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DE DECKER PETER MDA TMA PEUGEOT

3/03/2004
SOMMAIRE

- SONDE DE TEMPERATURE D AIR 23


- SONDE DE TEMPERATURE D EAU 45
- CAPTEUR PMH 67
- CAPTEUR PMH ACTIF 89
- CAPTEUR DE PHASE 10 11
- CONTACTEUR A INERTIE 12
- CAPTEUR CLIQUETIS 13 14
- CAPTEUR VITESSE VEHICULE 15 16
- ELECTROVANNE PURGE CANISTER 17 18
- CANISTER 19
- CAPTEUR PRESSION ABSOLUE 20 22
- POTENTIOMETRE PAPILLON 23 25
- CONTACTEUR PAPILLON 26
- RESISTANCE RECHAUFFAGE BOITIER PAPILLON 26
- MOTEUR PAS A PAS 27 29
- VANNE DE REGULATION DE RALENTI 30
- MOTEUR REGULATEUR DE RALENTI 31 32
- BOITIER PAPILLON MOTORISE 33 41
- MANOCONTACT DE DIRECTION ASSISTEE 42
- ELECTROVANNE DISTRIBUTION VARIABLE 43 44
- CAPTEUR POSITION PEDALE 45 48
- SONDE A OXYGENE AMONT 49 51
- SONDE A OXYGENE AVAL 52 53
- BOBINE STATIQUE 54 55
- BOBINE JUMOSTATIQUE 56 59
- INJECTEURS MULTIPOINTS 60
- INJECTEURS MONOPOINTS 61 62
- LES DIFFERENTS MONTAGES D INJECTEURS 63 64
- CAPTEUR ACCELEROMETRE 65
- POMPE PULSAIR + VANNE D INJECTION D AIR 66
- RELAIS PULSAIR 67
- ELECTROVANNE EGR 68
- CONTACTEUR SECURITE REGULATEUR DE VITESSE FREIN 69
- CONTACTEUR SECURITE REGULATEUR DE VITESSE EMBRAYAGE 69
- CAPTEUR TEMPERATURE ET NIVEAU D HUILE 69
- RELAIS DOUBLE 70 71
- RESISTANCE RECHAUFFAGE VAPEUR D HUILE 72
- LA BATTERIE 72
- VOYANT TEST INJECTION 73
- LE CALCULATEUR 74 76
- CONNECTEURS CALCULATEUR 77 81
- INITIALISATIONS DES CALCULATEURS MOTEUR 82 85
- CONNECTEURS DIAGNOSTIC ET E.O.B.D. 86

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LA SONDE DE TEMPERATURE DAIR
La sonde de temprature d air peut tre implante sur le collecteur d admission ou sur le botier
papillon, sur le corps d injection (monopoint) ou, pour les vhicules quips d un botier papillon
motoris, sur le conduit d air entre le filtre air et le botier papillon motoris, cette sonde est intgre
au dbitmtre fil ou film chaud pour les vhicules qui en sont quips.
Cette thermistance peut tre intgre au capteur de pression absolue.
Le capteur temprature dair admission est aliment en 5 volts par le calculateur contrle moteur,
cette information associe celle du rgime moteur et de la pression dadmission, permet au
calculateur dvaluer la masse dair absorbe et de corriger le mlange air carburant.
La rsistance lectrique de cette sonde CTN (coefficient de temprature ngatif) diminue lorsque la
temprature augmente.

Sur certains multipoints et monopoints

sur multipoints SAGEM SL96

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Sur certains monopoints Dbitmtre volet

Sur certains dbitmtres fil chaud


*-10 8260 10560
*+20 2280 2720
*+50 760 910

Capteur de pression absolue


avec sonde de temprature d air

Dbitmtre film chaud

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LES SONDES DE TEMPERATURE DEAU
La ou les sondes de temprature d eau sont implantes sur le botier d eau ou sur la culasse.
La sonde de temprature d eau moteur informe le calculateur contrle moteur de l tat thermique du
moteur en mesurant la temprature du liquide de refroidissement.
De couleur verte, elle permet au calculateur la correction de la richesse en fonction de la temprature
moteur.

De couleur bleu, elle permet de donner l indication au combin.

sur multipoints
Ces deux sondes sont de types CTN (coefficient de temprature ngatif) rsistance
SAGEM SL96
diminuant lorsque la temprature augmente.
Sur certains multipoints et monopoints Injection diesel haute pression

Sur certains monopoints

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De couleur marron , elle informe le botier de temprature d eau
rfrigre de l tat thermique du moteur ; ce qui permet la commande
du ou des motoventilateurs.
Cette thermistance est de type CTP (coefficient de temprature
positif). Lorsque la temprature augmente, la rsistance augmente.
Tous les vhicules ne comportent pas trois sondes de temprature.
Lorsqu il n y a pas de sonde pour le dclenchement des
motoventilateurs, le systme est gnralement quip d un
thermocontacteur d enclenchement ventilateur.
Certains vhicules sont quips de la fonction FRIC (fonction
refroidissement intgre au calculateur). La gestion des
motoventilateurs se fait grce au calculateur contrle moteur, par
intermdiaire de la sonde de temprature d eau.

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LE CAPTEUR REGIME MOTEUR

Le capteur rgime est constitu d un noyau magntique et d un bobinage.


Lorsque les dents du volant dfilent devant le capteur, il se cre une variation du champ magntique qui
induit dans le bobinage une tension alternative (signal sinusodal) dont la frquence et l amplitude sont
proportionnelles la vitesse de rotation moteur. Il est fix ct distribution mais plus frquemment sur le
carter d embrayage et plac en regard d une couronne de 60 dents, deux ont t supprimes pour la
reconnaissance du PMH.
La rsistance de ce capteur peut varier de 360 500 ohms. Il est quip d un connecteur 3 voies marron,
2 voies noir ou trois voies gris sur les moteurs diesel dont la rsistance est de 110 ohms.
Il est possible de prendre la tension de ce capteur en position alternatif ; celle-ci doit tre comprise
entre 4 et 9 volts.
entrefer du capteur rgime moteur n est pas rglable.

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PMH INDUCTIF

PMH INDUCTIF

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LE CAPTEUR REGIME MOTEUR ACTIF

Le capteur actif est implant ct distribution et la cible est intgre sur le pignon de distribution
(pignon de vilebrequin).
Cette cible ferromagntique est quipe de 60 ( 58+2 ) paires de ples magntiques rparties sur sa
priphrie dont deux ples sont absents pour reprer le PMH.
Un capteur effet hall est fix sur le corps de la pompe huile.
Le passage des ples ( nord-sud) de la cible devant le capteur modifie la tension de sortie du capteur.
La frquence des signaux carrs produits par le passage des ples de la cible reprsente la vitesse de
rotation du moteur.

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PMH EFFET HALL

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LE CAPTEUR REFERENCE CYLINDRE
Ce capteur permet au calculateur de phaser les commandes des injecteurs et des bobines d allumage en
mode squentiel (cylindre par cylindre), de diminuer l avance l allumage du ou des cylindres pour
exprimer le phnomne de cliquetis et reconnatre le ou les cylindres pour les rats d allumage. Il permet
aussi de contrler le fonctionnement des lectrovannes de distribution variable.
Selon les montages, il peut tre implant cot distribution en regard de la poulie d arbre cames ou fix
sur le botier d eau en regard de l autre extrmit de l arbre cames.
Le capteur rfrence cylindre est de type effet hall et dlivre au calculateur contrle moteur un signal
carr directement exploitable par celui-ci ; il est aliment en 5 ou 12 volts selon les montages.
Ce capteur peut tre au nombre de deux sur les moteurs V6.
En cas de dfaillance de ce capteur, le calculateur passe en mode semi-squentiel sur certains systmes
injection ; sur les autres, le dmarrage n est pas possible.
Le signal dlivr par ce capteur peut tre diffrent en fonction de la cible.
Certains systmes d injection n ont pas de capteur de phase le phasage se dtermine grce une bobine
allumage quipe d un systme bien spcifique appel DEPHIA (dtection de phase intgre
allumage) le connecteur de cette bobine est de couleur grise, contrairement aux autres bobines.
En cas de dfaillance de la bobine dallumage le calculateur passe en
mode semi-squentielle

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REFERENCE CYLINDRE

REFERENCE CYLINDRE

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LE CONTACTEUR A INERTIE

Le contacteur inertie permet d interrompre l alimentation de la


pompe carburant en cas de choc violent.
Quelle que soit la direction du choc, la coupure est obtenue partir
un certain seuil de dclration.

La 307 est quipe d une BM34 (bote servitude moteur 34 fusibles)


sur l ordre du BSI (botier de servitude intelligent), le module 2 du
BM34 coupe l alimentation de la pompe carburant en cas de choc
(information donne par le calculateur sacs gonflables).

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LE CAPTEUR CLIQUETIS

Le capteur cliquetis, type pizo-lectrique, est mont sur le bloc moteur. Sur les moteurs V6, le capteur
cliquetis est au nombre de deux.
Ces capteurs permettent de dtecter le cliquetis, phnomne vibratoire d une inflammation dtonante du
mlange dans la chambre de combustion.
Ce phnomne rpt peut entraner la destruction de pices mcaniques par lvation anormale de la
temprature des parois. Ce capteur dlivre une tension correspondante aux vibrations moteur.
Aprs rception de cette information, le calculateur procde une diminution de l avance l allumage du
ou des cylindres concerns de 2 avec une dcrmentation maximale de 12.
La rincrmentation se fera progressivement (0.5 tous les 120 PMH environs).
Paralllement au retrait d avance, le calculateur applique un enrichissement du mlange air / carburant afin
viter une lvation de temprature trop importante des gaz d chappement qui pourrait entraner la
destruction du catalyseur.
En acclrant brutalement, la tension dlivre par le capteur cliquetis doit tre comprise entre 0.1 volts et
1 volt : cette tension est alternative.

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CAPTEUR CLIQUETIS

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LE CAPTEUR VITESSE VEHICULE
Le capteur vitesse vhicule est constitu d un bobinage mont sur
un noyau magntique. Le rotor, en tournant, provoque une
variation de champ magntique crant un courant induit (signal
sinusodal) dans le bobinage.
Il fournit au calculateur une information de phase de ralenti :
-vhicule arrt
-vhicule roulant : vitesse suprieure 2 KM/H
Cette information passe par un botier interface vitesse vhicule ;
celui-ci permet d amplifier et de transformer le signal lectrique
pour qu il puisse tre exploit par plusieurs utilisateurs (contrle
moteur, ordinateur de bord, rgulation de vitesse, suspension).
Le capteur de vitesse vhicule inductif comporte 2 voies ; il permet
de dterminer, en association avec le rgime moteur, le rapport de
bote de vitesse engag.
Cette information est utilise dans le but d amliorer le
comportement du vhicule.
La rsistance de ce capteur peut varier entre 200 et 300 ohms ou
400 et 600 ohms sur certains capteurs.

Le capteur vitesse vhicule peut tre de type effet hall, il est aliment en 12 volts.
Ce capteur comporte 3 voies : une voie pour l alimentation en 12 volts, une voie mise la masse, une
voie dlivrant le signal de sortie.
Le capteur de vitesse vhicule effet hall ne comporte pas de botier interface ; le signal dlivr par
celui ci est directement exploitable par le calculateur contrle moteur, car il dlivre un signal carr.
Il existe deux types de capteur vitesse vhicule effet hall, l un avec un cble de compteur, l autre sans.

information du capteur vitesse est ncessaire pour la rgulation de ralenti (vhicule roulant moteur au
ralenti), il sert aussi pour les stratgies des calculateurs en fonction des diffrents rapports de bote de
vitesses.

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VITESSE VEHICULE

VITESSE VEHICULE

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LELECTROVANNE PURGE CANISTER
lectrovanne purge canister est situe entre le canister et le botier papillon.
Cette lectrovanne est alimente en 12 volts, elle est pilote par le calculateur contrle moteur,
lectrovanne permet le recyclage des vapeurs de carburant contenues dans le rservoir canister, et ce,
en fonction des conditions d utilisation moteur.
Exemple :
*pleine charge : la purge est effectue
*en dclration : la purge n est pas effectue (elle vite ainsi un effet de DASCH POT trop important)
est une lectrovanne dite normalement ferme, ce qui signifie qu elle est ferme lorsqu elle n est pas
alimente.
Ce type d lectrovanne permet de respecter la norme d environnement SHED (Sealed Housing for
Evaporation Detremination) Etanchit de contrle d vaporation.
Cette norme vise limiter le taux d mission des vapeurs de carburant dans l atmosphre, vhicule
arrt.
Le recyclage des vapeurs de carburant, contenues dans le canister, s effectue en aval du papillon.
La commande de l lectrovanne est de type RCO (rapport cyclique d ouverture).
La rsistance de l lectrovanne est de 25 et 30 ohms pour celle qui est de
couleur marron et de 40 50 ohms pour celle de couleur noire.
Les lectrovannes de couleur noire sont ouvertes au repos
(1res utilises), celles de couleur marron sont fermes au repos, elles
quipent les systmes d injection depuis la norme L3.

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ELECTROVANNE PURGE CANISTER

ELECTROVANNE PURGE CANISTER

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LE CANISTER

Le rservoir canister est un rcipient de stockage


rempli de charbon actif.
Le canister est plac entre le rservoir et
lectrovanne de purge canister.
Les vapeurs de carburant rgnant dans le rservoir
sont absorbes par le charbon actif.
Cette absorption a pour but d viter :
montes en pression du rservoir
dispersions des vapeurs dans l atmosphre (
grce son recyclage par le moteur)
Le charbon actif capture les vapeurs d essence
lorsque le canister est satur (petits trajets rpts)
de l essence peut s couler par la mise l air libre.
Par exemple, pour un parcours urbain de 10 km par
jour, le canister est satur au bout d un mois, il faut
cinq heures de conduite sur route pour le vider.

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LE CAPTEUR DE PRESSION ABSOLUE
Le capteur de pression absolue mesure en permanence la pression rgnant dans la tubulure d admission.
Ce capteur de pression est de type pizo- rsistif (rsistance variant avec la pression).
Il est aliment en 5 volts par le calculateur contrle moteur, ce capteur dlivre en retour une tension
proportionnelle la pression mesure.
Cette information transmise au calculateur permet les actions suivantes :
Adapter le dbit inject aux diffrents tats de charge du moteur et aux diffrences de pression
atmosphriques.
Faire varier l avance l allumage.
Une correction altimtrique est galement apporte pour le calcul du temps d injection.
En effet, la masse absorbe par le moteur varie en fonction des lments suivants :
La pression atmosphrique (donc l altitude), la temprature de l air, le rgime moteur.
Des mesures sont effectues :
A la mise du contact, trs forte charge et bas rgime (monte d un col donc changement
altitude et de pression atmosphrique).
Ce capteur comporte 3 ou 4 voies ( 1 voie pour l alimentation en 5 volts par le calculateur, 1 voie pour
alimentation en masse, 1 voie pour le signal de sortie), la 4me voie dlivre l information de la
temprature d air pour les capteurs qui en sont quips.

Injection diesel BOSCH VP36


LUCAS EPIC
Injection diesel haute pression

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Capteur de pression absolue
avec sonde de t air

Sur collecteur aluminium

Moteur suraliment

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PRESSION ABSOLUE

PRESSION ABSOLUE

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LE POTENTIOMETRE PAPILLON
Le potentiomtre papillon est implant sur le botier papillon ; il est aliment en 5 volts par le calculateur
contrle moteur et transmet ce dernier une tension variable en fonction de la position papillon.
Cette information est utilise pour la reconnaissance des positions : ralenti, mi-course, pleine charge,
pour les diffrentes stratgies d acclration, coupure d injection et de rattelage.
Ce potentiomtre assure galement un fonctionnement en mode secours en cas de dfaut du capteur de
pression absolue ; ce potentiomtre papillon n est pas rglable.
Les vhicules quips de bote de vitesse automatique sont dots un potentiomtre double pistes.

Le potentiomtre papillon tente disparatre pour laisser place un capteur


position papillon de type effet hall.

Les systmes d injection monopoint BOSCH n tant pas


quips de capteur de pression absolue, le calculateur ne
dispose que de l information position papillon pour
dterminer la quantit d air admise. Ce potentiomtre
double, plac sur l axe du papillon des gaz, dlivre deux
tensions reprsentatives de la course du papillon des gaz.
La premire piste donne l information ralentie et faible
charge ; cette piste ne fonctionne que dans une plage de
0 24 avec une prcision de 0.1.
La deuxime piste donne l information faible charge
pleine charge ; cette piste ne fonctionne que dans une
plage de 18 90 avec une prcision de 0.3.

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POTENTIOMETRE SIMPLE PISTE

POTENTIOMETRE SIMPLE PISTE

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POTENTIOMETRE DOUBLE PISTE

POTENTIOMETRE DOUBLE PISTE

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LE CONTACTEUR PAPILLON

Le contacteur papillon comporte


deux contacts :

Un contact de ralentie (10)


informant le calculateur pour la
commande de coupure d injection en
dclration.
Un contact de pleine charge
(11) informant le calculateur pour la
commande de l enrichissement en
pleine charge.

LA RESISTANCE RECHAUFFAGE BOITIER PAPILLON


La rsistance de rchauffage de cette thermistance est du type CTP (coefficient de temprature positif).
Fixe sur le botier papillon, elle a pour but de rchauffer la surface d appui du nez du moteur pas pas.
Cette rsistance vite le givrage et la formation d impurets cet endroit, et donc d avoir un ralenti
irrgulier.
Alimente en 12 volts, elle s autorgule en courant (sa rsistance est de 25 ohms 20) :
A froid, la rsistance faible permet le passage d un courant important : rchauffage important.
A chaud, la rsistance augmente et limite le courant : le rchauffage diminue.

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LE MOTEUR PAS A PAS
Le moteur pas pas est implant sur le botier papillon, il est command lectriquement par le
calculateur.
Ce moteur pas pas contrle un dbit d air pris en drivation du papillon des gaz dans le but suivant :
Fournir un dbit d air additionnel (dpart froid).
Rguler un rgime de ralenti, en fonction de l tat thermique du moteur, de la charge moteur, du
vieillissement moteur, des consommateurs.
Amliorer les retours ralentis (effet DASCH POT ) en augmentant le nombre de pas hors ralenti,
afin d avoir un retour ralenti sans coups.

Le stator se compose de deux bobines lectromagntiques ; une bobine se trouve sur les broches de
connexion A et D, la seconde sur B et C.

Le rotor se compose d un aimant permanent, son axe est creux et pourvu d un filetage.
Dans le filetage du rotor se trouve la tige filete du cne de rglage.
La tige filete est guide par le botier et ne peut pas tourner.
En cas de rotation du rotor, la tige ne peut donc se dplacer qu axialement.
Suivant le sens de rotation du rotor, la tige filete rentre ou sort.
La rotation du rotor dans le moteur pas pas est gnre par une commutation pas pas des champs
magntiques du stator.
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A chaque pas, l un des groupes de bobines inverse sa polarit et un pas de rotation est gnr.
Schma de principe.

inversion de polarit des groupes de


bobines a lieu dans un ordre dfini.
Elle peut avoir lieu dans les deux sens ; le
sens de rotation du rotor varie alors en
consquence, de mme que le sens de
dplacement du cne de rglage.
Les impulsions d excitation (pas) ont une
longueur d environ 0.04 mm, du fait de la
conception des bobines du stator, 24 pas
sont ncessaires pour une rotation complte
du rotor.
Le moteur pas pas peut bouger de 128 pas.
En cas de coupure du faisceau de
commande, le moteur pas pas reste sa
position momentane.

La rsistance d une bobine est de 48 ohms.

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ATTENTION LE NEZ DU MOTEUR PAS A PAS CHANGE EN FONCTION DES
SYSTEMES D INJECTION

MOTEUR PAS A PAS

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LES VANNES DE REGULATION DE RALENTI
actuateur est mont en parallle du papillon des gaz ; il
est constitu d un ou de deux enroulements
lectromagntiques qui commandent un tiroir faisant
varier un dbit d air complmentaire ( by pass) celui du
papillon.
Un signal carr, appel rapport cyclique d ouverture ou
(RCO), est utilis pour commander les positions
intermdiaires entre ouvert et ferm.
Elle sert la rgularisation du rgime de ralenti et du
DASH POT tout en facilitant les dmarrages.
Le DASH POT est l amortissement du retour ralenti ; ce
qui permet d viter le calage du moteur.

LA VANNE A DEUX VOIES.

est un actuateur un enroulement


lectrique qui dplace un tiroir s opposant
un ressort.
ouverture du tiroir est proportionnelle au
rapport d impulsions ( RCO) appliqu sur
le bobinage.
1 bobinage
2 volet mobile
Cette vanne est alimente en 12 volts et pilote par le calculateur contrle moteur par une mise la
masse.
LA VANNE A TROIS VOIES.
est un actuateur deux enroulements lectriques qui actionne un boisseau rotatif.
La rotation du boisseau est proportionnelle aux rapports d impulsions (RCO) appliqus
sur les bobinages.
effet de chacun de ces enroulements est oppos.
Cette vanne est alimente en 12 volts, chaque enroulement est pilot par une mise la
masse par le calculateur contrle moteur.

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LE MOTEUR DE REGULATION DE RALENTI ET CONTACTEUR
RALENTI
Sur les monopoints BOSCH, un moteur agit sur la bute papillon par l intermdiaire d une vis sans fin.
Un contacteur sur la bute donne au calculateur l information pied lev.

Le moteur rgulateur de ralenti est aliment en 5 volts par le calculateur ; une inversion de polarit est
cre pour le faire avancer ou reculer selon la position o il se trouve.
La rsistance du moteur est d environ 5 ohms.

Il permet :
La rgulation du ralenti l aide d un moteur lectrique associ un renvoi d angle agissant sur
la bute du papillon.
La mise en route (ralenti acclr) moteur froid.

Il existe deux types de montage 4 et 6 voies.


Le montage 4 voies.

Deux voies servent pour l alimentation


du moteur dans un sens ou dans un autre,
en fonction des polarits appliques aux
bornes.
Les deux autres informent le calculateur
de la position pied lev.

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Le montage 6 voies.

Cet actionneur est le mme que celui 4


voies, il reoit en plus un capteur effet hall
permettant au botier lectronique de
calculer la position de la bute papillon.

MOTEUR DE REGULATION DE RALENTI

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LE BOITIER PAPILLON MOTORISE
Sur les vhicules quips de ce dispositif, le papillon n est plus command directement par un cble en
liaison avec la pdale d acclrateur, mais par un moteur lectrique via une cascade de pignons.
Un capteur de position pdale acclrateur traduit en tension la demande de couple du conducteur.
Cette tension permet au calculateur contrle moteur de grer la volont conducteur (acclration,
dclration), au mme titre que la demande d un autre calculateur ou une autre fonction telle que :
la climatisation
la bote de vitesse automatique
le contrle de stabilit
la rgulation de vitesse
le refroidissement moteur

Cette nouvelle gestion de la charge moteur permet de grer au mieux le couple moteur.
La position du papillon est dtermine par l action du moteur qui lui-mme est command par le
calculateur contrle moteur.
La gestion du ralenti tant galement assure par ce moteur, l lectrovanne de rgulation de ralenti ou le
moteur pas pas n existe plus.
La gestion des diffrents modes moteur est donc assure par le pilotage du moteur ce qui permet :
De fournir un dbit d air additionnel, (dpart froid).
De rguler un rgime de ralenti, en fonction de l tat thermique du moteur, de la charge moteur,
du vieillissement moteur, des consommateurs.
amliorer les phases transitoires.
amliorer les retours ralentis, (effet DASH POT)
Un potentiomtre double piste, positionn sur l axe du papillon, permet au calculateur de connatre
prcisment la position de celui ci ; ce potentiomtre n est pas rglable.
Cette information est utilise pour la reconnaissance des positions pied lev, pied fond.
Le diagnostic lectrique, ainsi que les modes de secours, ont t tudis de faon privilgier au
maximum la scurit du conducteur.

Le moteur n'est plus command (circuit ouvert ou court circuit) :


Le calculateur va recevoir 2 informations lectriques incohrentes :
- volont conducteur (capteur position pdale acclrateur).
- position papillon (capteur position papillon).

Le papillon se retrouve sur sa position repos.


Cette position repos n'est pas la position du papillon lors du fonctionnement moteur au ralenti.
En effet, contrairement aux autres systmes non quips de botier papillon motoris, au ralenti le
papillon n'est pas une position repos, mais une position d'environ 8 degrs d'ouverture.

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En revanche, lorsque le papillon n'est plus aliment, celui-ci "retombe" sur sa position de bute
mcanique, qui est en fait la position repos.
En cas de panne dans cette position, et grce la forme du corps du botier papillon (LIMP HOME), un
dbit d'air suffisant permettra au conducteur de rejoindre un point de rparation et de ne pas tre
immobilis sur le bord de la route.

Dans ce cas, le calculateur grera le dbit des injecteurs et l'avance l'allumage en fonction de la volont
conducteur pour augmenter le rgime moteur et faire avancer le vhicule.

le moteur est command en permanence (court circuit) :

Le calculateur va recevoir 2 informations lectriques incohrentes :

- volont conducteur (capteur position pdale acclrateur).


- position papillon (capteur position papillon).

Dans ce cas, le calculateur continuera prendre en compte l'information volont conducteur pour grer
le dbit des injecteurs et l'avance l'allumage, mais limitera le rgime moteur 1100 tr/min.

le moteur n'est pas command en fonction de la volont conducteur :

Le calculateur contrle en permanence l'information du capteur position pdale acclrateur et


l'information du capteur de pression air admission.
Ce contrle permet au calculateur de contrler la cohrence de la position du papillon des gaz par
rapport la vitesse de rotation du moteur.
Si une incohrence est dtecte, le calculateur adoptera alors un mode dgrad consistant diminuer la
performance du moteur.
Ce mode dgrad se traduit pour le conducteur par un allumage du voyant diagnostic au combin.
une des 2 pistes du capteur position papillon est dfaillante (court circuit ou circuit ouvert) :
Le calculateur prendra en compte l'information de la piste dtecte correcte.
Le calculateur adoptera alors un mode dgrad consistant diminuer la performance du moteur. Ce
mode dgrad se traduit pour le conducteur par un allumage du voyant diagnostic au combin.

Procdure d'apprentissage :

Pour avoir un fonctionnement parfait de ce systme, il est ncessaire d'effectuer une procdure
d'apprentissage.
La procdure d'apprentissage consiste apprendre les positions de fermeture et d'ouverture maximum du
papillon des gaz.
La procdure d'apprentissage des positions du papillon des gaz est effectuer aprs :

- change du calculateur,
- change du Botier papillon motoris,
- rparation du Botier papillon motoris suite un dfaut dtect,
- tlchargement du calculateur,
- tlcodage du calculateur.

DE DECKER PETER 34 MDA TMA PEUGEOT


Procdure d'apprentissage du botier papillon systme BOSCH ME 7.4.6 :

- rebrancher les faisceaux lectriques


- mettre le contact,
- laisser le contact pendant 10 secondes minimum (ne pas couper le contact pendant ces 10 secondes et
ne pas appuyer sur la pdale d'acclrateur)
- couper le contact, et le laisser coup pendant 15 secondes (le calculateur contrle moteur enregistre en
EEPROM, les paramtres d'apprentissage du papillon motoris, c'est la phase POWER LATCH)

Attention : Ne pas remettre le contact pendant ces 15 secondes.

DE DECKER PETER 35 MDA TMA PEUGEOT


Procdure d'apprentissage du botier papillon MAGNETI MARELLI 4.MP
1 - mettre le contact,
2 - effectuer une initialisation des auto-adaptatifs,
3 - dmarrer le moteur et couper le contact,
4 - attendre la fin du POWER LATCH (dure pouvant aller jusqu' 10 minutes),
5 - mettre le contact,
6 - effectuer un effacement des dfauts,
7 - dmarrer le moteur sans acclrer et laisser tourner le moteur au ralenti pendant 2 minutes (effectuer
le dmarrage moteur avec une temprature d'eau infrieure 60).
Dtail des oprations :
2 - cette action permet au calculateur de reprendre les auto-adaptatifs mmoriss en EEPROM,
3 - cette action permet de lancer un POWER LATCH et donc d'effectuer automatiquement un
apprentissage des butes du papillon motoris la fin de celui-ci. 4 - la fin de la squence POWER
LATCH est caractrise par le "claquement" du papillon sur sa position d'ouverture maximum puis sur
sa position repos.
7 - pendant les 4 premires secondes, le calculateur ralise l'apprentissage de la bute minimum du
capteur pdale.
Ensuite le calculateur ralise l'apprentissage du couple de frottement du moteur.

DE DECKER PETER 36 MDA TMA PEUGEOT


IMPORTANT:
CONSEQUENCES DE LA NON-APPLICATION DES PROCEDURES:

Le non-respect de cette procdure met le systme de contrle moteur dans une situation o le couple
moteur n'est pas parfaitement matris.

Cette non matrise peut engendrer :

- une destruction du papillon motoris, jusqu'au premier arrt moteur et apprentissage


automatique des butes de celui-ci,
- des -coups moteur, voir mme un arrt moteur.

En conclusion, tout roulage :

- sans apprentissage prsente un risque pour le matriel et pour son utilisateur,


- sans effacement dfauts peut mettre le systme dans un fonctionnement dgrad avec l'utilisation d'une
stratgie de secours et ne permet pas de vrifier correctement le vhicule.

En effet, le calculateur ne connat pas prcisment :


- les positions de fermeture et d'ouverture maximum du papillon des gaz.
Ce dysfonctionnement moteur durera jusqu' la coupure du contact et la fin de la squence de
POWER LATCH.
Pendant cette squence, le calculateur fera automatiquement l'apprentissage des butes d'ouverture et de
fermeture maximum.
Cet apprentissage se fait galement automatiquement durant la vie du moteur pour pallier l'usure de la
bute mini du papillon.
En effet, le calculateur fait systmatiquement une comparaison entre la bute minimum mmorise du
papillon et celle mesure pendant cette squence.
Si cette valeur est diffrente de x mVolts, alors le calculateur effectuera un apprentissage.
Il sera donc possible d'entendre de temps en temps, aprs la fin de la squence POWER LATCH, le
"claquement" du papillon sur ses butes.
Ceci n'est pas un dysfonctionnement du systme.

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PAPILLON MOTORISE PISTE 1

PAPILLON MOTORISE PISTE 1

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PAPILLON MOTORISE PISTE 2

PAPILLON MOTORISE PISTE 2

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MOTEUR BOITIER PAPILLON RALENTI

MOTEUR BOITIER PAPILLON ACCELERATION

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MOTEUR BOITIER PAPILLON DECELERATION

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LE MANOCONTACT DE PRESSION DHUILE DE DIRECTION
ASSISTEE
Le manocontact est implant sur le circuit de direction assiste aprs la pompe.
Ce manocontact informe le calculateur lorsque le conducteur arrive en bute de direction lors d'un
braquage.
Le manocontact s'ouvre lorsque la pression dans le circuit dpasse 35 bars.
Cette information permet au calculateur d'augmenter sa consigne de ralenti, afin d'viter les calages
moteur (principalement lors des man uvres).
En effet, si le conducteur maintient la direction en bute, la pompe va augmenter la pression dans le
circuit et donc crer une charge supplmentaire au moteur.

MANOCONTACT DIRECTIONASSISTEE

DE DECKER PETER 42 MDA TMA PEUGEOT


LELECTROVANNE DE DISTRIBUTION VARIABLE
Implante sur la culasse ct distribution, elle est alimente en 12 V sa

rsistance est de 12 ohms.


Elle est commande par le calculateur par une mise la masse.
Le calculateur va piloter cette lectrovanne uniquement lorsque les
conditions suivantes seront remplies :
- rgime moteur infrieur 4300 tr/min,
- charge moteur importante (proche de la pleine charge),
- temprature d'huile suprieure 40C et infrieure 140C.

Lorsqu'elle sera pilote, l'lectrovanne permettra le passage de l'huile


sous pression, en provenance du circuit de lubrification, vers le
systme de dcalage d'arbre cames ; ce qui crera une rotation de 20
degrs de l'arbre cames d'admission.
Pour un fonctionnement correct de cette fonction " distribution
variable " et donc du pilotage de l'lectrovanne, le calculateur a besoin
de connatre le plus prcisment que possible la temprature de l'huile
rgnant dans la culasse.
En effet, sous une certaine temprature (400C) et au-del d'une
certaine temprature (140'C) le calculateur ne va pas piloter
l'lectrovanne.
Hors de ces 2 tolrances, l'indice de fluidit de l'huile ne permet pas au
calculateur de piloter prcisment l'lectrovanne (l'huile est trop ou pas
assez fluide).
Le capteur de temprature d'huile est situ sur le carter moteur.
Comme la temprature de l'huile rgnant dans le carter est diffrente
de celle rgnant dans la culasse, l'information n'est donc pas
exploitable.
En revanche, la temprature d'eau moteur se rapproche beaucoup plus
de celle de l'huile rgnant dans la culasse ; c'est la temprature d'eau
qui est prise comme rfrence.
Toutefois, l'eau refroidissant plus vite que l'huile, il a t ncessaire de
calculer la courbe de refroidissement de l'huile par rapport celle de
l'eau.
Ce calcul s'effectue pendant la squence de POWER LATCH.

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ELECTROVANNE DISTRIBUTION VARIABLE

ELECTROVANNE DISTRIBUTION VARIABLE

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LE CAPTEUR POSITION PEDALE ACCELERATEUR
Le capteur pdale est implant dans le compartiment moteur ; il est reli par un cble la pdale
d'acclrateur.
C'est un capteur avec double potentiomtre sans contact.
Aliment en 5 Volts par le calculateur, le capteur transmet ce dernier 2 tensions variables refltant
l'enfoncement de la pdale d'acclrateur. L'une des tensions est le double de l'autre.
Cette information est gre par le calculateur, au mme titre que la demande d'un autre calculateur ou
d'une autre fonction telle que :
- climatisation
- bote de vitesses automatique
- contrle de stabilit
- rgulation de vitesse
- refroidissement moteur
En fonction de ces diffrents "consommateurs" le
calculateur va grer les stratgies
- ralenti
- d'acclration
- de dclration
- de coupure d'injection
- des rgimes transitoires
Au dmarrage du moteur, l'ouverture du papillon est prprogramme une certaine position dans le cas
o la volont conducteur serait infrieure ce seuil.
Procdure d'apprentissage
PROCEDURE DAPPRENTISSAGE SUR LE SYSTEME BOSCH 7.4.6.

Pour avoir un fonctionnement parfait de ce systme, il est ncessaire d'effectuer une procdure
d'apprentissage.
La procdure d'apprentissage consiste apprendre
- la position repos du capteur de pdale afin de connatre la position repos de la pdale d'acclrateur.
- la position maxi du capteur de pdale afin de connatre la position fond de la pdale d'acclrateur.

La procdure d'apprentissage du capteur position pdale acclrateur est effectuer aprs :

- change du calculateur contrle moteur


- change du capteur position pdale acclrateur
- rparation du capteur position pdale acclrateur suite un dfaut dtect
- tlchargement du calculateur contrle moteur
- tlcodage du calculateur contrle moteur

Procdure d'apprentissage du capteur pdale

- pdale d'acclrateur au repos,


- mettre le contact,
- appuyer fond sur la pdale d'acclrateur,
- relcher la pdale d'acclrateur,
- dmarrer le moteur sans acclrer.

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PROCEDURE DAPPRENTISSAGE SUR LE SYSTEME MAGNETI MARELLI 4.MP

Procdure d'apprentissage du capteur pdale si tlchargement :


1 - aprs tlchargement attendre 5 secondes pour couper le contact,
2 - couper le contact pendant 5 secondes,
3 - dmarrer le moteur sans acclrer et laisser tourner le moteur au ralenti pendant 2 minutes (effectuer
le dmarrage moteur avec une temprature d'eau infrieure 60).
Dtail des oprations :
1 - pendant ces 5 secondes le calculateur fait faire l'apprentissage des butes au papillon motoris
2 - pendant ces 5 secondes le calculateur:
-mmorise en EEPROM le nouveau numro de version,
- rtablit le dialogue avec le BSI.
3 - pendant les 4 premires secondes, le calculateur ralise l'apprentissage de la bute minimum du
capteur pdale.
Ensuite, le calculateur ralise l'apprentissage du couple de frottement du moteur.
Procdure d'apprentissage du capteur pdale si change d'un composant
Les composants concerns sont : L'change des composants se fait contact coup
- le calculateur
- le botier papillon motoris,
- le capteur pdale,
- les sondes oxygne.
Procdure d'apprentissage du capteur pdale :
1 - mettre le contact,
2 - effectuer une initialisation des auto-adaptatifs,
3 - dmarrer le moteur et couper le contact,
4 - attendre la fin du POWER LATCH (dure pouvant
aller jusqu'a 10 minutes),
5 - mettre le contact,
6 - effectuer un effacement des dfauts,
7 - dmarrer le moteur sans acclrer et laisser tourner le
moteur au ralenti pendant 2 minutes
(effectuer le dmarrage moteur avec une temprature
d'eau infrieure 60).
Dtail des oprations :
2 - cette action permet au calculateur de reprendre les auto-adaptatifs mmoriss en EEPROM,
3 - cette action permet de lancer un POWER LATCH et donc d'effectuer automatiquement un apprentissage
des butes du papillon motoris la fin de celui-ci.
4 - la fin de la squence POWER LATCH est caractrise par le "claquement du papillon sur sa position
d'ouverture maximum, puis sur sa position repos.
7 - pendant les 4 premires secondes le calculateur ralise l'apprentissage de la bute minimum du capteur
pdale.
Ensuite, le calculateur ralise l'apprentissage du couple de frottement du moteur.
IMPORTANT :
Dans le cas o cet apprentissage n'est pas ralis : Le systme
pourra retrouver les mmes modes secours que ceux du papillon
motoris
En effet, le calculateur ne connat pas prcisment : La position
repos du capteur pdale par rapport la position repos de la pdale
d'acclrateur.

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Le capteur position pdale dacclrateur peut tre intgr la pdale
dacclrateur
Ce capteur informe le calculateur contrle
moteur de la position de la pdale
acclrateur, donc de la demande du
conducteur.
Ce capteur est de type effet hall, il est
aliment en 5 volts par le calculateur et lui
transmet deux signaux sous forme de
tension.
une des tension fournie au calculateur est
le double de l autre ce qui permet de
dtecter un dfaut du capteur par le biais
un test de plausibilit entre les deux
signaux.
Aucune intervention dpose ou rglage ne
peut tre effectue sur ce capteur.
angle de l aimant fix sur la pdale
acclrateur sera modifi en fonction de la
demande du conducteur.
La modification de l angle inflige au capteur de hall une ligne de champs plus ou moins importante ; ce
qui permettra de faire varier le signal.

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POSITION PEDALE ACCELERATEUR PISTE 1

POSITION PEDALE ACCELERATEUR PISTE 2

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LA SONDE A OXYGENE AMONT

Dans le cas de la dpollution L3, une seule sonde oxygne est


ncessaire la sonde oxygne amont.
Cette sonde est implante sur l'chappement, l'entre du
catalyseur, et dlivre en permanence au calculateur une tension
signalant la teneur en oxygne des gaz d'chappement (qualit
de la combustion).

Cette tension, analyse par le calculateur, permet de corriger le


temps d'injection
Le systme est alors en boucle ferme ; le signal varie de 0,1
Volt 0,9 Volt pour un fonctionnement normal.

Un dispositif de rchauffage interne lui permet d'atteindre rapidement sa temprature de fonctionnement,


en l'occurrence suprieure 350C au bout de 15 secondes.
La rsistance de rchauffage est pilote par le calculateur dans le but de contrler sa temprature.
Pour une temprature des gaz d'chappement suprieure 800C, le pilotage de la sonde oxygne est
interrompu.
La rsistance de rchauffage de la sonde lambda amont est comprise entre 3 et 5 ohms.
Pendant certaines phases de fonctionnement moteur, le systme est en "boucle ouverte", c'est dire que
le calculateur ne tient pas compte du signal dlivr par la sonde.
Ces diffrentes phases sont :
- moteur froid (temprature infrieure 20C),
- moteur en forte charge.
IMPERATIF : Aprs un change de la sonde oxygne, il est ncessaire d'effectuer la procdure
d'initialisation de 1 7.

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Dans le cas de la dpollution L4, deux types deux sondes oxygne sont ncessaires :

la sonde oxygne amont de couleur verte permet de


connatre la teneur d oxygne dans les gaz d chappement ;
cette information permet de corriger le temps d injection
(une sonde par range de cylindres ES9).
La rsistance de rchauffage de la sonde oxygne est
comprise entre 8 et 15 ohms.

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SONDE A OXYGNE AMONT

SONDE A OXYGENE AMONT

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LA SONDE A OXYGENE AVAL
la sonde oxygne aval de couleur bleu (une sonde par range de cylindres ES9).

Remarque : Pour les versions K', les sondes aval sont


montes, mais ne sont pas fonctionnelles, par contre la
sonde amont est spcifique, elle rsiste l essence plomb.

Les caractristiques de la sonde Aval sont identiques


celles de la sonde Amont.
Le dispositif de rchauffage de la sonde est strictement
identique celui de la sonde Amont. Seule la longueur des
fils est diffrente.
Ces sondes implantes sur l'chappement, la sortie du
prcatalyseur, dlivrent en permanence au calculateur une tension signalant la teneur en oxygne des gaz
d'chappement (donc de la qualit de la combustion et du rendement du pot catalytique).
Cette tension, analyse par le calculateur, permet de corriger le temps d'injection et d'en dduire
l'efficacit du pot catalytique.
Pour un fonctionnement normal le signal doit trs peu varier ; sa tension doit tre comprise entre 0,5 et
0,7 volts, puisque l oxygne tant entirement utilise dans le cadre des recombinaisons chimiques.

ATTENTION : la mise l air libre de la sonde, dans certains cas, est assure par le faisceau lectrique ;
il est alors prohib de graisser la connectique 2x2 voies ou 1x4 voies.

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SONDE A OXYGENE AVAL

SONDE A OXYGENE AVAL

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LES BOBINES DALLUMAGE STATIQUE
L'allumage est de type statique.
Les bobines d'allumage sont de type : BAC 1 (Bobine BAC 1
Allumage Crayon)
(absence de fils haute tension)
Le courant de charge primaire nominal des bobines BAC 1 est
de 7.6 Ampres.
Les bobines sont implantes directement au-dessus des
bougies.
L'avance est commande par le calculateur partir d'une
cartographie.
Cette cartographie a pour paramtres principaux :
- le rgime moteur,
- la pression d'admission.
Chaque bobine est compose d'un bobinage primaire associ un bobinage secondaire.
Le calculateur possde 6 tages de puissance et commande alternativement chaque primaire des bobines.
L'information rgime et position moteur permet au calculateur de commander au bon moment et dans le
bon ordre les 6 primaires.
Chaque sortie secondaire est relie 1 bougie.
De part l'emplacement des bobines (directement au-dessus des bougies), les fils Haute Tension n'existent
plus.
Cette technologie permet
d'augmenter la qualit de
l'allumage.
Ordre d'allumage 1 - 6 - 3
- 5 - 2 4.
La rsistance du circuit
primaire est de 1 ohm.
Cette bobine est
alimente en 12 volts par
le relais 1304 et
commande par une mise
la masse via le
calculateur contrle
moteur.

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BBC 4.1 BAE 01

DE DECKER PETER 55 MDA TMA PEUGEOT


LES BOBINES JUMOSTATIQUES.
Le bloc bobine compact est compos de 2 bobines 2 sorties haute tension.
Le bloc bobine compact est implant directement au-dessus des bougies.
Chaque bobine est compose d un bobinage primaire associ un bobinage secondaire.
Le calculateur contrle moteur possde deux tages de puissance et commande alternativement chaque
primaire des bobines.
information rgime permet au calculateur de commander au bon moment et dans le bon ordre les deux
primaires, la rsistance du primaire est de 0,6 ohms.
Chaque sortie secondaire est relie une bougie, la rsistance du secondaire peut varier de 7 14 kilo
ohms selon la marque des bobines.
Cette technologie permet d augmenter la qualit de l allumage.
Tension secondaire 27 kV 4000 tr/mn.
Le bobinage primaire est prvu pour tre aliment avec un courant de 6,25 A.

BAE 04

BBC 2.2

LES BOBINES JUMOSTATIQUES DEPHIA

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(Dtection de Phase Intgre l Allumage)

Afin de pouvoir piloter sparment les injecteurs, le calculateur doit dterminer la position du cylindre
n1.
Pour cela, on utilise la stratgie DEPHIA ; cette stratgie est base sur l acquisition d un signal
provenant de la bobine d allumage, le signal utilis est un signal logique que l on nomme PHASE, il est
labor partir des tensions des sorties de la bobine d allumage commune aux cylindres 1 et 4.
Lors de l allumage, l un des deux cylindres est en phase de compression, l autre est en phase
chappement. Les pressions dans les chambres de combustion sont donc diffrentes. La tension
ncessaire la cration de l arc entre les lectrodes des bougies est ainsi beaucoup plus leve, pour le
cylindre en compression.

Cylindre 4 en phase compression et cylindre 1 en phase chappement

A partir de l instant t0 o la commande de


allumage est provoque par le calculateur,
les tensions secondaires Vht4 et Vht1
croissent simultanment de signes opposs.
La tension Vph reste proche de 0 volts
jusqu au moment o la bougie du cylindre
n1 conduit, la tension aux bornes de cette
bougie chute brusquement et la tension Vph
prend une valeur non nulle du signe de la
tension Vht4. La tension Vph continue de
crotre tant que s lve la tension Vht4
jusqu l instant tion ionisation de la
bougie 4. Aprs l tablissement de l arc, la
tension Vph oscille et s amortit.

Cylindre 1 en phase compression et cylindre 4 en phase chappement

Lorsque le cylindre 1 est en phase compression la tension Vph prend le signe de Vht1 entre to et tion.
Le signe de Vph renseigne donc sur le cylindre en phase de compression.

En fonction de la tension Vph le calculateur


dfinit un tat logique appel PHASE :

un tat logique 1 si la tension Vph est


ngative donc le cylindre est en phase
compression.

un tat logique 0 si le tension Vph


est positive donc le cylindre 4 est en phase
compression.

Cette bobine d allumage est quipe d une


photodiode en srie avec une rsistance.
Le signal lumineux de la diode sert commander un transistor pour transmettre une impulsion 0-12V au
calculateur moteur ce signal est de trs courte dure 1ms.

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Ces bobines d allumage sont quipes d un connecteur gris ; la rsistance de la bobine primaire et
secondaire sont identiques celles des autres bobines.

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COMMANDE PRIMAIRE BOBINE

COMMANDE PRIMAIRE BOBINE

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LES INJECTEURS MULTIPOINTS
Les injections multipoints possdent un injecteur par cylindre.
Les injecteurs sont du type commande lectromagntique.
Les impulsions lectriques, en provenance du botier lectronique
injection, engendrent un champ magntique dans l enroulement de
lectro-aimant ; le noyau est attir et l aiguille de l injecteur se soulve
de son sige.
Le carburant pulvris en amont du sige de soupape.
Les injecteurs peuvent tre noys dans la rampe d alimentation et
aliments latralement, ou fixs sur la rampe d alimentation et aliments
par le dessus.
Les injecteurs peuvent comporter plusieurs jets ; ils sont aliments en 12
volts par le relais 1304 et commands par une mise la masse du
calculateur contrle moteur.
La quantit de carburant injecte est fonction du temps d ouverture des
injecteurs (appel temps d injection).
La rsistance de ces injecteurs est gnralement de 14 ohms.

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LES INJECTEURS MONOPOINTS
Les injecteurs monopoint fonctionnent de la mme manire que les injecteurs multipoint, lui seul assure
alimentation en essence de tous les cylindres.
Il est command deux fois par tour moteur, il est implant dans le corps d injection monopoint et dbite
en amont du papillon des gaz.
Il est aliment en 12 volts par le relais 1304 et mise la masse par le calculateur contrle moteur.
La rsistance des injecteurs monopoint peut varier de 1,3 ohms 10 ohms.

Une rsistance additionnelle de 3 ohms protge l injecteur, ainsi que le calculateur des risques
chauffement cette rsistance est abandonne au profit d un injecteur rsistif de 7 ohms puis de 10
ohms.

DE DECKER PETER 61 MDA TMA PEUGEOT


INJECTEUR

INJECTEUR

DE DECKER PETER 62 MDA TMA PEUGEOT


LES DIFFERENTS MONTAGE DINJECTEUR
Linjection simultane.

Les quatre injecteurs


ouvrent en mme
temps et tous les
tours, sauf en phase
dmarrage o l on
double la cadence.

Linjection semi-squentielle.

Les injecteurs sont relis par couple


deux voies du calculateur d injection.
injection de carburant se fait
simultanment sur les cylindres 1-4 et
sur les cylindres 2-3.
Le calculateur d injection analyse le
signal volant, afin de reconnatre le
PMH des cylindres 1et/ 4 pour savoir
quel couple d injecteur commander.

DE DECKER PETER 63 MDA TMA PEUGEOT


Linjection squentielle.

ouverture de chaque injecteur est


phase avec le temps d admission de
chaque cylindre.
La quantit totale d essence est
injecte juste avant l admission.

DE DECKER PETER 64 MDA TMA PEUGEOT


LE CAPTEUR ACCELEROMETRE
Fix sur la caisse, ce capteur informe le calculateur sur les acclrations verticales du vhicule.
En effet, le calculateur diagnostique des rats d allumage, il analyse les variations de rgime entre
plusieurs combustions.
Des variations de rgime peuvent tre provoques par une route dgrade.
Fonctions de l acclromtre :
dtecter une route dgrade
stopper la dtection des rats d allumage

Ce capteur est aliment en 5 volts par le calculateur contrle moteur et dlivre un signal en fonction de
acclration.

DE DECKER PETER 65 MDA TMA PEUGEOT


LA POMPE PULSAIR

La pompe air est situe dans le compartiment moteur, elle


est commande par le calculateur par l intermdiaire d un
relais ; son dbit est de 12 kg/h.
Cette pompe air a pour but d insuffler de l air en aval des
soupapes d chappement dans la culasse.
Cette addition d air permet d effectuer une postcombustion
dans la ligne d chappement, donc un rchauffement des gaz
chappement (enrichissement de 20% par rapport la
richesse 1).
Ce rchauffement entrane :
une monte en temprature plus rapide du pot
catalytique
une rgulation de la richesse plutt.

LA VANNE DINJECTION DAIR ECHAPPEMENT


Cette vanne clapet est positionne sur le circuit
injection d air, entre la pompe air et le moteur.
Cette vanne permet d isoler la pompe air des gaz
chappement lorsque celle-ci n est pas
actionne par le calculateur d injection.
Ce dispositif offre les possibilits suivantes :
viter la sortie des gaz d chappement par
le circuit d injection d air
arrter instantanment le passage de l air
frais ds la commande du calculateur
( indpendant de l inertie de la pompe air ).

DE DECKER PETER 66 MDA TMA PEUGEOT


LE RELAIS PULSAIR
Aliment en 12 volts, ce relais est command par le calculateur, il a pour but d alimenter la pompe
injection d air l chappement.
Le calculateur commande ce relais suivant une stratgie bien prcise, les trois commandes principales se
font dans les conditions suivantes :
durant 1 mn.20 secondes environ, pour une temprature d eau moteur comprise entre 15 et 30C
(enrichissement de 20 % environ)
durant 30 secondes environ, pour une temprature d eau moteur comprise entre 15 et 7 C, pas
enrichissement (fonction anti encrassement)
durant 10 secondes environ pour une temprature d eau moteur infrieure 7C, pas
enrichissement (fonction anti-encrassement)

Ces commandes se font ds le dmarrage du moteur et au ralenti.


La pompe d injection d air se coupe ds que le rgime moteur dpasse 2500 tr/mn.
Ce dispositif permet de gagner 70 80 secondes sur l amorage du catalyseur.

DE DECKER PETER 67 MDA TMA PEUGEOT


LELECTROVANNE PROPORTIONNELLE E.G.R ou R.G.E
Implante sur la culasse, cette lectrovanne drive une partie des gaz d chappement vers la tubulure
admission.
Pour diminuer les missions d oxyde d azote (NOX), il faut rduire la temprature maximale de
combustion.
Ceci peut se faire en diluant les gaz admis par un gaz inerte (gaz
chappement), celui-ci en s intercalant entre le carburant et le
comburant, ralentit la vitesse de combustion et absorbe des calories.
Les gaz d chappement tant constitus de gaz inertes consomms, il
agit de faire recirculer ces gaz dans le collecteur d admission, en
quantit correcte et au moment opportun.
Le calculateur contrle moteur gre le pilotage de l EGR par
intermdiaire d une lectrovanne en fonction de :
les tempratures d eau et d air
la position du papillon (ralenti, pleine charge).
Cette lectrovanne est alimente par le relais double 1304 ; elle est quipe d un connecteur 5 voies noir,
2 voies servent pour la commande de l lectrovanne, les 3 autres voies servent pour la position de
lectrovanne ; cette partie est alimente en 5 volts par le calculateur. .

Les vannes EGR sont commandes par une lectrovanne pilote par le calculateur contrle moteur, les
vannes EGR fonctionnent grce la dpression moteur.

DE DECKER PETER 68 MDA TMA PEUGEOT


CONTACTEUR SECURITE REGULATEUR DE VITESSE FREIN

Ce contacteur est implant sur la pdale de


frein ; lorsque le conducteur appui sur la
pdale de frein, il informe le calculateur
contrle moteur par une alimentation 12 volts.
Le calculateur utilise cette information pour
dsactiver la rgulation de vitesse.

CONTACTEUR SECURITE REGULATEUR DE VITESSE


DEMBRAYAGE
Ce contacteur est implant sur la pdale
embrayage ;lorsque le conducteur appui sur
la pdale d embrayage, il informe le
calculateur contrle moteur par une
alimentation 12 volts.

Le calculateur utilise cette information pour dsactiver la rgulation de


vitesse et adapter le couple moteur au changement de rapport et permet
damliorer lagrment de conduite.

CAPTEUR TEMPERATURE ET NIVEAU DHUILE MOTEUR.


Ce capteur est implant sur le carter d huile il dlivre au calculateur contrle moteur l information de
temprature d huile, ainsi que son niveau.
Cette information permet de grer le fonctionnement de l lectrovanne de distribution variable.

DE DECKER PETER 69 MDA TMA PEUGEOT


LE RELAIS DOUBLE MULTIFONCTIONS
Le relais double permet l alimentation gnrale du systme d injection, il assure quatre tats de
fonctionnement diffrents.

Contact coup :

Permet l alimentation en + permanent du calculateur (parfois travers le bobinage du relais).

Contact mis :

Permet l alimentation de certains capteurs

les injecteurs
la bobine d allumage
lectrovanne purge canister
le relais d injection d air l chappement
la pompe carburant
lectrovanne de distribution variable
les rsistances de rchauffage des sondes oxygnes
le calculateur contrle moteur
rsistance de rchauffage botier papillon

Cette alimentation peut tre maintenue pendant 1 6 secondes selon les systmes, puis s arrte si le
calculateur ne reoit pas l info moteur tournant (capteur rgime moteur).

Moteur tournant :

Le calculateur contrle moteur reoit l information du capteur rgime moteur (info moteur tournant) ; de
ce fait, le calculateur remet la masse le circuit de commande du relais double, ce qui permet
alimenter de nouveau les diffrents capteurs qui taient aliments contact mis.

Aprs coupure du contact :

Le calculateur contrle moteur maintient l alimentation de la commande d un des relais pendant 15


secondes minimum, ce qui permet au calculateur contrle moteur de grer le refroidissement moteur
(fonction FRIC) (DUREE MAXI 6 MINUTES), apprentissage des positions de fermeture et d ouverture
maximum du papillon des gaz, maintient de l lectrovanne purge canister selon le type d injection,
recaler le moteur pas pas en position ferme, effectuer la mise jour de la mmoire des dfauts, grer
la temprature d eau moteur par rapport la temprature d huile ce qui permet au calculateur de calculer
la courbe ncessaire au fonctionnement de l lectrovanne de distribution variable.

est le systme POWER LATCH qui permet de maintenir l alimentation du relais, ce qui permet au
calculateur de raliser les interventions ci-dessus.
Cette procdure peut durer entre 15 secondes et 10 minutes ; une fois la procdure POWER LATCH
termine, le calculateur contrle moteur n est plus aliment, sa consommation est nulle.
Le systme POWER LATCH peut tre diffrent en fonction des systmes d injection, pour cela il faut
consulter la documentation constructeur.

DE DECKER PETER 70 MDA TMA PEUGEOT


ATTENTION

LORS DUN CONTROLE ELECTRIQUE NE PAS OUBLIER LES CONDITIONS DE


CONTROLE PRECONISER PAR LE CONSTRUCTEUR
(CONTACT COUPE, CONTACT MIS, MOTEUR TOURNANT, APRES COUPURE DU
CONTACT, CALCULATEUR BRANCHE, CALCULATEUR DEBRANCHER).

Il existe plusieurs types de relais doubles avec


des verrouillages diffrents, des couleurs
diffrentes, et des schmas internes diffrents. Marron avec
Il est donc important dutiliser la verrouillage clipser
documentation constructeur pour le contrle
de ce relais, et de vrifier le schma interne et
la couleur, ainsi que sa connectique lors de son
remplacement.

Marron et noir avec Noir avec Marron avec


verrouillage tiroir verrouillage tiroir verrouillage tiroir

Le botier de servitude moteur


(BM34) remplace le relais double pour
les vhicules qui n en sont pas quips.
Cette BM34 a trois rles principaux
protection par des fusibles des
alimentations du compartiment
moteur
distribution de puissance
(essuie vitre, feux,
avertisseur )
dialogue avec la BSI

DE DECKER PETER 71 MDA TMA PEUGEOT


RESISTANCE RECHAUFFAGE REASPIRATION VAPEUR DHUILE
Cette rsistance permet de rchauffer les vapeurs d huile aspires par le moteur dans le but d viter le
givrage et donc une monte trop importante de la pression d huile dans le carter moteur.
La rsistance de rchauffage de cette thermistance est du type CTP (coefficient de temprature positif).
Alimente en 12 volts par la BM34, elle s autorgule en courant :

A froid la rsistance faible permet le passage d un courant important : rchauffage important.


A chaud la rsistance augmente et limite le courant : le rchauffage diminue.

LA BATTERIE.

La valeur de la tension de batterie est


trs importante ; le calculateur
mmorise une situation de dfaut :
Au-dessus de 17.5 volts
en dessous de 7 volts

En dessous de 10 volts, le
fonctionnement sera alatoire parce
que le courant, ncessaire la bonne
marche des injecteurs, circule mal en
raison de la rsistance totale
(calculateur, cblages, injecteurs).
En fonction de la tension de batterie,
le calculateur corrige le temps
injection et optimise la gestion des
diffrents actionneurs.
Une tension de batterie trop faible
empche le dverrouillage du
calculateur et entrane des erreurs de
diagnostic.

VOYANT TEST INJECTION ALLUMAGE


DE DECKER PETER 72 MDA TMA PEUGEOT
Ce voyant est situ sur le combin, il est command par le
calculateur contrle moteur.
Il indique la prsence d un dfaut majeur qui peut entraner
la destruction du moteur.

Mode de fonctionnement du voyant :

contact coup dpollution L4 et L3 : le voyant diagnostic est teint.

contact mis moteur a larrt dpollution L4 et L3 : le voyant est allum

moteur tournant dpollution :

pas de dfaut permanent dpollution L4 et L3 :

si le contact a t mis pendant plus de trois secondes avant le dmarrage du moteur, le voyant
teindra immdiatement.
si le contact a t mis pendant moins de trois secondes, avant le dmarrage du moteur, celui-ci
teindra aprs trois secondes.

Prsence dun dfaut permanent dpollution L3 :

Le voyant restera allum, il s teindra lorsque le dfaut passera du mode permanent en mode
fugitif.
Le passage d un dfaut permanent un dfaut fugitif est raliser aprs passage avec succs d une
squence de diagnostic.*

Prsence dun dfaut majeur permanent avec voyant allum fixe


dpollution L4 :
Le voyant restera allum, il s teindra lorsque ce dfaut passera avec succs 3 squences de
diagnostic.

Prsence d un dfaut majeur permanent avec clignotement du voyant :

Le voyant clignotera aprs des rats d allumage pour avertir le conducteur du risque de
destruction du catalyseur.
Il s teindra lorsque ce dfaut passera avec succs 3 squence de diagnostic.

Dfinition du squence de diagnostic :

- dmarrage du moteur
- diagnostic du calculateur sur la fonction dfaillante dans les conditions d apparition de ce dfaut
- non-rapparition de ce dfaut
- coupure du contact

LE CALCULATEUR
DE DECKER PETER 73 MDA TMA PEUGEOT
Le calculateur contrle moteur peut tre quip
de diffrents connecteurs (25 voies, 35 voies, 55
voies, 88 voies, 112 voies, 128 voies).
Les calculateurs utilisent une FLASH EPROM ;
ce qui permet de tlcharger une volution de
calibration afin d amliorer l agrement de
conduite, sans dpose ni change d EPROM du
calculateur contrle moteur.
Les premiers calculateurs n taient pas quips de cette technologie, en cas d volution des calibrations
le remplacement du calculateur o la dpose de celui-ci pour le remplacement d une EPROM tait
ncessaire.
Les nouveaux calculateurs permettent d tablir un dialogue avec d autres calculateurs, tel que la bote de
vitesse automatique, la BSI, l ESP, le calculateur de suspention lectronique, le capteur d angle volant.
Le dialogue avec les autres calculateurs s effectue par le rseau multiplex appel CAN (Controller Area
Network).
Les calculateurs doivent rpondre la nouvelle norme (EURO3), concernant le diagnostic embarqu des
missions polluantes, appele EOBD (European On Bord Diagnosis) mise en application depuis le 1er
janvier 2000 pour les nouveaux vhicules essence, 1er janvier 2001 concernant tous les vhicules
essence, nouveaux vhicules diesel mis en application partir du 1er janvier 2003, 1er janvier 2004
concernant tous les vhicules diesel.
Le logiciel est commun toutes marques et tous pays de la CEE, la lecture des dfauts doit tre
accessible par n importe quel rparateur l aide d un outillage de garage gnrique (EOBD
SCANTOOL).

Fonctions : le calculateur exploite les informations reues par les diffrents capteurs et sondes.

Il assure les fonctions suivantes :

Calcul du temps dinjection, du phasage et commande des injecteurs en fonction des paramtres
suivant :

- volont du conducteur (potentiomtre pdale d acclrateur, rgulateur de vitesse)


- tat thermique du moteur (sonde de temprature d eau)
- masse d air absorbe (capteur pression absolue, sonde temprature d air, capteur rgime moteur)
- positionnement du cylindre n1 (capteur de phase ou bobine d allumage systme DEPHIA)
- conditions de fonctionnement moteur : dmarrage, ralenti, stabilis, rgimes transitoires, coupure
injection et rattelage (botier papillon motoris, potentiomtre papillon, capteur rgime moteur,
capteur vitesse vhicule)
- rgulation de richesse (sonde oxygne) ( 1 sonde en dpollution L3 et deux sondes en
dpollution L4)
- purge du circuit de canister (lectrovanne purge canister)
- tension de batterie
- dtection de cliquetis
- position de l lectrovanne de distribution variable
- tat de la pompe d air (injection air l chappement)
- information direction assiste (manocontact de direction assiste)
- tat compresseur de climatisation ou pressostat

Calcul de lavance et commande de lallumage en fonction des paramtres suivants :

DE DECKER PETER 74 MDA TMA PEUGEOT


- rgime et position moteur (capteur rgime moteur)
- pression d admission (capteur pression absolue)
- dtection de cliquetis (capteur cliquetis)
- tat compresseur de climatisation ou pressostat
- stabilit du rgime moteur au ralenti hors ralenti
- tat thermique du moteur (sonde temprature d eau)
- vitesse vhicule (capteur vitesse vhicule)
- masse d air absorbe (sonde temprature d air, capteur pression absolue, rgime moteur)
- tension batterie
- position de l lectrovanne de distribution variable
- information BVA (calculateur BVA)

Fonctions gres par le calculateur.

Gestion des fonctions internes suivantes :

- rgulation du ralenti (botier papillon motoris, moteur pas pas, vanne de rgulation de ralenti,
moteur de rgulation de ralenti)
- alimentation des capteurs (relais double ou BM34)
- alimentation pompe carburant
- rchauffage des sondes oxygne
- purge du canister (lectrovanne purge canister)
- injection air chappement (pompe air)
- limitation du rgime moteur maximum par coupure de l injection
- compensation du couple en bute de direction assiste (manocontact liquide assistance de
direction)
- distribution variable
- power latch ( maintien de l alimentation du calculateur aprs coupure du contact)
- autodiagnostic
- rchauffage botier papillon (rsistance rchauffage botier papillon)

Gestion des fonctions externes suivantes :

- information rgime moteur (compte tours)


- information consommation de carburant (ordinateur de bord)
- voyant diagnostic (tableau de bord)
- dialogue avec les outils de diagnostic aprs vente
- dialogue avec les autres calculateurs (bote de vitesses automatique, botier de servitude
intelligent, contrle de stabilit)
- antidmarrage moteur (antidmarrage lectronique)
- refroidissement du moteur (commande du GMV)
- autorisation enclenchement du compresseur de climatisation

Correction en phase dmarrage :

DE DECKER PETER 75 MDA TMA PEUGEOT


Le calculateur commande via les injecteurs un dbit priodique constant pendant l action du dmarreur.
La quantit d essence injecte en mode asynchrone (nonphas avec le PMH) ne dpend que de la
temprature du liquide de refroidissement et de la pression atmosphrique.

Le moteur, une fois dmarr (le moteur est considr comme dmarr partir d un rgime de rotation
dfini en calibration), reoit une quantit injecte en mode synchrone (phas avec le PMH).
Cette quantit injecte varie en permanence avec l volution thermique du moteur, la pression rgnant
dans la tubulure d admission, le rgime moteur.
Paralllement, le dbit d air additionnel, fourni par le moteur pas pas de rgulation de ralenti, est
contrl en fonction de ces mmes paramtres.

Fonctionnement en rgimes transitoires :

En rgime transitoire (acclration / dclration), le calcul du temps d injection est corrig en fonction
des variations (en vitesse et en amplitude) des informations suivantes :

- rgime moteur (capteur PMH)


- volont du conducteur (potentiomtre pdale d acclrateur, rgulateur de vitesse)
- information position du papillon des gaz (botier papillon motoris)
- pression d admission (capteur pression absolue)
- temprature eau moteur (sonde temprature eau)
- temprature d air admission (sonde temprature air)

Coupure en dclration :

Lors de la dclration du moteur (et partie d un certain rgime), lorsque le papillon des gaz est ferm
(position pied lev), le calculateur contrle moteur coupe l injection afin de :
- diminuer la consommation de carburant
- minimiser la pollution
- viter la monte en temprature du catalyseur

Rattelage :

Le rattelage correspond la reprise de l injection (aprs une coupure en dclration).


Le rgime de rattelage est dfini un rgime suprieur la consigne de rgime de ralenti.
La dfinition de ce rgime permet d viter le calage moteur d son inertie lors de la dclration.

POWER LATCH (maintient de lalimentation du calculateur aprs coupure du contact).


(voir chapitre sur le relais double).

CONNECTEURS CALCULATEURS

DE DECKER PETER 76 MDA TMA PEUGEOT

25 CONNECTEUR 25 VOIES
14
CONNECTEUR 112 VOIES

DE DECKER PETER 77 MDA TMA PEUGEOT


1

4 32 VOIES
GRIS

H G F E D C B A

48 VOIES 3
MARRON
2
A
1

B
C
L M
D E
F G
H J K

3
32 VOIES A
NOIR 2

1
B
C F G
D E H

DE DECKER PETER 78 MDA TMA PEUGEOT


CALCULATEUR 112 VOIES

CONNECTEUR 32 VOIES NOIR


BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES
1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER
A1 1 A2 9 A3 17 A4 25
B1 2 B2 10 B3 18 B4 26
C1 3 C2 11 C3 19 C4 27
D1 4 D2 12 D3 20 D4 28
E1 5 E2 13 E3 21 E4 29
F1 6 F2 14 F3 22 F4 30
G1 7 G2 15 G3 23 G4 31
H1 8 H2 16 H3 24 H4 32
CONNECTEUR 48 VOIES MARRON
BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES
1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER
A1 33 A2 45 A3 57 A4 69
B1 34 B2 46 B3 58 B4 70
C1 35 C2 47 C3 59 C4 71
D1 36 D2 48 D3 60 D4 72
E1 37 E2 49 E3 61 E4 73
F1 38 F2 50 F3 62 F4 74
G1 39 G2 51 G3 63 G4 75
H1 40 H2 52 H3 64 H4 76
J1 41 J2 53 J3 65 J4 77
K1 42 K2 54 K3 66 K4 78
L1 43 L2 55 L3 67 L4 79
M1 44 M2 56 M3 68 M4 80
CONNECTEUR 32 VOIES GRIS
BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES
1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER
A1 81 A2 89 A3 97 A4 105
B1 82 B2 90 B3 98 B4 106
C1 83 C2 91 C3 99 C4 107
D1 84 D2 92 D3 100 D4 108
E1 85 E2 93 E3 101 E4 109
F1 86 F2 94 F3 102 F4 110
G1 87 G2 95 G3 103 G4 111
H1 88 H2 96 H3 104 H4 112

DE DECKER PETER 79 MDA TMA PEUGEOT


CONNECTEUR 128 VOIES
1

2
32 VOIES
3
NOIR
4

H
G
F E D C B A

48 VOIES 3
MARRON
2
A
1

C
L M
D E
F G
H J K

48 VOIES 2

NOIR A
1

C
L M
D E
F G
H J K

DE DECKER PETER 80 MDA TMA PEUGEOT


CALCULATEUR 128
CONNECTEUR 48 VOIES NOIR
BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES
1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER
A1 1 A2 13 A3 25 A4 37
B1 2 B2 14 B3 26 B4 38
C1 3 C2 15 C3 27 C4 39
D1 4 D2 16 D3 28 D4 40
E1 5 E2 17 E3 29 E4 41
F1 6 F2 18 F3 30 F4 42
G1 7 G2 19 G3 31 G4 43
H1 8 H2 20 H3 32 H4 44
J1 9 J2 21 J3 33 J4 45
K1 10 K2 22 K3 34 K4 46
L1 11 L2 23 L3 35 L4 47
M1 12 M2 24 M3 36 M4 48
CONNECTEUR 48 VOIES MARRON
BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES
1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER
A1 49 A2 61 A3 73 A4 85
B1 50 B2 62 B3 74 B4 86
C1 51 C2 63 C3 75 C4 87
D1 52 D2 64 D3 76 D4 88
E1 53 E2 65 E3 77 E4 89
F1 54 F2 66 F3 78 F4 90
G1 55 G2 67 G3 79 G4 91
H1 56 H2 68 H3 80 H4 92
J1 57 J2 69 J3 81 J4 93
K1 58 K2 70 K3 82 K4 94
L1 59 L2 71 L3 83 L4 95
M1 60 M2 72 M3 84 M4 96
CONNECTEUR 32 VOIES GRIS
BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES BORNES
1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER 1320 BORNIER
A1 97 A2 105 A3 113 A4 121
B1 98 B2 106 B3 114 B4 122
C1 99 C2 107 C3 115 C4 123
D1 100 D2 108 D3 116 D4 124
E1 101 E2 109 E3 117 E4 125
F1 102 F2 110 F3 118 F4 126
G1 103 G2 111 G3 119 G4 127
H1 104 H2 112 H3 120 H4 128
DE DECKER PETER 81 MDA TMA PEUGEOT
INITIALISATION DES CALCULATEURS MOTEUR

Aprs les oprations suivantes :

- effacement de le mmoire du calculateur


- dbranchement ou remplacement du calculateur
- tlchargement du calculateur
- dbranchement de la batterie

une perturbation momentane de l agrment de conduite peut se produire suite l effacement des
mmoires et des autoadaptatifs.
Pour lviter, effectuer les procdures dinitialisation suivantes :

Type d injection Effectuer la procdure


MMG5
BOSCH monopoint A2.2,MA3.0 1+4+9
BOSCH multipoint M1.3, MP3.1, MP3.2, MP5.1
MMG6 (sans capteur vitesse vhicule)
MM8P (BVA) MM AP 1+2+4+9

MMG6 (avec capteur vitesse vhicule)


MM8P (BVM) 1+2+3+4+9
BOSCH multipoint MP5.1.1, MP5.2, MP7.2, MP7.3 1+2+6+9
SAGEM 4GJ 1+2+9
SAGEM SL96 / SAGEM 2000 1+2+8+9
BOSCH multipoint MP3.2, MP5.2, MP7.0, MP7.4.4
BOSCH monopoint MA3.1, MA1.7 1+6+9
MM1AP 1+2+7+9
Siemens (fenix) tous types 1+5+9

Procdure 1 :

Effectuer un effacement avec le TEP ou le DIAG 2000, et vrifier ensuite qu aucun dfaut n est
mmoris ; le cas chant, traiter d abord le dfaut.

Procdure 2 : recalage du moteur pas pas :

- couper le contact pendant dix secondes


- mettre le contact pendant dix secondes
- dmarrer le moteur

Procdure 3 : reconnaissance des rapports de BV :

- engager le 1er rapport et rouler jusqu 3500 t/mn


- passer le 2me rapport et rouler jusqu 3500 t/mn
- laisser tomber le rgime et rengager le 1er rapport

faire de mme pour les autres rapports.

DE DECKER PETER 82 MDA TMA PEUGEOT


Procdure 4 : autoadaptativit de la richesse :

Moteur chaud (motoventilateur enclench) :


- essai sur route 15 minutes minimum, en balayant les diffrents rgimes, surtout entre 2500 et
3500 t/mn, y compris ralenti et pleine charge (roulage urbain)

Procdure 5 :

Moteur chaud (motoventilateur enclench) :


- couper le contact
- mettre le contact
- effacer la mmoire dfaut du calculateur
- couper le contact
- dbrancher le calculateur rebrancher le calculateur (effacement, autoadaptatifs)
- mettre le contact pendant 10 secondes
Accessoires neutraliss (vitre chauffante, climatisation, etc.)
- dmarrer le moteur (sans gaz)
- si le vhicule est quip d une BVA, freiner et engager le rapport D, laisser tourner le moteur
ainsi pendant 2 3 minutes (reconnaissance du ralenti compens)
Contrler la position du papillon avec le TEP 92 / DIAG 2000 (paramtres) :
- indication correcte : position papillon : ralenti
- si ce n est pas le cas, recommencer depuis le dbut
Effectuer ensuite la procdure 4.

Procdure 6 : moteur chaud (motoventilateur enclench) :

- couper le contact
- dmarrer le moteur
- laisser tourner le moteur au ralenti pendant quelques minutes
- effectuer un test routier de 5 minutes en balayant diffrents rgimes et diffrentes charges
- effectuer au moins une dclration (dure suprieure 5 secondes) partir d un rgime suprieur
4000 t/mn

Procdure 7 : reconnaissance de la position pied fond :

Moteur chaud (motoventilateur enclench) :


rouler et acclrer fond pendant 2 secondes
Procdure 8 : reconnaissance des rapports de BV :

- rouler et passer chaque rapport aprs un roulage de 50 mtres minimum entre chaque changement
- contrler l tat du rapport de bote dans les paramtres

Procdure 9 : vrification finale :

- effectuer une lecture des dfauts, si absence de dfauts, fin


- si prsence de dfaut, traiter le dfaut et recommencer l initialisation

DE DECKER PETER 83 MDA TMA PEUGEOT


Initialisation des calculateurs moteur :

MM 4.8P

1. Les auto-adaptatifs sont sauvegards dans la mmoire EEPROM permanente du calculateur.


Ces valeurs sont donc conserves mme dans les cas suivants
- effacement des dfauts du calculateur,
- dbranchement du calculateur,
- dbranchement de la batterie,
- tlchargement du calculateur

2. Il est ncessaire d'effectuer un effacement des dfauts aprs toutes interventions sur le remanagement
moteur.

3. Aprs un effacement des dfauts, il est ncessaire d'effectuer une reconnaissance pied lev / pied
fond, selon la mthode du DIAG 2000.

Procdure :
- Choix : injection / initialisation calculateur moteur
- Moteur l'arrt
- Mettre le contact
- Pdale d'acclration au repos
- Appuyer fond sur la pdale d'acclrateur
- Relcher la pdale d'acclrateur.

MM 4.MP

Aprs change du botier papillon, ou du calculateur moteur, ou un tlchargement, il est ncessaire de


faire une initialisation du botier papillon motoris.

Procdure :

(l'opration s'effectue temprature moteur ambiante)

- dmonter le manchon d'arrive d'air sur le botier papillon


- faire un effacement dfaut et une initialisation des auto-adaptatifs
- dmarrer le moteur et couper le contact
- attendre 10 minutes avant de dmarrer le moteur, attendre la fin du Power Latch (claquement du
papillon sur sa position maxi puis sur sa position repos)
- couper la climatisation et laisser monter le moteur tourner jusqu' l'enclenchement des ventilateurs
(GMV)
- faire un essai vhicule et contrler aprs 20 minutes d'arrt le bon fonctionnement.

DE DECKER PETER 84 MDA TMA PEUGEOT


Bosch ME 7.4.6

Aprs les interventions suivantes sur :


Calculateur moteur botier papillon motoris, capteur pdale acclrateur, tlchargement ou tlcodage
du calculateur moteur, il est ncessaire d'effectuer l'apprentissage du botier papillon et de la position
pdale acclrateur.

Procdure pour le botier papillon :


- mettre le contact
- laisser le contact pendant 10 secondes (ne pas appuyer sur la pdale acclrateur pendant cette
phase)
- couper le contact et le laisser coup pendant 10 secondes.

Procdure pour capteur position pdale acclrateur :


- pdale d'acclrateur au repos, mettre le contact
- appuyer fond sur la pdale d'acclrateur
- relcher la pdale
- dmarrer le moteur sans acclrer

Siemens Sirius 81 (Injection directe- HPi)

Aprs change du calculateur moteur, ou aprs l'intervention sur le management moteur ou aprs un
tlchargement il est ncessaire de faire une rinitialisation du calculateur moteur.

Procdure :
- mettre le contact, attendre 20 secondes
- dmarrer le moteur, le faire chauffer au ralenti jusqu'au dclenchement du motoventilateur (GMV)
climatisation dsactive.
- effectuer un roulage faible charge en balayant tous les rapports
- effectuer plusieurs lchers de pdale d'acclrateur (de 3500 1500 tr/mn).
- couper le contact
- attendre 1 minute avant de dmarrer (si la poste-ventilation fonctionne, attendre son arrt).
- la procdure de rinitialisation est termine.

DE DECKER PETER 85 MDA TMA PEUGEOT


CONNECTEUR DIAGNOSTIC ET E.O.B.D.

Les prises diagnostic permettent d interroger les calculateurs


suivants :
- le calculateur d injection
- le calculateur de bote de vitesse automatique
- le calculateur contrle de stabilit
- le calculateur antiblocage des roues
- le calculateur air bag
- le calculateur toit escamotable
- le calculateur additif carburant
- le calculateur de climatisation
- le calculateur d aide au stationnement
- le botier de servitude intelligent
- etc.,

Il existe trois types de connecteurs (2 voies vert, 30 voies


marron, 16 voies noir).
Aujourd'hui, seul le connecteur 16 voies noir quipe les
vhicules, il rpond au systme de diagnostic embarqu
E.O.B.D rendu obligatoire par la norme europenne de
dpollution EURO3.

1 2 3
A + Permanent + Accessoires Masse
B Compte-tours Masse Compte-tours
C Injection / allumage Injection / allumage Voyant injection / allumage
D GMV Ceintures pyrothecnique Info moteur tournant
E ABR Suspension Direction variable
F Climatisation Memoire sige Airbag
G BVA
H Condamnation
I Alarme ADC
J

Borne Ligne Fonction


1 + Aprs contact Alimentation du testeur (max.A4)
2 K8 Diagnostic rfrigration
3 Rgime Signal rgime
4 GND Masse du testeur
5 S GND Masse de rfrence
6 K2 Diagnostic mmoire sige / Transpondeur
7 K ISO Diagnostic moteur / BVA
8 Test GMV Test GMV
607 Test batterie duale Pour le raccordement du botier additif
9 Relais moteur Info relais moteur tournant
10 K9 Diagnostic servo-direction variable
11 K3 Diagnostic alarme
12 K4 Diagnostic ABR / Suspension lectronique
13 K6 Diagnostic airbag
14 K5 Diagnostic supercondamnation
15 L (ISO 8) Diagnostic moteur / BVA
16 + Batterie Alimentation + permanent

DE DECKER PETER 86 MDA TMA PEUGEOT

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