Hormigon y Acero (Postensado) PDF

HORMIGN
y ACERO
Revista trimestral de Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural
w w w . e-a ch e. com ISSN: 04 3 9 -5689 octubre - diciembre 2010 Volumen 61 - n 258
Es tructura s del Ferroca rril de Alta Velocida d ( I)

HORMIGN
y ACERO
octubre - diciembre 2010 Volumen 61 - n 258
REVISTA TRIMESTRAL DE LA ASOCIACIN CIENTFICO-TCNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL
Fotos de portada:Cortesa de los autores de
artculos y Jos MNavarro Sanchez
HO RM I G N Y ACERO
Hormign y Acero fue constituida en 1950 y es el rgano de expresin pblica de la Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural
(ACHE). En la Revista se publican artculos relevantes dentro del campo de las estructuras, tanto de obra civil como de edificacin. La Revista
va dirigida a ingenieros y arquitectos de empresas constructoras, oficinas de ingeniera, estudios de arquitectura, universidades y centros de
investigacin relacionados con la construccin de obra civil y edificacin.
Hormign y Acero, a quarterly that has been issued since 1950, is the vehicle used by the Spanish Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural
(ACHE: Scientific and Technical Association for Structural Concrete) to publisharticles of interest on structures for civil works and buildings. Its readership
includes engineers and architects working in the field out of construction companies, engineering consultancies, architecture studios, universities and research
centres.
ED IT AN:
AS OCIACIN CIENT F ICO- T CNICA D EL HORMIGN ES T RU CT U RAL

I nstituto de Ciencias de la Construccin Eduardo Torroj a ( C. S . I . C. )
Colegio de I ngenieros de Caminos, Canales y P uertos
Escuela Tcnica S up erior de I ngenieros de Caminos, Canales y P uertos de M adrid
CONS EJ O ED IT ORIAL : CONS EJ O AS ES OR CIENT F ICO* * :
D irector: Antnio Ado da Fonseca (UNIVERSIDADE DO PORTO, Portugal)

Antonio Aguado de Cea (ETSICAMINOS - UPC, Barcelona)
Luis MOrtega Basagoiti (RETINEO, Madrid)*
Pilar Alaejos Gutirrez (CEDEX, Madrid)
MCarmen Andrade Perdrix (IETcc - CISDEM (UPM - CSIC), Madrid)
S ecretario: ngel Aparicio Bengoechea (ETSICAMINOS - UPC, Barcelona)
Gonzalo Arias Hofman (INES INGENIEROS, Madrid)* Jos MArrieta Torrealba (PROES, Madrid)
Miguel ngel Astiz Surez (ETSICAMINOS - UPM, Madrid)
Editor J efe: Gustavo Ayala Milin (INSTITUTO DE INGENIERA - UNAM, Mxico)
Jos Manuel Rez Cano (SCIDOC, Madrid)* Alex Barbat Barbat (ETSICAMINOS - UPC, Barcelona)
Pilar Crespo Rodrguez (MINISTERIO DE FOMENTO, Madrid)
V ocales: Paulo J. S. Cruz (UNIVERSIDADE DO MINHO, Guimares, Portugal)
Luis Fernndez Luco (UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES, Argentina)
Juan Jess lvarez Andrs (DRAGADOS, Madrid)* Ravindra Gettu (INDIAN INSTITUTE OF TECHNOLOGY MADRAS, Chennai, India)
Juan Carlos Arroyo Portero (CALTER, Madrid) Gian Carlo Giuliani (REDESCO PROGETTISRL, Miln, Italia)
Jaime Fernndez Gmez (INTEMAC, Madrid) Enrique Gonzlez Valle (INTEMAC, Madrid)
Jos Antonio Llombart Jaques (EIPSA, Madrid)
Jaime C. Glvez Ruiz (ETSICAMINOS - UPM, Madrid) Antonio Mar Bernat (ETSICAMINOS - UPC, Barcelona)
Jess Gmez Hermoso (FCC CONSTRUCCIN , Madrid) Francisco Millanes Mato (IDEAM, Madrid)
David Izquierdo Lpez (CONSTRUCCIONES SANDO, Madrid) Santiago Prez-Fadn Martnez (FERROVIAL AGROMN , Madrid)
Carlos A. Prato (UNIVERSIDAD N ACIONAL DE CRDOBA, Argentina)
Antonia Pacios lvarez (ETSIINDUSTRIALES - UPM, Madrid)* Antnio Reis (UNIVERSIDADE TCNICA DE LISBOA, Portugal)
Javier Ripoll Garca-Mansilla (RCI, Barcelona) Jess Rodrguez Santiago (DRAGADOS, Madrid)
Jos Manuel Roesset (TEXAS A&M UNIVERSITY, EE.UU.)
Julio Vaquero Garca (IPAC, Madrid)
Ana M. Ruiz-Tern (UNIVERSITY OF EAST LONDON , Reino Unido)
Mike Schlaich (SCHLAICH BERGERMANN UND PARTNER, Stuttgart, Alemania)
Carlos Siegrist Fernndez (SIEGRIST Y MORENO, Madrid)
Peter J. Stafford (IMPERIAL COLLEGE LONDON , Reino Unido)
*Miembro del Comit de Redaccin Jos Mde Villar Luengo (TORROJA INGENIERA, Madrid)
**Incluye adems a los Presidentes de las Comisiones Tcnicas de ACHE
El Consejo Editorial de la revista tiene como misin la definicin de la poltica editorial (estilo de la revista, redaccin, normas de presentacin de origi-
nales, diseo, creacin y orientacin de las distintas secciones). El Comit de Redaccin se constituye como un comit permanente del Consejo Editorial y
se encarga de dirigir y supervisar la gestin diaria de la revista, controlar la seleccin de contribuciones y tomar las decisiones sobre los contenidos que
han de conformar cada nmero de la revista. La funcin del Consejo Asesor Cientfico es la de velar por el prestigio cientfico y tcnico de la revista, pro-
moviendo e impulsando su difusin internacional. Una descripcin ms amplia puede consultarse en www.e-ache.com/hya
RED ACCI N / CO N TACTO : S ERV I CI O S D E I N F O RM ACI N :

E.T.S.ICAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Los contenidos de la revista Hormign y Acero, o parte de ellos, aparecen
Avda. Profesor Aranguren, s/n. recogidos en las siguientes bases de datos:
Ciudad Universitaria. 28040Madrid ICYT - Dialnet - Sumaris - Urbadoc - Catlogo Latindex
Tel.:913366698- Fax:913366702
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ISSN:0439-5689
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SUMARIO
C O N T E N T S
REALIZACIONES Y PROYECTOS CONSERVACIN Y EXPLOTACIN
81 Anlisis de la instrumentacin de
7 Viaducto sobre el ro Ulla temperaturas del viaducto mixto de alta
Viaduct over the river Ulla velocidad Arroyo las Piedras
Jos Andrs del Valle Prez, ngel Carriazo Lara, Analysis of temperature instrumentation on the
Jos Manuel Simn-Talero Muoz Arroyo las Piedras composite high speed rail
y Pedro Chico Lpez viaduct
Miguel Ortega Cornejo, Francisco Millanes Mato
25 Puente arco sobre la lnea de alta velocidad y Juan Luis Mansilla Domnguez
Crdoba-Mlaga. Condicionantes dinmicos
y constructivos para el diseo
Bow-string bridge on Cordoba-Malaga high SUMMARIES
speed railway. Dynamic and constructional
conditioning factors
98 Viaduct over the river Ulla
Alejandro Castillo Linares, Mariano Villameriel Jos Andrs del Valle Prez, ngel Carriazo Lara,
Fernndez, Guillermo Montero Poyatos, Mario Jos Manuel Simn-Talero Muoz and Pedro
Garca Ramrez, Juan de Dios Moreno Jimnez y Chico Lpez
Alejandro Martnez Castro
99 Bow-string bridge on Cordoba-Malaga high
43 Estructura modular de la estacin Valencia
conditioning factors
Alta Velocidad Alejandro Castillo Linares, Mariano Villameriel
Modular structure of Valencia high-speed Fernndez, Guillermo Montero Poyatos, Mario
railway station Garca Ramrez, Juan de Dios Moreno Jimnez
Jorge Bernabeu Larena y Antonio Martn Colecha and Alejandro Martnez Castro
100 Modular structure of Valencia high-speed
railway station
INVESTIGACIN Y ESTUDIOS Jorge Bernabeu Larena and Antonio Martn Colecha
101 Design criteria for viaducts in various
sections of the Madrid-Barcelona-French
55 Criterios de diseo de viaductos en varios Border high speed railway line
tramos de la L.A.V. Toms Polo Orodea, Caterina Ramos Moreno,
ngel C. Aparicio Bengoechea and Gonzalo
Madrid-Barcelona-Frontera Francesaa
Ramos Schneider
Design criteria for viaducts in various sections
of the Madrid-Barcelona-French Border high
102 Vibration analysis of Segovia station
Alberto Fraile de Lerma, Lutz Hermanns
speed railway line
and Enrique Alarcn
Toms Polo Orodea, Caterina Ramos Moreno,
ngel C. Aparicio Bengoechea y Gonzalo Ramos 103 Analysis of temperature instrumentation on
Schneider the Arroyo las Piedras composite high
speed rail viaduct
69 Estudio de las vibraciones en la estacn de Miguel Ortega Cornejo, Francisco Millanes Mato
Segovia and Juan Luis Mansilla Domnguez
Vibration analysis of Segovia station
Alberto Fraile de Lerma, Lutz Hermanns y RINCN DE ACHE
Enrique Alarcn
105 Congreso de ACHE
106 Borrador del Model Code 2010

www.e-ache.com ISSN: 0439-5689 octubre - diciembre 2010 Volumen 61 - n 258
E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos. Laboratorio de Estructuras. Avda. Profesor Aranguren, s/n. 28040 Madrid
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MIEMB ROS PATROCINADORES DE LA ASOCIACIN CIENT F ICO- T CNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL
Seg n los Estatutos de la Asociacin existen dos tipos de miembros, uno para personas j urdicas y otro para personas fsi-
cas. D e entre los primeros, y por la importancia q ue tienen para la Asociacin por su contribucin econmica, destacan los
miembros Patrocinadores y los Protectores. Hasta la fecha de cierre del presente n mero de la R evista, figuran inscritos
como Mi e m b r o s Pa t r o c i n a d o r e s los q ue a continuacin se indican, citados por orden alfab tico:
AGUAS Y ESTRUCTURAS, S.A. (AYESA)

ACCIONA INFRAESTRUCTURAS Pabelln de Checoslovaquia - Isla de la Cartuja ALE HEAVYLIFT IBRICA, S.A.
Avda. de Europa, 18 C/ San Romualdo, 26 - 6 planta
28108 ALCOBENDAS (MADRID) 41902 SEVILLA
28037 MADRID
ANEFHOP ARENAS & ASOCIADOS, ASOCIACIN NACIONAL DE PREFABRICADOS

C/ Bretn de los Herreros, 43 - bajo INGENIERA DE DISEO, S.L. Y DERIVADOS DEL CEMENTO (ANDECE)
28003 MADRID C/ Hernn Corts, 19 - 1 Dcha Paseo de la Castellana, 226 - Entreplanta A
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DESTRUCTURES CALIDAD SIDERRGICA CARLOS FERNNDEZ CASADO, S.L. CEDEX (Laboratorio Central)
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C/ Jos Abascal, 53 - 2 C/ Serrano, 85-2 dcha.
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C/ Mario Roso de Luna, 29 - Edif. Bracamonte C/ Alcal, 54 - 1 dcha. C/ Madrazo, 86 - Entlo 1
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15888 SIGEIRO-OROSO (A CORUA)
MIEMB ROS PROTECTORES DE LA ASOCIACIN CIENT F ICO- T CNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL
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entre los primeros, y por la importancia q ue tienen para la Asociacin por su contribucin econmica, destacan los miembros
Patrocinadores y los Protectores. Hasta la fecha de cierre del presente n mero de la R evista, figuran inscritos como Mi e m b r o s
Pr o t e c t o r e s los q ue a continuacin se indican, citados por orden alfab tico:
Colegio Ingenieros Tcnicos

Obras Pblicas
Col.legi dArquitectes
de Catalunya
Fundacin
Agustn de Bertancourt
Carta del director
D el monogrfico dedicado a obras relacionadas con la alta
velocidad ferroviaria y de otras cuestiones editoriales
Querido lector:
Como ya conocis tanto los miembros de Ache como los lectores de

Hormign y Acero en general, el Consejo Editorial de la revista decidi,
hace ahora unos 16 meses, publicar dentro de este ao 2010 un monogr-
fico dedicado a algunas de las muchas estructuras relevantes ejecutadas en
los ltimos aos en las lneas de ferrocarril de alta velocidad, as como a
aquellos estudios e investigaciones especficos de directa aplicacin en
tales estructuras.
A comienzos de este ao, se inform (Rincn de Ache, n255, enero-marzo
2010)sobre el avance de la preparacin de ese nmero monogrfico, para
el que se llegaron a recibir un total de 49 propuestas de artculos. Ese ele-
vado nmero oblig a hacer una seleccin de las mismas siguiendo diver-
sos criterios de variedad en las tipologas de estructuras y temas tratados,
grado de difusin previa de los mismos, posible inters para los lectores,
etc., y se invit formalmente a los autores de los resmenes seleccionados
a preparar el artculo completo.
Finalizado el plazo de recepcin, se comenz inmediatamente el proceso de revisin de todos los artculos, de
forma que esta revista del ltimo trimestre de 2010es, como se haba previsto, el primer nmero dedicado mono-
grficamente a esas estructuras de las lneas de ferrocarril de alta velocidad. Y es el primero dado que, pese al cre-
ciente nivel de exigencia de calidad aplicado en las revisiones y las bajas que el mismo ha llevado aparejadas, el
nmero total de artculos finalmente aceptados ha excedido notablemente el contenido de un solo nmero de
nuestra revista. Quiere esto decir que en el primer trimestre de 2011 se publicar un segundo nmero tambin
dedicado monogrficamente a las estructuras de las lneas de ferrocarril de alta velocidad.
Acabo de hacer mencin al creciente nivel de exigencia de calidad que est siendo aplicado por nuestros reviso-
res. Ello obedece al propsito de indexacin o inclusin de Hormign y Acero en las bases de datos internacio-
nalmente reconocidas con medicin del ndice de impacto (SCIThomson y Scopus)del que ya inform en su
momento (n251, enero-marzo 2009, y n253, julio-septiembre 2009).
Por otra parte, la FECYT (Fundacin Espaola para la Ciencia y la Tecnologa del Ministerio de Ciencia e Innovacin)
puso finalmente en marcha la segunda convocatoria de su programa de evaluacin voluntaria de la calidad de revis-
tas cientficas espaolas, evaluacin a la que, como es lgico, Hormign y Acero decidi someterse.
Ninguno de los procesos antedichos ha llegado a su fin por lo que todava no podemos anunciar resultados sobre
los mismos. Esperamos que en los prximos meses tales procesos lleguen a su culminacin y podamos comuni-
car sus resultados.
En lnea con lo comentado, se ha avanzado notablemente en la internacionalizacin de la revista, con nuevas
incorporaciones al Consejo Asesor Cientfico de personalidades, tanto espaolas como extranjeras, vinculadas a
instituciones y universidades no espaolas. Y se ha continuado la publicacin sistemtica de resmenes amplios
en ingls de todos los artculos incluidos en la revista para facilitar su difusin.
Finalmente, recuerdo que los artculos recogidos en la revista desde que comenz a ser evaluada (n253, julio-
septiembre 2009), podrn computar como contribuciones publicadas en una revista indexada si este proceso se
corona con xito. Y que para ello sigue resultando vital que muchos de nuestros lectores se decidan a escribir y
publicar artculos y colaboraciones de calidad. Muy especialmente de las muchas realizaciones estructurales que
se siguen ejecutando pese a la crisis, puesto que consideramos que la elevacin del nivel de calidad como revis-
ta cientfica no debe estar reida en ningn momento con el carcter tcnico consustancial a Ache y a Hormign
y Acero, carcter tcnico que debe no ya mantenerse sino potenciarse.
noviembre de 2010
Luis MOrtega Basagoiti
Director de Hormign y Acero
HORMIGN Y ACERO | 7
R ealiz aciones y Proyectos

Viaducto sobre el ro Ulla
Viaduct over the river Ulla
Jos Andrs del Valle Prez(1), ngel Carriazo Lara(1), Jos Manuel Simn-Talero Muoz(1)
y Pedro Chico Lpez(2)
Recibido | Received: 14-01-2010

Aceptado | Accepted: 22-04-2010
R esumen
E l Viaducto del Ulla permite el cruce del Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad sobre el Lugar de Inters
Comunitario (L.I.C.)Sistema Fluvial Ulla-Dezacon desnivel de 115m. El valle suele estar batido por vien-
tos fuertes. El viaducto tiene 630 m de longitud. Salva el ro mediante un arco peraltado, levemente apuntado
en clave, de 168m de luz y 105m de flecha con sendos tramos de acceso con vanos de 52m. El tablero es poste-
sado de canto constante 3,89 m. Se construye mediante cimbra autolanzable. El arco es de seccin constante
unicelular, de 7,70 3,50m y directriz poligonal. Se ejecuta in situcon carros de avance, atirantado provisio-
nalmente mediante 24 tirantes. Las pilas sobre el terreno son ataluzadas. Las pilastras sobre el arco son de
seccin constante. El arco y las pilas cuentan con laterales curvos para reducir las cargas de viento. Su eficacia
ha sido verificada en ensayos.
Palabras clave: ferrocarril de alta velocidad, arco peraltado, tirante, dovela in situ, instrumentacin, cimbra
autolanzable.
Abstract*
T he Ulla Viaduct is the crossing of the N-NW SpanishHighSpeed Railway over the Ulla-Deza Fluvial System, Place
of Community Interest (LIC), withheight above that level of 115m. Strong winds are usual in this valley. The viaduct
is 630m long. A lightly pointed arch, 168m of span and 105m of rise, crosses over the river. The access viaducts are made
of spans that are 52m lengtheach. The deck is a prestressed concrete box, 3,89m height constant. It is made using a self-
cast formwork. The arch itself is a box section, dimensions 7,7 3,50 m;the arch axis is a polygonal line. The concrete of
the archis poured on site using a self-launnching formwork girders and the aid of 24temporary stay cables. The piers over
the ground have a variable box section. The piers over the arch are constant cross section columns. The shape of both, the
main piers and the piers over the arch, are laterally rounded in order to reduce the effect of the wind loads. The efficiency
of the adopted shapes has been verified using wind tunnel tests.
Keywords: highspeed railway, stilted arch, stay, deck

s segment, monitoring bridge, self-launnching formwork girders.
* An extensive English language summary of the present article is provided on page 98of this issue both for the
convenience of non-Spanish-speaking readers and inclusion in databases.
(1)Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Torroja Ingeniera SL. (Madrid, Espaa).

(2)Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Dragados SA. (A Corua, Espaa).
Persona de contacto / Corresponding author: javalle@torroja.es
Volumen 61, n 258, 7 -23 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689

8 | HORMIGN Y ACERO Via ducto s obre el r o U lla
F ig u r a 1 . S it u a c i n d e e je c u c i n d e l v ia d u c t o e n d ic ie m b r e d e 2 0 0 9
1. INTR O D UCCI N medioambiental que goza de un alto nivel de protec-

cin. La Declaracin de Impacto Ambiental (D.I.A.)
El Viaducto sobre el ro Ulla, pertenece al Corredor impona la condicin de evitar cualquier afeccin, in-
ferroviario de alta velocidad Norte-Noroeste, actual- cluso provisional, sobre el Lugar de Inters Comuni-
mente en ejecucin, que conectar la Meseta con el tario (L.I.C.)Sistema Fluvial Ulla-Deza. Esto supone
Noroeste peninsular por Orense. Las bases adoptadas la imposibilidad de afectar, bajo ninguna circunstancia,
para su diseo, permitirn la instalacin de una doble a una franja de 150m de anchura.
va de ancho internacional, apta tanto para el transporte
de pasajeros, que podrn circular a una velocidad de El paraje donde se emplaza la estructura, se encuentra
hasta 350 kilmetros por hora, como de mercancas. aguas abajo del magnfico viaducto de Gundin (ver
Est situado en la localidad de Ponte Ulla, concejo de figura 3), finalizado en 1958, a travs del cual, la actual
Silleda, en los lmites de provincia de La Corua y lnea ferroviaria convencional cruza el valle, entre dos
Pontevedra, a unos 16 kilmetros de la estacin de abruptos afloramientos de roca que lo cierran visual-
Santiago de Compostela. mente por el norte. Entre ellos se encaja su vano princi-
pal, resuelto con un arco peraltado. La presencia de esta
El tramo Silleda (Dornelas)- Vedra - Boqueixn incluye estructura, ha constituido un condicionante paisajstico
tres viaductos, de sur a norte, sobre los ros Ulla (630m), de primer orden en la configuracin del nuevo viaducto.
Castro (244 m)y Saramo (1485 m). La construccin del
viaducto del Ulla ha comenzado en julio de 2008 y se El valle, orientado de SW a NE, se encuentra batido por
encuentra actualmente en ejecucin (ver figura 1). Su vientos fuertes de dicha componente, provenientes de
finalizacin est prevista aproximadamente en marzo la ra de Arosa. Por otra parte, las restrictivas condicio-
del ao 2011. En la figura 2se aporta una infografa del nes que impone el trazado de la Alta Velocidad ferro-
viaducto terminado. viaria, conducen a un desnivel importante de la traza
sobre el fondo del valle, de aproximadamente 115 m.
Esto le convierte en el viaducto de alta velocidad ms
2. EMPLAZ AMIENTO alto del mundo y supone un grado de exposicin
elevado a la accin del viento, que por otra parte sufri-
El viaducto permite que la lnea de alta velocidad salve rn los convoyes con cierta brusquedad, al situarse la
el valle del ro Ulla, en un entorno de gran valor estructura entre dos tneles.
F i g u r a 2 . In f o g r a f a d e l v i a d u c t o t e r m i n a d o r e a l i z a d a p o r P ROIN3 D
Volumen 61, n 258, 7 -23 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689 J . A. del Va lle, A. Ca rria z o, J . M. Sim n-T a lero y P . Ch ico
HORMIGN Y ACERO | 9

Via ducto s obre el r o U lla
F i g u r a 3 . V i a d u c t o d e Gu n d a n , s i t u a d o i n m e d i a t a m e n t e a g u a s a r r i b a d e l n u e v o v i a d u c t o s o b r e e l r o U l l a
Para cruzar el valle, se precisa una longitud total de via- en su vano principal sobre el cauce, con luces lgica-
ducto de 630 m entre estribos. En una alineacin recta mente ms discretas en los tramos de acceso. Las alter-
en planta, su perfil longitudinal est afectado por un nativas planteadas pueden agruparse en dos familias
acuerdo vertical de parmetro Kv = 25.000, con pen- bsicas:
diente de entrada 2,5% y de salida 2,5%, encontrn-
dose el punto de tangente horizontal aproximadamente Soluciones con tablero construido por voladizos su-
a 150m del estribo 1. cesivos, mediante carros de avance.
Los principales condicionantes de diseo del viaducto Soluciones en arco inferior para el vano principal.
han sido pues, en resumen, los siguientes:
3.1. Alternativa I: Tableros ej ecutados por voladiz os
Gran altura y notable exposicin visual sobre un valle sucesivos.
de elevado valor medioambiental.
Se encajaron y estudiaron dos alternativas para 630
Presencia de una estructura ferroviaria emblemtica,
metros, con tableros de canto variable ejecutados in situ,
resuelta con un arco peraltado de hormign armado,
en voladizos sucesivos, mediante carros de avance. Una
que salva el ro con arcadas menores en los tramos de
solucin de 6 vanos, con luz principal de 159,40 m y
acceso.
canto de tablero comprendido entre 8,40m en pila y 4m
La configuracin del valle obliga a contar con una en centro de vano (Figura 4)y una solucin con 5vanos
fuerte incidencia de vientos dominantes transversa- con luz central de 171 m y canto de tablero variable
les a la estructura. El convoy sale de un tnel y se ve entre 9 y 4,30 m. La altura mxima de pila en ambos
repentinamente expuesto a su accin. casos era de 120m.
3.2. Alternativa II: Tableros con arco inferior en el

3. ESTUD IO D E SO LUCIO NES vano principal
La estructura a plantear, haba pues de contar con una Las soluciones tipo arco resultaban interesantes, en
longitud total de unos 630m y una luz mnima de 160m primer lugar, por la destacada presencia en el mbito
F ig u r a 4 . S o lu c i n a lt e r n a t iv a d e v o la d iz o s s u c e s iv o s c o n 1 5 9 ,4 m d e lu z c e n t r a l
F ig u r a 5 . S o lu c i n a lt e r n a t iv a c o n a r c o in f e r io r p e r a lt a d o p o lig o n a l d e 1 7 0 m d e lu z
F ig u r a 6 . S o lu c i n c o n a r c o in f e r io r p e r a lt a d o c u r v o d e 1 6 8 m d e lu z . S o lu c i n f in a lm e n t e s e le c c io n a d a
del viaducto de Gundin, especialmente las formas peral- tramos de 2,50 m, aproximacin al antifunicular de
tadas. Tambin por permitir una transicin sencilla entre peso propio y cargas permanentes. La curvatura es va-
los tramos de acceso y el vano principal. Dentro de la riable, montona creciente, con quiebros ms pronun-
tipologa genrica de arco se manejaron 3soluciones: ciados bajo pilastras, aunque apenas perceptibles. La
seccin del arco es constante 3,50 7,70 m. Esta es la
Arco poligonal peraltado, de 170m de luz entre arran- solucin finalmente desarrollada (Figura 6).
ques y 112 m de flecha. Directriz formada por 4
tramos rectos, conforme al antifunicular de las cargas Arco rebajado de 280m de luz entre arranques y 90m
puntuales transmitidas por los tres apoyos del de flecha, con relacin luz/flecha de 3,11. Vano prin-
tablero. Vano principal de 180 m dividido en cuatro cipal de la misma luz que el arco, dividido en 9
tramos iguales. Seccin del arco en mixta, con canto tramos por 8 pilastras. El arco tiene canto variable
linealmente variable entre el mximo, bajo las pilas- entre 5m en clave y 8m en arranques. La solucin es
tras, y los mnimos en arranques y empotramientos adecuada a la ms elevada capacidad portante de las
en tablero. Tirantes metlicos de acero estructural laderas frente a cargas inclinadas (Figura 7).
entre arco y tablero. Tablero lanzado o autocimbrado.
Arco abatido (Figura 5).
4. D ESCR IPCI N D E LA SO LUCI N ELEG ID A
Arco peraltado de 168m de luz entre arranques y 105m
de flecha. Levemente apuntado en clave. El vano prin- La alternativa seleccionada para el viaducto, es la que
cipal, de 179m, se divide en seis tramos, con 5pilastras sustenta el tramo principal del tablero sobre un gran
intermedias. La directriz del arco es una poligonal de arco peraltado de 168m de luz y alrededor de 105m de
F ig u r a 7 . S o lu c i n a lt e r n a t iv a c o n a r c o in f e r io r r e b a ja d o c u r v o d e 2 8 0 m d e lu z
HORMIGN Y ACERO | 11

flecha. Se describe cada uno de los elementos principa- El arco sirve de sustentacin al tablero mediante cinco
les de la estructura. pilastras empotradas en el mismo en secciones conve-
nientemente macizadas. La central coincide con la clave
y las cuatro restantes estn situadas a equidistancia de
4.1. Arco 26,50m.
El arco central del viaducto, es de seccin cajn cons- 4.2. Tablero

tante, de 7,70m de anchura y 3,50m de canto. Su direc-
triz es una poligonal de tramos de 2,50m, con quiebros El tablero es una viga continua convencional, de hormi-
algo ms acentuados bajo las pilastras y apuntamiento gn postesado, de 630 m de longitud total entre estri-
ligero en la clave. bos. El tramo principal, de 179m de longitud, consta de
seis vanos, de 36,5 m los extremos y de 26,5 m los inte-
Cada semiarco se compone de un tramo inicial de ejecu- riores, entre pilastras. Se completa por sendos tramos
cin cimbrada, de algo ms de 10 m de longitud, y 26 de acceso, de 251 m el de la margen izquierda, distri-
dovelas construidas in situcon carro de avance. Entre buido en cinco vanos:43+ 4 52y de 198,50m el de la
los semiarcos as ejecutados se construye la dovela de margen derecha, de 4vanos:3 52+ 42,50m.
cierre. Su longitud total desarrollada es de 277,56m. Su
vrtice superior est situado a unos 11m de la cara infe- Su canto es constante e igual a 3,89 m medidos en el eje
rior del tablero (Figura 8). de la seccin transversal. sta presenta un cajn unicelu-
lar con almas inclinadas, anchura inferior de 5,50 m y
superior de 7,50m. La anchura total de la seccin, de 14m,
se completa mediante voladizos de 3,25 m, de espesor
decreciente desde arranques a bordes. Las almas son de
0,50m de espesor constante. La tabla inferior, acartelada
en la unin con las almas, es de 0,25 m de espesor
mnimo, que se incrementa en la zona adyacente a las
pilas hasta 0,50 m. El forjado superior, en bombeo y
tambin acartelado en el tramo entre almas, presenta un
espesor en eje de seccin de 0,35m (Figura 10).
F i g u r a 8 . Al z a d o d e l a r c o e n c o n s t r u c c i n
El espesor de los forjados del cajn es constante, de 0,45m,

mientras que los hastiales son de espesor ligeramente
variable, al adaptarse su intrads a la suave curva de su
F ig u r a 1 0 . S e c c i n t ip o d e l t a b le r o
contorno exterior, constituida por cinco tramos de
crculo enlazados, de diferentes radios pero con tangen- El pretensado del tablero, est resuelto con unidades de
cias comunes. Se ha diseado este contorno para mejo- 37 cordones de 0,6 de dimetro nominal y 1,40 cm2 de
rar el comportamiento del arco frente al viento. Los rea por cordn. Los tendones discurren por las almas
hastiales cambian de espesor a lo largo del desarrollo del cajn, con trazado parablico en los tramos de acceso,
del arco. Esta dimensin es de 0,50 m entre las dovelas 4 por alma, y rectos en el vano principal, 3 por alma,
16y la clave, de 0,70m entre las dovelas 1y 15y de 1,05m salvo en la clave. Se disponen adicionalmente, en los late-
en el tramo inicial cimbrado (Figura 9). rales del tramo principal, ocho tendones rectos de
refuerzo en el forjado inferior, de 12cordones cada uno.
El tablero se ejecuta por fases, mediante cimbra auto-

lanzable (Figura 11). Para mejorar las condiciones frente
a fatiga, no se han utilizado acopladores para los tendo-
nes en las juntas, sino que se ha previsto su cruzamiento
en tramos de borde de 3m longitud.
El punto fijo del tablero, para asegurar su inmovilidad

frente a las cargas ferroviarias deducidas de la Instruccin
de Acciones IAPF [1], est situado en el estribo de la
margen derecha (E2). Este elemento soportar los esfuer-
F ig u r a 9 . S e c c i n t ip o d e l a r c o e n t r a m o s u p e r io r zos horizontales longitudinales, tanto los transmitidos
F i g u r a 1 1 . Ej e c u c i n d e l t a b l e r o c o n c i m b r a a u t o l a n z a b l e
por las pilas, a causa de las deformaciones trmicas y

reolgicas del tablero, como los debidos al viento y a las
sobrecargas de uso. La inmovilidad del tablero se garan-
tiza mediante el cosido de este al estribo con tendones de
postesado. Entre el tablero y el estribo se disponen topes
frontales, compuestos por aparatos de apoyo tipo POT
instrumentados.
Se han previsto entradas de acceso al tablero, para

inspeccin del mismo, en ambos extremos. Se disponen
stas en el forjado inferior, junto a los muros de frente
de los estribos.
4.3. Pilas
Las pilas de los tramos de acceso son de canto cons-

tante, pero de anchura variable con la altura, creciente
desde su coronacin. Las pilas P1 a P4 y P12 a P14 son
de 3,5 m de canto (Figura 12). La variacin de anchura
en ellas se realiza con pendiente 1/55. Las grandes pilas
P5 y P11, que enmarcan el arco, son de 4,5 m de canto,
con talud transversal de 1/45. Las pilastras, P6 a P10,
tienen canto y anchura constantes, de 2,50 m y 6,20 m
respectivamente. Las pilas disponen de 4,50m macizos
en su coronacin, mientras el macizado en las pilastras
es de 2,50 m. La anchura en coronacin tanto de pilas
como de pilastras es de 5,50 m. A 3,35 m de la corona- F ig u r a 1 2 . F u s t e s d e p ila s d e t r a m o s d e a c c e s o
cin las pilas parten de 7,20m de anchura.
libre, el resto son fijos, pues la rigidez de las pilas lo hace
La seccin de las pilas y las pilastras es de forma similar aconsejable frente a la accin del viento longitudinal.
a un hipdromo (ver figura 13), con los alzados frontales
configurados en tres planos, levemente retranqueado el Las pilastras, P6a P10estn empotradas en el arco, cuya
central, y contornos laterales circulares, con triple centro cimentacin es comn con la de las pilas adyacentes P5
de curvatura, para disminuir el coeficiente de arrastre del y P11. Todas las pilas, excepto las P5, P13 y P14, estn
viento. Las paredes son de espesor constante de 0,35m. cimentadas profundamente mediante pilotes 1,80m em-
potrados en la roca subyacente y definidos para llegar a
En cada pila o pilastra se disponen dos aparatos de apoyo su tope estructural. La pila P11 y el semiarco derecho se
tipo POT como sustentacin del tablero. Excepto en las cimentan sobre un gran encepado de 25 18 7,20 m,
pilas P1y P2y en las pilastras P7a P9, en que los apara- sobre 32 pilotes. Las restantes se resuelven con 8 pilotes,
tos de apoyo son deslizantes, uno unidireccional y el otro excepto la P1con 6pilotes.

apoya directamente sobre el dique de cuarzo existente,

mediante una zapata de 16 16 3m, a una tensin ad-
misible de 1MPa.
El tablero se apoya sobre cada estribo mediante una

pareja de apoyos tipo POT de neopreno tefln, desli-
zantes. Lateralmente, se encuentra asimismo apoyado
sobre los muros laterales del estribo mediante aparatos
de neopreno zunchado-tefln. Por ltimo, entre el
tablero y cada estribo se han dispuesto sendas parejas
de apoyos POT frontales e instrumentados, que servi-
rn para transmitir las cargas del pretensado de cosido.
Los topes del estribo E2 son permanentes, mientras los
del estribo E1son provisionales.
F ig u r a 1 3 . S e c c i n t ip o d e p ila s p r in c ip a le s
4.5. Proceso constructivo
Para la cimentacin de las pilas P13 y P14, se ha consi-
derado una tensin admisible de 1MPa. La pila P5y el La ejecucin de cada semiarco se realiza en voladizo,
semiarco izquierdo se cimentan sobre una zapata de con la ayuda de doce tirantes provisionales. Los cuatro
25 16 6,20m, construida sobre un macizo de hormi- inferiores atirantan el arco desde la pila contigua, P5
gn pobre de 4 m de espesor, que alcanza el terreno P11. Los ocho restantes lo hacen desde el tablero, tres
competente. En el terreno se ha considerado una desde la traviesa sobre las pilas adyacentes citadas, tres
tensin admisible de 0,5MPa. ms desde la traviesa sobre la primera pilastra P6 P10
y los dos restantes desde la traviesa sobre la segunda
pilastra correspondiente, P7 P9. El tiro del tablero se
4.4. Estribos transmite, como se ha indicado antes, a los estribos. Se
dispone adems un tirante de retenida, que compensa
El estribo 1 es cerrado, no solo por su frente y laterales, los esfuerzos inducidos sobre cada pila contigua,
sino tambin por su zona trasera y su coronacin. Est atirantndola desde media altura hasta el encepado de
cimentado profundamente sobre 6 pilotes 1,80 m. La la pila siguiente P4 P12(Figura 14).
razn de estar diseado como una caja completamente
cerrada es que requiere anclajes provisionales, tanto al Los tirantes se montan segn va avanzando la construc-
terreno como al tablero, para poder cumplir su funcin cin del arco, cuya ejecucin es simultnea con la de las
de servir de retenida de aquel durante la construccin pilastras y el tablero, de forma que, cuando se alcanza
del tramo principal. Se han dispuesto 24 anclajes al la posicin de una pilastra, se ejecuta sta y el tramo de
terreno de 1176kN de carga nominal garantizada, todos tablero correspondiente. Una vez completados ambos
ellos anclados sobre la losa trasera, de hormign semiarcos, se procede al cierre en clave, quedando
armado, de 1,10m de espesor, ejecutada contra el talud pendientes nicamente los tramos de tablero P7-P8 y
excavado del terreno. Para dar continuidad a los ancla- P8-P9. Tras el cierre se ejecuta la pilastra de clave y se
jes al terreno entre dicha losa trasera y la coronacin del completa el tablero. Como antecedentes del proceso de
estribo, se han dispuesto 48 barras activas 40 mm, ejecucin empleado cabe citar el Arco de Almonte, en la
tesadas a 725 kN cada una. Se han distribuido estas Ruta de la Plata [2], aunque sin la particularidad en ese
barras en cuatro hileras que discurren por las aletas caso de trasladar el atirantamiento a los estribos a
laterales del estribo, de 1 m de espesor, as como por travs del tablero;o el Arco de Los Tilos, en la isla de La
dos diafragmas interiores, de 1,70 m de espesor. Las Palma [3]estructura que s se anclaba durante la cons-
barras se anclan en la losa superior del estribo, de 2 m truccin al terreno, a travs del tablero y los estribos.
de canto, en la cual se cruzan con los tendones de
cosido al tablero. Para la ejecucin del tablero, se emplean dos cimbras
autolanzables diferentes, para los vanos de los tramos
El estribo E2 es tambin cerrado como el E1, pero no de acceso y para los vanos sobre el arco. La primera
incluye una losa trasera como aquel al no requerir permite la ejecucin de fases de 52 m, con unin de
anclajes al terreno, debido a su gran masa. S dispone en fases a 10,40m de cada pila. Con la segunda se ejecutan
cambio de una losa superior de 2m de canto para alojar las fases de longitud 31,5a 26,5m, con voladizos desde
los tendones de cosido al tablero, que en este estribo son las pilastras de 5,30m. La fase de cierre del tablero es de
permanentes. Por esta circunstancia, el estribo dispone 15,90m de longitud.
de una galera posterior de visita y mantenimiento de
los anclajes, de 1,8m de anchura, 2m de altura y 11,60m Las cimbras se cuelgan en cada fase del extremo del vola-
de longitud. El alzado del estribo est compuesto por dizo ejecutado y se apoyan en una estructura lateral
un muro de frente de 3m de espesor y 14m de anchura, adosada a la pila siguiente, anillo, cuya coronacin ha
en el que se empotran las aletas laterales y un diafrag- sido preparada al efecto. Los anillos de ambas autocim-
ma central, los tres de 1,20m de espesor. Este estribo se bras son de tipologa diferente. Los de la cimbra de los
F i g u r a 1 4 . Es q u e m a d e a t i r a n t a m i e n t o p r o v i s i o n a l
tramos de acceso son de desarrollo lateral y van cosidos

superiormente con barras de pretensado. Los de la
cimbra del tramo principal son de desarrollo frontal y
van colgados de la coronacin de la pila (Figura 15).
El hormigonado de cada vano del tablero se realiza en dos

fases. La primera comprende la ejecucin de la losa infe-
rior y los hastiales. La segunda incluye la losa superior,
entre hastiales, y los voladizos. El forjado entre almas se
ejecuta sobre prelosas nervadas de encofrado perdido,
apoyadas en almas y apuntaladas sobre el forjado inferior.
Una vez completadas las dos primeras fases de tablero

F i g u r a 1 5 . Ap o yo s d e a n i l l o s e n l a s p i l a s d e l o s t r a m o s d e a c c e s o
desde cada estribo y antes de comenzar la puesta en obra
del hormign de la tercera fase, se ha procedido al enfi-
lado y tesado de los tendones de cosido del tablero al la simetra respecto al eje del tablero. Cada tendn se
estribo correspondiente y al desmontaje de los perfiles tes a la carga necesaria para alcanzar en su anclaje
dispuestos como bloqueo provisional. Entre el tablero y pasivo la carga prevista en proyecto, de 2864KN.
cada uno de los estribos se han dispuesto 8 tendones,
formados por 22cordones del mismo tipo que los emplea- 5. CO NSID ER ACI N D EL VIENTO
dos en el pretensado del tablero. Los tendones de cosido
al estribo E2 son autoprotegidos, con cordones galvani- La configuracin marcadamente en V del valle en el que
zados en vainas individuales de polietileno rellenas de se establece el viaducto, valle por donde circulan vientos
cera. Son retesables y admiten reposicin. Las vainas y predominantes de componente Nordeste de cierta inten-
capots de anclaje se rellenan asimismo de grasa. sidad, y el hecho de encontrarse la estructura en una
situacin muy expuesta, al cruzarlo ortogonalmente, a
El tesado se ha realizado desde sus extremos activos, gran altura, entre los tneles consecutivos de Castro y de
situados en el paramento trasero del estribo E1 y en la Caldelas, condujo a considerar en el proyecto de cons-
galera dispuesta al efecto en el estribo E2, manteniendo truccin el establecimiento de pantallas protectoras frente

F i g u r a s 1 6 a a 1 6 d . An l i s i s d e c a r e n a d o s p a r a p i l a s
al viento en ambos laterales del tablero.
La influencia en el proyecto de considerar la instalacin

de dichas barreras fijas de proteccin es muy impor-
tante. Si tenemos en cuenta que en el caso de tablero con
sobrecarga se aplica el 50% de la presin bsica de
viento calculada, mientras que en el caso de tablero
vaco se aplica la totalidad de la presin, se entiende
que, mientras en el caso de tablero sin barreras, ambos
casos producen acciones similares, en el caso de tablero
con barreras, al haberse prcticamente duplicado el
canto expuesto del tablero vaco, se convierte ste clara-
mente en el caso de carga dimensionante, especial-
mente para pilas, pilastras y arco, pero tambin para el F i g u r a 1 7 . An l i s i s d e c a r e n a d o s p a r a a r c o
tablero a torsin y a flexin transversal.
Para analizar la influencia de la altura y la configura-
Para reducir en lo posible la accin del viento sobre la cin de las barreras en la eficacia de la proteccin sobre
estructura, se han diseado para las pilas y el arco el convoy, se ha contado con un estudio, tambin reali-
secciones curvas en sus caras laterales, cuya eficacia zado en el Laboratorio de Aerodinmica IDR/UPM.
frente al viento se ha comprobado mediante los corres- Dicho estudio analizaba la influencia de una abundante
pondientes ensayos en tnel, realizados en el Labora- casustica de configuraciones y alturas de barreras.
torio de Aerodinmica Ignacio Da Riva de la Univer- Posteriormente se realizaron ensayos en tnel de viento
sidad Politcnica de Madrid, sito en la Escuela Tcnica del tablero, con y sin trenes en cada va, sin parapetos y
Superior de Ingenieros Aeronuticos. La reduccin con- tambin con los parapetos seleccionados, dispuestos
seguida de los coeficientes de arrastre ha sido impor- estos con diferentes inclinaciones (Figura 18).
tante y ha permitido, en consecuencia, una disminucin
significativa de los esfuerzos transversales que llegan a Adems de los estudios realizados en materia de coefi-
las cimentaciones de las pilas y arco y, con ello, de las cientes de arrastre, se realiz un anlisis de los efectos
flechas transversales generadas en el tablero (Figu- dinmicos de la accin del viento sobre la estructura,
ras 16y 17). tanto en servicio como durante la construccin, que se
F i g u r a s 1 8 a a 1 8 c . An l i s i s d e v i e n t o s o b r e e l t a b l e r o , t r e n e s y p a r a p e t o s
aada as al estudio dinmico de la accin ferroviaria simulacin, en situaciones de gran exposicin al viento,
preceptivo para las estructuras de la lnea de alta veloci- para colaborar en el diseo de formas ms eficaces en
dad. Para la realizacin de este anlisis se cont con la los elementos que conforman grandes estructuras como
colaboracin del Grupo de Mecnica Computacional del la que nos ocupa.
Departamento de Mecnica de Medios Continuos y
Teora de Estructuras de la ETSICCP de la UP de Madrid. Es interesante tambin mencionar que el mecanismo
resistente de la estructura frente al viento transversal,
La presin bsica de viento considerada para la estruc- transfiere esfuerzos transversales desde el arco y las
tura, que de acuerdo con las disposiciones de la pilas centrales, de mayor altura, sobre las pilas extre-
Propiedad se dedujo de la Instruccin de Acciones en mas, a travs del tablero. Resulta por tanto imprescindi-
Puentes de Carretera IAP [4], corresponde a una veloci- ble un anlisis global del viaducto, en el que entren en
dad de clculo de 63m/s (227km/h). Para pilas, arco y juego las distintas rigideces de cada uno de los elemen-
tablero, al depender de la configuracin de las laderas tos que componen la estructura.
se ha obtenido una presin diferente en cada punto,
creciente con el desnivel existente con el terreno hasta el
mximo indicado. Los parmetros utilizados en el 6. O TR AS SING ULAR ID AD ES D EL PR O Y ECTO
clculo de la accin del viento para cada elemento de la
estructura, en base a los ensayos, son los siguientes: Adems de la cuestin citada de la accin de viento y de
las derivadas de las dimensiones del viaducto, el
Sobre pilas y pilastras proyecto de la estructura presenta varias singularida-
des adicionales que merece la pena citar.
Se ha considerado un coeficiente de arrastre transversal
de 0,50para las pilas principales, P5y P11, mientras que Un aspecto que puede llamar la atencin, es el trazado del
para el resto de pilas y pilastras se asign a este parme- pretensado del tablero en el tramo principal sobre el arco,
tro un valor de 0,60. El coeficiente de arrastre longitudi- tramo en el que resulta necesario disponer, en contra de lo
nal empleado en todos los casos ha sido de 1,10. habitual, los tendones rectos por la parte inferior del
tablero a su paso sobre las pilastras, y que incluso necesita
Sobre arco la disposicin de un refuerzo localizado por el forjado
inferior. El motivo no es otro que el hecho de que el apoyo
Se ha considerado un coeficiente de arrastre transversal del tablero en las pilastras situadas en riones del arco, P6
de 1,10. El resultado es una accin constante de 9,55kN y P7y sus simtricas, funciona como un apoyo elstico,
por metro de directriz. Longitudinalmente no se ha a consecuencia de la deformabilidad del arco frente a
aplicado la accin al considerar oculto el arco a estos esfuerzos no simtricos, con un punto duro en clave. Por
efectos por pilas y pilastras. tanto, la coaccin frente a cargas verticales del tablero en
dichas pilastras se asemeja, antes que a un apoyo fijo
Sobre tablero como en el resto de pilas, al apoyo sobre un resorte de
rigidez equivalente a la ofrecida por el arco. De esta
En los ensayos realizados sin barreras de proteccin se manera, al superponer la accin de paseo de la sobrecarga
han obtenido coeficientes de arrastre transversal un a la tpica ley de flectores ocasionada por las cargas
20% inferiores aproximadamente a los deducidos de la permanentes sobre una viga continua, surge la ley de
Instruccin IAP, es decir, de 1,41con trenes en el tablero momentos flectores psimos del tablero, responsable del
y 1,13con el tablero vaco. Los cantos expuestos eran de trazado de pretensado por su parte inferior (Figura 19).
8,70 m en el primer caso y 4,70 m en el segundo. Los
Una consecuencia adicional del comportamiento del
coeficientes deducidos para el tablero con barreras han
vano principal frente a las sobrecargas, es un ligero incre-
variado entre 1,40y 1,50;tanto en el caso de tablero con
mento de la flexin negativa psima sobre las pilas prin-
tren como en el caso de tablero vaco. El canto expuesto
para el tablero vaco se ha incrementado hasta 7,08m. cipales, que puede observarse en la ley de flexiones. Es
interesante tambin destacar lo sensible que es el valor
Es de destacar la utilidad de las nuevas tecnologas de del flector en el tablero en dicha seccin a los distintos

F i g u r a 1 9 . En v o l v e n t e s d e c l c u l o d e m o m e n t o s f l e c t o r e s e n EL U
procesos de construccin estudiados para el arco. prevista a una cimentacin pilotada, necesidad que
exigi un minucioso anlisis del comportamiento frente
Otra consecuencia de la gran flexibilidad de las subes- a las importantes acciones horizontales que lleva apare-
tructura, en este caso la deformabilidad longitudinal de jado, inevitablemente, el correcto funcionamiento de un
las pilas, es la disposicin de apoyos tipo POT fijos en arco, aun tan peraltado como el que nos ocupa.
pilas muy alejadas del punto fijo en el estribo 2. As, se han
dispuesto apoyos fijos, que impiden el deslizamiento Durante la excavacin de la cimentacin se descubri
del tablero sobre el fuste, en las pilas P3, P4, P5, P6, P10, una configuracin muy compleja de la roca, la cual no
P11, P12, P13y P14. afloraba en el total de la zapata en la forma ni con el
grado de meteorizacin previstos. La falta de regularidad
Las bases de clculo establecidas por el ADIF para la en el comportamiento, haca desaconsejable la cimenta-
redaccin del proyecto (IGP-2003), obligan a considerar cin directa sobre un material tan poco uniforme. En
un intervalo para el coeficiente de rozamiento del tefln consecuencia se dise una cimentacin mediante pilotes
de los apoyos entre el 1% y el 5%. La gran altura de la de dimetro 1,80m, de longitud variable, definida bajo
mayora de las pilas entraa una elevada flexibilidad de el criterio de garantizar su correcto empotramiento tanto
las mismas, lo cual produce el arrastre del fuste con frente a esfuerzos verticales como horizontales. No sola-
fuerzas significativamente ms reducidas que las origi- mente ha debido garantizarse la capacidad de la cimen-
nadas por el coeficiente de rozamiento mximo del 5%. tacin frente a la absorcin de esfuerzos, sino tambin
Puesto que el arrastre del fuste por efectos reolgicos y asegurar la inexistencia de deformaciones, especialmente
trmicos es as inevitable a efectos de clculo, se han de deformaciones variables que pudieran dar lugar a
dispuesto en estas pilas apoyos fijos, para aprovechar la giros de eje vertical del encepado. Se realiz para ello un
ventaja que supone disponer de una coaccin en cabeza anlisis de la cimentacin, con un modelo de elementos
frente a los esfuerzos de viento longitudinal, cam- finitos, que permitiese evaluar la interaccin entre ence-
biando el funcionamiento en mnsula por una configu- pado, pilotes y las distintas capas de terreno atravesado
racin de empotramiento inferior y articulacin supe- por cada uno de ellos, de forma que se pudiese estimar el
rior, con la consiguiente reduccin de esfuerzos en la mecanismo de reparto del total de esfuerzos transmitidos
base. por la cimentacin. Debido a la evidente interaccin de
todas las variables actuantes, en un sistema tan suma-
Finalmente, un aspecto sobrevenido durante la ejecu- mente hiperesttico, se realiz un estudio de sensibilidad
cin de las obras, fue la necesidad de modificar la ci- paramtrica de la cimentacin, para evaluar la influencia
mentacin conjunta de la pila P11y el arranque derecho de la longitud de los pilotes en la roca sobre la deforma-
del arco, desde la cimentacin directa inicialmente bilidad del conjunto y sobre el reparto de cargas horizon-
F i g u r a s 2 0 a y 2 0 b . An l i s i s c o n El e m e n t o s F i n i t o s d e l a c i m e n t a c i n p i l o t a d a d e l a p i l a P - 1 1
F i g u r a 2 1 . Es t r u c t u r a d e t r a n s f e r e n c i a e n a n c l a j e p a s i v o d e t i r a n t e
tales. De esta forma se optimiz el diseo y se verific su les que sustentan la base de las pilastras T5D y T8D-
correcto comportamiento (Figura 20). estn formados por 58 y 60 cordones respectivamente.
Los tendones ms prximos a la clave, estn formados
por 26cordones por tendn.
7. ATIR ANTAMIENTO D EL AR CO EN CO NSTR UCCI N
El anclaje activo de cada tirante es el situado en el
7.1. Tirantes tablero o en la pila y el anclaje pasivo es el situado en el
arco. Este ltimo se ha resuelto para cada tendn con
El proceso de ejecucin del gran arco central, contempla cuatro barras de acero activo, dispuestas en hilera, que
la construccin de ambos semiarcos en voladizo, anclan en la base de cada una de las almas del cajn que
mediante carros de avance, hormigonando dovelas in constituye el arco. Las barras son roscadas, tipo VSL Y-
situ desde ambos arranques hasta la confluencia en la 1050. El anclaje se realiza mediante placas con tuercas.
clave, con la ayuda de un atirantamiento provisional Las barras van envainadas, para evitar que anclen por
soporte de las mnsulas en ejecucin. El control del adherencia de forma incontrolada, y se roscan una vez
proceso ha de garantizar, en primer trmino, la seguridad ejecutada la dovela. Las vainas se rellenan de grasa
de la estructura en cada momento y, en segundo, que la hidrosoluble de proteccin. Entre las barras y los tendo-
geometra finalmente conseguida sea satisfactoriamente nes se disponen estructuras metlicas de transferencia,
prxima a la terica, de modo que el funcionamiento del cerca del forjado superior de la dovela correspondiente
arco corresponda fielmente al establecido en el modelo de del arco, arriostradas entre s (Figura 21). Como excep-
clculo. Para garantizar que el proceso se desarrollase en cin, los tendones que componen los tirantes principa-
las condiciones debidas, se redact el correspondiente les de cada semiarco, identificados como T5D y T8D,
Manual de Ejecucin, con objeto tanto de detallar el anclan mediante ocho barras activas en lugar de cuatro,
proceso de construccin, como el de establecer mecanis- dispuestas en hileras dobles. Estas barras, no anclan
mos suficientes de control y seguimiento. adems en las almas del arco, sino en las traviesas maci-
zas previstas bajo las pilastras.
Cada tirante est compuesto por dos tendones idnti-
cos, formado cada uno de ellos por un nmero variable Otra excepcin la constituyen los tirantes identificados
de cordones autoprotegidos, de acero superestabilizado como T1, que se anclan en los tramos de arranque cimbra-
de Y-1860-S7;de 15,7mm de dimetro nominal, 150mm2 dos. A causa de su escasa longitud, estn compuestos por
de seccin y 279kN de carga de rotura mnima garanti- barras activas en su totalidad. Por ltimo, cabe indicar
zada. La proteccin, salvo para los tirantes de vida que los cables de retenida tienen su extremo activo en la
prevista inferior a 45 das, qued encomendada a cimentacin de las pilas P4y P12y su extremo pasivo en
vainas individuales de polietileno extrusionadas y las pilas principales. Los anclajes en las zapatas de cada
rellenas de grasa o cera. La mayor parte de los tirantes uno de los tendones que componen estos tirantes, se reali-
estn constituidos por tendones formados por entre 11 zan mediante ocho barras, dispuestas en una doble hilera
y 19cordones. Las retenidas de las pilas estn compues- transversal de cuatro barras. Entre el anclaje y los tendo-
tas por tendones de 22 cordones. Los tirantes principa- nes se disponen estructuras de transferencia de acero, con

F i g u r a 2 2 . Es t r u c t u r a d e t r a n s f e r e n c i a e n a n c l a j e d e r e t e n i d a
dos barras M-110por anclaje, en las cuales se realizan los blecer sistemas de control eficaces, que permitiesen
cambios de tensin del tirante (Figura 22). verificar en cada instante, de forma fiable, el grado de
cumplimiento de las previsiones efectuadas respecto al
Es importante hacer notar que todos los tirantes provisio- comportamiento de la estructura, y para tomar en caso
nales, as como los tendones de cosido y los anclajes al necesario las medidas pertinentes.
terreno, se han dimensionado para que trabajen en todo
momento por debajo del 50% de su capacidad de carga Se ha contado, durante la construccin del arco, con tres
mxima. mecanismos de control. El primero, la instrumentacin
mediante sensores de todas aquellas cuestiones cuyo
Los ajustes de tensin se realizan desde los extremos acti- conocimiento en tiempo real ha sido considerado til
vos. La primera fase de la puesta en carga de los cables, para los fines indicados. El segundo, un seguimiento
hasta 20KN aproximadamente por cordn, se lleva a cabo topogrfico de precisin de los puntos clave de los
mediante gatos unifilares convencionales, con enclava- semiarcos y de las pilas, para comprobar las desviaciones
miento de cuas, manteniendo igualdad de cargas en en cada instante respecto a su geometra terica. El tercero
cada tendn. El resto del tesado inicial, as como los di- el control de los alargamientos de tesado de los tirantes.
versos ajustes de carga posteriores, se llevan a cabo me-
diante gatos huecos o mediante gatos convencionales de
pesaje multicordn con silla de regulacin, de forma que
el tiro se realice sobre los cordones, pero la regulacin se
efecte sobre tuercas o casquillos roscados dispuestos al
efecto en los anclajes activos. Las operaciones de deste-
sado final, previas a la retirada de los tendones, se reali-
zan tambin con este ltimo sistema, al menos hasta que
los cordones han perdido la mayor parte de la tensin y
ha comenzado a ser visible la catenaria (Figura 23).
Los tesados y destesados de los dos tendones que com-

ponen cada tirante, se han realizado siempre simultnea
y simtricamente respecto al eje del arco, mediante gatos
hidrulicos idnticos conectados a la misma central de
presin. Esto garantiza la identidad de las cargas entre
ambos elementos.
7.2. Control durante la ej ecucin
Para controlar la construccin de una estructura evolu-

tiva y compleja como la presente, ha sido preciso esta- F i g u r a 2 3 . Ga t o s d e t e s a d o d e t i r a n t e s c o n p u e n t e
7 .2 .1 . I nstrumentaci n de la estructura
Se ha contado con un Sistema de Adquisicin de Datos

(S.A.D.) inicialmente dimensionado para 120 canales
diferentes, y despus ampliado a 180, para un nmero
igual de sensores de diversos tipos. Algunos de estos
sensores sern tiles tambin para la gestin de la
estructura en servicio. Para el control de la ejecucin
destacan los siguientes:
C lulas de carga en tirantes y bandas extensom tricas
La finalidad de estos sensores ha sido conocer en cada

instante la carga real en cada uno de los tirantes. Se
contrasta en cada fase de tesado con las lecturas de los
gatos. Se han instalado siempre en los anclajes pasivos F i g u r a 2 4 . C l u l a d e c a r g a e n a n c l a j e p a s i v o d e u n t i r a n t e
de los tirantes (Figura 24).
Clinmetros
Extensmetros de barra embebidos en hormign
Estos elementos son complementarios del control geom-
Se han instrumentado varias secciones especialmente trico directo de la estructura. Permiten conocer las
representativas del estado de esfuerzos de la estructura, pendientes longitudinales en base y coronacin de cada
colocando en cada una de ellas seis extensmetros. stos una de las pilastras, para comprobar la verticalidad de las
permiten integrar el plano de deformaciones de la seccin mismas durante su ejecucin. Tambin se han instalado
y, a partir del mismo, conocer aproximadamente los clinmetros para vigilar el comportamiento de la estruc-
esfuerzos globales axiles y flectores sobre la misma. Han tura durante la obra frente a acciones transversales, espe-
sido objeto de este seguimiento las dos secciones de cialmente las relativas a la accin del viento. As, en
arranque de arco y las bases de las pilas principales P5y cabeza de las pilas principales y en cinco puntos del arco,
P11, y lo sern asimismo la de clave, as como las bases de se dispusieron clinmetros para conocer posibles desvia-
todas las pilastras sobre el arco (Figura 25). ciones geomtricas fuera del plano de la estructura.
F i g u r a 2 5 . Re g i s t r o d e e s t a d o s d e f l e x o c o m p r e s i n d e s e c c i o n e s i n s t r u m e n t a d a s

Topes instrumentados en estribos fundamental para el control de la estructura, pues permite

la comparacin de las deformaciones obtenidas en cada
Ya se ha mencionado que el propio tablero constituye, instante con las tericas deducidas del modelo de clculo.
durante la construccin de los semiarcos, el tirante prin- Se ha contado con una precisin mnima de 10mm en X
cipal de los mismos, trasmitiendo a los estribos esta trac- o en Z. En los puntos seleccionados para su seguimiento
cin. Para conocer en cada momento su valor, se han insta- topogrfico, se han dispuesto prismas pticos. Todas las
lado dos topes instrumentados entre cada estribo y el dovelas de los semiarcos, as como varias secciones de las
tablero, con apoyos tipo POT, de 11.800KN de capacidad pilas principales y de las pilastras, han sido objeto de este
cada uno de los del estribo E1 y de 18.600 KN los del control. El sistema ha sido puesto a punto por la empresa
estribo E2. La lectura en cada instante de las presiones ZyP, Ingeniera Geomtica SL (Figura 27).
ejercidas por el tablero contra los estribos, como diferencia
de un tesado de cosido inicial y conocido y la traccin
generada por el atirantamiento, constituye una de las 7 .2 .3 . Alargamientos de los tirantes
principales fuentes de verificacin del proceso (Figura 26).
El control de los alargamientos producidos en las opera-
ciones de tesado de los tirantes, y su comparacin con
Anemmetros y sondas t rmicas los alargamientos tericos deducidos en el clculo, ha
sido complementario al de las deformaciones de la
Constituyen las sondas trmicas elementos auxiliares
estructura. Como es sabido, al tratarse de tirantes, los
importantes a las medidas de deformaciones en el hormi-
alargamientos son la suma de dos valores. Por un lado
gn, para eliminar sumandos trmicos de los esfuerzos.
el propio de la elongacin producida por la aplicacin
El anemmetro es til para confirmar situaciones especia-
de una tensin a un cable o barra, y por otro el produ-
les de viento manifestadas en lecturas de clinmetros
cido por las deformaciones de los elementos de la es-
transversales, as como para ajustar la toma de decisiones
tructura entre los que se establece la traccin del cable.
operativas respecto a precauciones a adoptar en operacio-
El segundo sumando es precisamente el que gobierna
nes de hormigonado, de avance de carros, de actuaciones
las deformaciones de la estructura en cada fase de ajuste
con los tirantes, etc.
de tensin en los tirantes.
7 .2 .2 . Seguimiento topogr fico

7.3. Fases de ej ecucin de una dovela del arco
El control topogrfico de precisin, robotizado, con
lectura prcticamente continua, ha constituido una ayuda Las operaciones principales del ciclo para la ejecucin
de las dovelas del arco son:
1. Avance del carro
Se realiza una vez que el hormign de la ltima

dovela ejecutada haya alcanzado la resistencia carac-
terstica estimada.
2. Montaje de nuevos tirantes
Una vez avanzado el carro tras la ejecucin de las

dovelas D3, D6, D10, D12, D13, D15, D18, D20, D21,
D22 y D24, se procede al montaje y tesado inicial de
un nuevo tirante anclado en la dovela recin ejecu-
F i g u r a 2 6 . Ap o yo P OT i n s t r u m e n t a d o e n e s t r i b o E1
tada.
F i g u r a s 2 7 a y 2 7 b . Re g i s t r o s d e l s i s t e m a r o b o t i z a d o d e s e g u i m i e n t o t o p o g r f i c o
3. Colocacin del carro en posicin de hormigonado 8. CO NCLUSIO NES

El carro se colocar tras el avance en posicin de El diseo del viaducto sobre el ro Ulla, aun tratndose de
hormigonado de la siguiente dovela, adoptando, una estructura singular por sus condicionantes y dimen-
tanto en el frente de la dovela como en el centro de la siones, ha permitido aplicar sistemas constructivos con
misma, los quiebros tericos establecidos para la altos rendimientos, tanto en pilas como en tablero y arco,
geometra del arco. consiguindose de esta manera un ajuste satisfactorio de
los plazos de ejecucin. Esto ha sido posible gracias al
4. Asignacin de contraflechas al carro trabajo conjunto del proyectista y el constructor.
Antes de procederse al hormigonado de la nueva Las cimentaciones del viaducto comenzaron a ejecu-
dovela, se corregirn las cotas del frente de los enco- tarse en julio de 2008. La construccin del tablero se
frados. Las contraflechas a disponer corresponden a inici en febrero de 2009 y la del arco en marzo del
la suma de dos correcciones:las deformaciones els- mismo ao. En el momento de redactarse este artculo,
ticas previstas para el hormigonado de la dovela y la diciembre de 2009, la situacin de ejecucin es la indi-
correccin de los errores de geometra detectados en cada en las fotografas que se acompaan, desarrolln-
fases anteriores. dose de forma rpida y eficiente sin incidentes dignos
5. Hormigonado de una nueva dovela de mencin. La finalizacin de la estructura est pre-
visto que tenga lugar en marzo del ao 2011.
Una vez introducidas las contraflechas asignadas se
proceder al hormigonado de la dovela.
R EFER ENCIAS
6. Hormigonado de pilastras
[1]MINISTERIO DE FOMENTO Instruccin de acciones
Durante la ejecucin de las diversas fases de las tra-
a considerar en puentes de ferrocarril (IAPF). Madrid:
viesas del arco bajo pilastras y durante la construccin
Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones, 2008.
del fuste de las mismas, se realizan ajustes de tensiones
134p.
en los tirantes, para garantizar que se mantienen, con
nivel suficiente, tanto la inmovilidad del nudo de [2]SIEGRIST RIDRUEJO G. Arco de Almonte. Ruta
unin arco-pilastra, como la alineacin vertical de la de La Plata. Tramo:Hinojal-Cceres. Hormign y Acero.
pila. 2006, n240, p. 5-29.
[3] PREZ-FADN S., HERRERO BENITEZ J.E.,

7.4. Puntos de parada y seales de alerta SNCHEZ J.J., SNCHEZ M. El Arco de Los Tilos en
la Isla de La Palma (Canarias). Hormign y Acero. 2005,
En el Manual de Ejecucin de la estructura se han esta- n236, p. 5-34.
blecido diversas seales de alerta, en funcin de las me-
diciones en cada instante de los sensores de la instru- [4]MINISTERIO DE FOMENTO Instruccin sobre las
mentacin, de forma que diferencias significativas entre Acciones a considerar en el Proyecto de Puentes de Carretera.
las previsiones efectuadas y las lecturas obtenidas fueran IAP. Madrid:Ministerio de Fomento, Centro de Publi-
analizadas con la urgencia adecuada al caso. caciones, 1998. 79p.

CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE LA OBRA
Longitud tablero ........................................................................................................................................................................... 631,50m

Anchura tablero............................................................................................................................................................................. 14m
Canto tablero .................................................................................................................................................................................... 3,89m
Luz arco .................................................................................................................................................................................................. 168m
Flecha arco........................................................................................................................................................................................... 104,31m
Luz tpica tramos de acceso............................................................................................................................................. 52m
Altura mxima pilas (P11)................................................................................................................................................. 116,88m
Longitud pilotes (1,80m dimetro)........................................................................................................................ 1.191,30m
Hormign en cimientos, estribos y pilas .......................................................................................................... 16.363m3
Hormign en arco ....................................................................................................................................................................... 3.153m3
Hormign en tablero ............................................................................................................................................................... 6.540m3
Acero de armar .............................................................................................................................................................................. 3.934.798kg
Acero de pretensar en cordones ................................................................................................................................. 220.164kg
Acero de pretensar en barras ......................................................................................................................................... 4.293kg
Acero en tirantes en cordones ....................................................................................................................................... 58.286kg
Acero en tirantes en barras ............................................................................................................................................... 22.632kg
Anclajes al terreno (1176kN)......................................................................................................................................... 24ud.
RELACIN DE PARTICIPANTES
NOMBRE DE LA OBRA: Proyecto Constructivo de Plataforma. Corredor Norte Noroeste

de Alta Velocidad. Tramo Laln - Santiago
Subtramos Silleda (Dornelas)- Vedra y Vedra - Boqueixn
PROPIEDAD: Ministerio de Fomento. Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (ADIF)
DIRECCIN DE OBRA: D. Juan Pablo Villanueva Beltramini (ICCP - Madrid). ADIF
AUTORES DEL PROYECTO Y ASISTENCIA Torroja Ingeniera SL

TCNICA A LA EJECUCIN DE LA OBRA D. Jos Mara de Villar Luengo (ICCP - Madrid)
D. Jos Andrs del Valle Prez (ICCP - Madrid)
D. ngel Carriazo Lara (ICCP - Madrid)
EMPRESA CONSTRUCTORA: UTE AVE Ulla (Dragados SA - Tecsa Empresa Constructora SA)
JEFATURA DE OBRA: D. Pedro J. Chico Lpez (ICCP - Granada). Gerente
D. Rafael Molina Trilla (ICCP - Madrid). Gerente hasta abril 2009
D. Carlos Rodrguez Fernndez (ICCP - La Corua). Jefe de Obra
D. Csar Aja Chao (ICCP - Santander). Jefe de Produccin
ASISTENCIA TCNICA A LA DIRECCIN UTE Idom - Geocontrol con la colaboracin de Arenas y
DE OBRA: Asociados SL
D. Jos Mara Olagubel lvarez-Valds (ICCP - Madrid). Asesor
Da. Berta nega Castellano (ICCP - Alfonso X). Jefa de la AT
EMPRESA SUBCONTRATISTA Puentes y Estructuras
DE ESTRUCTURAS:
TIRANTES, PRETENSADO Y APOYOS : VSL CTT-Stronghold

INSTRUMENTACIN: Kinesia Ingeniera
D. Vicente Puchol de Celis (ICCP - Madrid)

Puente arco sobre la lnea de alta
velocidad Crdoba-Mlaga.
Condicionantes dinmicos y
constructivos para el diseo
Bow-string bridge on Cordoba-Malaga high speed railway.
Dynamic and constructional conditioning factors
Alejandro Castillo Linares(1,4), Mariano Villameriel Fernndez(5), Guillermo Montero Poyatos(1),
Mario Garca Ramrez(2), Juan de Dios Moreno Jimnez(3) y Alejandro MartnezCastro(4)

R esumen
L a nueva lnea de Alta Velocidad perteneciente al Proyecto de Duplicacin de la Plataforma del Eje Ferro-
viario Transversal de Andaluca, cruza sobre la L.A.V. Crdoba-Mlaga, cerca del municipio de Santa Ana
(Antequera), con acusado esviaje. Ello, unido a las condiciones marcadas por ADIF sobre glibos horizontales
y verticales mnimos a respetar para la va inferior en servicio, obliga a que el viaducto que albergar la nueva
va ferroviaria deba poseer un vano central de una luz superior a 85m.
De entre las posibles soluciones estructurales, y tras la realizacin de un laborioso estudio dinmico previo, se
decide finalmente un puente arco bow-string de 86,40 m de luz para el vano principal, y vanos de acceso de
32,40 y 27,0 m a ambos lados del vano central, de forma que la longitud total del mismo resulta de 205,20 m
(27,0+ 32,40+ 86,40+ 32,40+ 27,0m).
Palabras clave: puente arco, estructura mixta, alta velocidad, clculo dinmico, mtodo semianaltico.
Abstract*
T he New High Speed Line belonging to the Platform Duplication Project of Andaluca Cross-sectional Railway Axis,
crosses the existing High Speed Line Cordoba-M alaga close to the town of Santa Ana (Antequera), with significant
skew. This, in addition to the rules marked by ADIF on minimum horizontal and vertical patterns to respect in good condi-
tions for the inferior route, forces the bridge holding the new railway route to have a central span lengthsuperior to 85m.
Between the possible structural solutions, and after the accomplishment of a laborious dynamic study, a bow-string bridge
is finally decided, holding a main span of 86,40 m long, and access spans of 32,40 and 27,0 m to both sides of the central
one, so that its overall lengthis 205,20m (27,0+ 32,40+ 86,40+ 32,40+ 27,0m).
Keywords: bow-string, composite structure, highspeed, dynamic analysis, semianalytical method.
(1)Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. A.C.L. Diseo y Clculo de Estructuras S.L. (Cdiz, Espaa).
(2)Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Gerencia de Proyectos y Obras de Ferrocarriles de la Junta de Andaluca. Ferrocarriles
Andaluces (Mlaga, Espaa).
(3)Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Gerencia de Proyectos y Obras de Ferrocarriles de la Junta de Andaluca. Ferrocarriles
Andaluces (Sevilla, Espaa).
(4)Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Departamento de Mecnica de Estructuras e Ingeniera Hidrulica. ETS de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos, Universidad de Granada (Granada, Espaa).
(5)Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. M. Villameriel Oficina de Proyectos (Santander, Espaa).
Persona de contacto / Corresponding author: gmontero@acl-estructuras.com
Volumen 61, n 258, 25-42 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689

26 | HORMIGN Y ACERO P uente a rco s obre la l nea de a lta v elocida d C rdoba -M la g a . Condiciona ntes din micos
1. INTR O D UCCI N la longitud del viaducto, y sendos arcos metlicos (uno

por viga)en el vano central. stos poseen una directriz
El Proyecto de Duplicacin de la Plataforma del Eje parablica con 17,0 m de flecha, y se encuentran dentro
Ferroviario Transversal de Andaluca, actualmente en de sendos planos inclinados 9respecto a la vertical, al
construccin, surge con la voluntad de fomentar el igual que las vigas longitudinales del dintel, lo que dota
transporte ferroviario entre las regiones occidental y al conjunto de una mayor rigidez frente a posibles inesta-
oriental de Andaluca, posibilitando la conexin de las bilidades. Cada arco se describe mediante una viga met-
grandes ciudades y reas metropolitanas andaluzas lica de seccin cajn de 0,80x 1,50m, y est conectado a
entre s mediante un servicio de altas prestaciones. El las vigas longitudinales del dintel mediante perfiles tubu-
control y desarrollo de este proyecto es llevado a cabo lares metlicos, describiendo una celosa.
por Ferrocarriles de la Junta de Andaluca.
El dintel es mixto de acero y hormign. Las dos vigas
La nueva va de Alta Velocidad cruza sobre la L.A.V. longitudinales exteriores son metlicas, y poseen canto
Crdoba-Mlaga, cerca del municipio de Santa Ana constante de 2,55 m en los vanos laterales, y variable
(Antequera), con acusado esviaje y glibo vertical muy entre 2,55y 4,20m en el vano central, siguiendo una ley
estricto. Ello, unido a las condiciones marcadas por ADIF parablica. Estn arriostradas por travesaos metlicos
sobre glibos horizontales mnimos a respetar para la va de 0,80m de canto, sobre los que se dispone una losa de
inferior en servicio, obliga a que el viaducto que albergar hormign armado de 0,35 m de espesor que sirve de
la nueva va ferroviaria deba poseer un vano central de plataforma de apoyo de la va. sta se hormigona sobre
una luz superior a 85 m. La cota de rasante de la nueva
un forjado de chapa grecada. La losa y el arriostra-
va proyectada se encuentra slo 10,50 m por encima de
miento transversal de las vigas longitudinales se sitan
la del carril de la va inferior, lo que supone un condicio-
en la parte inferior de las mismas, debido al estricto
nante adicional en la eleccin de la tipologa de la estruc-
glibo vertical disponible, de forma que la seccin
tura y canto del tablero, para garantizar el glibo vertical
mixta definitiva adquiere una configuracin en U.
mnimo exigido para la va inferior, y evitar interferencias
con los postes y cableado de esta ltima. Los vanos de acceso al arco poseen luces de 32,40y 27,0
Los condicionantes anteriores, unidos a la cercana del m a ambos lados del vano principal, de forma que la
puente a la nueva estacin de Antequera-Santa Ana, longitud total del mismo resulta de 205,20 m (27,0 +
llevan a la eleccin de una tipologa estructural singular, 32,40 + 86,40 + 32,40 + 27,0 m). En la figura 2 se mues-
cuyo proyecto es desarrollado por el estudio de ingenie- tra la definicin general del nuevo viaducto.
ra A.C.L. Diseo y Clculo de Estructuras. De entre las
El peso total de acero estructural S 355 del tablero es
posibles soluciones, y tras realizar un laborioso estudio
ligeramente superior a 900t.
dinmico de las mismas, se decide la realizacin de un
puente arco superior tipo bow-string de 86,40 m de luz La estructura posee una anchura de 12,40m y soporta una
para el vano principal, que se muestra en la figura 1. El nica va de ancho UIC sobre balasto, de forma que el res-
puente se encuentra actualmente en construccin, y se guardo horizontal a las vigas longitudinales es de 5,0m.
prev su finalizacin a principios del ao 2011.
El tablero se encuentra anclado longitudinalmente con
barras pretensadas al estribo 1, dimensionadas para
2. D ESCR IPCI N D E LA ESTR UCTUR A absorber una fuerza horizontal longitudinal superior a
15 000 kN en hiptesis ssmica, ms los esfuerzos deri-
El tablero se define mediante dos vigas metlicas longitu- vados del empotramiento del tablero en el estribo. Para
dinales exteriores doble T rigidizadas continuas en toda el apoyo sobre pilas y estribos se emplean aparatos tipo
F i g u r a 1 . Re p r o d u c c i n 3 D d e l a r c o s o b r e l a L . A. V . e x i s t e n t e
Volumen 61, n 258, 25-42 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689 A. Ca s tillo, M. Villa meriel, G. Montero, M. Ga rc a , J . de D . Moreno y A. Ma rt nez

P uente a rco s obre la l nea de a lta v elocida d C rdoba -M la g a . Condiciona ntes din micos
F ig u r a 2 . V is t a g e n e r a l d e l n u e v o v ia d u c t o
pot deslizantes en direccin longitudinal en ambos es- das de 50cm de espesor. El muro frontal posee un espe-
tribos y en pilas, y con movimiento transversal impe- sor de 4,30 m, y los muretes en los que se realiza el
dido en uno de los dos pots en cada lnea de apoyos. anclaje de 2,60 m. La cara vista del muro frontal posee
anchura variable, siguiendo la lnea de inclinacin de
Las pilas estn constituidas por un fuste rectangular las vigas del tablero. La cimentacin se realiza mediante
con esquinas achaflanadas de 2,0m de canto y anchura un encepado de 11,50 16,5 2,25m sobre 15pilotes de
variable siguiendo la inclinacin de las vigas longitudi- 1,5m de dimetro.
nales (vase figura 3). Sobre el fuste rectangular se
emplaza un dintel de hormign pretensado, dotado de El estribo 2, sobre el que se apoya el aparato de dilata-
sendas mnsulas para habilitar el apoyo de las vigas cin de la va, se define como un estribo cerrado
exteriores del tablero. En las pilas 1 y 4 el tesado de los convencional cimentado directamente, ms una zona
cables del dintel puede ejecutarse previamente a la trasera constituida por un cajn hueco de hormign
colocacin del tablero, mientras que en las pilas 2y 3, se armado, sobre cuya losa superior apoya el aparato de
realiza un pretensado parcial inicialmente, que se dilatacin de la va. El cajn est constituido por muros
completa una vez se haya apoyado el tablero metlico. perimetrales de 60cm de espesor y una losa superior de
canto variable entre 60 y 69 cm. Posee una anchura de
En las pilas 1 y 4 la cimentacin es realizada mediante 9,0m y una longitud tras el muro frontal del estribo de
6pilotes de 1,50m de dimetro y encepado de 7,0 11,0 13m. La cimentacin se realiza mediante una zapata de
2,20 m. La cercana de las pilas 2 y 3 a la va inferior, 1,50m de canto, 16,80m de longitud y anchura variable
unido al reducido ngulo con el que se cruzan ambas entre 16m (bajo el cuerpo principal del estribo)y 9,20m
vas (slo 20), obliga a optar por un encepado de 15,10 bajo el cajn trasero.
9,50 3,5m, orientado segn la direccin de la va infe-
rior, sobre 10pilotes de 1,50m de dimetro. Las caractersticas singulares del tablero, que lo hacen
especialmente sensible a vibraciones dinmicas, obligaron
El estribo 1, donde se empotra longitudinalmente el a realizar un laborioso y complejo estudio dinmico de la
tablero, es cerrado con muros en vuelta y aletas colga- estructura hasta llegar al diseo definitivo de la misma.
F ig u r a 3 . S e c c i n t r a n s v e r s a l t ip o s o b r e p ila s d e v a n o c e n t r a l
3. BR EVE D ESCR IPCI N D EL PR O CED IMIENTO D E Especial inters supuso el estudio del alabeo torsional de
C LCULO EST TICO las vigas longitudinales del vano central, dada su especial
configuracin. Tanto para estas vigas como para las de
Paralelamente al estudio dinmico del tablero, se seccin cajn, se estudi la respuesta frente a estados
realiz un clculo esttico afectado de los coeficientes combinados de flexin esviada y axil mediante anlisis no
de impacto establecidos en la IAPF-07, con objeto de lineal, teniendo en cuenta la reduccin de paneles por
obtener los esfuerzos en las distintas secciones del ta- inestabilidad y la no linealidad de los materiales.
blero y reacciones en las alineaciones de apoyos.
En los arcos, se realiza un anlisis especial de su posible
El procedimiento de clculo comenz por el encaje en inestabilidad por cargas de compresin. La configura-
planta y la definicin de la geometra completa del cin de los arcos inclinados y arriostrados, ayuda a
puente para poder valorar las acciones. Calculadas las reducir el riesgo de fallo estructural por este fenmeno.
acciones, se realiz un modelo numrico empleando el
programa Sap 2000 V14. El modelo estaba constituido El clculo del tablero se complet con el dimensiona-
por elementos lmina y elementos barra. Estos ltimos miento y comprobacin de los nudos y uniones, y el
fueron empleados para la modelizacin del arco y de clculo de la losa y su conexin a la estructura metlica
los tirantes, as como para las alas de los rigidizadores mediante pernos conectadores. Las distintas uniones y
soldaduras previstas estn diseadas para controlar el
y de las vigas transversales. El resto de elementos se
riesgo de fatiga, siguiendo las recomendaciones de la
modelizaron con elementos lmina. En la figura 4 se
normativa de mbito nacional y europeo vigentes.
observa el modelo de clculo empleado.
En el siguiente detalle (figura 5)se recoge un nudo de
Una vez obtenidos los esfuerzos, se procedi a comprobar
unin entre el arco superior y las diagonales de la celosa.
la validez del dimensionamiento de los espesores de
chapa asignados a los distintos elementos metlicos que A continuacin, y una vez concluido el clculo del
definen el tablero, segn la normativa vigente. Las com- tablero, se complet el modelo anterior introduciendo
probaciones a nivel seccin se realizaron principalmente ahora las pilas, estribos y aparatos de apoyo, con objeto
en estado lmite ltimo, debido a que la geometra y natu- de obtener las reacciones debidas a las distintas accio-
raleza de las secciones estudiadas impeda que la resis- nes horizontales existentes. Para el clculo de la accin
tencia de las mismas se viese incrementada como conse- ssmica, especialmente determinante en el diseo de la
cuencia de la redistribucin plstica. Esto, junto con los subestructura, se realiz un Anlisis Espectral con
coeficientes de seguridad alcanzados (en general holga- Superposicin Modal, segn lo dispuesto en el artculo
dos como consecuencia de la limitacin de las aceleracio- 4.2.4 de la NCSP-07. Este mtodo est basado en el
nes obtenidas a travs del estudio dinmico), hizo que el empleo del espectro de respuesta, y requiere la combi-
estado tensional en estado lmite de servicio no fuese nacin ponderada de las solicitaciones provenientes de
determinante en el clculo. cada modo de vibracin de la estructura.
F i g u r a 4 . Mo d e l i z a c i n f i n a l d e l t a b l e r o p a r a o b t e n c i n d e r e a c c i o n e s y e s f u e r z o s

F ig u r a 5 . D e t a lle d e n u d o e n t r e a r c o s u p e r io r yd ia g o n a le s t u b u la r e s
Obtenidas las reacciones verticales y horizontales en las un condicionante en la eleccin de la tipologa estructu-
distintas lneas de apoyos, se abord el clculo y dimen- ral del viaducto, y en su clculo y diseo.
sionamiento de la subestructura (alzados de pilas y
estribos, cimientos, aparatos de apoyo, etc.). La ejecucin de la subestructura puede llevarse a cabo sin
interferir con el trfico ferroviario inferior, al encontrarse
alejadas las pilas suficientemente de la va. Las cimenta-
4. PR O CED IMIENTO CO NSTR UCTIVO ciones de las pilas sobre las que apoya el arco (pilas 2y 3),
se orientaron segn la direccin de la va, para limitar
La construccin del viaducto no ha de suponer ninguna igualmente las afecciones (vase figura 7). Para su ejecu-
afeccin al servicio de la lnea de alta velocidad exis- cin, se realizan previamente sendas pantallas de micro-
tente, que seguir abierto al trfico durante la ejecucin pilotes verticales e inclinados, con objeto de que las exca-
de las obras (figura 6). Ello supuso tambin, por tanto, vaciones necesarias para construir los encepados y pilotes
F i g u r a 6 . P a s o d e l t r e n d e l a l n e a C r d o b a - M l a g a d u r a n t e l a s o b r a s
F i g u r a 7 . Ej e c u c i n d e p i l o t e s d e c i m e n t a c i n d e p i l a s d e l v a n o c e n t r a l e n o b r a
no puedan generar inestabilidades en el terrapln sobre el Una vez transportados a obra los tramos metlicos del
que se asienta la va de alta velocidad. En las figuras 8 y vano central, stos se ensamblan en una plataforma
9 pueden apreciarse los alzados de pilas y estribos en horizontal situada en la margen sur-oeste de la va exis-
fase avanzada de ejecucin. tente, donde se ha realizado previamente en obra una
explanacin. Posteriormente se procede a girar el
La construccin del vano central del tablero se establece tablero sobre unas vigas carrileras metlicas hasta
de forma que no suponga ninguna interferencia con el situarlo paralelo a la directriz de la nueva va, y luego
servicio de la lnea de alta velocidad existente. Se estu- es empujado 80 cm por encima de la cota definitiva,
diaron distintas posibilidades:empuje longitudinal de deslizando sobre las vigas carrileras, hasta situarlo
todo el tablero desde el estribo estableciendo apoyos sobre las pilas 2 y 3. Por ltimo, se realiza el descenso
provisionales intermedios en el vano central, el mismo sobre gatos hasta apoyar en los aparatos pot. El giro,
anterior pero sin apoyo intermedio alguno ms que en empuje y descenso del tablero del vano central se
pilas (con tirante inclinado desde el arco a la nariz de realiza habiendo ya colocado sobre la estructura met-
avance) o empuje en direccin transversal del vano lica la chapa grecada que ha de servir de encofrado
central. Esta ltima fue la opcin finalmente escogida, perdido para el hormigonado de la losa.
ya que se comprob que todas las anteriores conlleva-
ban un incremento adicional de peso de la estructura La colocacin de los tramos metlicos de los vanos de
metlica, por la introduccin de distintos refuerzos acceso se realiza mediante medios convencionales con
necesarios. el empleo de gras.
F i g u r a 8 . Ej e c u c i n d e d i n t e l d e p i l a d e l v a n o c e n t r a l

F ig u r a 9 . V is t a g e n e r a l d e l p u e n t e d u r a n t e la e je c u c i n d e p ila s ye s t r ib o s
Una vez soldados entre s los distintos tramos metli- mico que combina tcnicas de modelizacin mediante
cos, de forma que el tablero metlico se comporta ya Elementos Finitos para obtener modos y frecuencias
como viga continua, se procede a hormigonar la losa naturales, y un novedoso tratamiento de las ecuaciones
sobre la chapa grecada. temporales, que se resuelven de forma analtica. Permite
obtener resultados de forma explcita, sin tener que aten-
der a errores numricos derivados del paso de tiempo de
5. CO ND ICIO NANTES D IN MICO S EN EL D ISE O D EL integracin, problema clsico entre los denominados
VIAD UCTO . PR O CESO D E C LCULO mtodos paso a paso. La aplicacin de este mtodo ha
sido fundamental en esta estructura, ya que el bajo amor-
5.1. Introduccin tiguamiento de la misma hubiese requerido tiempos de
integracin muy pequeos, implicando errores numri-
El diseo del viaducto de Santa Ana se ha visto fuerte- cos y tiempos de clculo elevados. El empleo del mtodo
mente condicionado por el cumplimiento de los par- semianaltico ha permitido unos tiempos de clculo razo-
metros de calidad establecidos en la Instruccin de nablemente bajos, con lo cual se han podido explorar
Acciones en Puentes de Ferrocarril 2007 (IAPF 2007 en diversas alternativas hasta llegar a un diseo que s
lo que sigue). El empleo de una tipologa mixta, que cumple con los condicionantes dinmicos.
impone una baja tasa de amortiguamiento, unido a la
inclusin de un arco superior, plantea una estructura Se describen a continuacin de forma detallada los
condicionada por sus parmetros dinmicos. El princi- distintos pasos llevados a cabo hasta llegar a la solucin
pal criterio de encaje fue el de aceleraciones impuesto finalmente proyectada.
por la IAPF-2007, limitando para a=3,5m/s2 la mxima
aceleracin vertical en la cama de balasto. Se evaluaron 5.2. Variables en los distintos modelos estudiados
un conjunto de prototipos, variando diversos parme-
tros, hasta bajar la aceleracin mxima a los lmites El encaje definitivo del viaducto se realiz mediante
normativos vigentes. En este apartado se muestran las iteraciones a partir de modelos cada vez ms detalla-
distintas alternativas y el proceso que se sigui para dos. Partiendo de un modelo vlido para clculo est-
definir la estructura finalmente proyectada. tico, se comprob que era necesario refinar el modelo
dinmico, para conseguir tener acotado el mximo pico
Para cada diseo propuesto, se llev a cabo un anlisis de aceleracin de forma adecuada. Como es conocido
dinmico en el dominio del tiempo, mediante el modelo en la literatura [2], es necesario emplear modelos deta-
de cargas puntuales sin interaccin vehculo-estructura. llados para capturar correctamente efectos dinmicos
En este modelo, expuesto en la IAPF-2007, el tren de locales y globales.
cargas se modeliza mediante un conjunto de fuerzas
verticales de valor constante que viajan a la velocidad del La tipologa representada por el viaducto de Santa Ana
tren. El aspecto ms importante de esta fase ha sido el es, desde un punto de vista dinmico, muy compleja.
empleo del Mtodo semianaltico [1], para llevar a cabo Existen en la literatura [3]trabajos en los que se analiza
los clculos. Este mtodo es una tcnica de anlisis din- la influencia que tienen determinados modos en la
respuesta resonante y, en consecuencia, se infiere que es nmero de modos creciente en algunos anlisis. En
posible aminorar las aceleraciones mximas cuando se general, los resultados finales se han definido con una
acta sobre la estructura modal de la estructura, bien frecuencia de corte de 30Hz.
sea aadiendo rigidez, cambiando longitudes de apoyo,
masas, etc. Sin embargo, adems de modos globales, Paso de tiempo: Se ha considerado 1/10 del menor
este viaducto presenta modos locales de losa y una tasa periodo, suficiente para definir correctamente la curva.
de amortiguamiento baja, que requieren una valoracin Aproximadamente, corresponde con un paso de tiempo
cuidadosa, atendiendo a la estructura modal de la de 3 milisegundos. Debe remarcarse que el mtodo
respuesta, de qu elementos modificar para conseguir semianaltico no emplea paso de tiempo para integrar,
mejorar el diseo. El arco superior presenta, adems, ya que la solucin en el dominio del tiempo es analtica.
modos acoplados [4], que requieren considerar la nece- Por tanto, este paso de tiempo se emplea para mues-
sidad de dotar de rigidez a cortante al arco, mediante el trear la solucin adecuadamente. Es considerablemente
empleo de una celosa tubular, sustituyendo a propues- mayor que el paso de tiempo requerido en mtodos
tas basadas en pndolas verticales. paso a paso, y esto redunda en tiempos de clculo infe-
riores, lo cual da clara ventaja al mtodo semianaltico.
Para todos los modelos se consider una serie de carac-
Carga centrada. Se ha analizado el efecto del ripado
tersticas comunes.
lateral que propone la IAPF y es despreciable.
M odelizacin de la Estructura. El complejo comporta- Nmero de trenes. Se consideraron un total de 12
miento dinmico requiere considerar modos de vibracin trenes:10 trenes de la composicin HSML ms 2 trenes
globales y locales [4],ya que la limitacin en aceleraciones reales representativos del trfico ferroviario de la lnea.
es una condicin que se establece sobre la cama de
balasto. Por este motivo, no es posible realizar modelos Amortiguamiento estructural. Correspondiente a una
simplistas, y son necesarios anlisis tridimensionales estructura mixta, con un coeficiente = 0,5%. Se valor
mediante elementos lmina, viga, y tirantes. La accin del la sensibilidad de la respuesta a este coeficiente.
ferrocarril es centrada, si bien se valor tambin el efecto
de un reparto longitudinal y transversal para tener en
cuenta cierta laminacin de los valores mximos. 5.3. Modelos constituidos por placas y vigas a
partir del clculo esttico inicial
Velocidad de paso. Para la lnea la velocidad mxima es
235km/h en todo el tramo. Para la zona del viaducto, se El primer encaje de la estructura se realiz a partir de
limita a 210km/h. Siguiendo las directrices de la IAPF, se un predimensionamiento efectuado para resistir las
deben realizar clculos hasta 1,2 veces la velocidad solicitaciones estticas, afectadas de los coeficientes de
mxima. Esto ha requerido analizar hasta 252 km/h, y impacto. Los arcos estaban conectados a las vigas longi-
hasta 282km/h, respectivamente. Se establece un paso de tudinales mediante pndolas cuasi-verticales, en lugar
velocidad de 1,0km/h, ms restrictivo que el de la IAPF, de la triangulacin finalmente adoptada con perfiles
pero ms cercano al Eurocdigo. Este paso obedece a tubulares, que se demostr que era ventajosa para
necesidades reales, para captar los mximos en las curvas mejorar el comportamiento dinmico del tablero.
envolventes. La velocidad mnima de paso es de 20
km/h. Con esto, se han considerado un total de 233pasos Aplicando el modelo de clculo para esta solucin
de velocidad, y 263, respectivamente, para las mximas inicial (figura 10), se valoraron los efectos dinmicos. A
velocidades indicadas anteriormente. continuacin se exponen los modelos y sus resultados
principales. Se concluy que eran necesarios modelos
- Nmero de modos: Con el objeto de identificar las ms realistas para disminuir el pico de aceleracin
propiedades de la estructura se han considerado un resultante.
F i g u r a 1 0 . Mo d e l o i n i c i a l c o n p l a c a s y v i g a s s i n c o l a b o r a c i n d e l o s a . En s t e s e i n c l u a n t a m b i n l a s p i l a s

Tabla 1. Mximos de aceleracin en modelo inicial. Resultados para mximas aceleraciones
Observacin Mxima aceleracin Punto Tren Velocidad (km/h)
Hasta 235km/h 45,7m/s2 1 TALGO 260km/h
La figura 10 representa el modelo con el que inicial- carga (15 puntos en total), a efectos de detectar la m-
mente se trabaj. ste es un modelo de vigas de xima aceleracin.
Bernoulli-Euler, no considerando la ganancia de inercia
que se tiene en las vigas laterales como consecuencia de la El anlisis modal conduce a que existen 237 modos por
posicin de la losa. Inicialmente la unin entre losa y debajo de 30Hz. Se ha postprocesado en 15puntos, coin-
vigas laterales no tiene ms funcin que la de reparto cidiendo con 3 puntos (cuartos y centro)por vano. La
(losa no colaborante a flexin)con lo cual, la modeliza- tabla 1muestra los resultados en mximas aceleraciones.
cin era bastante conservadora. La losa de hormign se
introduce mediante elementos lmina, el arco mediante La figura 11ilustra la envolvente de aceleraciones mxi-
vigas, y los 18 tirantes verticales mediante elementos mas en el punto de mximo. Se observa que claramente
viga. sta era la disposicin inicial del diseo primero, en se supera el lmite establecido por la IAPF, por lo que se
el cual la losa estaba formada por una placa grecada consider que era necesario modificar el diseo o apli-
metlica sobre la cual se colocaba una losa de hormign, car otros modelos ms afinados.
cuya misin era la de repartir la carga vertical a las vigas
laterales. Se consideraron los siguientes materiales: Visto el mximo en aceleracin que se obtiene, se plan-
te inicialmente valorar el reparto de carga para ver si
1. Hormign para la losa:E = 24,8 GPa; = 0,2;densi- afectaba. Un primer tipo de reparto que se puede hacer
dad = 2550kg/m3. es el transversal, simulando el hecho de que el tren no
pasa centrado. Este reparto se ha realizado pasando 3
2. Acero para chapas:E = 210 Gpa, = 0,2;densidad = lneas de carga simultnea, con 1/3de la carga en cada
8000kg/m3. eje. Se consider la tasa de amortiguamiento del 0,5%
para todos los modos.
Adems, se consideraron otros tantos materiales con valo-
res usuales para hormign para definir las pilas;tambin La tabla 2 muestra que la consideracin del reparto
las masas de balasto y elementos pasivos, y se estableci transversal de la carga supone una reduccin del orden
un coeficiente de amortiguamiento del 0,5%, correspon- del 10% del pico de mximo. Este hecho invita a pensar
diente a una estructura mixta segn la IAPF-2007. que los mximos no se estaban produciendo por efectos
locales de las cargas. Por tanto, el problema es global,
Se realiz el paso de carga centrado, y se postprocesa en afecta al diseo completo, y no a la forma en la que los
los puntos de centro y cuarto de vano de la lnea de modos locales de losa se consideren.
F i g u r a 1 1 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s . P r o p u e s t a i n i c i a l
Tabla 2. Mximos de aceleracin en modelo inicial.

Comparativa de una frente a tres lneas de aplicacin de carga
Hasta 235km/h,
40,81m/s2 1 TALGO 261km/h
(3lineas)
Hasta 210km/h
24,03m/s2 1 A4 228km/h
(3lneas)
En conclusin, el modelo considerado no era vlido, y de aceleracin de 22,6 m/s2, en el punto 14, al paso del
se requera una modificacin importante en el diseo TALGO, a la velocidad de 261km/h. La zona de mxi-
del tablero, precisndose de la colaboracin de la losa mos coincide con el ltimo vano, lo cual haca pensar
del tablero en el mecanismo resistente longitudinal del que exista una resonancia a la salida de cargas.
tablero.
Tras estos primeros modelos, se concluy que el resul-
tado quedaba muy lejos de cumplir, y que era necesario
5.4. Modelos constituidos por placas y vigas con por tanto realizar un modelo an ms afinado, consti-
inercia conj unta viga + losa tuido en este caso por elementos tipo placa para vigas y
losa, conectados rgidamente entre s, y tirantes. Los
La primera solucin para reducir los picos de acelera- modelos anteriores no son suficientemente detallados
cin consisti en unir la losa de hormign con las vigas en aspectos importantes, a tenor de los resultados. En la
metlicas transversales, haciendo que la seccin traba- literatura tcnica [2]se demuestra que es necesario en
jase de forma conjunta. Esto obligaba a modificar el ciertas tipologas acudir a modelos ms refinados que
diseo, considerando una conexin que permitiera que los propuestos para anlisis esttico, pues la presencia
la losa se cargue con axiles. de modos locales genera picos de aceleracin que es
necesario valorar con mejores modelos. En general, se
Sobre la base del modelo de la figura 10, se consider requiere un modelo mejorado por las siguientes razo-
una inercia nueva para las vigas tal que incorporase el nes:
efecto de la losa colaborante. La figura 12 muestra la
comparativa en los puntos de mximo. Concretamente, Contribucin de la rigidez a cortante de las placas. En
para la nueva rigidizacin se obtienan reducciones modelos de vigas para representar chapas es difcil
apreciables, pero el resultado queda an muy lejos de valorar correctamente este fenmeno. No se puede
cumplir normativa. Para el mximo, se obtiene un pico valorar correctamente con vigas de Timoschenko, pues
F i g u r a 1 2 . Co m p a r a t i v a d e a c e l e r a c i o n e s r e s p e c t o a m o d e l o p r e v i o

en muchos casos hay un marcado carcter local, en peso de elementos que no estn considerados en
geometras donde no es aplicable el modelo de viga. el modelo, como elementos de unin, soldaduras
y otros elementos.
Separacin real entre la losa superior y las vigas
transversales. En el modelo anterior se trabajaba con Acero para tirantes (cables):E = 165 GPa, = 0,2;
una inercia conjunta que no obedece a la realidad. densidad = 8000kg/m3.
Ahora se considera la separacin de la losa y se
permite que el fenmeno de arrastre por cortante se 2) Secciones:Se han considerado un total de 14espeso-
presente de forma ms realista. res diferentes para los elementos SHELL. Para las
chapas de acero se han considerado espesores que
Masa real y zonas donde est presente. El modelo es
varan desde 12 a 40 mm de espesor. La figura 14
sensible a este parmetro.
muestra un detalle de la modelizacin.
Mejor definicin local del tablero, para definir mejor
los modos locales, que son los responsables de los 3)Detalles para las vigas transversales. Se han modeli-
picos de aceleracin no resonante en el tablero, asocia- zado correctamente los rigidizadores que definen las
dos a una tasa de amortiguamiento baja. vigas transversales, con efecto de tener mejor repre-
sentada la masa y propiedades de estas vigas. En la
figura 14 se muestra una imagen del detalle de la
5.5. Modelos de elementos finitos para solucin modelizacin.
inicial
4) Separacin real entre losa y vigas.
La figura 13muestra la nueva modelizacin del tablero
del viaducto, en el que los distintos elementos estructu- 5) Ortotropa de la placa. Debido a que la placa tiene
rales se representan mediante lminas de igual espesor ortotropa elstica, impuesta por la chapa grecada,
que las chapas a las que representan, o al de la losa de se ha considerado en el modelo la inercia transver-
hormign. sal y longitudinal de la misma.
En esta modelizacin se consideraron: 6) Uniones del arco con la estructura. Se ha modeli-

zado adecuadamente la unin del arco con la estruc-
1) Materiales:
tura, a efectos de obtener frecuencias laterales reales,
Hormign para la losa:E = 29,2GPa; = 0,2;den- las cuales estn limitadas por la IAPF (crtico en
sidad = 2550kg/m3. torno a 1,2Hz).
Acero para chapas:E = 203,89GPa, = 0,2;densi- Los resultados del anlisis indicaban que esta estruc-
dad = 9370kg/m3. Este nmero tiene en cuenta el tura tena menores aceleraciones verticales mximas
F i g u r a 1 3 . S o l u c i n i n i c i a l m o d e l i z a d a m e d i a n t e e l e m e n t o s t i p o l m i n a . Mo d e l o c o m p l e t o
F ig u r a 1 4 . D e t a lle d e v ig a s yc h a p a s e n e l m o d e lo
(figura 15), pero an no se cumpla el objetivo de acele- a un tablero con celosas de tubos para la conexin arco-
racin marcado por la IAPF-2007, ya que se supera el dintel. Se realizaron diversas pruebas aumentando los
lmite de 3,5m/s2. espesores de las viguetas y vigas principales, sin conse-
guir una reduccin apreciable hasta que en el ltimo
Debido al excesivo nivel de aceleracin, se estudi el paso, se decidi aumentar tambin el espesor de la losa
aumentar el nmero de pndolas verticales, o cambiar del tablero.
Tabla 3. Mximas aceleraciones en modelo completo con pndolas verticales
Hasta 235km/h 8,19m/s2 5 A6 285km/h
F i g u r a 1 5 . Ac e l e r a c i o n e s m x i m a s e n p u n t o c r t i c o

Tabla 4. Resultados para ltima variante con pndolas verticales
5.6. Modelos estudiados con aumento de inercia la colaboracin mixta, alejando el coeficiente de amorti-
del dintel y de n mero de p ndolas verticales guamiento real del 0,5%, debido a la presencia del hormi-
gn. Los resultados obtenidos deben considerarse por
Llegado este punto, se realizan distintos modelos en los tanto una cota superior, a tenor de los resultados experi-
que se introduce un sustancial incremento de la inercia mentales que existen en la literatura.
del dintel, y posteriormente adems se rigidiza la cone-
xin entre el arco superior y las vigas longitudinales Se observa en la tabla 4 que en esta ocasin la acelera-
aumentando el nmero de pndolas verticales. cin baja, obteniendo valores mximos de 5,94 m/s2 y
4,56m/s2. Esta importante reduccin permiti corrobo-
Se aument el nmero de pndolas verticales hasta 13x2, rar que la losa tiene una enorme influencia en el
y el espesor de las chapas del arco hasta 25 mm (segn comportamiento dinmico. Sin embargo, hay que tener
clculo esttico, era suficiente un espesor de 20 mm). El en cuenta que incluso con las variaciones introducidas,
canto de las vigas laterales se increment respecto a la no se pudo cancelar el modo global asimtrico, que es
solucin original en 0,45 metros, llegando ahora hasta resonante. Esto constituye uno de los motivos por los
2,55 metros. Respecto al espesor de la losa, se consider que se decidi pasar a una solucin con celosa tubular
una alternativa inicial de 30cm de espesor mximo, y la de conexin entre el arco y las vigas del tablero.
ltima estudiada, de 35cm con hormign HA-35.
La figura 16 muestra el reparto entre distintos trenes
A continuacin se exponen los pasos seguidos en el para el punto de mximo. El mximo corresponde a un
clculo y los resultados para esta ltima solucin estu- tren definido por criterios de interoperabilidad.
diada con pndolas verticales, en los que puede
comprobarse que existe un gran acercamiento hasta los 5.7. Modelos con celosa tubular
valores lmite marcados en la IAPF-07, respecto a las
alternativas anteriores, pero an no se cumplen los El empleo de una celosa tubular es conveniente para
requisitos establecidos en la normativa. minimizar las aceleraciones verticales mximas. Se dota a
la viga conjunta que se forma con el arco de unas diago-
En esta variante se plante la necesidad de aumentar el nales que permitan rigidizar mejor el modo asimtrico
espesor de la losa, e introducir un hormign que propor- principal. A partir de una variante bsica, se realizaron
cionase un mayor mdulo de elasticidad. El valor del diversas iteraciones. Por ser sta la solucin definitiva
mdulo de elasticidad a largo plazo del HA-35se evalu empleada, se presentan todas las variantes analizadas y
en 38GPa. De esta forma se consegua hacer ms efectiva comentadas.
F i g u r a 1 6 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o c r t i c o p a r a l t i m a a l t e r n a t i v a c o n p n d o l a s c u a s i - v e r t i c a l e s
F i g u r a 1 7 . Mo d e l o c o n c e l o s a t u b u l a r . V i s t a l a t e r a l
F i g u r a 1 8 . Mo d e l o c o n c e l o s a t u b u l a r . V i s t a 3 D
Por otro lado, y desde un punto de vista constructivo, Se observa que el nivel de aceleraciones de esta variante
tambin es cierto que presenta esta solucin evidentes es ligeramente inferior al de la variante con pndolas
ventajas para la ejecucin en obra, pues se elimina la verticales y losa de 30 cm de espesor, pero no cumple
operacin de tesado in situ de las pndolas. con los requisitos de la IAPF-2007. Respecto a la solu-
cin anloga con pndolas verticales, disminuye la
La variante bsica es la representada en las figuras 17y 18. aceleracin mxima a velocidad de 210 km/h desde
Esta variante se caracteriza por: 6,53 a 5,78 m/s2. Esta disminucin de la aceleracin se
debe a que ya no hay un modo asimtrico resonante.
Celosa de tubos de acero estructural formando una
celosa. A partir de los resultados del punto 13 (cuarto de
ltimo vano)se valor la sensibilidad del resultado a la
El espesor de las chapas del arco sube a 25 mm modelizacin de la carga. As, se consideraron dos
(segn clculo esttico era suficiente con 20mm). hiptesis de reparto de carga:longitudinal y transver-
sal. Ello permiti descartar la posibilidad de que estos
El canto de las vigas laterales se incrementa en 0,45
picos se debiesen a mximos producidos por la repre-
metros, llegando a 2,55metros.
sentacin del tren como cargas puntuales, as como a la
poca influencia de los modos de flexin local.
5 .7 .1 . Variante 1 : Modelo con celos a tubular. La tabla 6muestra que el reparto transversal afecta muy
L osa de 3 0 cm de espesor. poco en los resultados, de lo cual se deduce que no hay
efectos locales notables. Tambin para este caso se
En esta primera variante se analiz el modelo con losa de analiz la consideracin adicional de un reparto longi-
30 cm y hormign de mdulo elstico E = 29,2 GPa. Los tudinal en la carga, sin variar de forma significativa los
resultados para este anlisis se resumen en la tabla 5. resultados.
Tabla 5. Resultados para variante 1
Hasta 235km/h 8,55m/s2 13 A7 273km/h
Hasta 210km/h 5,78m/s2 13 A4 244km/h
Tabla 6. Sensibilidad al reparto longitudinal. Variante 1
Hasta 235km/h 8,37m/s2 13 A7 273km/h
Hasta 210km/h 5,64m/s2 13 A4 244km/h

Tabla 7. Sensibilidad a la tasa de amortiguamiento. Amortiguamiento modal del 1%
Hasta 235km/h 6,69m/s2 13 A7 273km/h
Hasta 210km/h 4,50m/s2 10 A6 252km/h
Finalmente, la tabla 7 muestra la sensibilidad al coefi- la posicin de la pila, en vanos 1-2y simtricamente, 3-
ciente de amortiguamiento. Se observa que el resultado 4Se comprob que en ambos casos se obtenan acelera-
es inadmisible incluso para una hiptesis demasiado ciones ms elevadas.
favorable frente a las propiedades de disipacin de la
estructura.
5 .7 .4 . Variante 4 . I ncremento de la masa
En conclusin, esta variante representada por el modelo
de tubos inclinados describiendo una celosa, tampoco Una de las formas de reducir la aceleracin mxima
cumpla con los requerimientos de la IAPF-07, por lo consiste en aumentar los periodos de vibracin aa-
que se decidi realizar modificaciones adicionales. diendo masa. Se estudi la influencia en la respuesta de
colocar sobrecargas de 500 Kg/m2 y 1 000 Kg/m2. Se
muestran los resultados en las tablas 9y 10.
5 .7 .1 . Variante 2 : Aumento de espesores de chapa
En ambos casos, se observa que la sobrecarga reduce lige-
En esta variante se comprob la sensibilidad a la varia- ramente las aceleraciones mximas para velocidad de 235
cin de los espesores de chapa. En la zona central, se km/h, pero baja el punto de resonancia y aumenta la
modificaron los espesores sobre pilas a 40 mm. De esta aceleracin mxima en torno a los 245km/h.
forma se rigidizaba ms en direccin longitudinal y se Por tanto, en conclusin, al aumentar la masa sobre la
esperaba conseguir reducciones apreciables en la acele- variante bsica no se consegua hacer que esta estruc-
racin. tura cumpliese las limitaciones de la IAPF-2007.
Aunque se reducen los valores de aceleracin vertical
respecto a los indicados en la tabla 6 (variante 1), se- 5 .7 .5 . Variante 5 . L osa de 3 0 cm de espesor con
guan siendo inadmisibles. hormig n H A-3 5
Se consider el aumento del mdulo elstico del

5 .7 .2 . Variante 3 . Modificaci n de las luces de los conjunto mediante el empleo de hormign HA-35en la
vanos de acceso losa, con un mdulo elstico de 38 GPa. Los resultados
para este caso se muestran en la tabla 11. No se cumplen
Otra posibilidad para hacer cumplir esta propuesta los criterios de la IAPF-2007, aunque se consigue una
consista en cambiar las luces de los vanos, desplazando mayor aproximacin a los valores lmite.
Tabla 8. Mximas aceleraciones verticales en variante 2
Hasta 235km/h 7,01m/s2 11 A6 276km/h
Hasta 210km/h 5,22m/s2 13 A4 252km/h
Tabla 9. Variante aadiendo sobrecarga de 500 Kg/m2
Hasta 235km/h 8,35m/s2 13 A10 272km/h
Hasta 210km/h 6,93m/s2 13 A7 243km/h
Tabla 10. Variante aadiendo sobrecarga de 1000 Kg/m2
Hasta 235km/h 8,35m/s2 13 A10 272km/h
Hasta 210km/h 6,93m/s2 13 A7 243km/h
Tabla 11. Aceleraciones mximas en variante 5
Hasta 235km/h 7,23m/s2 13 A7 277km/h
Hasta 210km/h 4,97m/s2 13 A4 246km/h
Tabla 12. Resultados con losa de 35 cm de espesor y HA-35
Hasta 235km/h 5,76m/s2 11 A7 272km/h
Hasta 210km/h 3,98m/s2 13 A4 238km/h
Tabla 13. Resultados con losa de 40 cm de espesor y HA-35
Hasta 235km/h 4,87m/s2 13 A7 270km/h
Hasta 210km/h 3,58m/s2 13 A5 249km/h
5 .7 .6 . Variante 6 . L osa de 3 5 cm en hormig n este valor disminuye a los lmites de la IAPF-2007en el

H A-3 5 anlisis definitivo debido a:
Esta variante, que posteriormente se comentar, fue 1)Al modelizarse la losa en el proyecto definitivo, se
definitivamente la empleada. Se consideraba ahora una desplaz la lnea de centros de gravedad convenien-
losa de 35 cm con hormign HA-35. Los resultados se temente, lo cual supone un aumento de inercia, espe-
reflejan en la tabla 12. cialmente importante al considerar la colaboracin
de la placa grecada.
Se observa que, para velocidad de proyecto de 210
km/h, se verifica que el mximo terico, de 3,98 m/s2, 2)El coeficiente de seguridad que se incluye en la
est prximo a 3,5 m/s2. Teniendo en cuenta diversos IAPF-2007 para la aceleracin mxima es de 2. Por
factores que se vern ms adelante, puede considerarse tanto, en ese sentido, una aceleracin vertical de 4
este diseo adecuado. m/s2 en un modelo como el propuesto es admisible.
3)El resultado se ha obtenido con un modelo de cargas

puntuales. Un reparto longitudinal y transversal de
5 .7 .7 . Variante 7 . L osa de 4 0 cm en hormig n
la carga disminuye los resultados.
H A-3 5
Por ltimo, se analiz tambin la posibilidad de disponer 4)El coeficiente de amortiguamiento es excesivo, pues
una losa de 40 cm de HA-35. Los resultados obtenidos, se est considerando 0,5% para todos los modos. Se
mostrados en la tabla 13, indican que para la velocidad de evala de forma conservadora, si bien es razonable
suponer que en la estructura real los mximos obte-
proyecto de 210 km/h, la aceleracin mxima est muy
nidos en el modelo queden reducidos en buena
prxima al valor de 3,5m/s2.
medida por efecto del amortiguamiento.
En lo que sigue se muestran resultados de envolventes

de aceleraciones por vanos y la estructura de la envol-
5.8. SO LUCI N D EFINITIVA. CO NCLUSIO NES vente por trenes para el punto de mximo.
Tras los diversos anlisis comentados en los apartados La figura 19 muestra la composicin por trenes para el
anteriores, se lleg a la conclusin de que la solucin punto 13, que es el centro del vano 4. Se observa que
ptima era la constituda por celosa tubular, con losa son los trenes A1-A10de la composicin HSML, concre-
de 35cm en hormign HA-35. El valor de aceleraciones tamente los A4, A5, los que provocan mximos. Los
mximas que se obtiena era prximo a 4 m/s2, si bien trenes reales TALGO y AVE permiten cumplir la limita-

F i g u r a 1 9 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s . Co m p o s i c i n p o r t r e n e s F i g u r a 2 0 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o s d e l v a n o 1
F i g u r a 2 1 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o s d e l v a n o 2 F i g u r a 2 2 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o s d e l v a n o 3
F i g u r a 2 3 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o s d e l v a n o 4 F i g u r a 2 4 . En v o l v e n t e d e a c e l e r a c i o n e s e n p u n t o s d e l v a n o 5
cin de aceleracin de la IAPF-2007. Hay que tener en Las figuras 20-24muestran las envolventes de mximos
consideracin que la velocidad de proyecto de la lnea para puntos de cada vano. Se observa que los niveles de
es de 210km/h, aunque se haya analizado el comporta- aceleracin entre los vanos son similares, con valores
miento dinmico hasta algo ms de 280km/h. mximos en vano 4, seguido de vanos 3y 5.
R EFER ENCIAS ridades y aplicaciones matemticas. Cdiz 6 de noviembre

de 2008, Granada 13de noviembre de 2008.
[1] MARTNEZ-CASTRO A.E., MUSEROS P., CASTI-
LLO-LINARES A Semi-analytic solution in the time [3] MUSEROS P., ALARCN E. Influence of the
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LLO-LINARES A. El mtodo semianaltico para el PINTO J.R., FIGUEIREDO H. Dynamic behaviour of
anlisis dinmico de puentes. Ejemplos de aplicacin. railway bridges in interoperable lines. III International
Jornada Tcnica IAPF-2007. Normativa sobre Instruccin de Conference on Bridge M aintenance, Safety and M anage-
Acciones en Puentes de Ferrocarril. Fundamentos, particula- ment. Porto, 16july 2006.
Nombre de la obra:Duplicacin de plataforma del Eje Ferroviario Transversal de Andaluca. Subtramo II:
Fuente de Piedra- Conexin Estacin Antequera Santa Ana.
Nombre de la Estructura:Viaducto de Santa Ana sobre L.A.V. Crdoba Mlaga.
Promotor:Ferrocarriles Andaluces.
Direccin de Obra:Ferrocarriles Andaluces:Juan de Dios Moreno Jimnez y Mario Garca Ramrez.
Consultora encargada del Proyecto de la Estructura:A.C.L. Diseo y Clculo de Estructuras S.L.
Autores del Proyecto de la Estructura:Alejandro Castillo Linares, Guillermo Montero Poyatos y Mariano
Villameriel Fernndez.
Empresa Constructora:UTE SANTA ANA (Isolux Corsn Bruesa Construccin Rail). Gerente de obra:Javier
Ramos-Catalina Rivero;Jefe de obra:Alejandro Ortega Diez-Canseco;Jefe de Produccin de Estructuras:Jos
Mara Cabaas Casado.
Asistencia Tcnica a la Direccin de Obra:Prointec. Javier Martnez Arroyo y Marta Prez Vallecillos.
Taller de fabricacin de Estructura Metlica:Metalrgica del Guadalquivir, S.L. (MEGUSA).

Estructura modular de la estacin
Valencia Alta Velocidad
Modular structure of Valencia high-speed railway station
Jorge Bernabeu Larena(1) y Antonio Martn Colecha(2)

R esumen
L a concepcin modular de la estructura supera su funcin constructiva para convertirse en elemento genera-
dor de arquitectura y en imagen representativa de la estacin. La estacin se concibe como un meccano cons-
tructivo a partir de mdulos estructurales repetidos de planta cuadrada. Se alternan secuencialmente dos tipos
de mdulos:el tipo paraguas, con un pilar central que conduce las solicitaciones verticales y horizontales a
la cimentacin, y el tipo placaque se apoya sin fuste en los vrtices de los mdulos con pilar adyacentes. Este
esquema resistente, ideado como marquesina de andn, se introduce en el vestbulo aumentando la altura de
los fustes e inclinando la cubierta. Las aspas diagonales de los mdulos componen un atractivo artesonado
estructural.
Palabras clave: estructura modular, cubierta, estacin ferroviaria, estructura metlica, marquesina, color.
Abstract*
T he modular conception of the structure exceeds its constructive function, becoming an active element of it
s architec-
tural composition and defining the image of the station. Valencia High-Speed Railway Station is conceived as a
meccano construction, built from structural square modules. Two kinds of modules are sequentially repeated: the umbre-
llatype, witha central column that takes boththe vertical and horizontal loads to the foundations, and the platetype,
that leans without any column on two umbrella modules at both sides. This structural scheme creates the platform
canopy and introduces itself in the lobby, increasing the height of the piers and bending the roof. The main diagonal
elements of the modules define the composition of the ceiling.
Keywords: modular structure, roof structure, railway station, steel structure, canopy, color.
* An extensive English language summary of the present article is provided on page 100 of this issue both for the
(1)Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. IDOM (Madrid, Espaa).

(2)Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. IDOM (Valencia, Espaa).
Persona de contacto / Corresponding author: jbl@idom.com

44 | HORMIGN Y ACERO Es tructura modula r de la es ta ci n Va lencia Alta Velocida d
F ig u r a 1 . P la n t a g e n e r a l
1. INTR O D UCCI N en el eje de andn, de forma que los pilares dividan en

dos el ancho de andn, cada mitad para dar servicio a
La estacin de Valencia Alta Velocidad permitir la su respectiva composicin estacionada. Esta misma
puesta en servicio de la lnea Madrid-Valencia en el ao alineacin de pilares se mantiene en la zona de vestbu-
2010, mientras se completan el conjunto de obras de los, reforzando la idea de continuidad de las bandas y
soterramiento ferroviario:nudo sur, canal de acceso, marcando su presencia en la composicin en alzado y
estacin norte y tnel pasante. Es una estacin trmino en el espacio interior. Las actuales terminales de trans-
que contar con seis vas de ancho internacional y tres porte ofrecen en general vestbulos difanos en los que
vas de ancho convencional (Figura 1). Se sita en la la estructura salva sin apoyo toda la superficie [1]. No
calle San Vicente, en un mbito muy urbano, a unos 500 creemos que siempre deba ser as. En nuestra propuesta
m al sur de la actual marquesina histrica de la esta- la presencia de los fustes en el vestbulo, en continuidad
cin. con las alineaciones centrales de los andenes, contribu-
yen a dar potencia y carcter al espacio y hacen legible
la funcin del vestbulo.
2. PLANTEAMIENTO CO NCEPTUAL D E LA
ESTR UCTUR A Se opta por soportes verticales, que refuerzan la idea de
repeticin y modularidad, a la vez que ofrecen una
El edificio responde a una idea sencilla:la cubierta de imagen estable y serena, como una columnata clsica, y
los andenes se prolonga y se eleva para definir el espa- remiten sutilmente al universo ferroviario, a modo de
cio de los vestbulos. La planta del edificio se define postes o troncos de rbol que pasan regularmente a
mediante las bandas de los andenes que se introducen travs de la ventanilla del tren (Figura 2).
en el mbito del vestbulo.
El carcter provisional de la obra forma parte de la
El esquema funcional de andenes con vas a ambos esencia del proyecto. El concepto constructivo de la
lados implica que la disposicin ptima de soportes sea propuesta se basa en la modularidad. La estructura es
F i g u r a 2 . Al z a d o c o n c e p t u a l d e e s t r u c t u r a
Volumen 61, n 258, 43-52 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689 J . B erna beu y A. Ma rt n

Es tructura modula r de la es ta ci n Va lencia Alta Velocida d
F i g u r a 3 . Es q u e m a c o n c e p t u a l d e m d u l o s d e e s t r u c t u r a
como un meccano o artefacto constructivo;un juego El mayor inters en el caso de la estacin de Valencia
de construccin consistente en piezas repetidas con est en la disposicin sucesiva de mdulos sin pilar
agujeros que se unen entre s por medio de tornillos. entre los mdulos tipo paraguas y en la transicin de
altura de andn a vestbulo, empleando la misma idea
La estructura principal se define mediante repeticin de de modulacin en un plano inclinado. La planta curva
mdulos sobre una base de 14x14m en planta. Se alter- del andn central, de 400m de longitud para dar servi-
nan mdulos con pilar y mdulos sin pilar que se cio a trenes en doble composicin, se cubre mediante
apoyan sobre los anteriores en sus cuatro vrtices mdulos trapezoidales idnticos que trazan un radio de
(Figura 3). De esta forma, la secuencia longitudinal circunferencia en planta (Figura 9).
presenta apoyos cada 28 m. Estructuralmente el
esquema es muy sencillo. Mientras en los mdulos con En la vista inferior, los mdulos ofrecen una composi-
pilar las solicitaciones del bastidor superior son princi- cin estructural muy potente, a modo de artesonado
palmente de flexin negativa debidas al voladizo, en los expresivo y modular, con vocacin de convertirse en la
mdulos sin pilar, las solicitaciones son de flexin posi- imagen representativa de la estacin.
tiva. Ambos mdulos presenten configuraciones forma-
les idnticas, formadas por aspas diagonales, constitui- Las uniones entre mdulos se proyectan mediante
das por cajones armados de seccin cerrada y canto y tornillos, lo que resulta coherente con la idea de meccano
ancho variable. Sobre ellas, una familia de viguetas en y subraya la impresin perceptiva de este hecho.
cuadrcula da apoyo a la cubierta. Los soportes de los mdulos tipo paraguas son respon-
sables de las cargas verticales as como de las solicita-
Como esquema resistente se recurre al tipo seta o
ciones horizontales del edificio. Presentan secciones
paraguas, que no es otra cosa que un fuste central
armadas en cajn con los fustes de canto variable
empotrado a una cubierta en voladizo y que constituye
creciente hacia la base, de forma que manteniendo la
en s misma una tipologa de atractivo preferente en el
geometra de encuentro en el nudo superior, los pilares
catlogo del ingeniero estructural. Entre sus referentes
de mayor altura tienen mayor dimensin en su base.
tenemos imgenes tan potentes como los paraguas de
hormign armado de Flix Candela, con la imborrable La anchura de los mdulos (14 m)supera el ancho de
imagen de una prueba de carga humana sobre uno de los andn (10m), lo que protege ms eficazmente al viajero
prototipos, o el atractivo Palazzo del Lavoro en Turn de frente al sol y la lluvia y permite disponer los elementos
Nervi, que resuelve en su artesonado radial el paso de la de iluminacin, megafona y sustentacin de la catena-
planta cuadrada al fuste circular [2]. Ms prximos en el ria en la propia estructura, sin necesidad de prticos o
tiempo, la sala hipstila de Rafael Moneo en la estacin postes especficos.
de Atocha [3], tambin en una estacin ferroviaria, y los
atractivos mdulos coloreados de distintas alturas de El cerramiento de cubierta se completa con lucernarios
Foster+Partners para las gasolineras de Repsol. corridos longitudinales que contribuyen a marcar las
F ig u r a 4 . S e c c i n c o n c e p t u a l, e s t r u c t u r a d e lu c e r n a r io s
F i g u r a 5 . Es q u e m a e n p l a n t a d e l a e s t r u c t u r a d e l a e s t a c i n
bandas del edificio. Estos lucernarios cuelgan de la es- La configuracin estructural de los mdulos se funda-
tructura principal, entre extremos de mdulos, mediante menta en la diagonalizacin de su planta cuadrada.
prticos en U articulados en sus extremos (Figura 4). Formalmente la parte superior de los mdulos, con y sin
pilar, es idntica. Se plantean dos potentes diagonales de
seccin armada de canto y ancho variables de 20a 60cm.
3. PR O PUESTA D E PR O Y ECTO Sobre sta, una estructura secundaria de aspas y viguetas
de seccin abierta generan una cuadrcula de cubierta de
3.1. Mdulos
3,5m de lado. En los mdulos T las diagonales se apoyan
en su centro sobre un fuste de seccin cuadrada de 60cm
Con el planteamiento expuesto, el conjunto de la esta-
de lado, coincidente en el encuentro con el ancho de la
cin se resuelve mediante la repeticin de muy pocos
elementos idnticos. Los mdulos con pilar, que deno- diagonal. La planta cuadrada del pilar queda pues girada
minamos tipo T tienen 5 variantes:mdulo bajo de 45sobre las alineaciones principales de la estacin. El
andn, de unos 7m de altura;mdulo alto de vestbulo, fuste a su vez presenta una variacin de ancho de cada
de 14 m de altura;dos mdulos inclinados de alturas cara de 1/50, aumentando de cabeza a base.
intermedias;mdulo en andn en curva. Los mdulos
sin pilar, denominados tipo U, presentan a su vez 4
variedades:mdulo plano;mdulo inclinado;mdulo 3.2. Nudos
en curva;mdulo especial triangular para la zona del
vestbulo de acceso (Figura 5). En paralelo a la estacin El punto de mayor dificultad de ejecucin est en el nudo
se sita una banda de servicios (que acoge instalacio- de encuentro entre las aspas principales, las secundarias
nes, oficinas, catering, vestuarios, zonas comerciales, y el fuste de los mdulos con pilar. En proyecto se resol-
servicios al viajero, etc.)cuya estructura no queda vista vi todo l con uniones soldadas (Figura 10). Se defini
y se resuelve mediante prticos metlicos convenciona- un drenaje de gravedad en el que se aprovechaba las
les, aunque en su vista area la cubierta presenta una secciones cajn de las aspas principales para albergar los
solucin idntica a las bandas sobre andenes. tubos de drenaje hasta la bajante dispuesta en el fuste.
F ig u r a 6 . U n i n a t o r n illa d a e n t r e m d u lo s

F ig u r a 7 . V is t a a r e a d e la e s t r u c t u r a e n c o n s t r u c c i n , n o v ie m b r e d e 2 0 0 9
El nudo presenta una solucin anloga entre los mdulos los mdulos. En la propia unin se resuelve la dilatacin
T y U, aunque el mdulo U resulta mucho ms sencillo de trmica longitudinal de la marquesina. Se alternan
ejecucin sin el encuentro del fuste ni la inclusin de la cubrejuntas con agujeros circulares con la holgura nomi-
bajante. Formalmente son idnticos, pero constructiva- nal, C1, y cubrejuntas con agujeros rasgados, C2, que
mente el nudo de los mdulos con fuste se monta de permiten los desplazamientos longitudinales debidos a
arriba a abajo para dar continuidad a las chapas superio- la temperatura (Figura 6). En el ala inferior, otra unin
res traccionadas, mientras que en los mdulos U, sin pilar, con cubrejuntas asegura la continuidad de solicitaciones
el nudo se monta a la inversa, de abajo a arriba, mante- horizontales entre mdulos.
niendo el criterio de continuidad de chapas traccionadas
que en este caso, con una solitacin de momentos positi-
vos, se localizan en las alas inferiores. 3.4. Fachadas y lucernarios
Del perfil de borde exterior de los mdulos cuelgan los

3.3. Uniones entre mdulos lucernarios longitudinales y las fachadas laterales de la
Una de las claves del proyecto es

que la unin entre mdulos sea
atornillada. El sentido de la
concepcin modular est en que
su montaje y desmontaje sea
inmediato. La provisionalidad
hace pensar en un desmontaje a
medio plazo y, si la estructura
encuentra su sitio en el lugar,
podra ser muy adecuado su
desmontaje y montaje en una
nueva configuracin (como mar-
quesinas, prgolas y parasoles)
en el futuro Parque Central que
ocupar esos mismos terrenos.
Las uniones atornilladas se de-

finen mediante doble cubrejuntas
con tornillos sin pretensar en las
almas de los perfiles de borde de F ig u r a 8 . V is t a in t e r io r d e s d e e l v e s t b u lo h a c ia a n d e n e s
fachada en continuidad con el doble perfil de borde de

mdulos adyacentes. Para asegurar la intraslacionali-
dad longitudinal y simplificar la ejecucin de los nudos,
se disponen diagonales en lucernarios y fachadas, a
razn de dos diagonales por mdulo.
4. SO LUCIO NES D E CO NSTR UCCI N
Con objeto de reducir el plazo de montaje de la estructura

metlica de la estacin, se efectuaron durante las obras
tres pequeas modificaciones al diseo inicial tanto del
mdulo base de cubierta, como del fuste soporte y de la
unin entre ambos, y cuyo objetivo fundamental consis-
ta en la reduccin de soldaduras a ejecutar en obra, as
como la simplificacin de las posteriores labores de des-
montaje de la estructura al final de su vida til. Estos
aspectos se describen en los apartados siguientes.
F i g u r a 9 . Ex t r e m o d e l a m a r q u e s i n a d e l a n d n c u r v o
4.1. Mdulos
estacin. Todos ellos se cubren de una doble piel de poli-
El drenaje de la cubierta se resuelve en proyecto a travs
carbonato traslcido que permite una iluminacin tami-
de la introduccin, en las aspas de cada mdulo T, de
zada y ofrece el aislamiento requerido y una durabilidad
tuberas que discurren por el interior de las mismas
ms que suficiente para su provisionalidad. En su visin
hasta llegar a una bajante comn que a travs del fuste
nocturna, fachadas y lucernarios se iluminan como una
conecta las aguas pluviales a la red de saneamiento
caja de luz que advierte de la actividad de la estacin.
general de la estacin.
Tanto en su visin exterior como interior, el policarbo- Para simplificar el sistema de drenaje inicial se dispuso
nato permite percibir la subestructura, por lo que se un nico canaln de recogida de aguas centrado con el
cuida especialmente la ordenacin de marcos, perfiles y eje de andn. De esta forma se reduca el nmero de
correas (Figura 8). La subestructura que da apoyo a uniones entre tuberas y por tanto la probabilidad de
fachadas y lucernarios mantiene el espaciamiento de fallo de la estanqueidad del conjunto.
3,50m de las viguetas de cubierta y la correspondencia
con los mdulos de estructura. As, en el encuentro Aparejado con esta modificacin, fue necesario reforzar
entre mdulos se duplican los marcos o los perfiles de la conexin entre los mdulos T y U bajo la alineacin
F ig u r a 1 1 . D e t a lle d e n u d o d e m d u lo U , s o lu c i n d e
F i g u r a 1 0 . D e t a l l e d e n u d o d e m d u l o U , s o l u c i n d e p r o ye c t o c o n s t r u c c i n

F ig u r a s 1 2 y1 3 . D e t a lle d e l n u d o d e l m d u lo s in p ila r yd e l m d u lo c o n p ila r
del canaln a travs de una unin atornillada mediante lejos de interferir en la imagen de la estructura, apoyan
platabanda soldada a los perfiles de borde de las cabe- la idea de artefacto constructivoy destacan las simili-
zas, con lo que se logr establecer la continuidad de tudes del nudo en los mdulos con y sin pilar (Figuras
desplazamientos verticales bajo el canaln. 12y 13).
Para simplificar el nudo de conexin con el fuste, se

eliminaron las aspas secundarias y se procedi a colocar 4.3. Seccin de pilares
el emparrillado de soporte de la cubierta en un segundo
plano, simplificando as la ejecucin de la estructura El diseo inicial de los fustes de la estructura contem-
(Figuras 10y 11). plaba la formacin de stos mediante una seccin
armada en cajn formada por cuatro chapas soldadas
entre s en las esquinas mediante soldadura en ngulo
4.2. Uniones atornilladas pretensadas sin preparacin de bordes. Para evitar las aristas vivas
se opt por armar las secciones de los fustes mediante
En cuanto a la conexin de las aspas que conforman el dos chapas plegadas en U, con lo que se reduca a su
mdulo base con la cabeza del fuste se modific la unin vez el nmero de cordones de soldadura longitudinal
soldada prevista inicialmente por una unin de 400 de 4 a 2. Segn la altura de los mdulos, el espesor de
tornillos pretensados por mdulo en acero negro TR 10.9 las chapas plegadas que conforman la seccin vara de
(Figura 11). Para facilitar el apriete de los tornillos se 15 mm en los mdulos bajos a 25 mm en los altos.
practicaron unas ventanas en los voladizos que confor- Adicionalmente, se practicaron tres ventanas en los fus-
man las aspas del mdulo y que posteriormente se clau- tes y se procedi a disponer en el interior de los mismos
suraron. El apriete se realiz mediante mtodo mixto en barras de 40 mm de dimetro, con objeto de facilitar el
dos fases:en una primera fase se realiz un apriete al posicionamiento del tubo de drenaje de pluviales
70% del par nominal a todos los tornillos, efectuando procedente de la cubierta y que discurre por el interior
posteriormente un cuarto de vuelta geomtrico. Debido del mismo.
a los altos pares de apriete alcanzados, en torno a los
1200Nm se realiz el atornillado mediante pistolas elc-
tricas de 1750 Nm de par mximo. Los ensayos de 4.4. Arriostramiento horiz ontal
comprobacin de la unin atornillada se realizaron me-
diante traccin en prensa, simulando la unin a travs La estructura modular inicialmente concebida se distri-
de la confeccin de probetas de 4 tornillos que propor- buye espacialmente en tres bandas longitudinales inde-
cionaron cargas ltimas soportadas mayores a las de pendientes que cubren el espacio destinado a los ande-
diseo sin deslizamientos relativos. Los ensayos realiza- nes y al vestbulo principal de la estacin, con la misin
dos y la solucin de apriete se incluyeron como ejemplo principal de canalizar las cargas verticales transmitidas
de aplicacin en la publicacin de APTA:Gua para el por la cubierta. En este diseo inicial, los lucernarios
apriete de uniones con tornillos pretensados [4]. dispuestos entre bandas principales de soporte permi-
ten el libre movimiento de los mdulos T y U en el
Se cuid la ordenacin de los tornillos y la geometra de plano horizontal, independizando el trabajo estructural
los cubrejuntas. La presencia de los tornillos en el nudo, de cada una de las bandas y destinando el soporte de
las cargas horizontales de viento proce-

dentes de los cerramientos del vestbulo a
las bandas exteriores exclusivamente.
En fase de obra, con objeto de unificar el

trabajo frente a cargas horizontales de la
estructura y acotar los movimientos
producidos por stas se opt por introdu-
cir uniones de tipo rgido de estos mdu-
los con los lucernarios, generando una
respuesta estructural ms homognea y
que compromete a todo el conjunto.
De igual forma, los mdulos T extremos que

encabezan la secuencia en cada una de las
bandas mencionadas presentaban movi-
mientos horizontales apreciables causados
por el efecto conjunto de sobrepresin y
succin del viento en los tramos de fachada
expuesta. Para mejorar el comportamiento
F i g u r a 1 4 . Mo n t a j e d e u n m d u l o m e d i a n t e g r a
estructural se procedi a coaccionar el
movimiento relativo entre mdulos sol-
dando las platabandas de unin, forzando as el trabajo Dada la escasa tolerancia entre mdulos (20 mm por
conjunto de los dos primeros mdulos en T y en direccin junta a 14 m de altura), y con objeto de posicionar con
perpendicular coaccionando el movimiento en cabeza gran exactitud la estructura, se procedi al levanta-
disponiendo de un arriostramiento en cruz de San miento topogrfico de los 28 pernos de cada placa de
Andrs. anclaje del fuste a la cimentacin, remitiendo los datos
al taller de fabricacin.
4.5. Vestbulo
4.7. Estructuras auxiliares
En construccin se opt por climatizar el pequeo vest-
bulo triangular que sirve de acceso por lo que la estruc- 4 .7 .1 . Catenaria
tura modular concebida para ser vista quedara en esta
La catenaria se resuelve mediante prticos funiculares
zona oculta tras un falso techo. Este hecho, unido a la
anclados a los fustes mediante uniones homologadas
singularidad del voladizo triangular y el carcter de paso
por ADIF, anclando la catenaria y el hilo sustentador en
de este espacio, sugiri resolverlo de forma ms conven-
toperas de igual modo a los fustes presentes en el vest-
cional, mediante una estructura metlica ligera (Figura 7).
bulo principal, no siendo por ello precisa la utilizacin
de poste de final de lnea.
4.6. Montaj e de la estructura
4 .7 .2 . L uminarias
El montaje de la estructura metlica principal de
soporte de la cubierta se realiz en dos meses, comen- Con objeto de mantener lo ms difano posible el espa-
zando por la cubierta sobre los bloques de oficinas, cio en andenes se ha diseado en obra una estructura
camino crtico de la ejecucin de la estacin. El avance auxiliar de soporte de la luminaria de andn consistente
se realiz a seccin completa de norte a sur, elevando en en perfiles tubulares de cuelgue situados cada 14 m y
primer lugar los fustes de dos alineaciones contiguas. empotrados en el emparrillado superior de cubierta.
Posteriormente se elev el mdulo de 16.000 kg Bajo ellos se dispone un perfil tubular longitudinal que
mediante gra telescpica de 80.000 kg, colgando la salvando los 14m de luz sirve de soporte a la luminaria
estructura de cuatro cables, cada uno ubicado a un de andn (Figura 15).
tercio de la longitud aspa correspondiente, prximo al
nudo de conexin (Figura 14). La luminaria de andn se ha diseado de forma exclu-
siva para la estacin con el nimo de resolver tanto la
El plazo conseguido de montaje de mdulos:aspas y iluminacin del propio andn, como la iluminacin
emparrillado superior fue de 2 mdulos por semana y superior de la estructura y el tendido de cableado nece-
equipo de 3 personas, estableciendo la operacin de sario al SIV y CCTV, a travs de la inclusin en la propia
elevacin del mdulo y su posicionamiento sobre el luminaria de dos canaletas laterales. Este conjunto se
fuste en 1 hora. El control topogrfico se realiz en ancla al perfil longitudinal metlico mencionado,
tiempo real controlando las 4 esquinas del mdulo situndose de forma independiente los proyectores de
izado desde tierra. iluminacin cenital de la estructura.

F i g u r a 1 5 . Cr o q u i s d e l a s u b e s t r u c t u r a d e c u e l g u e d e l a s l u m i n a r i a s e i n s t a l a c i o n e s d e a n d n
Para resolver el cambio de altura de la cubierta de la estacin. Debido a la altura del vestbulo principal, se
estacin, y dado que la luminaria se mantiene a una consider adecuada la modificacin de esta estructura de
distancia constante del andn, los montantes verticales soporte a un prtico apoyado en el suelo, formado por
de soporte de la estructura de iluminacin son variables perfiles tubulares de 4,30m de altura, y destinado tanto
en longitud. Para soportar las solicitaciones transmiti- a recibir las cargas de los propios teleindicadores como a
das por el viento lateral manteniendo los movimientos soportar la presin del viento procedente del andn.
dentro de sus tolerancias, ha sido necesario unir los
montantes al mdulo de cubierta mediante dos cordo-
nes pretensados que al establecer una triangulacin 4.8. Color
estabilizan el desplazamiento lateral de la luminaria.
El color de la estructura juega un papel decisivo en la
obra [5]. Se ha aprovechado el color para reforzar las
4 .7 .3 . P rticos de se aliz aci n ideas planteadas en la concepcin y destacar la presen-
cia de los mdulos, la secuencia sucesiva de mdulo
En el proyecto original, los teleindicadores del vestbulo con pilar y sin pilar y potenciar la visin del artesonado
principal se concibieron colgados de la cubierta de la estructural que se propone. Para ello, la estructura met-
F ig u r a 1 6 . V is t a e x t e r io r
lica se ha pintado en dos colores:blanco RAL 9003para MARTNEZ VILANOVA J., SARABIA A., VZQUEZ
reforzar con un color ligero y luminoso la presencia de G. Salidas, llegadas y transbordos. Una reflexin sobre las
los elementos principales (fustes, aspas diagonales y terminales de transporte. Madrid:INECO-TIFSA, 2008.
bastidor);gris oscuro RAL 7043para diluir los secunda- 298p.
rios (viguetas y chapa plegada) en un nico plano
sombro de cubierta. El resto de elementos de la esta- [2]NERVIP.L. Nuevas estructuras. Barcelona:Gustavo
cin (hormigones, muros, toperas, perfiles auxiliares), Gili, 1963. 218p.
que queremos que pasen prcticamente inadvertidos a
[3]MONEO R. Estacin de Atocha-Largo Recorrido,
la mirada, se pintan todos ellos en un gris neutral RAL
Madrid. Revista de Obras Pblicas. 1992, vol.139, n
7047, que hemos denominado gris invisible.
3316. p. 90-91.
[4]CAPELLN MIGUEL G., MARTNEZ APARICIO

J., ROJO VLEZ, E. Gua para el apriete de uniones con
R EFER ENCIAS tornillos pretensados. Madrid:Publicaciones APTA, Aso-
ciacin para la Promocin Tcnica del Acero, 2009. 79p.
[1] AGUIL M., ARAGN F., DE COS J., FER-
NNDEZ LAFUENTE F., FERRN C., GARCA [5]BERNABEU LARENA J. Cromoterapia para inge-
CRUZADO M., GIL A., GUTIRREZ DEL ARROYO F., nieros. Ingeniera y Territorio. 2008, n84, p. 70-75.
Autor de proyecto
IDOM
Jorge Bernabeu Larena, ingeniero de caminos;Elvira Puchades Gimeno, arquitecto.
Estructura:Jorge Bernabeu Larena, ingeniero de caminos;Francisco Gmez Mondjar, arquitecto;Eduardo
Fernndez Cruz, ingeniero agrnomo
Direccin de proyecto
Ministerio de Fomento, Direccin General de Infraestructuras Ferroviarias.
Alberto Lpez Gonzlez, ingeniero de caminos.
Propiedad
ADIF
Director de lnea:Santiago Cobo Diego, ingeniero de telecomunicaciones
Director de infraestructura:ngel Lpez Lpez, ingeniero de caminos
Jefe de infraestructura:Manuel Puga Fernndez, ingeniero de caminos
Director de obra:ngel Contreras Marn, ingeniero de caminos
Coordinador de obra:Arturo Pastor Garca, ingeniero de caminos
Asesor de estructura:Guillermo Capelln Miguel, ingeniero de caminos
Constructora
ALDESA
Delegado:Guillermo Rey Gmez, ingeniero tcnico de obras pblicas
Jefe de obra:Eduardo Landn Gorostidi, ingeniero industrial
Asesor de estructura:PRODEIN, Luis de Andrs Mir, ingeniero de caminos
Taller de estructura metlica

CALLFERSA
Director tcnico:Jos Antonio Bueno Gil, ingeniero industrial
Jefe de obra:Antonio Abengozar Delgado, ingeniero tcnico de obras pblicas
Asistencia a la construccin
IDOM
Jefe de unidad:Antonio Martn Colecha, ingeniero de caminos
Estructura:Jorge Bernabeu Larena, ingeniero de caminos
Investigaciones y Estudios
Criterios de diseo de viaductos en
varios tramos de la L.A.V.
Madrid-Barcelona-Frontera Francesa
Design criteria for viaducts in various sections of the
Madrid-Barcelona-French Border high speed railway line
Toms Polo Orodea(1), Caterina Ramos Moreno(1), ngel C. Aparicio Bengoechea(2)
y Gonzalo Ramos Schneider(2)

R esumen
S e presentan los criterios de dimensionamiento del pretensado adoptados en el diseo de varios viaductos de
ferrocarril en la L.A.V. Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, justificando la utilizacin de los mismos en base
a los resultados de un estudio sobre dos secciones transversales tipo, tpicas de estas estructuras. En cada sec-
cin se estudia el diferente comportamiento seccional frente a una disminucin progesiva del pretensado apli-
cado, y las repercusiones estructurales y de durabilidad que se derivan.
Palabras clave: hormign pretensado, lnea ferroviaria de alta velocidad, ELS tensiones normales, fisuracin, fa-
tiga.
Abstract*
T he design criteria of prestressing, taken into account in the project of various high speed railway line bridges of the
L.A.V. M adrid-Barcelona-French Border, are presented, justifying their use with the results of a parametric study on
two typical main girder cross sections for these structures. For eachcross section, the differences of sectional behaviour with
a progressive reduction of the amount of applied prestressing are studied, and the structural and durability repercussions
that are derived from.
Keywords: prestressed concrete, highspeed railwayline, normal stresses SLS, cracking, fatigue.
(1)Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Bridge Technologies S.L. (Barcelona, Espaa).

(2)Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona.
UPC (Barcelona. Espaa)
Persona de contacto / Corresponding author: t.polo.o@gmail.com

56 | HORMIGN Y ACERO Criterios de dis e o de v ia ductos en v a rios tra mos de la L . A. V. Ma drid-B a rcelona -F rontera F ra nces a
1. INTR O D UCCI N No se pretende con este artculo dar recomendaciones,

ni tratar de imponer estos criterios de proyecto, ya que
En la actual instruccin espaola de hormign estructu- se considera tcnicamente beneficioso que cada proyec-
ral EHE08[1], se permite disear, en ausencia de requi- tista disee estructuras en base a los suyos propios,
sitos adicionales especficos, un pretensado limitado o fruto de su experiencia previa. Simplemente se conside-
incluso moderado, dejando a criterio del proyectista en ra interesante exponer opinin y abrir debate sobre un
qu medida los requerimientos especficos son de apli- tema de gran importancia, con repercusiones tcnicas y
cacin, o no, en la estructura objeto de diseo. econmicas evidentes, y que raramente se trata en los
artculos sobre realizaciones.
No existe unanimidad entre los proyectistas de puentes
de ferrocarril y la Administracin no impone un criterio
adicional al de la instruccin EHE08[1]para el proyec-
to de las estructuras de sus plataformas, por lo que exis- 2. ALG UNAS R EFER ENCIAS BIBLIO G R FICAS
ten en las lneas de alta velocidad espaolas viaductos D ESTACABLES
con estados tensionales significativamente distintos y,
en consecuencia, con un diferente comportamiento bajo Se recogen a continuacin dos prrafos interesantes, ex-
cargas de servicio. trados de dos textos clsicos sobre estructuras de hor-
mign pretensado.
En este artculo se detallan los criterios tenidos en cuen-
ta en el diseo del pretensado de los proyectos modifi- LEONHARDT dice en [3], textualmente:El criterio para
cados de los tableros de varios viaductos de la Lnea de la eleccin del grado de pretensado lo ve el autor en la clase de
Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera utilizacin de la estructura, en la frecuencia con que acta la
Francesa, y se justifica su eleccin y aplicacin en base sobrecarga que produce tracciones, y en las condiciones cli-
a los resultados de un estudio desarrollado sobre dos mticas del medio ambiente en que se encuentra. Si se presen-
secciones transversales tpicas de este tipo de estructu- ta raramente la sobrecarga total y la estructura estprotegi-
ras, una seccin transversal tipo losa aligerada, para un da de las influencias climticas est indicado entonces el
tablero continuo de 35 m de luz tipo, y una seccin pretensado limitado, e incluso, en alguno casos, el moderado.
transversal cajn monocelular, para un tablero continuo Estos supuestos se cumplen en la mayora de las edificacio-
de 47m de luz tipo. nes. Si por el contrario actan con frecuencia, casi con su
valor mximo, la sobrecarga o la carga mvil, como sucede
Sobre la base de estas secciones, se estudia la evolucin por ejemplo en los puentes de ferrocarril, y la estructura se
hasta rotura y se analiza la influencia del grado de pre- encuentra a la intemperie en atmsfera hmeda, estindica-
tensado en los aspectos que ms influencia tienen sobre do entonces el pretensado completo. Adems, en el caso de so-
el comportamiento seccional bajo cargas de servicio, as licitacin oscilante, el pretensado completo conduce a resis-
como las correspondientes implicaciones estructurales. tencias a fatiga mucho mayores que el pretensado limitado, de
Los parmetros escogidos para la cuantificacin de la forma que en tales estructuras la seguridad frente a la rotura
respuesta seccional en funcin del grado de pretensado por fatiga condiciona ya la eleccin del pretensado completo.
han sido:
En [4], MENN dice:El proyectista tiene total libertad al
El estado tensional terico para las situaciones cuasi-
definir el trazado de los tendones de pretensado y en la elec-
permanente, frecuente y caracterstica, segn IAPF08
cin de la fuerza de pretensado para alcanzar seguridad, apti-
[2].
tud de servicio, economa y elegancia. El grado de pretensado
La cuanta de armadura pasiva necesaria en ELU. no mide, sin embargo, la calidad de la estructura. Es impor-
tante definir, en los estadios previos del diseo de cada estruc-
La altura de fisura en las situaciones cuasipermanen- tura, el papel del pretensado en trminos del comportamiento
te, frecuente y caracterstica, segn IAPF08[2]. deseado para la estructura, en especial en lo relativo a aptitud
de servicio y economa. La cantidad adecuada de pretensa-
El recorrido de tensiones en el acero pasivo y en el do no puede ser determinada directamente sobre la base del
acero activo posteso (con adherencia indirecta)para comportamiento en estado lmite ltimo. Criterios adicionales
la verificacin del criterio de fatiga. para el diseo del pretensado en estructuras con pretensado
parcial deben tenerse en cuenta. Estos criterios adicionales se
El anlisis estructural se ha realizado con un programa establecen para tener en cuenta aspectos de funcionalidad,
comercial y se ha tenido en cuenta la construccin evo- economa y construccin.
lutiva vano a vano y la redistribucin de esfuerzos
por fluencia a nivel estructural. Se pone de manifiesto, con las dos referencias citadas, la
importancia de definir el grado de pretensado en fun-
El anlisis seccional se ha realizado con programas co- cin del uso de la estructura y en funcin de parmetros
merciales y programas propios, despreciando la resisten- como la funcionalidad o la durabilidad, que pueden
cia a traccin del hormign y con los diagramas tensin- conducir a soluciones diferentes a las que resultan de
deformacin conocidos de cada uno de los materiales. aplicar slo criterios de seguridad en rotura.
Volumen 61, n 258, 55-68 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689 T . P olo, C. Ra mos , A. C. Ap a ricio y G. Ra mos
Criterios de dis e o de v ia ductos en v a rios tra mos de la L . A. V. Ma drid-B a rcelona -F rontera F ra nces a
7 . 00 7 . 00
2. 04
2. 04
1. 90
1. 90
0. 7 0 1. 40 0. 7 0 0. 7 0 0. 7 0 0. 7 0 1. 40 0. 7 0
3. 00 0. 50 3. 50 3. 50 0. 50 3. 00
A = 12. 6119 m2
Iy y = 5. 37 60 m4
v = 0. 8907 m
v = 1. 1493 m
iy = 0. 6529 m
c = 0. 37 09 m
c = 0. 47 86 m
= 0. 4164
F ig u r a 1 . S e c c i n t r a n s v e r s a l t ip o lo s a a lig e r a d a
3. ESTUD IO S R EALIZ AD O S Canto:h=1,90m en el borde de la plataforma y 2,04m

en el eje del tablero (supone una esbeltez de h/L =1/18,
3.1. Hiptesis de trabaj o aprox.). Ver Figura 1.
Se presentan los resultados obtenidos sobre dos estruc- 3 .1 .2 . T ablero continuo de 4 7 m de luz en el vano tipo,
turas tpicas para tableros continuos en puentes de con secci n transversal tipo caj n monocelular
FFCC de las lneas de alta velocidad espaolas. Las
principales caractersticas de los tableros de dichas es- Longitud total:442m, en 10vanos de 33m + 8x47m
tructuras son las mostradas en la Figura 1 y Figura 2 + 33m.
adjuntas.
Canto:h=3,10m en el borde de la plataforma y 3,24m
3 .1 .1 . T ablero continuo de 3 5 m de luz en el vano tipo, en el eje del tablero (supone una esbeltez de h/L =1/15,
con secci n transversal tipo losa aligerada aprox.). Ver Figura 2.
Longitud total:297m, en 9vanos de 26m + 7x 35m Las caractersticas de los materiales son:Hormign HP-
+ 26m. 40, acero pasivo B500S y acero activo Y1860S7. Los co-
7 . 00 7 . 00
0. 35
0. 30 2. 59 0. 35
3. 24
3. 10
3. 10
3. 24
2. 39
0. 50
0. 60
0. 50
3. 80 0. 7 0 2. 50 2. 50 0. 7 0 3. 80
A = 9. 1603 m2 A = 10. 3189 m2

Iy y = 12. 237 4 m4 Iy y = 14. 3457 m4
v = 1. 1605 m v = 1. 2999 m
v = 2. 07 95 m v = 1. 9401 m
iy = 1. 1558 m iy = 1. 17 91 m
c = 0. 6424 m c = 0. 7 166 m
c = 1. 1511 m c = 1. 0695 m
= 0. 5536 = 0. 5513
F ig u r a 2 . S e c c i n t r a n s v e r s a l t ip o c a j n
Tabla 1. Composiciones de pretensado analizadas en cada seccin transversal estudiada

Caso Seccin transversal losa Seccin transversal cajn
1 16T 24 15mm 12T 31 15mm
2 16T 19 15mm 12T 29 15mm
3 16T 18 15mm 12T 27 15mm
4 16T 17 15mm 12T 25 15mm
5 16T 16 15mm 12T 24 15mm
6 16T 15 15mm
7 16T 12 15mm
rrespondientes coeficientes parciales de seguridad son una de las dos secciones transversales objeto de estudio.
los establecidos en EHE08 [1]para un CONTROL IN- Se intenta explicar as, de forma cualitativa, el compor-
TENSO de la ejecucin. tamiento real de la seccin en las diferentes etapas por
la que atraviesa. Las secciones escogidas para este apar-
El procedimiento constructivo considerado en ambos tado son las secciones de vano que cuentan con preten-
casos es vano a vano sobre cimbra cuajada al suelo, sado 16T19 15 mm, en el caso de la losa aligerada, y
con juntas a un cuarto de la luz del vano y con empal- 12T31 15mm, en el caso del cajn.
me de tendones de pretensado mediante acopladores
fijos. El pretensado se pone en tensin, por tanto, slo El estudio se lleva a cabo suponiendo no linealidad de
desde el extremo frontal de cada nueva fase. los materiales, con los diagramas tensin-deformacin
definidos en EHE08 [1]:Diagrama parbola-rectngulo
Para cada seccin transversal tipo se estudia la influen- para el hormign;diagrama bilineal, con rama plstica
cia del grado de pretensado con las composiciones mos- constante, para el acero pasivo y diagrama elasto-plsti-
tradas en la Tabla 1. co, con endurecimiento por deformacin, para el acero
activo. No se aplican coeficientes de seguridad parciales
En todos los casos se han considerado cordones de 15mm a los materiales ni se tiene en cuenta el coeficiente de
segn ASTM A416, de 140 mm2 por cordn, un coefi- cansancio del hormign, por lo que en el estudio se al-
ciente de rozamiento =0,21y un coeficiente de ondula- canza el momento de rotura, no el momento ltimo, de
ciones parsitas de =0,006. La tensin de tesado apli- la seccin.
cada es de 1395 N/mm2 y se ha considerado una
penetracin de cuas mxima de 6mm. Dado que bajo la actuacin de la sobrecarga caracters-
tica, junto con los estados de autotensin provocados
En ambos puentes, el esquema esttico frente a acciones por la temperatura y la retraccin, se alcanza la resisten-
horizontales es: cia a traccin del hormign y ste se fisura, para cual-
quier sobrecarga posterior que provoque momentos su-
En sentido longitudinal:Punto fijo en un estribo y
periores al de descompresin, la seccin responde
apoyos simples en el resto de apoyos.
automticamente con su inercia fisurada. En el anlisis
seccional se ha despreciado, en consecuencia, la resis-
Es sentido transversal:Movimiento transversal impe-
tencia a traccin del hormign en todos los casos.
dido entre cabeza de pila y tablero.
En el anlisis seccional se tienen en cuenta, por lo tanto, Para valores crecientes del momento de solicitacin
los axiles exteriores de rozamiento en los teflones y de sobre la seccin se obtienen, y se representan, en las
interaccin va-estructura, si bien su influencia en el es- Figuras 3a 10, los siguientes resultados:
tado tensional es escasa. El axil exterior por fuerzas de
frenado no se tiene en cuenta en el anlisis seccional ya Profundidad de fibra neutra y altura de fisura (Fi-
que, dado el carcter accidental de la accin, slo afecta guras 3y 4).
a la estructura de forma ocasional. S se considera el fre-
nado, con el resto de acciones horizontales longitudina- Curvatura (Figuras 5y 6).
les, en las verificaciones en ELU.
Tensiones en el acero pasivo y acero activo. Se indican
con Tensiones acero activo 1 y tensiones acero activo
3.2. Comportamiento cualitativo de la seccin 2 los recorridos de tensiones en los aceros activos de
transversal mayor y menor excentricidad. Ver Figuras 1 y 2 (Fi-
guras 7y 8).
En primer lugar se describe la evolucin, desde la situa-
cin permanente hasta la situacin de rotura, de cada Tensiones en el hormign (Figuras 9y 10).
F ig u r a 3 . P r o f u n d id a d d e f ib r a n e u t r a ya lt u r a d e f is u r a . F ig u r a 4 . P r o f u n d id a d d e f ib r a n e u t r a ya lt u r a d e f is u r a .
S e c c i n t r a n s v e r s a l lo s a S e c c i n t r a n s v e r s a l c a j n
F i g u r a 5 . Cu r v a t u r a s e n s e c c i n t r a n s v e r s a l l o s a F i g u r a 6 . Cu r v a t u r a s e n s e c c i n t r a n s v e r s a l c a j n
Todos los valores calculados en seccin fisurada (indi- les losa aligerada y cajn unicelular merece la pena re-
cados con PLAST en las grficas), se comparan adems, saltar:
con los valores elsticos que se obtendran con la sec-
cin transversal ntegra homogeneizada (indicados con Profundidad de fibra neutra y la altura de fisura:
ELAS en las grficas), lo que sirve para poner de mani- Presentan un cambio de comportamiento cuando se
fiesto la gran diferencia de comportamiento que resulta alcanza la descompresin de la seccin. La altura de
entre estas dos hiptesis. fisura crece muy rpidamente tras sobrepasarse el
momento de descompresin y tiende a estabilizarse
Los resultados representados son los obtenidos directa- al acercarse a la situacin de rotura. Siempre que la
mente del anlisis seccional en clase III, sin correcciones solicitacin exterior sobre la seccin sobrepase el mo-
de ningn tipo en las tensiones del acero por diferente mento de descompresin de la misma, se abrirn fi-
rigidez de la adherencia del acero pasivo y del activo suras de altura considerable que pueden afectar a
posteso con adherencia indirecta. toda la altura en la que hay pretensado. Cuando cam-
bia el signo de la curvatura, la profundidad de fibra
En las grficas se representa el proceso de carga hasta neutra presenta un valor asinttico vertical (curvatu-
rotura. Se detecta en todos los casos un primer cambio ra nula).
de comportamiento que se indica con el rtulo M fisu-
racin que correspondera al proceso de carga noval. Curvatura: Es lineal hasta que se alcanza la descom-
El comportamiento para secciones previamente carga- presin de la seccin, con relacin = / ( EI), a partir
das es prcticamente idntico al mostrado, con la salve- de este punto vuelve a ser prcticamente lineal con
dad que el primer cambio de comportamiento se pro- relacin >M/(EI)y crece de forma prcticamente
ducira para el momento de descompresin y no para el exponencial una vez se ha alcanzado la plastificacin
de fisuracin. Se trabaja indistintamente con ambos de las armaduras en traccin.
conceptos y slo debe tenerse en cuenta la realidad de
la seccin analizada para saber cul es el correcto en Se observan curvaturas de rotura de, aproximada-
cada caso. mente, entre 10 y 15 veces la curvatura elstica equi-
valente. Las curvaturas ltimas (con coeficientes de
De la evolucin de los diferentes parmetros represen- seguridad parciales de los materiales)sern, obvia-
tados en las Figuras 3 a 10 de las secciones transversa- mente, menores, pero tambin altas en relacin a las
F i g u r a 7 . Ev o l u c i n d e t e n s i o n e s e n a c e r o s a c t i v o y p a s i v o . F i g u r a 8 . Ev o l u c i n d e t e n s i o n e s e n a c e r o s a c t i v o y p a s i v o .
F i g u r a 9 . Ev o l u c i n d e t e n s i o n e s n o r m a l e s e n e l h o r m i g n . F i g u r a 1 0 . Ev o l u c i n d e t e n s i o n e s n o r m a l e s e n e l h o r m i g n .
curvaturas elsticas. Es indicativo de la capacidad de los materiales. El incremento de tensiones en las ar-
rotacin de la seccin en situacin de agotamiento y maduras tras la fisuracin es no lineal con la solicita-
de la correspondiente capacidad de redistribucin de cin y evoluciona hasta alcanzar su plastificacin.
esfuerzos en estructuras hiperestticas.
Tensiones mximas y mnimas en el hormign: La evolu-
En las secciones de vano se dispone de toda la tabla cin es afn a la evolucin de las curvaturas para las
superior para alojar las compresiones y se obtienen tensiones de compresin, con cambios acusados de
relaciones de curvatura de rotura sobre curvatura tendencia al alcanzar la fisuracin de la seccin y la
elstica como las mostradas en las Figuras 5 y 6. En plastificacin de las armaduras.
las secciones de apoyo en pila la anchura disponible
para alojar las compresiones se reduce a la anchura
3.3. Comportamiento cuantitativo para valores de
del fondo del cajn, para obtener las capacidades de
pretensado decrecientes
rotacin elevadas, con fallo por acero en traccin o
con fallo por el hormign comprimido pero con de-
Sobre las dos estructuras presentadas se analizan los casos
formaciones elevadas del acero en traccin, merece la
que resultan de ir reduciendo el pretensado aplicado
pena realizar un recrecido local, en espesor, de la
sobre la seccin. Se representan en las Tablas 2y 3para la
tabla inferior, con lo que se consigue aumentar ex-
seccin losa, y en las Tablas 4y 5para la seccin cajn, los
traordinariamente la ductilidad del fallo y la capaci-
principales resultados obtenidos del anlisis estructural.
dad de redistribucin de esfuerzos con un gasto adi-
cional despreciable frente al coste total de la obra. En todos los casos, las combinaciones cuasipermanente,
caracterstica y frecuente se han obtenido segn la ins-
Tensiones en el acero pasivo y en el acero activo: Tras al- truccin IAPF08 [2], incluyendo, combinado, el efecto
canzar la fisuracin de la seccin se produce un cam- del gradiente de temperatura y el valor superior del
bio brusco de inercia y de curvatura que provoca in- pretensado (1,10)o el inferior (0,9), segn resulte ms
crementos considerables de las tensiones en el acero, desfavorable.
muy por encima de las tensiones en rgimen elstico
obtenidas, sobre la seccin homogeneizada ntegra El momento frecuente presentado en la tabla es el utili-
con el correspondiente coeficiente de equivalencia de zado para la verificacin a fatiga y, en consecuencia, se
obtiene con el valor nominal del pretensado, como co- (2)Tensin total en fibra inferior/superior para situa-
rresponde a la verificacin en ELU. La verificacin a fa- cin caracterstica.
tiga se realiza, de forma simplificada, con el valor fre-
cuente de la sobrecarga de uso, cuyo efecto es similar al (3)Tensin total en fibra inferior/superior para situa-
de los trenes para la comprobacin de fatiga definicin frecuente.
dos en IAPF08[2], y cuyo clculo es considerablemente
ms sencillo. Se considera una aproximacin ms que (4)Tensin total en fibra inferior/superior al paso de
aceptable para el estudio cualitativo llevado a cabo, e un tren AVE a alta velocidad, con efectos resonan-
incluso para proyecto. tes. Sin gradiente de temperatura ( TSI).
Las tensiones totales representadas en las Tablas 2 a 5, Los momentos flectores de diseo y frecuente son mo-
referenciadas con los smbolos (1);(2);(3)y (4)corres- mentos totales exteriores, e incluyen el momento flector
ponden a: de peso propio (Mg1), el momento flector de cargas per-
manentes (Mg2), el momento flector hiperesttico de
(1)Tensin total en fibra inferior/superior para la si- pretensado (MHP ), y el resto de acciones permanentes
tuacin cuasipermanente. de valor no constante (retraccin, fluencia, descenso di-
Tabla 2. Casos estudiados. Seccin transversal losa. Seccin de centro de luzdel vano 4
P0 Pi P Md Mk,frec inf,cuasip(1) inf,caract(2) inf,frec(3) inf(4)
Caso
[MN] [MN] [MN] [MNm] [MNm] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa]
1 75,264 63,085 58,305 102,478 61,550 3,38 -1,92 0,78 4,42
2 59,584 50,276 47,235 98,104 58,838 1,43 -3,87 -1,18 2,74
3 56,448 47,629 44,907 97,208 58,091 1,02 -4,27 -1,58 2,16
4 53,312 44,983 42,983 96,306 57,339 0,62 -4,68 -1,98 1,57
5 50,176 42,337 40,204 95,397 56,583 0,21 -5,09 -2,39 0,99
6 47,040 39,691 37,827 97,093 57,563 -0,07 -5,36 -2,67 0,41
7 37,632 31,753 30,596 95,161 55,825 -1,67 -6,93 -4,24 -1,34
Tabla 3. Casos estudiados. Seccin transversal losa. Seccin de apoyo en pila P4

Caso
1 75,264 69,697 64,527 -91,614 -49,802 4,90 -0,14 1,88 6,05
2 59,584 55,177 51,926 -95,996 -53,475 2,35 -2,69 -0,68 2,98
3 56,448 52,273 49,355 -96,893 -54,223 1,83 -3,22 -1,20 2,36
4 53,312 49,369 46,768 -97,797 -54,976 1,30 -3,74 -1,73 1,75
5 50,176 46,465 44,164 -98,708 -55,733 0,77 -4,27 -2,26 1,13
6 47,040 43,560 41,541 -99,626 -56,496 0,24 -4,81 -2,79 0,52
7 37,632 34,848 33,569 -102,43 -58,812 -1,39 -6,43 -4,41 -1,32
Tabla 4. Casos estudiados. Seccin transversal cajn. Seccin de centro de luzdel vano 6
Caso
1 72,912 62,305 52,393 178,402 112,923 2,92 -3,94 -0,56 4,13
2 68,208 58,295 49,384 176,202 110,557 2,18 -4,71 -1,32 3,27
3 63,504 54,274 46,324 173,985 108,596 1,44 -5,48 -2,08 2,40
4 58,800 50,254 43,246 171,754 105,476 0,74 -6,22 -2.,79 1,57
5 56,448 48,244 41,674 170,634 104,280 0,36 -6,62 -3,19 1,13
Tabla 5. Casos estudiados. Seccin transversal cajn. Seccin de apoyo en pila P6

Caso
1 72,912 68,093 59,254 -173,21 -88,818 3,06 -2,04 0,00 3,10
2 68,208 63,712 55,686 -175,78 -91,186 2,38 -2,73 -0,69 2,33
3 63,504 59,318 52,079 -178,40 -93,584 1,68 -3,43 -1,39 1,55
4 58,800 54,924 48,444 -181,54 -96,327 0,95 -4,17 -2,12 0,73
5 56,448 52,727 46,607 -182,85 -97,520 0,60 -4,52 -2,47 0,34
ferencial de apoyos, etc.)y acciones variables conve- tensado (1,0), con la intencin de que sea aplicable a la
nientemente combinadas. verificacin del ELU de fatiga.
Los resultados obtenidos del anlisis seccional son los Puede observarse cmo, para tracciones tericas en si-
presentados en las Tablas 6a 9. tuacin frecuente de ms de -2,0MPa, aproximadamen-
te, las alturas de fisura alcanzan valores que afectan a la
Las profundidades de fibra neutra y alturas de fisura prctica totalidad del acero de pretensado. Esto implica
representadas en las Tablas 7 a 9, referenciadas con los ciclos de compresin-descompresin en la lechada de
smbolos (K);(F)y (Q)corresponden a: inyeccin del pretensado que acaban por afectar a la ad-
herencia y a la durabilidad de todos los tendones.
(K)Combinacin caracterstica, segn IAPF08[2].
(F)Combinacin frecuente, segn IAPF08[2]. Los recorridos de tensiones en los aceros se mantienen
en valores admisibles para la verificacin del ELU de
(Q)Combinacin cuasipermanente, segn IAPF08[2]. fatiga, menores de 100 MPa en el acero activo y menor
de 150MPa en el acero pasivo. Sin embargo, puede de-
Para obtener el recorrido de tensiones en los aceros ac- ducirse que el recorrido de tensiones en los aceros es ex-
tivo y pasivo se ha considerado el valor nominal del pre- tremadamente sensible al pretensado realmente aplica-
Tabla 6. Anlisis seccional. Seccin transversal losa. Seccin de centro de luzdel vano 4
As,nec. As,disp. [% ] Prof. fibra neutra [m] Altura fisuras [m] p,act
s,pas
Caso
[cm2] [cm2] Pret. K /F /Q K /F /Q [MPa] [MPa]
1 51,0 100 2,03/ 4,04/ 5,23 0,00/ 0,00/ 0,00 11,0 18,4
2 51,0 51,0 79 1,14/ 2,16/ 7,85 0,97/ 0,00/ 0,00 11,0 18,4
3 110,0 110,0 75 0,97/ 1,98/ 5,15 1,08/ 0,06/ 0,00 11,0 18,4
4 169,0 169,0 71 0,84/ 1,79/ 3,85 1,20/ 0,25/ 0,00 12.0 19,8
5 227,0 227,0 67 0,75/ 1,54/ 3,09 1,29/ 0,51/ 0,00 15,0 25,2
6 320,0 320,0 63 0,68/ 1,13/ 2,31 1,36/ 0,91/ 0,00 29,0 47,2
7 507,0 507,0 50 0,58/ 0,72/ 1,40 1,46/ 1,32/ 0,64 66,5 106,2
Tabla 7. Anlisis seccional. Seccin transversal losa. Seccin de apoyo en pila P4

s,pas
Caso 2 2
[cm ] [cm ] Pret. K /F /Q K /F /Q [MPa] [MPa]
1 51,1 100 2,23/ 3,35/ 2,58 0,00/ 0,00/ 0,00 12,0 21,7
2 159,0 159,0 79 1,61/ 2,05/ 5,70 0,44/ 0,00/ 0,00 12,0 21,7
3 241,0 241,0 75 1,40/ 1,92/ 3,97 0,64/ 0,12/ 0,00 12,0 21,7
4 322,0 322,0 71 1,21/ 1,78/ 3,13 0,83/ 0,26/ 0,00 13,0 23,3
5 404,0 404,0 67 1,06/ 1,60/ 2,63 0,98/ 0,44/ 0,00 16,0 29,0
6 485,0 485,0 63 0,95/ 1,36/ 2,30 1,09/ 0,68/ 0,00 25,0 43,9
7 731,0 731,0 50 0,78/ 0,91/ 1,67 1,27/ 1,13/ 0,37 67,0 115,1
Tabla 8. Anlisis seccional. Seccin transversal cajn. Seccin de centro de luzdel vano 6
s,pas
Caso 2 2
1 40,2 100 2,09/ 3,77/ 1171,80 1,15/ 0,00/ 0,00 36,4 43,3
2 40,2 40,2 94 1,57/ 3,83/ 22,7 1,67/ 0,00/ 0,00 39,3 50,8
3 95,96 95,96 87 1,25/ 2,96/ 10,83 1,99/ 0,28/ 0,00 68,4 78,5
4 181,06 181,06 81 1,09/ 2,37/ 7,22 2,15/ 0,87/ 0,00 68,4 96,7
5 223,52 223,52 77 1,03/ 2,05/ 6,09 2,21/ 1,19/ 0,00 78,5 112,7
Tabla 9. Anlisis seccional. Seccin transversal cajn. Seccin de apoyo en pila P6

s,pas
Caso 2 2
1 263,9 263,9 100 2,78/ 3,41/ 5,52 0,93/ 0,02/ 0,00 25,6 43,3
2 374,4 374,4 94 2,31/ 3,22/ 4,71 0,93/ 0,02/ 0,00 25,6 43,3
3 485,6 485,3 87 1,96/ 3,03/ 4,14 1,28/ 0,22/ 0,00 25,6 43,3
4 603,3 603,3 81 1,72/ 2,6/ 3,70 1,52/ 0,64/ 0,00 52,7 90,1
5 658,5 658,5 77 1,63/ 2,34/ 3,53 1,61/ 0,90/ 0,00 67,7 114,0
do en la seccin y, por lo tanto, extremadamente sensi- proyecto de puentes de FFCC para las lneas de alta ve-
ble a las prdidas de pretensado iniciales y diferidas. locidad, aadiendo en cada caso los comentarios con los
que se pretende llamar la atencin sobre alguno de los
En la asistencia tcnicas a obras se detecta una tenden- aspectos tratados.
cia al incremento de las prdidas de pretensado por ro-
zamiento consideradas en proyecto, generalmente oca-
sionadas por un festoneo excesivo de las vainas entre 4.1. ELS fisuracin
puntos de atado.
En cuanto al ELS de fisuracin se establece en EHE08
Adems, se producen ocasionalmente roturas de alam- [1]que, en ausencia de requisitos adicionales especfi-
bres al pretensar. En los casos en los que se ha podido cos, se debe limitar la abertura de fisura a los valores
inspeccionar el cordn que fall, se han detectado roza- dados en 5.1.1.1:Exigencia de resistencia y estabili-
duras superficiales profundas que actuaron como ini- dad, donde para un ambiente IIa IIb (exposicin nor-
ciadoras del fallo frgil, casi sin estriccin, del acero. Al mal de humedad alta o humedad baja, habitual para ex-
fallar los alambres, se detectaron fallos en alguno de los teriores), se exige una abertura mxima de 0,20 mm
alambres vecinos, por alcanzarse en este caso la carga para la combinacin frecuente de acciones y que las ar-
de rotura de los mismos. Esto hace dudar de la integri- maduras activas se encuentren en la zona comprimida
dad del cordn completo para la verificacin del ELU de la seccin para la combinacin cuasipermanente de
de flexin y de fatiga, especialmente el de fatiga. acciones.
Por los dos motivos anteriores, conviene dejar un mar- En una losa de edificacin, con sobrecargas relativa-
gen razonable para la verificacin a fatiga ya que, en caso mente acotadas y de carcter predominantemente est-
de apurar al mximo los recorridos de tensiones en el tico y en un ambiente muy protegido de agresin am-
acero, cualquier desviacin de la fuerza de pretensado biental, s tiene sentido plantearse los beneficios del
sobre la prevista en el clculo puede ocasionar mermas pretensado parcial, consistentes, bsicamente, en un
de seguridad, la necesidad de disponer refuerzos, etc. ahorro de armadura.
Se manifiesta tambin un aumento de la armadura pa- En una estructura como un puente de ferrocarril, que se
siva necesaria en ELU, que puede aumentar hasta 14 encuentra a la intemperie y se ve sometido a la actua-
veces. cin constante y repetida de las sobrecargas de trfico
(de magnitud considerable y de carcter dinmico muy
cclico), se considera plenamente justificable la utiliza-
4. NO R MATIVA cin de un pretensado cercano al completo.
Se recogen, a continuacin, los aspectos que se conside- Se eliminan as los problemas de durabilidad y se ase-
ran ms destacables de las normas de aplicacin en el gura la integridad de las caractersticas mecnicas de la
seccin transversal, garantizando un comportamiento ser capaz de alcanzar una situacin para que exista total
esttico y dinmico idntico al considerado en el di- compatibilidad de deformaciones entre todo el acero y el
seo, aspecto de gran importancia en los puentes de fe- hormign. De este modo, la longitud disponible para
rrocarril para lneas de alta velocidad. Adems, se ga- acomodar los alargamientos que los momentos exterio-
rantiza un recorrido de tensiones en los aceros activos y res producen sobre las fibras extremas de la seccin, es
pasivo bajo, alejado del valor mximo admitido por mayor y, en consecuencia, el incremento de tensiones
EHE08[1]. menor. Adems, la integridad de la inyeccin con lecha-
da vara con la acumulacin de ciclos de carga y va per-
El control de abertura de fisura en el caso de estructu- diendo efectividad, haciendo ms acusado el fenmeno
ras postesadas, con adherencia indirecta, depende descrito.
mucho de la calidad de la inyeccin y de los procesos de
deterioro que sta sufra con la accin repetida de la so- En definitiva, la rigidez de la adherencia acero-hormi-
brecarga, por lo que el concepto de abertura de fisura en gn es diferente en el caso de las armaduras activas que
este caso, se considera de dudosa aplicacin. en el caso de las pasivas, por lo que los resultados pro-
porcionados por el anlisis seccional no son del todo co-
En el caso de puentes de FFCC el valor de la sobrecarga rrectos si no se tiene en cuenta este fenmeno.
cuasipermanente, segn la Instruccin de Acciones a
En CM-90[6]y en EC-1[7]se propone un coeficiente co-
considerar en el Proyecto de Puentes de Ferrocarril
rrector de las tensiones en acero pasivo que permite
IAPF08 [2], se obtiene con un coeficiente 2=0,00, mien-
tener en cuenta este efecto. El valor del coeficiente co-
tras que en el caso de puentes de carretera, el valor fre-
rrector en el caso de tendones de pretensado es, aproxi-
cuente de la sobrecarga, segn la Instruccin de Acciones
madamente: =1,43. No se tiene en cuenta, sin embar-
a considerar en el Proyecto de Puentes IAP98 [5], se ob-
go, que se produce tambin una disminucin de
tiene con un coeficiente 2=0,20 , lo que implica que la
tensiones en el acero de pretensar.
exigencia sobre un tablero de puente de carretera es
mayor que sobre un tablero de puente de FFCC, lo que Tambin se dan criterios para la verificacin de la fatiga
parece, cuanto menos, contradictorio. del hormign bajo cargas de compresin.
La correccin de tensiones en el acero pasivo propuesta

4.2. ELU de fatiga en CM-90[6]o en EC-2[7]responde a una realidad fsi-
ca y debe, por tanto, tenerse en cuenta en el clculo, co-
En EHE08[1]se dan las variaciones mximas de tensio- rrigiendo el recorrido de tensiones de las armaduras pa-
nes admisibles en las armaduras bajo las solicitaciones sivas.
que puedan ser origen de fallo por fatiga (Art. 48.2.2).
Se aade, en un comentario al articulado, que el clculo
de tensiones debe hacerse despreciando la resistencia a 4.3. Control del pretensado
traccin del hormign. No se dan criterios para el hor-
El criterio dado en la antigua Instruccin de Hormign
mign en EHE08[1].
Estructural EHE98 [8]para el control de las fuerzas de
pretensado a partir de los alargamientos (desviacin
Se detallan valores distintos para las armaduras pasivas
media menor del 5% y desviacin mxima en un ten-
y para las armaduras activas, en las que se diferencia el
dn menor del 15%), no implica que una disminucin
caso de adherencia directa y el de adherencia indirecta.
del alargamiento del pretensado del 5% se corresponda
con una disminucin del pretensado del 5% en las sec-
En otros cdigos, como el Cdigo Modelo CM-90 [6]o
ciones crticas, por lo que debe aplicarse con precau-
del Eurocdigo 2 EC-2 [7], se dan criterios de verifica-
cin. Adems, se propona este control como criterio de
cin ms detallados y ms ajustados a la realidad fsica
rechazo, nunca como criterio de aceptacin automtica.
del estado tensional de las secciones de hormign pre-
En la actual EHE08[1]este criterio no se menciona y se
tensado fisuradas.
echa en falta un elemento de control similar.
Para los incrementos de momento que solicita la seccin A modo de ejemplo de lo anteriormente mencionado se
del tablero, se producen alargamientos de las fibras ex- muestran dos casos cuyo estudio resulta revelador. Para
tremas de la cara ms traccionada de la seccin trans- este estudio se toma como referencia un tablero de tres
versal. vanos de 27,5+ 45+ 27,5m de luz, con un canto de 3,24
y seccin transversal cajn monocelular. El pretensado
La adherencia del acero pasivo es mxima y, en conse- est formado por 12 tendones de 30 15 mm de acero
cuencia, debe acomodar esos alargamientos en longitu- Y1860S7, puestos en tensin desde ambos extremos del
des muy reducidas, produciendo recorridos de tensin tablero.
elevados.
Relacin entre las prdidas de pretensado tericas y los
En el acero activo con adherencia indirecta, dada la gran alargamientos medidos: En la figura 11se representa, de
cantidad de cables dentro del tendn y su ubicacin alea- forma simplificada, la fuerza de pretensado inicial en
toria dentro del mismo, difcilmente la lechada inyectada funcin de la distancia al punto de puesta en tensin,
F ig u r a 1 1 . P r d id a s d e p r e t e n s a d o p a r a d o s p a r e ja s d e v a lo r e s d e y
donde [P1]es la fuerza de los gatos [P0]. Los dos casos Cambio de la rigideza flexin de la seccin transversal.
representados corresponden a dos coeficientes de ro- Implica cambios en las flechas evaluadas y en el com-
zamiento y coeficientes de ondulaciones parsitas di- portamiento dinmico del tablero bajo la accin del
ferentes. Puede deducirse que para un alargamiento trfico real. Las flechas verticales no suelen ser limi-
del pretensado un 10% inferior, la fuerza de pretensa- tantes y los efectos resonantes no acostumbran a dar
do en las secciones de centro de luz del vano central problemas en tableros hiperestticos, pero un cambio
son las mostradas en la Ecuacin (1)adjunta. de las rigideces implica alejarse de la hiptesis para la
cual se ha hecho el clculo dinmico bajo la accin del
P
2
= 0,090P2 0,010P1 (1) trfico ferroviario de alta velocidad. Parece impres-
Resulta claro que una diferencia de alargamiento total cindible garantizar un comportamiento elstico al
del pretensado del 10 % implica unas prdidas de ms paso de cualquier formacin real a alta velocidad.
del 10% del pretensado en las secciones de centro de luz Cambio de rigideza torsin. El circuito de torsin, cerra-
del vano central. Lo mismo ocurre con cualquier porcen- do en la seccin ntegra, queda abierto en la seccin
taje de reduccin en el alargamiento del pretensado. fisurada. Este problema es menos acusado puesto
Esfuerzos hiperestticos de pretensado: Se da el caso, para que la hiptesis de mxima torsin difcilmente coin-
el puente que sirve de ejemplo, que una prdida de cide con la de mxima flexin que es que la provoca
pretensado por un incremento del coeficiente de ro- la abertura de fisura mxima. Evidentemente s afec-
zamiento y del coeficiente de ondulaciones parsitas ta al comportamiento deformacional en torsin y al
provoca una disminucin de la fuerza de pretensado, alabeo del tablero.
tanto ms acusada cuanto ms alejada est la seccin Tener alturas de fisura elevadas para cargas de servicio
a estudiar del punto de puesta en tensin. Es decir, en afecta a la durabilidad de la estructura en la medida
los vanos extremos, las mermas de pretensado sern en que afecta a un mayor nmero de tendones de pre-
considerablemente menores y, por tanto, el valor del tensado y a la lechada de inyeccin.
pretensado muy similar al del caso original, lo que se
traduce en unas curvaturas impuestas en los vanos La lechada de inyeccin sufrir ms cuanto mayor
laterales muy similares y, por tanto, en un momento sea la traccin a la que se ve sometida por la actua-
hiperesttico de pretensado tambin muy similar. cin de la sobrecarga, vindose acelerada su degrada-
cin y afectando de forma directa a la proteccin del
El resultado final es, en consecuencia, doblemente des- acero activo, mucho ms sensible a la corrosin bajo
favorable. Por un lado disminuye el momento isostti- tensin.
co del pretensado en un porcentaje mayor a la disminu-
cin del alargamiento previsto. Por otro lado, los Una disminucin de la proteccin del acero activo por
momentos hiperestticos apenas disminuyen, siendo degradacin de la lechada de inyeccin, agrava los fe-
stos ltimos positivos, y por lo tanto desfavorables, en nmenos de fatiga por friccin, pues la picaduras su-
todo el vano central. perficiales sern puntos preferentes de iniciacin de
fisuras que se aaden a las fisuras generadas por las
microimperfecciones superficiales.
5. IMPLICACIO NES D E LA FISUR ACI N D E LA
SECCI N BAJ O CAR G AS D E SER VICIO
6. EJ EMPLO S D E APLICACI N
Se enumeran a continuacin las repercusiones ms in-
mediatas de una fisuracin de la seccin transversal Con los criterios antes expuestos se han desarrollado
bajo cargas de servicio: los proyectos modificados de varios viaductos en la
Lnea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera bsica del suelo de 0,09 g hasta 0,10 g y que las cuantas
Francesa, en los tramos Sant Juli de Ramis- Cornella de B500S incluyen la parte proporcional del armado de
del Terri;Vilademuls-Ponts, Ponts-Borras. las traviesas de apoyo en pilas intermedias y estribos).
Se presentan en la Tabla 10, a ttulo orientativo, los consu- En la figuras 12a 15se presentan algunas de las realiza-
mos de materiales que han sido necesarios en cada caso. ciones llevadas a cabo con los criterios anteriormente
Se hace notar que se trata de zona ssmica con aceleracin expuestos.
Tabla 10. Resumen de consumos en estructuras diseadas con los criterios presentados
Longitud total Luztipo / Hormign Y1860S7 B500S
Estructura
[m] luzmxima [m] [m3/m] [kg/m2] [kg/m3]
Cruce sobre C-66 287 44/65cajn (*) 9,06 29,20
Riudellots 164 37/37cajn (*) 8,58 24,30 142
Marmanya 127 37/37cajn (*) 8,58 24,30 140
Cinyana 96 22/22losa (*) 9,14 26,50 78
Casinyola 1 77 37/37cajn (*) 8,58 25,30 139
Casinyola 2 127 37/37cajn (*) 8,58 25,30 137
Fluvi 835 60/70cajn (*) 9,61 31,30 183
Can Fares 100 45/45cajn (*) 9,16 28,26 137
Santa Anna 220 45/60cajn (*) 8,97 39,25 177
Caboters 442 47/47cajn (*) 9,16 29,20 162
(*)Canto variables en vanos de luz mxima.
F ig u r a 1 2 . V ia d u c t o s o b r e e l r o F lu v i F i g u r a 1 3 . V i a d u c t o s o b r e e l P l a d e l s Ca b o t e r s
F i g u r a 1 4 . V i a d u c t o s o b r e l a r i e r a d e Ca s i n yo l a F i g u r a 1 5 . V i a d u c t o s o b r e l a c a r r e t e r a C- 6 6
Se ha tenido la oportunidad de revisar tambin otros Una condicin de diseo del pretensado razonable
muchos de los proyectos modificados y de los proyec- pasa por garantizar las rigideces y, en consecuencia,
tos adjudicados de los tramos adyacentes a los anterio- las caractersticas dinmicas, al paso de cualquier for-
res, constatndose que existe gran dispersin en los cri- macin a alta velocidad en dos escenarios:Verano,
terios de los proyectistas, si bien en fase de modificado, con mximo gradiente de temperatura;Invierno, con
los criterios son esencialmente iguales a los presentados mximo rozamiento en teflones e interaccin va es-
en este informe. tructura.
Los resultados presentados en este artculo justifican

las reglas habituales, basadas en la experiencia, de li-
7. CR ITER IO S D E PR O Y ECTO mitar las tracciones en fibras extremas a, aproximada-
mente, -1,0MPa para la combinacin frecuente de ac-
7.1. Anlisis estructural ciones y/o limitar las tracciones mximas a la
resistencia media a traccin del hormign para la
Se calculan las prdidas de pretensado con un valor combinacin caracterstica, considerando en ambos
del coeficiente de rozamiento de =0,23 en lugar del casos el valor nominal del pretensado.
=0,21 establecido en EHE08 [1], ya que las prdidas Con los valores superior e inferior del pretensado se
de pretensado reales, obtenidas en obra con relativa limitan las tracciones mximas tericas para la com-
asiduidad, tienden a ser superiores a las previstas. binacin frecuente a unos -2,0MPa y a unos -4,5MPa
para la combinacin caracterstica. De este modo se
Una disminucin de los alargamientos de pretensado
obtienen cuantas de armado pasivo razonables y se
inferior a los lmites establecidos en la antigua EHE98
consigue que los recorridos de tensiones en el acero
[8]no es motivo para la aceptacin automtica del pre-
para cargas de fatiga estn suficientemente alejadas
tensado y requiere de un reclculo de verificacin con
de los lmites.
los nuevos coeficientes de rozamiento y de ondula-
ciones parsitas ajustados en base a los alargamien-
tos reales. 7.4. Estado Lmite ltimo de fatiga
En la verificacin a fatiga, si se apuran los valores l-

7.2. Anlisis seccional mite de los recorridos admisibles de tensiones que
producen fallo por fatiga, debe tenerse en cuenta la
El anlisis seccional para la determinacin de los reco- evidencia experimental, recogida en algunas normas,
rridos de tensiones en los materiales, debe hacerse en de mayor deslizamiento de la armadura activa con
hiptesis de seccin transversal fisurada, despreciando adherencia indirecta, que se traduce en unos mayores
la resistencia a traccin del hormign, salvo que se di- valores de sobretensin en el acero pasivo, as como a
see el pretensado caracterstico inferior para que no se la probable situacin de que las prdidas reales sean
supere en ningn punto de la seccin transversal la re- superiores a las evaluadas en el clculo.
sistencia caracterstica a traccin del hormign.
No existe evidencia experimental de la proteccin
que sobre el acero activo proporciona una lechada de-
7.3. Estado Lmite de Servicio gradada por la repeticin de ciclos de carga en los que
se alternan compresiones y tracciones. La armadura
Puede resultar adecuada la utilizacin de un pretensa- activa es mucho ms sensible a la corrosin bajo ten-
do limitado, o moderado, en una estructura de edifica- sin y por tanto, su durabilidad depende mucho de la
cin, con sobrecargas relativamente ligeras, de carcter calidad e integridad de la inyeccin. Adems, las pi-
predominantemente esttico y en un ambiente prote- caduras superficiales locales actuarn como puntos
gido de la agresividad ambiental. En un puente de fe- de iniciacin de microfisuras que agravarn los efec-
rrocarril, sometido a la accin continua y repetida de tos de la fatiga por friccin, que se superponen a los
sobrecargas mviles cercanas a la mxima, y en un am- de fatiga por traccin.
biente hmedo, parece ms adecuado el uso de un pre- Si para las cargas que provocan fatiga se alcanzan va-
tensado cercano al completo. lores de recorrido de tensiones en los materiales cer-
Resulta indefendible que se exija a los puentes de ca- canos a los valores mximos admisibles, la seguridad
rretera unas prestaciones superiores a los de ferroca- a fatiga pasa a depender, en exceso, de las prdidas
rril. En la instruccin de Acciones a considerar en el de pretensado y de la calidad de la inyeccin.
Proyecto de Puentes de Carretera IAP98 [5]se consi-
dera un valor de combinacin para la sobrecarga en
la combinacin cuasipermanente de 2=0,20, mien- R EFER ENCIAS
tras que en la instruccin de Acciones a considerar en
el Proyecto de Puente de Ferrocarril IAPF08 [2], se [1]MINISTERIO DE FOMENTO. Instruccin de hormi-
considera 2=0,00, con las correspondientes implica- gn estructural (EHE-08). Madrid: Ministerio de Fo-
ciones en el diseo del pretensado. mento, 2008.
[2]MINISTERIO DE FOMENTO. Instruccin de acciones acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera

a considerar en puente de ferrocarril (IAPF). Madrid: (IAP). Madrid:Ministerio de Fomento, 1998.
Ministerio de Fomento, 2008.
[6]CEB-FIB. Cdigo M odelo para hormign estructural.
[3]LEONHARDT F. Hormign pretensado, proyecto y Madrid:CICCP, GEHO-CEB, ATEP, 1995.
construccin. Madrid:Instituto Eduardo Torroja de la
Construccin y del Cemento, 1967. [7]UNE-ENV 1992EUROCDIGOS. Proyecto de estruc-
turas de hormign. Madrid:AENOR, 2005.
[4] MENN C. Prestressed Concrete Bridges. Basel:
Birkhuser Verlag, 1990. [8]MINISTERIO DE FOMENTO. Instruccin de hormi-
gn estructural (EHE-98). Madrid: Ministerio de
[5]MINISTERIO DE FOMENTO. Instruccin sobre las Fomento, 1998.
Estudio de vibraciones
en la estacin de Segovia
Alberto Fraile de Lerma(1) , LutzHermanns(2) y Enrique Alarcn(3)

R esumen
L a estructura de la estacin de Segovia cubre las vas del tren, tanto para las lneas generales sin parada en la
estacin situadas en los laterales como las de parada en el interior. La proximidad de la cimentacin a los
ejes ferroviarios y la presencia de celosias acristaladas de gran luz en cubierta, hace temer que puedan existir
problemas de vibraciones. El artculo aborda la prediccin del nivel de vibraciones mediante el mtodo de las
subestructuras que divide el problema en diferentes etapas en las que se aplican mtodos de clculo particula-
rizados en funcin de las condiciones de cada uno. Experimentalmente se determinan las caractersticas del te-
rreno que se incorporan a los modelos. Finalmente se propone una solucin de aislamiento particularizada para
cada eje exterior e interior.
Palabras clave: prediccin de vibraciones, mtodo de subestructuras, SASW , propagacin de ondas, funcin de
transferencia, aislamiento de vibraciones.
Abstract*
T he Segovia railway station main building is developed over the tracks. The side ones are used by the non-stop trains
while the intermediate ones are used by trains that have Segovia as one of their stops. The vicinity of the building re-
sistant structure to the tracks makes realistic the probability of traffic-induced vibration problems that should be avoided.
The method of substructures is used to predict the vibration levels by using numerical models that include experimentally
obtained soil properties using the SASW technique in-situ. Consistently withthe levels obtained, different dynamic isola-
tion procedures are proposed for the two track-types mentioned above.
Keywords: vibration prediction, substructure method, SASW , wave propagation, transfer function, vibration isolation.
(1)Dr. Ingeniero Industrial. CEMIM - Centro de Modelado en Ingeniera Mecnica (Madrid, Espaa).
(2)Dr. Ingeniero Civil. CEMIM - Centro de Modelado en Ingeniera Mecnica (Madrid, Espaa).
(3)Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politcnica de Madrid (Madrid, Espaa).
Persona de contacto / Corresponding author: alberto.fraile@upm.es
Volumen 61, n 258, 69-7 9 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689

70 | HORMIGN Y ACERO Es tudio de v ibra ciones en la es ta ci n de Seg ov ia
1. INTR O D UCCI N Como indicadores de clculo se emplean los recogidos

en la norma ISO 2631[2],[3]basados en la evaluacin de
En las etapas de proyecto y construccin de la estacin los espectros calculados en tercios de octava que expre-
de Segovia surgi la duda acerca del efecto que las vibra- san el contenido de energa de la seal en bandas de fre-
ciones generadas por el trfico ferroviario pudieran cau- cuencia. Los valores lmite establecidos corresponden a
sar en el propio edificio de la estacin, lo que motiv el la curva ISO K=4que conduce a niveles que se conside-
encargo por parte del Administrador de Infraestructuras ran aceptables para un entorno de oficina.
Ferroviarias de un estudio vibratorio de la estacin. A
diferencia de los puentes ferroviarios donde la vibra-
cin se transmite directamente sobre la estructura [1], la
propagacin de las ondas se realiza por el terreno hasta 2. METO D O LO G A PAR A LA EVALUACI N D E LAS
la cimentacin y de ah por el edificio, existiendo una VIBR ACIO NES G ENER AD AS PO R CIR CULACIO NES
interaccin entre la va, el terreno y la estructura de la FER R O VIAR IAS
estacin.
Dentro de las distintas posibilidades para la prediccin
La problemtica se plantea a consecuencia de la confi- de vibraciones [4], [5], [6], [7]se ha empleado como pro-
guracin de la estacin, ubicada en una zona de des- cedimiento de clculo la tcnica de subestructuras [8],
monte (Figura 1), donde el edificio cubre las vas que [9], [10], [11]en la que el problema se subdivide en la
pasan a muy poca distancia de la cimentacin y sopor- generacin y transmisin por el terreno y edificio a los
te del edificio favoreciendo la transmisin de vibracio- puntos de evaluacin.
nes por la estructura.
Para la generacin se representa el paso de diferentes
unidades ferroviarias a las velocidades de clculo, la
interaccin con la superestructura de va y de sta con
el terreno, obtenindose la respuesta como historias de
carga en el carril o en la plataforma ferroviaria.
Como representacin de la transmisin se emplean mo-

delos parciales de elementos finitos entre el carril o pla-
taforma ferroviaria y la cimentacin y por la estructura
hasta el centro de los forjados o apoyos de las celosas
de cubierta, determinando las funciones de transferen-
cia dinmica fuerza-desplazamiento o fuerza-acelera-
cin entre los puntos caracterizados en la generacin y
los receptores. En esta etapa se emplea la informacin
de caracterizacin del terreno obtenida mediante ensa-
yos SASW practicados in-situ.
F i g u r a 1 . S i t u a c i n a c t u a l d e l a e s t a c i n S e g o v i a Gu i o m a r El acoplamiento de los resultados de las distintas subes-

tructuras permite obtener historias temporales de acele-
racin en los puntos crticos de la estructura y evaluar
Existen dos vas generales en los laterales, para aquellos
los indicadores que se comparan con los lmites estable-
trenes que no efectuarn parada en la estacin con sis-
cidos.
tema de va sobre balasto y cuatro interiores separadas
por los andenes, a los que se accede desde el nivel su-
perior en el edificio de la estacin, con sistema de va
carril-placa con anclaje sobre losa de hormign y en la 3. CAR ACTER IZ ACI N D E LAS PR O PIED AD ES D E
zona de andenes en su aproximacin a la estacin con SUELO
va en placa con carril embebido.
La caracterizacin de las propiedades del suelo se reali-
Para efectuar el estudio se tuvo en cuenta la diferencia z ejecutando una campaa de mediciones in-situ me-
entre la generacin de vibraciones de las circulaciones diante la tcnica SASW Spectral Analysis ofSurface
en las vas centrales donde en situacin normal deberan W aves [12]. Dicho ensayo consiste en excitar con una
parar en la estacin y las laterales donde pasaran sin masa, p.e. un martillo, las ondas superficiales en el em-
efectuar parada a elevada velocidad. plazamiento y medir a varias distancias del punto de
excitacin las historias temporales de aceleracin o ve-
Desde el punto de vista de afecciones se tienen en cuen- locidad. Los registros as obtenidos estn desfasados
ta los niveles de vibracin respecto a la estructura de la entre ellos debido a la velocidad finita de propagacin
estacin y al confort del pblico y trabajadores en ella. del medio transmisor. En la Figura 2 se muestran los
En cuanto la vibracin estructural preocupaban princi- equipos instalados en la obra de la estacin de Segovia
palmente las cerchas ubicadas en la parte superior del y un operario generando la excitacin con un martillo
edificio que incorporan grandes superficies de cristal. instrumentado.
Volumen 61, n 258, 69-7 9 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689 A. F ra ile, L . Herma nns y E. Ala rc n
Es tudio de v ibra ciones en la es ta ci n de Seg ov ia
sin correspondientes a los valores mnimos medios y

mximos de cada frecuencia para el conjunto de golpes,
donde se aprecia que la repetitividad es muy buena
siendo las diferencias entre las tres curvas muy peque-
as en el rango de frecuencias de inters.
Por otro lado, la calidad de los resultados obtenidos se

estima calculado la funcin de coherencia (Figura 3,
abajo)a partir de los registros utilizados para el clculo
de las curvas de dispersin. Un valor cercano a la uni-
dad significa que la fiabilidad del resultado correspon-
diente a esta frecuencia es muy alta mientras que valo-
res ms bajos significan que los registros reflejan no
solamente la propagacin de ondas provocada por el
golpe sino tambin de otros focos de vibracin.
F i g u r a 2 . D i s p o s i c i n d e l e q u i p o d e m e d i c i n e n e l e n s a yo
S AS W El anlisis de la curva permite apreciar que hasta 30Hz
los valores son bastante bajos y en consecuencia los re-
sultados de la curva de dispersin hasta esta frecuencia
El estudio se realiza de manera repetida para trabajar
deben ser interpretados con la debida cautela. Para con-
con los datos de manera estadstica y minimizar los
seguir coherencias aceptables en bajas frecuencias es
efectos de un mal golpe o la aparicin de ruido en las
preciso recurrir a excitaciones con masas elevadas lo
medidas de los receptores. Para verificar que los datos
que implica el uso de equipos con mayor tamao ms
tienen una repetitividad adecuada se calcula para cada
complicados de manipular en el entorno de obra.
golpe la curva de dispersin definida como la velocidad
de ondas en el dominio de la frecuencia. En la parte su-
Igualmente existen frecuencias aisladas como p.e. a 80Hz
perior de la Figura 3se muestran tres curvas de disper-
donde la fiabilidad de los datos baja drsticamente. Este
es un indicio de que existen fuentes de vibracin traba-
jando a esta frecuencia que generan un nivel muy im-
portante comparado con el correspondiente al golpe.
Para el posterior proceso de ajuste de un perfil de suelo
se han utilizado solo aquellas frecuencias en que la co-
herencia est por encima de 0,95.
Finalmente se procede al ajuste de un perfil de suelo

que permite caracterizar el emplazamiento. Para ello se
recurre a un proceso iterativo en el que se parte de una
F i g u r a 3 . Cu r v a s d e d i s p e r s i n d e t o d o s l o s g o l p e s F ig u r a 4 . V a r ia c i n d e la v e lo c id a d d e p r o p a g a c i n
yf u n c i n d e c o h e r e n c ia d e o n d a s d e c iz a lla c o n la p r o f u n d id a d
estratificacin del terreno con sus correspondientes ve- Tabla 1. Rango de velocidades empleadas
locidades de propagacin de ondas Rayleigh. Dicha es- en el estudio para vas exteriores
tratificacin permite calcular la curva de dispersin te-
Tipo ATPRD Talgo Velaro E
rica y compararla con los datos experimentales. En el
de tren serie 120 AVserie 102 serie 103
siguiente paso se determinan los cambios ptimos de
las velocidades de propagacin de cada capa con un Velocidad
150km/h 150km/h 150km/h
ajuste de mnimos cuadrados. Al ser un problema no li- mnima
neal son necesarias muchas iteraciones para conseguir Velocidad
la solucin final que representa el perfil de suelo que 250km/h 350km/h 350km/h
mxima
mejor se ajuste a la curva experimental de dispersin.
En la Figura 4 se presenta el perfil de suelo calculado,
teniendo en cuenta que la velocidad de propagacin en 103)caracterizados por los pesos por eje de cada compo-
combinacin con una densidad media de 2000 kg/m3 sicin circulando a distintas velocidades (Tabla 1), entre
permite calcular el mdulo de corte de cada capa:G = 150km/h y la velocidad mxima segn tipo de tren.
Cs2 .
En todos los casos existen limitaciones a las velocidades
Durante el proceso constructivo se emplearon explosi- por motivos del trazado aunque en el momento en el
vos con una cierta sobreperforacin que han fracturado que se realiz el estudio dichas limitaciones no estaban
parcialmente la capa superior del terreno. Adems se fijadas y se prefiri ser conservador extendiendo el es-
aadieron capas superficiales para posibilitar el trfico tudio a las velocidades mximas indicadas, incluso su-
de vehculos pesados por la obra. Segn se puede apre- periores (v.g.:Talgo AV)a las mximas actuales de las
ciar el perfil de velocidades en funcin de la profundi- composiciones.
dad ajustado reproduce las diferentes capas de terreno
comentadas.
4.2. Transmisin a la cimentacin
Con respecto a un receptor fijo, p.e. la zapata de un

4. VIBR ACIO NES G ENER AD AS PO R EL TR FICO pilar del edificio, las distintas traviesas donde se ha cal-
SOB R E LAS V AS EX TER IO R ES culado el efecto del paso de las circulaciones tienen dis-
tancias diferentes y deben calcularse las funciones de
4.1. G eneracin transferencia del suelo para todas ellas. El clculo de la
transmisin para cada pareja traviesa-cimiento se reali-
El modelo utilizado para el estudio del paso de trenes za en el dominio de la frecuencia extendiendo el estudio
por las vas generales es el propuesto por Krylov [13]y hasta 250Hz. Se ha llevado a cabo utilizando elementos
ha sido aplicado en muchas ocasiones para la predic- finitos axisimtricos de 4nudos tomando como amorti-
cin de vibraciones en el entorno de lneas frreas de guamiento interno del suelo el 3% y la estratificacin
alta velocidad. En el modelo se establece una relacin calculada anteriormente en la caracterizacin del suelo.
entre la deformacin del carril bajo la carga de un eje y Para evitar problemas con reflexiones de los contornos
las fuerzas de reaccin transmitidas por el balasto a la del modelo se han utilizado elementos absorbentes en
capa superficial del suelo. De esta forma se puede des- los contornos. En la Figura 5 se muestra la funcin de
cribir el paso de un eje con las historias temporales de transferencia para 40 Hz. Se aprecia como la magnitud
fuerzas en los puntos debajo de las traviesas. Es impor- del desplazamiento que tiene su mximo en el punto de
tante tener en cuenta en la simulacin que debido a la aplicacin de la carga de valor unidad (pico en la repre-
velocidad de circulacin del eje las historias temporales sentacin)rpidamente cae con distancias crecientes.
de las fuerzas estn desfasadas en cada una de las tra-
viesas [14].
El proceso debe repetirse para cada uno de los ejes que

componen las circulaciones ferroviarias y las velocida-
des de clculo, lo que componen los diferentes escena-
rios de clculo.
4 .1 .1 . E scenarios de c lculo
En general las cargas dinmicas inducidas por el paso de

un tren aumentan con velocidades crecientes, existiendo
la posibilidad de que un tren circulando a una velocidad
inferior que la mxima conduzca al nivel mximo de vi-
bracin. En el estudio se emplearon 3 tipos de tren
(ATPRD serie 120, Talgo AV serie 102 y Velaro E serie F i g u r a 5 . F u n c i n d e t r a n s f e r e n c i a Gz z ( x , y, ) p a r a 4 0 Hz
F ig u r a 7 . D e t a lle s d e l m o d e lo d e e le m e n t o s f in it o s
transmite el pilar al apoyo elastomrico mientras que

en otros tiende a atenuarla. Estas caractersticas se ven
reflejadas en la funcin de transmisin calculada que se
F i g u r a 6 . Hi s t o r i a t e m p o r a l d e a c e l e r a c i n d u r a n t e e l p a s o d e presenta en la Figura 8. Se aprecia una zona de amplifi-
u n V e la r o Ea 3 5 0 k m / h
cacin por debajo de 10 Hz que corresponde a los mo-
vimientos de slido rgido del forjado sobre los apoyos
Superponiendo las contribuciones de todos los ejes de elastomricos y otra entre 25Hz y 40Hz que correspon-
un tren con sus respectivas cargas para un nmero ade- de a las frecuencias propias del forjado. Por encima de
cuado de traviesas es posible obtener la historia tempo- 120Hz la atenuacin alcanza casi 30decibelios manifes-
ral de aceleracin o velocidad en el punto receptor. En tndose de esta manera la funcin aislante de los apo-
el presente estudio se han considerado las contribucio- yos elastomricos para este rango de frecuencias.
nes de 334traviesas, estando la ms alejada del receptor
a 100 m de distancia. Clculos realizados con el 50%
ms de traviesas no cambian los resultados de una ma-
nera significativa.
El clculo llevado a cabo consiste en aplicar la transfor-

mada de Fourier de la historia temporal de fuerzas su-
perficiales bajo una traviesa, combinndolo directamen-
te con la funcin de transferencia del suelo traviesa-
cimiento particularizada para esa traviesa. El proceso se
repite para el resto de traviesas obteniendo por super-
posicin el nivel de vibracin en el cimiento en el domi-
nio de la frecuencia. Aplicando la inversa de la transfor-
mada de Fourier se obtiene la historia temporal de
aceleraciones en la base de la zapata que se muestra en
Figura 6. Se ha supuesto una zapata aislada en un pilar
ubicado a 9,5m del eje de la va.
Debido a la reducida distancia entre la va y el receptor F i g u r a 8 . En v o l v e n t e d e l a s f u n c i o n e s d e t r a n s m i s i n d e l

el paso de los ejes es fcilmente identificable. Los valo- s i s t e m a p i l a r - a p o yo e l a s t o m r i c o - f o r j a d o
res mximos se encuentran en torno al 2% de la grave-
dad.
El resultado en la zapata de un pilar, combinado con la
funcin de transferencia para el sistema pilar-apoyo
4.3. Transmisin a la estructura elastomrico-forjado permite obtener para cada tren
una historia temporal de aceleraciones y finalmente el
Para el clculo de las funciones de transmisin del ci- espectro de aceleraciones en cada punto del forjado que
miento al forjado se ha llevado a cabo un modelo de ele- debe ser comparado con los valores lmite de la norma
mentos finitos parcial de la estructura [15]teniendo en ISO 2631.
cuenta los pilares, sus apoyos elastomricos, las vigas
de apoyo y el forjado aligerado de primera planta. En la Puesto que de antemano no se sabe donde se va a pro-
Figura 7 se muestra el detalle de la zona del forjado y ducir el mximo nivel de vibracin, se ha calculado la
vigas de apoyo empleadas en el estudio, en la vista funcin de transferencia en 15puntos distribuidos equi-
frontal se aprecia en los extremos los apoyos elastom- distantes sobre el forjado, repitiendo el clculo de las
ricos que conectan con las mnsulas de los pilares. historias temporales y espectros en cada uno de ellos. El
resultado que se presenta en la Figura 9 es un espectro
El sistema pilar-apoyo elastomrico-forjado amplifica de aceleraciones en tercios de octava envolvente donde
en algunos rangos de frecuencia la aceleracin que los valores mximos de cada banda no necesariamente
F i g u r a 9 . Es p e c t r o e n v o l v e n t e a n i v e l d e l f o r j a d o
F ig u r a 1 0 . P r d id a p o r in s e r c i n d e la m a n t a s e le c c io n a d a
son provocados ni por el mismo tren ni en el mismo

punto del forjado. La representacin permite observar que la manta consi-
gue disminuir los niveles de vibracin a partir de 30Hz
Los efectos indicados para la funcin de transferencia del como se haba solicitado y que alrededor de 40Hz ya al-
sistema pilar-apoyo elastomrico-forjado tienen un claro canza una prdida por insercin superior a 10 dB y
efecto en los resultados finales sobre el forjado, con los mantenida para frecuencias superiores.
mayores valores en las bandas de 31,5 y 40 Hz y reduc-
ciones por encima de stas. As, en la banda de 40 Hz, Introduciendo en la cadena de clculo la prdida por in-
que comprende las frecuencias entre 35,5 Hz y 44,7 Hz, sercin de la manta se obtienen los espectros de acelera-
se supera en 2,8 dB el valor lmite K=4 de la norma ISO cin en el forjado. Considerando todos ellos se puede
2631, y en la banda de 31,5 Hz se produce tambin una calcular el espectro envolvente para compararlo con los
amplificacin importante aunque el nivel final se en- valores de la norma ISO. En la Figura 11 se muestra
cuentra por debajo del lmite de la norma con un margen dicho espectro envolvente, donde se aprecia que tanto
muy escaso de 1,3dB. el nivel en la banda de 31.5 Hz como el correspondien-
te a la banda de 40Hz ha disminuido de manera consi-
derable. Despus de la insercin de la manta el mnimo
4.4. Aislamiento margen se encuentra en la banda de 31,5Hz con 6,4dB.
La prediccin realizada adems de indicar la superacin

permite establecer los criterios de diseo para el aisla-
miento ya que al comparar los espectros se observan las
bandas afectadas donde se debe reducir el nivel y las
menos afectadas donde se debe ubicar la frecuencia pro-
pia del sistema de va aislado, de manera que el nivel en
esa banda quede por debajo del lmite establecido [16].
En el estudio los resultados obtenidos aconsejan intro-

ducir un sistema aislante para frecuencias superiores de
30Hz lo que implica que el sistema de va debe encon-
trarse en torno a 20 Hz. De esta manera es previsible
que se reduzcan los niveles en las bandas de frecuencias
ms conflictivas, 31,5 y 40 Hz. Adems, se aumentara
el margen frente a los niveles admisibles para vibracio-
nes en rangos de frecuencias ms altas.
F i g u r a 1 1 . Es p e c t r o e n v o l v e n t e d e l a a c e l e r a c i n e n e l f o r j a d o
De entre los sistemas de aislamiento se consider pti- c o n m a n t a b a jo b a la s t o
ma la utilizacin de mantas bajo balasto con las que al-
canzar dichas frecuencias es perfectamente posible con 5. VIBR ACIO NES G ENER AD AS PO R EL TR FICO
las soluciones comerciales existentes en la actualidad. SOB R E LAS V AS INTER IO R ES
Esta es la solucin finalmente planteada y ejecutada
para una manta de la casa comercial Getzner. La curva Para la estimacin de los niveles de vibracin se tiene
de prdida por insercin considerando una capa de ba- en cuenta el mismo procedimiento de subestructuras
lasto de 35cm de espesor, traviesas de tipo B70y carri- empleado en el anlisis de las vas exteriores, teniendo
les de tipo UIC 60, se muestra en la Figura 10. en cuenta las particularidades propias de este caso. La
principal es que la velocidad de circulacin en los esce-

narios de clculo es mucho ms baja lo que permite
abordar el estudio mediante cargas mviles de manera
cuasiesttica, donde se considera que los efectos din-
micos son despreciables frente a la componente esttica
de la respuesta. Esta forma de actuar permite la mode-
lizacin del problema de una manera ms sencilla, ya
que en la hiptesis esttica no existen reflexiones de las
ondas en los contornos lo que permite reducir el tama-
o de las mallas de clculo, incluso evitar la modeliza-
cin de contornos absorbentes.
Por otro lado se debe tener en cuenta que es preciso re-

alizar una modelizacin de la irregularidad del contac-
to rueda-carril que tiene una influencia decisiva en el
resultado del nivel de las vibraciones.
F ig u r a 1 2 . D e n s id a d e s p e c t r a l d e la ir r e g u la r id a d
5.1. G eneracin es 0,0489 ciclos/m;y A es un parmetro caracterstico

del estado de conservacin de la va. A = 308 x 0,509
A diferencia del caso anterior con sistema de va sobre
mm2/ciclo/m para una va con buen estado de conser-
balasto, para las vas interiores se emplea carril-placa
vacin y es el valor del parmetro empleado en el estu-
con anclaje sobre losa de hormign y sujecin de la em-
dio.
presa Hilti. Como conexin entre subestructuras se em-
plea en el primer caso la fuerza transmitida por cada
Con el valor de la densidad espectral de la irregularidad
traviesa sobre la plataforma y en esta ocasin la fuerza
se ha obtenido un perfil de irregularidad del carril y se ha
de contacto en el carril. En consecuencia, el objetivo de
implementado un modelo de elementos finitos en el que
esta primera etapa es determinar la fuerza de contacto
se ha hecho circular la masa no suspendida del vehculo
que provoca el paso de los distintos ejes de los trenes
por encima del carril evaluando la fuerza de contacto de-
sobre el carril y que se evalan por superposicin de las
bido a la irregularidad. El esquema del modelo numri-
cargas estticas de cada eje con el efecto de la irregula-
co empleado se muestra en la Figura 13, donde se ha re-
ridad del contacto rueda-carril.
presentado la masa no suspendida (mr) y la pareja
rigidez-amortiguamiento del contacto (kh y ch), todos
Existen diversos modelos para tener en cuenta la citada
ellos mviles sobre el carril en funcin de la velocidad. El
irregularidad [17]y se ha optado por tomar la densidad
carril representado con elementos viga y sus caractersti-
espectral de irregularidades que se propone por los fe-
cas comunes mdulo de Young, rea, Inercia y densidad
rrocarriles franceses SNCF, basado en un tamao de
(Ec, Ac, Ic, c);la sujecin de Hilti (no definida en el mo-
irregularidad variable con su longitud de onda segn se
mento del estudio, se considera variable para las solucio-
muestra en la Figura 12, en comparacin con las densi-
nes comerciales de la firma)que se encuentra representa-
dades espectrales de otros autores.
da por su masa, rigidez y amortiguamiento (ms, ks y cs)
con apoyos equidistantes cada 60cm.
La expresin de la densidad espectral es:
Como se puede apreciar para este modelo se ha supues-
A to la losa suficientemente rgida empotrando el extremo
Grr (n ) =
( 1+ n /n0)
3
inferior de la sujecin a la misma. Las propiedades em-
pleadas en los modelos se indican en la Tabla 2.
donde n es el nmero de ciclos por metro de longitud o El resultado del estudio es un perfil de fuerzas de con-
lo que es lo mismo la inversa de la longitud de onda;n0 tacto sobre la va debido a la irregularidad, para los di-
F i g u r a 1 3 . Mo d e l o n u m r i c o p a r a o b t e n e r l a f u e r z a d e l c o n t a c t o d e b i d o a l a i r r e g u l a r i d a d
Tabla 2. Propiedades empleadas en el modelo

numrico para obtener la fuerza del contacto debido
a la irregularidad
Masa no susendida 400kg
kh 1,875109 N/m
Contacto
ch 0,346109 Ns/m
Carril UIC-60
ks Variable:10-30106 N/m
Sistema Hilti cs 0,050109Ns/m
distancia entre apoyos 0,6m
Datos clculo 0,01< n < 125/v v:velocidad tren

F i g u r a 1 5 . Mo d e l o d e e l e m e n t o s f i n i t o s p a r a l a t r a n s m i s i n
v a - c im ie n t o
ferentes escenarios de clculo. En el estudio se emplea-
ron 3tipos de tren (ATPRD serie 120, Talgo AV serie 102 presentar el terreno y la cimentacin, lminas para la
y Velaro E serie 103)caracterizados por los pesos por eje losa, vigas para los carriles y muelles para la rigidez del
de cada composicin circulando a distintas velocidades, sistema Hilti, repitindose el estudio para las distintas
entre 2y 6m/s (7y 22km/h). En la Figura 14se mues- rigideces de la va. Se representa una longitud de 40 m
tra el resultado para una velocidad de 2 m/s y rigidez de va, y la distancia de la losa a la cimentacin corres-
de va de 20kN/mm. ponde a la mnima distancia entre elementos observada
en la documentacin del edificio de la estacin de
Segovia.
El resultado para una rigidez de 20kN/mm y una carga

unitaria recorriendo el carril es el desplazamiento en la
base de la cimentacin que se muestra en la Figura 16.
F ig u r a 1 4 . F u e r z a d e c o n t a c t o s o b r e 4 0 m d e v a c o n r ig id e z
2 0 k N/ m m y v e l o c i d a d 2 m / s
Estos niveles que dependen de la posicin en la va

como se aprecia en las representaciones hay que super- F i g u r a 1 6 . Re l a c i n c a r g a - d e s p l a z a m i e n t o
ponerles el valor de la carga esttica correspondiente a
los tres trenes empleados en el estudio, que se calcula Este resultado permite obtener la historia de desplaza-
con el mismo modelo numrico, eliminando la masa no mientos en la base de la cimentacin si, para cada veloci-
suspendida y los elementos del contacto y aadiendo dad, sistema de va y tren, se superponen en cada instan-
como cargas el peso de cada uno de los ejes. te de tiempo los desplazamientos provenientes de cada
eje del tren. La superposicin tiene en cuenta que depen-
diendo de la posicin de cada eje la fuerza de contacto es
5.2. Transmisin a la cimentacin la suma del peso del tren y la de la irregularidad de la va
en ese punto. Adicionalmente se obtiene el valor de la
La primera etapa de la transmisin se evala entre la aceleracin en el emplazamiento derivando dos veces la
va y la base de la cimentacin. El clculo se realiza de historia de desplazamientos. En la Figura 17se presenta
manera esttica al tratarse de velocidades bajas de cir- a modo de ejemplo el resultado para el tren Velaro E
culacin, mediante un modelo de elementos finitos de sobre una va de rigidez 20kN/mm a una velocidad de
24.000grados de libertad, con elementos slidos para re- 6m/s.
supone una transmisin directa del hormign. La masa

de la celosa es la segunda variable del problema que es
conocida y dependiendo de su posicin en cubierta,
toma diferentes valores:cada celosa se apoya en dos
puntos en sus extremos sobre los pilares de la estructu-
ra del edificio y la mitad de la masa total de la celosa
(para cada apoyo)es diferente en cada caso de 36.700kg
o de 27.500kg.
Para poder elegir la rigidez de los apoyos se evala en

primer lugar el espectro en tercios de octava de la ace-
leracin en la cimentacin con el fin de observar frente
al lmite admisible el margen de que se dispone y en
qu bandas de frecuencias. En la Figura 18 se presenta
F i g u r a 1 7 . Hi s t o r i a d e a c e l e r a c i o n e s e n l a b a s e d e l a
el resultado para la historia de aceleraciones mostrada
c i m e n t a c i n . Es c e n a r i o : v = 6 m / s ; k = 2 0 k N/ m m ;
T r e n V e la r o E en la Figura 17, se observa claramente la mayor agresi-
vidad del tren en este escenario para frecuencias en
Los valores obtenidos son bastante elevados, como contorno a los 100Hz.
secuencia de la proximidad de la cimentacin a las vas
del tren y de las hiptesis conservadoras empleadas en Con el resto de variables de la transmisin por el edifi-
el clculo. cio se seleccionan las frecuencias caractersticas de la
transmisin y se ha considerado que la frecuencia pro-
pia del sistema dinmico de cubierta debe encontrarse
5.3. Transmisin a la estructura y aislamiento en torno a 10 Hz, porque frecuencias superiores podr-
an estar en el rango de modos locales de las estructuras
Para la representacin de la estructura y la transmisin del edificio. De esta forma, adems, el elastmero po-
hasta los puntos de recepcin se ha supuesto un mode- dra considerarse como un sistema aislante, lo que se
lo simplificado que tiene en cuenta el movimiento ver- muestra en los clculos realizados.
tical transmitido desde la cimentacin por un pilar
apoyo de la celosa superior. En el caso de la celosa de mayor masa con un reparto
por apoyo de 36.700 kg, la condicin en frecuencia se
El apoyo de la celosa se produce sobre un elastmero cumple para una rigidez vertical dinmica del elastme-
an no definido por lo que el objeto del estudio fue de- ro de 0,145109 N/m. La frecuencia aumentara con valo-
limitar la rigidez vertical del mismo para que las vibra- res mayores de rigidez y viceversa, por lo que el elast-
ciones en la celosa se mantuvieran por debajo del nivel mero debera tener esta rigidez como cota superior.
admisible fijado segn la normativa ISO 2631 por un
valor K igual a 4. El modelo empleado para el clculo de los movimientos
en la celosa se ha llevado a cabo para el valor nominal
En cualquier caso, la rigidez del elastmero es muy inde 0,145109 N/m pero es habitual que la rigidez del neo-
ferior a la del pilar por lo que la modelizacin realizada preno pueda tener una desviacin de 10% lo que se
traduce linealmente en la rigidez vertical.
Teniendo en cuenta esta variacin y que existen dos

modelos diferentes de celosas se han calculado 6 fun-
ciones de transferencia, correspondientes a las dos celo-
sas y tres configuraciones de rigidez:la nominal, 0,9
veces el valor nominal y 1,1 veces el valor nominal,
todas ellas para un amortiguamiento del 2% del crtico.
Las seis funciones de transferencia se han aplicado al

conjunto de escenarios (tren, velocidad y rigidez de la
sujecin), obtenindose resultados adecuados que cum-
plen con las hiptesis planteadas, comprobndose, en
consecuencia, la idoneidad de la solucin.
En la Figura 19 se presenta el resultado de aplicar la

funcin de transferencia sobre el clculo del escenario
de la Figura 18, tren Velaro E, rigidez de va 20kN/mm
y velocidad de transito 6m/s. Realmente se presenta la
F i g u r a 1 8 . Es p e c t r o d e a c e l e r a c i n e n l a b a s e d e l a
c i m e n t a c i n . Es c e n a r i o : v = 6 m / s ; k = 2 0 k N/ m m ; envolvente de los espectros obtenidos para las 6funcio-
T r e n V e la r o E nes de transferencia.
En las vas interiores sobre sistema carril-placa con an-

claje sobre losa de hormign y sujecin de la empresa
Hilti, vas de parada, la velocidad de clculo se ha esta-
blecido por debajo de 6 m/s (22 km/h)y el estudio se
ha centrado en las celosas acristaladas de la cubierta.
Debido a que en el momento del estudio no estaban de-
terminadas las caractersticas de los apoyos de elast-
mero de las citadas celosas se han estimado las propie-
dades ptimas desde el punto de vista dinmico. El
resultado obtenido permite fijar la rigidez de los apoyos
en inferior a 0,145109 N/m de manera que la frecuencia
propia principal de la estructura se encuentre en torno
a 10 Hz. Tampoco es conveniente introducir rigideces
inferiores en un 30% del nivel anterior, debido a una fle-
xibilizacin excesiva de sistema dinmico.
F i g u r a 1 9 . Es p e c t r o d e a c e l e r a c i n e n l a c e l o s a .
Es c e n a r i o : v = 6 m / s ; k = 2 0 k N/ m m ; T r e n V e l a r o E
7. AG R AD ECIMIENTO S
Se observa claramente la amplificacin en las bandas
prximas a los 10 Hz y la reduccin muy importante a El estudio ha sido realizado por encargo del Depar-
altas frecuencias, en conjunto alejando la curva de los tamento de Proyectos del Administrador de Infraes-
niveles admisibles. tructuras Ferroviarias dentro del Proyecto de protec-
cin acstica en el tramo Segovia-Valdestillas del
Nuevo Acceso Ferroviario al Norte-Noroeste de Espaa.
Madrid-Segovia-Valladolid/Medina Del Campo.
6. CO NCLUSIO NES
El mtodo de las subestructuras permite realizar la pre-

diccin del nivel de vibracin en los edificios del entor- R EFER ENCIAS
no de las lneas frreas. La ventaja fundamental del m-
todo consiste en la versatilidad que se obtiene al [1]ALARCN E., ALVAREZ R., DOBLAR M., MOLI-
subdividir el problema en diferentes etapas que se pue- NA J. Efectos dinmicos en puentes de ferrocarril.
den abordar con diferentes mtodos de clculo adapta- Hormign y Acero. 1985, n155, p. 173-186.
dos a las particularidades de cada problema concreto e
[2]ISO 2631-1:1997. M echanical Vibration and Shock
incluso el poder incorporar resultados experimentales
Evaluation of Human Exposure to W hole-Body Vibration.
si se dispone de ellos en el emplazamiento.
PART 1: General Requirements.
La aplicacin de la metodologa al edificio de la esta-
[3]ISO 2631-2:2003. M echanical Vibration and Shock
cin de Segovia se ha realizado atendiendo a las singu-
Evaluation of Human Exposure to W hole-Body Vibration.
laridades de las vas exteriores e interiores, de alta velo-
PART 2: Vibration in buildings (1Hzto 80Hz).
cidad y parada, respectivamente.
[4]GALVIN P., DOMNGUEZ J. Experimental and
En las vas exteriores sobre balasto, vas sin parada,
numerical analyses of vibrations induced by high-
donde la velocidad de paso de los trenes corresponde a
speed trains on the Crdoba-Mlaga line. Soil
la alta velocidad, el estudio se ha centrado en la vibra-
Dynamics and Earthquake Engineering. Elsevier. 2009, vol.
cin en los forjados de la planta superior. Los clculos
29, n4, p. 641-657.
han mostrado la superacin de los niveles admisibles
de la ISO 2631, (nivel K igual a 4correspondiente a ofi- [5]LOMBAERT G., DEGRANDE G. Ground-borne vi-
cinas). bration due to static and dynamic axle loads of
InterCity and high-speed trains. Journal of Sound and
La correccin de los niveles puede llevarse a cabo me- Vibration. 2009, 23January, vol. 319, n3-5, p. 1036-1066.
diante la colocacin de mantas elastomricas bajo balas-
to. Este sistema se considera el ms adecuado al no in- [6]AUERSCH L. The effect ofcritically moving loads
cidir directamente sobre la superestructura de va ya on the vibrations of soft soils and isolated railway
que para las velocidades de proyecto ms elevadas (350 tracks. Journal of Sound and Vibration. 2008, vol. 310,
km/h)no existan en el momento del estudio sistemas n3, p. 587-607.
de aislamiento homologados y la flexibilizacin en ni-
veles superiores de la superestructura de va tambin [7]ANDERSEN L., JONES C.J.C. Coupled boundary
podra incidir en la estabilidad de la circulacin a esas and finite element analysis ofvibration from railway
velocidades. tunnels :a comparison oftwo- and three-dimensional
models. Journal of Sound and Vibration. 2006, vol. 293, [13]KRYLOV V., FERGUSON C. Calculation oflow-
n3-5, p. 611-625. frequency ground vibrations from railway trains.
Applied Acoustics. 1994. vol. 42, n3, p. 199-213.
[8]G-BORREGUERO I., VEGA J., EGUIGUREN J.L.,
HERMANNS L., PINAQUY S., FRAILE A. Model fit- [1]4 FRYBA L. Vibration of Solids and Structures under
ting for ground borne vibration transmission. M oving Loads. Prague: Academy of Sciences of the
Euronoise. 2009. Edinburgh, Scotland, October 26-28. Czech Republic, 1972.
[15]BATHE K.-J. and W ILSON E.L. Numerical M ethods

[9]W OLF J.P. Dynamic soil-structure interaction. Engle-
in Finite Element Analysis. New Jersey:Prentice-Hall,
wood Cliffs, New Jersey:Prentice-Hall, 1985.
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[10]CLOUGH R.W . and PENZIEN J. Dynamics of struc- [16] ALARCN E., HERMANNS L., FRAILE A.
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[11]IVANCHENKO I.I. Substructure method in high- (eds.) Estructuras Sometidas a Acciones Dinmicas
speed monorail dynamic problems. M echanics of Solids. (EAD2000). Barcelona:CIMNE, 2000.
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[17]SHENGA X., JONES C.J.C., THOMPSON D.J. A
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Soils: Earthquakes, Traffic, Shocks, Construction W orks. nerated by vertical track irregularities. Journal of Sound
Pavia , Italy:IUSS Press, 2009. and Vibration. 2010, vol. 329, n7, p. 819-832.
Conservacin y explotacin
Anlisis de la instrumentacin de
temperaturas del viaducto mixto de
alta velocidad Arroyo las Piedras
Analysis of temperature instrumentation on the
Arroyo las Piedras composite high speed rail viaduct
Miguel Ortega Cornejo(1), Francisco Millanes Mato(2) y Juan Luis Mansilla Domnguez(3)

R esumen
L a instrumentacin de temperaturas y movimientos empleada en el viaducto del Arroyo las Piedras, primer
viaducto mixto de Alta Velocidad de Espaa, ha permitido un seguimiento continuo de los efectos trmicos
durante aproximadamente dos aos (2008-2009), con medidas muy precisas con intervalos aproximados de 10
minutos, lo que permite suministrar una informacin muy fiable tanto de las variaciones diarias como estacio-
nales de las acciones trmicas sobre el tablero. Estas medidas se han correlacionado con los registros continuos
de la temperatura ambiente (en sombra). El artculo describe en detalle el comportamiento trmico del tablero
mixto del viaducto, anlisis que ha permitido sacar importantes conclusiones, que permitirn mejorar las futu-
ras normativas de acciones trmicas en puentes mixtos.
Palabras clave: Instrumentacin de puentes, temperatura, movimiento, viaducto mixto, Eurocdigo, IAP, gra-
diente trmico.
Abstract*
T emperaturesand movementsinstrumentation of Arroyo las PiedrasViaduct, the first Spanishcomposite steel-con-

crete HighSpeed Railway Bridge, has allowed the continuous following of the thermal effect during approximately two
years (2008-2009), with very precise measurements with intervals of 10 minutes, what gives a very reliable information
for the diary and seasonal temperaturesevolution of the viaduct s deck. These measures have been correlated withthe con-
tinuous registers of the air shade temperature. This paper describes in detail the thermal behavior of the composite viaduct
s
deck, analysis that has permitted to obtain important conclusions that will help to improve future codes in thermal actions
for composite bridges.
Keywords: M onitored bridges, temperature, movement, composite viaduct, Eurocode, IAP, thermal gradient.
(1)Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Universidad Europea de Madrid. Escuela Politcnica (Madrid, Espaa). IDEAM, S.A.
(Madrid, Espaa).
(2)Dr. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Universidad Politcnica de Madrid. E. T. S. de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos
(Madrid, Espaa). IDEAM, S.A. (Madrid, Espaa)
(3)Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. IDEAM, S.A. (Madrid, Espaa).
Persona de contacto / Corresponding author: miguel.ortega@ideam.es

82 | HORMIGN Y ACERO An lis is de la ins trumenta ci n de temp era tura s del v ia ducto mix to de a lta v elocida d Arroy o la s P iedra s
1. D ESCR IPCI N D E LA INSTR UMENTACI N D E con conclusiones muy interesantes que servirn para
TEMPER ATUR AS Y MO VIMIENTO S mejorar las futuras normativas relativas a acciones tr-
micas en puentes mixtos, como se describir ms ade-
La instrumentacin de temperaturas y movimientos lante.
empleada en el viaducto del Arroyo las Piedras, primer
viaducto mixto de Alta Velocidad de Espaa (Figuras 1a Por motivos de extensin, el presente artculo se va a
y 1b), ha permitido un seguimiento continuo de los centrar en el anlisis de la instrumentacin de tempera-
efectos trmicos durante aproximadamente dos aos, turas del tablero, dejando para otro artculo posterior el
desde Noviembre de 2007hasta casi finales de 2009, con anlisis detallado de los movimientos de los extremos
medidas muy precisas con intervalos aproximados de libres del tablero y su correlacin con las temperaturas,
10 minutos, lo que permite suministrar una informa- adems de otros anlisis de inters como la evolucin
cin muy fiable tanto de las variaciones diarias como temporal del punto fijo del tablero, y las diferentes fases
estacionales de las acciones trmicas sobre el tablero [1]. de rozamiento y deslizamiento del tablero sobre las
pilas apoyado en los apoyos esfricos deslizantes en
El viaducto tiene una longitud total de 1208,90 m, con funcin de las dilataciones-contracciones diarias.
vanos tipo de 63,50m y altura mxima de pilas de hasta
96m [2y 3]. La elevada longitud del puente y su situa-
cin en una zona de alta sismicidad, oblig a fijar en 1.1. Sensores de temperatura y movimientos
sentido longitudinal el tablero de manera elstica en las dispuestos en el puente
4pilas centrales (pilas P-8a P-11), pilas muy flexibles, y
disponer amortiguadores con funcin de transmisores Inicialmente se dispusieron 4sensores trmicos instala-
de impacto en los dos estribos. dos en la seccin del centro del vano 6, uno en el inte-
rior de la losa superior de hormign en el eje de la sec-
Al tratarse por tanto de un puente con sus dos extremos cin transversal bajo el balasto, otro en el interior de las
libres frente a los movimientos de dilataciones/con- prelosas de cierre inferior del fondo del cajn, prelosas
tracciones, y ser el primer viaducto mixto de alta velo- que tienen 14cm de espesor, junto con otros dos term-
cidad de Espaa, ADIF propuso una instrumentacin metros de contacto para medir la temperatura del
durante los dos primeros aos de puesta en servicio metal, situndolos en cada centro de las dos almas de
para confirmar las previsiones de movimientos del ta- las vigas metlicas (Figura 2).
blero producidos por la temperatura y retraccin de la
losa y hormign de fondo. Estos 4sensores han servido para analizar la evolucin
de temperaturas y movimientos del tablero del viaduc-
Esta instrumentacin ha servido para conocer con deta- to durante el ao 2008, y tras los anlisis realizados y las
lle el comportamiento trmico de los tableros mixtos, mediciones observadas, a peticin de IDEAM, ADIF de-
F i g u r a s 1 a y 1 b . Al z a d o y v i s t a d e l V i a d u c t o Ar r o yo l a s P i e d r a s
Volumen 61, n 258, 81-97 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689 M. Orteg a , F . Milla nes y J . L . Ma ns illa
An lis is de la ins trumenta ci n de temp era tura s del v ia ducto mix to de a lta v elocida d Arroy o la s P iedra s
F ig u r a 2 . P o s ic i n d e s e n s o r e s d e t e m p e r a t u r a e n la s e c c i n d e l c e n t r o d e l v a n o 6
cidi incrementar la instrumentacin, para confirmar 2. D ESCR IPCI N D E LO S R ESULTAD O S D E

una serie de hiptesis que se describen y confirman ms TEMPER ATUR AS MED ID AS EN EL TABLER O
adelante.
El Viaducto Arroyo las Piedras presenta un azimut en
Se aadieron 2 sensores de temperatura ms en la losa planta de aproximadamente 163g, lo que supone una
superior, disponindolos en los voladizos en la zona de orientacin sensible a la direccin Norte-Sur, de forma
paseos laterales donde la losa no est protegida por el que los rayos del sol inciden sobre el lado izquierdo del
balasto de la plataforma ferroviaria. tablero segn avance de P.K.+ (lado este)por las maa-
nas y sobre el lado derecho (lado oeste)por las tardes,
Para poder analizar la influencia del espesor del hormi- lo que supone una evolucin de la temperatura en las
gn inferior en la temperatura, se aadi otro termmetro vigas metlicas y en el hormign de la seccin a lo largo
en el centro del hormign de fondo en la zona de mximo del da. Estos efectos tambin son evolutivos a lo largo
espesor (50 cm), para as poder comparar los resultados del ao y suponen la aparicin de diferencias de tempe-
con los obtenidos del termmetro dispuesto en la prelosa raturas verticales y transversales, lo que provoca unos
inferior de centro de vano, con 14cm de espesor. gradientes en la seccin tanto en sentido vertical como
horizontal.
Adicionalmente se dispusieron otros dos sensores de
temperatura ms en cada una de las vigas metlicas, co- Seguidamente se van a analizar las temperaturas regis-
locndolos en la parte superior e inferior de las almas, trada en los sensores los das ms representativos de
para ver la influencia y evolucin del soleamiento en di- cada mes, estudiando su evolucin anual.
ferentes puntos de las vigas, y para contrastar la evolu-
cin de las temperaturas medias de la seccin mixta se
colocaron adems tres termmetros dentro de la seccin 2.1. Meses de invierno ms fros.
cajn para medir la temperatura del aire del interior del D iciembre-Enero
tablero del puente de 1208,90m de longitud.
En general el comportamiento durante los meses de in-
Todas las medidas de temperaturas se han podido co- vierno es muy similar.
rrelacionar con los registros continuos de la temperatu-
ra ambiente exterior del aire a la sombra suministrados La temperatura ambiente del aire a la sombra presen-
por una estacin meteorolgica situada en el tablero del ta su mnimo sobre las 7:30 h, con un valor mnimo
viaducto en las proximidades de la pila 15. registrado durante los dos aos de mediciones de
5C en enero, y con un mximo que se produce entre
Junto a estos sensores de temperaturas, se colocaron las 13:00 h y las 15:00 h de unos 15C medidos en el
transductores de movimientos longitudinales en los ex- mes de diciembre. La variacin de temperatura am-
tremos del tablero en los dos estribos y en tres pilas in- biente diaria es de unos 7C tanto en diciembre como
termedias, para conocer los desplazamientos relativos en enero (Figuras 3y 4)
del tablero respecto de las cabezas de dichas pilas. En
esas mismas pilas se dispusieron adems clinmetros La losa superior presenta una variacin trmica dia-
para medir el giro longitudinal en la cabeza de pila. ria muy pequea con oscilaciones de menos de 1C
F ig u r a 3 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s F ig u r a 4 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s
4 s e n s o r e s e n u n m e s d e in v ie r n o (d ic ie m b r e - 0 8 ) 4 s e n s o r e s e n u n d a d e in v ie r n o c a r a c t e r s t ic o (2 1 - e n e r o - 0 8 )
(Figura 4). Se han medido temperaturas entre 11C y Durante el da las temperaturas de las 2vigas presen-
14C en invierno. Este hecho se debe al gran aisla- tan una serie de singularidades debido al soleamien-
miento superior que supone la capa de impermeabi- to diferencial de una respecto de la otra. As al ama-
lizacin ms el balasto, con un espesor medio de ms necer sobre las 7:30h el sol incide durante una media
de 65 cm sobre la losa. En un puente de carretera no hora (hasta las 8:00h)sobre la viga situada en el lado
se produce este efecto de manera tan marcada, ya este (lado izquierdo segn PK+), y aparece un liger-
que la capa del pavimento de rodadura, de menor es- simo aumento de la temperatura de esta viga respec-
pesor, no es capaz de aislar tanto a la losa, haciendo to de la del lado oeste (lado derecho segn PK+), que
que la temperatura de la misma oscile algo ms que permanece en sombra. Este aumento es de apenas 1
en un puente de ferrocarril. a 2C (Figura 4).
Para contrastar este comportamiento, tras el primer El sol enseguida sube y deja en sombra a la viga del
ao de anlisis, se dispusieron dos sensores de tem- lado este, tapada por el voladizo de la losa superior,
peratura adicionales para medir la temperatura de la por lo que desde las 8.00h hasta las 14:30- 15:00h la
losa en los voladizos en la zona de los paseos, donde temperatura de las 2 vigas metlicas en sombra se
no hay balasto. En apartados sucesivos se describen igualan subiendo suavemente hasta alcanzar su m-
las diferencias entre estas zonas y la zona central bajo ximo por encima de la temperatura ambiente unos 2
la plataforma ferroviaria. o 3C.
La temperatura del hormign de fondo, medida en la

prelosa inferior de 14cm de espesor situada en centros
de vano, presenta en cambio una variacin de tempe-
ratura diaria mayor que la de la losa superior (Figura
4). Su temperatura mnima se alcanza sobre las 9:00h,
decalada una hora y media respecto de la mnima
temperatura ambiente diaria, con un valor mnimo de
unos 9C en enero (aproximadamente 4C ms que la
mnima temperatura ambiente diaria).
De una manera anloga, el valor de la temperatura

mxima del hormign de fondo se alcanza con un
decalaje de unas 2 a 3 horas respecto del mximo de
temperatura ambiente, con un valor prcticamente
F ig u r a 5 . V is t a d e la v ig a d e l la d o o e s t e a l c a e r e l s o l a l in ic io
igual que el de la temperatura ambiente (unos 12C
d e l a t a r d e c e r, c o n la p a r t e in f e r io r d e la v ig a e x p u e s t a a l s o l y
en Enero). e l r e s t o d e la v ig a t o d a v a e n s o m b r a (f o t o g r a f a d e e n e r o - 0 9 )
La temperatura del acero, medida en las almas de las

2vigas laterales presenta el comportamiento siguien- Desde las 14:30-15:00h hasta las 16.00 h se produce
te (Figuras 3y 4). un importante aumento de temperatura relativa de
unos 16 a 19C entre la viga del lado oeste y la del
Durante la noche, la temperatura de las 2 vigas me- lado este. Esto es debido al soleamiento directo de la
tlicas es prcticamente idntica y muy similar a la primera a las horas de ms calor del da (Figuras 4y
temperatura ambiente, con diferencias muy ligeras 5), coincidiendo este soleamiento con el inicio del
de apenas 1a 2C superiores a esta ltima. descenso del sol que llega a incidir a estas horas di-
4 s e n s o r e s e n u n m e s d e p r im a v e r a (a b r il- 0 8 ) 4 s e n s o r e s e n u n d a t p ic o d e p r im a v e r a (3 1 - m a r z o - 0 8 )
rectamente sobre la viga del lado oeste. Desde las tiene con oscilaciones trmicas diarias muy bajas del
16:00 h hasta las 18:00-19:00 h la temperatura de la orden de 1C (Figura 7). Durante el periodo de regis-
viga del lado oeste baja mucho hasta aproximarse a tros, se han medido temperaturas entre 13C y 24C
la del lado este, igualando su temperatura durante la en primavera.
noche. Este descenso se produce con el ocaso al caer
el sol y perder la influencia de la radiacin solar di- La temperatura del hormign de fondo se comporta
recta (Figura 4). en primavera de manera muy similar a los meses de
invierno con un mnimo sobre las 9:00 h(1) decalado
Esta diferencia de temperatura entre una viga y otra, unas 2 horas respecto del mnimo ambiente, (sobre
que produce un gradiente transversal, tiene su mxi- las 7:00h(1)), con un valor de unos 3a 4C mayor que
mo en los meses de invierno (diciembre-enero). la mnima del aire a la sombra. La mxima del hor-
mign de fondo se alcanza sobre las 18:00h(1)con un
De los grficos de la figuras 3y 4se deduce que siem- decalaje de unas 2 a 3 horas respecto de la mxima
pre que las vigas metlicas estn en sombra, protegi- temperatura ambiente diaria, con un valor prctica-
das por los voladizos de la losa superior, mantienen mente igual que el mximo de la temperatura am-
temperaturas prcticamente idnticas, y slo el efec- biente (Figura 7).
to de la radiacin solar directa, que se produce al
amanecer en la viga del lado este, y al atardecer en la A medida que avanza el ao las temperaturas medi-
viga del lado oeste, induce diferencias de temperatu- das durante el da en las 2 vigas metlicas del table-
ras relativas significativas. ro empiezan a mostrar un comportamiento diferente
que en invierno, en cambio durante la noche mantie-
En el caso de que el puente tuviera una orientacin nen prcticamente el mismo comportamiento, con
en la direccin este-oeste, en general, la viga situada temperaturas sensiblemente iguales en las 2 vigas
en el lado norte siempre estara a la sombra, y los con valores unos 2C superiores a la temperatura am-
picos producidos por el soleamiento directo matuti- biente nocturna (Figuras 6y 7).
no, y vespertino se produciran siempre en la viga
del lado sur. Al amanecer sobre las 7:00 h(1) el sol incide con ms
fuerza y durante ms tiempo sobre la viga del lado
este (viga izquierda segn PK+)que en invierno, ha-
ciendo que el pequeo pico que se produca en los
2.2. Comportamiento t rmico del tablero en meses de diciembre-enero que apenas era de 1 a 2C
primavera: marz o y abril -08(1) llegue a ser de unos 10C con su mximo a las 8:00h(1).
Al avanzar el ao y empezar la primavera, las temperatu- Con el avance del da, al subir el sol, el voladizo de la
ras del tablero presentan un comportamiento bastante si- losa superior vuelve a poner la viga del lado este a la
milar a las descritas en invierno en la losa superior y el sombra, y se reproduce el comportamiento de los
hormign de fondo, pero empiezan a mostrar un cierto meses de invierno, reducindose la temperatura de
cambio de tendencia en las vigas metlicas (Figuras 6y 7). la viga este al no estar ya directamente expuesta a la
radiacin solar, hasta alcanzar la misma temperatura
La losa superior, muy aislada por el balasto, se man- que la viga del lado oeste, que hasta entonces haba
(1)Las horas indicadas en los grficos y las referidas en los apartados 2.2 y 2.3 son siempre las del horario de invierno as por ejemplo en Mayo
amanece sobre las 6:30h (horario de invierno)cuando en realidad deberan ser las 7:30h (horario de verano).
estado a la sombra. El mximo de temperatura en ao, con oscilaciones muy bajas de apenas 1 a 2C
ambas vigas se produce en el entorno de las 16:00h(1), diarios (Figura 9), con valores de temperatura medi-
con un valor de unos 3 a 4C superior al mximo de dos entre 24C y 33C en verano.
la temperatura ambiente del aire a la sombra.
El hormign de fondo presenta un comportamiento
El importante aumento de temperatura que durante muy similar durante la noche con valores de tempe-
los meses de diciembre-enero se produca en la viga raturas mnimas al amanecer sobre las 9:00h(1)deca-
del lado oeste, al iniciarse el atardecer, desde las lado unas 3 horas respecto de la mnima ambiente,
14:30-15:00 h(1) hasta las 16:00 h(1), se desplaza a la con un valor unos 4C mayor que la mnima tempe-
franja comprendida entre las 18:00 y las 19:00 h(1), ratura del aire a la sombra (Figura 9).
nuevo horario en el que coincide el atardecer en pri-
mavera, que son las horas de radiacin por solea- La temperatura mxima se alcanza sobre las 19:30h(1)
miento directo de la viga oeste al caer la tarde. Este unas 3,5 horas decalada respecto de la mxima am-
pico supone un incremento de unos 8 a 10C en la biente (sobre las 16:00h(1), y con un valor 1 2C su-
viga metlica del lado oeste expuesta a los rayos di- perior a la mxima temperatura ambiente.
rectos del sol, y de valor algo menor que el que se
produca en los meses de invierno (entre 16 y 19C), El comportamiento trmico de las vigas metlicas
ya que se produce concomitante con una tendencia hace que el pico detectado en la viga este (lado iz-
de bajada global de temperaturas, mientras que en quierdo)producido por la radiacin directa del sole-
invierno se coincida en una fase de tendencia al alza amiento del amanecer llegue a su valor mximo en la
y durante las horas de mayor calor del da. poca del solsticio de verano con unos 14C de mxi-
ma diferencia entre la viga del lado este y la del lado
El anlisis de temperaturas realizado, nos permite in- oeste. Este mximo se alcanza sobre las 8:30 h(1) y al
cluso saber si un da ha sido nublado, sin sol, ya que los subir el sol y ponerla en sombra, se vuelven a ajus-
picos matutinos y vespertinos descritos en las vigas me- tar las temperaturas de las 2 vigas llegado a un m-
tlicas no se producen tan marcadamente, al impedir ximo comn sobre las 17:00 h(1), con una valor de
las nubes que el sol caliente por radiacin directa las unos 3 a 4C por encima de la mxima temperatura
vigas metlicas. Esto sucede por ejemplo en los das 19 ambiente.
y 20de abril de 2008(Figura 6), das que como se puede
apreciar en el grfico, apenas presentan picos con incre- El pico de incremento trmico de la viga del lado
mentos relativos de temperatura en las vigas metlicas, oeste (lado derecho) respecto de la del lado este
ya que el sol no llega a incidir directamente al estar (lado izquierdo)que se produca al empezar a caer el
oculto tras las nubes. sol en invierno y se reduca y desplazaba en el tiem-
po al avanzar la primavera, llega a su mnima expre-
sin en los meses de junio-julio, ya que el sol duran-
2.3. Comportamiento t rmico del tablero en te el da est muy alto, y la viga oeste se encuentra
verano: j unio y j ulio-08(1) prcticamente siempre a la sombra debido al vuelo
de la losa superior de hormign, y slo llega a estar
La tendencia del comportamiento general del tablero al expuesta al soleamiento directo del sol a partir de
ir avanzando desde la primavera hacia el verano repro- las 20:00h(1)durante un periodo de menos de 1hora.
duce el efecto y la tendencia del avance analizado desde Como ya es una hora tarda y la temperatura global
invierno hacia primavera (Figura 8) del acero est claramente en descenso, este pico llega
a su mnimo diferencial en 3a 4C sobre las 21:00h(1)
La losa superior del tablero sigue como el resto del (Figuras 7y 8).
4 s e n s o r e s e n u n m e s d e v e r a n o (ju lio - 0 8 ) 4 s e n s o r e s e n u n d a r e p r e s e n t a t iv o d e l v e r a n o (2 7 - ju lio - 0 8 )
F ig u r a 1 0 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s F ig u r a 1 1 . T e m p e r a t u r a a m b ie n t e yt e m p e r a t u r a e n lo s 4
4 s e n s o r e s e n u n m e s d e o t o o (s e p t ie m b r e - 0 8 ) s e n s o r e s e n u n t p ic o d a c a r a c t e r s t ic o d e l o t o o (2 9 - s e p t ie m b r e - 0 8 )
2.4. Comportamiento t rmico del tablero durante 2.5. Aumento de la instrumentacin de

el otoo y cierre del ciclo anual hacia el temperaturas y confirmacin de tendencias.
invierno
Todos los anlisis de la instrumentacin de temperatu-
Al ir avanzando los das hacia agosto y septiembre se ras del Viaducto durante el ao 2008 se realizaron con
invierte el comportamiento descrito en la estructura los 4 sensores de temperatura descritos en el apartado
metlica desde el invierno hasta junio, esto es: 1.1 (Figura 2). Como se adelant al inicio del artculo,
tras este primer periodo de anlisis de temperaturas se
Existen pocas diferencias significativas en el compor- aadieron una serie de termmetros adicionales en la
tamiento trmico de la losa superior y del hormign losa superior, el hormign de fondo y las almas de las
de fondo respecto de otras estaciones del ao. vigas metlicas (Figura 12)para confirmar una serie de
hiptesis que se describen a continuacin.
En cambio, el pico matutino con aumento de tempe-
ratura de la viga del lado este (lado izquierdo)se va
reduciendo en magnitud (Figuras 10y 11)hasta prc- En la losa superior se aadieron dos termmetros en
ticamente anularse en invierno ya que la incidencia el interior de los voladizos, coincidiendo con las zonas
del sol en dicha viga a horas muy tempranas apenas laterales de paseos, zonas donde no existe la capa su-
llega a elevar su temperatura 1o 2C (Figuras 3y 4), perior del balasto de la plataforma ferroviaria, para
mientras que el pico vespertino de la viga del lado analizar el posible efecto aislante de esa capa supe-
oeste (lado derecho)ir aumentando en valor, y se ir rior del balasto.
desplazando hacia el inicio de la tarde 14:00-15:00 h
(Figuras 10 y 11)hasta alcanzar las mximas descri- Como se puede apreciar en las figuras 13a y 13b, las
tas en invierno (Figuras 3y 4). temperaturas de los dos voladizos prcticamente son
F i g u r a 1 2 . In c r e m e n t o d e s e n s o r e s d e t e m p e r a t u r a e n l a l o s a s u p e r i o r , e l h o r m i g n d e f o n d o , l a s v i g a s m e t l i c a s , y e l i n t e r i o r d e l
c a j n (t e m p e r a t u r a a m b ie n t e in t e r io r )
F i g u r a s 1 3 a y 1 3 b . Ev o l u c i n d e t e m p e r a t u r a s d e l a l o s a . V o l a d i z o s y c e n t r o b a j o e l b a l a s t o
idnticas, y al no estar tan protegidas las zonas de los del hormign de fondo es mximo, llegando a los 50
paseos, ya que en esa zona de losa la capa superior cm (Figura 12). Las figuras 14a y 14b muestran la
del balasto no existe, presentan ligeras oscilaciones comparacin de la temperatura de la zona de hormi-
de unos 2a 3C por encima o por debajo de la tempe- gn de fondo con casi 50 cm de espesor, cerca de la
ratura de la zona central de la losa, que presenta un pila 9, en comparacin con la temperatura de la pre-
comportamiento mucho ms suave, como ya se expu- losa inferior de la zona de centro de vano, con apenas
so en los apartados 2.1al 2.4(Figuras 4, 7, 9y 11). Este 14cm de espesor.
hecho prcticamente no afecta a la temperatura
media de la losa superior, ya que la zona central bajo Como era de esperar, la evolucin de la temperatura
el balasto es mucho mayor que las pequeas zonas de de la zona del hormign de fondo con ms espesor es
voladizos laterales. ms suave, con mnimos diarios ms altos, y mxi-
mos diarios ligeramente ms bajos, que la registrada
En un puente de carretera, el comportamiento de la en la prelosa inferior de poco espesor, con diferencias
temperatura de la losa superior es muy similar a la de apenas 1 a 2 C en los meses de invierno (Figura
evolucin trmica de los voladizos de la losa supe- 14a), y con diferencias mximas de hasta 3 a 4C en
rior del viaducto Arroyo las Piedras, ya que la capa verano. De cualquier manera las tendencias se man-
de impermeabilizacin y el pavimento de unos pocos tienen idnticas a las analizadas con anterioridad en
centmetros, no llega a producir el efecto de aisla- las prelosas inferiores.
miento tan importante que logra la triple membrana
de impermeabilizacin y el balasto de las platafor- Para confirmar el comportamiento trmico de las
mas ferroviarias de alta velocidad, y as lo han podi- vigas metlicas (apdos. 2.1 a 2.4), se aadieron dos
do confirmar los autores del artculo del anlisis de termmetros de contacto en cada viga, uno en la
otras instrumentaciones de temperaturas de puentes parte ms alta, inmediatamente debajo de la plata-
mixtos de carretera. banda superior, y otro en la zona inferior ms baja
accesible desde el interior de la seccin transversal,
Para analizar la posible diferencia de temperatura sobre los zunchos laterales (Figura 12).
del hormign de fondo en funcin del espesor, se de-
cidi aadir un nuevo sensor de temperaturas en En las figuras 15a y 15c se detalla la evolucin de
una zona cercana al eje de una pila, donde el espesor temperaturas de los 3 termmetros de cada una de
F i g u r a s 1 4 a y 1 4 b . HF Co r r e l a c i n p r c t i c a m e n t e p e r f e c t a e n t r e l a t e m p e r a t u r a m e d i a e q u i v a l e n t e
F i g u r a s 1 5 a , 1 5 b , 1 5 c y 1 5 d . Ev o l u c i n d e t e m p e r a t u r a s e n l a s v i g a s m e t l i c a s . An l i s i s d e d o s d a s t i p o , e l 2 4 d e f e b r e r o d e 2 0 0 9
ye l 2 1 d e s e p t ie m b r e d e 2 0 0 9
las dos vigas metlicas, durante dos das representa- en el tiempo, algo menos de una hora, ya que el vo-
tivos, el 24de febrero, y el 21de septiembre de 2009, ladizo de la losa pone antes en sombra la zona del
respectivamente. Mientras que en las figuras 15b y centro del alma al ir subiendo el sol, mientras que la
15d se representan las temperaturas medias de las zona inferior de la viga permanece algo ms de tiem-
dos vigas metlicas, y su comparacin con la de la po expuesta al sol durante el amanecer (Figuras 15a
losa superior, y el hormign inferior, en un anlisis y 15c).
similar al ya realizado en los aparatados 2.1al 2.4.
El ya conocido pico de temperatura vespertino que
Como era de esperar, la temperatura de la zona supe- se produce en la viga del lado oeste (lado derecho
rior de las vigas metlicas (Figuras 15a y 15c), pre- segn PK+)al atardecer, descrito en los apartados 2.1
sentan una evolucin muy suave, sin los clsicos al 2.4 (Figuras 4, 7, 9 y 11), cuando el voladizo de la
picos debidos al soleamiento directo del sol, ya que losa superior permite que el sol incida directamente
el voladizo de la losa superior no permite que el sol sobre la viga metlica, presenta una ligera diferencia
llegue a incidir directamente sobre esa zona prctica- entre la zona inferior y la zona central. La zona infe-
mente en ningn instante del da, ni al amanecer ni rior de la viga oeste presente el aumento de tempera-
al atardecer, con lo cual las temperaturas de la zona tura algo ms de una hora antes que la zona central
superior de las vigas metlicas siguen las tendencias (Figuras 15a y 15c), ya que el sol empieza a incidir
suaves del comportamiento de las secciones parcia- primero en la zona baja (Figura 5)y posteriormente,
les de hormign. al ir avanzando el atardecer con el sol menos alto, los
rayos salvan el vuelo de la losa superior llegando a
En cambio, el comportamiento trmico de la zona in- incidir algo ms tarde en la zona central. Como el sol
ferior de las vigas metlicas (Figuras 15a y 15c), es est ms tiempo incidiendo en la parte baja de la
muy similar al ya analizado en el termmetro del viga, el pico debido al soleamiento vespertino es
centro de las almas (Figuras 4, 7, 9y 11). mayor en esa zona que el que se produce en la zona
central (Figuras 15a y 15c).
El pico producido por el soleamiento matutino del
amanecer en la viga del lado este (lado izquierdo De cualquier manera, las temperaturas medias de las
segn PK+), se produce en la zona inferior de la viga dos vigas metlicas (Figuras 15b y 15d), obtenidas
de manera paralela al medido en la zona central, con ponderando las temperaturas medidas de la zona su-
la nica diferencia que ste se prolonga ligeramente perior, media e inferior por sus reas tributarias rela-
tivas, concluye con unos grficos de evolucin de Como se puede apreciar en la ecuacin (1), el valor de
temperaturas muy similares a los analizados en los la temperatura media equivalente de la seccin mixta,
apartados 2.1al 2.4(Figuras 4y 11). depende fundamentalmente del valor que convencio-
nalmente se decida emplear para el coeficiente de dila-
tacin lineal ficticio *de la seccin mixta. Por lo tanto,
en funcin del valor de convencin elegido para *, se
3. O BTENCI N D E LA TEMPER ATUR A MED IA D EL obtendrn resultados diferentes para el valor de la tem-
TABLER O peratura media equivalente de la seccin, por lo cual no
se puede hablar de la temperatura media de una sec-
El tablero de un viaducto mixto tiende a comportarse cin mixta sin referir el coeficiente de dilatacin lineal
como un tablero de un nico material en el que se con el cual se ha obtenido.
deben de compatibilizar las deformaciones trmicas de
los diferentes elementos. En cambio, la ecuacin (2)que define la deformacin
media longitudinal equivalente ( media, equivalente)de la
La temperatura media equivalente de la seccin seccin es siempre un invariante, que ya no est sujeta
mixta se obtiene a partir de las temperaturas de las a ningn tipo de convencin:
vigas metlicas, de la losa superior de hormign y del
hormign de fondo, planteando el equilibrio a nivel Ac,R LOSA A
media, equivalente = c Tc,LOSA + c,R HF Tc,HF +
seccional, a partir de la siguiente expresin, funcin de AR AR (2)
las reas de cada seccin parcial de diferente material, A
+ s s Ts
los coeficientes de dilatacin lineal ( )de cada material, AR
y de las temperaturas de cada seccin parcial:
En este apartado se va a emplear el valor de *=1,0010-
5
Ac,R LOSA A C-1 para obtener la temperatura media equivalente de
*
Tmedia, equivalente = Tc,LOSA + c,R HF Tc,HF +
c
A R A R (1) la seccin mixta, para poder as comparar los resultados
A con los obtenidos de la aplicacin de las acciones trmi-
+ s s Ts cas del Eurocdigo (EN-1991-1-5)[4], aunque ms ade-
AR
lante realizaremos una reflexin sobre el valor de este
coeficiente.
Donde:
Si aplicamos la ecuacin (1)para la seccin instrumen-
Ac,R LOSA es el rea reducida a acero de la seccin parcial tada se llega a que el valor de la temperatura media equi-
de la losa superior de hormign. valente (referida a un coeficiente de dilatacin ficticio
de la seccin mixta de *=1,0010-5C-1), es:
Ac,R HF es el rea reducida a acero de la seccin parcial
del hormign de fondo.
Tmed.equivalente 0,567 Tc,losa +0,136 Tc, HF +0,357 Ts
(3)
As es el rea de la seccin parcial de acero.
En general, en las secciones de puentes de carretera con
AR es el rea reducida a acero la seccin mixta comple- simple accin mixta (losa superior de hormign ms
ta. AR= Ac,R LOSA + Ac,R HF + As. acero inferior)bien condicionadas, el valor de la tempe-
ratura media equivalente de la seccin est muy condi-
Tc, LOSA es la temperatura de la losa superior. cionado por la temperatura del hormign, debido la
elevada influencia relativa del rea de la seccin parcial
Tc, HF es la temperatura del hormign de fondo. de hormign frente a la del acero, lo que se traduce en
los casos habituales en que Tmed.equivalente.(65-75%)
Ts es la temperatura de la seccin parcial del acero. Tc,losa+(42-30%)Ts, mientras que en secciones mixtas
con doble accin mixta (losa superior y hormign de
c
es el coeficiente de dilatacin lineal del hormign. c fondo), en zonas de negativos, este valor puede llegar a
=1,0010-5C-1 estar todava ms influido por la temperatura media de
las secciones parciales de hormign, llegando a valores
s
es el coeficiente de dilatacin lineal del acero. s de Tmed.equivalente.(75-85%)Tc,media(losa y HF)+(30-18%)Ts.
=1,2010-5C-1.
En puentes de ferrocarril, como el que nos ocupa, ocu-
Tmedia,equivalente es segn la ecuacin (1)la temperatura rre algo bastante similar, aunque con un ligero aumen-
media equivalente de la seccin mixta, relativa a un co- to relativo de la influencia de la temperatura del acero,
eficiente de dilatacin lineal ficticio de la seccin mixta del orden de un 5a un 8%, debido a la mayor rea rela-
* tiva de acero respecto del hormign total de la seccin;
por tanto un resultado como el de la ecuacin (3), se en-
*
es el coeficiente de dilatacin lineal ficticio de la sec- cuentra dentro de lo esperado en un puente mixto de fe-
cin mixta. rrocarril.
F i g u r a s 1 6 a , 1 6 b , 1 6 c y 1 6 d . Re l a c i n e n t r e l a t e m p e r a t u r a m e d i a e q u i v a l e n t e d e l a s e c c i n m i x t a y l a t e m p e r a t u r a a m b i e n t e d e l a i r e
a l a s o m b r a e n l a s c u a t r o e s t a c i o n e s d e l a o . ( Me s e s d e e n e r o , a b r i l , j u l i o y s e p t i e m b r e d e 2 0 0 8 ) .
Todo esto nos lleva a que un viaducto mixto tiende a ra mnima (Tmin)y mxima (Tmax)del aire a la sombra
comportarse con oscilaciones trmicas equivalentes del previsible en el lugar del emplazamiento del puente.
orden del 70% de las de un viaducto de hormign y del Para un puente mixto, esto equivale a las ecuaciones (4)
35% de un viaducto metlico (ecuacin 3), lo que confir- y (5):
ma esta caracterstica muy favorable de los viaductos
mixtos respecto de las deformaciones impuestas. Te,min = Tmin+4,50C (4)
En las figuras 16a, 16b, 16c y 16d, se detallan los resul- Te,max = Tmax+4,50C (5)
tados obtenidos de la temperatura media equivalente
de la seccin, obtenida como ya se ha descrito con ante- Para la zona donde se localiza el Viaducto Arroyo las
rioridad, con un coeficiente de dilatacin lineal ficticio Piedras, los valores mnimos y mximos del aire a la
*=1,0010-5C-1. sombra previsibles, son de -8C, y +46C, lo cual impli-
cara, segn las ecuaciones (4) y (5), obtenidas del
Eurocdigo [4], unos valores mnimos y mximos de
3.1. R elacin de la temperatura de la seccin temperatura caracterstica en el tablero mixto de Te,min=
mixta y la temperatura del aire a la sombra -3,5C, y de Te,max=50,5C, y una variacin uniforme de
con la formulacin propuesta por el temperatura en el tablero mixto, segn Eurocdigo [4],
Eurocdigo [ 4] de T=54,0C.
Una vez obtenida la evolucin diaria de la temperatura Los valores mximo y mnimo de la temperatura media
media equivalente de la seccin mixta (de la aplicacin equivalente de la seccin mixta del tablero, obtenidos
de la ecuacin 1, plasmada en la ecuacin 3), se ha con- de la instrumentacin de temperaturas a lo largo del
trastado el resultado obtenido, comparando los valores perodo de casi dos aos de seguimiento han sido
mximos y mnimos diarios de la temperatura del aire (Figuras 16a, 16b, 16c, 16d, y 17):
a la sombra (Tmax, Tmin)con los valores mximos y mni-
mos de la temperatura diaria de la seccin mixta (Te,max, mximo 40,5C, concomitante con una mxima tem-
Te,min, siguiendo la nomenclatura del Eurocdigo [4]), peratura ambiente de aire a la sombra de 39C
de una manera anloga al anlisis realizado por P.
Crespo en la referencia [5]para el caso de un tablero de mnimo 5C concomitante con una mnima tempera-
hormign. tura ambiente de aire a la sombra de 1C
Para un tablero mixto, el Eurocdigo [4], define los va- Estos valores obtenidos de la instrumentacin de tem-
lores de las componentes uniformes mnima (Te,min)y peraturas del viaducto durante dos aos de seguimien-
mxima (Te,max)del puente en funcin de la temperatu- to ( T=40,5-5C=34,5C), muestran un amplio margen
F i g u r a 1 7 . Re l a c i n e n t r e T m a x / T m i n d e l a i r e a l a s o m b r a ( e j e d e a b s c i s a s ) y T e , m a x / T e , m i n t e m p e r a t u r a s e q u i v a l e n t e s m x i m a s y m n i m a s
d i a r i a s d e l a s e c c i n m i x t a ( e j e d e o r d e n a d a s ) . Co m p a r a c i n c o n l a p r o p u e s t a d e EN- 1 9 9 1 - 1 - 5 [ 4 ] .
frente a la previsin prevista por el Eurocdigo [4] Como se puede apreciar la correlacin entre la tempera-
( T=54,0C). tura media equivalente y la temperatura interior del
cajn mixto cerrado es casi perfecta, con un ligero deca-
El grfico de la Figura 17 confirma lo adecuado de la laje que hace que la temperatura media calculada con un
formulacin del Eurocdigo [4]para obtener los valores coeficiente de dilatacin lineal ficticio de 1,0010-5 C-1 se
mximos y mnimos de la temperatura uniforme de un site ligeramente por encima de la temperatura interior
tablero mixto en funcin de la temperatura mxima y del cajn, lo cual se acenta algo ms en los meses de ve-
mnima ambiente del aire a la sombra. rano (Figura 18b).
Se confirma asimismo, tal y como establece el Euro- Este mismo ejemplo lo han realizado los autores del ar-
cdigo [4], el orden de magnitud de la carrera total de tculo para otros viaductos con secciones transversales
la temperatura equivalente de un tablero mixto es simi- de hormign y metlicas, tras el anlisis de sus respec-
lar al de la carrera de la temperatura ambiente, y no su- tivas instrumentaciones de temperaturas, y los resulta-
perior en ms de 5C/7C a la de un tablero de hormi- dos han sido sorprendentemente similares, tanto para
gn y en cambio muy inferior (unos 19C menor)a la una seccin cajn de hormign como para una seccin
que se tendra en un viaducto completamente metlico.
metlica cerrada.
La temperatura media de la seccin en esos casos, obte-

3.2. R eflexiones acerca del coeficiente de nida de la instrumentacin de temperaturas, es prcti-
dilatacin lineal de una seccin mixta camente exacta, con diferencias mnimas (de menos de
1C), a la temperatura del aire del interior de la seccin
Como ya se ha expuesto en el punto anterior, las ecua- cerrada. Este hecho lo confirma la EN-1337[6]que en su
ciones (4)y (5)que ligan las temperaturas uniformes anexo D propone para una seccin cajn cerrada obte-
mximas y mnimas en una seccin mixta con las tem- ner el valor de la temperatura media de la seccin como
peraturas mximas y mnimas, respectivamente, del la temperatura interior del aire del cajn con errores
aire a la sombra, se han obtenido para un valor de un menores de +/-1C.
coeficiente de dilatacin lineal ficticio *de una seccin
mixta igual a 1,0010-5C-1, lo cual no quiere decir que el Si esto ocurre en una seccin de hormign y en una sec-
coeficiente de dilatacin de una seccin mixta sea cin de acero, tal y como se ha podido contrastar del an-
1,0010-5 C-1, simplemente es una convencin, que ha lisis de diversas instrumentaciones, no parece que haya
servido para baremar y definir las ecuaciones (4)y (5). ningn motivo por el cual en una seccin mixta no suce-
da lo mismo. La nica dificultad que aparece en el caso
En realidad, para cualquier valor de *que se quisiera ele- de la seccin mixta es que, mientras que una seccin de
gir, se podran obtener otras dos las ecuaciones similares hormign o de acero el valor del coeficiente de dilatacin
a las ecuaciones (4)y (5)que ligasen las temperaturas uni- lineal es claramente conocido ( c =1,0010-5 C-1 y s
formes mximas y mnimas en una seccin mixta con las =1,2010-5C-1 respectivamente), para obtener la tempera-
temperaturas mximas y mnimas del aire a la sombra. tura media equivalente de una seccin mixta es necesa-
rio hacer la hiptesis del valor del coeficiente de dilata-
En los grficos siguientes se compara la temperatura cin ficticio de la seccin mixta *(ver ecuacin (1)).
media equivalente de la seccin mixta, calculada con un
coeficiente de dilatacin ficticio * =1,0010-5C-1, con la Siguiendo con este argumento, en el caso de que nues-
temperatura del interior del aire de la seccin cerrada tra seccin mixta estuviera compuesta por mucho ms
(Figuras 18a y 18b). hormign del habitual, y prcticamente nada de acero,
F i g u r a s 1 8 a y 1 8 b . Re l a c i n e n t r e l a t e m p e r a t u r a m e d i a e q u i v a l e n t e d e l a s e c c i n m i x t a ( c a l c u l a d a c o n * = 1 , 0 0 1 0 -5
C- 1 ) y l a
t e m p e r a t u r a d e l a ir e e n e l in t e r io r d e la s e c c i n c e r r a d a
parece evidente pensar que el coeficiente de dilatacin c

es el coeficiente de dilatacin lineal del hormign. c
lineal ficticio de esa seccin (ficticia)tendera al del hor- =1,0010-5C-1
mign * c =1,0010-5C-1. Ahora bien, si pensamos en
el sentido opuesto, y plateamos una seccin mixta te- s
es el coeficiente de dilatacin lineal del acero. s
rica con mucho ms acero del habitual y muy poco hor- =1,2010-5C-1
mign, tampoco costara mucho pensar que en ese caso
el coeficiente de dilatacin lineal debera tender al del Ac,R LOSA es el rea reducida a acero de la seccin parcial
acero * s =1,2010-5C-1. de la losa superior de hormign.
Este argumento hace pensar que el coeficiente de dila- Ac,R HF es el rea reducida a acero de la seccin parcial
tacin lineal equivalente de una seccin mixta, debe- del hormign de fondo.
ra de depender de las relaciones de reas de cada una
de las secciones parciales, por lo que una propuesta si- As es el rea de la seccin parcial de acero.
milar a las relaciones entre temperaturas de las diferen-
AR es el rea reducida a acero la seccin mixta comple-
tes secciones parciales como al de la ecuacin 1, parece
ta. AR= Ac,R LOSA + Ac,R HF + As
que debera adecuarse muy bien (ecuacin (6))
En nuestro caso el resultado sera de *=1,0610-5 C-1,
Supongamos por tanto que el coeficiente de dilatacin
que como es lgico, se acerca bastante ms al coeficien-
lineal de una seccin mixta es:
te de dilatacin lineal del hormign ( c =1,0010-5 C-1)
que al del acero ( s =1,2010-5 C-1), ya que como se ha
Ac,R LOSA Ac,R HF As expuesto en el apartado 3la influencia relativa del rea
=
*
c + + s (6)
AR AR AR de la seccin parcial de hormign es muy elevada fren-
te a la del acero.
Donde:
Con este nuevo coeficiente de dilatacin lineal ajustado
* es el coeficiente de dilatacin lineal de la seccin ( *=1,0610-5 C-1), se ha obtenido, el valor de la nueva
mixta. temperatura media equivalente de la seccin, confir-
F i g u r a s 1 9 a y 1 9 b . Co r r e l a c i n p r c t i c a m e n t e p e r f e c t a e n t r e l a t e m p e r a t u r a m e d i a e q u i v a l e n t e d e l a s e c c i n m i x t a ( a j u s t a d a c o n
* = 1 , 0 6 1 0 - 5 C- 1 p a r a e s t e c a s o ) y l a t e m p e r a t u r a d e l a i r e e n e l i n t e r i o r d e l a s e c c i n c e r r a d a
mndose la hiptesis de partida con una correlacin A este respecto, se ha podido observar de las medicio-
prcticamente perfecta entre la temperatura media nes de temperaturas registradas cmo, en general, du-
equivalente de la seccin mixta y la temperatura del rante el da, el acero est siempre ms caliente que el
aire del interior de la seccin cajn cerrada. En las hormign (Figuras 20a, 20b, 20c y 20d), llegando a su
Figuras 19a y 19b se puede apreciar lo ajustada de la co- mxima diferencia coincidiendo con la mxima tempe-
rrelacin, bastante mejor que la comparacin de las ratura del acero, mientras que en general, durante la
Figuras 18a y 18b obtenidas para un coeficiente de dila- noche, el acero siempre est ms fro que el hormign,
tacin lineal de 1,0010-5C-1. independientemente adems de la poca del ao, in-
vierno o verano (Figuras 20a, 20b, 20c y 20d).
Este hecho contradice la hiptesis de la actual IAP-98

4. AN LISIS D E LA D IFER ENCIA D E TEMPER ATUR A [8], heredada de la antigua IAP-72[9], que para puentes
VER TICAL EN EL TABLER O mixtos propona calcular con una diferencia de tempe-
ratura vertical entre el acero y el hormign, con el acero
Las diferencias trmicas que se presentan en una sec- ms caliente que hormign, siempre concomitante con
cin mixta como consecuencia de la evolucin diaria y la dilatacin mxima (o sea, en verano), y una diferen-
estacional de la radiacin solar y a la diferente inercia cia de temperatura vertical entre el acero y el hormign,
trmica del acero y del hormign, generan un diferen- con el acero ms fro que hormign siempre concomi-
cial de temperatura vertical entre la media de las vigas tante con la mxima contraccin (o sea en invierno).
de acero y los hormigones de la losa superior y del hor-
mign de fondo de la seccin, lo cual produce una cur- Como se ha demostrado en las Figuras 20a, 20b, 20c y
vatura vertical de las secciones transversales, a modo 20d, en la realidad, cada da, se produce la doble curva-
de gradiente vertical, a adicionar al efecto de las dilata- tura, producida por una diferencia de temperatura ver-
ciones y contracciones producidas por la variacin uni- tical positiva durante el da (con el acero ms caliente
forme de la temperatura, analizada en el apartado 3. que el hormign) y negativa durante la noche (con el
acero ms fro que el hormign), independientemente
La diferencia de temperatura vertical del tablero se trade la estacin del ao.
duce en la diferencia de temperatura de las secciones
parciales de hormign (losa superior, u hormign de Los mximos valores observados de la diferencia de tem-
fondo)y la del acero [7]. peratura del acero menos la del hormign son de +16C
(durante el da en los meses de invierno Figura 20a)y -8C
Los grficos de las Figuras 20a, 20b, 20c y 20d muestran (durante la noche en los meses de verano Figura 20c).
en las cuatro estaciones las diferencias de temperaturas
entre el acero y la losa superior, o entre el acero y el hor- Estos valores observados son en general siempre mayo-
mign de fondo. res que los propuestos por EN-1991-1-5 [4]en su plan-
F ig u r a s 2 0 a , 2 0 b , 2 0 c y2 0 d . D if e r e n c ia d e la t e m p e r a t u r a m e d ia e n e l a c e r o yla t e m p e r a t u r a d e la lo s a yd e l h o r m ig n d e f o n d o
r e s p e c t i v a m e n t e e n l a s c u a t r o e s t a c i o n e s d e l a o ( Me s e s d e e n e r o , a b r i l , j u l i o , y s e p t i e m b r e d e 2 0 0 8 )
teamiento 2 simplificado para secciones mixtas, el cual reacciones horizontales hiperestticas que aparecen en
propone el empleo de +10C y -10C. el tablero con esfuerzos hiperestticos de flexin trans-
versal que equilibran en parte el primer efecto al tener
En la nueva revisin de la Instruccin sobre las acciones signo contrario.
a considerar en el proyecto de puentes de carretera (ac-
tualizacin de la IAP [7]), que en la actualidad est pre- Tras el anlisis de ambos efectos se llega a un estado
parando la Direccin General de Carreteras del tensional en las vigas metlicas que componen la sec-
Ministerio de Fomento, con quin IDEAM S.A. est co- cin mixta del tablero con una variacin de apenas unos
laborando en UTE con Torroja Ingeniera y Fhecor +/-22N/mm2, con muy poca afeccin a nivel tensional
Ingenieros Consultores, se propondr el empleo de una a la losa superior y el hormign de fondo. Con lo cual
diferencia de temperatura vertical entre el acero y el los efectos producidos por los picos de temperatura di-
hormign de +18C durante los das, valor muy similar ferenciales entre una viga metlica y otra son prctica-
a los histricamente empleados de la formulacin de la mente intrascendentes, con variaciones tensionales ad-
IAP-98 [8]y la IAP-72 [9]para puentes mixtos, pero en misibles.
cambio mantener el valor de -10C como diferencia de
temperatura entre el acero y el hormign durante las
noches del Eurocdigo [4]. 6. CO NCLUSIO NES
La informacin analizada permite avanzar datos conclu-

yentes sobre los efectos trmicos en viaductos mixtos.
5. AN LISIS D E LA D IFER ENCIA D E TEMPER ATUR A
HO R IZ O NTAL D EL TABLER O Durante el perodo de casi dos aos registrado, la tem-
peratura ambiente a la sombra ha oscilado entre un m-
Como se ha descrito en el apartado 2la componente de nimo de +1C y un mximo de +39, constatndose una
la diferencia de temperatura horizontal, obtenida como holgura muy razonable dentro del rango establecido
la diferencia de la temperatura media de las dos vigas por la normativa espaola para la zona de ubicacin del
metlicas lleva a resultados bastante superiores a los Viaducto, a unos 200 m de altitud, la cual supone una
propuestos por el Eurocdigo EN-1991-1-5 [4], el cual variacin entre -8C T. ambiente 46C.
slo en casos excepcionales recomienda el empleo de
una diferencia de 5C entre extremos de la seccin Se puede verificar que la temperatura media de la losa
transversal. superior de hormign es muy estable, con variaciones
diarias mnimas inferiores a 1C 2C, muy amortigua-
Los valores mximos medidos de la diferencia de tem- das respecto de las variaciones trmicas de la temperatu-
peratura horizontal llegan a valores de hasta 16C /18C ra ambiente, debido al importante efecto aislante propor-
entre las dos vigas al atardecer en los meses de invierno cionado por la impermeabilizacin superior del tablero y
(Figuras 3 y 4)por el efecto del soleamiento directo al por el espesor del balasto de la plataforma ferroviaria.
caer el sol de la viga del lado oeste respecto de la viga Los efectos trmicos en la losa superior de tableros de fe-
en sombra en el lado este. rrocarril con balasto son, por tanto, sensiblemente ms
reducidos que en puentes de carretera. La inercia trmi-
Este valor mximo de los meses de invierno se reduce ca de la losa se manifiesta en su lento y suave comporta-
hasta unos 8C/ 10C en primavera (Figuras 6y 7)y to- miento estacional, con temperaturas siempre ubicadas
dava menores en verano entre 4C/ 6C (Figuras 8y 9) en el interior del rango diario de oscilaciones de la tem-
(pues el soleamiento se produce a una hora muy tarda peratura ambiente. Se han medido temperaturas entre
con temperaturas ambiente descendentes, alrededor de 11C y 14C en invierno, 13C y 24C en primavera, y
las 21h). 24C y 33C en verano (Figuras 3, 4y 6a11).
La componente de la diferencia de temperatura hori- Las temperaturas registradas en las prelosas inferiores, de
zontal al amanecer es en cambio menor con mximos en 14cm de espesor, y el hormign de fondo, siguen las pau-
verano, con mayor soleamiento en la viga del lado este, tas bien conocidas de los elementos de hormign, donde
alcanzando hasta 10C/ 12C de temperatura diferen- la gran inercia trmica de este material y su posicin en
cial en verano (Figuras 8 y 9) (hacia las 8 h), de zonas de sombra dan lugar a unas variaciones trmicas
8C/10C en primavera (Fig. 6 y 7)y slo de 1C/ 2C diarias suaves y decaladas en el eje de las horas respecto
en invierno (Fig. 3 y 4), dada la brevedad y pequea de la temperatura ambiente, a cuyos valores extremos
magnitud de la radiacin solar. tienden a aproximarse (Figuras 3, 4y 6a 11):
El estado tensional incluido por esta diferencia de tem- las curvas de temperatura en el hormign acompa-
peratura transversal por diferencia de soleamiento an sensiblemente a las de temperatura ambiente,
entre una viga metlica y otra, induce un gradiente aunque decaladas entre 2y 4horas;
transversal en la seccin del tablero, el cual tiene dos
componentes, la primera una variacin de curvatura y los valores mnimos, aproximadamente a las 9 de la
tensiones a nivel seccional y la segunda el efecto de las maana, se sitan a lo sumo en el entorno de los
3C/ 4C por encima de los mnimos de temperatura temperatura transversal entre vigas metlicas se produ-
ambiente, tanto en invierno como en verano; ce, sorprendentemente, en invierno a primeras horas de
la tarde (Figuras 3y 4). En cualquier caso, la gran rigidez
los valores mximos alcanzan a lo sumo medidas su- relativa de la losa superior de hormign y del hormign
periores en 1C/ 2C a los de la temperatura ambien- de fondo del tablero respecto a la flexibilidad de las
te en verano e iguales o ligeramente inferiores a la ci- almas metlicas, anula los efectos transversales del gra-
tada temperatura en invierno, corroborando as el diente transversal, que prcticamente no induce curvatu-
efecto de la inercia trmica del hormign respecto de ras o deformaciones transversales en el tablero. Las
las oscilaciones de la temperatura ambiental. almas soleadas, muy coaccionadas por las citadas losas
de hormign, sufren una compresin inducida de apro-
La evolucin de las temperaturas en las vigas metlicas ximadamente 20/25 N/mm2 sin prcticamente ninguna
est ms influida, dada su pequea inercia trmica, por repercusin resistente.
las condiciones estacionales y, principalmente, de sole-
amiento: Del anlisis de la diferencia de temperaturas verticales
entre el acero y los hormigones se concluye lo siguiente:
durante la noche las temperaturas de las vigas met-
licas son prcticamente idnticas y muy poco aleja- En general, durante el da, el acero est siempre ms
das de la temperatura ambiente (Figuras 3, 4y 6a11), caliente que el hormign, llegando a su mxima dife-
a la que acompaan fielmente en su evolucin, con rencia con la mxima temperatura del acero, mientras
pequeas diferencias slo en los valores mnimos, que en general, durante la noche, el acero siempre est
que en las vigas metlicas suelen oscilar entre valo- ms fro que el hormign. Este hecho es independien-
res superiores en 0C/ 2C (invierno);1C/ 3C (pri- te de la poca del ao, ya sea invierno o verano.
mavera);2C/ 4C (verano)a los mnimos de la tem-
peratura ambiente; Por tanto todos los das se produce un gradiente ne-
gativo (durante el da)con el acero ms caliente que
las vigas en las horas de sombra durante el da, el hormign, mientras que durante la noche, se pro-
acompaan tambin muy fielmente a la temperatura duce un gradiente positivo, con el acero ms fro que
ambiente (Figuras 3, 4y 6a11), con valores mximos el hormign.
entre 2C y 4C superiores a los mximos de la tem-
peratura del aire a la sombra; Este hecho contradice la hiptesis de la actual IAP-98,
que para puentes mixtos propone un gradiente negati-
la accin de la radiacin por soleamiento directo in- vo (acero ms caliente que hormign)concomitante
fluye, en cambio, muy sensiblemente en la tempera- con la dilatacin mxima (en verano), y un gradiente
tura de las vigas metlicas, detectndose claramente positivo (acero ms fro que hormign)concomitante
unos bruscos e intensos picosde temperatura en el con la mxima contraccin (en invierno).
metal sometido a dicha radiacin directa:
En la realidad, cada da, se produce la doble curvatu-
al atardecer en la viga del lado oeste con un pico ra, gradiente negativo durante el da y positivo du-
mximo relativo entre ambas vigas de hasta 16C/ rante la noche (ya sea verano o invierno). Los mxi-
18C en invierno (Figuras 3 y 4)(ya que coincide mos valores observados han sido de +16 C y -8 C
con el mximo de temperatura ambiente, hacia las (diferencia de Tdel acero menos la del hormign).
15 h), de entre 8C/ 10C en primavera (Figuras 6
y 7)(menor que en invierno ya que coincide con
una tendencia de bajada global de la temperatura
ambiente)y todava menor, entre 3C/ 4C , en ve- R EFER ENCIAS
rano (Figuras 8y 9)(pues el soleamiento se produ-
ce a una hora muy tarda con temperaturas am- [1]MILLANES F. Auscultacin y sistemas de gestin
biente descendentes, alrededor de las 21h). Tcnica de Estructuras. I Jornada Tcnica sobre
Auscultacin y sistemas de Gestin Tcnica de Infraestructuras
al amanecer, en el alma del lado este, alcanzando del Transporte. Madrid:AUSIGETI, 2009. p. 27-48.
hasta 10C/ 12C de temperatura diferencial en ve-
rano (Figuras 8y 9)(hacia las 8h), de 8C/10C en [2]MILLANES F., PASCUAL J., ORTEGA M. Viaducto
primavera (Figuras 6y 7)y slo de 1C/ 2C en in- Arroyo las Piedras. Primer viaducto mixto de las Lneas
vierno (Figuras 3 y 4), dada la brevedad y peque- de Alta Velocidad Espaolas. Hormign y Acero. 2007,
a magnitud de la radiacin solar. n243, p. 5-38.
Como consecuencia de la diferencia de soleamiento entre [3]MILLANES F., PASCUAL J., ORTEGA M. Arroyo
las dos vigas metlicas, se han registrado temperaturas las Piedras Viaduct:The first composite steel-concrete
mximas de hasta 38C en invierno, 36C en primavera y high speed railway bridge in Spain. Structural
44C en verano (alma del lado oeste al atardecer en todos Engineering International, IABSE. 2007, vol. 17, n4, p.
los casos)(Figuras 3, 4y 6a11). La mxima diferencia de 292-297.
[4]EN 1991-1-5 Eurocode 1: Actions on structures. Part ned on monitored bridges. Codes in structural enginee-
1-5: General Actions-Thermal actions. 2003. ring. Developments and needs for international practice.
Dubrovnic. Croacia:IABSE-FIB, 2010.
[5]CRESPO P. Contraste experimental de las variacio-
nes trmicas en puentes. III Congreso de ACHE de [8]MINISTERIO DE FOMENTO. IAP-98. Instruccin
Puentes y Estructuras. Volumen I de comunicaciones. sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de
Madrid:Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign carretera. Madrid:Ministerio de Fomento. Secretara de
Estructural, 2005. p. 371-385. Estado de Infraestructuras y Transportes. Direccin
General de Carreteras, 1998.
[6]EN-1337-1:2009. Draft 07-2009. Structural bearings.
Part1: General rules. [9] MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS. IAP-72.
Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto
[7] ORTEGA M., MILLANES F., MANSILLA J.L. de puentes de carretera. Madrid: Ministerio de Obras
Thermal actions on composite concrete-steel bridges. Pblicas, 1972.
Comparison between Eurocode and the results obtai-
Summaries
98 | HORMIGN Y ACERO
Viaduct over the river Ulla*

Jos Andrs del Valle Prez(1), ngel Carriazo Lara(1), Jos Manuel Simn-Talero Muoz(1)
and Pedro Chico Lpez(2)
Received: 14-01-2010
Accepted: 22-04-2010
Summary
T he new Orense-Santiago high speed railway spans the River Ulla at a height ofone hundred fifteen metres. The straight, 630-m
long viaduct consists ofa main span and two approaches.
The main span crosses the River Ulla, a Regional Site ofInterest. The various alternatives considered for this stretch included suc-
cessive cantilevers and several types ofdeck arches. The solution ultimately adopted was a stilted arch with a 168-m span and a
105-m rise, from which five columns spring to support the deck. The five-span approach on the left bank measures 251 m, while
the right bank approach has four spans and measures 198,50 m. Two 36,5-m spans separate the approaches and the outermost co-
lumns. Overall, the viaduct is designed to the following scheme: 43+ 4x 52+ 36,5+ 4x 26,5+ 36,5+ 3x 52+ 42,5m.
Post-tensioned tendons that secure the deck to the abutment ensure the immobility ofthe point offixity for the deck, located on the
right bank abutment.
The design envisaged the possible installation ofwindscreens on both sides ofthe deck. The outer edges ofthe pier and arch sec-
tions are curved, an arrangement tested in a wind tunnel and found to effectively reduce the wind action on the structure.
Deck
The deck consists ofa continuous post-tensioned concrete box girder 3,89 m deep and 14 m wide. This single cell girder has slan-
ted webs, a bottom flange 5,50m wide and a top flange 7,50m wide that cantilevers outward 3,25m on each side.
Two launching gantries were used to build the deck, one for the approaches and the other for the stretches over the arch.
The prestressing on the deck consists essentially of37-strand tendons that run along the webs ofthe box girder.
Arch
Each half-arch comprises an initial 10-m long section built with centring, 26voussoirs erected with travelling formwork, and a keysto-
ne. The arch is 277,56m long in all and its crown is located 11m below the underside ofthe deck.
Its section, a single cell box girder, measures a constant 7,70wide by 3,50m deep. The outer sides are slightly curved.
Each halfarch is being built as a cantilever held in place with twelve provisional ties. The arch is stayed to the adjacent pier by the
four ties at the low end and to the deck and consequently to the abutments by the other eight. It is further secured to each adjacent
pier by one back stay. Each tie has two identical tendons comprising fail-safe strands.
The ties are assembled as arch construction progresses. Arch building is synchronised with column and deck construction:i.e., each
column and respective stretch ofdeck are erected as soon as progress on the arch allows.
Piers
All the piers have a constant depth across their entire height:3,50m in most. The exceptions are the columns over the arch, which
are 2,50m deep, and the two 115-m tall piers that flank the arch, whose depth is 4,5m. On the approaches, the piers measure 7,20m
at the top and increase in a downward direction, while the columns that stand on the arch are a constant 6,20 m wide. Their sec-
tion is elliptical, with grooves along the entire height. The top stretch is solid. Each pier is fitted with two POT bearings at the top
to support the deck.
Abutments
Both abutments are closed structures. During construction, the deck is secured to each abutment with active tendons. The bond bet-
ween abutment E1 and the deck is removed upon completion, while the deck remains anchored to abutment E2. Instrumented
front-side arresters are positioned between the deck and the abutments. The abutments are also fitted with two POT bearings to
support the deck, as well as with two lateral alignment devices.
The first abutment is provisionally anchored to the soil to restrain the deck during construction ofthe main stretch ofbridge. These
anchors are not needed in E2.
Instrumentation
A 180-channel data acquisition system (DAS)is in place for different types ofsensors:load cells and strain gauges on ties, bar strain
gauges, clinometers, instrumented arresters on abutments and temperature probes.
Topographic monitoring
Optical prisms are installed on the most representative points for automated precision topographic monitoring.
* This extensive summary is intended for non-Spanish-speak ing readers. The Spanish language version of the full paper is published in
this issue at pages 7-23.
(1)Torroja Ingeniera SL. (Madrid, Spain).

(2)Dragados SA. (A Corua, Spain).
Translation: Margaret Clark
Corresponding author: javalle@torroja.es
Volumen 61, n 258 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689

Summaries
Bow-string bridge on
Cordoba-Malaga high speed railway.
D ynamic and constructional
conditioning factors*
Alejandro Castillo Linares(1, 4), Mariano Villameriel Fernndez(5), Guillermo Montero Poyatos(1),
Mario Garca Ramrez(2), Juan de Dios Moreno Jimnez(3) and Alejandro MartnezCastro(4)
Summary
T he new high speed railway line that forms part ofthe Project for Duplicating the Cross-Andalusian Railway Track Foundation
is visibly skewed as it passes over the Cordoba-Malaga high speed line near Santa Ana Station at Antequera, Malaga, Spain.
This circumstance, along with the owners (ADIF Spanish railway infrastructure authority)requirements respecting the minimum
clearance over the existing track, called for a viaduct with a centre span more than 85m long.
These considerations and the proximity ofthe bridge to the new Antequera Santa Ana Station led to the choice ofa singular struc-
tural typology, designed by the engineering studio A.C.L. Diseo y Clculo de Estructuras. The conclusion drawn from a rigorous
dynamic study ofthe possible options was that the optimal solution was a through arch deck bow-string bridge with an 86,40-m
main span and two approach spans on each side, measuring 32,40and 27,0m, for a total length of205,20m (27,0+ 32,40+ 86,40+
32,40+ 27,0m).
The deck design envisages two stiffened steel Igirders running along each side longitudinally, with a variable depth ranging from
2,55to 4,20m in the centre span, and two steel arches (one per girder). These parabolic arches have a 17,0m rise and slant 9from
the vertical. Made ofsteel box shapes with a cross-section measuring 0,80 x 1,50 m, they are connected to the longitudinal girders
by means oftubular steel shapes that form a lattice.
The deck is a steel and concrete composite structure. The two outer girders are inter-braced with 0.80-m deep steel crossbars. The
0.35-cm thick reinforced concrete slab that serves as the track foundation is poured over corrugated sheet steel that rests on these
crossbars. Given the strict vertical clearance requirements, the slab and transverse bracing are located on the bottom side ofthe lon-
gitudinal girders, giving rise to a U-shaped deck.
The 12,40m wide structure supports a single UIC (or standard)gauge track on ballast, leaving a strip 5,0m wide between the track
and the longitudinal girders.
The deckis anchored longitudinally to abutment 1with prestressed bars dimensioned to absorb a horizontal force ofover 15000kN, in
addition to the stress generated by the moment fixity ofthe deck, restrained at the abutment.
In light ofthese singular characteristics ofthe deck, which make it particularly sensitive to dynamic vibrations, an arduous and
complex dynamic analysis ofthe structure had to be conducted prior to defining the final design. The use ofcomposite typology,
which imposes a low damping rate, in combination with an upper arch, resulted in a structure conditioned by its dynamic param-
eters. The main acceptability criterion used was the acceleration limit laid down in standard IAPF-2007, namely 3,5m/s2 for verti-
cal acceleration on the ballast bed. A series ofprototypes were assessed, varying a number ofparameters until the maximum accel-
eration could be lowered to the existing legal limits.
A dynamic analysis over time was conducted with the point load model with no vehicle-structure interaction. In this model, described
in Spanish code IAPF-2007, the train load is modelled with a series ofconstant vertical forces travelling at train speed. The most promi-
nent characteristic ofthe model at this stage was the use ofthe semi-analytical method for the structural engineering. In this method
dynamic analysis method, finite element modelling to obtain modes and natural frequencies is combined with an innovative approach
to solve time-based equations analytically. It yields explicit results free ofnumerical errors deriving from integration time interval, a clas-
sic problem in so-called step-by-stepmethods. Use ofthis method was essential to designing this structure, for the low damping rate
involved would have required very short integration times. That would have entailed large numerical errors and very long computa-
tion times which together have constituted a sizeable obstacle to defining the optimal solution.
(1)A.C.L. Diseo y Clculo de Estructuras S.L. (Cdiz, Spain).

(2)Gerencia de Proyectos y Obras de Ferrocarriles de la Junta de Andaluca. Ferrocarriles Andaluces (Mlaga, Spain).
(3)Gerencia de Proyectos y Obras de Ferrocarriles de la Junta de Andaluca. Ferrocarriles Andaluces (Sevilla, Spain).
(4)Departamento de Mecnica de Estructuras e Ingeniera Hidrulica. ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Universidad de
Granada (Granada, Spain).
(5)M. Villameriel Oficina de Proyectos (Santander, Spain).
Corresponding author: gmontero@acl-estructuras.com

Summaries
Modular structure of Valencia

high-speed railway station*
Jorge Bernabeu Larena(1) and Antonio Martn Colecha(2)
Summary
T his building is designed around a simple idea:the roofover the platforms continues inward and upward to generate the vesti-
bule. The building floor plan is defined around the bands that run from the platforms into the vestibule area.
In light ofthe functional layout, with tracks on both sides ofeach platform, the optimal site for the supports is the centreline. This
arrangement divides the platform in two width-wise to provide access to the trains on the respective tracks. This same column
alignment is maintained in the vestibule area, reinforcing the presence ofthe bands and transferring their continuity to the eleva-
tion view ofthe station and its interiors. Most oftodays transport terminals have open plan vestibules in which the overhead struc-
ture spans the entire area with no intermediate supports. This need not always be the case. In the structure at hand the presence of
shafts in the vestibule, forming a continuum from their central alignment on the platforms, vests the vestibule with power and per-
sonality and renders it purpose transparent.
Vertical supports were chosen to reinforce the notions ofrepetition and modularity, thereby conveying stability and serenity, as in
a classical colonnade. At the same time, they are subtly reminiscent ofthe railway universe, evoking the steady stream ofpoles or
tree trunks viewed from a train.
The provisional nature ofthe structure forms part ofthe essence ofthe design. The constructional solution is based on modularity.
The building block structure is a sort ofconstructional artefact, a construction toy consisting ofidentical parts fitted with holes
for bolting one to another.
The entire main structure is built around repetitive series ofa single 14 x 14-m module. Every second unit has a column at mid-
span. The alternating, column-free modules rest two oftheir four vertices on each ofthe adjacent modules. As a result, the supports
are spaced at 28-m intervals. The structural scheme is very simple. W hile the modules with columns primarily bear negative bend-
ing stress generated by the cantilever, the modules without columns are subjected to positive bending stress. Both, which are for-
mally identical, have criss-crossed diagonal braces made ofclosed reinforced box beams with variable depth and width. A group
ofjoists forming a lattice over top ofthese beams supports the roof.
The resulting mushroomor umbrellastructure, i.e., a central shaft that supports a cantilevered roof, forms part ofa particular-
ly elegant family ofstructural engineering solutions. Its precedents include such powerful images as FlixCandelas reinforced con-
crete umbrellas and the indelible scene in which one ofhis prototypes was test loaded under the weight ofhuman beings, or Nervis
attractive Palazzo del Lavoro at Torino, where the radial arrangement ofthe ceiling coffers smoothly fits a square roofonto a circu-
lar shaft. Other more recent examples include Rafael Moneos hypostyle hall at Atocha, likewise a railway station, and the attrac-
tive coloured modules designed by Foster and Partners for the Repsol petrol stations.
The most characteristic features ofValencia Station are the alternating column-free and umbrella-type modules and the transition
in the height ofthe rooffrom the platform to the vestibule, for which the same modules are used on a slanted plane. The curved
400-m long main platform that provides access to two tracks is roofed with a series ofidentical trapezoid modules whose plan view
is circumferential.
From below, the extremely powerful structural composition ofthis roofwith its modular coffering is destined to become the sta-
tions most representative feature.
Systematic repetition is its constructional essence, personality and character its formal expression.
(1)IDOM (Madrid, Spain).

(2)IDOM (Valencia, Spain).
Corresponding author: jbl@idom.com

Summaries
D esign criteria for viaducts in
various sections of the
Madrid-Barcelona-French Border
high speed railway line *
Toms Polo Orodea(1), Caterina Ramos Moreno(1), ngel C. Aparicio Bengoechea(2) and
Gonzalo Ramos Schneider(2)
Summary
T he article introduces the criteria adopted to dimension prestressing in designs for a number ofrailway viaducts on the Madrid-
Barcelona-French Border high speed line and justifies their use on the grounds ofthe findings ofa study ofthe cross-sections
oftwo standard girders characteristic ofthese structures.
A briefbibliographic review highlights papers by authors ofthe prestige ofF. Leonhardt or C. Menn that explicitly mention the
need for a criterion for dimensioning prestressing in structures such as railway bridges, in addition to the ultimate limit state safe-
ty principle.
The two girder cross-sections are used to study sectional behaviour and evolution to failure under service conditions. An analysis
is conducted as well ofthe effect ofthe amount ofprestressing on the aspects most relevant to sectional behaviour under service
loads, together with the respective structural implications. The parameters chosen to quantify sectional response to varying
amounts ofprestressing were the theoretical stress state;the reinforcement ratio needed;the crack height in quasi-permanent, fre-
quent and characteristic situations;and the stress range in passive steel and post-tensioned active steel with indirect bonding, to
verify the fatigue criterion.
Excessive cracking in the cross-section under service loads is indicative ofa change in bending and torsional stiffness, with the
respective variation in structural static and dynamic response. High crack heights are certain to occasion durability problems and
degeneration ofthe grouting injected around the prestressing.
The need for sectional analysis in the determination ofstress ranges in materials is clearly shown, assuming a cracked cross-section
and disregarding concrete tensile strength, except where the characteristic strength ofthe bottom prestressing is designed so as not
to exceed the characteristic tensile strength ofthe concrete at any point on the cross-section. The analysis ofthe variation in the
parameters studied revealed the abrupt behavioural changes taking place when cracking and tensile reinforcement yielding took
place. These changes are not perceived ifthe section is assumed to be undamaged.
The study ofthe effect ofthe degree ofprestressing and its respective structural consequences yields reasonable maximum values
for the theoretical tensile stress on concrete, which should be limited to around -2.0MPa for the most frequent and about -4.5MPa
for the characteristic combination. This leads to reasonable passive reinforcement ratios while ensuring that the stress ranges in the
steel for fatigue loads are sufficiently lower than the allowable limits.
Ifin fatigue verifications no cushion is envisaged with respect to the maximum allowable stress value that prevents fatigue failure, the
experimental evidence set out in a number ofstandards should be borne in mind. According to this evidence, creep is greater in active
reinforcement with indirect bonding, which translates into higher overstress values in passive steel. Ifmaterial stress range values close
to the maximum allowable values for loads that induce fatigue are reached, fatigue safety becomes excessively dependent on prestress
losses and injection quality.
The article contains a compilation ofthe most prominent aspects ofstandards for high speed railway bridge design, including the treat-
ment ofthe service limit state for cracking, in which the application or otherwise oflimits in addition to the ones laid down in the code
is left to the designers discretion. A railway bridge is one ofthe structures in which such additional requirements are understood to
be imperative. The prestressing control criterion based on elongation is also analyzed, and the need for re-engineering, even where the
deviations obtained do not exceed the rejection limit specified in the standard, is justified.
(1)Bridge Technologies S.L. (Barcelona, Spain).

(2)Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona. UPC (Barcelona. Spain).

Corresponding author: t.polo.o@gmail.com

Summaries
Summaries
Vibration analysis of Segovia Station*

Alberto Fraile de Lerma(1) , LutzHermanns(1) and Enrique Alarcn(2)
Summary
I n light ofthe uncertainty around the effect ofthe vibrations generated by railway traffic on the Segovia Station building, the
owner, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), commissioned a vibration study ofthe station during the design
and construction stages.
The problem was posed as a result ofstation siting and layout. W ith the building in a cut and erected over the tracks, the distance
from the tracks to the building foundations and columns would be very short, favouring transmission ofthe vibrations across the
structure.
Ofthe six tracks that run through the station, the outer two, consisting ofrails on ballast, are for trains that do not stop, while the
four inner tracks, separated by the platforms accessed from the station building, are for trains that do stop at Segovia. These inner
four are floating slab tracks, in which the rails are anchored to reinforced concrete slabs, except in the platform areas in the approach
to the station, where an embedded rail system is used, i.e., with the rails encased in a resilient elastomer embedded into the con-
crete.
The study was designed to take into consideration the difference between the vibrations generated by the trains normally stopping
at the station and the ones that would zoom through it at very high speeds.
The analysis addressed the effects on the building structure as well as on occupant comfort. The primary concern with regard to
structural vibrations was the large glazed area in the trussed roof.
The indicators used in the calculations were based on the one third octave vibration criterion set out in international standard ISO
2631, which expresses the energy content in frequency bands. The limit values adopted were taken from ISO curve K=4, which
yields levels regarded to be acceptable for office environments. Vibration must be measured at the peak value points, which are
usually the mid-points ofstructural floors, in this case, the floor closest to the outer tracks.
In the calculation procedure used, namely the substructure technique, the problem is subdivided into generation and transmission
through the soil to the measuring points.
Since as a rule the dynamic loads induced by a passing train increase with rising speed, a train circulating at less than the speed
limit may nonetheless generate the maximum allowable vibration. Three types oftrain (ATPRD series 120, Talgo AV series 102and
Velaro E series 103)were studied, characterized by their axle loads when circulating at different speeds:in the outer tracks, from
150km/h to the speed limit depending on the type oftrain, and in the inner tracks, from 7to 21km/h.
The parameters considered for vibration generation were the rolling stock units at the aforementioned speeds, wheel-rail contact
irregularity, track system and interaction with the soil. The model output was the roadbed response.
Partial finite element models were incorporated in the model used to calculate vibration transmission from the roadbed to the foun-
dations and across the structure to the centre ofthe structural floors or supports under the rooflattice. Spectral analysis ofsurface
wave (SASW )information obtained in the field was used for soil characterization in this stage.
Acceleration time series at the critical points ofthe structure were obtained by matching the results for the various submodels. The
indicators found were then compared to the established limits. The conclusion drawn from the study, which yielded values higher
than those limits, was that insulation would be needed.
In addition to predicting that the limits would be exceeded, the model findings provided grounds for establishing insulation design
criteria. The one third octave spectra identified frequency ranges where the level would have to be reduced. Others, where the devia-
tion was observed to be smaller, would encompass the natural frequency ofthe insulated track, although measures would be
required to ensure that the amplification would not exceed the established limit.
The insulation was designed with the above engineering tools, defining the properties ofthe batt to be used in the outer tracks and
the requisites to be met by the supports under the trusses to accommodate the vibrations generated in the inner tracks.
(1)CEMIM - Centro de Modelado en Ingeniera Mecnica (Madrid, Spain).

(2)E.T.S. de Ingenieros Industriales. Universidad Politcnica de Madrid (Madrid, Spain).
Corresponding author: alberto.fraile@upm.es

Summaries
Analysis of temperature
instrumentation on the
Arroyo las Piedras composite
high speed rail viaduct*
Miguel Ortega Cornejo(1), Francisco Millanes Mato(2) and Juan Luis Mansilla Domnguez(3)
Summary
T he instruments installed for approximately two years (2008-2009)on the Arroyo las Piedras viaduct, the first composite high
speed rail bridge built in Spain, to track temperature and motion, have furnished highly reliable information on both daily and
seasonal variations in the thermal action on the deck.
The data analysed provide conclusive evidence ofthe effects oftemperature on composite viaducts.
According to this information, the mean temperature in the concrete topping is very stable, with minor daily variations ofunder 1
or 2 C. This fluctuation is much narrower than observed in the ambient temperature as a result ofthe insulation afforded by the
weatherproofing on the topping and the thickness ofthe ballast in the track foundation. Consequently, temperature affects the top-
ping in ballasted railway bridge decks much less than the topping in road bridges. The thermal inertia typical ofthis topping trans-
lates into very gradual seasonal change, with temperatures always within the daily range ofambient temperatures. Concrete tem-
peratures fluctuated between 11and 14C in winter, 13and 24C in spring and 24and 33C in summer.
The temperatures recorded in the 14-cm thick bottom precast slabs and the supporting layer ofconcrete follow the pattern charac-
teristic ofconcrete members, in which the enormous thermal inertia exhibited by this material and its position in shaded areas lead
to gentle intra-day thermal variations that lag behind but tend to converge on the extreme ambient temperatures:
concrete temperature curves are perceptibly similar to the ambient temperature curves, with a 2- to 4-hour lag;
in both summer and winter, the minimum values, recorded at dawn, are no more than 3to 4C higher than the low ambient tem-
perature;
the high values are 1to 2C higher than the ambient temperature in the summer and the same as or slightly lower than the highs
in winter.
Due to their slight thermal inertia, steel girders are more heavily impacted by seasonal conditions, primarily exposure to the sun:
at night steel girder temperatures are practically identical to the ambient temperature;
while shaded during the day, these girders also reflect the ambient temperature very accurately;
radiation due to exposure to the sun, by contrast, has a very perceptible effect on steel girder temperature, with intense peaks
when the material is so exposed. The present article provides a detailed description ofthese abrupt sun-induced temperature
changes recorded at dawn and dusk in the four seasons ofthe year.
Surprisingly, the maximum transverse difference in temperature in steel girders induced by differential exposure to the sun is
observed on early winter afternoons. In any event, the stiffness ofthe concrete topping and concrete in the deck compared to the
flexibility ofthe steel webs counters the effects ofthe temperature gradient, for practically no transverse deformations are observed
in the deck. The webs are so tightly restrained by the precast concrete slabs that when exposed to the sun their strength remains
essentially intact despite the 20/25-N/mm2 induced compression stress to which they are subjected.
The conclusions drawn from an analysis ofthe difference in vertical temperatures between steel and concrete are set out below.
As a rule, while the steel is warmer than the concrete during the day, with the maximum difference concurring with the highest
steel temperature, at night it is always cooler than the concrete. This pattern is observed regardless ofthe season ofthe year.
A negative gradient is consistently recorded by day, when the steel is warmer than the concrete, while at night, when the steel is
cooler, the gradient is positive.
This observation contradicts the hypothesis set out in standard IAP-98, presently in force, which proposes a negative gradient
(steel warmer than concrete), concurring with maximum expansion (in summer)and a positive gradient (steel cooler than con-
crete), concurring with maximum contraction (in winter).
In fact, the dual curvature occurs daily, with a negative gradient during the day and a positive gradient at night (in summer and
winter). The maximum values recorded in this viaduct were +16 and -8C (steel less concrete temperature).
(1)Universidad Europea de Madrid. Escuela Politecnica (Madrid, Spain). IDEAM, S.A. (Madrid, Spain).
(2)Universidad Politecnica de Madrid. E. T. S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (Madrid, Spain). IDEAM, S.A. (Madrid,
Spain)
(3)IDEAM, S.A. (Madrid, Spain).
Corresponding author: miguel.ortega@ideam.es

Este
nuevo libro de
Realizaciones Espaolas se
suma a los ya publicados por la
Asociacin Cientfico-Tcnica del
Hormign Estructural (ACHE), y antes por ATEP,
para mostrar lo que se hace en Espaa en el mbito
del hormign y, por extensin, de la ingeniera estructural,
con el objetivo de favorecer la difusin de informacin y la
transferencia tecnolgica. Las algo ms de 140 obras incluidas en este
libro han sido seleccionadas de entre un conjunto de obras
excelentes como las ms representativas del decenio 1998-2008,
e incluyen puentes y estructuras de edificacin, adems de algn
trabajo relacionado con la gestin de estructuras ya existentes.
La compra de publicaciones puede realizarse a travs de la

pgina Web de la Asociacin
www.e-ache.com
R incn de ACHE
V Congreso de ACHE
El Congreso trienal de la Asociacin Cientfico-tcnica del Hormign Estructural (ACHE)tiene por obje-
tivo servir de punto de encuentro y foro de debate a los tcnicos espaoles relacionados con las estruc-
turas.
Barcelona ha sido elegida como sede del V Congreso de ACHE. Exhibicin permanente de la innova-
cin en el planeamiento, el diseo y la construccin de estructuras, Barcelona constituye un referente
magnfico para el desarrollo tecnolgico que ACHE desea impulsar.
El objetivo fundamental del Congreso es difundir el conocimiento e intercambiar experiencias en el
mbito del hormign y de la ingeniera estructural. El Congreso tambin intenta servir de nexo entre el
campo profesional y el mundo acadmico y de la investigacin, as como facilitar el intercambio de
experiencias entre el sector de la obra civil y el de la edificacin, abordndose tanto las obras nuevas
como las de reparacin y la gestin de estructuras.
Para ello, el V Congreso de ACHE pretende impulsar el intercambio de ideas y experiencias en el mbito
del ciclo completo de las obras, desde el proyecto hasta el mantenimiento y la eventual demolicin, pasan-
do por su construccin y control o por los aspectos relacionados con la normativa o el desarrollo sostenible.
Tambin se pretende impulsar la presen-
cia de ingenieros y arquitectos jvenes,
para lo cual, adems de disponer de una
cuota de inscripcin reducida, se convo-
car un concurso sobre aspectos relacio-
nados con la tecnologa y el diseo del
hormign estructural, dirigido a los estu-
diantes de los ltimos cursos de ingenie-
ra y arquitectura, cuyos premios se
entregarn durante la celebracin del
Congreso.
Los grandes captulos que se tratarn en
este Congreso trienal sern los siguientes:
Investigaciones y estudios
Realizaciones
Gestin de estructuras
Investigadores, docentes, fabricantes de materiales y equipos, proyectistas, directores de obra, construc-
tores, organismos de control y de normalizacin, y empresas de mantenimiento se darn cita para poner
en comn los avances y novedades producidos en el campo de las estructuras. Para ello, se pretende que
las presentaciones se organicen de forma que exista el necesario intercambio entre los especialistas en
los distintos temas.
Desde aqu queremos convocar a todos los colectivos anteriormente mencionados a participar de forma
activa en este Congreso, tanto con la aportacin de comunicaciones, como con su presencia en las
Sesiones Tcnicas y en los debates, que se espera que sean de una gran riqueza.
Asimismo, se anima a las empresas del sector a presentar sus novedades y avances en la exposicin
comercial paralela, que permitir tener un conocimiento ms directo de las nuevas posibilidades y tc-
nicas de construccin de todo tipo de estructuras.
El Congreso tendr lugar del 25al 27de octubre de 2011en el Palacio de Congresos de Catalua.
Ms informacin en
http://www.e-ache.com
Volumen 61 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689

R incn de ACHE
Borrador del Model Code 2010

En el pasado Congreso de la fib, celebrado en
W ashington del 29de Mayo al 2de Junio de 2010,
se present el primer borrador completo del
Model Code 2010, publicado como fib Bulletin 55
y 56.
El Model Code, cuya intencin es ser Norma de

normas, tuvo su primera versin en 1978 con la
publicacin del MC 78, en el cual hubo una par-
ticipacin espaola muy importante, liderada
por lvaro Garca Meseguer Fue fruto de la
cooperacin entre el CEB y la FIP, y result un
documento que incluy y sintetiz las investiga-
ciones que existan en hormign hasta la fecha,
teniendo un gran impacto en la redaccin de
Cdigos Nacionales de muchos pases europeos.
Doce aos ms tarde se public el CEB/FIP

Model Code 1990, cuya intencin era actualizar
el MC 78 y tener un documento de referencia
para la armonizacin de normativas, constitu-
yendo la base del Eurocdigo 2 Proyecto de
Estructuras de Hormign.
En el ao 2002la fib decidi crear un grupo espe-
cial para la redaccin de una nueva versin del
Model Code, encargando su direccin al Profesor

Joost W alraven, el cual ha finalizado su trabajo
con la publicacin del borrador del Model Code
2010. El texto est abierto a sugerencias para su
mejora por parte de las Comisiones, y una vez
analizadas, se preparar la versin final para su
aprobacin por la Asamblea General.
El nuevo texto est orientado hacia el futuro, reco-

giendo nuevas necesidades sociales como la sensi-
bilidad ante el ciclo de vida. Se han considerado
los mtodos de proyecto basados en la fiabilidad,
los ltimos desarrollos en materiales y las tcnicas
ms modernas desde el punto de vista del proyec-
to y la durabilidad. Sigue manteniendo su inten-
cin de no ofrecer reglas prcticas, marcando pau-
tas para la futura normativa e incluso definiendo
posibles nuevas lneas de investigacin.
Al igual que sus antecesores, estamos seguros de

que tendr un fuerte impacto, tanto en la futura
normativa, como en el mundo cientfico e inves-
tigador sobre hormign estructural.
Volumen 61 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689

Normas para la publicacin
de contribuciones
en la revista HORMIGN Y ACERO
1. G ENER ALID AD ES 3. Texto de la contribucin (sin figuras)en un archivo con formato W ord
(.doc)(ver apartado 5 de estas normas). Las figuras quedarn referen-
ciadas en el texto y se incluir una lista con los textos de los pies de las
Hormign y Acero, revista trimestral de la Asociacin Cientfico-tcnica del
mismas al final del escrito.
Hormign Estructural (ACHE), acoge para su publicacin contribuciones que
estn relacionadas con el campo de las estructuras de obra civil y edificacin 4 Ficheros independientes de cada una de las figuras, en alta resolucin
y los materiales que las conforman. (ver 5.3), cuyos nombres permitan identificar claramente su contenido
(v.gr. Figura 3). Se admiten los siguientes formatos de archivo de figura:
La presentacin de contribuciones para publicacin en la revista est abier-
post script, .jpg, .tiff, .pict, .pdfy .dxf. Adems se aceptan los grficos
ta a todos los tcnicos o cientficos interesados en publicar y divulgar sus
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2. TIPO S D E CO NTR IBUCIO NES La direccin de envo de toda la documentacin anteriormente indicada,
Las contribuciones, segn su extensin y profundidad podrn clasificarse necesaria para solicitar la publicacin de una contribucin, es la siguiente:
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y trabajos de investigacin, proyectos y realizaciones, o aspectos relaciona- ACHE
dos con la explotacin, mantenimiento, rehabilitacin o demolicin de las E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
estructuras. Bsicamente debern contemplar aspectos cientficos y tcnicos Laboratorio de Estructuras
de las estructuras, pero adems podrn tambin referirse a aspectos estti- Av. Profesor Aranguren s/n
cos, socio-econmicos, o ambientales de las mismas. Ciudad Universitaria
Adems de los Artculos, podrn presentarse asimismo otras contribucio- 28040Madrid
nes ms breves para su publicacin en la seccin del Rincn de ACHE. Estas
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que se vayan a incluir en cada nmero. Normalmente se tratar de un art-
culo sobre alguna realizacin estructural significativa que se imprime en 5.1. Extensin
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4. PR ESENTACI N D E CO NTR IBUCIO NES O R IG INALES PAR A SU 5.3. G rficos, figuras y fotos
PUBLICACI N EN HO R MIG N Y ACER O
Los grficos, figuras y fotos debern ir numerados correlativamente en el
El autor o autores que deseen publicar una contribucin en la Revista orden que se citen en el texto. La numeracin no distinguir entre grficos,
Hormign y Acero debern remitir a ACHE la siguiente documentacin: figuras y fotos.
1. Escrito solicitando la publicacin de la contribucin enviada, lo que Las figuras, grficos y fotografas se citarn en el texto mediante la palabra
supone la aceptacin de estas Normas de Presentacin de artculos. Figura y su nmero correspondiente.
En el mismo escrito debern incluirse los siguientes datos: Dado que la mayor parte de la revista se publica en blanco y negro debern
Nombre completo del autor con el que se desea que se mantenga la tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones:
comunicacin mientras dure el proceso de publicacin de la contribu- Las fotos, especialmente si el original es en color, deben tener el con-
cin. traste suficiente para que cuando se impriman en blanco y negro per-
Direccin postal, direccin de correo electrnico, telfono y fax de mitan distinguir claramente su contenido e informacin.
dicho autor. Es recomendable que no se incluyan grficos y figuras cuya informa-
2. Original completo de la contribucin (incluyendo figuras y fotos)en cin se distinga por el color de las curvas, sugirindose el empleo de
formato .pdfo alternativamente impreso en papel, siendo necesario en distintos trazos, puntos y/o tramas que permitan la distincin clara de
este caso enviar tres copias. En este fichero las figuras y fotos se inser- las curvas y de la informacin contenida en la figura o grfico al impri-
tarn en el texto con el tamao aproximado con el que el autor desea- mirlo en blanco y negro.
ra que cada figura fuera publicada y en las posiciones aproximadas Las figuras y grficos se publican habitualmente en la revista con tamaos
dentro del texto en las que deseara que quedasen finalmente inserta- aproximados de 8, 12 o 18cm. de anchura. Esta circunstancia debe ser teni-
das, segn la estructura indicada en el apartado 5.8.. da en cuenta al preparar las fotos y figuras que ilustren el artculo.
Las fotos debern tener, al tamao al que el autor pretenda que aparezcan Apndices:En artculos de carcter cientfico en los que haya una cierta
publicadas, una resolucin mnima de 300 pixels por pulgada (120 pixels profusin de expresiones matemticas es recomendable la inclusin de
por cm. aproximadamente). un apndice que resuma la notacin empleada.
En cuanto a los dibujos delineados y grficos deben ser claros, esquemti- Referencias Bibliogrficas:Las referencias bibliogrficas citadas en el texto
cos (no con excesivos detalles)y deben contener el mnimo posible de infor- se recogern al final del mismo dando todos los datos precisos sobre la
macin en forma de texto, nmeros y smbolos. En todo caso sta ltima fuente de publicacin para su localizacin. En lo posible se seguirn los
deber ser claramente legible al tamao al que se pretende que aparezca la siguientes criterios de referencia adoptados por la normativa interna-
figura en la publicacin. Debe, por tanto, evitarse incluir en las figuras cional:
informacin innecesaria para la adecuada comprensin de la contribucin. a) Referencias a artculos publicados en revistas:
Este aspecto afecta especialmente a los planos en los artculos sobre realiza-
ciones estructurales, que habitualmente incluyen informacin excesivamen- Apellidos e iniciales del autor o autores;ttulo del Artculo;nombre de
te prolija para el artculo e innecesaria para su comprensin, con el agravan- la publicacin;nmero del volumen y fascculo;fecha de publicacin;
te de que al reducir el tamao del plano al necesario para la publicacin en nmero de la primera y ltima de las pginas que ocupa el artculo al
la revista, el texto y nmeros quedaran apelmazados e ilegibles. En estos que se refiere la cita.
casos se solicitar al autor la sustitucin del plano por una figura anloga b) Referencias de libros:
ms adecuada al artculo. Apellidos e iniciales del autor o autores;ttulo del libro;edicin;edito-
rial y ao de publicacin.
5.4. Tablas En la estructura de contribuciones que no sean artculos slo se requerir
Las tablas debern ir numeradas correlativamente en el orden en que se obligatoriamente la existencia de ttulo, autores y filiacin de los autores.
citen en el texto, en el cual deber indicarse el lugar adecuado de su coloca-
cin. Cada tabla tendr su ttulo. 6. R EVISI N D E CO NTR IBUCIO NES O R IG INALES PAR A PUBLICACI N
Las tablas se citarn en el texto mediante la palabra Tabla y su nmero Todos los artculos recibidos que cumplan con los requisitos de recepcin
correspondiente, que ser independiente a la numeracin de las Figuras. exigidos sern revisados por al menos dos evaluadores externos, de acuer-
do con los criterios de calidad de las publicaciones cientficas seriadas.
5.5. Unidades Como consecuencia de esa revisin, el Comit de Redaccin decidir sobre
Las magnitudes se expresarn en unidades del Sistema Internacional (S.I.) la aceptacin o no de la contribucin presentada para su publicacin en
segn las normas UNE 82100y UNE 82103. Hormign y Acero. En caso de aceptacin esta podr estar condicionada a
que el autor realice los cambios que, a juicio del Comit, deban efectuarse
para que la contribucin pueda ser finalmente publicada en Hormign y
5.6. Ecuaciones y expresiones matemticas Acero.
En las ecuaciones se procurar la mxima calidad de escritura y el empleo
de las formas ms reducidas siempre que no entraen riesgo de incompren- 7 . CESI N D E D ER ECHO S
sin. Para su identificacin se utilizar un nmero entre parntesis a la
derecha de la formula. Una vez que la contribucin haya sido aprobada por el Comit de
Redaccin de la Revista, la Secretara de ACHE remitir a los autores un
Las ecuaciones se numerarn consecutivamente y se citarn en el texto Acuerdo de publicacinque deber ser firmado por todos y cada uno de
mediante la palabra Ecuacin y su nmero correspondiente. los autores de la contribucin y devuelto a ACHE, por el cual cedan todos
Se elegir un tipo de letra (Times New Roman u otra similar)tal que las los derechos de publicacin de dicha contribucin a ACHE como editora de
letras griegas, subndices y exponentes resulten perfectamente identifica- Hormign y Acero.
bles.
Se diferenciarn claramente maysculas y minsculas y aquellos tipos que 8 . MAQ UETACI N, PR UEBAS D E IMPR ESI N Y PUBLICACI N
puedan inducir a error (v. gr. la l y el uno (1);la O y el cero (0);la K y la k,
etc.). Tras la aceptacin del original definitivo con los formatos adecuados para
su impresin ACHE lo entregar a la imprenta para que realice la maqueta-
cin y prepare las pruebas de impresin correspondientes.
5.7. Citas de otros autores La prueba de impresin se remitir al autor en formato .pdfpara que d su
Las citas en el texto debern ir acompaadas de un nmero entre corchetes visto bueno definitivo o, en su caso, corrija los posibles errores. El autor
que permita localizar el documento citado en las referencias bibliogrficas deber devolver esta prueba de impresin con sus correcciones en un plazo
incluidas al final del artculo. mximo de 10das para no retrasar la publicacin a un nmero posterior de
la revista. No se admitirn correcciones que alteren sustancialmente el texto
o la ordenacin de la contribucin original.
5.8. Estructura general de las contribuciones
Finalmente, tras la correccin de los posibles errores de la prueba de
En la pgina web de la Revista hay, a disposicin de los Autores, una plan-
imprenta, la contribucin se incluir y publicar en la Revista.
tilla en W ord (.doc)para la redaccin de los manuscritos.
Como norma general la estructura de los artculos se ajustar al siguiente
esquema: 9. SEPAR ATAS
Ttulo:El ttulo deber presentarse en espaol e ingls, ser breve y explci- En el caso de contribuciones en forma de artculos, ACHE enviar, sin coste
to y reflejar claramente el contenido de la contribucin. Deber evitar- adicional, diez separatas y el archivo .pdfdel artculo publicado al autor
se el uso de siglas y nombres comerciales. responsable.
Autores y filiacin:Se har constar el nombre y apellidos completos del El autor de un artculo podr encargar un mayor nmero de separatas
autor o autores, su titulacin profesional y el Centro o Empresa donde (mnimo 50), lo cual deber indicar al remitir la versin final de su artculo.
desarrollan sus actividades, indicando la ciudad y el pas. El coste de estas separatas adicionales correr a cargo de los autores del art-
culo.
Resumen: Todo artculo deber ir acompaado de un resumen en espaol
e ingls, de extensin no inferior a cincuenta (50)palabras ni superior En el caso de los artculos centrales, y siempre y cuando se publiquen en ese
a ciento cincuenta (150)palabras. nmero de la revista anuncios de empresas que estn directamente relaciona-
das con el artculo central correspondiente (proyectista, constructora, asisten-
Palabras clave:Se incluirn cinco (5)palabras clave, en espaol e ingls,
cia tcnica, subcontratistas o proveedores, etc.),ACHE ofrece a esas empresas
que faciliten la bsqueda y clasificacin del Artculo en las bases de
anunciantes la posibilidad de encargar separatas especiales (mnimo 50)de
datos.
ese artculo central, en las que figurar como portada la del nmero corres-
Texto del artculo:Se organizar con un esquema numerado de apartados y pondiente de la revista y como contraportada el anuncio de la empresa que
subapartados. Normalmente contendr una breve introduccin, el cuer- encargue las separatas. Este encargo de separatas especiales deber ser abo-
po principal del artculo y unas conclusiones o comentarios finales, as nado a ACHE por la empresa anunciante que lo solicite, conforme a las tari-
como un apartado final de agradecimientos (si procede). fas que se establezcan para cada ao.
HORMIGN Y ACERO
Instructions for authors
1. G ENER AL embedded in the Word (.doc) file or in PowerPoint (.ppt) format will
not be accepted as figure files.
Hormign y Acero, the official quarterly ofthe Asociacin Cientfico-tcnica
del Hormign Estructural (ACHE), welcomes papers on civil and building The aforementioned documents should be sent to the following address:
structures and their constituent materials.
For manuscripts submitted by post:
All architects, engineers and scientists interested in disseminating their
Revista Hormign y Acero
experience and knowledge or opinions on structures and the materials used
ACHE
to build them may submit manuscripts for publication in the journal.
E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Laboratorio de Estructuras
2. TY PES O F PAPER S Av. Profesor Aranguren s/n
Ciudad Universitaria
Depending on their length and depth, journal contributions may be
28040Madrid
classified as articles, communications or comments/notes.
Articles, the backbone ofthe journal, may address research studies, designs For manuscripts submitted by e-mail:
and works, or the operation, maintenance, rehabilitation or demolition of secretaria_revista@e-ache.com
structures. They should deal essentially with scientific and technical
questions, but they may also refer to the aesthetics or socio-economic or
environmental relevance ofstructures. 5. PAPER CHAR ACTER ISTICS AND STR UCTUR E
Papers that are shorter than full articles may be submitted for publication 5.1. Length
in the ACHE Corner section ofthe journal. Such papers may consist in Articles should not be longer than 8000(or 10000for featured articles:see
comments on articles in previous issues ofthe journal, recommendations, Section 2above)or shorter than 3000words, excluding tables and figures.
revised versions ofstandards and so on.
Communications and comments may be no longer than 3 000 words
The journal is printed in black and white, with the exception ofone featured excluding tables and figures, and may not occupy over six pages in all
article per issue, selected by the Editorial Board. Featured articles, usually on (including illustrations)ofthe journal in its standard format.
a significant structural accomplishment, are printed in colour in both Spanish
and English.
5.2. Text format
Manuscripts must be typed in double spacing in Spanish, with 3-cm
3. G ENER AL CO ND ITIO NS margins on numbered DIN A4pages.
Only papers not previously published and not under consideration for
Tables should not duplicate information or findings given in the text.
publication in other media are eligible for submission. Abstracts published
on the subject and PhD theses written by one ofthe authors are excepted Ifan article is chosen by the Editorial Board for publication as a featured
from this rule. article, the authors will also be asked to submit the full text (including
figure and photograph legends)in English.
Authors must, under their own responsibility, secure written permission to
reproduce any material (text, pictures, tables and so on) published
elsewhere. ACHE accepts no responsibility for prior copyrights to which 5.3. G raphs, figures and photographs
material received may be subject.
Graphs, figures and photographs must be consecutively numbered in the
The procedure for requesting publication ofa manuscript is described in
order cited in the text.
detail in Section 4 below. Manuscripts submitted for publication in
Hormign y Acero must be written in strict compliance with the rules set out Figure numbers will include all graphs, figures and photographs,
in Section 5. without distinction.
Manuscripts received by ACHE that fail to comply with the submission Figures and photographs will be referred to in the text with the word Figure
procedure or drafting rules will be returned to their authors for revision. followed by the respective number.
Since most ofthe journal is published in black and white, the following
recommendations should be borne in mind:
4. SUBMISSIO N O F O R IG INAL MANUSCR IPTS FO R PUBLICATIO N IN
HO R MIG N Y ACER O Particularly where original photographs are in colour, the colour
contrast should be sufficient to clearly distinguish content and
Authors who wish to contribute to Hormign y Acero must submit the
information when printed in black and white.
following documents:
Curves on graphs and figures should not be distinguished by colour,
1. Text requesting publication ofthe manuscript submitted, which entails
but rather by using different line thicknesses, dots and/or dashes to
acceptance ofthese Instructions for Authors.
ensure that the information on the figure or graph can be clearly
This text must include the following: distinguished when printed in black and white.
Full name ofthe corresponding author. The standard widths used for figures and graphs in the journal, 8, 12and 18
Corresponding authors mailing address, e-mail address, telephone cm, should be borne in mind when preparing photographs and figures.
and fax. Photo resolution, at the authors recommended size, must be 300pixels per
2. Full manuscript (including figures and photographs)in .pdfformat or inch (approximately 120pixels per cm).
on hard copy, in triplicate. Figures and photographs will be embedded Linear drawings and graphs, in turn, should be clear and schematic (not
in this file in the approximate size intended by the author and in the overly detailed) and text, numbers and symbols should be kept to a
approximate position for the published version, as indicated in Item minimum. In any event, such information must be clearly legible at the size
5.8. at which the illustrations are to be reproduced in the journal. The inclusion
3. Text of the manuscript (without figures) in a W ord (.doc) file (see of information not required to understand the contribution should,
Section 5 for details). Figures must be cited in the text and a list therefore, be avoided.
including their legends must be provided at the end ofthe file. Architect'
s and engineer' s design drawings, in particular, are poorly suited
4 A separate file for each figure, in high resolution format (see 5.3)and to reproduction in the journal, for they tend to include much more
named in a way that clearly identifies the content (e.g., Figure 3). Any information than strictly necessary, most ofwhich, moreover, is illegible
ofthe following formats are acceptable for figures:post script, .jpg, .tiff, when the drawings are reduced to a size compatible with journal layout.
Authors submitting such drawings wil be requested to replace them with
.pict, .pdfand .dxf. Graphs generated by Excel, Freehand (version 9or
analogous figures more appropiate for publication.
higher), CorelDraw or Illustrator are also admissible. Figures
5.4. Tables a) Journal articles:
Tables must be numbered consecutively in the order in which they are cited Authors surnames and initials; title of the article; journal name;
in the text, where their position should be indicated. Tables must be titled. volume and issue number;date ofpublication;first and last pages.
Tables will be referred to in the text with the word Table followed by the
b) Books:
respective number, and numbered separately from figures.
Authors surnames and initials; title; edition; publisher; year of
publication.
5.5. Units
Only the title, authors and authorsaffiliation will be required for papers
Magnitudes will be expressed in International System (SI)units, pursuant
other than articles.
to standards ISO 31:1
992 and ISO 1000:1 992.
5.6. Eq uations and mathematical expressions 6. R EVIEW O F O R IG INAL MANUSCR IPTS FO R PUBLICATIO N
An attempt will be made to ensure maximum clarity and the use of All articles meeting the above requirements will be reviewed by at least two
expressions as concise as possible, without forfeiting comprehension. They independent referees, in keeping with the quality criteria governing
will be identified by a number in parentheses positioned to the right ofthe scientific periodicals.
formula. Manuscripts submitted for publication in Hormign y Acero will be accepted
Equations will be numbered consecutively and will be referred to in the text or rejected by the Editorial Board on the grounds ofthe refereesevaluation.
with the word Equation followed by the respective number. Acceptance may, in any event, be subject to the introduction ofany changes
Authors must choose a font type (Times New Roman or similar)in which that the Board deems necessary for the manuscript to be publishable in
Greek letters, subscripts and superscripts are readily identifiable. Hormign y Acero.
Upper (capital)and lower (small)case letters and any other characters that
may be misinterpreted must be clearly differentiated (e.g., the letter land
the number one (1);the letter Oand the number zero (0);capital Kand
7. ASSIG NMENT O F R IG HTS
small kand so on). After a paper is approved by the journals Editorial Board, the ACHE
Secretariat will send the authors a Publication Agreement whereby they
assign the copyright to the Association as publisher ofHormign y Acero.
5.7. Citations This agreement must be signed by each and every one ofthe authors and
Citations in the text must be followed by a number between brackets to returned to ACHE.
identify the paper cited in the references listed at the end ofthe article.
8. LAY O UT, PR O O FS AND PUBLICATIO N

5.8. G eneral structure After acceptance ofthe final version ofthe manuscript and its format, ACHE
A W ord (.doc)template is available on the journals website, which authors will send it to the printers for layout and preparation ofthe respective proofs.
may download to prepare their manuscripts. Proofs will be sent to authors as a .pdffile for final approval or corrections, as
As a general rule, articles will be organized as follows: appropriate.
Title: The title should be concise and explicit, clearly reflect the content of Authors must return the proofs with their corrections in no more than 10days;
the paper and be provided in Spanish and English. The use of otherwise publication will be postponed to a subsequent issue ofthe journal.
abbreviations and trade names should be avoided. Corrections that entail a material alteration ofthe text or its structure will not
Authors and affiliation: The full name and surname ofall authors will be be admitted.
given, along with their academic degree and the name ofthe centre or After the possible errors in the proofs are corrected, the paper will be
company where they conduct their activity, including the city and published in the journal.
country.
Abstract: Bilingual (Spanish and English) 50- to 150-word abstracts are
required for all papers. 9. R EPR INTS
Keywords: Five keywords will be provided in Spanish and English to ACHE will send ten reprints ofarticles and the respective .pdffile to the
facilitate article searches and classification in databases. corresponding authors, at no extra cost.
Text: The text will be structured into numbered sections and sub-sections or Article authors may order a larger number ofreprints (not under 50)when
items. It should normally contain a briefintroduction, the body ofthe returning the final version oftheir papers. They will be billed for the cost of
article and conclusions or final comments, as well as acknowledge- these additional reprints.
ments, as appropriate.
W hen companies directly related to a featured article (design engineers,
Appendices: In scientific articles containing a substantial number of builders, technical consultants, subcontractors, suppliers and the like)
mathematical expressions, an appendix summarizing the notation publish advertisements in the issue ofthe journal in which it appears, they
used is recommended. may order special reprints (minimum order, 50)ofthe featured article. In
References: The references cited in the text will be listed at the end ofthe this case, the front cover will be the cover ofthe respective issue ofthe
paper, furnishing all the information needed to locate the source. journal and the back cover will carry the advertisement published by the
W herever possible, the following international criteria should be company ordering the reprints. The cost ofthese special reprints will be
followed: established yearly by the journal.
Boletn de inscripcin en
La Asociacin Cientfico-tcnica del Hormign Estructural, ACHE, fusin de la Asociacin

Tcnica Espaola del Pretensado, ATEP, y del Grupo Espaol del Hormign, GEHO, de carcter
no lucrativo, tiene como fines fomentar los progresos de todo orden referentes al hormign
estructural y canalizar la participacin espaola en asociaciones anlogas de carcter
internacional.
Entre sus actividades figura el impulsar el campo de las estructuras de hormign en todos sus
aspectos (cientfico, tcnico econmico, esttico, etc.) mediante actividades de investigacin,
docencia, formacin continua, prenormalizacin, ejercicio profesional y divulgacin;el proponer,
coordinar y realizar trabajos de investigacin cientfica y desarrollo tecnolgico relacionados con
los diversos aspectos del hormign estructural y del hormign en general, as como desarrollar
todo tipo de actividades tendentes al progreso de las estructuras de hormign.
La concrecin de estas actividades se plasma en las publicaciones de sus Comisiones Tcnicas

y Grupos de Trabajo, en la organizacin de diversos eventos como conferencias, jornadas tcnicas
y un Congreso trianual, en la publicacin de monografas no peridicas sobre hormign
estructural as como la edicin de la revista Hormign y Acero, de carcter trimestral. Los
Estatutos de ACHE contemplan los siguientes tipos de miembro:
1. Miembro Patrocinador. Es la mxima categora establecida para personas jurdicas. Tiene dere-
cho a nombrar tres representantes, cada uno de los cuales tendr los mismos derechos que el
miembro personal excepto el de voto. La relacin de miembros patrocinadores aparece en todas
las publicaciones que edita ACHE. El voto del miembro patrocinador se computa con peso 5.
Adems tiene derecho a recibir gratuitamente un juego ms de las monografas y de la revista.
2. Miembro Protector. Es la categora intermedia para personas jurdicas. Tiene derecho a nom-
brar dos representantes, cada uno de los cuales tendr los mismos derechos que el miembro per-
sonal excepto el de voto. La relacin de miembros protectores aparece en las publicaciones de
ACHE que decida el Consejo. El voto del miembro protector se computa con peso. 3. Adems
tiene derecho a recibir gratuitamente un juego ms de las monografas y de la revista.
3. Miembro colectivo. Es la menor categora para personas jurdicas. Tiene derecho a nombrar dos
representantes, cada uno de los cuales tendr los mismos derechos que el miembro personal
excepto el de voto. El voto del miembro colectivo se computa con peso 2. Adems tiene derecho
a recibir gratuitamente un juego ms de las monografas y de la revista.
4. Miembro personal. Es la categora que corresponde a las personas fsicas mayores de 30 aos.
Tiene derecho a recibir gratuitamente la revista y aquellas publicaciones no peridicas que deci-
da el Consejo. El voto del miembro personal se computa con peso 1.
5. Miembro Menor de 30 aos. Es la categora que corresponde a las personas fsicas menores de
30aos. Tiene derecho a recibir gratuitamente la revista y aquellas publicaciones no peridicas
que decida el Consejo. El voto del miembro menor de 30aos se computa con peso 1.
6. Miembro Estudiante. Es la categora que corresponde a los estudiantes de 1y 2ciclo univer-

sitario y que adems tengan una edad igual o menor de 30aos. Tiene los mismos derechos que
el miembro personal, incluido el de voto.
ASOCIACIN CIENTFICO-TCNICA DEL HORMIGN ESTRUCTURAL
ACHE - Secretara
ETSICaminos, Canales y Puertos
Ciudad Universitaria
Avda. Profesor Aranguren, s/n - 28040Madrid
Seores:
La persona fsica o jurdica cuyos datos se relacionan seguidamente:
Nombre y apellidos:....................................................................................................................................................................................................................................................
Razn social:................................................................................................................................ NIF/CIF.:............................................................................................................
Direccin ................................................................................................................................ C.P.:...................... Localidad..................................................................................
Provincia ...................................................................................... Pas/Estado............................................Telfono.............................................. Fax:...................................
E-mail ..................................................................................................................................................................................... Fecha de solicitud:.............../.............../..............
Nombre de la persona de contacto (slo para personas jurdicas).........................................................................................................................................................
desea hacerse miembro de ACHE en la modalidad de: Solicita ms informacin sobre la modalidad de Miembro:
Estudiante (1y 2ciclo y menores de 30aos).......... (20)
Menor de 30aos ............................................................ (41)
Personal............................................................................... (85)
Colectivo ............................................................................ (210)
Protector ............................................................................ (365)
Patrocinador .................................................................... (730)

I.V.A. incluido
Autorizando a cargar el importe de la cuota anual correspondiente en la entidad bancaria indicada a continuacin
Titular de la cuenta:...................................................................................................................................................................................................................................................
Entidad: Oficina DC Nm.
Firma (sello de la entidad para personas jurdicas)
HORMIGN
y ACERO SUSCRIPCIN* Y PEDIDOS
DATOS DEL PETICIONARIO:
Nombre y apellidos:....................................................................................................................................................................................................................................................
Razn social:................................................................................................................................ NIF/CIF.:............................................................................................................
Direccin ................................................................................................................................ C.P.:...................... Localidad..................................................................................
Provincia ...................................................................................... Pas/Estado............................................Telfono.............................................. Fax:...................................
E-mail ..................................................................................................................................................................................... Fecha de solicitud:.............../.............../..............
Nombre de la persona de contacto (slo para personas jurdicas).........................................................................................................................................................
SUSCRIPCIN ANUAL AO 2011 (4 NMEROS): PRECIOS NMEROS SUELTOS:

FORMATO IMPRESO FORMATO IMPRESO
Espaa ..................................................... 85 Espaa ................................................................................ 25
Resto de pases ..................................... 110 Resto de pases ............................................................... 35
FORMATO DIGITAL ........................................ 76 FORMATO DIGITAL ................................................................. 22
IVA incluido
PEDIDOS
Secretara ACHE. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Laboratorio de Estructuras.
Avd. Profesor Aranguren, s/n - Ciudad Universitaria - 28040Madrid - Tel: 913366698 - Fax:913366702- info@e-ache.net
FORMA DE PAGO:
Cheque nominal a nombre de ACHE
Transferencia bancaria a:Banco Espaol de Crdito, c.c. 0030-1125-19-0001560271
*La figura del suscriptor est principalmente dirigida a Bibliotecas, Universidades y otras Instituciones que, deseando recibir la revista Hormign y Acero, sin embargo no
se ajustan a las distintas categoras de miembros de ACHE.

SUMARIO
C O N T E N T S
REALIZACIONES Y PROYECTOS CONSERVACIN Y EXPLOTACIN

81 Anlisis de la instrumentacin de
7 Viaducto sobre el ro Ulla temperaturas del viaducto mixto de alta
Viaduct over the river Ulla velocidad Arroyo las Piedras
Jos Andrs del Valle Prez, ngel Carriazo Lara, Analysis of temperature instrumentation on the
Jos Manuel Simn-Talero Muoz Arroyo las Piedras composite high speed rail
y Pedro Chico Lpez viaduct
25 Puente arco sobre la lnea de alta velocidad y Juan Luis Mansilla Domnguez
Crdoba-Mlaga. Condicionantes dinmicos
y constructivos para el diseo
Bow-string bridge on Cordoba-Malaga high SUMMARIES
conditioning factors 98 Viaduct over the river Ulla
Alejandro Castillo Linares, Mariano Villameriel Jos Andrs del Valle Prez, ngel Carriazo Lara,
Fernndez, Guillermo Montero Poyatos, Mario Jos Manuel Simn-Talero Muoz and Pedro Chico
Garca Ramrez, Juan de Dios Moreno Jimnez y Lpez
Alejandro Martnez Castro 99 Bow-string bridge on Cordoba-Malaga high
43 Estructura modular de la estacin Valencia conditioning factors
Alta Velocidad Alejandro Castillo Linares, Mariano Villameriel
Fernndez, Guillermo Montero Poyatos, Mario
Modular structure of Valencia high-speed Garca Ramrez, Juan de Dios Moreno Jimnez
railway station and Alejandro Martnez Castro
Jorge Bernabeu Larena y Antonio Martn Colecha 100 Modular structure of Valencia high-speed
railway station
Jorge Bernabeu Larena and Antonio Martn Colecha
INVESTIGACIN Y ESTUDIOS 101 Design criteria for viaducts in various
sections of the Madrid-Barcelona-French
Border high speed railway line
55 Criterios de diseo de viaductos en varios Toms Polo Orodea, Caterina Ramos Moreno, ngel
tramos de la L.A.V. C. Aparicio Bengoechea and Gonzalo Ramos
Madrid-Barcelona-Frontera Francesaa Schneider
Design criteria for viaducts in various sections 102 Vibration analysis of Segovia station
of the Madrid-Barcelona-French Border high Alberto Fraile de Lerma, Lutz Hermanns
speed railway line and Enrique Alarcn
Toms Polo Orodea, Caterina Ramos Moreno, 103 Analysis of temperature instrumentation on
ngel C. Aparicio Bengoechea y Gonzalo Ramos the Arroyo las Piedras composite high
Schneider speed rail viaduct
69 Estudio de las vibraciones en la estacn de and Juan Luis Mansilla Domnguez
Segovia
Alberto Fraile de Lerma, Lutz Hermanns y
RINCN DE ACHE
Enrique Alarcn
105 Congreso de ACHE
106 Borrador del Model Code 2010

www.e-ache.com ISSN: 0439-5689 octubre - diciembre 2010 Volumen 61 - n 258
E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos. Laboratorio de Estructuras. Avda. Profesor Aranguren, s/n. 28040 Madrid
Tel.: (+34) 91 336 66 98 - Fax: (+34) 91 336 67 02 - E-mail: secretaria_revista@e-ache.com

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HORMIGN

Es tructura s del Ferroca rril de Alta Velocida d ( I)

AS OCIACIN CIENT F ICO- T CNICA D EL HORMIGN ES T RU CT U RAL

CONS EJ O ED IT ORIAL : CONS EJ O AS ES OR CIENT F ICO* * :

D irector: Antnio Ado da Fonseca (UNIVERSIDADE DO PORTO, Portugal)

RED ACCI N / CO N TACTO : S ERV I CI O S D E I N F O RM ACI N :

Revista trimestral de Asociacin Cientfico-Tcnica del Hormign Estructural

AGUAS Y ESTRUCTURAS, S.A. (AYESA)

ANEFHOP ARENAS & ASOCIADOS, ASOCIACIN NACIONAL DE PREFABRICADOS

DRAGADOS, S.A. EDARTEC CONSULTORES E.T.S. INGENIEROS DE CAMINOS - DPTO. MECNICA

PROYECTOS Y OBRAS DE ESTRUCTURAS

SGS TECNOS, S.A.

Colegio Ingenieros Tcnicos

Como ya conocis tanto los miembros de Ache como los lectores de

R ealiz aciones y Proyectos

Recibido | Received: 14-01-2010

Keywords: highspeed railway, stilted arch, stay, deck

(1)Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Torroja Ingeniera SL. (Madrid, Espaa).

Persona de contacto / Corresponding author: javalle@torroja.es

Volumen 61, n 258, 7 -23 | octubre-diciembre 2010 | ISSN: 0439-5689

1. INTR O D UCCI N medioambiental que goza de un alto nivel de protec-

R ealiz aciones y Proyectos

3.2. Alternativa II: Tableros con arco inferior en el

R ealiz aciones y Proyectos

El arco central del viaducto, es de seccin cajn cons- 4.2. Tablero

El espesor de los forjados del cajn es constante, de 0,45m,

El tablero se ejecuta por fases, mediante cimbra auto-

El punto fijo del tablero, para asegurar su inmovilidad

por las pilas, a causa de las deformaciones trmicas y

Se han previsto entradas de acceso al tablero, para

Las pilas de los tramos de acceso son de canto cons-

R ealiz aciones y Proyectos

apoya directamente sobre el dique de cuarzo existente,

El tablero se apoya sobre cada estribo mediante una

tramos de acceso son de desarrollo lateral y van cosidos

El hormigonado de cada vano del tablero se realiza en dos

Una vez completadas las dos primeras fases de tablero

R ealiz aciones y Proyectos

al viento en ambos laterales del tablero.

La influencia en el proyecto de considerar la instalacin

R ealiz aciones y Proyectos

R ealiz aciones y Proyectos

Los tesados y destesados de los dos tendones que com-

7.2. Control durante la ej ecucin

Para controlar la construccin de una estructura evolu-

Se ha contado con un Sistema de Adquisicin de Datos

C lulas de carga en tirantes y bandas extensom tricas

La finalidad de estos sensores ha sido conocer en cada

R ealiz aciones y Proyectos

Topes instrumentados en estribos fundamental para el control de la estructura, pues permite

7 .2 .2 . Seguimiento topogr fico

1. Avance del carro

Se realiza una vez que el hormign de la ltima

2. Montaje de nuevos tirantes

Una vez avanzado el carro tras la ejecucin de las

3. Colocacin del carro en posicin de hormigonado 8. CO NCLUSIO NES

[3] PREZ-FADN S., HERRERO BENITEZ J.E.,

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CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE LA OBRA

Longitud tablero ........................................................................................................................................................................... 631,50m

NOMBRE DE LA OBRA: Proyecto Constructivo de Plataforma. Corredor Norte Noroeste

AUTORES DEL PROYECTO Y ASISTENCIA Torroja Ingeniera SL

TIRANTES, PRETENSADO Y APOYOS : VSL CTT-Stronghold