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Pr.

EL ABBASSI
une voirie qui est conue dans le but dtablir une liaison de circulation
dans les habitations et groupe dhabitation doit se conformer aux critres
suivants :

Desservir chaque habitation et chaque groupe dhabitation par un tronon de


voirie.

Assurer une fluidit de circulation suffisante afin dviter les problmes de


circulation.

Amnage telle faon protger les pitons et les vhicules en


stationnement.
Les voies prives sont des voies qui appartiennent des personnes
physiques ou morales prives (particuliers, Associations Socits .)
Elles peuvent tre ouverte la circulation publique, cest le cas des
voies de lotissement.
Dfinition de la voie publique

On peut dfinir une voie publique :

En considrant son usage

En considrant son statut juridique


Considration selon lusage :

Une voie publique est une voie ouverte la circulation du public.


Cette voie peut tre :

Un sentier

Une rue

Une route nationale

Une autoroute

Un chemin rural
Cet usage peut tre gratuit ou semis redevance dusage(page). Il
peut tre rserv certaines catgories dusagers, par exemple :

Voies pitonnes

Voies rapides rserves aux vhicules automobiles

Voies interdites certaines catgories de vhicules (poids lourds,


deux roues)
Considration selon le statut juridique

La voie publique est une voie dont le sol appartient une


collectivit publique :

A lEtat : route nationales et autoroutes

Aux communes : voies communales, chemins ruraux.


TRAFIC
Quest-ce que le trafic ?

Le trafic constitue un lment essentiel du dimensionnement des


chausses. Le poids des vhicules est transmis la chausse, sous forme de
pressions, par lintermdiaire des pneumatiques.

Pour une automobile, cette pression est de lordre de 0,2 MPa. Mais, elle est
de lordre de 0,66 MPa sous une roue de camion
Les diffrentes classes de trafic

Les classes de trafic sont dfinies par le trafic moyen journalier des Poids
Lourds (charge utile suprieure 3,5 T) qui circulent sur la chausse.

On obtient ainsi :

Classe t6 : de 0 10 PL/j
Classe t5 : de 10 25 PL/j

Classe t4 : de 25 50 PL/j

Classe t3 : de 50 100 PL/j

Classe t3+ : de 100 150 PL/j

Classe T3 : de 50 150 PL/j


Classe T2 : de 150 300 PL/j

Classe T1 : de 300 750 PL/j


Classe T0 : de 750 2 000 PL/j
Ces classes de trafic dfinissent deux grandes catgories de routes :

les voiries faible trafic regroupant toutes les classes de t6 t3+,

les voiries moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de T3 T0.
ETUDE DE TRAFIC

Etude de trafic ncessaires pour :

caractristiques des voies

Caractristiques des chausses

Caractristiques des infrastructures dexploitation


ETUDE DE TRAFIC

Caractristiques des voies

Choix du trac par rapport aux agglomration .

Nombre et position des changeurs .

Gomtrie des carrefours .

Profil en travers types .


ETUDE DE TRAFIC

Caractristiques des chausses :

Dimensionnement des chausses (f(poids lourds))

Largeur des chausses (voie circulable,BAU,TPC)

Caractristiques des infrastructures dexploitation

Systme de page (ferm, ouvert ou mixte)

Nombre de voies au niveau des gares de page


Systme de page ouvert
Systme de page ferm
TERMINOLOGIE
TMJA : Trafic moyen journalier annuel .

UVP : unit de vhicule particulier(2UVP = PL, UVP = VL)

Trafic heures de pointes : nime heure la plus charge

trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone


tudie;

trafic d'change : origine l'intrieur de la zone tudie et


destination l'extrieur de la zone d'change et rciproquement

trafic local : trafic qui se dplace l'intrieur de la zone tudie ;


ETUDE DE TRAFIC

Capacit des voies : Trafic horaire au del duquel le


risque de formation de bouchons devient trs lev.
ETUDE DE TRAFIC

Capacit des voies est fonction de :

Distance de scurit

Conditions mtorologiques

Caractristiques gomtriques de la route

Vitesse des vhicules


ETUDE DE TRAFIC
Seuil de saturation
2 voies : 15000 UVP/jour

3voies : 20000 UVP/jour

2x2 voies : 45000 UVP/jour

2x3 voies : 65000 UVP/jour

Seuil de gne :

Seuil de gne =55 60% du seuil de saturation


ETUDE DE TRAFIC
Exemple
Sur lautoroute A2 transitera la mise en service un TMJA de 10000
vh/j. ce trafic devra tre contrl par une barrire de page dont la
capacit des voies est de 250 vh/h.
Quel est le nombre de voies ncessaire pour cette gare de page,
sachant que le dimensionnement se fait pour une dure de 10 ans
aprs la mise en service et pour un trafic de pointe gal celui de la
30 ime heure de pointe?
Donne : le taux de croissance annuel du trafic est de 5%.
La 30ime heure de pointe sur un itinraire parallle est denviron de
2200 Vh pour un TMJA de 20000
ETUDE DE TRAFIC

Etape dune tude de trafic :


Analyse de lexistant

Les enqutes de trafic

Lestimation des trafics


ETUDE DE TRAFIC
Analyse de lexistant :
Rseau routier

Rseau concurrents

Evolution du trafic durant les dernires annes

Enqutes de trafic

Enqutes routires

Enqutes sur les autres modes de transport


ETUDE DE TRAFIC

Estimation des trafics

Affectation route/nouvel itinraire(exp autoroute)


T1/T2 = (C2/C1)^10
T1: trafic sur litinraire 1
T2 : trafic sur litinraire 2
C1 : cout gnralis de transport, peru par le conducteur sur
litinraire 1
C2: cout gnralis de transport, peru par le conducteur sur
litinraire 2
ETUDE DE TRAFIC

Estimation des trafics


Cout gnralis de transport :
C=a*l+b*t+P
a: cout kilomtrique peru dusage de vhicule
l : longueur du parcours
b : valeur peru du temps , rvle par le comportement des
usagers
t : temps de parcours
P : montant du page.
ETUDE DE TRAFIC
Estimation des trafics

Valeur peru du temps (b) :

Pour un vhicule lger : 28< b < 32 DH/h

Pour un camion de 2 essieux b = 1,12

Pour un camion de plus de 2 essieux b = 2,30


LA ZONE DESSERVIE
LA ZONE DESSERVIE

Aires de retours
TYPOLOGIE
La typologie des voies tient compte essentiellement de leurs caractristiques
gomtriques : configuration, largeur des chausses, terre plein central
,prsence de trottoirs, de bande de stationnement etc.

Les voies peuvent entrer dans lune des catgories suivantes :

Les chausses indpendantes spares par terre plein central ; chaque


chausse est rserve un sens de circulation avec ou sans trottoir de part et
dautre et stationnement central ou latral

A double chausse chacune tant rserve a un sens de circulation avec ou


sans trottoir de part et dautre et stationnement latral
A chauss double sens avec ou sans trottoir et stationnement latral

A chausse sans unique avec ou sans trottoir de part et dautre et


stationnement latral

A chausse troite avec ou sans trottoir et stationnement latral


:
LEMPRISE : partie du terrain qui appartient la collectivit et affecte la
route ainsi qu ses dpendances.

LASSIETTE : surface du terrain rellement occupe par la route.

PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la chausse et les


accotements.

CHAUSSE : surface amnage de la route sur laquelle circulent les vhicules.


Elle est constitue dune ou plusieurs voies de circulation.

ACCOTEMENTS : zones latrales de la PLATE-FORME qui bordent


extrieurement la chausse. En agglomration laccotement est remplac par le
trottoir.il nya pas de foss lcoulement des eaux est assur par un caniveau.

Les caniveaux : sont des ouvrages destins lvacuation des eaux en bordure
de chausse, gnralement en limite de trottoir.
Profil en long:
Il indique la valeur des pentes et des rampes, ainsi que les rayons des
sommets des ctes et des points bas.il montre comment la route se
dveloppe en profile en Z.
Plan cot:
cest la reprsentation sur un plan du terrain naturel sur la bande
dtude du projet.
Points cot
Courbe de niveau
Dtails
Axe en plan :
il dfini dans le systme de coordonnes de ltude comment la route
se dveloppe en plan (plan x,y) .Il met en vidence les longueurs des
sections rectilignes et la valeur des rayons de courbure dans les virages.
Profil en long

2 km
chelle :

Terrain naturel (T.N.)


Projet

Dblai
D Remblai
R

Origine Fin du projet


du projet
Le sparateur dsigne une zone ou un dispositif

compris entre deux largeurs roulables empruntes

par des circulations de mme sens ou de sens

contraires et conu de faon dcourager ou

empcher le passage des vhicules d'une chausse

l'autre

Un refuge : est une surlargeur de


chausse destine au stationnement de
vhicules en panne .
Profil en travers :

Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires


laxe du projet) permettent de calculer les paramtres suivants :

la position des points thoriques dentre en terre des terrassements ;

lassiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;

les cubatures (volumes de dblais et de remblais).


Profil en travers type:

Il dfini les coupes types de la route selon diffrents cas de figures


rencontrs sur le projet.

Ils prcisent notamment :

Les dimensions de chaque lment de la routes (largeur de la


chausse, accotement ,position des fosss,)

Les pentes de talus de remblai par section homogne

Les pentes de talus de dblais par section homogne


Dvers
Le dvers cest la pente transversale de la chausse

assurer lcoulement des eaux

Assurer la stabilit des vhicules sur la chausse


Chausses
La chausse et les diffrentes couches qui la constituent, ont pour
objet de transmettre aux sols qui les supportent les efforts exercs par
les vhicules.

Suivant le mode de fonctionnement mcanique des chausses on


distingue :

Les chausses souples.

Les chausses rigides.

Les chausses semi-rigides.


Les chausses souples

Cest une structure de chausse dans laquelle lensemble des


couches lies qui la constituent, sont traites aux liants hydrocarbons.

La couche de fondation et/ou la couche de base peuvent tre


constitues de grave non traite.

Dans le cas dune chausse neuve faible trafic, la structure type est
illustre sur la figure suivante: .
Les chausses semi-rigides
Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur
une assise en matriaux traits aux liants hydrauliques disposs en une
couche (base) ou deux couches (base et fondation).
LES CHAUSSES RIGIDES

Une chausse rigide est constitue dun revtement en bton de


ciment pervibr ou fluide. En rgle gnrale, une chausse en bton
comporte, partir du sol, les couches suivantes :

une couche de forme,

une couche de fondation,

une couche de roulement en bton de ciment.

Dans le cas dune chausse neuve faible trafic, la couche de


fondation nest pas ncessaire.

La dalle en Bton de Ciment peut ainsi tre ralise directement sur


larase terrassement ou sur la plate-forme support de chausse.
STATIONNEMENT LOGEMENT :

Ceci est caractris par une dure longue, en gnral, ce stationnement est
assur en dehors des voiries de circulation, except dans les quartiers anciens.
Les garages privs tendent manquer le stationnement alors seffectue sur la
voie publique.
STATIONNEMENT TRAVAIL :

Ce stationnement est galement de longue dure sauf les zones


industriels modernes, ou il est assur par lemployeurs, en zone dense,
ce stationnement se rpercute sur plusieurs voies au alentours de
ltablissement
STATIONNEMENT AFFAIRE :

Contrairement aux deux premiers (a 1, a 2) ce stationnement est de


courte dure, il est de lordre de heure 1 heure.
Deux mthodes peuvent tre utilises pour valuer la demande . La
premire consiste prvoir le comportement des usagers lautre
extrapoler .

La premire mthode est base sur des procds statistiques et


enqutes qui sont fonctions de certains paramtres dont on distingue :

o La population totale de la zone urbanise.

o Le taux de motorisation de la zone considre.

o Le taux des vhicules en heure de pointe.


Demande de stationnement-logement

Pour chaque zone i , et lheur de pointe , la demande rsiduelle


Di de stationnement-logement est donne par lexpression :

Di =Pi x mc x t x (1-di)

Dans laquelle les paramtres ont la signification suivante :

Pi : population total de la zone i

mc : taux de motorisation par habitant

t : pourcentage de vhicules prsents l heur de pointe

d i : pourcentage de la demande de stationnement dans les


garages et cours intrieures
DEMANDE DE STATIONNEMENT TRAVAIL

Pour chaque zone i , la demande de stationnement travail lheur e


pointe est donne par lexpression :

P : pourcentage dactifs prsents leur lieu de travail; p est de


lordre de 90% 95%

t taux de prsence lheur de point ; ce taux varie peu avec la


taille de l'agglomration mais croit avec le taux dutilisation de
la V.P .
To : taux doccupation des V.P pour le motif du travail
i : pourcentage dactifs de la zone i se dplaant pied
Ai : nombre dactifs habitant la zone i
Ei : nombre demplois de la zone i
i proportion dactifs travaillant sur place
Tui : pourcentage des dplacement motoriss en V.P par
rapport lensemble des dplacements motoriss destination
de la zone i
ESTIMATION DE LA DEMANDE DE STATIONNEMENT

Habitation H.L.M0.5 une place / appart

Habitation de standing ... 1.5 2 places /appart

Bureaux laboratoire 1 place /20m2 bureaux

1 place /4 employs.

Centre commerciale 1 place /50 m de surface.

Htel ...1 place / chambre.

Zone industrielle .0.7 place / ouvriers.


Hpital 1 place / 5 lit.
Cinma 1 place / 10 spectateurs.
Restaurant 1 place / 10 clients
Salle de jeux, de spectacle, de dancing... : 1 place pour 20 m2 de salle.
pour les tablissements denseignement du premier cycle : une place
de stationnement par classe,
pour les tablissements denseignement du second cycle : deux places
de stationnement par classe,
pour les tablissements denseignement suprieur, le nombre de places
doit rpondre aux besoins crs par lquipement en tenant compte de
son lieu dimplantation et des possibilits de stationnement existantes
proximit.
LE STATIONNEMENT GNANT

Le stationnement est gnant :


sur les trottoirs ;
sur les pistes et bandes cyclables ;
lorsqu'il oblige les autres usager franchir une ligne
continue ;
sur les ponts ;
lorsqu'il cache un panneau ;
devant une entre carrossable ;
Il est interdit de stationner ou de s'arrter devant une
borne incendie
Largeur donner la bande de stationnement :
Elle est fonction de la faon dont sont rangs les vhicules :
Paralllement la voie(stationnement longitudinal) largeur normale 2.5
mtr (minimale 2 mtres )
En oblique par rapport la voie c est dire en pi :
angle dinclinaison conseill : 45
Largeur : 2.3 2.5 mtres
Profondeur de la bande prise perpendiculairement la voie 5.5 mtre
pour les grosses voitures
Perpendiculairement la chausse
Largeur 2,5 mtres
Profondeur : 5.5 mtre 6 mtres
La piste daccs doit avoir au moins 6mtres de large
EXERCICE

Une voie urbaine ayant une largeur de chausse


de 12 mtres entre bordures de trottoir et double
sens de circulation. Calculer la capacit de
stationnement bilatral pour 100 mtres
stationnement en parallle-longueur moyenne par
vhicule est de 5mtres .
Si la voie tait mise en sens unique avec
amnagement du stationnement oblique dun seul
cot sur 5,5m de largeur de voie avec des
emplacements de 2,5 m de largeur incline 45 .
Y aurait-il un gain de place de stationnement.
Capacit

Les trottoirs sont rservs la circulation des pitons.la vitesse de


marche dun piton sans obstacle est :

En palier : 5.8 km/h

En pente : 3.5 km/h

En rampe: 2.9 km/h


Les dbits horaires sont les suivants, par mtre de largueur :

Voie commerante : 2000 pitons

Voie non commerante : 1000 pitons

Largeur des trottoirs

La largeur minimale est de :

1.5 m en labsence absolue dobstacles.

2 m dans le cas contraire.

lamnagement du trottoir tel quimplanter une ou plusieurs ranges darbre,


peut augmenter la largeur de trottoir de 5 m jusqu 9 m.
A partir du niveau de frquentation pitonne dun trottoir aux heures
de pointe et de la vitesse maximale autorise sur la route qui le ctoie,
il est possible de dterminer quelle devrait tre sa largeur minimum:
Dispositions constructives
La pente transversale sera dirige vers la caniveau

Nature du trottoir Pentes transversales


Trottoirs non revtus 4%
Trottoirs dalls en pavs 3%
Trottoirs en revtement hydrocarbons 2%
autres que lasphalte
Trottoirs en asphalte 1.5%
Les trottoirs revtus sont gnralement constitus :

Par une fondation en bton maigre le dosage ne sera pas infrieur


200 kg de ciment par mtre cube

Par une couche de surface qui peut tre constitue par :

Chape au mortier de ciment

Un bton bitumineux

De lasphalte coul
BORDURE DE TROTTOIR :

La sparation physique entre la, chausse et le trottoir est matrialise par des
bordures ,qui constituent un obstacle pour lenvahissement du trottoir par les
vhicules pendant les manuvres de stationnement, la hauteur de bordure est
fixe selon lendroit de son implantation.
la hauteur de bordure est fixe:
Au droit dun garage 7cm.

Sur le pont 18 20 cm.

Dans une voirie tertiaire cette hauteur est prise 14 cm.


Ils peuvent tre simple ou double versant :

Ils ont gnralement les dimensions suivantes :

Largeur : 0.4 0.5 m

Pente transversale : 4%

Pente longitudinale : 2% minimum


La voirie urbaine comporte en arien ou en sous-sol, des rseaux ncessaires a
ces activits. Les quipements de la voirie sont :

La signalisation
Lclairage public
Les rseaux divers

Parmi les rseaux divers , on peut citer

Lamene dnergie lectrique en moyenne ou basse tension

La distribution de gaz, dair comprim, deau chaude

La distribution deau potable et deau industrielle

Les rseaux de tlcommunications (tlphone, cbles de tlvision)

Les rseaux dvacuation des eaux pluviales ,deaux uses


Le cout de la voirie est constitu par deux lments :

Le cout de premier investissement

Les dpenses annuelles dentretien et de fonctionnement durant la


dure de service de la chausse et des annexes de celle-ci

La dure de service est la priode pendant laquelle pour un trafic donn et


une qualit douvrage dfinie, la priode durant laquelle aucune grosse
rparation affectant la structure de la chausse ne sera ncessaire.

Elle pourra varier entre 5 25 ans


Fissures transversales
Description

Rupture du revtement relativement


perpendiculaire la direction de la route,
gnralement sur toute la largeur de la
chausse.
Causes probables

Retrait thermique.
Vieillissement et fragilisation du bitume.
Remonte de fissures aprs des travaux de
resurfaage.
Diminution de la section du revtement
(ex. : vis--vis des regards).
LES FISSURES EN PISTE DE
ROUES

Description
Rupture du revtement parallle la
direction de la route et situe dans les
pistes de roues
Causes probables
Fatigue du revtement (trafic lourd).
Capacit structurale insuffisante de la
chausse.
Mauvais drainage des couches granulaires
de la chausse (ex. : pendant le dgel).
FISSURES
LONGITUDINALES (HORS
PISTE DE ROUES)
Description

Rupture du revtement relativement parallle


la direction de la route, en dehors des pistes de
roues

Causes probables

Joint de construction mal excut le long de


la trave adjacente.

Sgrgation de lenrob la pose

Vieillissement du revtement.
FISSURES DE GEL
Description
Rupture du revtement gnrant une fissure
active sous leffet du gel, soit rectiligne et
localise au centre de la voie ou de la
chausse, soit dapparence lzarde sans
localisation prcise sur la chausse.
Causes probables
Infrastructure glive et soulvements
diffrentiels.
Comportement glif diffrentiel
Remblai instable.
Drainage inadquat.
FISSURES EN CARRELAGE

Description

Rupture du revtement sur des superficies plus ou


moins tendues, formant un patron de fissuration
petites mailles polygonales dont la dimension
moyenne est de lordre de 300 mm ou moins.

Causes probables

Fatigue (ex. : paisseur de revtement


insuffisante).

Vieillissement de la chausse (oxydation et


fragilisation du bitume dans lenrob).

Capacit portante insuffisante


ORNIRE FAIBLE RAYON
Description

Dpression longitudinale simple, double et parfois triple,


de lordre de 250 mm de largeur, situe dans les pistes de
roues .Le profil transversal de ces dpressions est souvent
similaire des traces de pneus simples ou jumels.

Causes probables

Enrob stabilit rduite par temps chaud (ex. : bitume


trop mou ou surdosage).

Enrob trop faible pour bien rsister au trafic lourd

Compactage insuffisant de lenrob lors de la mise en


place (postcompactage).

Usure de lenrob en surface (abrasion)


ORNIRE GRAND RAYON
Description

Dpression longitudinale simple situe dans les pistes de roues


.La forme transversale de la dpression correspond celle dune
courbe parabolique trs vase.

Causes probables

Vieillissement (accumulation des dformations permanentes).

Compactage insuffisant dans les couches de granulaire la


construction.

Capacit structurale insuffisante de la chausse.

Mauvais drainage des matriaux granulaires de la chausse (ex.


: priode de dgel).

Usure (milieu urbain ou secteur avec circulation peu canalise).


SOULVEMENT DIFFRENTIEL
Description

Gonflement localis de la chausse en priode de gel, aussi


bien parallle que perpendiculaire laxe de la chausse.

Causes probables

Infrastructure glive.

Matriaux sensibles lhumidit, phnomne permanent.

Nappe phratique leve et prsence deau aux abords de la


chausse.

Htrognit des matriaux ou transition inadquate dans


la chausse.

Conduites souterraines faible profondeur (milieu urbain)


PELADE
Description

Arrachement par plaques de lenrob de la couche de


surface.

Causes probables

Mauvaise adhrence de la couche de surface (ex. :


manque de liant daccrochage)

incompatibilit chimique, salet entre les couches).

paisseur insuffisante de la couche de surface.

Chausse fortement sollicite par le trafic.


NID-DE-POULE
Description

Dsagrgation localise du revtement sur toute son


paisseur formant des trous de forme gnralement
arrondie, au contour bien dfini, de taille et de
profondeur variables.

Causes probables

Faiblesse ponctuelle de la fondation.

paisseur insuffisante du revtement.

Chausse fortement sollicite par le trafic lourd


FISSURATION AUTOUR DES
REGARDS

Description

Rupture du revtement suivant un trac circulaire


et/ou radial.

Causes probables

Consolidation ou tassement de la chausse.

Cycles de gel et de dgel.

Impacts dynamiques.

Perte de matriaux autour de la structure.


DNIVELLATION DES REGARDS
Description

Ingalit entre la surface du revtement et le dessus


dun regard.

Causes probables

Consolidation ou tassement de la chausse.

Cycles de gel et de dgel engendrant des


dformations permanentes.

Impacts dynamiques cumulant des dformations


permanentes.

Perte de matriaux autour de la structure.