto al eje, izquierda o derecha (Figura).
La ubicacin del observador se debe modificar cuando la lnea de vista no permite tomar ms lecturas.
Se traslada entonces a un punto de distancia y diferencia de nivel o cota hallada previamente.

La diferencia de altura se obtiene as:


Hi = Hi Li
Los valores de diferencia de altura, con su respectivo signo, y de distancia se consignan en una libreta de
topografa, y su formato es el siguiente:

9 Diagrama de masas.
El diagrama de masas consiste en dibujar tramos de la carretera en papel milimetrado, de acuerdo al
perfil longitudinal, las diferentes variaciones en cortes y terraplenes estn representadas por las
ordenadas de masa, estas son la suma algebraica de todos los volmenes de corte y terrapln afectados
por un coeficiente de variabilidad volumtrica, con estas ordenadas se dibuja el diagrama de masas. Este
diagrama se dibuja por tramo de carretera, es decir de un paso longitudinal a otro.
9.1 Computo mtrico de los volmenes de tierra.
El movimiento de tierras abarca, los cmputos mtricos de los volmenes a mover y los principios de
ejecucin del trabajo.
9.2 Determinacin de reas de la seccin transversal.
Para el clculo de movimientos de tierra previamente se deber determinar las reas de dos secciones
consecutivas con los datos obtenidos en campo (terreno, topogrfico) y los datos de la libreta de taludes
con los cuales se elabora la libreta de cubicacin. Existen varios procedimientos para determinar las
reas de las secciones transversales los ms utilizados son:
1) Descomposicin en tringulos y aplicando el mtodo de las cruces.
2) El mtodo analtico (o sea referido al sistema cartesiano), para la solucin de este mtodo se
emplea la computadora.
3) Mtodo grfico o del comps.
9.3 Movimientos de tierra.
En un movimiento de tierras son tres operaciones fundamentales que se realizan y estas son:
1) Excavacin.
2) Transporte.
3) Conformacin de terraplenes.
El costo de una excavacin y conformacin de terraplenes est en funcin de la naturaleza, clase de
terreno o clase de material.
El costo del transporte depende del sentido en que se va a realizar dicho transporte y de la distancia del
transporte, tambin de una adecuada organizacin del equipo de transporte o sea haciendo que todo el
equipo est trabajando constantemente.
d) Coeficientes de variacin volumtrica.
Hay que tener en cuenta los cambios de volmenes que sufre el terreno en el proceso de excavacin,
transporte y conformacin de terraplenes.
Para la excavacin se considera el volumen de banco para el material en su estado natural, que es lo que
se registra en la cartera de cubicacin.
Para el acarreo o transporte se considera el volumen suelto, ya que el material al ser excavado aumenta
de volumen, debido a que el material se disgrega, se pandea sufriendo un esponjamiento.
Factores Volumtricos
Relacin entre volumen suelto y natural
Relacin de V suelto/V natural
Tipo de suelo
A-1 y A-3 1,05
A-2 1,10
A-4 a A-7 1,15
(Fuente: Elaboracin Propia)

Para conformar un terrapln el volumen de tierra conformado en el mismo es menor al volumen de tierra
en su estado natural, debido a que es sometido a un proceso de compactacin mecnica.

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