Lab1 - 2017

UNIVERSIDAD TCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERA

INGENIERA MECNICA-ELECTROMECNICA
LABORATORIO DE MAQUINAS TRMICAS
MAQUINAS TERMICAS II MEC-3337
LABORATORIO No. 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCIS
CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI
1. INTRODUCCIN.
1.1. ANTECEDENTES.-
Sobre una precedente percepcin termodinmica de los MCIs, se tiene que
madurar y desarrollar los criterios tecnolgicos de estos sistemas, en este sentido,
el primer paso es interpretar en detllela naturaleza de las prestaciones y gastos
ms representativos de los MCIs.
1.2. OBJETIVOS.-
Profundizar sobre el significado y las formas de representacin de las

prestaciones de los MCI`s.
Desarrollar tcnicas de evaluacin de un MCI a partir del uso de sus curvas de
prestaciones.
1.3. FUNDAMENTO TEORICO.-
1.3.1. DATOS ESPECFICOS DEL MOTOR.- Marca, modelo, industria, N de Fbrica,

N de serie, N de cilindros, Disposicin Valvular, Cilindrada, dimetro, carrera, Relacin
de Compresin, Potencia, Par motor, Combustible, N de tiempos, tipo de admisin, tipo
del sistema de refrigeracin, Datos especficos del sistema de dosificacin de
combustible, etc.
Se muestra a continuacin los conceptos bsicos que caracterizan los datos tcnicos
ms elementales de los MCI y un listado de datos especficos que tendr que contener
las fichas tcnicas de los MCI del Laboratorio.
1.3.1.1. NMERO DE CILINDROS.- Existen tendencias universales en funcin de la

potencia y la aplicacin especfica del motor para definir el nmero y la disposicin de
los cilindros de un motor; as por ejemplo, un motor atmosfrico para un auto de
explotacin urbana cuya potencia est entre 50-100 kW normalmente tendr un motor 4
cilindros o en caso extremo 6 cilindros; los deportivo utilitarios preferentemente tienen
motores de 4 y 6 cilindros, motores diesel para camiones: por debajo de 100kW son
motores normalmente de 4 cilindros, por encima de 100kW hasta inclusive los 350 kW
desde motores atmosfricos hasta sobrealimentados con intercooler existe la
predominancia de motores de 6 cilindros, por encima de los 300 kW es fcil encontrar
ya motores con 8 a10 cilindros, motores diesel para maquinaria pesada ms o menos
tienen las mismas caractersticas que el grupo anterior en lo que respecta al nmero de
cilindros, pero en este tipo de aplicaciones existen motores diesel de alta potencia
cuya aplicacin se extiende para grupos generadores y motores de locomotoras con
rango de potencias que est entre 600-1000kW; normalmente estos motores son de 10,
12 e inclusive 16 cilindros.
Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

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1.3.1.2. RELACIN DE COMPRESIN.- Motores de gasolina 7-11, Motores diesel 13-

23; motores de alta eficiencia tendrn relaciones de compresin altas, pero en
contraparte son motores ms caros por tecnologa y por el incremento de las
solicitaciones que exigirn ms y mejores materiales. Relaciones de compresin bajas
exigirn menor tecnologa y motores ms baratos pero tambin motores de alto
consumo de combustible o sea de menor eficiencia.
1.3.1.3. FRECUENCIA DE ROTACIN(N=RPM).- para motores convencionales de

gasolina desde los ms conservadores 3500-4000 r.p.m. hasta los de altas revoluciones
6000-8000 r.p.m.; esta ltima tendencia es caracterstica en motores de baja cilindrada
como son los motores de motocicletas y los deportivo utilitarios de baja cilindrada de
origen asitico. Para motores diesel para camiones y para maquinaria pesada
normalmente su frecuencia de rotacin est entre los 1500- 3000 r.p.m.; adems,
actualmente es fcil encostrar motores diesel de bajas a moderadas potencias (50kW
100kW)de altas revoluciones 3000-4500 r.p.m., como son los urban asiticos.
1.3.1.4. RELACIN CARRERA DIMETRO ( s/.- Normalmente los motores diesel

tienden a ser motores largos ( s > pesada y para camiones de alto tonelaje donde
s/=1.1......1.35, esta caracterstica constructiva optimiza el par motor y es altamente
compatible con las moderadas r.p.m. de estos motores. Los motores diesel modernos
de altas revoluciones tienden a ser cuadrados o sea: s /=0.9......1.1. Los motores de
gasolina por su natural tendencia a las altas revoluciones van de sper cuadrados a
cuadrados, esto significa que: s /=0.8...1...1.1., mientras ms altas sean sus
revoluciones es ms factible encontrar motores sper cuadrados cortos, o sea:
s /<1.
1.3.2. DETALLES ESPECFICOS DE LOS MCI.- Tipo de alimentacin de combustible:

Mecnica electrnica, tipo de inyeccin electrnica y/ tipo de carburador, tipo de
bomba inyectora, tipo de catalizador, tipo de bomba de combustible, sistema de
disposicin del accionamiento vlavular (OHV, OHC, DOH,etc)
Todas estas caractersticas especificas de cada motor, configuran el comportamiento en
sus prestaciones (pef, Mt, rpm) y gastos (bef, B).
El comportamiento cuantificado de las prestaciones de un MCI, se presenta a travs de
las curvas de prestacin del motor, que fundamentalmente muestran las variaciones de
potencia, par motor y consumo del MCI respecto sus r.p.m., estas curvas son logradas
por el testeo del motor funcionando en un banco de pruebas, por lo tanto las curvas de
potencia y par motor nos dan valores de: Potencia y Par Motor efectivos.
1.3.2.1. CONSUMO DE COMBUSTIBLE.-

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Fig.1.1. Consumo de combustible
El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de

gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con el
consumo de combustible mnimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy
prximo al mnimo, cambiando drsticamente al alza, para la bajas velocidades y
especialmente para las altas.
De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse
las altas velocidades.
Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico a velocidades de
rotacin mas altas, por lo que en este caso, lo mas conveniente, es utilizarlo cerca de la
potencia mxima.
1.3.2.1.1. EL PARMETRO DE CONSUMO ESPECFICO (BEF).- Tipo de alimentacin

de combustible: Mecnica electrnica, tipo de inyeccin electrnica y/ tipo de
carburador, tipo de bomba inyectora, tipo de catalizador, tipo de bomba de combustible,
sistema de disposicin del accionamiento vlavular (OHV, OHC, DOH,etc) Todas estas
caractersticas especificas de cada motor, configuran el comportamiento en sus
prestaciones (pef, Mt, rpm) y gastos (bef, B). El comportamiento cuantificado de las
prestaciones de un MCI, se presenta a travs de las curvas de prestacin del motor, que
fundamentalmente muestran las variaciones de potencia, par motor y consumo del MCI
respecto sus r.p.m., estas curvas son logradas por el testeo del motor funcionando en
un banco de pruebas, por lo tanto las curvas de potencia y par motor nos dan valores
de:
Fig. 1.2. Curvas de performance de un MCI

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El parmetro de consumo especfico (bef), es el recurso ms fidedigno para establecer

los parmetros de rendimiento, consumos caractersticos, emisiones y parmetros de
explotacin econmica y tcnica de los MCI. Kw rpm Nm bef Pmax Mmax bef min
Existen muchas relaciones para cuantificar el bef, una relacin con fuertes implicancias
termodinmicas se muestra a continuacin:
Existen muchas relaciones para cuantificar el bef, una relacin con fuertes implicancias
termodinmicas se muestra a continuacin:
Para motores disel:
Ec. (1.1)
bef = Consuno especfico de combustible

pmef = Presin media efectiva [Mpas]
k = Densidad del aire de alimentacin
k = Rendimiento volumtrico del llenado del cilindro
Rac= Relacin aire combustible real
Para motores de gasolina tiene la siguiente modificacin:
Ec. (1.2)
Tabla 1.1. Valores consumo especifico de combustible

Consumo horario de combustible:
befPef
B= [ Kg/hr ] Ec. (1.3)
1000
bef=Consumo especifico de combustible [gr/Kw-hr]

Pef=Potencia efectiva [kW]
El rendimiento efectivo ser:

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Ec. (1.4)
Pef=Potencia efectiva [kW]
B=Consumo horario de combustible [kg/hr]
HU=Poder calorifico del combustible [KJ/kg]
1.3.3. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.- Existen

muchas formas de clasificar a los motores de combustin interna, nosotros solamente
las clasificaremos en cuatro modos importantes.
1.3.3.1. SEGN EL MODO DE OPERAR.-
1.3.3.1.1. MOTORES CON MECANISMO PISTN-BIELA-CIGEAL.- El nombre se

debe a que en este mecanismo, se usan estos tres elementos para convertir
el movimineto reciprocante de un pistn en movimiento rotatorio continuo de
un rbol, y vice versa. Es el mecanismo tpico que usan los motores de
automviles para convetir la energa del combustible en movimiento
mecnico. Tambin se usa en algunos tipos de bombas de impulsin (bombas
de desplazamiento positivo) y en los compresores.
Aunque no es igual, se asemeja al movimiento que se hace cuando se pedalea en una
bicicleta, en el cual el empuje de las piernas se convierte en movimiento rotatorio del eje
de los pedales y luego de la rueda a travs de la cadena.
Fig. 1.3. Mecanismo pistn biela cigeal
Observe que el movimiento de traslacin del pistn colocado entre dos superficies
guas, se transmite a travs de una barra recta conocida como biela a una manivela
rotatoria que es el llamado cigeal. La flecha representa el empuje de los gases sobre
el pistn, que actan solo en la carrera de descenso, luego la inercia de un volante
acoplado al cigeal hace subir de nuevo el pistn para una nueva actuacin del

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empuje, convirtiendo el movimiento oscilante del pistn en rotacin permanente del
cigeal.
Aunque no es igual, se asemeja al movimiento que se hace cuando se pedalea en una
bicicleta, en el cual el empuje de las piernas se convierte en movimiento rotatorio del eje
de los pedales y luego de la rueda a travs de la cadena.
1.3.3.1.2. MOTORES ROTATORIOS.- El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de
motores de combustin interna en el cual el cigeal permanece fijo y el motor entero
gira a su alrededor. El diseo fue muy usado en los aos anteriores a la Primera Guerra
Mundial y durante sta para propulsar aviones, y tambin en algunos de los primeros
autos y motocicletas.
A principios de los aos 20 del siglo XX el motor rotativo comenz a volverse obsoleto,
principalmente debido a su bajo par motor, consecuencia de la forma en que trabaja el
motor. Tambin estaba limitado por su restriccin inherente dada por la forma de aspirar
la mezcla de aire/combustible a travs del cigeal y crter hueco, que afectan
directamente a su rendimiento volumtrico. Sin embargo, en su tiempo fue una solucin
muy eficiente para los problemas de potencia, peso y fiabilidad.
Fig.1.4. Le Rhne 9C Fig.1.5. motor wankel
1.3.3.1.3. MOTOR HORIZONTALES (BOXER).- Un motor bxer es un motor de

combustin interna con pistones que se encuentran dispuestos horizontalmente. Un
motor de 90 grados hacia arriba es un motor plano, como es aquel en el que los
cilindros estn dispuestos en dos bancos a ambos lados de un nico cigeal. En
ambas configuraciones, los pistones se encuentran en horizontal.
Por lo general, cada pareja de pistones correspondientes a cada banco de cilindros en
el cigeal. Algunos motores de bxer que no comparten cigeal ni clavijas son
llamados motores de 180.

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El motor bxer (tambin conocido como motor de cilindros opuestos en
horizontal), en la que los pistones llegan a punto muerto simultneamente. Los motores
Boxer no deben confundirse con los motores de cilindros en oposicin, que utilizan un
concepto totalmente distinto.
El motor en forma de V a 180 corresponde una biela en el cigeal, y por lo

tanto, cada uno llegar a medio punto muerto en una revolucin tras otra. Los motores
Planos con ms de ocho cilindros V son los ms comnmente conocidos.
El ingeniero alemn Karl Benz patent su diseo para el primer motor de combustin
interna horizontal en 1896.
Fig. 1.6. El bxer patentado por Karl Benz. Fig. 1.7. bxer wolskwagen
1.3.3.2. SEGN EL TIPO DE COMBUSTIBLE.-
1.3.3.2.1. MOTORES DE GASOLINA O ENCENDIDO POR CHISPA.- Un motor de

explosin es un tipo de motor de combustin interna que utiliza la explosin de un
combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando as
un pistn. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodinmico utilizado es conocido
como Ciclo Otto.
Este motor, tambin llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor disel,
el ms utilizado hoy en da para mover vehculos autnomos de transporte de
mercancas y personas.
Motor Otto de ciclo convencional
Motor de ciclo Miller
Motor de mezcla pobre

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Fig. 1.8. Motor de gasolina
1.3.3.2.2. MOTORES DIESEL O ENCENDIDO POR COMPRESION.- El motor

disel es un motor trmico que tiene combustin interna alternativo que se produce por
el auto encendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de
la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del ciclo del disel. Se
diferencia del motor de gasolina. El motor disel fue inventado en el ao 1893, por el
ingeniero Rudolf Diesel. De origen francs, aunque de familia alemana, fue empleado
de la firmaMAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de motores y
vehculos de carga.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustin interna. Su invento le cost
muy caro, por culpa de un accidente que le provoc lesiones a l y a sus colaboradores
y que casi le cost la vida porque uno de sus motores experimentales explot.
Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles diferentes a
la gasolina, basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por chispa,
cuyos orgenes se remontan a la mquina de vapor y que poseen una mayor prestacin.
As fue como a finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN produjo el primer motor
conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un
combustible poco voltil, que por aquellos aos era muy utilizado, el aceite liviano, ms
conocido como fuel oil que se utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle.

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Fig. 1.9.Motor Disel
1.3.3.2.3. MOTORES DE GAS.- Los motores de gas son los equipos con el
rendimiento de conversin de energa trmica a elctrica ms elevado en la
actualidad y producen mucha menos contaminacin de CO2 ( un 14% menos)
, por eso ya se usan en las llamadas centrales elctricas de ciclo combinado y
tambin en los coches. En los coches se usa el GNV (gas natural vehicular).
Te recomendamos para saber ms ver tambin Qu es el Gas Natural.
El gas natural como carburante, se usa en los motores de combustin interna al igual
que se utilizan los carburantes lquidos como la gasolina o el diesel. Por ahora, sta es
la principal alternativa al petrleo, principal compuesto tanto de la gasolina como el
diesel.
Los motores de gas son los equipos con el rendimiento de conversin de
energa trmica a elctrica ms elevado en la actualidad y producen mucha
menos contaminacin de CO2 (un 14% menos), por eso ya se usan en las
llamadas centrales elctricas de ciclo combinado y tambin en los coches.
En la cmara de combustin tiene lugar la combustin de gas y aire
mezclados. Tienen forma cilndrica y en su interior existe un pistn mvil que
realiza la aspiracin del combustible y el aire por un extremo mientras que
por el otro extremo cede la energa desprendida en la combustin al eje
motor mediante un sistema biela-manivela.

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Fig. 1.10. Motor a gas SC6HT
1.3.3.2.4. MOTORES POLI-COMBUSTIBLES.- Motores como los Diesel, pero que

pueden funcionar con diferentes tipos de combustibles.
Fig. 1.11. Motores Guascor Power FBLD. Motores con Biomasa
1.3.3.3. SEGN LOS CICLOS DE TRABAJO.-
1.3.3.3.1. MOTORES DE DOS TIEMPOS.- El motor de dos tiempos, tambin

denominado motor de ciclos, es un motor de combustin interna que realiza las cuatro
etapas del ciclo termodinmico(admisin, compresin, explosin y escape) en dos
movimientos lineales del pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms
conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo
realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Existe tanto en ciclo Otto
como en ciclo Disel.
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustin interna
con un ciclo de cuatro fases de admisin, compresin, combustin y escape, como el 4
tiempos, pero realizadas todas ellas en slo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del
pistn.

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En un motor 2 tiempos se produce una explosin por cada vuelta de cigeal mientras
que en un motor 4 tiempos se produce una explosin por cada dos vueltas de cigeal,
lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero tambin un
mayor consumo de combustible.
Fase de admisin-compresin
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn
realiza la compresin, en el crter la cara inferior succiona la mezcla de aire y
combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter tiene
que estar sellado. Es posible que el pistn se desgaste y la culata se mantenga estable
en los procesos de combustin.
Fase de explosin-escape
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca
la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La
expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su
movimiento al cigeal a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir
los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-
combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior
empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un
nuevo ciclo.
Es muy importante el buen diseo del tubo de escape, ya que el mismo en la etapa de
compresin ayuda a mantener la mezcla dentro de la cmara de explosin y en la
exhaustacin ayuda a la pronta evacuacin de los gases quemados.
Para el barrido y expulsin de los gases procedentes de la combustin y la entrada de
mezcla aire/combustible para el siguiente ciclo, hay dos sistemas: el Schnuerle, y el uni-
flujo. Se ha demostrado (SAE news) que en cualquier circunstancia, el barrido
Schnuerle o en bucle supera al uni-direccional.

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Fig. 1.12. Motor de dos tiempos
1.3.3.3.2. MOTORES DE CUATRO TIEMPOS. Se denomina motor de cuatro

tiempos al motor de combustin interna alternativo tanto de ciclo
Otto como ciclo del disel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras
del pistn o mbolo (dos vueltas completas del cigeal) para completar el
ciclo termodinmico de combustin. Estos cuatro tiempos son:
Aqu se detallan los diferentes tiempos (actividades realizadas durante el ciclo) y sus
caractersticas.
1- Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la

mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire enmotores de
encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la
de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da
90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente.
2- Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de la carrera inferior, la

vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el
ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y
adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
3- Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior

el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o
de ciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla,
mientras que en los motores disel, se inyecta a travs del inyectorel combustible muy
pulverizado, que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del
cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente
incrementando la temperatura y la presin en el interior del cilindro y expandiendo los
gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este

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tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol de levas gira 90 respectivamente,
ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
4- Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que
permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de
escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal gira
180 y el rbol de levas gira 90.
Fig. 1.13. Motor de 4 tiempos
1.3.3.4. POR SU SISTEMA DE REFRIGERACIN.- Los sistemas de enfriamiento se

clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En
algunos casos es un lquido el utilizado y en otros es aire el que se maneja. Ambos
elementos presentan caractersticas muy particulares.
1.3.3.4.1. REFRIGERACION POR LQUIDO.- Generalmente agua, en los que el calor

es evacuado en un radiador.
Al sistema de enfriamiento por lquido lo forman:
1. Radiador, 2. Tapn de radiador, 3. Mangueras, 4. Termostato, 5. Ventilador, 6. Tolva,
7. Bomba de agua, 8. Poleas y bandas, 9. Depsito recuperador (pulmn), 10. Camisas
de agua, 11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel), 12. Bulbo de
temperatura.

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Fig. 1.14. Sistema de refrigeracin por lquido.
Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta
provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en el
radiador se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido
refrigerante lo que le permite bajar su temperatura y a travs de unas mangueras este
lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo.
1.3.3.4.2. REFRIGERACIN POR AIRE.- En la refrigeracin por aire el enfriamiento se

obtiene mediante el barrido de los cilindros por la corriente de aire efectuada por el
desplazamiento de la mquina (motos y aviones), o forzada mecnicamente. Este
sistema es muy utilizado en motores de motocicletas, aviacin de baja y alta potencia y
turismos de escasa potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo coste.
Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener casi
partes mviles ni agua, rpido alcance del equilibrio trmico, menor peso, y menor
costo.
Las desventajas son: motor ruidoso, regulacin delicada, tendencia al recalentamiento a
bajas velocidades.

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1.15. Motor enfriado por aire
1.3.4. CURVAS CARACTERISTICAS DEL MOTOR.- Los ndices principales del motor
de combustin interna no son constantes para todo su rango de trabajo.
El grfico a continuacin representa el comportamiento genrico de alguno de ellos.
Fig. 1.16. Curvas de prestacin de un motor
Aunque estos ndices varan un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en
reglas generales en los motores de combustin interna se comportan como se indica en
el grfico de la izquierda.
El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotacin, mientras que el

vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo especfico de
combustible.
Se entiende por consumo especfico de combustible, la cantidad de combustible que se

consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.

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Veamos el comportamiento de cada uno de los ndices.
En los motores de combustin interna, los valores de potencia mxima, par mximo y
rendimiento mximo no coinciden ninguno. Como se ve en el esquema de abajo, el par
mximo ocurre a un rgimen bastante menor que la potencia mxima; y el rendimiento
mximo, que si coincide con el menor consumo especfico (curva roja), se encuentra
entre ambos.
1.3.4.1. CURVA DE PAR MOTOR.- El valor del par motor no es constante ya que, a
pesar de que el radio de la muequilla del cigeal sea siempre el mismo, la fuerza que
reciba el cigeal del pistn a travs de la biela varia porque la presin que se genera
en la cmara de compresin cambia por una serie de factores.
En la figura 1.3.2 podemos apreciar como aumenta el par motor hasta llegar a 2?200
revoluciones, y a partir de aqui empieza a descender.
Fig 1.17. Curva de par motor de MCI Fig

1.18. Curva potencia de un motor MCI
1.3.4.2. CURVA DE POTENCIA.- La potencia es directamente proporcional al par y al
nmero de revoluciones. El par aumenta con las revoluciones hasta un punto; por lo
tanto, a medida que aumentan las revoluciones y el par, la potencia sube rpidamente.
A partir de que el par empieza a disminuir, la potencia sigue subiendo, aunque mas
lentamente, hasta que la proporcin del aumento de revoluciones es menor que la
disminucin del par. Este es el punto de mxima potencia. El caso particular que
describe la figura 1.3.3, la mxima potencia se consigue a 3900 revoluciones por minuto
1.3.4.3. CURVA DE CONSUMO ESPECFICO.- Como se puede ver en la figura 1.3.4. el
consumo especfico en principio va disminuyendo con las revoluciones hasta un punto

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prximo al mximo par. A partir de ah, el consumo especifico aumenta a medida que se
incrementan las revoluciones.
Fig 1.19. Curva de consumo especifico un motor MCI

De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse
las altas velocidades. Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico
a velocidades de rotacin ms altas, por lo que en este caso, lo ms conveniente, es
utilizarlo cerca de la potencia mxima.
1.3.4.4. CURVA DE CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE.- El objeto inmediato de

esta mediacin es conocer el rendimiento real o efectivo del motor, o sea proporcin de
la energa consumida bajo forma de combustible es transformada en trabajo til, y que
proporcin es prdida.
El mtodo ms simple y el ms exacto, es medir con un cronmetro el tiempo que tarda

el motor en consumir un un volumen dado de combustible (flujmetro volumtrico).
Oh lo que es necesario para efectuar esta medicin es un vaso de capacidad conocida

conectado por medio de una llave de tres vas al tubo que transporta el combustible del
tanque principal al motor
La capacidad del vaso de medida debe ser tal, que a plena carga el motor demore
aproximadamente 1 minuto en consumir su volumen de combustible. Para que la

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medida del tiempo demorado en consumir el combustible sea exacta, es necesario que
se controle visualmente cuando el nivel de combustible desciende rpidamente, de
modo que las marcas indicadoras del volumen calibrado deben encontrarse en
gargantas estrechas.
1.3.5. EMISIONES( CO2).- El calentamiento global es una seria amenaza para todos
los sistemas econmicos y medioambientales de cualquier pas y Bolivia no es la
excepcin. Bolivia presenta varias eco regiones(montaa, valles y llano) y el impacto del
Cambio Climtico sobre stas es definitivamente negativo1.
La concentracin de emisiones de CO2 en la atmsfera est incrementndose como
resultado de lasactividades humanas, donde la quema de combustibles fsiles es una
fuente importante de emisionesde CO2. Desde los aos 90, el tema del Cambio
Climtico ha sido puesto en la agenda mundial yBolivia no podr sustraerse a esta
tendencia a pesar de no encontrarse bajo las obligaciones dereduccin de emisiones
del Protocolo de Kyoto. El diseo de polticas efectivas e integrales paracontrolar el
cambio climtico requiere comprender en toda su extensin las reglas bajo las
cualesafectan la produccin de CO2. Para el caso boliviano, la necesidad de contar con
un crecimientoeconmico para salir de la pobreza, los procesos de migracin campo-
ciudad y el incremento de lapoblacin parecen ser los factores que presionan sobre el
consumo energtico y con ello sobre lasemisiones de CO2.
Las emisiones totales de CO2 per cpita (combustibles fsiles y cambio de uso de la
tierra) para lospases de Amrica Latina se muestran en el Grfico. Bolivia presenta
valores muy modestos de emisiones cpita de CO2 a diferencia de Brasil, Venezuela,
Chile y la Argentina.
Fig.1.20. Emisiones CO2
La energa mecnica, indispensable para poner en accin diferentes mquinas se

puede obtener utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La que ms se
utiliza es la energa trmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgnica. Los
equipos energticos que ms aceptacin han tenido son los motores de combustin
interna, a ellos corresponde ms de un 80 % de la totalidad de la energa producida en
el mundo.
En la Unin Europea aunque los medios de locomocin son responsables nicamente
de un 5 % de las emisiones de dixido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de

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las emisiones de dixido de carbono (CO2), del 87 % de las de monxido de carbono
(CO) y del 66 % de las de xidos de nitrgeno (NOx).
Por todas estas razones se esta intentado por todos los medios posibles la reduccin de
los gases de escape y sus emisiones contaminantes.
1.3.5.1. COMPONENTES DE LOS GASES DE ESCAPE.- El aire est compuesto

bsicamente por dos gases: nitrgeno (N2) y oxgeno (02). En un volumen determinado
de aire se encuentra una proporcin de nitrgeno (N2) del 79 % mientras que el
contenido de oxgeno es aproximadamente de un 21 %..
El nitrgeno durante la combustin, en principio, no se combina con nada y tal como
entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificacin alguna, excepto en
pequeas cantidades, para formar xidos de nitrgeno (NOx). El oxgeno es el elemento
indispensable para producir la combustin de la mezcla.
Cuando se habla de la composicin de los gases de escape de un vehculo se utilizan

siempre los mismos trminos: monxido de carbono, xido ntrico, partculas de holln o
hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fraccin muy pequea del
total de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias
que integran los gases de escape, le mostramos a continuacin la composicin
aproximada de los gases que despiden los motores diesel y de gasolina.
Fig 1.21. Equivalencias del disel y gasolina
1.3.5.2. DESCRIPCIN DE LAS SUSTANCIAS QUE INTEGRAN LOS GASES DE

ESCAPE.- El motor de combustin interna, por su forma de funcionar, no es capaz de
quemar de forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustin
incompleta no es regulada, mayor ser la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en
los gases de escape hacia la atmsfera. Dentro de los gases generados en la
combustin, hay unos que son nocivos para la salud y otros no.

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Fig 1.22. Combustion de la mezcla

Nitrgeno (N2)
El nitrgeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un
componente esencial del aire que respiramos (78 % nitrgeno, 21 % oxgeno, 1 % otros
gases) y alimenta el proceso de la combustin conjuntamente con el aire de admisin.
La mayor parte del nitrgeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; slo
una pequea parte se combina con el oxgeno O2 (xidos ntricos NOx).
Oxgeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e inspido. Es el componente ms importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustin, con una mezcla
ideal el consumo de combustible debera ser total, pero en el caso de la combustin
incompleta, el oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.
Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustin fra (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la
combustin y es expulsado por el sistema de escape del vehculo, se lo puede visualizar
sobre todo en los das mas fros, como un humo blanco que sale por el escape, o en el
caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente
inofensivo de los gases de escape.
Dixido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina,
gasoil). El carbono se combina durante esa operacin con el oxgeno aspirado. Es un
gas incoloro, no combustible.
El dixido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no txico, reduce el estrato de la
atmsfera terrestre que suele servir de proteccin contra la penetracin de los rayos UV
(la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones
climatolgicas (efecto invernadero), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho
consciente en la opinin pblica.

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Monxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustin incompleta de combustibles que contienen
carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente txico. Bloquea el
transporte de oxgeno por parte de los glbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja
concentracin en el aire que respiramos. En una concentracin normal en el aire
ambiental se oxida al corto tiempo, formando dixido de carbono CO2.
xidos ntricos (NOx)
Son combinaciones de nitrgeno N2 y oxgeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los xidos
de nitrgeno se producen al existir una alta presin, alta temperatura y exceso de
oxgeno durante la combustin en el motor. El monxido de nitrgeno (NO), es un gas
incoloro, inodoro e inspido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en
dixido de nitrgeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una
fuerte irritacin de los rganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de xidos ntricos en los gases
de escape, porque una combustin ms eficaz produce temperaturas ms altas. Estas
altas temperaturas generan a su vez una mayor emisin de xidos ntricos.
Dixido de azufre (SO2)
El dixido de azufre o anhdrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vas
respiratorias, pero interviene slo en una medida muy reducida en los gases de escape.
Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de
azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dixido de azufre.
Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehculos. En 1985 se
emitan todava a la atmsfera 3.000 t, debidas a la combustin de combustibles con
plomo.
El plomo en el combustible impeda la combustin detonante debida a la autoignicin y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las vlvulas. Con el
empleo de aditivos ecolgicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi
idnticas las caractersticas antidetonantes.
HC Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape despus
de una combustin incompleta. La mala combustin puede ser debido a la falta de
oxigeno durante la combustin (mezcla rica) o tambin por una baja velocidad de
inflamacin (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18)
y actan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los rganos
sensoriales, mientras que otros son cancergenos (p. ej. el benceno).
Las partculas de holln MP
(masa de partculas; ingls: paticulate matter). Son generadas en su mayor parte por los
motores diesel, se presentan en forma de holln o cenizas. Los efectos que ejercen
sobre el organismo humano todava no estn aclarados por completo.

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En la siguiente grfica mostramos una comparacin entre los niveles de emisin de un
motor que funciona con gasoil y otro que trabaje con ster metlico de colza como
biocombustible. En cuanto a los gases de invernadero la cadena gasoil emite cinco
veces ms cantidad de ellos que la cadena del ster metlico del aceite de colza, solo
para el CO2 la cadena gasoil emite 7,6 veces ms [7].
Para ilustrar la importancia que se le otorga en la actualidad a la reduccin de la
toxicidad de los gases de escape mostramos un paralelo entre la legislacin de emisin
de humos en Europa y el estado alcanzado por la firma alemana Fendt [2].
EMISIONES DE CO2
Emisiones de gases en g/ D CEE 15-4-82 DCE 88/77 1-10- Fendt

(kW h) 97 modelos de
1990 de serie
CO 14 11.2 1.5
Hidrocarburos 3.5 2.4 1.15
Oxidos de N2 18 14.4 13.8
Tabla 1.2. Emisiones de CO2
En nuestro pas por el momento no se realiza ningn control de los niveles de emisin
de sustancias txicas y de los "gases de invernadero". Es muy comn ver en nuestras
carreteras como circulan vehculos con MCI diesel arrojando una gran cantidad de
humo negro y MCI de encendido por chispa que al pasar no slo humean sino que
tambin dejan un fuerte olor a gasolina que incluso es irritante para nuestros ojos,
evidencias estas no solo de una elevada cantidad de gases txicos sino tambin de
mala regulacin del sistema de alimentacin de estos vehculos. Por lo que se deduce
que de elevar las exigencias al personal tcnico responsabilizado por la explotacin de
estos equipos y a los propios conductores se puede disminuir no solo la contaminacin
ambiental sino tambin dar mejor uso al combustible disponible, pues un sistema de
alimentacin en mal estado trae aparejado tambin un consumo de combustible elevado
1.3.5.3. EVOLUCIN GENERAL.- En Europa as como a nivel mundial, se han emitido

decretos y disposiciones legales con miras a la reduccin de las emisiones
contaminantes que se expulsan al medio ambiente. Dentro de los sectores que
contribuyen activamente a la contaminacin atmosfrica, esta el sector del automvil y
en general el trfico rodado en carretera. A raz de ello, y motivada por las normativas
ms estrictas sobre las emisiones contaminantes en Europa y tambin EEUU, la
industria del automvil ha desarrollado tecnologas nuevas y mejoradas para reducir y
evitar sustancias contaminantes en los gases de escape.

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En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas
legales en los ltimos aos, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el
aire. Existen las normativas europeas sobre emisiones contaminantes denominadas
norma EURO y expresadas como "EU1" que han ido evolucionado hasta la "EU5" y las
siguientes normativas que se aprobaran en el futuro. Estas normativas indican a la
industria del automvil los lmites de las emisiones contaminantes para la homologacin
de nuevos modelos de vehculos.
Fig 1.23. Cronologia en europa
Tabla 1.3. Limites de emision para turismo

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Tabla 1.4. Emisiones de CO2 en europa
Tabla 1.5. Emisiones de CO2 en europa
La evolucin de las cantidades emitidas de gases de escape (ver grfica inferior)

demuestra, que entre los aos 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento
por parte de los fabricantes de automviles de las normativas de reduccin de gases de
escape. Los objetivos establecidos por la legislacin han sido superados incluso en
parte, y las reducciones seguirn continuando en los prximos aos.

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Sin embargo, existe una excepcin en esta evolucin: el dixido de carbono CO2. Las
emisiones de dixido de carbono CO2 se hallan en una relacin directa con el consumo
de combustible del vehculo. Si bien, las nuevas tecnologas han logrado reducir el
consumo, por otro lado tenemos que el incremento del parque automovilstico y la
tendencia a adquirir vehculos cada vez ms potentes y pesados, han actuado en contra
de la reduccin de CO2.
Fig 1.24. Componentes de gases de escape emitidos
Sistemas para reducir las emisiones contaminantes de los gases de escape

Los perfeccionamientos obtenidos en la tcnica de motores han llevado en los ltimos
aos a mejores procesos de combustin y con ellos, a menores emisiones brutas. El
desarrollo de sistemas electrnicos de control del motor ha hecho posible una inyeccin
exacta de la cantidad de combustible necesaria y el ajuste preciso del punto de
encendido, as como la optimizacin, en funcin del punto de funcionamiento de la
activacin de todos los componentes existentes (predispositivo de mariposa electrnico
DV-E). Estos dos puntos han llevado, adems de un aumento de la potencia de los
motores, tambin a un claro mejoramiento de la calidad de los gases de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De
acuerdo con el aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las
exigencias formuladas al combustible. El empleo de aditivos disminuye los sedimentos e
incrustaciones durante la combustin en el cilindro, reduce las sustancias nocivas
contenidas en los gases de escape e impide incrustaciones perjudiciales en el sistema
de combustible. El cambio a combustible sin plomo constituy un hito en el camino
hacia gases de escape mas limpios de sustancias nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los aos 1970 en un
80% aproximadamente. Pero nicamente gracias al tratamiento posterior de los gases
de escape con el catalizador fue posible observar los valores limite exigidos por la
legislatura.

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Fig 1.25. Vehiculo y sus gases

Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para reducir los
elementos contaminantes generados por el automvil en el proceso de combustin.
Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los siguientes:
Control de la combustin (sonda Lambda).
Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV).
Sistema cerrado de control evaporativo (Canister).
Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR).
Sistema de inyeccin adicional de aire en el escape.
Convertidor cataltico y Filtro de partculas
Tabla 1.6. Indices de emisiones de co2

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Tabla 1.7. Indice de contenido maximo de componentes de gases de escape.
Tabla. 1.8. Emisiones de componentes toxicos en toneladas ao.
1.3.6. ESCANDALO DE EMISIONES CONTAMINANTES DE VEHICULOS

VOLKSWAGEN.-

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Fig. 1.26. Volkswagen Investigacin y Desarrollo en Wolfsburg
En septiembre de 2015 sali a la luz que Volkswagen haba instalado ilegalmente un

software para cambiar los resultados de los controles tcnicos de emisiones
contaminantes en 11 millones de automviles con motor disel, vendidos entre 2009 y
2015. Como resultado de este fraude, sus motores haban sorteado con xito los
estndares de la Agencia de Proteccin Ambiental de Estados Unidos (EPA). Los
vehculos implicados emiten hasta 40 veces el lmite legal de xidos de nitrgeno por lo
que se pone en duda si los motores disel de la compaa alemana son en realidad ms
limpios que sus motores de gasolina.
Volkswagen se ha disculpado reiteradamente y ha empezado a tomar medidas al

respecto pero el escndalo le ha reportado un 23.8% en prdidas diarias en la Bolsa.
En Europa ya se han iniciado las investigaciones para ver el nmero de vehculos

afectados.
1.3.6.1. ESENCIA DE LA ACUSACIN.- La EPA acusa a Volkswagen de haber

introducido un software hacker espa en los motores disel de sus automviles para
pasar las pruebas de emisiones y de esmog en California y otros estados, cuando en
realidad estaba emitiendo un nivel de xidos de nitrgeno (NxOy) mucho mayor que el
permitido por la ley y los convenios internacionales.
1.3.6.2. DESCUBRIMIENTO.- El profesor Gregory Thompson de la Universidad de

Virginia, perteneciente al Centro de Emisiones de esta institucin, realiz la
investigacin a peticin de la Organizacin no Gubernamental Internacional Council of
Clean Transportion en el ao 2013, descubriendo que las emisiones de gases
contaminantes de los motores disel de Volkswagen no concordaban con las cifras
dadas por la empresa, tras lo cual la EPA inici una investigacin de oficio. Se ha
descubierto que son 11 millones de automviles afectados en todo el mundo.
1.3.6.3. TRAMPA.- Una investigacin interna dej claro que desde 2005 un grupo de
ingenieros de la empresa, al no lograr una solucin tcnica para los controles de
emisiones de xidos de nitrgeno establecidos en Estados Unidos, produjo un software
para manipular los resultados al detectarse las condiciones de realizacin de una

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prueba. Ms adelante, la empresa logr solucionar el problema ingenieril, pero opt por
mantener el uso del software. Por lo tanto, no se trat de un error sino de una cadena
de actos errneos que no fue interrumpida con el pasar del tiempo.3
1.3.6.4. DIMISIN.- El 23 de septiembre de 2015, Martin Winterkorn, director ejecutivo

de Volkswagen, despus de pedir perdn a los millones de clientes present su
renuncia, tras 8 aos de estar al frente de sta, debido al escndalo que ha afectado el
prestigio de la compaa alemana.
Las sospechas de la Agencia de Proteccin Mediambiental (EPA) de Estados Unidos de

que el grupo Volkswagen haba manipulado los motores disel de sus vehculos para
burlar los controles de emisin de gases contaminantes NOx destaparon un escndalo
con millones de clientes afectados. El caso, que empez siendo bautizado como
'dieselgate', tambin se ha extendido a los motores de gasolina y las emisiones de CO2.
1.3.6.5. LISTA DE MARCAS Y MODELOS REVISADOS.- Audi: A3 y A6. BMW: Serie 3,

Serie 5 y Mini. Ford: Focus y C-Max. Opel: Astra, Insignia y Zafira. Mercedes: Clase C,
CLS, Sprinter y Clase V. Porsche: Macan. Smart: Fortwo. Volkswagen: Golf, Beetle,
Passat, Touran, Polo, Golf Sports Van, Touareg, Crafter y Amarok. Alfa Romeo: Guilietta.
Chevrolet: Cruze. Fiat: Panda y Ducato. Dacia: Motortyp SD. Hyundai: iX35 e i20.
Honda: HR-V. Jeep: Cherokee. Land Rover: Evoque. Mazda: 6. Mitsubishi: ASX. Nissan:
Navara. Peugeot: 308. Renault: Kadjar. Toyota: Auris. Volvo: V60.
1.3.6.6. FRAUDES, MENTIRAS Y MOTORES TRUCADOS EN VOLKSWAGEN.- Los

motores del consorcio Volkswagen, entre los que se cuentan millones en coches disel
que fueron manipulados para que parecieran menos contaminantes, no paran de dar
problemas al mayor fabricante de automviles de Europa.
Por un lado, Audi y Porsche, marcas de alta gama de la compaa con sede en
Wolfsburgo, admitieron a principios de esta semana que disponan de motores disel de
3 litros dotados de programas informticos considerados ilegales en Estados Unidos.
Este problema, que no est directamente relacionado con la manipulacin de los
motores disel que falseaba los datos sobre las emisiones de gases, tambin costar
una importante suma dinero a Volkswagen, pues hay 85.000 vehculos afectados. Por
otro lado, acaba de abrirse una investigacin judicial contra Volkswagen por evasin
fiscal que resulta de los otros 800.000 motores que presentan irregularidades en sus
emisiones de dixido de carbono y que fueron reconocidos por la compaa a principios
de mes.
"Volkswagen est ante una situacin especialmente difcil, porque estas no sern las
nicas crisis que se producirn en la empresa en los prximos meses", dice a
eldiario.es Johanna Mair, profesora de Estrategia y Liderazgo en la prestigiosa Hertie
School of Governance de Berln. En cualquier caso, la principal problemtica
empresarial de Volkswagen sigue siendo el macroescndalo industrial que salt a la luz
en septiembre y que se salda con 11 millones de coches cuyos motores fueron
manipulados para ocultar sus excesivas emisiones de xido de nitrgeno. Sobre este
fraude, el CEO de la empresa, Mathias Mller, ha asegurado recientemente con cierto

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alivio que para la compaa sera "tcnica, manual y financieramente gestionable" dar
solucin a los vehculos afectados.
Esto es algo en lo que disiente Martin Gornig, economista especializado en la industrial

del automvil del Instituto Alemn para la Investigacin Econmica (DIW), con sede en
Berln. "Si fuera tan fcil ya habran encontrado una solucin", afirma Gornig a este
peridico. La empresa ha asegurado que a partir del ao prximo comenzarn a
realizarse los cambios necesarios para subsanar la manipulacin de los motores disel
en Europa, donde hay 8,5 millones de vehculos afectados. Por ahora, sin contar con los
nuevos 85.000 coches concernidos por las irregularidades de la compaa en Estados
Unidos, Volkswagen ha estimado en unos 9.000 millones de euros los costes del
escndalo.
Segn Ferdinand Dudenhffer, profesor de la Universidad de Duisburgo-Essen y

experto de la industria del automvil germana, el ltimo problema de los motores disel
de 3 litros no tiene una relevancia equivalente al escndalo de septiembre. "Esos
motores tienen un programa informtico que no se document en Estados Unidos pese
a que hay obligacin de hacerlo, y no se hizo por razones que desconocemos, pero
ahora se ha llegado a un acuerdo con la Agencia de Proteccin del Medioambiente de
Estados Unidos (EPA)", dice Dudenhffer a eldiario.es. No obstante, eso no significa
que este error no vaya a suponer un nuevo lastre econmico. El grupo Volkswagen
tendr que pagar, segn los clculos de Dudenhffer, hasta 2.000 euros por coche
afectado. De este modo, sobre el consorcio alemn podra pesar una sancin de casi
200 millones de euros por incumplir las normas estadounidenses.
A este revs se suma la consecuencia judicial lgica de los 800.000 vehculos del
consorcio que fueron sealados este mes por emitir ms dixido de carbono de lo
indicado inicialmente. "En Alemania, si un coche emite ms dixido de carbono, hay que
pagar ms impuestos, y como se vendieron coches que emitan ms dixido de carbono
de lo indicado, se produce una suerte de evasin fiscal", explica Dudenhffer.
Precisamente eso es lo que est investigando desde este martes la fiscala de la
ciudad de Braunschweig, en el noroeste alemn.
1.3.6.6.1. LA ENCRUCIJADA EMPRESARIAL.- Da la impresin de que Mathias Mller,

que lleg al cargo de consejero delegado tras estallar un escndalo que cost en
septiembre la dimisin del anterior lder del consorcio Martin Winterkorn, no para de
apagar fuegos en Volkswagen. De un tiempo a esta parte ha llevado a cabo una ms
que notable renovacin de la cpula de la empresa, de la que han salido en las ltimas
semanas media docena de altos cargos. Entre ellos figura Walter Maria de Silva, quien
fuera hasta principios de noviembre jefe del rea de diseo del grupo automovilstico. A
De Silva se le puede considerar una vctima colateral de las reformas que desea poner
en marcha Mller. Aparentemente, estos cambios pretenden descentralizar al consorcio
para as ofrecer mayor autonoma a todas sus marcas, entre las que figuran Seat,
Skoda, Bugatti, Bentley o Lamborghini.
"La nueva direccin de Volkswagen va paso a paso en la gestin de la crisis", analiza

Dudenhffer. Pero ms all de la renovacin puesta en marcha por Mller, hay mucha
incertidumbre sobre la aclaracin del macroescndalo. "Llevar meses encontrar

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pruebas concluyentes" porque "estamos hablando de sucesos muy complejos", ha
reconocido el consejero delegado de Volkswagen. Para facilitar las labores de
investigacin judicial que se desarrollan en torno al fraude de los motores disel, los
trabajadores gozan hasta finales de este mes de una amnista dentro de la empresa
para ofrecer informacin sobre el caso.
Esto, segn Dudenhffer, podra acabar con trabajadores de la compaa, incluidos ex

altos cargos del consorcio, entre rejas. "En el escndalo de las emisiones hay gente que
ha incumplido la ley, a travs de mentiras, entre otras cosas, y si la fiscala puede
demostrar que Winterkorn saba lo que se estaba haciendo con los motores
fraudulentos, no hay que excluir que vaya a prisin", apunta el profesor de la
Universidad de Duisburgo-Essen. Por su parte, Mair se muestra mucho ms cauta
debido a la complejidad y al entramado legal en el que puede caer el caso. "Puede que
Volkswagen acabe con litigios en Alemania, Estados Unidos, Latinoamrica, y llegado el
momento en Espaa tambin, y esos casos podran tener repercusin los unos sobre
los otros, haciendo la evolucin del caso algo impredecible".
Mair tiene ms claro que Volkswagen va a estar "lidiando durante un ao o dos" con
ms o menos pequeas crisis destiladas del problema de sus motores "antes de poder
pensar en un futuro nuevo". Con las ventas de vehculos a la baja y una confianza de
los consumidores sin duda mermada por el escndalo, el futuro Volkswagen depende
mucho de las decisiones que se tomen ahora en la sede de Wolfsburgo. "Pueden bajar
el precio de sus coches para salvar las ventas, o tratar de convencer de nuevo a los
consumidores de que sus coches, que tienen un alto coste de produccin, merecen la
pena pese al elevado precio", mantiene Gornig. Esa segunda opcin requerira ms
Investigacin y Desarrollo y relanzar las inversiones. Pero estas, segn qued claro
hace unos das, se vern recortadas hasta en 1.000 millones de euros de cara a 2016.
"Han tomado la decisin equivocada, Volkswagen necesita aportar nuevas soluciones,
nuevas tecnologas", concluye Gornig.
El escndalo ha estallado para la armadora automotriz alemana Volkswagen (VW).

Primero fue en Estados Unidos, donde las autoridades ambientales le notificaron el
pasado 18 de septiembre sus violaciones a la Ley de Aire Limpio (CAA por sus siglas en
ingls). Esto debido a que varios de sus autos cuatro cilindros a disel de modelos 2009
a 2015, tanto de la marca Volkswagen como Audi, incumplieron con las normas en la
materia. La multa que podran aplicarles all rondara los 18 mil millones de
dlares.
La agravante es que lo hicieron de manera intencional. Ante lo contundente de las

evidencias, la empresa tuvo que reconocer que instal un algoritmo muy sofisticado que
le permita a sus autos detectar cuando estaban siendo sometidos a pruebas, y burlar
as los controles de emisiones.
Sin embargo, durante exmenes efectuados en el camino los contaminantes lanzados a

la atmsfera se dispararon hasta 40 veces por encima de los rangos permitidos. No
se trat pues de una falla, sino de un artero engao gracias a lo que la CAA denomina
un dispositivo de desactivacin.

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Segn el comunicado de la Agencia de Proteccin Ambiental de los Estados Unidos
(EPA, por sus siglas en ingls), la lista de modelos disel afectados incluye: Jetta
(modelos 2009 2015), Jetta Sportwagen (2009-2014), Beetle (2012 2015), Beetle
Convertible (2012-2015), Audi A3 (2010 2015), Golf (2010 2015), Golf Sportwagen
(2015) y Passat (2012-2015).
La firma alemana admiti que 11 millones de automviles alrededor del mundo

estn equipados con este programa manipulador de resultados de emisiones
contaminantes.
Por supuesto, las acciones de la empresa se siguieron desplomando ayer casi 20 por
ciento, con lo que su prdida de valor asciende ya a cerca de 26 mil millones de euros
esta semana. En el camino, el desplome de VW ha arrastrado tambin a acciones de
otras marcas.
Ante la violacin de la armadora automotriz, son ya varios pases como Francia, Italia,
Corea del Sur, Reino Unidos, as como fiscales estatales estadounidenses los que han
anunciado que iniciarn investigaciones. Es previsible que en la mayora se
presenten cargos criminales. Mxico, no debe quedarse atrs. Esto debe
subrayarse porque hasta el momento, no ha habido un solo pronunciamiento del
gobierno al respecto.
Segn cifras de la empresa citadas por el Diario Cambio de Puebla, casi el 43 por
ciento de la produccin de la planta ubicada en el estado se exporta a las agencias en
Estados Unidos. Del total de autos que ingresan a este pas, el 20 por ciento son las
versiones TDI del Golf, Jetta y Beetle, subray. De este modo, tan solo el ao pasado
se habran enviado ms de 41 mil vehculos con el motor TDI (disel) objeto de las
imputaciones de la EPA a la Unin Americana.
Es un hecho tambin que en Mxico se comercializan y circulan algunos de esos

modelos.
En todo caso, la confianza y credibilidad de VW ha sido destruida, por lo que no deben

descartarse hallazgos similares en otro tipo de motores. Como esto solo puede saberse
con la investigacin correspondiente, es urgente que las instancias competentes tomen
cartas en el asunto.
Aqu, la Norma Oficial Mexicana NOM-042-SEMARNAT-2003 es la que establece los

lmites mximos de emisiones permisibles de vehculos con un peso menor a 3,857 kg.
que usan gasolina, gas l.p., gas natural y disel. Segn esta misma norma, el
Certificado NOM lo expide la Procuradura Federal de Proteccin al Ambiente
(PROFEPA), o en su caso, los Organismos de Certificacin acreditados.
En caso de incumplimiento dice esta NOM- el personal de PROFEPA comunicar de

inmediato al titular del Certificado NOM la suspensin o cancelacin del mismo, sin
perjuicio de las sanciones que procedan.

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As que las autoridades no deben perder tiempo: Semarnat y Profepa deben
pronunciarse al respecto e informar a la ciudadana de los resultados de la
investigacin que proceda. Si encontraran alguna anomala lo nico que tienen que
hacer es proceder conforme a la ley. No podemos ser la excepcin.
Despus del comunicado de ayer de la compaa en el que se quitaba hierro al caso de

las emisiones de CO2, Volkswagen ha presentado los resultados preliminares de su
investigacin interna sobre el caso de las emisiones de diesel, dando ms detalles de
los diferentes factores sintomticos que impulsaron este escndalo de dimensiones
globales, junto con informacin de todas las correcciones mecnicas y tcnicas que se
van a llevar a cabo.
En cuanto al escndalo en s, la compaa, va conferencia de prensa en Wolfsburg,

Alemania, ha atribuido la sucesin de los hechos a tres factores principales: mala
conducta individual, polticas internas errneas y a la tolerancia al engao en algunas
partes de la empresa, segn ha reflejado la propia compaa. Adicionalmente, el CEO
de Volkswagen, Matthias Mller, ha apuntado que la compaa ha desarrollado una
solucin "robusta" para arreglar el software en los coches con motores EA 189, y
que el proceso de reparacin de los coches en Europa comenzar el prximo mes.
Ser la propia Volkswagen la que se ponga en contacto con los propietarios de los
modelos EA 189, que son los ms afectados por el escndalo, aunque eso s de
momento solo para el pblico europeo, puesto que segn la compaa la solucin al
problema en los EE.UU. tomar ms tiempo debido a los requisitos de emisiones ms
estrictas.
Adems, la compaa pondr en marcha nuevos sistemas informticos vigilar las

posibles malas conductas de forma individual, y que las pruebas de emisiones sern
verificadas por terceros independientes en el futuro. De momento, y a la espera de
las diferentes decisiones de los reguladores, parece que en Volkswagen estn haciendo
los deberes
1.3.6.6.2. AS SE DESCUBRI EL ENGAO QUE TIENE A VOLKSWAGEN EN LA

PEOR CRISIS DE SU HISTORIA.-
18 DE SEPTIEMBRE: LA ACUSACIN.- La Agencia de Proteccin Mediambiental

(EPA) de Estados Unidos acusa al gigante alemn de la automocin de vender entre el
2009 y el 2015 hasta 482.000 vehculos manipulados de la marca Volkswagen y de
Audi. El trucaje consista en un 'software' que engaaba los controles de emisiones de
dixido de nitrgeno (NOx).
23 DE SEPTIEMBRE: EL RECONOCIMIENTO.- Volkswagen reconoce que manipul 11

millones de coches en todo el mundo para emitir gases nocivos hasta 40 veces superior
a lo permitido. Alemania, Francia e Italia inician investigaciones para averiguar si el
trucaje ha alcanzado a Europa. El escndalo afecta a las marcas Volkswagen, Audi,
Seat, Skoda y Volkswagen Vehculos Comerciales,

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26 DE SEPTIEMBRE: LA DIMISIN.- El grupo Volkswagen cambia la cpula a raz del
escndalo. Matthias Mller, hasta entonces mximo responsable de Porsche, releva a
Martin Winterkorn en la presidencia. Los cambios tambin llegan a Seat, donde el
directivo de Audi Luca de Meo sucede a Jrgen Stackmann como presidente de la
filial espaola.
30 DE SEPTIEMBRE: LOS AFECTADOS DE SEAT.- La filial espaola Seat informa de

que vendi en todo el mundo 700.000 vehculos con el motor trucado y paraliza las
ventas de los modelos afectados en Espaa. Fue la ltima en dar cifras de los coches
manipulados, antes se conocieron los datos de Volkswagen (5 millones de unidades),
Audi (2,1 millones de vehculos), Skoda (1,2 millones) y Vehculos Comerciales de
Volkswagen (1,8 millones).
3 DE OCTUBRE: TELFONO DE INFORMACIN.- Volkswagen habilita un nmero de

telfono gratuito 900.180.361 para informar a los propietarios de coches de la marca
Seat, Audi, Skoda y Volkswagen. El telfono se colapsa el primer da de funcionamiento
en Espaa. El grupo tambin ofrece informacin en las webs de sus respectivas
marcas.
6 DE OCTUBRE: DUDAS SOBRE EL FUTURO DE SEAT.- Matthias Mller anuncia

que cancelar o retrasar las inversiones que no sean "urgentes" y que los ajustes
sern "muy dolorosos". Las declaraciones causan preocupacin sobre los planes de
inversin para Seat en Espaa. El grupo haba anunciado 4.200 millones en las plantas
de Martorell y Pamplona.
7 DE OCTUBRE: EL CALENDARIO DE REPARACIONES.- La compaa anuncia que

comenzar a reparar los vehculos afectados en enero, y no descarta que los coches
sufran una prdida de potencia. Los motores de 2 litros necesitarn un 'software' nuevo
y los de 1,6 litros, reparacin fsica.
8 DE OCTUBRE: REGISTRO DE LA FISCALA ALEMANA.- La Fiscala alemana

registra la sede central de Volkswagen, as como otras oficinas, con el objetivo de
identificar a los responsables del fraude. Por otra parte, Facua-Consumidores en accion
presenta denuncias en las agencias de consumo de las 17 comunidades autnomas.
9 DE OCTUBRE: GARANTIZADA LA INVERSIN EN SEAT.- El ministro de Industria,

Jos Manuel Soria, garantiza que las inversiones del grupo Volkswagen seguirn
adelante en Espaa, tras reunirse con Matthias Mller, pero a cambio de recibir ayudas
pblicas. Das despus, Seat anuncia que recortar 100 millones de gastos al ao por
el escndalo, y que prescindir de casi 400 empleados de ETT.
13 DE OCTUBRE: EL RECORTE DE LA INVERSIN.- El grupo Volkswagen anuncia

que reducir las inversiones en 1.000 millones de euros al ao. El recorte solo afecta a
la matriz, no a filiales como Seat. Tambin trasciende que el actor Leonardo DiCaprio
prepara una pelcula sobre el caso.

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19 DE OCTUBRE: LA AUDIENCIA NACIONAL.- La Fiscala de la Audiencia Nacional
se suma al cerco judicial a Volkswagen, y solicita una investigacin por delito
medioambiental y fraude.
26 DE OCTUBRE: CADA DE VENTAS.- Los efectos del escndalo se traducen en las

ventas: pocos das despus de que Volkswagen ceda el liderato mundial a Toyota, el
grupo alemn anuncia su entrada en nmeros rojos, al perder 1.673 millones en el
tercer trimestre. La compaa tambin pierde el liderato en favor de Peugeot en Espaa.
3 DE NOVIEMBRE: NUEVAS REVELACIONES.- Volkswagen admite ms

irregularidades en otros 800.000 automviles (de los cuales, 50.000 vendidos en
Espaa) por incorrecciones en el dixido de carbono (CO2), que se suman a los 11
millones anunciados inicialmente. El escndalo se extiende a los motores de gasolina,
ya que entre los nuevos vehculos afectados, hay unos 98.000 coches con este tipo de
motor. Hasta la fecha, solo se haba hablado de disel.
5 DE NOVIEMBRE: LA DEVOLUCIN DEL PIVE.- La compaa se compromete a

devolver las ayudas del PIVE en aquellos vehculos con exceso de CO2 a los que se dio
la subvencin. Las primeras manipulaciones conocidas, de NOx, no afectaban al PIVE
(motivo por el cual el Gobierno dio marcha atrs en su intencin inicial de exigir la
devolucin de las ayudas), pero los niveles de dixido de carbono s entran en el
programa. Los primeros clculos sugieren que Volkswagen podra tener que devolver
hasta 50 millones de euros en ayudas, pero el ministro Soria afirm das despus que la
cifra de los que se acogieron al PIVE fue "mucho menor".
El Departamento de Justicia de Estados Unidos present una millonaria demanda

contra Volkswagen (VW) por introducir en el pas cerca de 600.000 vehculos que
contaban con un software que alteraba los resultados de las pruebas de emisin de
gases.
En septiembre del ao pasado, despus de una investigacin hecha por reguladores

estadounidenses, Volkswagen admiti haber instalado un artefacto capaz de evadir
los controles de emisiones de dixido de carbono y xidos de nitrgeno en 11
millones de vehculos en todo el mundo.

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Fig. 1.27.Grafico de fuente con datos de USEPA, autonews,com
1.3.6.6.3. MODELOS AFECTADOS.- Los modelos afectados son aquellos equipados

con motores de la normativa Euro 5 entre el ao 2009 y 2015, con cdigo EA189
afectan a los 1.6 TDI entre 75CV y 105CV, a los 2.0 TDI entre 84CV y 184CV y
posiblemente al 3.0 V6 TDI.5
AUDI SEAT KODA VW PORSCHE
Audi SEA koda Volkswagen Porsche

A1 T Alhambra Fabia Polo Cayenne 2015 (solo
EE.UU.)
Audi SEA koda Volkswagen
A3 T Exeo Octavia Golf

A4 T Ibiza Rapid/Spacebac Touran
k
Audi SEA Volkswagen
A5 T Len koda Yeti Passat/Passat CC

A6 T Toledo Scout Scirocco

A7 (solo T Roomster Tiguan
Altea/Altea

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EE.UU.) XL koda Volkswagen
Superb Jetta
Audi
A8 (solo Volkswagen
EE.UU.) Transporter (T5)
Audi Volkswagen
Q3 Sharan
Audi Volkswagen
Q5 Amarok
Audi Volkswagen
Q7 (solo beetle
EE.UU.)
Volkswagen
Audi Caddy
TT
Volkswagen
Eos
Volkswagen
Touareg 2014 (solo
EE.UU.)
1.3.6.7. VOLKSWAGEN SOLUCIONAR EL PROBLEMA DE LAS EMISIONES CON

UNA 'ACTUALIZACIN DE SOFTWARE'.- A grandes rasgos es exactamente eso, una
'actualizacin del software' de la centralita que gestiona la combustin de sus motores
disel. Ahora bien, en el sector del automvil hablaremos de 'reprogramacin'. Y esta,
concretamente, es la solucin oficial que Volkswagen dar a sus coches afectados en el
territorio europeo, pero concretamente a los motores de 2.0 litros. Y segn han
asegurado desde la multinacional, la 'reparacin' de las emisiones irregulares no llevar
ms de media hora segn la aplicacin de esta modificacin.
Por otro lado, tambin han anunciado los cambios que se harn en los modelos con
motor de 1.6 litros EA189, y en este caso s se aplicrn cambios mecnicos. No afectar
a la potencia, anuncian, y consistir en introducir un transformador de corriente para
regular con mayor precisin el flujo de aire que se introduce en la combustin..
1.3.6.8. ESCNDALO DE VOLKSWAGEN SE AMPLA A UN MOTOR DE GASOLINA.-

La alemana dice que descubri incoherencias en otros 800,000 vehculos; entre los
modelos involucrados se encuentra uno de gasolina, adems otros de disel.
RNCFORT (AFP) El fabricante automovilstico alemn Volkswagen reconoci este

martes que descubri nuevas "incoherencias" en el control de emisiones de gases de

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otros 800,000 coches, incluidos, por primera vez, vehculos con motor alimentado con
gasolina.
"Durante las investigaciones internas se hallaron incoherencias inexplicadas al

determinar (...) los niveles de C02. Basndose en nuestros conocimientos actuales,
alrededor de 800,000 vehculos del grupo Volkswagen estn afectados", indic la

compaa en un comunicado.
"Una estimacin inicial coloca el riesgo econmico en aproximadamente 2,000 millones

de euros", agreg.
Los motores afectados seran los disel de 1.4 litros, 1.6 litros y 2 litros, en modelos de
VW, Skoda, Audi y Seat, adems de un motor de gasolina.
El nuevo escndalo hunde an ms el prestigio de la marca alemana, cuya accin cay

de nuevo en la bolsa de Frncfort un 1.51%, para cerrar a 111 euros.
Volkswagen, un coloso industrial que comercializa 12 marcas y presume de un volumen

de negocios anual de 200,000 millones de euros, confes a mitad de septiembre que
haba equipado 11 millones de coches en todo el mundo con un programa capaz de
falsear los resultados de los tests antipolucin.
Este lunes volvieron a surgir acusaciones en Estados Unidos que alimentan el

escndalo.
La Agencia de Proteccin Ambiental de Estados Unidos (EPA), que revel el fraude,

acus al grupo alemn de haber violado las normas tambin con motores disel de tres
litros de las marcas de lujo Audi y Porsche.
Hasta ahora, el fraude slo estaba confirmado en el caso de motores disel de hasta
dos litros de cilindrada, en automviles de media gama: VW Jetta, Jetta Sportwagen,
Beetle, Audi A3, Golf y Passat, segn los modelos, entre 2009 y 2015.
"Evidentemente se trata de una mala noticia para Volkswagen, ya que esta ltima
acusacin incluye a Porsche", coment Holger Schmidt, analista de Equinet.
2. METODOLOGA.-
Presentacin de las curvas de performance de los MCI.
2.1. EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS.-
Datos obtenidos mediante catlogos con referencias de la marca y motor:

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2.1.1 CARACTERISTICAS ESPECFICAS.-
Fig. 2.1. Motor OM401LA DIESEL
ITEM CANT. TIPO OBSERVACIONES

MERCEDES
MARCA
BENZ
MOTOR OM401LA
N DE SERIE 44012381
MOTOR TS2 A001
N DE MODELO
2527
DEL CAMION
N DE CARRERAS 4
N DE CILINDROS 6 EN V
DIAMETRO 125 mm
CARRERA 130 mm
CILINDRADA 9570 cc
POTENCIA 360 cv/1.900
MAXIMA rpm
PAR MOTOR 1850
MAXIMO Nm/1.100 rpm

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CONSUMO 184 gr/Kwh a
ESPECIFICO 1225 rpm
INDICE DE
16,75:1
COMPRESION
SISTEMA DE DIESEL DE CUATRO TIEMPOS CON
COMBUSTION INYECCION DIRECTA
SISTEMA DE
AIRE
REFRIGERACION
SISTEMA DE
ACEITE
LUBRICACION
Tabla 2.1. Especificaciones tecnica del motor OM401LA
2.2. PROCEDIMIENTO.-
Exposicion, analisis y discusion sobre la naturaleza de la prestaciones de un MCI y de

sus curvas de performance.
3. REGISTRO DE DATOS.-
Fecha: 04/02/16 Hora: 8:30-10:00 a.m.

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Fig. 3.1. Motor asignado al grupo OM401LA
OM401 la (motor disel de 4 tiempos)
Potencia
n rpm KW lts - 20 min
800 64 5,49290738
1000 130 10,7442286
1200 160 12,7150634
1400 192 15,1054953
1600 209 16,5260063
1800 219 17,5777804
2000 230 19,1917988
TABLA 3.1. Datos obtenidos del
Banco de pruebas
Las pruebas se realizaron con un diesel de Hui=18390 BTU/lb y una densidad de 7.001
lb/gal US
4. CALCULOS.-
Sobre el motor asignado en el lab. Calcular las de prestaciones mas las
curvas de rendimiento y consumo horario.
Datos:
Motor OM 401 LA
Modelo de Motor Mercedes-Benz OM 457 LA
Tipo 6 cilindros verticales en lnea, turbocooler
Potencia Maxima 295 Kw a 1900 rpm
Par Motor Maximo 2000 N.m. a 1100rpm
Consumo especifico 186 gr/Kw Hr
Cilindrada Vh 11,967 cm^3
Ne 0,68
i 6
Convirtiendo las unidades al S.I.

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BTU
1,05550 KJ
lb
1lb
1 BTU
HUi=18390
0,4536 Kg
HUi=42772,16 [ ]
KJ
Kg
lb
1 gal US
gal US
0,4536 Kg
3,7854103 m3
=7,001
1 lb
=838,92
[ ]
Kg
m
3
CALCULO DE CURVA DE PRESTACION
Object 13
Fig. 4.1. Curva de prestacion (potecia).

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Object 15
Fig. 4.2. Curva de prestacion (torque)
Object 17
Fig. 4.3. Curva de prestacion (consumo especifico)
CALCULO DEL TRABAJO

P120000
W= Ec 4.1)
Ni

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CALCULO DEL RENDIMIENTO

W
n= E c 4.2)
mcHU
CALCULO DE LA POTENCIA EFECTIVA

neW Ni
Pef = E c 4.3)
120000
CALCULO DEL CONSUMO HORARIO
4.4
b P )
B= ef ef E c
1000
rpm W mc HU n bef Pef B

0 0 1,137E-06 42000000 0 184 0 0
95 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 10,03 1,84552
190 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 20,06 3,69104
285 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 30,09 5,53656
380 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 40,12 7,38208
475 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 50,15 9,2276
570 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 60,18 11,07312
665 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 70,21 12,91864
760 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 80,24 14,76416
855 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 90,27 16,60968
950 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 100,3 18,4552
1045 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 110,33 20,30072
1140 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 120,36 22,14624
1235 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 130,39 23,99176
1330 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 140,42 25,83728
1425 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 150,45 27,6828
1520 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 160,48 29,52832
1615 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 170,51 31,37384
1710 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 180,54 33,21936
1805 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 190,57 35,06488
1900 3105,26316 1,137E-06 42000000 65,0262419 184 200,6 36,9104
1995 2809,52381 1,137E-06 42000000 58,8332665 184 190,57 35,06488
2090 2540,66986 1,137E-06 42000000 53,2032889 184 180,54 33,21936

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Muoz
2185 2295,19451 1,137E-06 42000000 48,0628745 184 170,51 31,37384
2280 2070,17544 1,137E-06 42000000 43,350828 184 160,48 29,52832
2375 1863,15789 1,137E-06 42000000 39,0157452 184 150,45 27,6828
Tabla. 4.1.
Object 28
Fig. 4.4. Curva de rendimiento
Object 30

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Fig. 4.5. Curva de consumo horario
En base a los datos del banco de pruebas y buscando los indices de

emision y de consumo de combustible, construir su respectiva grafica (en
uno sola).
rpm kw Lt-20min
800 64 5,49290738
Tabla 4.2. 1000 130 10,7442286
CALCULO DEL 1200 160 12,7150634 CONSUMO DE
COMBUSTIBLE 1400 192 15,1054953 HORARIO
1600 209 16,5260063
1800 219 17,5777804
2000 230 19,1917988
5,49290738
0,001
20
60
B=
1
1
838,9048176=13,82407939
Kg
hr [ ]
CALCULO DEL CONSUMO ESPECIFICO

P120000
W= E c 4.5)
Ni
neW Ni
Pef = E c (4.6)
120000

B1000
bef = E c 4.7)
Pef

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Muoz
rpm Kw B W Pef bef
800 64 13,8240794 1600 43,52 317,648883
1000 130 27,0401554 2600 88,4 305,884111

1200 160 32,0001838 2666,66667 108,8 294,119336
1400 192 38,0162183 2742,85714 130,56 291,178143
1600 209 41,5912389 2612,5 142,12 292,64874
1800 219 44,238254 2433,33333 148,92 297,060529
2000 230 48,3002774 2300 156,4 308,825303
Tabla. 4.3.
INDICE DE EMISION DE CO2
El motor OM 401 LA es un motor de la marca Mercedez Benz, funciona con combustible

Diesel
Una de las formulas mas aproximas del disel es: C12 H23
Haciendo un balance estequeometrico
C12 H23 + 17,75 O2 = 12 CO2 + 11,5 H2O
Considerando que en el aire existe un 79% de N2 y 21% de O2 (en volumen)
79 79
C12 H23 + 17,75 (O2 + N2 )= 12 CO2 + 11,5 H2O + 17,75 N2
21 21
Mezcla Pobre
Considerando un exceso de aire del 25% (para el disel)
79
C12 H23 + 1,25*17,75 (O2 + N2 )= 12 CO2 + 11,5 H2O + 0,25*17,75 O2+1,25*17,75
21
79
N2
21
Los pesos atomicos de los diferentes componentes son:
C=12 H=1 N=14 O=16
mcomb=12 C+23 H=167[ gr ]
79
(
maire =1,2517,75 2O+
21 )
2N =3047 [gr ]
La relacin aire combustible RACe

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Muoz
m
RAC e = aire
mcomb
kgr aire
RAC e =18,246
kgrcomb
La relacin de emisin de CO2

mCO2=12(C+2 O)=528[gr ]
m CO2
I CO 2=
m comb
kgr CO 2
I CO 2=3,162
kgrcomb
Analisis de los productos de combustin
Anlisis de productos secos(sin considerar el vapor de agua)
1,2517,7579
12+0,2517,75+ =99,905 moles es el100
21
12
%CO 2= 100 =12.011
99,905
Que significa que el 12% de los productos de combustin es CO2
Mezcla Rica
Considerando un defecto de aire del 25%(para el disel)
79 79
C12 H23 + 0,75*17,75 (O2 + N2 )= a CO2 +b CO + 11,5 H2O + 0,75*17,75 N2
21 21
Determinando los coeficientes a y b

Balance
C: 12= a + b
O: 0,75*17,75*2 = 2a + b + 11,5
Resolviendo el sistema se tiene
A=3,125 b=8,875
La ecuacin qumica ser

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Muoz
79
C12 H23 + 0,75*17,75 (O2 + N2 )= 3,125 CO2 +8,875 CO + 11,5 H2O + 0,75*17,75
21
79
N2
21
Los pesos atomicos de los diferentes componentes son:
C=12 H=1 N=14 O=16
mcomb=12 C+23 H=167[ gr ]
79
maire =0,7517,75 2O+ ( 21 )
2N =1828[gr ]
La relacin de aire combustible RACe

m aire
RAC e =
mcomb
kgr aire
RAC e =10,948
kgr comb
La relacin de emisin de CO2
mCO2=3,125 (C+2O)=1375,5[gr ]
m CO2
I CO 2=
m comb
kgr CO 2
I CO 2=0,823
kgrcomb
Analisis de los productos de combustin
Anlisis de productos secos(sin considerar el vapor de agua)
10,7517,7579
3,125+8,875+ =62,08 moles es el 100
21
3,125
%CO 2= 100 =5,034
62,08
Que significa que el 5,034% de los productos de combustin es CO2
INDICE DE
Rpm kw B W Pef bef
EMICION

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Muoz
800 64 13,8240794 1600 43,52 317,648883 15,990444
8
15,398206
1000 130 27,0401554 2600 88,4 305,884111
1
14,805967
1200 160 32,0001838 2666,66667 108,8 294,119336
4
14,657907
1400 192 38,0162183 2742,85714 130,56 291,178143
7
14,731937
1600 209 41,5912389 2612,5 142,12 292,64874
6
1800 219 44,238254 2433,33333 148,92 297,060529 14,954027
15,546265
2000 230 48,3002774 2300 156,4 308,825303
8
Tabla 4.4.
INDICE DE EMICION
16.5
16
15.5
INDICE DE EMICION
15
14.5
14
13.5
285 290 295 300 305 310 315 320
Fig. 4.6. Consumo de emision
5. DISCUSIN E INTERPRETACIN DE RESULTADOS.-
Las conclusiones del presente trabajo experimental, son:
Como ya mencionado en el anterior prrafo es un poco dificultoso hallar datos

tcnicos del motor ya que estos vienen con catlogos de motor de combustin
interna, cabe recalcar que las diferentes empresas de fabricacin de motores
muestran de diferente pero adecuado detalle de las fichas tcnicas de los MCIs.
Las curvas encontradas nos muestran claramente las potencias del motor
asignado y buscado mostrando el comportamiento respecto a sus
caractersticas.
As mismo es de mucha utilidad contar con una Ficha tcnica de los MCI, donde
se muestran las caractersticas del Motor adems que es muy til

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Muoz
acadmicamente. Su llenado tiene que ser con el ms alto criterio de
observacin y conocimiento prctico.
En la mayora de los motores encontrados en la web se pudo observar que la
potencia con un sobre alimentador y adems un con intercooler es ms grande
para cada motor.
Bueno dado los resultados vemos que los motores Diesel tienen ms potencia
son para trabajos pesados donde se necesite mayor fuerza, de las graficas
obtenidas se podr tener una buena seleccin de los motores que se necesite.
6. CONCLUSIONES.-
Las conclusiones del presente trabajo experimental son:
Se pudo apreciar las caractersticas principales de cada motor y las principales

diferencias significativas de los mismos segn sus caractersticas fsicas, llegando
a evidenciar lo dicho en el fundamento terico. La potencia es funcin directa de
la cilindrada y asimismo del nmero de cilindros.
Adems se pudo observar dos tipos de disposiciones; Cilindros en Lnea y
Cilindros en V, para apreciar las diferencias de longitud, siendo los cilindros en V
usados en motores de mayor potencia y tamao.
Se pudo evidenciar la existencia de motores con diversos sistemas de
compresin de aire para su inyeccin y posterior mezcla, como ser por compresor
autoalimentado, adems de los sistemas de refrigeracin que constituyen en
algunos casos gran parte fsica del motor.
La conclusin de este informe detallado nos da ms conocimiento acerca de los
MCIs y los ciclos que le rigen de acuerdo al combustible que estos trabajan para
futuros informes se podrn hacer ms detalladamente con los conocimientos
adquiridos acerca de los MCIs dando as por concluido este informe.
Con este Laboratorio se pudo comparar las curvas obtenidas mediante catalogo y
las calculadas en el informe.
7. BIBLIOGRAFA.-
G. Hamm, G. Burk, Tablas de la tcnica del automvil, Editorial Revert, Bogot,

1989.
J. M. Alonso, Tcnicas del Automvil, Editorial Paraninfo 1 Edicin, Espaa,
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UNIVERSIDAD TCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERA

CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI

Profundizar sobre el significado y las formas de representacin de las

1.3. FUNDAMENTO TEORICO.-

1.3.1. DATOS ESPECFICOS DEL MOTOR.- Marca, modelo, industria, N de Fbrica,

1.3.1.1. NMERO DE CILINDROS.- Existen tendencias universales en funcin de la

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

1.3.1.2. RELACIN DE COMPRESIN.- Motores de gasolina 7-11, Motores diesel 13-

1.3.1.3. FRECUENCIA DE ROTACIN(N=RPM).- para motores convencionales de

1.3.1.4. RELACIN CARRERA DIMETRO ( s/.- Normalmente los motores diesel

1.3.2. DETALLES ESPECFICOS DE LOS MCI.- Tipo de alimentacin de combustible:

1.3.2.1. CONSUMO DE COMBUSTIBLE.-

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

Fig.1.1. Consumo de combustible

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de

1.3.2.1.1. EL PARMETRO DE CONSUMO ESPECFICO (BEF).- Tipo de alimentacin

Fig. 1.2. Curvas de performance de un MCI

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

El parmetro de consumo especfico (bef), es el recurso ms fidedigno para establecer

Para motores disel:

bef = Consuno especfico de combustible

Para motores de gasolina tiene la siguiente modificacin:

Tabla 1.1. Valores consumo especifico de combustible

bef=Consumo especifico de combustible [gr/Kw-hr]

El rendimiento efectivo ser:

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

1.3.3. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.- Existen

1.3.3.1. SEGN EL MODO DE OPERAR.-

1.3.3.1.1. MOTORES CON MECANISMO PISTN-BIELA-CIGEAL.- El nombre se

Fig. 1.3. Mecanismo pistn biela cigeal

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

Fig.1.4. Le Rhne 9C Fig.1.5. motor wankel

1.3.3.1.3. MOTOR HORIZONTALES (BOXER).- Un motor bxer es un motor de

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

El motor en forma de V a 180 corresponde una biela en el cigeal, y por lo

1.3.3.2. SEGN EL TIPO DE COMBUSTIBLE.-

1.3.3.2.1. MOTORES DE GASOLINA O ENCENDIDO POR CHISPA.- Un motor de

Motor Otto de ciclo convencional

Motor de ciclo Miller

Motor de mezcla pobre

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

Fig. 1.8. Motor de gasolina

1.3.3.2.2. MOTORES DIESEL O ENCENDIDO POR COMPRESION.- El motor

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

Fig. 1.9.Motor Disel

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

Fig. 1.10. Motor a gas SC6HT

1.3.3.2.4. MOTORES POLI-COMBUSTIBLES.- Motores como los Diesel, pero que

Fig. 1.11. Motores Guascor Power FBLD. Motores con Biomasa

1.3.3.3. SEGN LOS CICLOS DE TRABAJO.-

1.3.3.3.1. MOTORES DE DOS TIEMPOS.- El motor de dos tiempos, tambin

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

Fig. 1.12. Motor de dos tiempos

1.3.3.3.2. MOTORES DE CUATRO TIEMPOS. Se denomina motor de cuatro

1- Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la

2- Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de la carrera inferior, la

3- Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda

4- Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento

Fig. 1.13. Motor de 4 tiempos

1.3.3.4. POR SU SISTEMA DE REFRIGERACIN.- Los sistemas de enfriamiento se