Universidad Nacional de Colombia - Sede Bogot

XI Ctedra Internacional de Ingeniera

Mtodos Avanzados en la Investigacin de la Seguridad Vial
Microsimulacin aplicada al estudio de conflictos de trfico

Taller 1. Conflictos de trfico y medidas sustitutas de seguridad vial en glorietas.

Presentado por: Kellyn Johana Garca Londoo. Documento de identidad: 1121900864.

Cdigo UN (si aplica): 215395.

Elaborado por: Ing. Jess Antonio Daz Arvalo. MSc.

Ing. Lenin Alexander Bulla Cruz. MSc.

Problema y alcance:

El problema planteado hace referencia a una glorieta de dos carriles existente en Bogot que presenta una
operacin insegura atpica evidente. Con el propsito de mejorar la seguridad y la movilidad de esta interseccin,
se propone evaluar la conveniencia de una turboglorieta bsica diseada para la interseccin en estudio; dicha
evaluacin se logra al comparar los dos tipos de glorietas por medio de la microsimulacin de conflictos de trfico,
en VISSIM, y el anlisis de stos y sus medidas sustitutas de seguridad vial, filtrados empleando SSAM.

Informacin disponible:

Una vez calibrados los modelos, para la hora de mxima demanda, se cuenta con la ubicacin de los
conflictos simulados que se muestra a continuacin:

Tipo de conflicto:

Alcance

Cruce

Glorieta T urboglorieta
existente propuesta
En SSAM, fueron filtrados los conflictos con TTC 1.5 s; los resultados se encuentran en el archivo Taller
1.xlsx. Las variables disponibles son:

Conflicto Tiempo TTC TTC PET MaxS DeltaS DR MaxD ngul o Tipo de
No. s s s m/s m/s m/s 2 m/s 2 conflicto

Nota: Tiempo TTC corresponde al segundo de simulacin en que se present el conflicto.

Trabajo individual

Con base en la informacin anterior, resuelva los siguientes puntos:

1. Reporte el nmero total de conflictos en cada una de las intersecciones, analice y concluya sobre
los resultados.

Tipo de
No. Conflicto s
Inters ecci n
Glorieta 353
Turbogl ori eta 98

Anlisis: Es evidente que en la turboglorieta se presenta una disminucin de un 360% en conflictos de

trfico en comparacin con la glorieta. Esto puede obedecer a la disposicin en hlice de los carriles en
la turboglorieta, ya que se evita el entrecruzamientos entre vehculos y por ende, se presenta un mejor
comportamiento del trfico en cuanto a capacidad y a fluidez .

Conclusiones: Con base en los resultados obtenidos en las microsimulaciones, se puede concluir que la
turboglorieta es el tipo de interseccin ms eficaz en la disminucin de los conflictos del trfico.

2. Reporte el nmero de conflictos por tipo, en cada interseccin, analice y concluya sobre los
resultados.

Tipo de No. Conflicto s por Tipo

Inters ecci n CRUCE ALCAN CE
Glorieta 137 216
Turbogl ori eta 53 45

Anlisis: Para el caso de la glorieta se presenta un predominio en conflictos por alcance (aprox. 61%)
mientras que, en la turboglorieta es ms recurrente el conflicto por cruce (aprox.54%).

Conclusiones: Con base en estos resultados, se puede concluir que, para el caso de la glorieta,
predominan los conflictos generados, posiblemente, entre los vehculos dentro de la interseccin y los que
ingresan a la misma mientras que, para el caso de la turboglorieta, los conflictos se presentan por los
vehculos a la entrada.

3. Grafique un histograma de frecuencias para cada una de las medidas sustitutas; analice y
concluya sobre los resultados, al comparar las medidas sustitutas individualmente en las dos
intersecciones. Apyese en la informacin de la diapositiva 16.
 Glorieta Turboglorieta
250

40
200

30
150
frequency

frequency

20
100

10
50

0
0

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2

TTC TTC

Anlisis: En ambas intersecciones se revela una alta frecuencia de Tiempos a la Colisin menores a 0.1 s:
aproximadamente 68% del total de los casos para la glorieta y un 45% del total de los casos para la
turboglorieta.
Conclusiones: El diagrama de frecuencias de cada tipo de interseccin indica que la severidad de los
conflictos, segn esta variable sustituta (TTC), es tan alta que podra considerarse la produccin de dao
50
250

40
200

30
frequency
frequency

150

20
100

10
50
0

0 1 2 3 4 0 1 2 3 4 5
PET
PET

Anlisis: Para el caso de la glorieta, el diagrama de frecuencias muestra que aproximadamente un 78% de
los casos de conflicto tienen un PET inferior al 1 s. Lo mismo sucede en la turboglorieta, donde este
procentaje se reduce a un 50%.

Conclusiones: Segn Archer y Kosonen (2000), conflictos con valores de PET < 1 s pueden considerarse de
Riesgo Alto por lo que se concluye que, para ambos casos, por lo menos la mitad de los conflictos son
importantes.
 120
100

40
80

30
frequency

frequency
60

20
40

10
20
0

0
0 2 4 6 8 10 12 14 2 4 6 8 10 12 14 16

MaxS MaxS

Anlisis: Para el caso de la glorieta, se evidencia el predominio de casos con Velocidades Mximas entre los
4 y los 8 m/s mientras que, en la turboglorieta, el rango de velocidades predominantes es ms limitado (6- 8
m/s).

Conclusiones: Segn Gettman et al. (2008), valores de MaxS > 16.1 km/h (aprox. 4.5 m/s) pueden
considerarse Velocidades Altas por lo que se concluye que, para ambos casos, por lo menos la mitad de los
conflictos son importantes.
40
50

30
40

frequency
frequency

30

20
20

10
10

0
0

0 2 4 6 8 0 2 4 6 8 10 12 14

DeltaS DeltaS

Anlisis: Para el caso de la glorieta, la distribucin de las frecuencias de Diferencias de Velocidades es

mucho ms uniforme que para el caso de la turboglorieta, donde se evidencia una mayor frecuencia para
casos con DeltaS entre los 6 y los 8 m/s.

Conclusiones: Segn Bulla-Cruz, Lyons y Darghan (2016), conflictos con valores de DeltaS > 18 km/h (5 m/s)
pueden considerarse de Riesgo Alto por lo que se concluye que, para el caso de la glorieta, la mayor parte de
los conflictos son de Baja Severidad mientras que, para el caso de la turboglorieta, los conflictos son de Alta
Severidad (en su gran mayora). No se debe olvidar las proporciones de los conflictos en cada interseccin.
 200

40
30
150

frequency
frequency

20
100

10
50

0
0

-8 -6 -4 -2 0 2
-8 -6 -4 -2 0 2 4 DR
DR

Anlisis: Aunque para ambas intersecciones se observa el predominio de Desaceleraciones Iniciales entre -2
y 0 m/s 2, tambin es claro que la proporcin de casos con DR < -6 m/s 2 en la turboglorieta (con respecto a
casos totales) es mayor que dicha proporcin en la glorieta.

Conclusiones: Segn McDowell et al. (1983), conflictos con esta magnitud de DR pueden considerarse de
Alta Severidad por lo que se concluye que, para ambos casos, existen entre 15 y 25 casos de conflictos con
estas caractersticas, siendo ms representativo para la truboglorieta.
25
80

20
60
frequency

frequency

15
40

10
20

5
0
0

-8 -6 -4 -2 0 2 4 -8 -6 -4 -2 0

MaxD MaxD

Anlisis: Aunque para ambas intersecciones se observa una alta recurrencia de Desaceleraciones Iniciales
entre -1 y 0 m/s 2, tambin es claro que, para el caso de la turboglorieta, esta proporcin se encuentra en el
segundo lugar de significancia (entre -3 y -2 m/s 2, hay mayor frecuencia) seguido de MaxD entre entre -8 y -7
m/s 2.

Conclusiones: Segn Archer (2004) , conflictos con valores de MaxD -3.35 m/s 2 pueden considerarse de
Alta Severidad por lo que se concluye que, para el caso de la glorieta, la frecuencia de este tipo de conflictos
es no es la ms significativa mientras que para la turboglorieta, lo es en cierta medida.

4. Obtenga regresiones lineales, para cada interseccin, entre: a) TTC contra PET.
b) TTC contra DR.
c) TTC contra MaxS.
analice y concluya sobre los resultados.

Glorieta

a) TTC contra PET.

Anlisis:

- Contraste de regresin (colinealidad):

0 : 0 = 1 = 2 = = = 0
{ }
1 : 0, = 1,2, ,

Para v = N-1 = 353-1 = 352 (grados de libertad) y, para un nivel de significancia del 0.1% (=0.001

(total), = 0,0005(a cada lado)), el rea de aceptacin de la hiptesis nula es:
2

1 0,0005 = 0.9995

y el valor de t despus del cual se encuentra un rea de 0.9995, para dichos grados de libertad es -
3.32 (distribucin t de Student).

En este caso, el valor de t obtenido para la variable PET (31.594) se encuentra en el rea de rechazo
de la distribucin, por lo que se rechaza la hiptesis nula y se concluye que existe relacin lineal
entre las variables (colinealidad).

- Contrastes sobre coeficientes de regresin individuales:

 0 : = 0,
{ 1 : 0, }
= 1,2, ,

Para un nivel de significancia del 0.1%, se rechaza la hiptesis nula ya que el p-valor < 0.001.

- Otras consideraciones:

El error tpico tiene un valor de 0.252, el cual puede considerarse aceptable en la medida en que
entre ms cercano a cero, mayor ajuste del modelo.

Respecto a la bondad del ajuste, el coeficiente de determinacin R tiene un valor de 0.7398, indica
que el 73.98% de toda la variabilidad que tiene el fenmeno relativo al Tiempo a la Colisin puede ser
explicado por el Tiempo posterior a la invasin de la trayectoria.

El coeficiente de correlacin lineal es R = R2 = 0.8601. En este caso, podemos decir que las
variables tienen una fuerte dependencia positiva.

Conclusiones: Con los resultados obtenidos en el anlisis, se puede concluir que este modelo es
representativo y que, en resumen, es:

= . + .

b) TTC contra DR.

Anlisis:

- Contraste de regresin (colinealidad):

Para v = N-1 = 353-1 = 352 (grados de libertad) y, para un nivel de significancia del 0.1% (=0.001

(total), = 0,0005(a cada lado)), el rea de aceptacin de la hiptesis nula es:
2

1 0,0005 = 0.9995
 y el valor de t despus del cual se encuentra un rea de 0.9995, para dichos grados de libertad es -
3.32 (distribucin t de Student).

En este caso, el valor de t obtenido para la variable DR (-7.804) se encuentra en el rea de rechazo
de la distribucin, por lo que se rechaza la hiptesis nula y se concluye que existe relacin lineal
entre las variables (colinealidad).

- Contrastes sobre coeficientes de regresin individuales:

Para un nivel de significancia del 0.1%, se rechaza la hiptesis nula ya que el p-valor < 0.001.

- Otras consideraciones:

El error tpico tiene un valor de 0.4562, el cual puede considerarse aceptable en la medida en que
entre ms cercano a cero, mayor ajuste del modelo.

Respecto a la bondad del ajuste, el coeficiente de determinacin R tiene un valor de 0. 1479, indica
que el 14.79% de toda la variabilidad que tiene el fenmeno relativo al Tiempo a la Colisin puede ser
explicado por la Desaceleracin inicial del vehculo con prioridad.

El coeficiente de correlacin lineal es R = R2 = 0.3846. En este caso, podemos decir que las
variables tienen una dbil dependencia positiva.

Conclusiones: Con los resultados obtenidos en el anlisis de los resultados, se puede concluir que este
modelo no es representativo y que, en resumen, es:

= . .

c) TTC contra MaxS.

Anlisis:

- Contraste de regresin (colinealidad):

 Para v = N-1 = 353-1 = 352 (grados de libertad) y, para un nivel de significancia del 1 0% (=0.1

(total), = 0,05(a cada lado)), el rea de aceptacin de la hiptesis nula es:
2

1 0,05 = 0.95

y el valor de t despus del cual se encuentra un rea de 0.95, para dichos grados de libertad es -1.65
(distribucin t de Student).

En este caso, el valor de t obtenido para la variable MaxS (-1.812) se encuentra en el rea de
rechazo de la distribucin, por lo que se rechaza la hiptesis nula y se concluye que existe relacin
lineal entre las variables (colinealidad).

- Contrastes sobre coeficientes de regresin individuales:

Para un nivel de significancia del 10%, se rechaza la hiptesis nula ya que el p-valor < 0.1.

- Otras consideraciones:

El error tpico tiene un valor de 0.4919, el cual puede considerarse aceptable en la medida en que
entre ms cercano a cero, mayor ajuste del modelo.

Respecto a la bondad del ajuste, el coeficiente de determinacin R tiene un valor de 0. 0093, indica
que el 0.93% de toda la variabilidad que tiene el fenmeno relativo al Tiempo a la Colisin puede ser
explicado por la Velocidad Mxima.

El coeficiente de correlacin lineal es R = R2 = 0.0964. En este caso, podemos decir que las
variables tienen una muy dbil dependencia positiva.

Conclusiones: Con los resultados obtenidos en el anlisis de los resultados, se puede concluir que este
modelo no es representativo y que, en resumen, es:

= . .

Turboglorieta

a) TTC contra PET.

Anlisis:

- Contraste de regresin (colinealidad):

Para v = N-1 = 98-1 = 97 (grados de libertad) y, para un nivel de significancia del 0.1% (=0.001

(total), = 0,0005(a cada lado)), el rea de aceptacin de la hiptesis nula es:
2

1 0,0005 = 0.9995

y el valor de t despus del cual se encuentra un rea de 0.9995, para dichos grados de libertad es -
3.39 (3.39, distribucin t de Student).

En este caso, el valor de t obtenido para la variable PET (15.237) se encuentra en el rea de rechazo
de la distribucin, por lo que se rechaza la hiptesis nula y se concluye que existe relacin lineal
entre las variables (colinealidad).

- Contrastes sobre coeficientes de regresin individuales:

Para un nivel de significancia del 0.1%, se rechaza la hiptesis nula ya que el p-valor < 0.001.

- Otras consideraciones:

El error tpico tiene un valor de 0.2989, el cual puede considerarse aceptable en la medida en que
entre ms cercano a cero, mayor ajuste del modelo.

Respecto a la bondad del ajuste, el coeficiente de determinacin R tiene un valor de 0.7075, indica
que el 70.75% de toda la variabilidad que tiene el fenmeno relativo al Tiempo a la Colisin puede ser
explicado por el Tiempo posterior a la invasin de la trayectoria.

El coeficiente de correlacin lineal es R = R2 = 0.8411. En este caso, podemos decir que las
variables tienen una fuerte dependencia positiva.

Conclusiones: Con los resultados obtenidos en el anlisis, se puede concluir que este modelo es
representativo y que, en resumen, es:

= . + .

b) TTC contra DR.

Anlisis:

- Contraste de regresin (colinealidad):

Para v = N-1 = 98-1 = 97 (grados de libertad) y, para un nivel de significancia del 30% (=0.3 (total), =
2
0,15(a cada lado)), el rea de aceptacin de la hiptesis nula es:

1 0,15 = 0.85

y el valor de t despus del cual se encuentra un rea de 0.85, para dichos grados de libertad es -1.04
(distribucin t de Student).

En este caso, el valor de t obtenido para la variable DR (-1.11) se encuentra en el rea de rechazo de
la distribucin, por lo que se rechaza la hiptesis nula y se concluye que existe relacin lineal entre
las variables (colinealidad).

- Contrastes sobre coeficientes de regresin individuales:

Para un nivel de significancia del 30%, se rechaza la hiptesis nula ya que el p-valor < 0.3.

- Otras consideraciones:

El error tpico tiene un valor de 0.5491, el cual puede considerarse aceptable en la medida en que
entre ms cercano a cero, mayor ajuste del modelo.

Respecto a la bondad del ajuste, el coeficiente de determinacin R tiene un valor de 0. 1268, indica
que el 12.68% de toda la variabilidad que tiene el fenmeno relativo al Tiempo a la Colisin puede ser
explicado por la Desaceleracin inicial del vehculo con prioridad.

El coeficiente de correlacin lineal es R = R2 = 0.3560. En este caso, podemos decir que las
variables tienen una dbil dependencia positiva.

Conclusiones: Con los resultados obtenidos en el anlisis de los resultados, se puede concluir que este
modelo no es representativo y que, en resumen, es:

= . .

c) TTC contra MaxS.

 Anlisis:

- Contraste de regresin (colinealidad):

Para v = N-1 = 98-1 = 97 (grados de libertad) y, para un nivel de significancia del 0.1% (=0.001

(total), = 0,0005(a cada lado)), el rea de aceptacin de la hiptesis nula es:
2
1 0,0005 = 0.9995

y el valor de t despus del cual se encuentra un rea de 0.9995, para dichos grados de libertad es -
3.39 (distribucin t de Student).

En este caso, el valor de t obtenido para la variable MaxS (-7.87) se encuentra en el rea de rechazo
de la distribucin, por lo que se rechaza la hiptesis nula y se concluye que existe relacin lineal
entre las variables (colinealidad).

- Contrastes sobre coeficientes de regresin individuales:

Para un nivel de significancia del 0.1%, se rechaza la hiptesis nula ya que el p-valor < 0.001.

- Otras consideraciones:

El error tpico tiene un valor de 0.4308, el cual puede considerarse aceptable en la medida en que
entre ms cercano a cero, mayor ajuste del modelo.

Respecto a la bondad del ajuste, el coeficiente de determinacin R tiene un valor de 0. 3922, indica
que el 39.22% de toda la variabilidad que tiene el fenmeno relativo al Tiempo a la Colisin puede ser
explicado por la Velocidad Mxima.

El coeficiente de correlacin lineal es R = R2 = 0.6263. En este caso, podemos decir que las
variables tienen una dbil dependencia positiva.

Conclusiones: Con los resultados obtenidos en el anlisis de los resultados, se puede concluir que este
modelo no es representativo y que, en resumen, es:

= . .

5. El valor del ngulo de conflicto tiene relacin con la magnitud de las medidas sustitutas TTC y
DR? Soporte su respuesta con un anlisis cuantitativo.

Se emplear la regresin lineal mltimple entre las variables con el fin de obtener un modelo y poder validarlo.
Lo anterior, al igual que los procedimientos realizados en los numerales anteriores, se realizar por medio de
la herramienta Rcmdr.
 Glorieta

Anlisis:

- Contraste de regresin (multicolinealidad):

Para v = N-1 = 353-1 = 352 (grados de libertad) y, para un nivel de significancia del 10% (=0.1

(total), = 0,05(a cada lado)), el rea de aceptacin de la hiptesis nula es:
2

1 0,05 = 0.95

y el valor de t despus del cual se encuentra un rea de 0.95, para dichos grados de libertad es -1.65
(distribucin t de Student).

En este caso, los valores de t obtenidos para las variables TTC (-1.928) y DR (-1.728) se encuentran
en el rea de rechazo de la distribucin, por lo que se rechaza la hiptesis nula y se concluye que
existe relacin lineal entre las variables (multicolinealidad).

- Contrastes sobre coeficientes de regresin individuales:

Para un nivel de significancia del 10%, se rechaza la hiptesis nula ya que el p-valor < 0.1.

- Otras consideraciones:

El error tpico tiene un valor de 25.43, el cual puede considerarse representativo.

Respecto a la bondad del ajuste, el coeficiente de determinacin R tiene un valor de 0. 0137, indica
que el 1.37% de toda la variabilidad que tiene el fenmeno relativo al Tiempo al ngulo de conflicto
puede ser explicado por el tiempo a la colisin y la desaceleracin inicial del vehculo con prioridad.

El coeficiente de correlacin lineal es R = R2 = 0.1170. En este caso, podemos decir que las
variables tienen una muy dbil dependencia positiva.
Conclusiones: Con los resultados obtenidos en el anlisis de los resultados, se puede concluir que este
modelo no es representativo y que, en resumen, es:

= . . .

Por lo tanto, puede considerarse que no existe una relacin de colinealidad entre el ngulo de conflicto y
la medidas sustitutas TTC y DR.

Turboglorieta

Anlisis:

- Contraste de regresin (multicolinealidad):

Para v = N-1 = 98-1 = 97 (grados de libertad) y, para un nivel de significancia del 50% (=0.5

(total), = 0,25(a cada lado)), el rea de aceptacin de la hiptesis nula es:
2

1 0,25 = 0.75

y el valor de t despus del cual se encuentra un rea de 0.75, para dichos grados de libertad es -0.68
(distribucin t de Student).

En este caso, los valores de t obtenidos para las variables TTC (-6.777) y DR (-0.795) se encuentran
en el rea de rechazo de la distribucin, por lo que se rechaza la hiptesis nula y se concluye que
existe relacin lineal entre las variables (multicolinealidad).

- Contrastes sobre coeficientes de regresin individuales:

Para un nivel de significancia del 50%, se rechaza la hiptesis nula ya que el p-valor < 0.5.

- Otras consideraciones:

El error tpico tiene un valor de 28.35, el cual puede considerarse representativo.

 Respecto a la bondad del ajuste, el coeficiente de determinacin R tiene un valor de 0. 3259, indica
que el 32.59% de toda la variabilidad que tiene el fenmeno relativo al Tiempo al ngulo de conflicto
puede ser explicado por el tiempo a la colisin y la desaceleracin inicial del vehculo con prioridad.

El coeficiente de correlacin lineal es R = R2 = 0.5709. En este caso, podemos decir que las
variables tienen una muy dbil dependencia positiva.

Conclusiones: Con los resultados obtenidos en el anlisis de los resultados, se puede concluir que este
modelo no es representativo y que, en resumen, es:

= . . .

Por lo tanto, puede considerarse que no existe una relacin de colinealidad entre el ngulo de conflicto y
la medidas sustitutas TTC y DR.

6. Concluya sobre la seguridad vial de las dos intersecciones de acuerdo con la ubicacin de los
conflictos simulados y la frecuencia de los mismos.

Con base en la ubicacin y la frecuencia de los conflictos se puede concluir que, para el caso de la glorieta,
existe una mayor recurrencia al conflicto por alcance, principalmente por los vehculos dentro de los carriles
de la glorieta y los vehculos que ingresan a la misma. Este problema de operacin puede obedecer a un
desacato a las normas de trnsito por parte de los conductores que no respetan la prioriodad en la
interseccin.

Para el caso de las turboglorietas, existe una mayor recurrencia al conflicto por cruce, principalmente por los
vehculos que ingresan a la interseccin. Esta ploblemtica puede estar relacionada con la falta de instruccin
de los conductores sobre el uso de este tipo de interseccin, lo que genera un entrecruzamiento entre
vehculos por indecisin. A pesar de que en la turboglorieta se presenta una buena cantidad de conflictos
por hora, es evidente que, en trminos de seguridad vial, es la mejor medida que se puede implementar.